BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Data Teknis
Panjang Jembatan : 15,00 m

Lebar Jembatan : 6,00 m

Lebar Trotoar : 1,00 m

Struktur Utama Jembatan : Beton Bertulang

Lantai Kendaraan : Beton Bertulang

Bangunan Bawah Jembatan : Abutmen (Kepala Jembatan) dan Pondasi

Bahan Abutmen : Pasangan Batu Kali

Kondisi Muka Air Banjir : Dibawah Muka Jalan

Kondisi Tanah Dasar : Lunak

1.2 Bangunan Atas (Super Structre)

Sandaran : Pipa φ 76,3 mm (3 inchi), Mutu BJ 37 (fy) = 240
Trotoar : Mutu beton (f’c) = 24 MPa
Lantai kendaraan : Mutu beton (f’c) = 24 MPa, Mutu baja
tulangan (fy) = 390 MPa

Gelagar memanjang : Beton 58 x 100 cm, Mutu beton (f’c) = 24 MPa

Gelagar melintang : Beton 30 x 50 cm, Mutu beton (f’c) = 24 Mpa

1.3 Bangunan Bawah (Sub Structure)
Abutment : Pasangan Batu Kali

Pondasi : Tiang Pancang Beton Pracetak Ø 30 cm

 BAB II
KAJIAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Jembatan
Jembatan adalah suatu struktur yang memmungkinkan route transportasi
melintasi sungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api dan lain – lain. Route
Transportasi berupa jalan kereta api jalan trem, pejalan kaki, rentetan kendaraan dan
lain – lain. Jembatan yang melintasi diatas jalan biasanya disebut viaduct (Manu,
1995).

2.2 Klasifikasi Jembatan

Adapun klasifikasi jembatan sebagai berikut (Manu, 1995):
1. Klasifikasi menurut kegunaannya:
a. Jembatan jalan raya
b. Jembatan kereta api
c. Jembatan jalan air
d. Jembatan jalan pipa
e. Jembatan militer
f. Jembatan penyebrangan
g. Dll
2. Klasifikasi menurut jenis material
a. Jembatan kayu
b. Jembatan baja
c. Jembatan beton :
Beton bertulang dan beton prategang
3. Klasifikasi menurut letak lantai jembatan :
a. Jembatan lantai kendaraan di bawah
b. Jembatan lantai kendaraan di atas
c. Jembatan lantai kendaraan di tengah
d. Jembatan lantai kendaraan di atas dan di bawah (double deck
bridge)
 4. Klasifikasi menurut bentuk struktur secara umum :
a. Jembatan gelagar
b. Jembatan pelengkung/busur
c. Jembatan rangka
d. Jembatan portal
e. Jembatan gantung
f. Jembatan kabel
2.3 Bagian – Bagian Jembatan
Menurut Departement Pekerjaan Umum (Pengantar Dan Prinsip – Prinsip Perencanaan
Bangunan bawah / Pondasi Jembatan, 1988 ) Suatu bangunan jembatan pada umumnya
terdiri dari 6 bagian pokok, yaitu :

2.4 Pembebanan
Pembebanan yang bekerja pada struktur ini terdiri dari beban mati (berat sendiri
dan beban mati tambahan), beban hidup, beban angin dan beban gempa

2.4.1 Beban Mati

Beban mati pada perencanaan ini meliputi berat sendiri dari masing – masing
elemen struktur seperti berat Pelat lantai kendaraan, aspal. Menurut RSNI-t-02-2005
standar pembebanan untuk jembatan, berat isi dari bahan bangunan pada
jembatan adalah:
 Beton bertulang / pratekan sebesar 23.5 - 25.5 Kn/m3 = 2400kN/m3 –
2600kN/m3 digunakan 2400kN/m3
 Perkerasan jalan beraspal sebesar 22.0 Kn/m3 = 2240kN/m3
2.4.2 Beban Hidup
Pembebanan menurut SNI 1725-2016, untuk beban hidup UDL diambil
sebagai fungsi terhadap panjang jembatan dimana besarnya beban hidup UDL yang
diambil dapat direncanakan sebagai berikut :
1. Untuk panjang bentang jembatan (L) lebih kecil sama dengan 30 m maka
besarnya beban hidup UDL dapat diambil sebesar 9 kPa.
 2. Untuk panjang bentang jembatan (L) lebih besar dari 30 m maka besarnya
beban hidup UDL dapat diambil sebesar 9(0.5+15/L) kPa.
Berdasarkan SNI T02-2005, ilustrasi pembebanan UDL dapat dilihat pada
Gambar 2.1. Konfigurasi pembebanan tertentu untuk elemen-elemen struktur tertentu
juga harus diperhatikan untuk mendapatkan bentuk pembebanan yang memberikan
gaya paling maksimum (Maksimum - Maksimorum). Besarnya Dynamic Load
Allowance (DLA) untuk beban UDL ini diambil sebesar 30 % untuk panjang bentang
kurang dari 50 m. Contoh pembebanan hidup UDL dapat dilihat pada Gambar 2.1

Gambar 2. 1 Sketsa Pembebanan

Sumber : (SNI, 2005)

2.4.2.1 Beban Hidup KEL ( Knife Edge Load )

Pembebanan menurut SNI 17250-2016, untuk beban hidup KEL
diambil sebagai fungsi terhadap panjang jembatan dimana besarnya beban
hidup KEL diambil sebesar 49 kN/m.
Konfigurasi pembebanan tertentu untuk elemen-elemen struktur
tertentu juga harus diperhatikan untuk mendapatkan bentuk pembebanan yang
memberikan gaya paling maksimum (Maksimum-Maksimorum). Besarnya
Dynamic Load Allowance (DLA) diambil sebesar 30% untuk panjang bentang
kurang dari 50 m.

2.4.2.2 Beban Hidup Truk “T” (Truck Load)

Pembebanan menurut SNI 1725-2016, untuk beban hidup Truk
konfigurasi pembebanan dapat dilihat pada Gambar 2.2. Besarnya jarak beban
gandar variable antara 4 hingga 9 meter. Untuk jembatan yang memiliki
bentang yang panjang umumnya kondisi pembebanan menggunakan Truk
tidak dominan tetapi yang dipakai umumnya menggunakan beban UDL.
 Gambar 2. 2 Ilustrasi Beban Hidup Truck
Sumber : (SNI S. , 2016)

2.4.3 Beban Pejalan Kaki

Trotoar yang terdapat pada jembatan harus diperhitungkan adanya beban
pejalan kaki sebesar 500 kg/m.

