a) Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS 92

b) Manual Perencanaan Jembatan (Bridge Design Manual) BMS 92

c) Peraturan lain yang relevan dan disetujui oleh pemberi tugas, antara
lain: Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan, SNI
(Design Standard of Earthquake Resistance of Bridges)
Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya
(SK.SNI T-14-1990-0.3)
Pembebanan untuk Jembatan RSNI 4
Peraturan Struktur Beton untuk Jembatan, RSNI
Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan, ASNJ4
a) Standar perencanaan jalan pendekat jembatan (Pd T-11-
2003)
b) Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,
No.038/T/BM/1997
c) Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
dengan Metoda Analisa Komponen SNI 1732-1989-F
Beban primer adalah beban atau muatan yang
merupakan muatan utama dalam perhitungan
tegangan pada setiap perencanaan jembatan.
Yang termasuk muatan primer adalah:
1. Beban Mati.
2. Beban Hidup
a) Beban Lalu Lintas (Beban D and T)
b) Beban pada trotoir, kerb dan sandaran
c) Beban Kejut
Beban sekunder adalah beban pada jembatan yang
merupakan beban sementara, yang selalu bekerja untuk
perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan.
Pada umumnya beban ini mengakibatkan tegangan-
tegangan yang relatif kecil daripada tegangan-tegangan
akibat muatan primer, dan biasanya tergantung daripad
bentang, sistem jembatan, bahan dan keadaan setempat.

a) Beban Angin e) Hanyutan

b) Gaya akibat Perbedaan Suhu f) Gaya Apung
c) Gaya Aliran Sungai g) Gaya Gempa
Beban khusus adalah beban yang merupakan muatan
khusus untuk perhitungan tegangan pada perencanaan
jembatan. Beban ini bersifat :
1. Tidak selalu bekerja pad jembatan
2. Hanya berpengaruh pada sebagian jembatan
3. Hanya bekerja pada system-sistem tertentu

Beban khusus terdiri dari :

a) Gaya gempa d) Gaya dan muatan selama
b) Gaya Sentrifugal pelaksanaan
c) Gaya akibat gesekan pada e) Gaya akibat aliran air dan
tumpuan bergerak benda-benda hanyut
f) Gaya akibat tekanan tanah
 Beban mati adalah
semua beban yang
berasal dari berat
sendiri jembatan atau
bagian jembatan yang
ditinjau termasuk
segala unsur tambahan
tetap yang dianggap
merupakan satu-
kesatuan tetap
dengannya
 Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri dari pembebanan
lajur D dan pembebanan truk T.
Pembebanan lajur D ditempatkan melintang pada lebar penuh dari jalan
kendaraan jembatan dan menghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen
dengan rangkaian kendaraan sebenarnya, jumlah total pembebanan lajur D yang
ditempatkan tergantung pada lebar jalan kendaraan jembatan.
Pembebanan truk T adalah berat kendaraan, berat tunggal truk dengan tiga
gandar yang ditempat dalam kedudukan sembarang pada lajur lalu lintas rencana.
Tiap gandar terdiri dari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksudkan agar
mewakili pengaruh moda kendaraan berat. Hanya satu truk T boleh ditempatkan
perlajur lalu lintas rencana.
Umumnya, pembebanan D akan menentukan untuk bentang sedang sampai
panjang dan pembebanan T akan menentukan untuk bentang pendek dan
sistem lantai.
 Beban D adalah beban untuk jalur lalu-lintas yang
dipergunakan untuk perhitungan kekuatan gelagar-gelagar.
Beban D atau beban jalur adalah susunan beban pada setiap
jalur lalu-lintas yang terdiri dari muatan terbagi rata sebesar q
ton permeter panjang jalur, dan muatan garis P = 12 ton (belum
termasuk kejut) dalam arah melintang jalur lalu-lintas tersebut.
 Dalam penggunaan beban D
tersebut untuk suatu
jembatan berlaku keadaan,
bahwa apabila ketentuan
tersebut mempunyai lebar
lantai kendaraan lebih besar
50 meter, beban D
sepenuhnya hanya berlaku
pada lebar jalur sebesar 5,50
meter, sedangkan lebar
selebihnya dibebani hanya 50
% dari beban D tersebut
 Beban T adalah beban untuk lantai
kendaraan yang dipergunakan untuk
perhitungan kekuatan lantai
kendaraan atau sistem lantai
kendaraan jembatan. Beban T
adalah beban oleh kendaraan truk
yang mempunyai beban roda sebesar
10 ton dengan ukuran-ukuran serta
kedudukan sebagaimana tertera
pada gambar
 Konstruksi dari trotoir harus diperhitungkan terhadap
beban hidup sebesar 500 kg/cm. dalam perhitungan
kekuatan gelagar-gelagar karena pengaruh beban
hidup pad trotoir, diperhitungkan beban 60 % dari
muatan hidup trotoir tersebut di atas (Menurut PU
1987)
Kerb yang terdapat pad tepi-tepi lantai kendaraan,
harus diperhitungkan dapat menahan satu beban
horizontal ke arah melintang sebesar 500 kg, yang
bekerja pada puncak kerb yang bersangkutan, atau
pad tinggi 25 cm di atas permukaan lantai
kendaraan, apabila kerb yang bersangkutan lebih
tinggi dari 25 cm, tiang-tiang sandaran pada setiap
tepi trotoir harus diperhitungkan dapat menahan
muatan horizontal sebesar 100 kg/m, yang bekerja
pada tinggi 90 cm di atas lantai trotoir.
 Yaitu merupakan beban akibat dari getaran dan pengaruh dinamis
lain. Tegangan akibat beban D harus dikalikan koefisien kejut.
Koefisien kejut ditentukan dengan rumus :

Note:
L = Panjang bentang dalam meter, ditentukan
oleh tipe konstruksi jembatan (keadaan statis)
dan kedudukan muatan garis P.

Koefisien kejut tidak diperhitungkan terhadap

bangunan bawah apabila bangunan bawah
dan bangunan atas tidak merupakan satu
kesatuan. Atau berdasarkan tabel di bawah ini
 Pengaruh percepatan dan
pengereman dari lalu lintas harus
diperhitungkan sebagai gaya
dalam arah memanjang, dan
dianggap bekerja pada lantai
kendaraan. Adapun besar gaya
rem ditetapkan berdasarkan
gambar disamping yang mana
lokasi beban adalah sama persis
dengan lokasi beban T dan
diperhitungkan 1 beban saja
untuk 1 lajur
 Lantai dan gelagar yang langsung
memikul pejalan kaki harus
direncanakan untuk 5 kPa. Intensitas
beban untuk elemen lain diberikan dalam
tabel di bawah ini
 Pengaruh beban angin
yang ditetapkan
sebesar 150 kg/m2
dalam arah horizontal
terbagi rata pada
bidang vertikal
setinggi 2 meter
menerus di atas lantai
kendaraan dan tegak
lurus sumbu
memanjang seperti
tercantum dalam
Pedoman Perencanaan
Pembebanan
Jembatan Jalan Raya
pasal 2 (1) hal 13.
 Beban gempa horisontal (V) pada jembatan dapat ditentukan
dari rumus :