MODIFIKASI PERENCANAAN JEMBATAN
Bagaimana merencanakan profil yang akan
BANTAR III BANTUL-KULON PROGO
(PROV. D.I YOGYAKARTA)
DENGAN BUSUR RANGKA BAJA
MENGGUNAKAN BATANG TARIK
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Transportasi merupakan salah satu kebutuhan yang
penting dalam menggerakkan roda perekonomian
masyarakat. Selain untuk memperpendek waktu tempuh
dan memindahkan suatu objek, transportasi juga berfungsi
untuk melancarkan hubungan antara satu lokasi dengan
lokasi yang lain.
Salah satu jalur transportasi darat terpadat di
Indonesia adalah jalur Pantura (Pantai Utara), jalur ini
rawan akan kemacetan. Maka untuk mengatasi hal tersebut,
pemerintah dalam hal ini Departemen PU Direktorat
Jenderal Bina Marga berupaya mengurangi kemacetan di
jalur Pantura dengan mengembangkan jalur lintas Selatan.
Salah satu upaya yaitu membangun jembatan Bantar III
yang membentang di Kali Progo yang terletak di
perbatasan Kabupaten Bantul dan Kulon Progo Daerah
Istimewa Yogyakarta. Rencana jembatan baru Bantar III ini
untuk memperlancar arus dari Wates ke Yogyakarta
sedangkan jembatan lama untuk arus Yogyakarta ke Wates,
karena jalan Yogyakarta-Wates sudah 4 lajur 2 arah.
Pelaksanaan di lapangan digunakan jembatan balok
pratekan bentuk I, dan akan di modifikasi menjadi
jembatan busur rangka baja dengan batang tarik bentang
200 m. Dipilihnya konstruksi rangka busur untuk jembatan
ini karena merupakan bentang efektif dari konstruksi
jembatan bentang panjang, sehingga tidak diperlukan pilar
jembatan. Sedangkan untuk model busurnya sendiri adalah
untuk mengurangi momen lentur pada jembatan sehingga
penggunaan bahan menjadi lebih efisien dibandingkan
gelagar parallel (D Johnson Victor, 1980), selain itu bentuk
busur akan menambah nilai artistik pada jembatan tersebut.
Selain itu, juga akan digunakan batang tarik, yaitu reaksi
horizontal busur dipikul oleh lantai kendaraan. Dalam hal
ini gelagar utama pemikul lantai kendaraan direncanakan
memikul momen lentur dan gaya aksial tarik.
Pada proses perencanaan jembatan rangka ini
nantinya akan mengacu pada peraturan RSNI T–02-2005
untuk menentukan segala pembebanan yang bekerja pada
struktur jembatan tersebut dan berdasarkan AISC-LRFD
untuk analisa perhitungan upper strukturnya yang
seluruhnya menggunakan bahan dari baja.
1.2 Perumusan Masalah
Dari uraian latar belakang tersebut maka untuk
perencanaan Jembatan Bantar III, permasalahan yang akan
ditinjau adalah sebagai berikut :
1. Bagaimana mendesain lay out awal struktur?
2. Bagaimana merencanakan tinggi penampang jembatan?
3. Bagaimana menentukan jenis pembebanan yang akan
digunakan untuk struktur jembatan tersebut?
1
4.
digunakan untuk struktur jembatan tersebut?
5. Bagaimana menganalisa perhitungan kekuatan
profil terhadap gaya-gaya dalam
6. Bagaimana mengontrol desain profil terhadap
kekuatan dan kestabilan struktur?
7. Bagaimana merencanakan perletakan, kepala
jembatan dan pondasi yang sesuai untuk struktur
tersebut?
8. Bagaimana menuangkan hasil bentuk desain dan
analisa kedalam bentuk gambar teknik?
1.3 Maksud dan Tujuan
Adapun yang menjadi maksud dan tujuan
dalam penulisan proposal tugas akhir ini adalah sebagai
berikut :
1. Dapat mendesain lay out awal tersebut.
2. Dapat merencanakan tinggi penampang jembatan.
3. Dapat menentukan jenis pembebanan yang akan
digunakan untuk struktur jembatan tersebut.
4. Dapat merencanakan profil yang akan digunakan
untuk struktur jembatan tersebut.
5. Dapat menganalisa perhitungan kekuatan profil
terhadap gaya-gaya dalam.
6. Dapat mengontrol desain profil terhadap kekuatan
dan kestabilan struktur.
7. Dapat merencanakan perletakan, kepala jembatan
dan pondasi yang sesuai untuk struktur tersebut.
8. Dapat menuangkan hasil bentuk desain dan analisa
kedalam bentuk gambar teknik.
1.4 BATASAN MASALAH
Untuk menghindari penyimpangan pembahasan
dari masalah yang telah diuraikan di atas, maka
diperlukan pembatasan masalah yang meliputi :
1. Perencanaan disini hanya ditinjau dari aspek teknis
saja dan tidak dilakukan analisa dari segi biaya
maupun waktu.
2. Perhitungan sambungan dibatasi pada bagian-
bagian tertentu yang dianggap mewakili secara
keseluruhan.
3. Tidak memperhitungkan kondisi beban pada waktu
metode pelaksanaan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 UMUM
Konstruksi busur didefinisikan sebagai bukaan
bentang anggota struktur dan bekerja sebagai penopang
bagi beban di atas bukaan tersebut. Dan konstruksi
tersebut dapat memberikan reaksi horizontal akibat
beban vertikal yang bekerja. (Struyk, Van Der Veen,
1953)
2.2 BAGIAN JEMBATAN RANGKA BUSUR
2.2.1 Deck Girder
Deck girder atau lantai jembatan termasuk ke
dalam struktur bangunan atas (Super-Structure). Bagian
ini berfungsi untuk memikul beban lalu – lintas dan
melindungi terhadap keausan.
Berdasarkan lantai kendaraannya, ada beberapa
bentuk jenis yang umum dipakai yaitu :
· Deck Arch
Salah satu jenis jembatan busur dimana letak lantainya
menopang beban lalu – lintas secara langsung dan
berada di bagian paling atas busur.
Gambar 2.1 Tipe ” Deck Arch ”
· Through Arch
Merupakan jenis lainnya, dimana letak lantai jembatan
terdapat tepat di springline busurnya.
merupakan elemen non struktural, dan mungkin
besarnya berubah selama umur jembatan.
· Tekanan Tanah
Koefisen tekanan tanah nominal harus dihitung dari
sifat – sifat tanah yang ditentukan berdasarkan pada
kepadatan, kadar kelembaban, kohesi sudut geser
dalam dan sebagainya.
2.3.2 Beban Lalu – Lintas
Beban lalu – lintas untuk perencanaan jembatan
terdiri dari beban lajur ”D” dan beban truck ”T”.
· Beban Lajur ”D”
Beban lajur ”D” adalah beban yang bekerja pada
seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan
pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan
suatu iring – iringan kendaraan yang sebenarnya.
Beban lajur ” D ” terdiri dari beban tersebar merata
(UDL) yang digabung dengan beban garis (KEL).
K ni f e edge l o ad
Beban gari s

