PERENCANAAN JEMBATAN KOMPOSIT

(JEMBATAN TIPE III/C)

Tugas Mata Kuliah Jembatan

Dosen Pengampu:

Ir. Roland Martin Simatupang., ST, MT, M.Sc

Disusun oleh :

M. Nur Nadhif F. (185060107111022)

Yudha Febriananta (185060107111021)
Moekhammad Rifqil F. (185060101111023)
Naufal Hernadiputra (185060101111022)

KEMENTERIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI

UNIVERSITAS BRAWIJAYA
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN SIPIL
2021
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami ucapkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas segala
rahmat dan hidayah-Nya, kami dapat menyelesaikan tugas ini dengan judul “MAKALAH
PERENCANAAN JEMBATAN PELOR” tepat waktu. Berbekal kemampuan dan
pengetahuan, penulis menyusun tugas ini semaksimal mungkin untuk memenuhi syarat mata
kuliah Struktur Baja.
Penulisan tugas ini dapat terselesaikan dengan baik berkat bimbingan, saran dan
petunjuk dari berbagai pihak. Oleh karena itu, kami mengucapkan terimakasih yang sebesar-
besarnya kepada :
1. Ir. Roland Martin Simatupang., ST, MT, M.Sc. selaku dosen pengampu mata kuliah
Jembatan
Penulis sangat menyadari meskipun tugas ini telah dipersiapkan sebaik-baiknya namun
masih terdapat kekurangan dalam penulisan tugas ini. Untuk itu penulis mohon kritik dan
saran yang membangun dari pembaca demi perbaikan dalam penulisan tugas ini. Semoga
tugas ini dapat bermanfaat untuk kita semua. Amin

Malang, April 2021

 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Suatu jembatan mempunyai berbagai macam komponen yang berperan dalam menunjang
kekuatan strukturnya secara keseluruhan, yaitu antara lain lantai kendaraan, gelagar
memanjang, gelagar melintang, gelagar induk, ikatan angin, tumpuan, pilar / abutment,
pondasi.

Proyek jembatan yang kami desain ulang adalah Jembatan Pelor. Jembatan yang
menghubungkan antara Kawasan Oro-Oro Dowo ke Kawasan Samaan, Kota Malang.
Jembatan yang akan kami desain ini memiliki bentang 70 meter dan lebar 2 m.

Kami memilih mendesain Jembatan Pelor dikarenakan jembatan ini merupakan akses jalan
pintas yang sering dilalui masyarakat, yaitu terletak di Jalan Parangtritis, yang
menghubungkan Jalan Brigjend Slamet Riyadi dengan Jalan Kaliurang. Selain itu juga
dikarenakan lebar jembatan yang cukup sempit sehingga sedikit mengalami kemacetan
dan memiliki tingkat keselamatan yang cukup berbahaya. Dengan adanya desain ulang
dari jembatan ini diharapkan membuat pengguna jalan semakin nyaman dan dapat
terhindar kemacetan.

Kami memilih menggunakan tipe jembatan girder dengan material beton dikarenakan
untuk dalam kota lebih cocok jika digunakan tipe jembatan seperti itu dan juga desainnya
sangat simple sehingga mempermudah dan mempercepat dalam segi konstruksi.
 BAB II
DASAR TEORI

2.1 Peraturan yang digunakan

Pedoman peraturan yang digunakan pada perencanaan jembatan kali ini adalah PPPJJR
1987

2.2 Pembebanan
2.2.1 Beban Mati
Nilai Berat Isi :
§ Baja tuang = 7,85 t/m3
§ Besi tuang = 7,25 t/m3
§ Aluminium paduan = 2,80 t/m3
§ Beton bertulang/pratekan = 2,50 t/m3
§ Beton biasa, tumbuk, siklop = 2,20 t/m3
§ Pasangan batu/bata = 2,00 t/m3
§ Kayu = 1,00 t/m3
§ Tanah, pasir, kerikil (padat) = 2,00 t/m3
§ Perkerasan jalan beraspal = 2,24 t/m3
§ Air = 1,00 t/m3
2.2.2 Beban Hidup
Macam beban hidup :
§ Beban T adalah beban terpusat untuk lantai kendaraan
§ Beban D adalah beban jalur untuk gelagar
Lantai kendaraan dan jalur lalu lintas :
Jalur lalu lintas mempunyai lebar mininum 2,75 meter dan maksimum 3,75
meter, kemudian digunakan untuk menentukan beban D per lajur. Jumlah jalur untuk
lebar lantai kendaraan ≥ 5,5 m ditentukan oleh Tabel 1.
Beban T :
Beban T adalah beban dari kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda
sebesar 10 ton dengan ukuran serta kedudukan seperti tertera pada gambar 1.

Beban D :
Beban D adalah susunan beban pada setiap jalur lalu lintas, terdiri dari beban
terbagi rata sebesar “q” ton per meter panjang per jalur, dan beban garis “P” ton per
jalur lalu lintas. Beban D tertera pada gambar 2 dengan besar “q” ditentukan sebagai :
q = 2,2 t/m’ untuk L < 30 m.
q = 2,2 t/m’ – 1,1/60 x (L-30) t/m’ untuk 30 m < L < 60 m.
q = 1,1 (1+30/L) t/m’ untuk L > 60 m.
 Untuk jembatan dengan lebar lantai <= 5,5 meter, beban D dibebankan 100%
pada seluruh lebar jembatan. Jika > 5,5 meter, beban D dibebankan 100% selebar jalur
5,5 meter dan lebar selebihnya dibebankan 50 %, seperti pada gambar 3.

Beban D harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga menghasilkan efek

terbesar dengan pedoman sebagai berikut:
- Dalam menghitung momen maksimum akibat beban hidup pada gelagar menerus
di atas beberapa perletakan digunakan ketentuan – ketentuan sebagai berikut :
oSatu beban garis untuk momen positif yang menghasilkan pengaruh
maksimum.
oDua beban garis untuk momen negatif yang mengahsilkan pengaruh
maksimum.
oBeban terbagi rata di tempatkan pada beberapa bentang/bagian bentang yang
akan menghasilkan momen maksimum.
- Dalam menghitung momen maksimum positif akibat beban hidup pada gelagar
dua perletakan digunakan beban terbagi rata sepanjang bentang gelagar dan satu
beban garis.
 Dalam menghitung reaksi perletakan pada pangkal jembatan dan piler perlu
diperhatikan jumlah jalur lalu lintas sesuai ketentuan, untuk jumlah jalur lalu lintas
mulai 4 jalur atau lebih, beban D harus diperhitungkan dengan menganggap jumlah
median sebagaimana di tabel 2.

Beban pada trotoir, kerb, dan sandaran :

Konstruksi trotoir harus memperhitungkan beban hidup sebesar 500 kg/m2.
Dalam perhitungan kekuatan gelagar karena pengaruh beban hidup pada trotoir,
digunakan beban sebesar 60% beban hidup pada trotoir. Kerb diperhitungkan untuk
dapat menahan satu beban horizontal ke arah melintang jembatan sebesar 500 kg/m’
pada puncak kerb atau pada tinggi 25 cm di atas permukaan lantai jika tinggi kerb
lebih dari 25 cm. Tiang – tiang sandaran diperhitungkan untuk dapat menahan beban
horisontal sebesar 100 kg/m’ yang berkerja pada tinggi 90 cm di atas lantai trotoir.

