Loads

• Perencana harus memperhatikan semua beban yg

mungkin bekerja pd jembatan, sepanjang masa
layannya (service life).

Beban permanen
Beban Beban transient

• Beban permanen : beban yg tetap berada pd

jembatan selama masa layan jembatan.
• Yg meliputi : berat sendiri girder dan deck, wearing
surface, curbs, parapets dan railing, utilities,
luminaries, dan tekanan tanah penahan.

1
2
• Beban transient meliputi beban gravitasi akibat
kendaraan, kereta api, pedestrian traffics, juga
beban lateral akibat air atau angin, tumbukan kapal
dan gempa bumi.

• Selain daripada itu, jembatan juga mengalami

fluktuasi temperatur sepanjang hari dan musim.
• Bergantung pd jenis strukturnya, jembatan juga
dapat mengalami beban creep dan shrinkage.
• Adanya gerakan support/ perletakan juga dapat
menimbulkan gaya statis tak tentu pd jembatan.

3
• Transient load berubah berdasarkan waktu dan dapat
diterapkan dari beberapa arah dan lokasi.
• Beban transient sangat bervariasi, oleh karena itu
perencana harus mengantisipasi beban mana yg paling
berpengaruh, juga besarnya beban dan bagaimana
beban tsb diterapkan utk mendapatkan efek kritis
terbesar.
• Beberapa beban bekerja secara kombinasi, shg bbrp
kombinasi beban harus diperhatikan untuk kondisi limit
state yg sesuai.
• Pedoman pembebanan : AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation
Officials).

4
• Gravity Loads : beban yg disebabkan oleh berat
suatu obyek pada jembatan dan berat sendiri jembatan.
Beban ini (meliputi beban permanen dan transient)
diterapkan arah ke bawah (ke pusat bumi).

Beban permanen
Beban transient

5
Beban permanen

6
7
Beban transient
• Meskipun mobil mrpkan beban kendaraan paling umum
pd jembatan, tetapi efeknya jauh lebih kecil daripada
kendaraan truk, sehingga truk yg dijadikan beban kritis
jembatan.
• Beban utama yg diperhitungkan adalah beban gravitasi
truk.
• Tetapi bbrp efek yg lain juga diperhatikan : efek
dinamik, breaking force, centrifugal force, dan efek
adanya truk lain pd jembatan.

8
9
10
Standar Pembebanan untuk Jembatan
RSNI T-02-2005

11
 Beban Tetap
● Beban tetap merupakan beban yang diakibatkan oleh
berat sendiri dari bagian-bagian struktur jembatan.
● Berat dari bagian-bagian bangunan merupakan massa
dikalikan dengan percepatan gravitasi g.
● Percepatan gravitasi yang digunakan dalam tata cara ini
adalah 9,8 m/det2.
● Besarnya kerapatan massa dan berat isi untuk berbagai
macam bahan diberikan dalam Tabel 3.1.

12
Tabel 3.1 Berat isi dan kerapatan massa untuk berat sendiri

Berat/Satuan Isi Kerapatan Massa

No. Bahan
(kN/m3) (kg/m3)
1 Campuran Aluminium 26,7 2720
2 Lapisan permukaan beraspal 22,0 2240
3 Besi tuang 71,0 7200
4 Timbunan tanah dipadatkan 17,2 1760
5 Kerikil dipadatkan 18,8-22,7 1920-2320
6 Aspal beton 22,0 2240
7 Beton ringan 12,25-19,6 1250-2000
8 Beton 22,0-25,0 2240-2500
9 Beton prategang 25,0-26,0 2560-2640
10 Beton bertulang 23,5-25,5 2400-2600
11 Timbal 111 11400
12 Lempung lepas 12,5 1280 13
13 Batu pasangan 23,5 2400
14 Neoprin 11,3 1150
15 Pasir kering 15,7-17,2 1600-1760
16 Pasir basah 18,0-18,8 1840-1920
17 Lumpur lunak 17,2 1760
18 Baja 77,0 7850
19 Kayu (ringan) 7,8 800
20 Kayu (keras) 11,0 1120
21 Air murni 9,8 1000
22 Air garam 10,0 1025
23 Besi tempa 76,5 7680

14
Beban-beban yang termasuk dalam beban tetap adalah
sebagai berikut:
a. Berat sendiri

● Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari

bagian tersebut dan elemen- elemen struktural lain
yang dipikulnya.
● Termasuk dalam hal ini adalah berat bahan dan
bagian jembatan yang merupakan elemen struktural,
ditambah dengan elemen non struktural yang
dianggap tetap.
● Faktor beban yang digunakan berat sendiri dapat
dilihat pada Tabel 3.2.