2.4.4 Beban Angin

Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat angin tergantung
kecepatan angin rencana sebagai berikut :

TEW=0,0006CW (VW )2 Ab

Keterangan :

VW = Kecepatan angin rencana (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau.

CW = Koefisien seret

Ab = Luas koefisien bagian samping jembatan.

Luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang massif
dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Untuk jembatan rangka luas
ekivalen dianggap 30 % dari luas yang dibatasi oleh batang-batang bagian terluar.

Apabila suatu kendaraan sedang berada pada permukaan lantai maka

besarnya beban angin dapat dihitung sebagai berikut :
 TEW=0,0012CW (VW ) 2 Ab

Dimana nilai Cw diambil sama dengan 1.2. hal ini berbeda dengan beban angin
yang bekerja pada rangka dengan koefisien seret (Cw) diambil seperti pada Tabel 2.1.

Tabel 2. 1 Koefisien Seret Cw

Tipe Jembatan Cw
Bangunan atas masif : (1), (2)
b/d =1.0 2.1 (3)
b/d =2.0 1.5 (3)
b/d ≥ 6.0 1.25 (3)
Bangunan atas rangka 1.2
CATATAN (1) b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisiluar
d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif
CATATAN (2) Untuk harga antara dari b/d bisa di interpolasi linier
CATATN (3) Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi , Cw harus dinaikkan
sebesar 3% untuk derajat superelevasi, dengan kenaikan maksimum 2,5 %
Sumber : (SNI S. N., 2005)

Besarnya kecepatan angin rencana yang akan digunakan bergantung daripada

kondisi letak struktur jembatan yang ada. Beberapa parameter tersebut dapat dilihat
pada Tabel 2.2

Tabel 2. 2 Kecepatan Angin Rencana

Keadaan batas LokAsi
Sampai 5 5 km dari
km pantai
Daya layan dari
30pantai
m/s 25 m/s
Ultimit 35 m/s 30 m/s
Sumber : (RSNI T-02-2005)

2.4.5 Beban Gempa

Beban gempa yang digunakan sesuai SNI-2833-2012S, dimana wilayah gempa
terbagi sesuai percepatan respon spektrumnya.
2.4.6 Memperkirakan Tebal Pelat Lantai Kendaraan
Pelat lantai yang berfungsi sebagai jalan kendaraan pada jembatan harus
mempunyai tebal minimum ts, yang memenuhi kedua ketentuan berikut :
ts ≥ 200 mm dan ts ≥ 100 + 40 L (m),
Dimana L adalah bentang dari pelat lantai antara pusat tumpuan dan ts
diberikan dalam millimeter (BMS 6.7.1.2).

2.5 Sifat Mekanis Baja

Sifat mekanis baja struktural yang digunakan dalam perencanaan harus
memenuhi persyaratan minimum yang diberikan pada Tabel 1.2
Tabel 2. 3 Mutu Baja
Tegangan Tegangan
Peregangan
Jenis putus putus
minimum
Baja minimum, fu minimum, fy
(%)
(MPa) (MPa)
BJ 34 340 210 22
BJ37 370 240 20
BJ 41 410 250 18
BJ 50 500 290 16
BJ 55 550 410 13
Sumber : SNI 1792-2015

Sifat Mekanis Baja Lainnya

Sifat-sifat mekanis lainnya baja struktur untuk maksud perencanaan
ditetapkan sebagai berikut:
a. Modulus elastisitas : E = 200.000 MPa
b. Modulus geser : G = 80.000 MPa
c. Nisbah poisson : μ = 0,3
d. Koefisien pemuaian : α = 12 x 10-16/°C
2.6 Merencanakan Struktur Sekunder
Dalam merencanakan struktur sekunder berpedoman pada peraturan SNI
17250-2016 (standar pembebanan untuk jembatan) untuk mendapatkan ukuran profil
struktur sekunder jembatan
2.6.1 Merencanakan Struktur Utama Jembatan
2.6.1.1 Struktur Batang Tarik
Struktur batang tarik adalah bagian dari struktur bangunan yang menerima
beban normal tarik.

Kontrol batang tarik :

Batasan kekuatan (SNI 03-1729-2002, bab 10.1)
Pu ≤ ØRn

Keterangan :
Pu = gaya tarik akibat beban terfaktor
Rn = kuat rencana tarik
Ø = faktor reduksi

Kontrol leleh :
𝑃𝑈 ≤ Ø 𝑓𝑦 𝐴𝑔
Ø = 0,9 ( pada tengah bentang )
Kontrol patah :
𝑃𝑈 ≤ Ø 𝑓𝑢 𝐴𝑒
Ø = 0,75 ( pada daerah sambungan )

Keterangan :
Ag = luas penampang utuh (gross)
fy = tegangan leleh bahan
Ae = luas penampang efektif
fu = tegangan putus bahan

2.6.1.2 Struktur Batang Tekan

Struktur tekan adalah bagian struktur yang menerima gaya normal tekan. Beban
yang cenderung membuat batang bertambah pendek akan menghasilkan tegangan
tekan pada batang tersebut.
Kuat tekan Batang Tekan (SNI T-03-2005)
𝑁𝑈 = Ø𝑛 𝑁𝑛

Keterangan :
Ø𝑛 = faktor reduksi 0,85
Nn = kuat tekan nominal komponen

2
𝑁𝑛 = (0,66𝜆𝑐 )𝐴𝑔 𝑓𝑦 untuk 𝜆c ≤ 1,5
(0,88)
𝑁𝑛 = 𝐴𝑔 𝑓𝑦 untuk 𝜆c ≥ 1,5
𝜆𝑐 2

𝐿𝑘 𝑓
𝜆𝑐 = √ 𝑦 ; 𝐿𝑘 = 𝐾𝑐 𝐿
𝑟𝜋 𝐸

Keterangan :
Ag = luas penampang bruto
fy = tegangan leleh
𝜆c = parameter kelangsingan
Kc = panjang tekuk untuk komponen struktur jembatan
E = modulus elastisitas bahan baja

