Beban permanen
Beban Beban transient
1
2
• Beban transient meliputi beban gravitasi akibat
kendaraan, kereta api, pedestrian traffics, juga
beban lateral akibat air atau angin, tumbukan kapal
dan gempa bumi.
3
• Transient load berubah berdasarkan waktu dan dapat
diterapkan dari beberapa arah dan lokasi.
• Beban transient sangat bervariasi, oleh karena itu
perencana harus mengantisipasi beban mana yg paling
berpengaruh, juga besarnya beban dan bagaimana
beban tsb diterapkan utk mendapatkan efek kritis
terbesar.
• Beberapa beban bekerja secara kombinasi, shg bbrp
kombinasi beban harus diperhatikan untuk kondisi limit
state yg sesuai.
• Pedoman pembebanan : AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation
Officials).
4
• Gravity Loads : beban yg disebabkan oleh berat
suatu obyek pada jembatan dan berat sendiri jembatan.
Beban ini (meliputi beban permanen dan transient)
diterapkan arah ke bawah (ke pusat bumi).
Beban permanen
Beban transient
5
Beban permanen
6
7
Beban transient
• Meskipun mobil mrpkan beban kendaraan paling umum
pd jembatan, tetapi efeknya jauh lebih kecil daripada
kendaraan truk, sehingga truk yg dijadikan beban kritis
jembatan.
• Beban utama yg diperhitungkan adalah beban gravitasi
truk.
• Tetapi bbrp efek yg lain juga diperhatikan : efek
dinamik, breaking force, centrifugal force, dan efek
adanya truk lain pd jembatan.
8
9
10
Standar Pembebanan untuk Jembatan
RSNI T-02-2005
11
Beban tetap merupakan beban yang diakibatkan
oleh berat sendiri dari bagian-bagian struktur
jembatan.
Berat dari bagian-bagian bangunan merupakan
massa dikalikan dengan percepatan gravitasi g.
Percepatan gravitasi yang digunakan dalam tata
cara ini adalah 9,8 m/det2.
Besarnya kerapatan massa dan berat isi untuk
berbagai macam bahan diberikan dalam Tabel 3.1.
12
Berat/Satuan Isi Kerapatan
No. Bahan
(kN/m3) Massa (kg/m3)
1 Campuran Aluminium 26,7 2720
2 Lapisan permukaan 22,0 2240
beraspal
3 Besi tuang 71,0 7200
4 Timbunan tanah 17,2 1760
dipadatkan
5 Kerikil dipadatkan 18,8-22,7 1920-2320
6 Aspal beton 22,0 2240
7 Beton ringan 12,25-19,6 1250-2000
8 Beton 22,0-25,0 2240-2500
9 Beton prategang 25,0-26,0 2560-2640
10 Beton bertulang 23,5-25,5 2400-2600
11 Timbal 111 11400
12 Lempung lepas 12,5 1280
13
13 Batu pasangan 23,5 2400
14 Neoprin 11,3 1150
15 Pasir kering 15,7-17,2 1600-1760
16 Pasir basah 18,0-18,8 1840-1920
17 Lumpur lunak 17,2 1760
18 Baja 77,0 7850
19 Kayu (ringan) 7,8 800
20 Kayu (keras) 11,0 1120
21 Air murni 9,8 1000
22 Air garam 10,0 1025
23 Besi tempa 76,5 7680
14
a. Berat sendiri
15
FAKTOR BEBAN
JANGKA S U
K MS K MS
WAKTU
Biasa Terkurangi
16
b. Beban mati
tambahan
Beban mati tambahan adalah berat seluruh
bahan yang membentuk suatu beban pada
jembatan yang merupakan elemen non
struktural, dan mungkin besarnya berubah
selama umur jembatan seperti:
1. Pelapisan ulang dengan tebal 50 mm aspal beton
2. Sandaran, pagar pengaman, dan penghalang
beton.
3. Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran
Faktor beban yang digunakan untuk beban
akibat beban mati tambahan dapat dilihat
pada Tabel 3.3.