15
 Tabel 3.2 Faktor beban untuk berat sendiri

FAKTOR BEBAN
JANGKA
WAKTU
Biasa Terkurangi

Baja,aluminium 1,0 1,1 0,9

Tetap Beton pra cetak 1,0 1,2 0,85
Beton dicor ditempat 1,0 1,3 0,75
Kayu 1,0 1,4 0,7

16
b. Beban mati tambahan
● Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang
membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan
elemen non struktural, dan mungkin besarnya berubah
selama umur jembatan seperti:
1. Pelapisan ulang dengan tebal 50 mm aspal beton
2. Sandaran, pagar pengaman, dan penghalang beton.
3. Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran
● Faktor beban yang digunakan untuk beban akibat beban
mati tambahan dapat dilihat pada Tabel 3.3.

17
 Tabel 3.3 Faktor beban untuk beban mati tambahan

FAKTOR BEBAN
JANGKA
WAKTU
Biasa Terkurangi

Keadaan umum 1,0 2,0 0,7

Tetap
Keadaan khusus 1,0 1,4 0,8

18
 Beban Lalu Lintas

● Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri dari

beban lajur “D” dan beban truk “T”.
● Beban lajur “D” bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan
dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen
dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya.

19
Beban Lalu Lintas (lanjutan)

● Pembebanan truk “T” adalah kendaraan berat tunggal

dengan tiga gandar yang ditempatkan dalam kedudukan
sembarang pada lajur lalu lintas rencana. Hanya satu truk
“T” boleh ditempatkan pada lajur lalu lintas rencana. Lajur
lalu lintas rencana harus mempunyai lebar 2,75 m.
● Jumlah maksimum lajur lalu lintas yang digunakan untuk
berbagai lebar jembatan dapat dilihat dalam Tabel 3.5.
Dalam perencanaan ini, beban “T” dihitung dengan
memperhatikan garis pengaruh untuk memperoleh nilai
yang maksimal.

20
 Tabel 3.5 Faktor beban untuk akibat beban lajur “D”

FAKTOR BEBAN
JANGKA
WAKTU

Transien 1,0 1,8

21
 Tabel 3.6 Jumlah lajur lalu lintas rencana

Lebar Lajur Kendaraan (m) Jumlah Lajur Lalu Lintas

Tipe Jembatan
(2) Rencana
(1)
(3)

Satu lajur 4,0 – 5,0 1

Dua arah, tanpa 5,5 – 8,25 2 (3)

Median 11,3 – 15,0 4

8,25 – 11,25 3
11,3 – 15,0 4
Banyak arah
15,1 – 18,75 5
18,8 – 22,5 6

22
a. Beban Lajur “D”

Intensitas dari beban “D”

● Beban lajur “D” terdiri dari beban terbagi merata (BTR) dan
beban garis (BGT) seperti terlihat pada Gambar 3.9.
● Beban garis satu BGT dengan intensitas P sebesar 49 kN/m
harus ditempatkan tegak lurus dari arah lalu lintas
jembatan.

23
a. Beban Lajur “D” (lanjutan)

● Beban terbagi rata BTR mempunyai intensitas q kPa,

dimana besarnya q tergantung dari panjang total yang
dibebani L seperti berikut:

24
Gambar 3.9 Beban lajur “D”
25
 Penyebaran beban “D” pada arah melintang

● Beban “D” harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa

sehingga menimbulkan momen maksimum. Bila lebar jalur
kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m maka
beban “D” harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan
intensitas 100%.
● Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban “D” harus
ditempatkan pada dua lajur lalu lintas rencana yang berdekatan,
dengan intensitas 100 %. Hasilnya adalah beban garis ekivalen
sebesar n1 x 2,75 q kN/m dan beban terpusat ekivalen sebesar
n1 x 2,75 P kN kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur
selebar n1 x 2,75 m.