2.2.3 Beban Kejut

Untuk memperhitungkan pengaruh getaran dan beban dinamis, tegangan akibat
beban garis “P” harus dikalikan koefisien kejut yang akan memberi hasil maksimum,
sedangkan beban merata “q” dan beban “T” tidak dikalikan dengan koefisien kejut.
Koefisien kejut ditentukan denan rumus :
 K = 1 + 20/(50+L)
Dimana :
K = koefisien kejut
L = Panjang bentang dalam meter, ditentukan tipe konstruksi jembatan
keadaan statis) dan kedudukan muatan garis “P” sesuai Tabel 3.
Koefisien kejut tidak diperhitungkan terhadap bangunan bawah bila bangunan
bawah dan atas tidak merupakan satu kesatuan.
 2.3 Data Jembatan
Diketahui Jembatan dengan data-data sebagai berikut
3
1. Bentang Jembatan = 70 m
2. Lebar Jembatan = 4,6 m
3. Jarak Gelagar Memanjang =5m
4. Jarak Gelagar Melintang = 1,15 m
5. Muatan = Ada Trotoar
6. Tebal plat lantai kendaraan = 0,2 m
7. Tebal Aspal = 0,1 m
a. Spesifikasi Bahan Untuk Struktur
1) Struktur atas
a. Tiang Sandaran
• Mutu beton (fc’) : 30 Mpa
• Mutu baja tulangan (fy) : 400 Mpa
b. Lantai trotoar
• Mutu beton (fc’) : 30 Mpa
• Mutu baja tulangan (fy) : 400 Mpa
c. Kerb
• Mutu beton (fc’) : 30 Mpa
• Mutu baja tulangan (fy) : 400 Mpa
d. Lantai kendaraan
• Mutu beton (fc’) : 30 Mpa
• Mutu baja tulangan polos (fy) : 240 Mpa
• Mutu baja tulangan ulir (fy) : 400 Mpa
e. Gelagar memanjang. Melintang, dan induk (BJ-37)
• Mutu baja profil (fy) : 240 Mpa

2) Struktur bawah
a. Abutment
• Mutu beton (fc’) : 30 Mpa
• Mutu baja tulangan (fy) : 400 Mpa
b. Gambar Peta Kontur dan Topografi Lokasi

PETA KONTUR & TOPOGRAFI RINTANGAN JEMBATAN PELOR

 BAB III
PERENCANAAN TROTOAR DAN SANDARAN

3.1 DATA PERENCANAAN

Jenis jembatan = Jalan Lokal
Tipe jembatan = Jembatan Komposit
Kelas Jembatan = III (tiga)
Bentang jembatan = 70 m
Lebar jembatan = 4,6 m
Lebar lantai kendaraan = 3 m (1 lajur)

Lebar trotoar = 2 x 0,8 m

Dimensi Tiang Sandaran = 0,2 x 0,2 m
Tinggi Tiang Sandaran = 1,45 m (diukur dari dasar lantai trotoar)
Jarak antar Tiang Sandaran =5m
f’c = 30 Mpa
Berat jenis beton = 2400 kg/m3
fy (polos) = 240 Mpa
fy (ulir) = 400 Mpa
Dimensi railing (BJ-37) = Pipa baja galvanis Ø114,3 mm; tebal 4,5mm
Berat pipa baja per m panjang = 12,2 kg/m

3.2 PEMBEBANAN

q2
145

90

25

Pembebanan pada Struktur Tiang Sandaran

 Ø Akibat berat sendiri berupa beban terpusat : Berat sendiri sandaran
= b x h x tinggi tiang sandaran x BJ beton
= 0,2 x 0,2 x 1,45 x 2400
= 139,2 kg
Berat sendiri pipa =nxlxw
= 3 x 5 x 5,77
= 86,55 kg
Total beban terpusat (P1) = Berat sendiri sandaran + Berat sendiri pipa
= 139,2 + 86,55
= 225,75 kg
Berat sendiri trotoar = b x h x l x BJ beton
= 0,8 x 0,2 x 5 x 2400
= 1920 kg
Berat sendiri Pelat lantai = b x h x l x BJ beton
= 0,8 x 0,2 x 5 x 2400
= 1920 kg
Total beban terpusat (P2) = Berat sendiri trotoar + Berat sendiri Pelat lantai
= 1920 + 1920
= 3840 kg

Ø Akibat beban hidup menurut PPPJJR 1987 :

Ø Beban horizontal pada sandaran (H1) =100 kg (90 cm di atas lantai trotoir)
Beban tumbukan pada kerb (H2) = 500 kg
Beban guna pejalan kaki (q) = 500 kg/m2
Beban guna pejalan kaki (Q) = 500 x 0,8 x 1
= 400 kg

3.3 PERENCANAAN SLAB TROTOAR

3.3.1 Perhitungan Momen Slab Trotoar
Ø Akibat beban mati
Jenis Beban Gaya (kg) Lengan (m) Momen (kgm)

P1 225,75 0,8 – 0,2/2 = 0,7 m 158,025

P2 3840 0,8/2 = 0,4 1536

Total (MMS) 1694,025

 • Akibat beban hidup
Jenis Beban Gaya (kg) Lengan (m) Momen (kgm)
H1 100 0,9 + 0,2 = 1,1 110

H2 500 0,2 100

Q 400 0,8/2 = 0,4 160

Total (MTP) 370

\ Mu = KMS x MMS + KTP x MTP

= 1,3 x 1694,025 + 1,8 x 370
= 2868,2325 kgm

3.3.2 Rencana Penulangan Stuktur Slab Trotoar

Data Penampang Struktur
• b = 0,8 m = 800 mm
• h = 0,2 m = 200 mm
• f’c = 30 MPa
• fy = 400 MPa
• d’ = 40 mm
• β1 = 0,85 (f’c = 30 MPa)

Penulangan
Mu = 2868,2325 kgm
d efektif = 200 – 40 = 160 mm
!" '()(,'+', . /0"
𝑅𝑛 = ∅$.&! = 0,(.(00./)0!
= 1,751

𝑓𝑦 400
𝑚 = = = 15,686
0,85 𝑥 𝑓′𝑐 0,85 𝑥 30
1,4 1,4
𝜌 𝑚𝑖𝑛 = = = 0,0035
𝑓𝑦 400
30 600
𝜌 𝑚𝑎𝑥 = 0,75 𝑥 𝜌𝑏 = 0,75 𝑥 (0,85 𝑥 𝑥 0,85 𝑥 ) = 0,0243
400 600 + 400
 1 2. 𝑚. 𝑅𝑛
𝜌= <1 − >1 − @
𝑚 𝑓𝑦

1 2 𝑥 15,686 𝑥 1,751
𝜌= <1 − >1 − @ = 0,00453
15,686 400

Karena ρ > ρmin, maka digunakan digunakan ρ = 0,00614

As =r.b.d
= 0,00453 . 800 . 160
= 579,84 mm2
= 5,798 cm2
As’ = 50% . As
= 0,5 . 579,84
= 289,92 mm2
= 2,8992 cm2

\ Digunakan tulangan utama : D13 – 130 (As = 6,1261 cm2)

\ Digunakan tulangan bagi : D10 – 150 (As’ = 3,1415 cm2)

Kontrol terhadap momen nominal penampang

(𝐴𝑠 1 ) 𝑥 𝑓𝑦 314 𝑥 400
𝑎= 1
= = 6,156 𝑚𝑚
0,85. 𝑓 𝑐. 𝑏 0,85 𝑥 30 𝑥 800
𝑎 6,156
𝑀𝑛 = 𝐴𝑠. 𝑓𝑦. D𝑑 − F = 612 . 400 . G160 − H 𝑥 1023 = 3841,4505 𝑘𝑔𝑚
2 2
𝜙 𝑀𝑛 = 0,8 𝑥 3841,4505 = 𝟑𝟎𝟕𝟑, 𝟏𝟔𝟎𝟒 𝒌𝒈𝒎 > 𝑴𝒖 = 𝟐𝟖𝟔𝟖, 𝟐𝟑𝟐𝟓 𝐤𝐠𝐦

Keefektifan
𝑀𝑢
≤ 1
𝜙 𝑀𝑛
2868,2325
≤ 1
3073,1604
0,9333 ≤ 1 Sangat efektif
3.4 PERENCANAAN TIANG SANDARAN
3.4.1 Perhitungan Momen Tiang Sandaran
• Beban pada sandaran (H1) = 100 kg/m (bekerja 90 cm di atas lantai trotoar)
MTP = H1 x l x h
= 100 x 5 x (0,9 + 0,2)
= 550 kgm
Mu = KTP x MTP
= 1,8 x 550
= 990 kgm