Gambar 2.3 Faktor Panjang Efektif

 BAB III
PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN
3.1 Perencanaan Relling

Gambar 3.1 Detail Pipa Sandaran

Data perencanaan:
Diameter pipa sandaran (do) : 76.2 mm
Mutu BJ 37 (fy) : 240 Mpa
Berat pipa (q) : 9.11 kg/m = 0.089278 N/mm
Momen inersia pipa (I) : 73.5 cm4 = 0.0000007 mm4
Section modulus (Zx) : 19.3 cm3
Panjang pipa :2m
(Sumber: Tabel Profil Konstruksi Baja)

1. Pembebanan

a. Beban Vertikal :
q vertikal (qy) = q pipa + q sandaran
= 0.089278 kN/m + 1 kN/m
 = 1.089278 kN/m
Jarak tiang sandaran = 2 meter
My = 1/8. qy . L2

= 1/8 x (1.089278) x 22

= 0.545 kN/m = 5667.1145 N.mm

b. Beban Horizontal :
q horizontal (qx) = q sandaran
= 1 kN/m
Jarak tiang sandaran = 2 meter
Mx = 1/8 . qx . L2

= 1/8 (1) 22 = 0.5 kN/m = 5202.6337 N.mm

c. Kontrol kekuatan pipa sandaran:

Zx = 19.3 cm3
Mn = 0,9 . fy . Zx
= 0,9 . 240 . 19.3
= 42509.929 kg.cm = 425.09929 kg.m

Mr =√𝑀𝑥 2 + 𝑀𝑦 2

= √ 5202.63372 + 5667.11452
= 75.392251 N.mm

d. Resultan momen :
𝑀𝑟 75.392251 N. mm
= = 0.1773521
𝑀𝑛 425.09929 N. mm
0.1773521< 1 (OK)

2. Lendutan yang terjadi

a. Lendutan yang terjadi pada pipa
𝐿 2
𝐹 𝑖𝑗𝑖𝑛 = 240 = = 0.0083 m
240
 b. Tegangan yang terjadi akibat beban vertikal
5 . 𝑞𝑦 . 𝐿4
𝐹𝑦 = 384 . 𝐸 . 𝐼𝑦

5 . 1.089278 . 24
= 384 . 200000000 . 0.0000007

= 0.001544 m
c. Tegangan yang terjadi akibat beban horiozontal
5 . 𝑞 . 𝐿4
𝐹𝑥 = 384 . 𝑥𝐸 . 𝐼𝑥

5 . 1 . 24
=
384 . 200000000 . 0.0000007
= 0.001417 m

d. Resultan Lendutan = √ (𝐹𝑥)2 + (𝐹𝑦)2

= √ 0.0014172 + 0.1543761 2
= 0.0020957 m

𝛿 𝑡𝑒𝑟𝑗𝑎𝑑𝑖 < 𝛿 𝑖𝑗𝑖𝑛

0.0020957 m < 0.0083 m (OK)

3.1.1 Tiang Sandaran

Menurut PMJJR tiang-tiang Sandaran pada tiap jembatan harus diperhitungkan
dapat menahan muatan horisontal sebesar 100 Kg/m yang bekerja setinggi 90 cm di
atas lantai Trotoar.
 Gambar 3.2 Detail Tiang Sandaran

Data Perencanaan:
Jarak antar tiang sandaran :2m
Lebar (b) : 0.1 m
Tebal (t) : 0.1 m
Tinggi (h) : 1.15 m (dari atas plat lantai)
Selimut (d’) : 20 mm
Tulangan utama : Ø 12 mm
Tulangan sengkang : Ø 8 mm
Berat pipa (q) : 9.11 kg/m
Faktor reduksi (Ø) : 0.9
Mutu beton (f’c) : 25 MPa
Mutu baja tulangan (fy) : 210 MPa
Berat jenis beton bertulang : 2400 kg/m3

1. Pembebanan
a. Beban Mati
Berat tiang = 1 kN/m
Berat pipa sandaran = q pipa x jarak tiang sandaran
 = 9.11 x 2
= 18.22 kg

PD = berat tiang + berat pipa

= 1 + 18.22
= 19.22 kg

MD = PD . 0.5b
= 19.22. (0.5 . 0.1)
= 0.961 kg.m
b. Beban Hidup
qL = 100 kg/m
PL = qL . L
= 100 . 2
= 200 kg
ML = PL . h
= 200 . 1.15
= 230 kg.m
c. Beban Ultimate
Pu = 1.2 PD + 1.6 PL
= 1.2 (19.22) + 1.6 (200)
= 343.064 kg = 3430.64 N

Mu = 1.2 MD + 1.6 ML
= 1.2 (0.961) + 1.6 (230)
= 369.1532 kg.m = 3691532 N.m

2. Tulangan Lentur
𝑓𝑦 210
m = 0,85 . 𝑓𝑐 ′ = 0,85 . 25

= 9.882

𝑀𝑢 3691532
Mn = =
Ø 0.9
 = 4101702 N.m

𝑀 4101702 N.m
Rn = b . 𝑡𝑛2 = 0.1m . 0.1𝑚2

= 4.1017022 N.mm

𝛽1 = 0,85

0,85 . 𝛽1 . 𝑓𝑐 ′ 600
𝜌 balance = × (600 + 𝑓𝑦)
𝑓𝑦
0,85 . 0,85 . 25 600
= × (600 + 210)
210

= 0.064
1,4 1,4
𝜌 min = =
𝑓𝑦 210

= 0.007

1 2 . 𝑚 . 𝑅𝑛
𝜌 perlu = (1 − √1 − )
𝑅𝑛 𝑓𝑦

1 2 . 9.882 .4.102
= 4.102 (1 − √1 − )
210

= 0.053

Kerena 𝜌 perlu < 𝜌 min, sehingga dipakai 𝜌 perlu = 0.053

d = b – d’ – Ø tulangan utama – ½ Ø tulangan sengkang

= (0.1) – 20 – 12 – ½ (8)
= 64 mm

d tulangan = 12 mm

As =𝜌.b .d
= 0.053 x 0.1 x 64
= 337.72615 mm2
1
Luas diameter tulangan (1/4πd2) = 4 . 3.14 . 122 = 113.04 mm2