17
FAKTOR BEBAN
JANGKA
S U
WAKTU
K MA K MA
Biasa Terkurangi
18
Beban Lalu Lintas
19
Beban Lalu Lintas (lanjutan)
20
FAKTOR BEBAN
JANGKA
WAKTU S
K TD U
K TD
21
Lebar Lajur Kendaraan (m) Jumlah Lajur Lalu Lintas
Tipe Jembatan
Rencana
(1) (2)
(3)
8,25 – 11,25 3
11,3 – 15,0 4
Banyak arah
15,1 – 18,75 5
18,8 – 22,5 6
22
a. Beban Lajur “D”
23
a. Beban Lajur “D” (lanjutan)
L ≤ 30m : q = 9,0kPa
15
L > 30m : q = 9,0 0,5 + kPa
L
24
Gambar 3.9 Beban lajur “D”
25
Penyebaran beban “D” pada arah
melintang
26
Penyebaran beban “D” pada arah melintang
(lanjutan)
27
Gambar 3.10 Penyebaran pembebanan lajur “D” pada arah melintang
28
b. Pembebanan Truk
“T”
29
Posisi dan penyebaran pembebanan truk “T”
dalam arah melintang
30
Gambar 3.11 Pembebanan Truk “T” (550 kN)
31
Respon terhadap beban lalu lintas
“T”
Distribusi beban hidup dalam arah melintang
digunakan untuk memperoleh momen dan
geser dalam arah longitudinal pada gelagar
jembatan dengan cara:
1. Menyebar beban truk tunggal “T” pada balok
memanjang sesuai dengan faktor yang diberikan
dalam Tabel 3.7.
2. Momen lentur ultimit rencana akibat pembebanan
truk “T” yang diberikan dapat digunakan untuk
pelat lantai yang membentangi gelagar atau
balok dalam arah melintang dengan bentang
antara 0,6 dan 7,4 m.
32
Respon terhadap beban lalu lintas “T”
(lanjutan)
33
Jenis bangunan atas Jembatan jalur tunggal Jembatan jalur majemuk
Pelat lantai beton diatas:
• Balok baja I atau S/4,2 S/3,4
balok beton pratekan (bila S > 3,0 lihat Catatan 1) (bila S > 4,3 lihat Catatan
1)
• Balok beton bertulang S/4,0
T (bila S > 1,8 lihat Catatan 1) S/3,6
(bila S > 3,0 lihat Catatan
S/4,8 1)
• Balok kayu
(bila S > 3,7 lihat Catatan 1)
S/4,2
(bila S > 4,9 lihat Catatan
1)
35
c. Faktor Beban Dinamis
(FBD)
Faktor beban dinamis (FBD) merupakan interaksi antara
kendaraan yang bergerak dengan jembatan.
Untuk pembebanan “D”: FBD merupakan fungsi dari
panjang bentang ekivalen seperti dalam Gambar 3.12.
Untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen
diambil sama dengan panjang bentang sebenarnya.
36
37
Gambar 3.12 Faktor beban dinamis untuk pembebanan lajur “D”
38
c. Faktor Beban Dinamis (FBD) (lanjutan)
LE = Lav Lmax
Lav = panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang
disambungkan secara menerus.
Lmax = panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang
disambung secara menerus.
40
41
e. Pembebanan untuk Pejalan
Kaki
Semua elemen dari trotoar atau jembatan
penyeberangan yang langsung memikul pejalan
kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa.
Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada jembatan
jalan raya harus direncanakan untuk memikul beban
per m2 dari luas yang dibebani seperti pada Gambar
3.13.
Apabila trotoar memungkinkan digunakan untuk
kendaraan ringan atau ternak, maka trotoar harus
direncanakan untuk memikul beban hidup terpusat
sebesar 20 kN.