HTP = H1 x l
= 100 x 5
= 500 kg
Vu = KTP x HTP
= 1,8 x 500
= 900 kg

3.4.2 Rencana Penulangan Stuktur Tiang Sandaran

a. Penulangan Lentur Tiang Sandaran
Mu = 990 kgm
Data Penampang Struktur
• b = 0,2 m = 20 cm
• h = 0,2 m = 20 cm
• f’c = 30 Mpa
• fy = 400 Mpa
• d’ = 3,5 cm
• d = 16,5 cm
• β1 = 0,85 (f’c = 30 Mpa)

Penulangan
Mu = 990 kgm
d efektif = 20 – 3,5 = 165 mm
!" 440 . /0"
𝑅𝑛 = ∅$.&! = 0,(.'00./),! = 2,272

𝑓𝑦 400
𝑚 = = = 15,686
0,85 𝑥 𝑓′𝑐 0,85 𝑥 30
1,4 1,4
𝜌 𝑚𝑖𝑛 = = = 0,0035
𝑓𝑦 400
30 600
𝜌 𝑚𝑎𝑥 = 0,75 𝑥 𝜌𝑏 = 0,75 𝑥 (0,85 𝑥 𝑥 0,85 𝑥 ) = 0,0243
400 600 + 400
 1 2. 𝑚. 𝑅𝑛
𝜌= <1 − >1 − @
𝑚 𝑓𝑦

1 2 𝑥 15,686 𝑥 2,272
𝜌= <1 − >1 − @ = 0,00595
15,686 400

Karena ρ > ρmin, maka digunakan digunakan ρ = 0,00398

As =r.b.d
= 0,00595 . 200 . 165
= 196,35 mm2
= 1,9635 cm2
As’ = 50% . As
= 0,5 . 196,35
= 98,175 mm2
= 0,98175 cm2

\ Digunakan tulangan tarik : 3 – Ø10 (As = 2,356 cm2)

\ Digunakan tulangan tekan : 2 – Ø10 (As’ = 1,571 cm2)

Kontrol terhadap momen nominal penampang

(𝐴𝑠 1 ) 𝑥 𝑓𝑦 157,1 𝑥 400
𝑎= 1
= = 12,319 𝑚𝑚
0,85. 𝑓 𝑐. 𝑏 0,85 𝑥 30 𝑥 200
𝑎 12,32
𝑀𝑛 = 𝐴𝑠. 𝑓𝑦. D𝑑 − F = 235,6 . 400 . G165 − H 𝑥 1023 = 1496,908 𝑘𝑔𝑚
2 2
𝜙 𝑀𝑛 = 0,8 𝑥 1355,662 = 𝟏𝟒𝟗𝟔, 𝟗𝟎𝟖 𝒌𝒈𝒎 > 𝑴𝒖 = 𝟗𝟗𝟎 𝐤𝐠𝐦

Keefektifan
𝑀𝑢
≤ 1
𝜙 𝑀𝑛
990
≤ 1
1496,908
0,661 ≤ 1 Efektif
b. Penulangan Geser
Vu = 900 kg
Data Penampang Struktur
• b = 0,2 m = 200 mm
• h = 0,2 m = 200 mm
• f’c = 30 MPa
• fy = 400 MPa
• d’ = 50 mm
• d = 200 – 50 = 150 mm
• ϕ = 0,6

Kebutuhan tulangan geser

c𝑓′𝑐 √30
𝑉𝑐 = 𝑥 𝑏 𝑥 𝑑 = 𝑥 200 𝑥 150 = 27386,127𝑁 = 2738,6127 𝐾𝑔
6 6
𝑉𝑐 = 0,6 𝑥 2738,6127 = 1643,167 𝑘𝑔 > 𝑉𝑢 = 900 𝐾𝑔

\ Tidak diperlukan tulangan geser

Vu < ϕVc → tulangan utama sendiri sudah kuat menahan geser, tetapi memerlukan
tambahan jarak minimal sengkang untuk keperluan ikatan tulangan utama.
Sehingga cukup digunakan tulangan praktis yaitu Ø10 – 200 mm
3.5 PERENCANAAN PIPA SANDARAN
3.5.1 Data Perhitungan
Tinggi Tiang Sandaran = 1,45 m (diukur dari dasar lantai trotoar)
Jarak antar Tiang Sandaran = 5 m

Pipa Galvanis Ø114,3 mm; tebal 4,5 mm BJ-37

f’y = 400 Mpa
D = 114,3 mm
w = 12,2 kg/m
A = 15,52 cm2
Ix = 234 cm4
Sx = 41 cm3
r = 3,89 cm
Ebaja = 2,1 x 106 kg/cm2

3.5.2 Pembebanan Struktur

qd = 12,2 kg/m

500 cm

Model Struktur dan Pembebanan Pipa Sandaran

Asumsi tumpuan sendi-sendi karena rencana pemasangan pipa sandaran tidak

menerus sepanjang jembatan, pipa sandaran dipotong menurut jarak tiang
sandaran.

Kombinasi beban:
qu = 1,2 qd + 1,6 qL
= 1,2 (12,2) + 1,6 (100)
= 174,64 kg/m
Ra = Rb
= (174,64 x 5)/2
= 436,6 kg
 Mu = . qu . L2

= . 174,64 . 52

= 545,75 kgm

3.5.3 Kontrol Kapasitas Profil

Kontrol Momen (LRFD) berdasarkan SNI-1729-2002:
Mu = 545,75 kgm

D (diameter) = 114,3 mm
Ketebalan (t) = 4,5 mm

a. Kontrol Tekuk Lokal

λ = 𝐷/𝑡𝑓 = 114,3/4,5 = 25,4

Karena flens λ < λp, maka penampang kompak.

\ Sesuai SNI Pasal 8.2.3, dapat disimpulkan bahwa penampang kompak.
Maka, Mn = Mp
- Mn = Mp
= Zx x Fy
(𝐷 − 𝑡)!
= 𝑥 240 𝑥 10"#
6
(../,12/,3)!
= 4
𝑥 240 𝑥 102/ = 5295,012 kgm

- Mn = 1,5 My
= 1,5 . Sx. fy
= 1,5. 41000 x 240 x
= 1476 kgm
- ϕMn= 0,9 × Mn
= 0,9 x 2026,8
= 1328,4 kgm ≤ 545,75 kgm (OK!)
\ Pipa Galvanis Ø 114,3 mm aman terhadap pengaruh tekuk lokal.
 b. Kontrol Geser
𝐷 − 𝑡𝑤 114,3 − 4,5
= = 24,4
𝑡𝑤 4,5

Karena , maka (SNI Pasal 8.8.3-b):

Vn = 0,6 × fy × Ae
= 0,6 × 240 × л (114,3 – 4,5)2

= 1363506,001 N
= 136350,600 kg
ϕ.Vn = 0,75 × Vn
= 0,75 × 136350,6
= 136350,6 kg > 440,2 kg (OK!)
\ Pipa Galvanis Ø 114,3 mm aman terhadap pengaruh geser.

c. Kontrol Lendutan
5
Lendutan maksimum yang diijinkan = '30
𝐿 5
𝛿6768 = = = 0,020833
240 240
5 𝑥 𝑞 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑥 𝐿3 5 𝑥 112,2 𝑥 53
𝛿. = =
384 𝑥 𝐸 𝑥 𝐼. 384 𝑥 2,1 𝑥 10/0 𝑥 234 𝑥 102(
= 0,0185 𝑚 < 0,0208 𝑚