Int e nsi t y p kN / m
Int e nsi t a s p kN / m

D i r ect i o n of t r affi c
A rah l a l u l i n t a s 90°

Int e si t y q kPa

Gambar 2.2 Tipe “ Through Arch ” UDL

Int e nsi t a s q kPa

· A Half – Through Arch

Beban t e rsebar m erat a

Gambar 2.4 Beban Lajur ”D”

Dimana lantai jembatan terletak di antara springline
dan bagian paling atas busur atau di tengah – tengah.
· Beban Truck ” T ”
Pembebanan truck ” T ” terdiri dari kendaraan truck
semi trailer yang mempunyai susunan dan berat as
seperti gambar 2.5

5 m 8 m

Gambar 2.3 Tipe ” A Half – Through Arch “ 50 kN 200 kN 200 kN

0. 5 0 1. 7 5 m 0. 5 0

2.2.2 Pier / Collumn 125 m m 25 kN 500 m m 100 kN 500 m m 100 kN

2. 7 5 m

Fungsi dari pier itu sendiri yaitu untuk menyangga

200 m m

2. 7 5 m
200 m m 200 m m
200 m m 200 m m
200 m m
100 kN 100 kN

deck langsung ke tebing atau tepi sungai dan menyalurkan

500 m m 500 m m
125 m m 25 kN

semua beban yang diterima oleh deck baik beban lalu – Gambar 2.5 Beban Truck
lintas untuk diteruskan ke bagian pondasi. · Beban Untuk Pejalan Kaki
2.2.3 Batang Lengkung Semua elemen dari trotoar atau jembatan
Bagian dari struktur yang paling penting. Karena penyeberangan yang langsung memikul pejalan
seluruh beban di sepanjang beban jembatan dipikul kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5
olehnya. Dan bagian struktur ini mengubah gaya – gaya kPa.
yang bekerja dari beban vertikal dirubah menjadi gaya 2.3.3 Beban Lingkungan
horizontal / tekan sehingga menjadi keuntungan sendiri · Beban Angin
bagi jembatan tersebut. Gaya nominal ultimate dan daya layan jembatan
akibat angin tergantung kecepatan angin rencana
seperti berikut :
2.3 PEMBEBANAN Tew = 0.0006 Cw (Vw)2 Ab → kN
Pembebanan pada perencanaan jembatan ini dimana :
mengacu pada peraturan teknik perencanaan jembatan Vw = Kecepatan angin rencana untuk keadaan
BMS 1992. Beban – beban meliputi : batas yang ditinjau (m/det).
2.3.1 Beban Tetap Cw = Koefisien seret
· Berat Sendiri Ab = Luas koefisien bagian samping jembatan
Berat sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan (m2)
yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas
elemen non struktural yang dianggap tetap. jembatan, beban garis merata tambahan arah
· Beban Mati Tambahan horizontal harus diterapkan pada permukaan lantai
Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang seperti rumus berikut ini :
membentuk suatu beban pada jembatan yang Tew = 0.0012 Cw (Vw)2 → kN/m