𝐴𝑠
Jumlah tulangan yang digunakan = 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟 𝑡𝑢𝑙𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛
 337.73
=
113.04
= 2.987 𝑑𝑖𝑏𝑢𝑙𝑎𝑡𝑘𝑎𝑛 𝑚𝑒𝑛𝑗𝑎𝑑𝑖 3 𝑏𝑢𝑎ℎ

3. Tulangan Geser
Vu = 1318.829 N
√𝑓𝑐′
Vc = 𝑥 𝑏. 𝑑
6
= √25
𝑥 0.1 𝑥 64
6
= 5333.333 N

ØVC = 0.75 x 5333.333 = 4000 N

Kontrol :
Vu ≤ ØVc
1318.829 N ≤ 4000 N (OK)

Maka tidak diperlukan tulangan geser, tetapi untuk menjaga kestabilan

struktur maka dipasang tulangan minimum dengan jarak minimum,
sehingga untuk geser dipakai tulangan 2 Ø 8 mm - 100 mm.
3.2 Pembebanan Pelat Lantai Kendaraan
A. Beban Mati
Menurut RSNI-t-02-2005 standar pembebanan untuk jembatan, berat isi dari
bahan bangunan pada jembatan adalah:
Beton bertulang / pratekan sebesar 23.5 - 25.5 kN/m3 = 2400 – 2600 kg/m3
Perkerasan jalan beraspal sebesar 22.0 kN/m3 = 2240 kg/m3
Perhitungan beban mati pada tepi plat lantai jembatan
Akibat berat sendiri plat:
Lebar plat lantai = 1 m’
Tebal plat lantai = 0.25 m
Beban berat sendiri plat lantai = Berat jenis beton bertulang x lebar pelat x tebal
pelat
= 2400 x 1 x 0.25
= 600 kg/m
Perhitungan beban mati pada trotoar
Beban pipa sandaran:
Berat pipa sandaran = 9.11 kg/m
Beban tiang sandaran:
Lebar penampang tiang = 0.1 m
Tebal penampang tiang = 0.2 m
Tinggi tiang sandaran = 0.9 m
Beban tiang sandaran = Berat jenis beton bertulang x lebar penampang x tebal
tiang x tinggi tiang
= 2400 x 0.1 x 0.2 x 0.9 = 43.2 kg
Beban Pasir :
Berat jenis pasir = 1600 kg/m3
Tebal pasir = 0.19 m
Lebar pasir =1m
Berat pasir = Berat jenis pasir x Tebal pasir x Lebar pasir
= 1600 x 0.19 x 1 = 304 kg/m
 Beban paving :
Beban paving = 2000 kg/m3
Lebar paving = 1 m
Tebal paving = 0.06 m
Berat paving = Berat jenis paving x lebar paving x tebal paving
= 2000 x 1 x 0.06 = 120 kg/m
Beban Perkerasan dan Overlay
Lebar perkerasan = 1m
Tebal perkerasan = 0.05 m
Beban perkerasan = Berat jenis aspal x Lebar perkerasan x tebal
perkerasan
= 2240 x 1 x 0.05 = 112 kg/m
Lebar overlay =1m
Rencana overlay = 2 kali
Tebal satu kali overlay = 0.035 m
Tebal overlay = 0.07 m
Beban overlay = Berat jenis aspal x lebar overlay x tebal overlay
= 2240 x 1 x 0.07 = 156.8 kg/m
Beban perkerasan dan overlay = beban perkerasan + beban overlay
= 112 + 156.8 = 268.8 kg/m
B. Beban Hidup
q2
q1 q1

A B C D E F G

L1 L2 L2 L2 L2 L1

Beban hidup pada tepi plat lantai jemabatan

Menurut RSNI-t-02-2005 standar pembebanan untuk jembatan, semua elemen
dari trotoar atau jembatan penyebrangan yang langsung memikul pejalan kaki
harus untuk beban nominal 5 kPa.
Beban Trotoar = 510 g/m
 Beban hidup pada tengah plat lantai jembatan
Menurut RSNI-t-02-2005 standar pembebanan untuk jembatan, Pembebanan
truk "T" terdiri dari kendaraan truk semi-trailer dengan 3 as yang ditempatkan
pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana.
Beban kendaraan (T) = 500 kN = 50985.8 kg

q1 q1

A B C D E F G

L1 L2 L2 L2 L2 L1

3.2.1 Perhitungan Gaya Momen

Untuk mempermudah perhitungan momen pelat pada lantai jembatan, pelat
tersebut dianggap sebagai balok.

a. Kombinasi Pembebanan
Berdasarkan SNI-03-2847-2002, didapat kombinasi pembebanan untuk beban
mati dan beban hidup adalah sebagai berikut:
1.2 D + 1.6 L
Jadi gaya – gaya yang bekerja adalah :
Pada Trotoar
Beban mati : q mati = 1.6 x (Berat pipa sandaran + Beban tiang
sandaran + Berat pasir + Berat paving)
= 1.6 x (600 + 43.2 + 304 + 120 )
= 762.1 kg/m
Beban hidup: q hidup = 1.6 x Beban trotoar
= 1.6 x 50
= 861 kg/m
q1 = Beban mati + Beban hidup
= 762 + 816 = 1578.1 kg/m
Pada plat lantai kendaraan
 Beban mati : q mati = 1.2 x (Berat pipa sandaran + Beban perkerasan
dan overlay + Beban mati pada trotoar)
= 1.2 x (600 + 268.8 + 762.1) = 1957.075 kg/m
Beban hidup : P2 = 1.6 x Beban kendaraan (T)
= 1.6 x 50985.8
= 8577.28 kg
b. Perhitungan Momen Akibat Beban Pada Trotoar
q1 q1
q2 q2
-MBA +MFG

A B F G
1m 1m

0.85 m 0.85 m

Bv (batang BA) = 0.85𝑚

[𝑞1 (1𝑚 − ) + 𝑞2 × 0.15𝑚]
2
= 1200.9665 kg
MBA = 0.85𝑚 𝑞2 × (1𝑚 − 0.85𝑚)2
− [𝑞1 × 0.85𝑚 × (1𝑚 − )] − [ ]
2 2
= -793.311516 kg.m