\ Pipa Galvanis Ø 113,4 mm aman terhadap lendutan

Þ Maka, dari hasil perhitungan di atas dapat disimpulkan bahwa Pipa
Galvanis Ø 113,4 mm dapat digunakan.
 BAB IV
PELAT LANTAI KENDARAAN

4.1 DATA PERENCANAAN

Tebal plat lantai kendaraan = 0,20 m

Tebal perkerasan aspal = 0,10 m
Tebal air hujan = 0,05 m
Tebal trotoar dan kerb = 0,20 m
Tebal sandaran = 0,20 m
Lebar sandaran = 0,20 m
Lebar trotoar dan kerb = 1,5 m
Lebar jembatan = 4,6 m
Lebar lantai kendaraan =3 m
Tinggi sandaran = 1,45 m
Jarak antar gelagar memanjang (s) = 1,15 m
Mutu beton (f’c) = 30 MPa
Mutu baja (fy) tulangan polos = 240 Mpa
Mutu baja (fy) tulangan ulir = 350 Mpa

Besarnya nilai berat isi untuk bahan-bahan bangunan menurut PPJJR’87 Bab
III Pasal 1 (1)
Berat isi beton bertulang = 2500 kg/m3
Berat isi aspal = 2240 kg/m3
Berat isi air hujan = 1000 kg/m3

4.2 PEMBEBANAN
4.2.1 Beban Mati
Faktor beban ultimit = 1,3 (RSNI T -02-2005 hal 10 Tabel 2)
a. Beban merata pada jalan
(Per pias 1 meter panjang gelagar memanjang)
Berat Lantai Kendaraan = 0,20 x 1 x 2500 = 500 kg/m
Berat Perkerasan = 0,10 x 1 x 2200 = 220 kg/m
q = 720 kg/m
 b. Beban merata pada trotoar
(Per pias 1 meter panjang gelagar memanjang)
Berat Lantai Kendaraan = 0,20 x 1 x 2500 = 500 kg/m
Berat Trotoar dan Kerb = 0,20 x 1 x 2500 = 500 kg/m
q = 1000 kg/m
Berat terpusat pada trotoar
Berat Sendiri Sandaran = 0,2 x 0,2 X 1,45 x 2500 = 145 kg
Berat sendiri Ø 114,3 mm = 3 x 12,2 = 36,6 kg
P = 181,6 kg

4.2.2 Beban Hidup

Faktor beban ultimit = 1,8 (RSNI T-02-2005 hal 22 Tabel 12)

4.2.2.1 Beban muatan “T”

Menurut PPPJJR ‘87 Bab III Pasal 1 (2) 2.3
Untuk perhitungan kekuatan lantai kendaraan atau sistem lantai kendaraan jembatan
harus digunakan beban “T”, yaitu beban yang merupakan kendaraan truk yang
mempunyai beban roda ganda (dual wheel load) sebesar 10 ton.

Gambar 2.7 Beban T Lantai Kendaraan

Untuk jembatan kelas III:
Beban yang ditumpu 50% beban = 50% x 10 ton = 5 ton
Gambar penyebaran beban roda [PPPJJR‟87 Bab III Pasal 4 (2) 2.1]
 5t 5t

0.1250 0.1250

0.3000 0.5000

Gambar 2.8 Penyebaran beban roda

Luas bidang penyebaran :

p = 0,5 + 0,125 + 0,125 = 0,75 m
l = 0,3 + 0,125 + 0,125 = 0,55 m
A = p x l = 0,75 x 0,55 = 0,4125 m2
Beban merata akibat beban “T” (beban roda)
5000
𝑞= = 12121,212
0,4125

4.2.2.2 Beban Trotoar, Sandaran, dan Kerb

Menurut PPPJJR ‘87 Bab III Pasal 1 (2) 2.5
a. Beban merata akibat beban hidup pejalan kaki yang bekerja sepanjang trotoar sebesar
500 kg/m2, diperhitungkan beban sebesar 60% beban hidup trotoar. Untuk per 1 meter
pias, maka beban merata yang timbul akibat distribusi beban dari struktur trotoar :
q1 = 500 x 1 x 60% = 300 kg/m

b. Kerb yang terdapat pada tepi-tepi lantai kendaraan harus di perhitungkan untuk dapat
menahan satu beban horisontal ke arah melintang jembatan sebesar 500 kg/m2 yang
bekerja pada puncak kerb atau pada tinggi 25 cm di atas permukaan lantai kendaraan
apabila tinggi kerb yang bersangkutan lebih tinggi dari 25 cm, Untuk tiap pias 1 m:
M1 = q x L x h
= 500 x 1 x (0,2)
= 100 kgm

c. Tiang-tiang sandaran pada setiap tepi trotoar harus diperhitungkan untuk dapat
menahan beban horisontal sebesar 100 kg/m’ yang bekerja pada tinggi 90 cm di atas
trotoar
 M2 = H x L x h
= 100 x 1 x (0,9 + 0,2)
= 110 kgm

4.2.2.3 Beban Hujan

Berat air hujan per pias 1 m
q = b . h . gair
= 1 x 0,05 x 1000
= 50 kg/m

4.2.3 Beban Angin (EW)

Menurut RSNI T-02-2005 hal 37
Faktor beban ultimit = 1,2 (RSNI T-02-2005 hal 36 Tabel 26)
Beban garis merata tambahan arah horisontal pada permukaan lantai jembatan akibat
angin yang meniup kendaraan di atas jembatan dihitung dengan rumus:
Cw (koefisien seret) = 1,20
Vw (Kecepatan angin rencana) = 25 m/s
TEW = 0,0012 . Cw . (Vw)2
= 0,0012 . 1,20 . (25)2
= 0,9 kN
= 90 kg
Bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping kendaraan dengan tinggi
2 m di atas lantai jembatan.
Tinggi kendaraan (h) =2m
Jarak antara roda kendaraan (x) = 1,75 m
Transfer beban angin ke lantai jembatan,
PEW =

= 51,429 kg
Gambar : Beban Angin
.
4.3 STATIKA LANTAI KENDARAAN

Lx = 1,15 m
Ly =5m
Ly/Lx = 4,34 > 2 ⇒ Pelat satu arah
4.3.1 ANALISA MENGGUNAKAN SAP 2000
Beban mati :

Beban air hujan :

Bebab angin :
 Beban hidup :

Momen akibat beban mati + air hujan + angin + beban hidup :

Rekapitulasi momen max :

Momen maksimum (kgm)
Tumpuan Lapangan
Momen 315,77 184,62

3.3.3 Data Penampang Struktur

• b =1m = 1000 mm
• h = 0,2 m = 200 mm
• f’c = 30 MPa
• fy = 240 MPa
• d’ = 40 mm
• β1 = 0,85 (f’c = 30 MPa)

Penulangan
Mu = 315,77 kgm
d efektif = 200 – 40 = 160 mm
!" +/,,99 . /0"
𝑅𝑛 = ∅$.&! = 0,(./000./)0! = 0,154

𝑓𝑦 240
𝑚 = = = 9,411
0,85 𝑥 𝑓′𝑐 0,85 𝑥 30
1,4 1,4
𝜌 𝑚𝑖𝑛 = = = 0,00583
𝑓𝑦 400
30 600
𝜌 𝑚𝑎𝑥 = 0,75 𝑥 𝜌𝑏 = 0,75 𝑥 (0,85 𝑥 𝑥 0,85 𝑥 ) = 0,04838
240 600 + 240
 1 2. 𝑚. 𝑅𝑛
𝜌= <1 − >1 − @
𝑚 𝑓𝑦

1 2 𝑥 9,411 𝑥 0,154
𝜌= <1 − >1 − @ = 0,000643
9,411 240

Karena ρ < ρmin, maka digunakan digunakan ρmin = 0,00583

As =r.b.d
= 0,00583 . 1000 . 160
= 932,8 mm2
= 9,328 cm2
As’ = 50% . As
= 0,5 . 932,8
= 466,4 mm2
= 4,664 cm2