2
 Jenis-jenis las :
· Las Tumpul
Tabel 2.1 Koefisien Seret
Las tumpul terutama dipakai untuk menyambung
Bridge Type Tipe Jembatan Cw batang struktur yang bertemu dalam satu bidang.
Solid superstructure
Bangunan atas masif ;
(1), (2) 2.1 (3) (a) Persegi (b) V tunggal
b/d = 1.0 1.5 (3)
b/d = 2.0 1.25 (3)
b/d = 6.0
(c) V tunggal (d) Lereng tunggal
Truss superstructure
1.2
Bangunan atas rangka Gambar 2.6 Las Tumpul
Tabel 2.2 Kecepatan Angin Rencana Vw
· Las Sudut
Location Lokasi Las ini umumnya memerlukan lebih sedikit presisi
Limit State dalam pemasangan karena potongannya saling
Within 5 km > 5 km from bertumpangan (overlap).
Keadaan of the coast the coast
Batas Sampai 5 km > 5 km dari
dari pantai pantai
Serviceability
30 m/s 25 m/s (a) Plat lewatan (b) Sambungan tegak
Daya layan
Ultimate 35 m/s 30 m/s
· Beban Gempa
Untuk beban rencana gempa minimum diperoleh dari
rumus berikut : (c) Plat alas kolom
T’EQ = Kh . I . WT
Dimana : Gambar 2.7 Pemakaian Las Sudut
Kh = C . S
· Las Baji dan Pasak
Keterangan :
Manfaat utama las baji dan pasak ialah
T’EQ = Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau
(kN) menyalurkan gaya geser pada sambungan lewatan
bila ukuran sambungan membatasi panjang yang
Kh = Koefisien beban gempa horizontal
tersedia untuk las sudut atau las sisi yang lain. Las
C = Koefisien geser dasar untuk daerah, waktu
baji dan pasak juga berguna untuk mencegah
dan kondisi setempat yang sesuai.
terjadinya tekuk pada bagian yang saling
I = Faktor kepentingan.
bertumpang.
S = Faktor tipe bangunan.
WT = Berat total nominal bangunan yang
mempengaruhi percepatan gempa diambil
sebagai beban mati ditambah beban mati
tambahan (kN)
Untuk bangunan yang mempunyai satu derajat
kebebasan yang sederhana, memakai rumus sebagai
berikut :
WTP Gambar 2.8 Kombinasi Las Baji dan Pasak dengan
T = 2π
g . Kp Las Sudut
Dimana :
T = Waktu getar dalam detik
g = Percepatan gravitasi (m/dt2) 2.4.2 Baut
WTP = Berat total nominal bangunan atas termasuk Ada dua jenis baut yang biasa dipakai pada
beban mati tambahan ditambah setengah berat konstruksi baja. Yang pertama adalah baut biasa yang
berat pilar (kN) dipakai pada struktur ringan yang menahan beban statis
Kp = Kekakuan gabungan sebagai gaya horizontal atau untuk menyambung batang-batang sekunder. Jenis
yang diperlukan untuk menimbulkan satu yang kedua adalah baut tegangan tinggi, pada waktu
satuan lendutan pada bagian atas pilar (kN/m) pemasangan dikencangkan sedemikian rupa sehingga
menahan suatu tekanan yang besar dan bisa menjepit
dengan keras bagian-bagian struktur yang disambung.
2.4 SAMBUNGAN
2.4.1 Pengelasan
3
 BAB III 3.2 PENGUMPULAN DATA
METODOLOGI · Data Sungai
Nama sungai : Kali Progo
3.1 BAGAN ALIR METODOLOGI Lebar sungai : 200 meter
Elevasi dasar sungai : - 18,24 meter
Elevasi m.a.n : - 12,19 meter
Start
· Data Umum Jembatan (Existing)
Pengumpulan data dan literature : Nama jembatan : Jembatan Bantar III
1. Data umum jembatan, data eksisting, data Lokasi : Bantar Sentolo,
tanah. Kabupaten Kulon
2. Buku-buku yang berkaitan.
3. Peraturan-peraturan yang berkaitan. Progo (perbatasan
Bantul –Kulon Progo)
Provinsi Daerah
Mendesain lay out awal jembatan Istimewa Yogyakarta
Tipe jembatan : Jembatan Pra Tekan
Panjang jembatan : 220 meter (2 x 30
Merencanakan dimensi profil jembatan : meter pada bentang tepi
1. Penentuan tinggi penampang.
2. Penentuan lebar penampang. 4x40 meter pada
bentang tengah)
Lebar jembatan : 10 meter
Menentukan jenis pembebanan jembatan :
1. Beban mati struktur utama.
2. Beban hidup struktur utama.
3. Beban angin struktur utama.
4. Beban gempa struktur utama

Analisa struktur utama jembatan :

1. Analisa tegangan terhadap berat sendiri, beban
mati tambahan, dan beban hidup.
2. Perhitungan gaya-gaya yang bekerja.
3. Permodelan struktur dengan program SAP 2000.

Gambar 3.2 Peta Lokasi Jembatan Bantar

Data Modifikasi Jembatan

Kontrol terhadap kekuatan Rencana Modifikasi Jembatan
dan kestabilan struktur : Tipe jembatan : Jembatan
1. Kontrol tekuk.
2. Kontrol geser. Not OK busur rangka baja
3. Kontrol lendutan. Panjang jembatan : 200 meter
Lebar jembatan : 10 meter
Tinggi fokus : 38 meter
OK Tinggi tampang : 7 meter
Tinggi bebas : 6 meter
Perencanaan dan analisa struktur bawah, meliputi : Struktur utama : Baja BJ-50
1. Perencanaan perletakan. dengan mutu baja :
2. Perencanaan kepala jembatan dan
penulangannya.
Kuat leleh : 290 MPa
3. Perencanaan pondasi dan penulangannya. Kuat putus : 500 MPa
Lebar lantai kendaraan :7 meter
Lebar trotoar :3 meter
Menuangkan bentuk dan analisa struktur dalam gambar teknik.
BAB IV
PERENCANAAN LANTAI KENDARAAN
Finish DAN TROTOAR
Gambar 3.2 Bagan Alir Metodologi 4.1 PERENCANAAN LANTAI KENDARAAN
Pelat lantai kendaraan direncanakan dengan
menggunakan cor setempat. Pelat cor setempat
direncanakan dengan tebal 200mm.