26
 Penyebaran beban “D” pada arah melintang
(lanjutan)

● Lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa

ditempatkan di mana saja pada jalur jembatan. Beban “D”
tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur
dengan intensitas sebesar 50 %. Susunan pembebanan ini
dapat dilihat pada Gambar 3.10.

27
Gambar 3.10 Penyebaran pembebanan lajur “D” pada arah melintang

28
b. Pembebanan Truk “T”

Besarnya pembebanan truk “T”

● Pembebanan truk “T” terdiri dari kendaraan truk semi trailer

yang mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat pada
Gambar 3.11.
● Berat masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban
merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara
roda dan permukaan lantai.
● Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0
sampai 9,0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada
arah memanjang jembatan.

29
Posisi dan penyebaran pembebanan truk “T”
dalam arah melintang

● Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang,

hanya ada satu kendaraan truk “T” yang ditempatkan pada
satu lajur lalu lintas rencana.
● Kendaraan truk “T” ini harus ditempatkan di tengah-tengah
lajur lalu lintas rencana.

30
Gambar 3.11 Pembebanan Truk “T” (550 kN)
31
 Respon terhadap beban lalu lintas “T”

● Distribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan

untuk memperoleh momen dan geser dalam arah
longitudinal pada gelagar jembatan dengan cara:
1. Menyebar beban truk tunggal “T” pada balok
memanjang sesuai dengan faktor yang diberikan dalam
Tabel 3.7.
2. Momen lentur ultimit rencana akibat pembebanan truk
“T” yang diberikan dapat digunakan untuk pelat lantai
yang membentangi gelagar atau balok dalam arah
melintang dengan bentang antara 0,6 dan 7,4 m.

32
Respon terhadap beban lalu lintas “T” (lanjutan)

3. Bentang efektif S diambil sebagai berikut:

● Untuk pelat lantai yang bersatu dengan balok atau
dinding (tanpa peninggian), S = bentang bersih.
● Untuk pelat lantai yang didukung pada gelagar dari
bahan berbeda atau tidak dicor menjadi kesatuan, S
= bentang bersih + setengah lebar dudukan
tumpuan.

33
 Tabel 3.7 Faktor distribusi untuk pembebanan truk “T”
Jenis bangunan atas Jembatan jalur tunggal Jembatan jalur majemuk
Pelat lantai beton diatas:
∙ Balok baja I atau balok S/4,2 S/3,4
beton pratekan (bila S > 3,0 lihat Catatan 1) (bila S > 4,3 lihat Catatan 1)

∙ Balok beton bertulang T S/4,0 S/3,6

(bila S > 1,8 lihat Catatan 1) (bila S > 3,0 lihat Catatan 1)
∙ Balok kayu
S/4,8 S/4,2
(bila S > 3,7 lihat Catatan 1) (bila S > 4,9 lihat Catatan 1)

Lantai papan kayu S/2,4 S/2,2

Lantai baja gelombang tebal S/3,3 S/2,7

50 mm atau lebih
Kisi-kisi baja:
∙ Kurang dari tebal S/2,6 S/2,4
100 mm
∙ Tebal 100 mm atau S/3,6 S/3,0
lebih (bila S > 3,6 lihat Catatan 1) (bila S > 3,2 lihat Catatan 1)

34
CATATAN 1 Dalam hal ini beban pada tiap balok memanjang
adalah reaksi beban roda dengan menganggap lantai
antara gelagar sebagai balok sederhana
CATATAN 2 Geser balok dihitung untuk beban roda dengan reaksi
2S yang disebarkan oleh S/faktor ≥ 0,5
CATATAN 3 S adalah jarak rata-rata antara balok memanjang (m)

35
c. Faktor Beban Dinamis (FBD)
● Faktor beban dinamis (FBD) merupakan interaksi antara
kendaraan yang bergerak dengan jembatan.
● Untuk pembebanan “D”: FBD merupakan fungsi dari
panjang bentang ekivalen seperti dalam Gambar 3.12.
● Untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen diambil
sama dengan panjang bentang sebenarnya.