\ Digunakan tulangan utama : D11 – 100 (As = 9,503 cm2)

\ Digunakan tulangan bagi : D8 – 100 (As’ = 5,026 cm2)

Kontrol terhadap momen nominal penampang

(𝐴𝑠 1 ) 𝑥 𝑓𝑦 502,6 𝑥 240
𝑎= = = 4,730 𝑚𝑚
0,85. 𝑓 1 𝑐. 𝑏 0,85 𝑥 30 𝑥 1000
𝑎 4,730
𝑀𝑛 = 𝐴𝑠. 𝑓𝑦. D𝑑 − F = 950,3 . 240 . G160 − H 𝑥 1023 = 3595,212 𝑘𝑔𝑚
2 2
𝜙 𝑀𝑛 = 0,8 𝑥 3595,212 = 𝟐𝟖𝟕𝟔, 𝟏𝟕𝟎 𝒌𝒈𝒎 > 𝑴𝒖 = 𝟑𝟏𝟓, 𝟕𝟕 𝐤𝐠𝐦

Keefektifan
𝑀𝑢
≤ 1
𝜙 𝑀𝑛
315,77
≤ 1
2876,17
0,1097 ≤ 1 Ok
 BAB V
PERENCANAAN GELAGAR

5.1 DATA PERENCANAAN

Jarak antar gelagar =5m

Panjang gelagar = 4,6 m
Tebal trotoar dan kerb = 0,20 m
Lebar trotoar dan kerb = 0,8 m
Tebal pelat lantai kendaraan = 0,20 m
Tebal perkerasan aspal = 0,10 m
Berat isi beton bertulang = 2400 kg/m3
Berat isi beton biasa = 2400 kg/m3
Berat isi aspal = 2200 kg/m3
BJ-37
14 @ 5 m = 70 m
Mutu baja (fy) tulangan polos = 240 MPa
Mutu baja (fy) tulangan ulir = 350 MPa
4 @ 1,15 m = 4,6 m

Gelagar Memanjang
Pembebanan Gelagar Melintang
Gelagar Induk

14 @ 5 m = 70 m

4 @ 1,15 m = 4,6 m

Gelagar Memanjang
Gelagar Melintang

Perencanaan Gelagar Memanjang

• Gelagar Tepi
- Beban mati akibat trotoar
Beban trotoar = 0,20 x 0,8 x 2400 = 384 kg/m
Beban pelat bawah = 0,20 x 0,8 x 2400 = 384 kg/m
Beban air hujan = 0,05 x 0,8 x 1000 = 40 kg/m
Berat dek baja = 0,8 x 11,35 = 9,08 kg/m +
qD1 = 817,08 kg/m
 qE1 = = 789,190 kg/m

Dimana : qD1 : Beban mati akibat trotoar

Lm : Bentang antar gelagar melintang
Lt : Lebar trotoar

- Beban mati akibat lantai kendaraan

Beban perkerasan aspal = 0,1 x 1 x 2200 = 220 kg/m
Beban pelat lantai = 0,2 x 1 x 2400 = 480 kg/m
Beban air hujan = 0,05 x 1 x 1000 = 50 kg/m
Berat dek baja = 1 x 11,35 = 11,35 kg/m +
qD2 = 761,35 kg/m

qE2 = = 747,924 kg/m

Dimana : qD2 : Beban mati akibat lantai kendaraan

Lm : Bentang antar gelagar melintang
Lt : ½ jarak antar gelagar memanjang

Beban mati akibat berat sendiri

Digunakan profil WF 222.209.12,9.20,52

Berat sendiri (qD3) = 132,4 kg/m

Maka qD = 817,08 + 761,35 + 86,31

= 1710,83 kg/m

Analisis Statika Gelagar Memanjang (Beban mati)

Mmax1 = 1/8 x 1710,83 x 52

= 5346,343 kgm
Dmax1 = ½ x 1710,83 x 5
= 4277,075 kg
Beban Hidup
• Beban garis (P)
Berdasarkan PPJR, beban garis (P) = 12 ton
Untuk perhitungan momen dan gaya lintang :

K = 1 + (20/(50+L))

K = 1 + (20/(50+70))

K = 1,167

P’ = 4,392 t/m = 4392 kg/m

• Beban terbagi rata (q)

Berdasarkan PPJR 1987, Beban Terbagi Rata (q) besarnya tergantung dari panjang
total yang dibebani (L).
1. Jika L ≤ 30 m ; q = 2,2 t/m
2. Jika L > 60 m ;

Karena L = 70 m maka digunakan rumus yang ke-2 untuk L > 60 m

q = 1,467 t/m’

Untuk perhitungan momen dan gaya lintang :

q‘ = 0,46 t/m = 460 kg/m

Ketentuan penggunaan beban “D” dalam arah melintang jembatan :
- Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan sama atau lebih kecil dari 5,50
meter, beban “D” sepenuhnya (100%) harus di bebankan pada seluruh lebar
jembatan.
q’ = 100% x 460 kg/m = 460 kg/m

- Untuk perhitungan gelagar karena pengaruh beban hidup sebesar 500 kg/m2
pada trotoar, diperhitungkan beban sebesar 60% beban hidup trotoar.
q’ = 60% x (1 x 460) = 276 kg/m
Beban hidup terbagi rata pada gelagar tepi :
q’ = 460 kg/m

Momen maksimum akibat beban hidup :

Mmax2 = (1/8 x 460 x 52) + (1/4 x 4392 x 5)
= 6927,5 kgm
Dmax2 = (1/2 x 4392 ) + (1/2 x 460 x 5)
= 3346 kg

Mult = 1,3 x Mmax1 + 1,8 Mmax2

= 1,3 x 5346,343 + 1,8 x 6927,5
= 19419,745 kgm
Dult = 1,3 x Dmax1 + 1,8 Dmax2
= 1,3 x 4277,075 + 1,8 x 3346
= 11582,9975 kg
KONTROL PENAMPANG
Direncanakan menggunakan profil WF 276.261.25,35.15,62

Data Profil :
d = 276 mm Iy = 7518 cm4 E = 200000 MPa
h = 225,3 mm rx = 11,56 cm G = 80000 MPa
bf = 261 mm ry = 6,68 cm
tw = 15,62 mm Sx = 1634,1 cm3
tf = 25,35 mm Sy = 576,9 cm3
r = 12,7 mm fy = 240 MPa
A = 169 cm2 fu = 350 Mpa
Ix = 22580 cm4 fr = 70 MPa

• Kontrol terhadap lendutan

5 × (460) × 5/ 4392 × 51
d= +
384 × 2 × 10.5 × 2,258 × 102/ 48 × 2 × 10.5 × 2,258 × 102/

= 0,003361 𝑚 = 3,361 𝑚𝑚

𝐿 5
d 𝑖𝑧𝑖𝑛 = = = 0,01 𝑚 = 10 𝑚𝑚
500 500
d max < d 𝑖𝑧𝑖𝑛 −→ 𝑂𝐾
• Kontrol terhadap geser
ℎ 225,3 1100
= <
𝑡𝑤 25,35 F𝑓𝑦

= 8,887 < 71,005 àOK!

Vn = 0,6 x fy x h x tw

= 0,6 x 2400 x 22,53 x 2,535

= 82243,512 kg

Vu = 0,9 x Vn

= 0,9 x 82243,512

= 74019,1608 kg > 11582,9975 kg à OK!