4
4.1.1 Penulangan Lantai Kendaraan = 2663,85 mm2
a. Arah melintang (Lx) Dipakai tulangan D19 – 100 (As =
Pembebanan yang dipakai diperoleh dari : 2833,85 mm2)
Beban mati : As’ = ρ’ x b x d = 0,0104 x 1.000 x 150,5
Pelat = 0,2x2400x1,3x1 = 624 kg/m = 1565,2 mm2
Aspal = 0,05x2200x1,3x1 = 143 kg/m Dipakai tulangan D19 – 125 (As = 2267,08 mm2)
Air hujan = 0,05x1000x1 = 50 kg/m b. Arah memanjang
Beban mati total = 817 kg/m Dipasang tulangan susut dan suhu dengan
Beban hidup (truck) = (1+0,3)x10.000x2 ketentuan sebagai berikut : (SNI03–2847–2002
= 26.000 kg Psl. 9.12)
Momen akibat beban mati : · As min = 0,002Abruto pelat ..... (tulangan deform
1 2 ; fy = 300 MPa)
MD = x Qd (u) x b1
10 · As min = 0,0018Abruto pelat .... (tulangan
= 129,623 kgm deform ; fy = 400 MPa)
Dipakai tulangan D12 – 175 (As =
Momen akibat beban hidup : 645,9mm2)
S + 0,6
ML = 0,8 x x Tu ..... BMS 2.5.5
10 BAB V
= 4446 kgm MU PERENCANAAN GELAGAR JEMBATAN
MD + ML = 4575,623 kgm
Data – data perencanaan : 5.1 Perencanaan Gelagar Memanjang
Beton fc’ = 35 MPa Untuk perencanan gelagar memanjang dipilih profil
Baja fy = 360 MPa WF dengan dimensi : 400 x 300 x 10 x 16
Decking beton = 40 mm Data – data profil :
Ø tulangan rencana = 16 mm g = 107 kg/m ; Ix = 38.700 cm4 ; A = 136 cm2
æ fc' - 30 ö Iy = 7.210 cm4 ; ix = 16,9 cm ; Zx= 2.116 cm3
β = 0,85 - 8 ç ÷ iy = 7,28 cm ; Zy= 729 cm 3
; d = 390 mm
è 1000 ø t f = 16 mm ; b =300 mm ; t w = 10 mm
= 0,81 5.1.1 Pembebanan
d = h – (½ x Ø tulangan) - decking a. Beban Mati
= 200 - (½ x 16) - 40 = 152 mm · Berat pelat beton
0,85 fc' 600 = d3 x b1 x gbeton x KUMS
ρ = β1 x x = 0,042
b fy 600 + fy = 0,2 x 1,3 x 2400 x 1,3 = 811,2 kg/m
ρ = 0,75 ρ = 0,032 · Berat aspal
max b
= d3 x b1 x gbeton x KUMS
1,4 = 0,05 x 1,3 x 2.200 x 1,3 = 185,9 kg/m
ρ min = = 0,004
fy · Berat bekisting
fy = g x b1 x KUMS
m = = 12,101 = 50 x 1,3 x 1,4 = 91 kg/m
0,85 fc' · Berat sendiri balok
Mu = g x KU MS
Rn = = 2,780 N/mm2
φ x b x d2 = 103 x 1,1 = 113,3 kg/m
Qd (u) = 1.201,4 kg/m
1 ìï æ 2 m Rn ö üï · Qd (u) = 1.201,4 kg/m
ρs = í1 - çç1 - ÷ ý = 0,0073
m ïî è fy ÷ø ï · MD=
1
x Qd (u) x l 2
þ
8
Mu
ρ’ = 1
φ fy b (d - d' ) d = x 1.201,4 x 5,556 2 = 4.635,77 kgm
8
51.382.060 b. Beban Hidup
=
0,8 x 360 x 1.000 x (152 - 48) x 152 Beban terbagi rata (UDL)
= 0,0104 Menurut ketentuan (RSNIT-02-2005 ps 6.3.1)
ρ = ρd + ρ’ pada pasal 2.3.3.1 untuk :
= 0,0073 + 0,0104 L £ 30 m ; q = 9,0 kPa
= 0,0177 é 15 ù
As = ρ x b x d = 0,019 x 1.000 x 152 L > 30 m ; q = 9,0 ê 0,5 + kPa
ë L úû
= 2.888 mm2
As = ρ x b x d = 0,0177 x 1.000 x 150,5
5
 Pembeban UDL : bf 170
L = 200 m ; ≤
2 tf fy
é 15 ù
q = 9,0 ê 0,5 + kPa = 5,175 kpa
ë 200 úû 201
≤
170
= 517,5 kg/m2 2 x 19 290
Beban yang bekerja : 5,42 ≤ 9,983 → OK !!
QL = 517,5 x 1,3 x 2 = 1345,5 kg/m = 13,45 Penampak kompak : Mnx = Mpx
kN/m 5.1.3 Kontrol tekuk lateral :
Beban garis (KEL) Dipasang shear connector praktis sejarak 120 cm
Beban garis (KEL) sebesar p kN/m, ditempatkan tegak sebagai pengaku arah lateral.
lurus dari arah lalu – lintas pada jembatan E 210.000
P1 = (1 + DLA) x P x b1 x K U TD · LP = 1,76 x i y = 1,76 x 4,43 x
fy 290
= (1 + 0,3) x 49 x 1,3 x 2
= 165,62 kN = 16.562 kg = 209,81 cm
· LB = 140 cm Þ LP > LB (Bentang Pendek)
C
qL1 · Mnx = Mpx
Mp = Zx x fy = 2.230 x 2.900 =
A l (m ) B 6.467.000 kgcm
· ΦMn ≥ Mu
1/ 4 P l
gp. M c
0,9 x 6.467.000 ≥ 4.074.977
5.820.300 ≥ 4.074.977 Þ OK !!
Gambar 5.1 Pembebanan Akibat Beban KEL 5.1.4 Kontrol lendutan
æ1 2ö æ1 ö Persyaratan untuk lendutan per bentang memanjang →
M L1 = ç x Q x λ ÷ + ç x P x λ ÷ (L = 5,556 m)
è8 L ø è4 1 ø a. Lendutan ijin :
æ1 ö æ1 ö 1 1
= ç x 1345,5 x 5,556 2 ÷ + ç x 16.565x 5,556 ÷ Δ ijin = λ = x 5,556m = 0,7 cm
è8 ø è4 ø 800 800
= 28200,58 kgm
c. Momen akibat beban truck ”T” b. Lendutan akibat beban hidup ( UDL + KEL ) :
4 3
o 5 QL λ 1 P1 L
T ( 1 + 0, 3 )
· Δ (udl + kel ) = +
384 E I x 48 E I x
4
5 13,45 x ( 555,6 )
1/ 4 l = +
gp. M c 384 2,1 x 10 6 x 56.500
1 16.562 x (555,6) 3
Gambar 5.2 Pembebanan Akibat Beban Truck 48 2,1 x 10 6 x 56.500
1 = 0,14 + 0,50 = 0,64 cm
M L 2 = T ( 1 + 0,3 ) x x λ x K U
4 TT c. Lendutan akibat beban truck :
1 1 P λ
3
= 112,5 x ( 1 + 0,3 ) x x 5,556 x 2 o
· Δ (T) =
4 48 E I x
= 406,28 kNm = 40.628 kgm 3
Karena ML1 < ML2 , maka dipakai momen akibat beban 1 13.000 x ( 555,6)
= = 0,39 cm
truck yaitu ML = 40.628 kgm 48 2,1 x 10 6 x 56.500
5.1.2 Kontrol penampang : Dipakai beban dari lendutan yang lebih besar yaitu
a. Badan : akibat beban hidup = 0,64 cm
h = d–2(tf +r)
= 506 - 2 ( 16 + 20 ) = 428 mm · Δ o (udl + kel ) ≤ Δ ijin
h 1.680 0,64 ≤ 0,7 Þ OK !!
≤ 5.1.5 Kontrol geser
tw fy
Gaya geser maksimum terjadi apabila beban
428 1.680 hidup berada dekat dengan perletakan.
≤
11 290 a. Untuk beban hidup ( UDL + KEL ) menentukan :
38,9
b. Sayap :
≤ 98,653 → OK !!
Va max ( æ
) 1
= P x 1 + ç Q L1 x x λ ÷
1 è 2
ö
ø
a. Sayap : = 20.650,2 kg