36
37
Gambar 3.12 Faktor beban dinamis untuk pembebanan lajur “D”

38
c. Faktor Beban Dinamis (FBD) (lanjutan)

● Untuk bentang menerus panjang bentang ekuivalen LE

diberikan dengan Persamaan 3.10 berikut ini:

Lav = panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang

disambungkan secara menerus.
Lmax = panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang
disambung secara menerus.

▪ Untuk pembebanan truk “T” : FBD diambil sebesar 30%

39
d. Gaya Rem

● Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas

harus diperhitungkan sebagai gaya dalam arah
memanjang, dan dianggap bekerja pada permukaan lantai
jembatan.
● Besarnya gaya rem diperhitungkan sebesar 5% dari beban
lajur D tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis.
● Gaya rem dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu
jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di atas
permukaan lantai kendaraan.

40
41
e. Pembebanan untuk Pejalan Kaki

● Semua elemen dari trotoar atau jembatan

penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki
harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa.
● Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada jembatan jalan
raya harus direncanakan untuk memikul beban per m2
dari luas yang dibebani seperti pada Gambar 3.13.
● Apabila trotoar memungkinkan digunakan untuk
kendaraan ringan atau ternak, maka trotoar harus
direncanakan untuk memikul beban hidup terpusat
sebesar 20 kN.

42
Gambar 3.13 Pembebanan untuk pejalan kaki
43
44
3.4.3 Beban Lingkungan
● Aksi lingkungan termasuk pengaruh temperatur, angin,
banjir, gempa, dan penyebab-penyebab alamiah lainnya.
Yang termasuk dalam aksi lingkungan antara lain:

a. Pengaruh Temperatur
● Perubahan merata pada suhu jembatan menghasilkan
perpanjangan atau penyusutan seluruh panjang jembatan.
● Gerakan tersebut umumnya kecil di Indonesia.
● Suhu rencana dan koefisien muai akibat suhu diberikan
dalam Tabel 3.9 dan Tabel 3.10 sebagai berikut:

45
46
 Tabel 3.9 Temperatur jembatan rata-rata nominal

Tipe bangunan atas Temperatur jembatan Temperatur jembatan

rata-rata minimum (1) rata-rata maksimum

Lantai beton di atas gelagar 150 C 400 C

atau box beton

Lantai beton di atas gelagar, 150 C 400 C

box atau rangka baja

Lantai pelat baja di atas 150 C 450 C

gelagar, box atau rangka baja

Temperatur jembatan Temperatur jembatan

Tipe bangunan atas
rata-rata minimum (1) rata-rata maksimum

Catatan:
(1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 5 0 C untuk lokasi
yang terletak pada ketinggian lebih besar 500 m di atas permukaan laut.
47
Tabel 3.10 Sifat bahan rata-rata akibat pengaruh temperatur

Koefisien perpanjangan
Bahan Modulus elastisitas MPa
akibat suhu (per 0C)
Baja
12 x 10-6 200.000

Beton :
Kuat tekan <30 MPa 10 x 10-6 25.000
Kuat tekan >30 MPa 11 x 10-6 34.000
Aluminium
24 x 10-6 70.000

48
b. Beban Angin

● Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat angin

(TEW1) tergantung kecepatan angin rencana seperti berikut:

Ab = luas bagian samping jembatan (m2)

CW = koefisien seret (dapat dilihat pada Tabel 3.11)
TEW 1 = gaya nominal akibat angin
VW = kecepatan angin rencana (m/det) untuk
keadaan batas yang ditinjau
49
50
 Tabel 3.11 Koefisien seret CW

Tipe Jembatan CW

Bangunan atas masif :

(1),(2)
2.1 (3)
b/d = 1,0
1,5 (3)
b/d = 2,0
1,25 (3)
b/d ≥ 6,0
Bangunan atas rangka 1,2

Catatan:
b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran
d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang
masif untuk harga antara dari b/d bisa diinterpolasi linier. 51
● Kecepatan angin rencana harus diambil sesuai dengan nilai
dalam Tabel 3.12
● Luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas total
bagian yang masif dalam arah tegak lurus sumbu memanjang
jembatan
● Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh
bangunan atas
● Apabila suatu kendaraan sedang berada di atas jembatan,
beban garis merata tambahan arah horisontal harus
diterapkan pada permukaan lantai seperti diberikan dengan
rumus:

CW = koefisien seret (diambil sebesar 1,2)

TEW 2 = beban garis merata tambahan akibat kendaraan
52
 Tabel 3.12 Kecepatan angin rencana VW

Lokasi
Keadaan Batas
Sampai 5 km dari >5 km dari
pantai pantai
Daya Layanan 30 m/s 25 m/s

Ultimit 35 m/s 30 m/s

53
3.4.4 Beban Gempa
• Pengaruh gempa hanya ditinjau pada keadaan batas
ultimit.
• Pada struktur jembatan sederhana dapat disimulasi oleh
suatu beban statik ekuivalen, sedangkan untuk jembatan
besar (bentang panjang), jembatan yang rumit atau
penting diperlukan analisis dinamika lengkap.

Beban horisontal statis ekivalen diperoleh dari persamaan

berikut:

Nilai Kh dinyatakan dalam:

54
T*EQ = gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau
(kN)
Kh = koefisien beban gempa horisontal
C = koefisien geser dasar (pada Gambar 3.14)
I = faktor kepentingan (pada Tabel 3.13)
S = faktor tipe bangunan (pada Tabel 3.14)
WT = berat total nominal bangunan yang mempengaruhi
percepatan gempa, diambil sebagai beban mati
ditambah beban mati tambahan (kN)
55
 Tabel 3.13 Faktor kepentingan (I)

Klasifikasi Harga
Jembatan memuat lebih dari 2000 kendaraan/hari,
jembatan pada jalan raya utama atau arteri dan 1,2
jembatan dimana tidak ada rute alternatif.

Seluruh jembatan permanen lainnya dimana rute

alternatif tersedia, tidak termasuk jembatan yang
direncanakan untuk pembebanan lalu lintas yang 1,0
dikurangi .

Jembatan sementara (misal : Bailey) dan jembatan yang

direncanakan untuk pembebanan lalu lintas yang 0,8
dikurangi.

56
 Tabel 3.14 Faktor tipe bangunan (S)
Faktor Tipe Bangunan S

Jembatan dengan Daerah Sendi Beton

Tipe Prategang
Jembatan dengan
Jembatan
Daerah Sendi Beton
Prategang Parsial Prategang Penuh
Bertulang atau Baja

Tipe A (3) 1,0 F 1,15 F 1,3 F

Tipe B (3) 1,0 F 1,15 F 1,3 F

Tipe C 3,0 3,0 3,0

57
Catatan:

F = Faktor perangkaan
= 1,25 – 0,025 n ; dan F ≤ 1,00

n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah

lateral pada masing-masing bagian monolit dari
jembatan yang terdiri sendiri-sendiri (misalnya :
bagian – bagian yang dipisahkan oleh expansion joints
yang memberikan keleluasaan untuk bergerak dalam
arah laterai secara sendiri-sendiri).

Tipe A : jembatan daktail (bangunan atas bersatu dengan

bangunan bawah)
Tipe B : jembatan daktail (bangunan atas terpisah dengan
bangunan bawah)
Tipe C : jembatan tidak daktail (tanpa sendi plastis)
58
Gambar 3.14
Koefisien geser dasar

59
Contoh gambar koefisien geser dasar

60
 Faktor- faktor beban yang digunakan pada aksi lingkungan
dapat dilihat pada Tabel 3.15.

Tabel 3.15 Faktor beban untuk aksi lingkungan

Aksi Faktor beban pada keadaan batas
Lama beban Ulitimit K Uxx
bekerja Daya layan
Nama Simbol
Ksxx Normal Terkurangi
Temperatur TET Transient 1,0 1,2 0,8
Pengaruh
Angin TEW Transient 1,0 1,2 -

Pengaruh
Gempa TEQ Transient - 1,0 -

61
3.4.5 Beban lain-lain
• Gesekan pada perletakan :
Dihitung dengan menggunakan beban tetap dan harga
rata-rata dari koefisien gesekan pada tumpuan yang
bersangkutan (atau kekakuan geser apabila digunakan
perletakan elastomer).
Dengan nilai koefisien gesek (μ) adalah sebagai berikut:

• Perletakan rol baja struktural tunggal dengan

kekerasan 110-240 HB ...................................0,03
• Perletakan rol tunggal dengan permukaan kontak
yang menggunakan baja diperkeras dengan
kekerasan tidak kurang dari 500 HB .................0,03

62
• Perletakan rol tunggal dan pelat perletakan dari baja
mutu tinggi khusus dan tahan karat yang diperkeras
seluruhnya dengan permukaan halus dan kekerasan tidak
kurang dari 350 HB …………………………..... 0,01
• Geseran baja tidak berkarat pada PTFE murni yang tidak
dilumas untuk nilai tegangan tekan rata-rata berikut
(dihitung hanya untuk pengaruh permanen):
▪ 5 MPa ............................................. 0,15
▪ 15 MPa ............................................. 0,10
▪ 30 MPa ............................................. 0,05
• Nilai koefisien gesek alternatif dapat digunakan untuk
jenis perletakan di atas dan lainnya, berdasarkan
pengujian yang berlaku atau data memadai yang
menetapkan nilai yang diambil.

63
▪ Pengaruh getaran yang diakibatkan oleh adanya
kendaraan yang lewat di atas jembatan apabila
tingkat getaran menimbulkan bahaya dan
ketidaknyamanan.
▪ Beban pelaksanaan terdiri dari:
• Beban yang disebabkan oleh aktivitas
pelaksanaan
• Aksi lingkungan yang mungkin timbul selama
pelaksanaan

64
3.5 Kombinasi Pembebanan

• Dilakukan kombinasi pembebanan pada keadaan batas

daya layan (serviceability limit states) dan keadaan batas
ultimit (ultimate limit state).
• Dipilih beban yang terbesar dari kedua kondisi tersebut
agar diperoleh kondisi yang paling kritis.

65
3.5.1 Keadaan batas kelayanan
(serviceability limit state)

• Kombinasi pada keadaan batas daya layan primer terdiri

dari jumlah pengaruh aksi tetap dengan satu aksi transien.
• Pada keadaan batas daya layan lebih dari satu aksi
transien bisa terjadi secara bersamaan.
• Kombinasi beban terdiri atas tiga macam seperti diberikan
dalam Tabel 3.16.

• Kombinasi beban yang digunakan dalam perancangan

jembatan ini adalah kombinasi beban primer , yaitu
kombinasi beban tetap dan satu beban sementara, yang
pada beban sementara dipilih yang paling kritis
(terbesar).
66
Tabel 3.16 Kombinasi beban untuk keadaan batas daya layan
Kombinasi primer: Aksi tetap + satu aksi transien (1),(2)
Kombinasi sekunder: Kombinasi primer + 0,7 x (satu aksi
transien lainnya)
Kombinasi tersier: Kombinasi primer + 0,5 x (dua atau
lebih aksi transien)
Catatan:
1. Beban lajur "D" yaitu TTD atau beban truk "T" yaitu TTT
diperlukan untuk membangkitkan gaya rem TTB dan gaya
sentrifugal TTR pada jembatan. Tidak ada faktor pengurangan
yang harus digunakan apabila TTB atau TTR terjadi dalam
kombinasi dengan TTD atau TTT sebagai kombinasi primer.
2. Gesekan pada perletakan TBF bisa terjadi karena pengaruh
temperatur TET dan harus dianggap sebagai satu aksi untuk
kombinasi beban. 67
3.5.2 Keadaan batas ultimit
(ultimate limit state)

• Kombinasi pada keadaan batas ultimit terdiri dari jumlah

pengaruh aksi tetap dengan satu pengaruh aksi transien.
• Gaya rem TTB atau gaya sentrifugal TTR bisa digabungkan
dengan pembebanan lajur “D” yaitu TTD atau pembebanan
truk “T” yaitu TTT, dan kombinasinya biasa dianggap
sebagai satu aksi untuk kombinasi beban.
• Gesekan pada perletakan TBF dan pengaruh temperatur TET
bisa juga digabungkan dengan cara yang sama.
• Pada keadaan batas ultimit, tidak diadakan aksi transien
lain untuk kombinasi dengan aksi gempa.