0.85𝑚 𝑞2 × (1𝑚 − 0.85𝑚)2

MFG = + [𝑞1 × 0.85𝑚 × (1𝑚 − 2
)] + [
2
]

= 793.311516 kg.m

c. Perhitungan Momen Akibat Beban Pada Lantai Kendaraan

Untuk mencari momen yang terjadi pada tiap perletakkan maka kita
sederhanakan dahulu sendi - sendi menjadi jepit - jepit.
Perhitungan Momen Primer
 +MBC q2 -MCB +MCD q2 -MDC

B C C D

L2 L2

+MDE q2 -MED +MEF q2 -MFE

D E E F

L2 L2

1
𝑀𝐵𝐶 ° = + 𝑞 × 𝑙2 1
12 = + 2 𝑥 1957.075 x 1.52 = 366.9516 kg.m

𝑀𝐵𝐶 ° = 𝑀𝐶𝐷 ° = 𝑀𝐷𝐸 ° = 𝑀𝐸𝐹 ° = 366.9516 kg.m

1
𝑀𝐶𝐵° = − 𝑞 × 𝑙2 1
12 = − 2 𝑥 1957.075 x 1.52 = -

366.9516 kg.m

𝑀𝐶𝐵° = 𝑀𝐷𝐶 ° = 𝑀𝐸𝐷 ° = 𝑀𝐹𝐸 ° = 366.9516 kg.m

Analisa Perhitungan Distribusi Momen

Untuk mencari momen ujung terjepit pada tiap perletakan, dilakukan
distribusi momen dengan menggunakan metode cross

Perhitungan kekuatan dan distribusi momen

Joint B:
Kekuatan :
kBA =0
kBC = 4EI/L = 4EI/1,5 = 2.667 EI

∑Kb = 2.667 EI
Faktor Distribusi :
FBA =0
FBC = kBC = 2.667 EI
∑Kb = 2.667 EI
FBC = 1
Joint C :
Kekakuan :

kCB = 4EI/L = 4EI/1,5 = 2.667 EI

kCD = 4EI/L = 4EI/1,5 = 2.667 EI
∑kC = 5.334 EI
Faktor Distribusi :
𝑘𝐵𝐶 2,667 𝐸𝐼
𝐹𝐶𝐵 = ∑ 𝑘𝐶
= = 0.5
5,334 𝐸𝐼

𝑘𝐵𝐶 2,667 𝐸𝐼
𝐹𝐶𝐷 = ∑ 𝑘𝐶
= = 0.5
5,334 𝐸𝐼

Joint D :

Kekuatan :

kDC = 4EI/L = 4EI/1,5 = 2.667 EI

kDE = 4EI/L = 4EI/1,5 = 2.667 EI
∑kD = 5.334 EI
Faktor Distribusi :
𝑘𝐵𝐶 2,667 𝐸𝐼
𝐹𝐷𝐶 = ∑ 𝑘𝐷
= = 0.5
5,334 𝐸𝐼

𝑘𝐵𝐶 2,667 𝐸𝐼
𝐹𝐷𝐸 = ∑ 𝑘𝐷
= = 0.5
5,334 𝐸𝐼

Joint E :

Kekuatan :

kED = 4EI/L = 4EI/1.5 = 2.667 EI

kEF = 4EI/L = 4EI/1.5 = 2.667 EI
∑kE = 5.334 EI
Faktor Distribusi :
𝑘𝐵𝐶 2,667 𝐸𝐼
𝐹𝐸𝐷 = ∑ 𝑘𝐸
= = 0.5
5,334 𝐸𝐼

𝑘𝐵𝐶 2,667 𝐸𝐼
𝐹𝐸𝐹 = ∑ 𝑘𝐸
= = 0.5
5,334 𝐸𝐼
 Joint F :
Kekuatan :

kFE = 4EI/L = 4EI/1,5 = 2.667 EI

kFG =0
∑kE = 2.667 EI
Faktor Distribusi :
𝑘𝐵𝐶 2.667 𝐸𝐼
𝐹𝐹𝐸 = ∑ 𝑘𝐹
= =1
2.667 𝐸𝐼

FFG = 0

Catatan :
Batang AB dan FG tidak memiliki kekakuan, karena ditumpu satu
tumpuan saja (balok kantilever).

Perhitungan Distribusi Momen (Momen Perlawanan dan Induksi)

Siklus 1

1. Momen Jepit
Di Titik B:
°
Mb = 𝑀𝐵𝐴 + 𝑀𝐵𝐶 = −793.3115 + 366.9516 = - 426.3599
kg.m
Di Titik C :
° °
Mc = 𝑀𝐶𝐵 + 𝑀𝐶𝐷 = −366.9516 + 366.9516 = 0 kg.m
Di Titik D :
° °
Md = 𝑀𝐷𝐶 + 𝑀𝐷𝐸 = −366.9516 + 366.9516 = 0 kg.m
Di Titik E :
° °
Me = 𝑀𝐸𝐷 + 𝑀𝐸𝐹 = −366.9516 + 366.9516 = 0 kg.m
Di Titik F :
° °
Mf = 𝑀𝐹𝐸 + 𝑀𝐹𝐺 = −366.9516 + −793.3115 = 426.3559
kg.m
2. Momen Perlawanan
Di titik B
 MBA = -𝑀𝑏 . 𝐹𝐵𝐴 = -(-426.4 x 0) = 0 kg.m
MBC = -𝑀𝑏 . 𝐹𝐵𝐶 = -(-537.75 x 1)= 426.359916 kg.m
Di titik C :
MCB = -𝑀𝐶 . 𝐹𝐶𝐵 = -(0 x 0.5) = 0 kg.m
MCD = -𝑀𝐶 . 𝐹𝐶𝐷 = -(0 x 0.5) = 0 kg.m
Di titik D :
MDC = -𝑀𝑑 . 𝐹𝐷𝐶 = -(0 x 0.5) = 0 kg.m
MDE = -𝑀𝑑 . 𝐹𝐷𝐸 = -(0 x 0.5) = 0 kg.m
Di titik E :
MED = -𝑀𝐸 . 𝐹𝐸𝐷 = -(0 x 0.5) = 0 kg.m
MEF = -𝑀𝐸 . 𝐹𝐸𝐹 = -(0 x 0.5) = 0 kg.m
Di titik F :
MFE = -𝑀𝐹 . 𝐹𝐹𝐸 = -(426.4 x 1) = -426.3599 kg.m
MEF = -𝑀𝐹 . 𝐹𝐹𝐺 = -(426.4 x 0) = 0 kg.m
3. Momen Induksi
Pada Batang BA
MBA = 0 kg.m
Pada Batang BC
1
MBC = 𝑀
2 𝐶𝐵
= 0 kg.m
Pada Batang CB
1
MCB = 𝑀
2 𝐵𝐶
= 213.18 kg.m
Pada Batang CD
1
MCD = 𝑀
2 𝐷𝐶
= 0 kg.m
Pada Batang DC
1
MDC = 𝑀
2 𝐶𝐷
= 0 kg.m
Pada Batang DE
1
MDE = 𝑀
2 𝐸𝐷
= 0 kg.m
Pada Batang ED
1
MED = 𝑀
2 𝐷𝐸
= 0 kg.m
Pada Batang EF
1
MEF = 𝑀
2 𝐹𝐸
= -213.18 kg.m
 Pada Batang FE
1
MFE = 𝑀
2 𝐸𝐹
= 0 kg.m
Pada Batang FG
MFG = 0 kg.m
kemudian momen induksi dianggap momen primer dilakukan pengulangan
perhitungan siklus sampai didapat hasil momen distribusi = 0.000.