6
 Untuk beban T menentukan :
Va max = T x ( 1 + 0,3 ) x 1 x 2 = 26.000 kg b. Beban truck “T’
Jadi Va yang digunakan adalah Va akibat beban hidup T
175 cm
T T
175 cm
T = 100 x 1, 3
sebesar 26.000 kg. 100
h 1.100 B
≤ ..... (LRFD Psl. 8.8.2-a)
tw fy Mmax L2 a = Va x 5 – T ( 2,25 + 0,5 )
31,4 ≤ 65,738 Þ OK!! = 58.500 x 5 – 29.250 x ( 2,25 + 0,5 )
Vu ≤ φ Vn ..... (LRFD Psl. 8.8.3-a) = 212.062,5 kgm
Vu ≤ 0,6 x fy x Aw → Aw = d x tb T
175 cm
T
26.000 kg ≤ 81.919,2 kg Þ OK!!
B
5.2 Perencanaan Gelagar Melintang
Untuk perencanan awal gelagar melintang dipilih profil WF Mmax L2 b
= Va x 5 – T (0,875)
dengan dimensi : 900 x 300 x 18 x 34 = 29.250 x 5 – 29.250 x (0,875)
Data – data profil : = 120.656,25 kgm
g = 286 kg/m ; Ix = 498.000 cm4 ; A = 364 cm2 Dipilih kondisi Mmax terbesar = 242.686,975 kgm
Iy = 15.700 cm4 ; ix = 37 cm ; Zx=12.221cm3
3
iy = 6,56 cm ; Zy= 1.619 cm ; d = 912 mm BAB VI
3
Sx = 10.900 cm ; b = 302 mm ; Sy= 1.040 cm3 KONSTRUKSI PEMIKUL UTAMA
t f = 34 mm ; t w= 18 mm 4 3 2 1 0 1' 2' 3' 4'
5 5' 6'
5.2.1 Pembebanan 9
8
7 6 7'
8'
9'
10 10'
Dari perhitungan didapat : 13
12
11 11'
12'
13'
Sebelum komposit : 15
14 14'
15'
16 16'
17 17'
b e ra t b . m e m a n j a n g
b1 18 18'

q 1

A B
B

Persamaan parabola :
Beban mati = Q D1 ( U ) = 4.654,691kg/m 4.f .X.(L - X )
Yn = ..... (A. Hool & W.S
1 L2
M Q1 = x Q D1 ( U ) x B 2 = 58.183,637 kgm
8 Kinne)
Sesudah komposit : L = 200 m ; f = 38 m ; Yn’ = f - Yn