68
 Tabel 3.17 Ringkasan aksi-aksi rencana
Faktor Beban Pada Keadaan
Aksi
Lamanya Batas
No waktu Daya Layan Ultimit K
Simbol (3)
Nama K
(1) Normal Terkurangi
1 Berat Sendiri PMS Tetap 1,0 * (3) * (3)
2 Beban Mati Tambahan PMS Tetap 1,0/1,3 (3) 2,0/1,4 0,7/0,8
(3) (3)
3 Penyusutan & Rangkak PSR Tetap 1,0 1,0 N/A
4 Prategang PPR Tetap 1,0 1,0 N/A
5 Tekanan Tanah PTA Tetap 1,0 * (3) * (3)
6 Beban Pelaksanaan PPL Tran 1,0 1,25 0,8
Tetap
7 Baban Lajur “D” TTD Tran 1,0 1,8 N/A
8 Beban Truk “T” TTT Tran 1,0 1,8 N/A
9 Gaya Rem TTB Tran 1,0 1,8 N/A
10 Gaya Sentrifugal TTR Tran 1,0 1,8 N/A
11 Beban Trotoar TTP Tran 1,0 1,8 N/A
69
 12 Beban-beban Tumbukan TTC Tran * (3) * (3) N/A
13 Penurunan PES Tetap 1,0 N/A N/A
14 Temperatur TET Tran 1,0 1,2 0,8
15 Aliran/Benda Hanyutan TEF Tran 1,0 * (3) N/A
16 Hidro/Daya Apung TEU Tran 1,0 1,0 1,0
17 Angin TEW Tran 1,0 1,2 N/A
18 Gempa TEQ Tran N/A 1,0 N/A
19 Gesekan TBF Tran 1,0 1,3 0,8
20 Getaran TVI Tran 1,0 N/A N/A
21 Pelaksanaan TCL Tran * (3) * (3) * (3)

CATATAN (1) Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol untuk beban rencana
menggunakan tanda bintang, untuk PMS = berat sendiri nominal, P*MS = berat
sendiri rencana
CATATAN (2) Tran = transien
CATATAN (3) Untuk penjelasan lihat pasal yang sesuai
CATATAN (4) “N/A” menandakan tidak dapat dipakai. Dalam hal dimana pengaruh beban
transien adalah meningkatkan keamanan, faktor beban yang cocok adalah nol ,

70
Tabel 3.18 Kombinasi Umum untuk Keadaan Batas Kelayanan dan
Ultimit Kelayanan Ultimit
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Aksi
Aksi Permanen : x x x x x x x x x x x x
∙ berat sendiri
∙ beban mati tambahan
∙ susut, rangkak
∙ pratekan
∙ pengaruh beban tetap pelaksanaan
∙ tekanan tanah
∙ penurunan
Aksi Transien :
∙ beban lajur "D" x o o o o x o o o o
atau Beban Truk "T"
∙ gaya rem atau
gaya Sentrifugal x o o o o x o o o
∙ beban pejalan kaki x x
∙ gesekan perletakan o o x o o o o o o o o
∙ pengaruh suhu o o x o o o o o o o o
∙ aliran/hanyutan/batang kayu dan
hidrostatik/apung o o x o o o x o o

∙ beban angin o o x o o o x o
Aksi Khusus :
∙ gempa x
∙ beban tumbukan
∙ pengaruh getaran x x
∙ beban pelaksanaan x x
"x" berarti beban yang selalu aktif (1) = aksi permanen "x" KBL + beban aktif “x”
"o" berarti beban yang boleh dikombinasi KBL + 1beban "o" KBL
dengan beban aktif, tunggal atau (2) = aksi permanen "x" KBL + beban aktif “x”
seperti ditunjukkan KBL + 1beban "o" KBL + 0,7 beban “o” KBL Aksi permanen “x” KBU + beban aktif “x” KBU
(3) = aksi permanen "x" KBL + beban aktif “x” + 1 beban “o” KBL
KBL + 1beban "o" KBL + 0,5 beban “o” KBL + 71
0,5 beban “o” KBL
Bagan alir untuk
perencanaan
beban jembatan

72