• Kontrol tekuk lokal sayap

𝑏 261
𝜆= = = 5,147
2. 𝑡𝑓 2.25,35
170 170
𝜆𝑝 = = = 10,973
c𝑓𝑦 √240
370 370
𝜆𝑟 = = = 28,377
c𝑓𝑦 − 𝑓𝑟 √240 − 70

Zx = b . tf (d-tf) +1/4 tw (d-2tf)2

= 261. 25,35 (225,3-25,35) + ¼ . 15,62 (225,3 – 2 .25,35)2

= 1441983,732 mm3

Mp = Zx . fy

= 1441,983 . 2400

= 28702,9858 kgm

ØMn > Mu
0,9 . 28702,9858 > 19419,745 kgm
25845,916 kgm > 19419,745 kgm à OK !
• Kontrol tekuk lateral
1 1
J = 𝑏ℎ+ = (2.261. 25,35+ + (276 − 2. 25,35)15,62+ ) = 3120752,413 𝑚𝑚3
3 3
67 8 9 "
Cw =
1
#
. ;3,13.;4.! 8 (;<4=;3,13)"
Cw = #"
1
= 1,136 𝑥 10.;

X1 =

: ' . /0# . ( . /0" . +/'09,',3/+ . /)400

= /)+3,/ 𝑥 w '
= 39490,19207

2
1634 𝑥 103 1136000 𝑥 106
𝑋! = 4 x (80000 .200000) . = 6,303 𝑥 10−4 𝑚𝑚4 /𝑁2
7518 𝑥 104

L=5m
Didapatkan,
790 790
Lp = . 𝑟𝑦 = . 36,8 = 1876,589 𝑚𝑚 = 1,876 𝑚
c𝑓𝑦 √240

Lr =

+4340,/4'09
= 36,8 '30290
. w1 + c1 + 6,303 𝑥 1023 . (240 − 70)' = 19834,591 𝑚𝑚

= 19,834 m

Cek Kontrol :

Lp < L < Lr
1,876 m < 5 m < 19,834 m OK!
Mmax = Mmax1 + Mmax2
= 5202,3125 + 6927,5
= 12129,8125 kgm

Mp = Zx . fy
= 1441983,732. 240
= 34607,609 kgm
Mr = Sx (fy - fr)
= 1634100(240 – 70)
= 277797000 Nmm = 27779,7 kgm
 Menghitung nilai Cb :

MA = 5362,383 kgm
MB = Mmax = 7332,844 kgm
MC = 5362,383 kgm

12,5 (7332,844 )
𝐶$ = = 1,148
2,5 (7332,844 ) + 3 (5362,383) + 4 (7332,844 ) + 3 (5362,383)

𝐿𝑟 − 𝐿
𝑀8 = 𝐶$ {𝑀𝑟 + (𝑀𝑝 − 𝑀𝑟)} ( )
𝐿𝑟 − 𝐿𝑝
19,834 − 5
𝑀8 = 1,148 {27779,7 + (34607,609 − 27779,7)} G H = 32818,126 𝑘𝑔𝑚
19,834 − 1,876

0,9 (32818,126) > 19419,745 kgm

29536,314 kgm > 19419,745 kgm à OK!

19419,745
≤ 1
29536,314
0,66 ≤1 à OK!
Perencanaan Gelagar Melintang

Beban berat sendiri gelagar memanjang dan lantai kendaraan

P = 1710,83 x 5 = 8554,15 kg

Direncanakan menggunakan WF 500.300.14.23

Berat sendiri gelagar = 175 kg/m’

Reaksi : (3/2 x 8554,15) + (4,6/2 x 175) = 13233,725 kg

Momen akibat beban sendiri
= (13233,725 x 2,3) - (175 x (3 x 1,15)) – (8554,15 x 1,15)
= 19996,545 kgm

Koefisien kejut = 1+ (20/(50+4,6))

= 1,36

Karena L = 70 m maka digunakan rumus yang ke-2 untuk L > 30 m

q = 1,467 t/m’

P = 12 ton

Beban D untuk jalur lalu lintas sebesar 1,5 m

q = (12/1,5) x 1,36 +((1,467/1,5) x 4)
=14,792 ton
R = 0,8 x (14,792 /2) + 14,792 x (3/2)
= 28,1048 ton

Momen akibat beban D

M = 28,1048 x (0,8 + 3/2) – 0,8 x (14,792/2)(0,8/2 + 3/2) – 14,792 x (3/2)(0,5 x 3/2)
= 36,75812 tm
= 36758,12 kgm
Momen total = 19996,545 + 1,36 x 36758,12
= 69987,5882 kgm
PROFIL PENAMPANG
WF 500.300.14.23
A = 222,4 cm2 = 0,02224 m2
h = 454 mm = 0,685 m
d = 500 mm = 0,5 m
bf = 300 mm = 0,3 m
tw = 14 mm = 0,014 m
tf = 23 mm = 0,023 m
Sx = 4620 cm3 = 0,00462 m
Sy = 701 cm3 = 0,000701 m3
Ix = 137000 cm4 = 0,00137 m4
Iy = 10600 cm4 = 0,000106 m4
E = 200000 MPa = 20.000.000.000 kg/m2
G = 80000 MPa = 8.000.000.000 kg/m2
Zx = 2378190 cm3 = 0.00237819 m3
Zy = 2653500 cm3 = 0.0026535 m3
rx = 24,9 cm = 0,249 m
ry = 6,90 cm = 0,069 m
Unit
Weight= 175 kg/m

Kontrol terhadap lendutan

5 × (8554,15 + 1467) × 1,153 12000 × 1,15+

d= +
384 × 2 × 10/0 × 13,7 × 1023 48 × 2 × 10/0 × 13,7 × 1023

= 0,0000222 = 0,0222 𝑚𝑚

𝐿 1,15
d 𝑖𝑧𝑖𝑛 = = = 0,0023 𝑚 = 2,3 𝑚𝑚
500 500
d max < d 𝑖𝑧𝑖𝑛 −→ 𝑂𝐾
Kontrol Tekuk Lokal
Flanges Web
λ = 𝑏/2𝑡𝑓 = 0,3/2 x 0,023 λ = ℎ/𝑡𝑤 = 685/15
= 6,521 = 32,428
λp = 170/√𝑓𝑦 = 170/√240 λp = 1680/√𝑓𝑦 = 1680/√240
= 10,974 = 108,443

λr = 370/√(𝑓𝑦−𝑓𝑟) = 370/√(240−70) λr = 2550/√𝑓𝑦 = 2550/√240

= 28,377 =164,6018

Karena flens λ< λp< λr maka flens kompak. Karena web λ< λp< λr maka web
kompak. Jadi disimpulkan bahwa Profil Kompak.
Maka Mn = Mp
Mnx = Zx × Fy = 0.00237819 x 24.000.000 = 57076,56 kgm

Mny = Zy × Fy = 0.0026535 x 24.000.000 = 63684 kgm

Kontrol Tekuk Lateral

Lp = (Rumus SNI Baja table 8.3-2)

20.000.000.000
= 0,069 x J = 3,506 m
24.000.000

= = 10600 x 4542/4 = 546.207.400 = 546,297400

J / 3 3 4 4
= + x [2(300)(23) + (500)(14) ] = 2.890.733,33 mm = 2.890,7 cm

= = 48766,523 = 487665,23

= = 8,22775 x 10 -11

Lr = = 3,6497 m

Untuk L = 4,6 m, Lp < Lr < L (bentang panjang)

Bentang Panjang

= 17496,897 kgm

= 34993,794 kgm

= 17496,897 kgm

= 34993,794 kgm
 = = 1,315

= = 9554 kgm

Mn = Cb ( x = 107702 kgm

Φb Mn = 0,9 x 107702 = 96931,8 kgm

≤1

0,722 ≤ 1 → OK

Kontrol Terhadap Geser

ℎ 454 1100
= <
𝑡𝑤 14 c𝑓𝑦
= 32,428 < 71,005 →OK!
Vn = 0,6 x fy x h x tw
= 0,6 x 240 x 454 x 14
= 915264 kg
ØVn = 0,9 x Vn
= 0,9 x 915264
= 823737,6 kg
Vu = 1,3 x 12000 + 1,8 x 28104,8
= 66188,64 kg
Syarat:
ØVn > Vu
823737,6 kg > 66188,64 kg → OK
Perencanaan Gelagar Induk