Tabel 6.1 Panjang Batang Penggantung

kerb
aspal 0,2 m

A
1m 1m
B
X (m) Y (m) Panjang Penggantung (m)
B
18 0.00 0.000 0.000
Beban mati = Q D2 ( U ) = 4.261,452 kg/m 17 5.56 4.105 4.105
16 11.11 7.975 7.975
MQ2 = (Ra x 5) – (34,669 x 1,4 x 4,2) – (7,945 x 3,5 x 1,75) 15 16.67 11.611 11.611
= 129,204 kNm = 12.920,4 kgm 14 22.22 15.012 15.012
13 27.78 18.179 18.179
a. Beban Hidup
12 33.33 21.111 21.111
· Beban terbagi rata (UDL)
11 38.89 23.809 23.809
Untuk L = 200 m > L = 30 m
10 44.44 26.272 26.272
Maka digunakan :
9 50.00 28.500 28.500
é 15 ù 8 55.56 30.494 30.494
q = 9,0 ê 0,5 + ú kPa = 5,175 kpa
ë 200 û 7 61.11 32.253 32.253
2
= 517,5 kg/m 6 66.67 33.778 33.778
5 72.22 35.068 35.068
qUDL = q x λ x KuTD = 517,5 x 5,556 x 2 = 5.750,46 4 77.78 36.123 36.123
kg/m 3 83.33 36.944 36.944
2 88.89 37.531 37.531
· Beban garis (KEL) 1 94.44 37.883 37.883
Beban P = 49 kN/m = 4.900 kg/m dengan faktor 0 100.00 38.000 38.000
DLA = 0,3
Maka beban KEL yang bekerja adalah : 6.1 Batang Penggantung
PKEL = ( 1 + DLA ) x P x KuTD Dari hasil perhitungan :
= ( 1 + 0,3 ) x 4.900 x 2 = 12.740 kg/m Batang penggantung :
7
 Menggunakan WF 500.200.10.16 - Busur Bawah
6.2 Konstruksi Busur Menggunakan profil WF 508.462.75.75 dengan data :
6.2.1 Bentuk Geometrik Busur g = 758 kg/m ; Ix = 358.000 cm4
Persamaan parabola : A = 965,7 cm2 ; Iy = 125.000 cm4
4.f .X ix = 19,3 cm ; Zx = 14.100 cm3
Yn = (L - X) iy = 11,4 cm ; Zy = 5.390 cm3
L2
d = 508 mm ; tw = 75 mm
L = 200 m ; f = 38 m ; Yn’ = f - Yn
bf = 462 mm ; tf = 75 mm
Δ Sn = (Yn ' - Yn -1 ' ) 2 + ΔX 2 - Busur Vertikal
Titik Segmen Y (m) X (m) Δ Sn (m) Menggunakan profil WF 500.400.16.32 dengan data :
18 0,000 0,000 g = 257,69kg/m ; Ix = 151.444 cm4
17 - 18 6,908 A = 328,26cm2 ; Iy = 34.148 cm4
17 4,105 5,556 ix = 21,5 cm ; Zx = 6.057 cm3
16 - 17 6,771 iy = 10,2 cm ; Zy = 1.707 cm3
16 7,975 11,111 d = 500 mm ; tw = 16 mm
15 - 16 6,640 bf = 400 mm ; tf = 32 mm
15 11,611 16,667 - Busur Diagonal
14 - 15 6,514 Menggunakan profil WF 500.400.16.32 dengan data :
14 15,012 22,222 g = 257,69kg/m ; Ix = 151.444 cm4
13 - 14 6,395 A = 328,26cm2 ; Iy = 34.148 cm4
13 18,179 27,778 ix = 21,5 cm ; Zx = 6.057 cm3
12 - 13 6,282 iy = 10,2 cm ; Zy = 1.707 cm3
12 21,111 33,333 d = 500 mm ;tw = 16 mm
11 - 12 6,176 bf = 400 mm ;tf = 32 mm
11 23,809 38,889 6.2.2 Stabilitas Penampang Busur
10 - 11 6,077 Busur Atas
10 26,272 44,444 Menggunakan profil WF 568.457.70.105
9 - 10 5,986 a. Dimensi flens :
9 28,500 50,000 · Untuk menghindari local buckling.
8-9 5,903 b 427
8 30,494 55,556 · = = 3,558
2tf 2 x 60 b
7-8 5,827 < λ R → OK
7 32,253 61,111 250 250 2tf
· λR = = = 14,68
6-7 5,761 fy 290
6 33,778 66,667
a. Dimensi Web :
5-6 5,703
· Untuk menghindari terjadinya flexural buckling
5 35,068 72,222
pada badan.
4-5 5,655
4 36,123 77,778
· h = d – 2 (tf + r)
3-4 5,616 · = 478 – 2 (60 + 22) = 314
3 36,944 83,333 ·
2-3 5,586 h 314
· = = 7,85
2 37,531 88,889 tb 40 h
1-2 5,567 < λ R → OK
665 665 tb
1 37,883 94,444 · λR = = = 39,05
0-1 5,557 fy 290
0 38,000 100,000
BAB VII
Penampang Busur
Busur Atas
PERHITUNGAN IKATAN ANGIN dan
Menggunakan profil WF 478.427.40.60 dengan data : PORTAL AKHIR
g = 518 kg/m ; Ix = 242.000 cm4
A =659,8 cm2 ; Iy = 78.000 cm4 Dari hasil perhitungan didapat :
ix = 19,1 cm ; Zx = 10.100 cm3 Ikatan Angin Atas
iy = 10,9 cm ; Zy = 3.660 cm3 WF 350x250x8x12(horizontal)
d = 478 mm ; tw = 40 mm WF 350x250x8x12 (diagonal)
bf = 427 mm ; tf = 60 mm Ikatan angin bawah
r = 22 mm WF 350X250X9X14(diagonal)
Portal Akhir
Balok end frame WF 400x300x9x14

8
 Kolom end frame WF 478x427x45x60 8.3 Sambungan Batang Penggantung – Batang Tarik
B a ta n g P e n g g a n tu n g
BAB VIII
PERHITUNGAN SAMBUNGAN
baut d=27m m
8.1 Sambungan Gelagar Melintang – Gelagar
Memanjang B a ta n g T a rik P la t t= 2 c m

Alat sambung yang digunakan adalah baut mutu

tinggi (HTB) yang perencanaannya berdasarkan AISC –
LRFD.
· Kekuatan geser baut (LRFD 13.2.2.1 )
Vd = φf x Vn
Dimana → Vn = r1 x f ub x Ab Alat sambung yang digunakan adalah :
· Kekuatan tumpu (LRFD 13.2.2.4 ) Baut → db = 27 mm ; BJ 55
Rd = φf x Rn Pelat simpul → tp = 20 mm ; BJ 50
Dimana → Rn = 2,4 x db x tp x fu Ø Kekuatan geser baut
Data – data perencanaan : Vd = φf x Vn
Pelat penyambung → tp = 11 mm = 0,75 x 0,4 x5.500 x 0,25 x π x 2,7 2 ( )
Baut → db = 20 mm = 9.447,16 kg
· Sambungan pada gelagar memanjang Kekuatan tumpu baut
Kekuatan ijin 1 baut : Rd = φf x Rn
- Kekuatan geser baut = 0,75 x 2,4 x 1,6x 2,7 x 5.000
Vd = φf x Vn = 10.367,26 kg = 38.880 kg
- Kekuatan tumpu baut Jadi yang menentukan adalah kekuatan geser : Vd
Rd = φf x Rn = 19.800 kg = 9.447,16 kg
Jumlah baut yang diperlukan. Ø Jumlah baut yang dibutuhkan
Pu 15.354,9 Pu 97.459,319
§ n = = n = =
Vd 10.367,26 Vd 9.447,16
= 3 baut = 10,31 ≈ 12 baut
· Sambungan pada gelagar melintang Jadi tiap flens di pasang 3 buah baut.
- Kekuatan geser baut
Vd = φf x Vn = 5.183,63 kg 8.4 Sambungan BatangTarik – Batang Tarik
- Kekuatan tumpu baut Alat sambung yang digunakan adalah : baut HTB
Rd = φf x Rn = 19.800 kg A 490
Jumlah baut yang diperlukan. Baut → d b = 27 mm ;fub = 150 Ksi
Pu 21.697,79 =10.575 kg/cm2
§ n = = Pelat → tp = 20 mm ; BJ 50
Vd 5.183,63 Jumlah baut yang dibutuhkan
= 6 baut (2 sisi)
B A L O K M E L IN T A N G Pu 2.009.390,30
W F 900X 300X 18X 34
n = =
B aut D 20 m m
Vd 36.328,63
= 55,31 baut ≈ 56 baut
3 .0 0
6 .0 0
1 8 .0 0
6 ,0 0