A B C D E F G

L1 L2 L2 L2 L2 L1

4. Perhitungan Momen
Untuk Batang BC

Bv(batang BA)

q2

MBC MCB
B C

Bv L2 Cv

Reaksi Perletakan :
∑M =0
𝐿2
∑M = 𝐵𝑣 . L − 𝐵𝑉(𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝐵𝐴) . 𝐿 − 𝑞2 . 2
− 𝑀𝐵𝐶 + 𝑀𝐶𝐵 = 0
𝐿2
[𝐵𝑉(𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝐵𝐴) . 𝐿+𝑞2 . +𝑀𝐵𝐶 −𝑀𝐶𝐵 ]
2
BV = 𝐿
1,52
[1200,966. 1,5+𝑞2 . +𝑀𝐵𝐶 −𝑀𝐶𝐵 ]
2
BV = 1,5

BV = 3158.04168 kg
𝐿2
∑M = 𝐶𝑣 . L − 𝐵𝑉(𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝐵𝐴) . 𝐿 − 𝑞2 . − 𝑀𝐶𝐵 + 𝑀𝐵𝐶 = 0
2
𝐿2
[𝑞2 . +𝑀𝐶𝐵 −𝑀𝐵𝐶 ]
2
CV = 𝐿
 1,52
[𝑞2 . +𝑀𝐶𝐵 −𝑀𝐵𝐶 ]
2
CV = 1,5

CV = 978.5376 kg
∑V =0
∑V = 𝐵𝑉 + 𝐶𝑉 − 𝑞2 𝐿 − 𝐵𝑉(𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝐵𝐴)
∑V =0
Reaksi Perletakan Sudah Benar
Bidang Momen (M)
1
MX= 𝐵𝑉 . 𝑥 − 𝐵𝑉(𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝐵𝐴) . x − 𝑀𝐵𝐶 − 2 q𝑥 2

X =0
MX = -366.9516 kg.m

X = 0.5
MX = 366.9516 kg.m

X =1
MX = 611.586 kg.m

X = 1.5
MX = 366.9516 kg.m
𝑑𝑀𝑥
Mmax = =0
𝑑
1
MX= 𝐵𝑉 . 𝑥 − 𝐵𝑉(𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝐵𝐴) . 𝑥 − 𝑀𝐵𝐶 − 2 q𝑥 2
𝑑𝑀𝑥 1
= 𝐵𝑉 . 𝑥 − 𝐵𝑉(𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝐵𝐴) . 𝑥 − 𝑀𝐵𝐶 − 2 q𝑥 2
𝑑

978.5376 X = 1590.1236
X = 1.625
MX= 229.34475 kg.m
Karena batang BC dan batang FE simetris, maka bidang momen pada batang
BC dan FE sama.

Untuk Batang CD
 Cv(batang CB)

q2

MCD MDC
C D

Cv L2 Dv

Reaksi Perletakan
∑M =0
∑M = 𝐶_𝑣 . 𝐿 − 𝐶_𝑉(𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝐵𝐶) . 𝐿 − 𝑞_2 . 𝐿^2/2 − 𝑀_𝐶𝐷 +
𝑀_𝐷𝐶 = 0
𝐿2
[𝐶𝑉(𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝐵𝐶) . 𝐿+𝑞2 . +𝑀𝐶𝐷 −𝑀𝐷𝐶 ]
2
CV 𝐿
1,52
[978.5376. 1,5+𝑞2 . +𝑀𝐶𝐷 −𝑀𝐷𝐶 ]
2
CV = 1,5

CV = 2935.6128 kg
𝐿2
∑M = −𝐷𝑣 . 𝐿 + 𝑞2 . + 𝑀𝐷𝐶 − 𝑀𝐶𝐷 = 0
2
𝐿2
[𝑞2 . +𝑀𝐷𝐶 −𝑀𝐶𝐷 ]
2
DV = 𝐿

DV = 978.5376 kg
∑V =0
∑V = 𝐶𝑉 + 𝐷𝑉 − 𝑞2 𝐿 − 𝐶𝑉(𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝐵𝐶)
∑V =0
Reaksi Perletakan Sudah Benar
Bidang Momen (M)
1
MX= 𝐶𝑉 . 𝑥 − 𝐶𝑉(𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝐶𝐵) . 𝑥 − 𝑀𝐶𝐷 − 𝑞𝑥 2
2

X =0
MX = -366.9516 kg.m

X = 0.5
MX = 366.9516 kg

X =1
 MX = 611.586 kg

X = 1.5
MX = 366.9516 kg
𝑑𝑀𝑥
Mmax = =0
𝑑
1
MX= 𝐵𝑉 . 𝑥 − 𝐵𝑉(𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝐵𝐴) . 𝑥 − 𝑀𝐵𝐶 − 2 q𝑥 2
𝑑𝑀𝑥 1
= 𝐵𝑉 . 𝑥 − 𝐵𝑉(𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 𝐵𝐴) . 𝑥 − 𝑀𝐵𝐶 − 2 q𝑥 2
𝑑