P = 175 x 2 + 8554,15 = 8904,15 kg

PROFIL PENAMPANG
WF 700.300.15.28
A = 235,5 cm2 = 0,02355 m2
h = 685 mm = 0,685 m
d = 700 mm = 0,7 m
bf = 300 mm = 0,3 m
tw = 15 mm = 0,015 m
ax = 670 mm = 0,67 m
tf = 28 mm = 0,028 m
Sx = 6700 cm3 = 0,0067 m
ay = 142,5 mm = 0,1425 m
Sy = 853 cm3 = 0,000853 m3
Ix = 237000 cm4 = 0,00237 m4
Iy = 12900 cm4 = 0,000129 m4
E = 200000 MPa = 20.000.000.000 kg/m2
G = 80000 MPa = 8.000.000.000 kg/m2
Zx = 4765875 mm3 = 0,004765875 m3
Zy = 1852687,5 mm3 = 0,001852688 m3
rx = 29,4 cm = 0,294 m
ry = 6,86 cm = 0,0686 m
Unit
Weight= 215 kg/m

Reaksi = R1 = R2 = 0.5p +3,5p + 0,5 qL

= 0.5 (8904,15) + 3,5 (8904,15) + 0,5 (215 x 70)
= 4452,075 + 31164,525 +7525
= 43141,6 kg

Momen akibat beban sendiri :

= (43141,6 x 35) - (8904,15x 30) – (8904,15x 15) – (1/8 x 215 x 702)
= 977581,75 kgm

Koefisien kejut = 1+ (20/50+70)

= 1 + (20/120)
= 1,167
Kontrol terhadap lendutan

, . ((403,/,G'/,)I 90^3 (403,/, . 90^+

= +(3 . './0^/0 . 0,000'+9 + 3( . './0^/0 . 0,000'+9

= 61,49 mm
𝐿 70
= = 0,29 𝑚 = 291,67 𝑚𝑚
𝑓𝑦 240

Kontrol Tekuk Lokal

Flanges Web
λ = 𝑏/2𝑡𝑓 = 0,3/2 x 0,028 = 5,36 λ = ℎ/𝑡𝑤 = 685/15 = 46,667
λp = 170/√𝑓𝑦 = 170/√240 = 10,974 λp = 1680/√𝑓𝑦 = 1680/√240
= 108,443
λr = 370/√(𝑓𝑦−𝑓𝑟) = 370/√(240−70) λr = 2550/√𝑓𝑦 = 2550/√240
= 28,377 =164,6018

Karena flens λ< λp< λr maka flens kompak.

Karena web λ< λp< λr maka web kompak.
Jadi disimpulkan bahwa Profil Kompak.

Kontrol Tekuk Lateral

Lp = (Rumus SNI Baja table 8.3-2)

== 1,76 x 6,86 x = 348,535 cm = 3,485 m

12900 x 68,52 / 4 = 15132506,25 mm 6 = 15,132506 cm6

= = = 29435773

J =

= = 14650,995 = 146509,95

= = 1,83218 x 10 -15

Lr = = 836,10 cm = 8,361 m
 Untuk L = 70 m, Lp < Lr < L (bentang panjang)
Bentang Panjang

= Z x Fy = 0,001852688x 24.000.000 = 44464,51 kgm

= 733186,31 kgm

= 977581,75 kgm

= 733186,31 kgm

= 977581,75 kgm

= = 1,136

= = 11390000 kgcm = 113900 kgm

Mn = Cb ( x ) = 1126880,87 kgm

Φb Mn = 0,9 x 1126880,87 = 1014192,78 kgm

≤1

977581,75
1014192,78
≤1

0,964 ≤ 1 → OK
• Kontrol terhadap geser

685
15

= 45,667 < 71,005 → OK!

Vn = 0,6 x fy x h x tw
= 0,6 x 240 x 685 x 15
=1479600 kg

ØVn = 0,9 x Vn
= 0,9 x 1479600
= 1331640 kg
Vu = 1,3 x 8904,15 + 1,8 x 43141,6
= 89230,28 kg
ØVn > Vu → OK
 BAB VI
METODE KONSTRUKSI

Metode pelaksanaan yang kelompok kami gunakan adalah Sistem Perancah. Alasan
kelompok kami menggunakan Sistem Perancah dikarenakan akses mobilitas untuk masuk
ke wilayah jembatan ini cukup sulit, maka dari itu lebih mudah jika dilaksanakan dengan
Sistem Perancah. Berikut adalah beberapa tahapan pelaksanaan yang dilakukan dalam
rekonstruksi Jembatan Pelor.

6.1 Bored Pile

Bored pile merupakan jenis pondasi dalam yang berbentuk tabung di buat dengan cara
pengeboran, pemasangan besi tulangan, dan dilakukan pengecoran. Langkah-langkah dalam
pengerjaan pondasi Bored pile, antara lain:
1. Penentuan titik bor (Surveying)
Pekerjaan survey ditujukan untuk menentukan titik-titik yang akan dibor.
Penandaan titik bor dipakai potongan besi atau kayu, titik-titik ini merupakan hasil
perhitungan dan pengukuran dari gambar di lapangan dengan menggunakan alat Total
Station.
Titik-titik yang telah dibuat dijaga agar tidak bergerak atau bergeser, maka
sebaiknya patok tersebut ditanam rata tanah dan diikat rafia/tambang sehingga titik
tersebut dapat dengan mudah didapat kembali.

Pengukuran koordinat titik bored pile

2. Set up alat
• Setting alat bored pile pada titik yang telah ditentukan sebelumnya.
• Cek tegak lurusnya (verticality) posisi kelly bar.
• Pasang besi vertikal di depan alat bored pile, pasang besi arah horizontal agar
posisi alat bored pile tidak berubah.
 Set Up Alat
3. Pengeboran awal
• Lakukan Pre-boring pada kedalaman sebelum muka air tanah.
• Pre-boring dilanjutkan tanpa mengambil tanah, hanya menghancurkan tanah.

Pengeboran Awal
4. Pemasangan chasing
Pemasangan casing digunakan dengan menggunakan crene service dan kemudian
jacking dengan jack hydraulic dari mesin bor. Pada pemasangan chasing harus dicek
verticality-nya karena hal ini yang menentukan kelurusan hasil pengeboran.
5. Pengeboran hingga kedalaman rencana
• Pekerjaan pengeboran dilanjutkan hingga mencapai kedalaman rencana
menggunakan drilling bucket.
• Pembersihan lubang menggunakan cleaning bucket hingga lubang bersih.

6. Pemasangan besi tulangan

• Besi yang telah dirakit di workShop dan dipasang spacer dimasukan secara
perlahan agar tidak merusak lubang yang sudah jadi.
• Pada ujung-ujung atas dipasang hook, untuk dikaitkan pada casing agar tidak
jatuh atau lepas (dilas).
 7. Pemasangan Tremie

Pemasangan Tremie

8. Pengecoran bored pile

• Pengecoran dilanjutkan secara bertahap, apabila sudah terasa berat maka pipa
tremie dapat diangkat sesuai kebutuhan, dengan tetap menjaga agar ujung bawah
tremie tetap tenggelam dalam concrete ± 2 meter.
• Setelah beton penuh atau meluap, ditunggu sampai didapatkan fresh concrete
sehingga dipastikan lubang telah terisi penuh beton.

Pengecoran Bored Pile

6.2 Abutment
Abutment merupakan struktur bawah jembatan yang berperan sebagai penyalur beban
dari lantai jembatan ke pondasi. Dalam pengerjaannya di lapangan, ada beberapa tahap yang
perlu diperhatikan, yaitu:
9. Pengerjaan Lean Concrete
• Menandai elevasi atas lean concrete sesuai gambar kerja menggunakan total
station.
• Melakukan pembobokan tiang pancang sesuai dengan elevasi.
• Membersihakan area galian dan meratakan tanah galian dengan lapisan pasir,
untuk mendapatkan ketebalan lean concrete sesuai gambar kerja.
• Melakukan pengecoran lean concrete menggunakan talang beton, diawali
dengan pengujian slump lapangan dan pembuatan benda uji.
 • Meratakan hasil pengecoran secara manual dengan menggunakan silinder baja.