Jadi baut untuk tiap flens digunakan sebanyak 14 buah

3 .0 0

baut.
L 90X 90X 10

B A L O K M E M A N JA N G
W F 500 x 200 x 11 x 19
8.5 Sambungan Batang Penggantung – Rangka Busur
Alat sambung yang digunakan adalah : baut HTB
8.2 Sambungan Gelagar Melintang – Batang A 490
Penggantung Baut → d b = 27 mm ;fub = 150 Ksi
Alat sambung yang digunakan adalah :
=10.575 kg/cm2
Baut → db = 27 mm ; Pelat → tp = 20 mm ; BJ 50
Pelat → tp = 11 mm ;
Jumlah baut yang dibutuhkan
Jumlah baut yang dibutuhkan
Pu 97.459,319
Pu 97.459,319 n = =
n = = Vd 9.447,16
Vd 18.894,32
= 10,31 ≈ 12 baut
= 6 baut
Jadi tiap flens di pasang 3 buah baut.

9
8.6 Sambungan Konstruksi Busur
8.6.1 Sambungan Batang Atas
Dari hasil perhitungan diperoleh :
a. Segmen 18 – 14
Gaya yang diterima penampang busur :
T = 647.613,82 kg
Profil WF 478 x 427 x 40 x 60

Alat sambung yang digunakan adalah : baut HTB A 490

Baut → d b = 27 mm ; fub = 150 Ksi
= 10.575 kg/cm2
Pelat → tp = 20 mm ; BJ 50
Jumlah baut yang dibutuhkan
Pu 647.613,82
n = =
Vd 36.328,63 - Perletakan Rol
= 17,8 baut ≈ 24 baut
B u s u r A ta s

Baut Ø 27 m m

580
B u s u r A ta s

135
500

B u s u r D ia g o n a l 800 550

P la t t= 2 c m

B u s u r V e rtik a l

550
100
a. Segmen 14 – 9
Jumlah baut yang dibutuhkan
Pu 989.337,01 800
n = =
Vd 36.328,63
= 27,23 baut ≈ 32 baut BAB IX
STRUKTUR BAWAH JEMBATAN
b. Segmen 9 – 4
Jumlah baut yang dibutuhkan 9.1 Perhitungan Daya Dukung Tiang Kelompok
Pu 1.142.056,01
n = =
Vd 36.328,63
= 31,45 baut ≈ 32 baut
1
2
c. Segmen 4 – 0
3
Jumlah baut yang dibutuhkan
4
Pu 1.173.125,47
n = =
Vd 36.328,63
= 32,29 baut ≈ 40 baut 5

8.7 Perencanaan Perletakan

- Perletakan Sendi
Dari hasil perhitungan didapatkan : 6
S1 = tinggi pelat penumpu atas sendi = 24 cm A
S2 = tebal pelat pemumpu perletakan = 7,5 cm
S3 = tebal pelat penyokong Vertikal =5 cm
S4 = tebal pelat vertikal penumpu =5 cm
S5 = tebal pelat lengkung penumpu = 7,5 cm Gambar rencana abutment

Direncanakan pondasi tiang pancang Ø60 cm dengan

konfigurasi 5 x 6. Jarak antar tiang (S) = 1,5 m.