978.5376 X = 1590.1236
X = 1.625
MX= 1223.172 kg.m
Karena batang BC dan batang FE simetris, maka bidang momen pada batang
BC dan FE sama.
Gambar bidang momen dapat dilihat seperti pada gambar dibawah

A B C D E F G

L1 L2 L2 L2 L2 L1

d. Perhitungan Momen Akibat Beban Hidup Pada Lantai Kendaraan

P P

+MBC -MCB +MCD -MDC

B C C D
1 1 1 1
2 L2 2 L2 2 L2 2 L2

L2 L2

P P

+MDE -MED +MEF -MFE

D E E F
1 1 1 1
2 L2 2 L2 2 L2 2 L2

L2 L2

Momen pada tumpuan

1
𝑀𝐵𝐶 = − 8 𝑝 × 𝑙 = -15295.74 kg.m
𝑀𝐵𝐶 = 𝑀𝐶𝐷 = 𝑀𝐷𝐸 = 𝑀𝐸𝐹 = 𝑀𝐵𝐶 = 𝑀𝐶𝐷 = 𝑀𝐷𝐸 = 𝑀𝐸𝐹 = -
15295.74 kg.m
Momen pada daerah lapangan
1
𝑝×𝑙 𝑃× 𝑙
2
𝑀𝑜 = + = 91774.44 kg.m
2 2

Gambar plat yang menumpu pada 2 tepi sejajar yang memikul beban terpusat
(untuk plat yang terjepit penuh pada kedua tumpuannya).
Ly = 1250 cm
Lx = 150 cm
r = 0.5
− 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝐿𝑦 > 3𝑟 × 𝐿𝑥
3 3
𝑆𝑎 = 4 × 𝑎 + 4 × 𝑟 × 𝐿𝑥
𝐿𝑦 = 12.5 > 3𝑟 × 𝐿𝑥 = 2.25
a1 = 85 cm
a2 = 105 cm
Sesuai PBBI 1971 hal. 207, maka ditentukan:
Sa = 120 cm
Sb = 135 cm
Dari gambar digunakan nilai S yang terkecil yaitu 120 cm
𝑀𝑜 91774.44
𝑀𝐿𝑎𝑝𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑥 = = = 764.787 kg.m
𝑆 288.75
𝑀𝑜 −15295.7
𝑀𝑡𝑢𝑚𝑝𝑢𝑎𝑛 𝑥 = = = -127.4645 kg.m
𝑆 288.75

Momen Pada Lantai Kendaraan :

Untuk daerah tumpuan:
Pada tumpuan balok B dan F :
Mu = -494.4161 kg.m
Pada tumpuan balok C dan E :
Mu = 239.4871 kg.m
Pada tumpuan balok D
Mu = 239.4871 kg.m
Untuk daerah lapangan :
 Pada tumpuan balok BC dan EF :
Mu = 994.13175 kg.m
Pada tumpuan balok CD dan EF :
Mu = 1987.959 kg.m

3.2.2 Perhitungan Penulangan Plat

h (Tebal pelat lantai) = 25 cm

P (Tebal selimut) = 2.5 cm

Ø Tulangan = 16 cm

1
𝑑𝑥 = ℎ − 𝑝 − 2 ∅ 𝑑𝑥 = 21.7 cm

1
𝑑𝑦 = ℎ − 𝑝 − ∅ 𝑑𝑥 − 2 ∅ 𝑑𝑦 = 20.1 cm

d =ℎ−𝑝 = 22.5 cm

Perhitungan tulangan arah x

Perhitungan tulangan tumpuan trotoar :
- Jarak antara gelagar dengan ujung trotoar = 1m
- Tebal pelat = 25 cm
- Mutu beton (f’c) =40 Mpa
- Mutu baja (fy) =400 kg/cm2
- Tulangan Ø 16 =350 Mpa
- Ø = 0.8 (Akibat lentur)

𝑀𝑢
Mn = ∅

494.4161
= = 618.020125 kg.m
0.8

1
Mn = 0,85 × 𝑓 ′ 𝑐 × 𝑎 × 𝑏 × (𝑑𝑥 − 2 𝑎)

1
618.020125 = 0,85 × 400 × 𝑎 × 1 × (0,217 − 2 𝑎)
618.020125 = 737800𝑎 − 1700000𝑎2

618.020125 − 737800𝑎 + 1700000𝑎2 = 0

Mencari a dengan menggunakan rumus ABC :

−𝑏±√𝑏 2 −4𝑎𝑐
X = 2𝑎

a1 = -0.00083928 m

a2 = -0.43316072 m
0,85 . 𝑓′ 𝑐 600
𝜌𝑏 = 𝛽1 . . 600+𝑓𝑦
𝑓𝑦

1,4
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 𝑓𝑦

𝜌max = 0,75. 𝜌𝑏

Luas tulangan tarik (As)

∑H = 0
Cc = Ts = 0
Ts = Cc
As . fy = 0.85 . F’c . a . b
0,85 . 𝑓 ′ 𝑐 . 𝑎 . 𝑏
As = =
𝑓𝑦
𝐴𝑠
𝜌 = 𝑏𝑑 =

Kontrol :
𝜌 < 𝜌𝑚𝑎𝑥

Sehingga
As = 𝜌 .𝑏 .𝑑
= cm
Luas tulangan Ø =
Jadi jumlah yang digunakan =
 Jadi jarak yang digunakan =
Jadi tulangan arah x dipasang tulangan Ø =
Perhitungan tulangan tumpuan pada lanatai kendaraan:
- Jarak antar gelagar =
- Tebal pelat =
- Mutu beton (f’c) =
- Mutu baja (fy) =
- Tulangan Ø =
- Ø =

𝑀𝑢
𝑀𝑛 = = kg.m
Ø
1
𝑀𝑛 = 0.85 × 𝑓′ 𝑐 × 𝑎 × 𝑏 × (𝑑𝑥 − 2
𝑎)
 BAB IV
PERENCANAAN BANGUNAN BAWAH JEMBETAN
4.1 Data Struktur Atas Jembatan