42
Gambar 3.13 Pembebanan untuk pejalan kaki
43
44
3.4.3 Beban Lingkungan
Aksi lingkungan termasuk pengaruh temperatur, angin,
banjir, gempa, dan penyebab-penyebab alamiah
lainnya. Yang termasuk dalam aksi lingkungan antara
lain:
a. Pengaruh Temperatur
Perubahan merata pada suhu jembatan
menghasilkan perpanjangan atau penyusutan
seluruh panjang jembatan.
Gerakan tersebut umumnya kecil di Indonesia.
Suhu rencana dan koefisien muai akibat suhu
diberikan dalam Tabel 3.9 dan Tabel 3.10 sebagai
berikut:
45
46
Temperatur jembatan Temperatur jembatan
Tipe bangunan atas
rata-rata minimum (1) rata-rata maksimum
Catatan:
(1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 50 C untuk lokasi
yang terletak pada ketinggian lebih besar 500 m di atas permukaan laut.
47
Koefisien perpanjangan
Bahan Modulus elastisitas MPa
akibat suhu (per 0C)
Baja
12 x 10-6 200.000
Beton :
Kuat tekan <30 MPa 10 x 10-6 25.000
Kuat tekan >30 MPa 11 x 10-6 34.000
Aluminium
24 x 10-6 70.000
48
b. Beban Angin
49
50
Tabel 3.11 Koefisien seret CW
Tipe Jembatan CW
Catatan:
b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran
d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif
untuk harga antara dari b/d bisa diinterpolasi linier.
51
Kecepatan angin rencana harus diambil sesuai dengan
nilai dalam Tabel 3.12
Luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas
total bagian yang masif dalam arah tegak lurus sumbu
memanjang jembatan
Angin harus dianggap bekerja secara merata pada
seluruh bangunan atas
Apabila suatu kendaraan sedang berada di atas
jembatan, beban garis merata tambahan arah
horisontal harus diterapkan pada permukaan lantai
seperti diberikan dengan rumus:
Lokasi
Keadaan Batas Sampai 5 km dari >5 km dari
pantai pantai
Daya Layanan 30 m/s 25 m/s
53
3.4.4 Beban Gempa
• Pengaruh gempa hanya ditinjau pada keadaan batas
ultimit.
• Pada struktur jembatan sederhana dapat disimulasi oleh
suatu beban statik ekuivalen, sedangkan untuk jembatan
besar (bentang panjang), jembatan yang rumit atau
penting diperlukan analisis dinamika lengkap.
Kh = C × S
T*EQ = gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN)
Kh = koefisien beban gempa horisontal
C = koefisien geser dasar (pada Gambar 3.14)
I = faktor kepentingan (pada Tabel 3.13)
S = faktor tipe bangunan (pada Tabel 3.14)
WT = berat total nominal bangunan yang mempengaruhi
percepatan gempa, diambil sebagai beban mati
ditambah beban mati tambahan (kN)
55
Tabel 3.13 Faktor kepentingan (I)
Klasifikasi Harga
Jembatan memuat lebih dari 2000 kendaraan/hari,
jembatan pada jalan raya utama atau arteri dan
jembatan dimana tidak ada rute alternatif. 1,2
56
Tabel 3.14 Faktor tipe bangunan (S)
Faktor Tipe Bangunan S
57
Catatan:
F = Faktor perangkaan
= 1,25 – 0,025 n ; dan F ≤ 1,00
58
Gambar 3.14
Koefisien geser dasar
59
Contoh gambar koefisien geser dasar
60
Faktor- faktor beban yang digunakan pada aksi lingkungan
dapat dilihat pada Tabel 3.15.
Pengaruh
Gempa TEQ Transient - 1,0 -
61
3.4.5 Beban lain-lain
• Gesekan pada perletakan :
Dihitung dengan menggunakan beban tetap dan harga
rata-rata dari koefisien gesekan pada tumpuan yang
bersangkutan (atau kekakuan geser apabila digunakan
perletakan elastomer).