10
Syarat : V = 1.653,290 ton (Kombinasi V)
S ≥ 2,5 D Mu = Ptiang pancang x (1,5+3) – (berat poer x
≥ 2,5 x 0,6 = 1,5 m 1 x 2)
Efisiensi tiang pancang : = 208,159 x (1,5+3) - (31,68x4x2) =
é (n - 1)m + (m - 1)n ù 682,56 ton-m
η = 1-q ê ú = 6.825.600.000 Nmm
ë 90mn û · Tebal plat = 1,2 m
Tabel 9. Rangkuman Data Beban · Diameter tul utama = 32 mm
V Hx Hy Ordinat Mx My
Beban · Diameter tul memanjang = 32 mm
(ton) (ton) (ton) (m) (ton.m) (ton.m)
· Selimut beton = 100 mm
M 1653,290
d = t - selimut beton - 0,5 futama -
H 396,830
fmemanjang
Ta 196,878 2,900 570,946 = 1.052 mm
Gg 307,518 7,200 2214,130 a. Luas Tulangan
Rm 22,500 7,200 162,000 As perlu = r x b x d
A 32,846 7,200 236,491 = 0,0076x 1.000 x 1.052
Hg = 7.995,2 mm2
(atas) 310,767 15,726 7,200 2237,522 113,227
Hg Digunakan tulangan f 32 - 100 mm (As =
(bawah) 452,46 452,460 2,818 1275,032 1275,032 8.042,47 mm2)
Tag 206,093 2,818 580,770 Untuk tulangan memanjang :
Data – data perhitungan kombinasi, diambil kombinasi V As perlu = 0,002 x 1000 x 1052
(M + Hg + Gg + A) karena mempunyai nilai terbesar : = 2.104 mm2
V = 1.653,290 ton Digunakan tulangan f 32 - 150 mm (As =
Hx = 1.700,745 ton 5.361,65 mm2 )
Hy = 501,032 ton b. Kontrol geser poer
Mx = 5.726,684 ton-m Gaya geser yang terjadi :
My = 1.624,751 ton-m Vu = Jumlah reaksi tiang/lebar pile cap
= 208,159 x 8/11 = 151,38 ton ( per meter
9.1.1 Perhitungan beban vertikal ekivalen (Pv) lebar)
V Mx . Ymax My . Xmax Vu = 151,38 ton = 1.513,8 kN
Pv = + + Kekuatan beton :
n Σ Y2 Σ X2
n = 30 buah φ Vc = 0,6 x 1 fc' bw d
6
Sx2 = (2 x 5 x 4,52) + (2 x 5 x 2,72) + (2 x 5 x 0,92) 1
= 283,5 m2 = 0,6 x 35 x 1.000 x 1.052
6
2
Sy = (2 x 6 x 1,52) + (2 x 6 x 32) = 135 m2 = 622.371,59 N
ymax = 3m = 622,371 kN
xmax = 4,5 m Vu < φ Vc → Tidak perlu tulangan geser.
9.2 Kontrol Kekuatan Tiang Pasang tulangan geser praktis Φ 16 – 200 mm
Data perencanaan :
§ Diameter : 60 cm 9.2.2 Penulangan dinding abutment
§ Tebal : 10 cm Untuk perencanaan dinding abutment
§ Kelas : C direncanakan berdasarkan momen maksimum yang
§ fc’ : 600 kg/cm 2 terjadi Mxmax = 3.217,783 tm maka akan direncanakan
§ Allowable axial : 211,60 ton Tulangan abutment
§ Bending moment crack : 29,00 t-m · Mmax = 5.726,684tm = 57.266.840.000
§ Bending moment ultimate : 58,00 t-m Nmm
§ Modulus elastisitas (E) = wc1,5.0,043. fc' · Tebal dinding abutment = 150 cm
= 39.161,647 MPa = 391.616,465 kg/cm2 · Diameter tul utama = 32 mm
§ Momen inersia (I) = 510.508,806 cm4 · Diameter tul mmanjang = 32 mm
§ · Selimut beton = 200 mm
9.2 Perencanaan Tulangan Abutment Dan Pilecap dx = t – selimut beton – 0,5 futama –
9.2.1 Penulangan pilecap fmemanjang
Data perencanaan : = 1.252 mm
· fc’ = 35 MPa a. Luas Tulangan
· fy = 360 Mpa As perlu = r x b x d
· q = Lebar pilecap x tinggi pilecap x γ beton = 0,0069 x 1000 x 1.252
= 11 x 1,2 x 2,4 = 31,68 t/m = 8.638,8 mm2
· P = Dari gaya reaksi PV 1 tiang = 208,159 t
11
 Digunakan tulangan f 32 – 85 mm (As = 9.461,74 A. Hool, George, S. B & W. S. Kinne, B. S, (1943),
mm2) Moveable Long-Span Steel Bridges. New York
Untuk tulangan memanjang digunakan : &London,McGraw-Hill Book Company, Inc.
As perlu = ρ x b x d Direktorat Jenderal Bina Marga, 1992. Peraturan
= 0,002 x 1.000 x 1.252 Perencanan Teknik Jembatan (Bridge
= 2.504 mm2 Management System dan Bridge Design
Digunakan tulangan f 32 - 150 mm (As = 5.361,65 Manual).
mm2 ) Departemen PU Dirjen Bina Marga,2005. Standard
Nasional Indonesia. Perencanaan Struktur
BAB X Baja untuk Jembatan (RSNI T-03-2005)
Departemen PU Dirjen Bina Marga,2005. Standard
Pembebanan untuk Jembatan (RSNI T-02-
KESIMPULAN 2005).
Irawan, Djoko. 1998. Diktat Kuliah Jembatan Bentang
1. Dimensi melintang lantai kendaraan lengkap Panjang
dengan trotoar adalah 10 m untuk jalan 2 jalur 2 M Das, Braja. 1998. Mekanika Tanah (Prinsip
arah. Tinggi fokus busur adalah 38 m dan tinggi Rekayasa Geoteknis). Jakarta, Pradnya
tampang busur 7 m. Paramita.
2. Lantai kendaraan berupa balok komposit dengan Santoso, H. 2000. Tabel Profil Konstruksi Baja.
dimensi profil untuk gelagar melintang berupa WF Sosrodarsono, Suyono dan Kazuto Nakazawa. 1994.
900 x 300 x 18 x 34 dan gelagar memanjang yaitu Mekanika Tanah dan Teknik Pondasi. Jakarta :
WF 500 x 200 x 11 x 19 dengan menggunakan Pradnya Paramita
mutu baja BJ 50. Van Der Veen, K.H.C.W. & Struyk, H.J. 1984.
3. Struktur utama busur menggunakan baja mutu BJ Jembatan. Jakarta, Pradnya Paramita.
50 yang berupa profil WF 478 x 427 x 40 x 60 Victor, D. Johnson, 1980, Essentials of Bridge
untuk profil busur atas, WF 508x462x75x75 untuk Engineering,
profil busur bawah, dan WF 500x400x16x32 untuk Wahyudi, Herman. 1999. Daya Dukung Pondasi
busur vertikal dan diagonal. Untuk batang Dalam, Surabaya.
penggantung digunakan profil WF
500x200x10x16.
4. Struktur sekunder berupa ikatan angin atas dengan
dimensi profil yaitu WF 350 x 250 x 8 x 12
(horizontal) dan WF 350 x 250 x 8 x 12 (diagonal),
ikatan angin bawah menggunakan profil WF 350 x
250 x 9 x 14 (diagonal), sedangkan untuk dimensi
portal akhir berupa profil WF 400 x 300 x9 x 14
(balok) dan 478 x 427 x 45 x 60 (kolom) dengan
menggunakan mutu baja BJ 50.
5. Perletakan yang digunakan adalah perletakan baja
yang berupa sendi rol. Perletakan rol mempunyai
dimensi lebar 500 mm panjang 800 mm dan
diameter gelinding 135 mm, untuk perletakan sendi
berdimensi lebar 500 mm, panjang 800 mm
dandiameter engsel 10 mm.
6. Konstruksi abutment selebar 8 m untuk
mendukung bentang 200 m yang ditumpu pondasi
tiang pancang beton dengan diameter 0,6 m dengan
kuat tekan K600, sebanyak 30 buah kedalaman
24,4 m untuk BH-2 dan . Ukuran pile cap (poer) 11
x 8 x 1,2 m.
7. Stabitas struktur bangunan bawah diperhitungkan
untuk beban layan (service load) dan juga dikontrol
terhadap beban-beban selama masa pelaksanaan.

DAFTAR PUSTAKA

Asiyanto. 2005. Metode Konstruksi Jembatan Baja.

Jakarta, UI-Press

12