Panjang bentang jembatan (L) = 15 m

Lebar jalan (jalur lalu – lintas) (B1) =8m
Lebar trotoar (B2) =1m
Lebar total jembatan (B1+2*B2) = 10 m
Jarak antar girder (s) = 1.5 m
Dimensi girder Lebar girder(b) = 0.6 m
Tinggi girder(h) = 0.95 m
Dimensi diafragma Lebar diafragma (bd) = 0.50 m
Tinggi diafragma (hd) = 0.20 m
Tebal slab lantai jembatan (ts) = 0.20 m
Tebal lapisan aspal + overlay (ta) = 0.12 m
Tinggi genangan air hujan (th) = 0.05 m
Tinggi bidang samping (ha) = 2.15 m
Jumlah balok girder (Jb) = 5.00 m
4.2 Bahan Struktur
Mutu beton
Kuat tekan beton f’c = 30.000 MPa
Modulus elastic Ec = 4700 x f’c0.5 = 25742.96 MPa
Angka poisson u = 0.200
𝐸𝑐
Modulus geser 𝐺 = 2 .(1+𝑢) = 10726.23 MPa

Koefisien Panjang untuk beton α = 0.000°C

Mutu baja
Untuk baja tulangan dengan Ø > 12 mm U= 41
Tegangan leleh baja, fy =U . 10 = 410.000 MPa
Untuk baja tulangan dengan Ø ≤ 12 mm U = 32
Tegangan leleh baja fy =U . 10 = 320.000 MPa
Specific Gravity
Berat beton bertulang wc = 25.000 kN/m3
Berat beton tidak bertulang (beton rabat) w’c = 24.000 kN/m3
Berat aspal padat wa = 22.000 kN/m3
Berat jenis air ww = 10.000 kN/m3
4.3 Analisis Beban
4.3.1 Beban Mati
4.3.1.1 Berat Sendiri Girder (MS)
Faktor beban untimit ( KMS ) = 1.300
Berat sendiri ( self weight ) adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan
elemen struktural, ditambah dengan elemen non-struktural yang dipikulnya dan bersifat
atap. Beban berat sendiri balok diafragma pada Girder dihitung sbb. :

Beban berat sendiri pada Girder

No Jenis Lebar (m) Tebal (m)
1 Plat lantai 1.50 0.20
2 Girder 0.60 0.75
 Gaya geser dan momen pada T-Girder akibat berat sendiri (MS) :
1
VMS = 𝑥 𝑄𝑀𝑆 𝑥 𝐿 = 140.625 kN
2
1
MMS = 𝑥 𝑄𝑀𝑆 𝑥 𝐿2 = 527.344 kN.m
8

4.3.1.2 Beban Mati Tambahan (MA)

Faktor beban ultimit (KMA) = 2.000

Beban mati tambahan ( superimposed dead load ), adalah berat seluruh bahan yang
menimbulkan suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non-struktural, dan
mungkin besarnya berubah selama umur jembatan. Jembatan dianalisis harus mampu.

Memikul beban tambahan seperti :

1. Penambahan lapisan aspal (overlay ) di kemudian hari
2. Genangan air hujan jika sistim drainase tidak bekerja dengan baik

Beban mati tambahan pada Girder

No Jenis Lebar (m) Tebal (m) Berat (kN/m3)

1 Lap. Aspal + Overlay 1.50 0.12 22.00
2 Girder 1.50 0.05 10.00
Beban mati tambahan (QMA) = 4.710

Gaya geser dan momen pada T-Girder akibat beban tambahan (MA) :
1
VMA = 𝑥 𝑄𝑀𝐴 𝑥 𝐿 = 35.325 kN
2
1
MMA = 𝑥 𝑄𝑀𝐴 𝑥 𝐿2 = 132.469 kN.m
8

4.3.2 Beban Hidup

4.3.2.1 Beban Lalu Lintas
Beban Lajur “D” (TD)

Faktor beban ultimit (KTD) = 1.800

Beban kendaraan yg berupa beban lajur "D" terdiri dari beban terbagi rata (Uniformly
istributed Load ), UDL dan beban garis (Knife Edge Load ), KEL seperti pd Gambar 1.
UDL mempunyai intensitas q (kPa) yg besarnya tergantung pd panjang bentang L yg
dibebani lalu-lintas seperti Gambar 2 atau dinyatakan dengan rumus sebagai berikut:
q = 9.0 kPa untuk L ≤ 30
0.5+15
q = 9.0 𝑥 kPa untuk L > 30
𝐿

Untuk panjang bentang L = 15 m q = 9.00 kPa

KEL mempunyai intensitas, p = 49.00 kN/m

𝐿2 𝐿3
S = 2
+2

Jarak girder 2, 3 dan 4 s = 1.500

Jarak girder 1 dan 5 s = 1.000

Untuk panajang bentang, L = 15.00 m

Beban merata lajur pada Girder 2,3 dan 4 QTD = q . s =13.500

Beban merata lajur pada Girder 1 dan 5 QTD = q . s =9.000

𝑠
Beban merata untuk satu lajur pada Girder 2,3 dan 4 𝑄𝑇𝐷 = × 𝑞 = 4.909
2.75

𝑠
Beban merata untuk satu lajur pada Girder 1 dan 5 𝑄𝑇𝐷 = × 𝑞 = 3.273
2.75

Beban garis lajur pada Girder 2,3 dan 4 PTD = p . s = 73.500

Beban garis lajur pada Girder 1 dan 5 PTD = p . s = 49.00
𝑠
Beban garis untuk satu lajur pada Girder 2,3 dan 4 𝑃𝑇𝐷 = × 𝑝 = 26.727
2.75
𝑠
Beban garis untuk satu lajur pada Girder 1 dan 5 𝑃𝑇𝐷 = × 𝑝 = 17.818
2.75

Momen akibat beban lajur (D) :

1 𝐿 1
MTD pada girder 2,3 dan 4 = × 𝑄𝑇𝐷 × 2 + 4 × 𝑃𝑇𝐷 × 𝐿 = 104.8295 kN.m
8
1 𝐿 1
MTD pada girder 1 dan 5 = × 𝑄𝑇𝐷 × 2 + 4 × 𝑃𝑇𝐷 × 𝐿 = 69.88636364 kN.m
8