Dengan nilai koefisien gesek (µ) adalah sebagai berikut:
62
• Perletakan rol tunggal dan pelat perletakan dari baja
mutu tinggi khusus dan tahan karat yang diperkeras
seluruhnya dengan permukaan halus dan kekerasan tidak
kurang dari 350 HB …………………………..... 0,01
• Geseran baja tidak berkarat pada PTFE murni yang tidak
dilumas untuk nilai tegangan tekan rata-rata berikut
(dihitung hanya untuk pengaruh permanen):
5 MPa ............................................. 0,15
15 MPa ............................................. 0,10
30 MPa ............................................. 0,05
• Nilai koefisien gesek alternatif dapat digunakan untuk
jenis perletakan di atas dan lainnya, berdasarkan
pengujian yang berlaku atau data memadai yang
menetapkan nilai yang diambil.
63
Pengaruh getaran yang diakibatkan oleh adanya
kendaraan yang lewat di atas jembatan apabila
tingkat getaran menimbulkan bahaya dan
ketidaknyamanan.
Beban pelaksanaan terdiri dari:
• Beban yang disebabkan oleh aktivitas
pelaksanaan
• Aksi lingkungan yang mungkin timbul selama
pelaksanaan
64
• Dilakukan kombinasi pembebanan pada keadaan batas
daya layan (serviceability limit states) dan keadaan batas
ultimit (ultimate limit state).
• Dipilih beban yang terbesar dari kedua kondisi tersebut
agar diperoleh kondisi yang paling kritis.
65
3.5.1 Keadaan batas kelayanan
(serviceability limit state)
68
Tabel 3.17 Ringkasan aksi-aksi rencana
Faktor Beban Pada Keadaan
Aksi
Lamanya Batas
No waktu Daya Ultimit K
Simbol (3)
Nama Layan K Terkurang
(1) Normal
i
1 Berat Sendiri PMS Tetap 1,0 * (3) * (3)
2 Beban Mati Tambahan PMS Tetap 1,0/1,3 (3) 2,0/1,4 0,7/0,8
(3) (3)
CATATAN (1) Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol untuk beban
rencana menggunakan tanda bintang, untuk PMS = berat sendiri nominal,
P*MS = berat sendiri rencana
CATATAN (2) Tran = transien
CATATAN (3) Untuk penjelasan lihat pasal yang sesuai
CATATAN (4) “N/A” menandakan tidak dapat dipakai. Dalam hal dimana pengaruh
beban transien adalah meningkatkan keamanan, faktor beban yang
cocok adalah nol ,
70
Tabel 3.18 Kombinasi Umum untuk Keadaan Batas Kelayanan dan Ultimit
Kelayanan Ultimit
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Aksi
Aksi Permanen : x x x x x x x x x x x x
• berat sendiri
• beban mati tambahan
• susut, rangkak
• pratekan
• pengaruh beban tetap
pelaksanaan
• tekanan tanah
• penurunan
Aksi Transien :
• beban lajur "D" x o o o o x o o o o
atau Beban Truk "T"
• gaya rem atau
gaya Sentrifugal x o o o o x o o o
• beban pejalan kaki x x
• gesekan perletakan o o x o o o o o o o o
• pengaruh suhu o o x o o o o o o o o
• aliran/hanyutan/batang kayu
dan hidrostatik/apung o o x o o o x o o
• beban angin o o x o o o x o
Aksi Khusus :
• gempa x
• beban tumbukan
• pengaruh getaran x x
• beban pelaksanaan x x
"x" berarti beban yang selalu aktif (1) = aksi permanen "x" KBL + beban aktif
"o" berarti beban yang boleh “x” KBL + 1beban "o" KBL
dikombinasi (2) = aksi permanen "x" KBL + beban aktif
dengan beban aktif, tunggal atau “x” KBL + 1beban "o" KBL + 0,7 beban “o” Aksi permanen “x” KBU + beban aktif “x”
seperti ditunjukkan KBL KBU + 1 beban “o” KBL
(3) = aksi permanen "x" KBL + beban aktif
“x” KBL + 1beban "o" KBL + 0,5 beban “o” 71
KBL + 0,5 beban “o” KBL
Bagan alir untuk
perencanaan
beban
jembatan
72