Lean Concrete
10. Penulangan Pile Cap dan Abutment
Tulangan baja yang akan dipasangkan telah dibentuk sesuai dengan bar list
pada gambar kerja di workshop. Penangkutan ke lapangan menggunakan truk yang
dilengkapi crene. Tulangan yang digunakan adalah baja tulangan yang sebelumnya
telah disetujui oleh konsultan pengawas berdasarkan hasil pengujian.

Penulangan Pile Cap & Penulangan Dinding Abutment

Dalam pelaksanaannya di lapangan, Bored pile yang sudah dibobok/dipotong
digunakan sebagai decking beton. Ketinggian pembobokan disesuaikan dengan
ketinggian selimut beton bagian bawah dari atas permukaan lean concrete. Dengan
menggunakan cara ini pelaksanaan lebih cepat, karena pekerja tidak perlu membuat
decking beton sebagai pemberi jarak antara lean concrete dengan tulangan.
 Decking
11. Pengerjaan bekisting Pile Cap
• Pemasangan papan acuan sesuai dengan bentuk bangunan yang akan di cor.
• Pemasangan perancah dan patok sebagai penopang papan acuan agar tetap
kokoh.
• Pemasangan kawat pengikat (projecting wires) yang melingkar ke baja tulangan
dan ditahan oleh pecahan beton sisa pekerjaan pembobokan tiang pancang
sebagai pengganti decking beton.
• Penutupan celah-celah kecil karena pembolongan kawat penahan, lubang karena
penyambungan papan acuan, dan lubang lainnya.

Pemasangan Bekisting Pile Cap

12. Pengecoran Pile Cap
• Pengecekan untuk pengecoran, yang dilakukan oleh kontraktor utama dan
konsultan pengawas.
• Pengetesan slump, lalu pembuatan benda silinder.
• Nilai slump yang diperoleh adalah 11 cm. Sedangkan benda uji yang dibuat
sebanyak 4 buah benda uji.
• Penuangan adukan beton dari mixer truck menuju cetakan beton dengan
menggunakan truk concrete pump.
 • Pemadatan beton dengan vibrator.
• Hasil akhir setelah permukaan beton diratakan dengan alat jidar.

Pengecoran Pile Cap

13. Pengerjaan dinding Abutment
• Pemasangan bekisting dinding abutment sama halnya dengan pile cap, yang
menggunakan papan acuan dan patok sesuai bentuk dinding.
• Tulangan dinding dicek sekali lagi sebelum dilakukan pengecoran.
• Melakukan pengecoran dinding abutment secara bertahap, agar tidak terjadi
pemisahan material beton.

Pemasangan Bekisting Abutment & Pengecoran Dinding Abutment

Hasil Akhir Pengerjaan Abutment

6.3 Pilar (Pier)
Pilar merupakan struktur pendukung jembatan yang berperan untuk menyalurkan
beban dari jembatan ke pondasi (bored pile). Perbedaan pilar dan abutment adalah abutment
didesain dalam bentuk dinding karena berperan juga dalam menahan tekanan tanah,
sedangkan pilar didesain dengan bentuk kolom karena hanya berperan dalam menyalurkan
beban dari atas ke bawah jembatan (pondasi).
Disamping itu pilar memiliki dua bentuk yaitu pilar segi empat dan pilar bulat. Kedua
pilar ini memilik perbedaan dari segi lokasi. Pilar segi empat digunakan saat lokasi jembatan
tidak melintasi sungai. Sedangkan, untuk pilar bulat digunakan sebagai bangunan pelengkap
jembatan yang melintasi perairan, misalnya sungai. Hal ini bertujuan agar jika terdapat benda-
benda yang terbawa aliran air seperti batu dan sampah tidak akan tersangkut pada pilar.
Pilar terletak diantara kedua abutment. Pilar digunakan hanya pada jembatan bentang
panjang saja. Elemen-elemen pada pilar pun hampir sama dengan abutment, yang
membedakan ialah pada pilar terdapat pier head yang telah dilengkapi elastomer sebagai
tempat perletakan profil baja .
Pengerjaan elemen-elemen pilar pun sama dengan abutment, yaitu mulai dari lean
concrete lalu ke pile cap. Untuk pengerjaan yang membedakan, yaitu:
14. Penulangan Pilar
Penulangan pilar dilakukan bersamaan saat penulangan pile cap, hal ini
dilakukan karena pile cap dan pilar merupakan satu elemen struktur yang sama dan
harus dihubungkan.
15. Pemasangan Bekisting Pilar.
Dalam pemasangan bekisting pilar, dilakukan secara bertahap sesuai dengan
tahapan pengecoran. Sebelum memasang bekisting, diperlukan terlebih dahulu
Scaffholding sebagai alat bantu untuk memasang bekisting bagian atas. Pemasangan
bekisting menggunakan papan acuan dan patok sebagai penguncinya.
 Bekisting Pilar

16. Pengecoran Pilar

Pengecoran pilar dapat dilakukan secara bertahap sesuai tinggi pilar dengan
tinggi segmen 1,5-2 meter. Apabila tinggi pilar hanya 2-3 meter, maka pengecoran
dapat dilakukan hanya dalam sekali tahap tetapi di sekitar bekisting diberi vibrator
agar tidak terjadi pemisahan material beton.

Pengecoran Pilar
17. Pengerjaan Pier Head
Langkah-langkah dalam pengerjaan pier head, yaitu :
• Pemasangan Scaffolding, sebagai pijakan pekerja dalam mengerjakan
penulangan dan pemasangan bekisiting pier head.
• Penulangan pier head dilakukan secara manual oleh pekerja, baja tulangan
diangkut menggunakan crene mobile ke atas scaffholding.
• Setelah penulangan, dilakukan pemasangan bekisting dengan multipleks dan
dikunci dengan climbing form atau bisa juga ditahan dengan scaffolding.
• Dilakukan pengecoran pier head dengan menggunakan alat bantu concrete
pump sebagai penyalur beton dari mixer truck ke bekisting pier head dan
 vibrator untuk menjaga agar material beton tetap merata ke seluruh bagian pier
head.

Penulangan dan Pemasangan Bekisting Pier Head

Pengecoran Pier Head

6.4 Lantai Jembatan

Lantai jembatan merupakan struktur atas yang menerima langsung beban dari
kendaraan. Dalam pengerjaan lantai jembatan, ada beberapa tahap, yaitu :
18. Pemasangan deck slab
Deck slab yang digunakan berupa pelat baja berprofil (pelat bondek) dengan
tebal sekitar 2-3 mm. Pelat baja diangkut menggunakan crene mobile ke atas
jembatan. Digunakan pelat baja karena lebih ringan dibandingkan dengan pelat beton.
Pemasangan pelat baja dilakukan secara manual oleh pekerja dengan menggunakan
baut sebagai sambungan antara pelat baja dan balok profil baja .
19. Penulangan pelat lantai
Penulangan pelat lantai dilakukan secara manual oleh pekerja. Penyetelan
tulangan dilakukan dengan cara bertahap, pertama arah melintang jembatan, kedua
arah memanjang jembatan, ketiga arah memanjang jembatan, dan keempat arah
melintang jembatan. Penyetelan tulangan ini disertai dengan pengikatan tulangan
dengan menggunakan kawat.
20. Pengecoran pelat lantai
• Penyetingan concrete pump sebelum pengecoran Pelat jembatan.
• Menyalurkan beton dari truk mixer ke pelat lantai jembatan menggunakan
concrete pump.
• Memadatkan beton menggunakan vibrator.
• Meratakan beton secara manual dengan menggunakan trowel.
• Melakukan curing agar tidak terjadi retak pada beton.