Ir.

Tondi Amirsyah Putera, ST, MT, IPM

JEMBATAN
TIPE BANGUNAN PENGAMAN DAN ANALISA
PEMBEBANAN PADA JEMBATAN

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SUMATERA UTARA
 BANGUNAN PENGAMAN JEMBATAN
DI ALIRAN SUNGAI
Bangunan Pengaman Meliputi semua bentuk pengaman, diantaranya :

1) Krib adalah bangunan yang dibuat mulai dari tebing sungai kearah tengah, guna
mengatur arus sungai dan tujuan utamanya adalah :
• Mengatur arah arus sungai,
• Mengurangi kecepatan arus sungai sepanjang tebing sungai,
• Mempercepat sedimentasi,
• Menjamin keamanan tanggul atau tebing terhadap gerusan,
• Mempetahankan lebar dan kedalaman air pada alur sungai,
• Mengonsentrasikan arus sungai dan memudahkan penyadapan.
 BANGUNAN PENGAMAN JEMBATAN
DI ALIRAN SUNGAI
2) Bronjong/Matras adalah anyaman kawat baja yang dilapisi dengan seng
atau galvanis. Anyaman kawat baja ini membentuk sebuah kotak atau
balok. Bagian dalamnya diisi dengan batu-batu berukuran besar untuk
mencegah erosi. Fungsi bronjong di antaranya adalah melindungi dan
memperkuat struktur tanah di sekitar tebing agar tidak terjadi longsor,
tepi sungai, dan tepi tanggul. Bronjong juga bisa digunakan sebagai
pembentuk bendungan untuk meningkatkan volume air sungai.
 BANGUNAN PENGAMAN JEMBATAN
DI ALIRAN SUNGAI
Talud adalah bangunan yang berguna untuk
memperbesar tingkat kestabilan tanah. Pada umumnya,
dinding ini dibangun di daerah-daerah yang kondisi
tanahnya masih labil. Kebanyakan dinding penahan tanah
terbuat dari pasangan batu kali yang diperkuat campuran
semen, pasir, dan air.
 BANGUNAN PENGAMAN JEMBATAN
DI ALIRAN SUNGAI
Turap adalah suatu jenis tiang pancang khusus yang
digunakan untuk menahan isian atau untuk mengamankan
terhadap scouring
 BANGUNAN PENGAMAN JEMBATAN
DI ALIRAN SUNGAI
Sistem Fender digunakan untuk pada sekeliling pilar guna
melindungi pilar dari sampah/kotoran atau tumbukan kapal.
Fender dapat berupa satu buah tiang yang dipasang pada
bagian hulu pilar maupun dipasang mengelilingi pilar
 BANGUNAN PENGAMAN JEMBATAN
DI ALIRAN SUNGAI
Dinding penahan tanah adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk
menahan tanah lepas atau alami dan mencegah
keruntuhan tanah yang miring atau lereng yang kemantapannya tidak
dapat dijamin oleh lereng tanah itu sendiri.
 BANGUNAN PENGAMAN JEMBATAN
DI ALIRAN SUNGAI
Pengaman Dasar Sungai diperlukan apabila dasar
sungai mengalami degradasi atau terjadinya
scouring pada daerah pilar.
 Pokok-Pokok Perencanaan
Suatu Jembatan yang baik adalah jembatan yang memiliki atau telah
memenuhi kriteria-kriteria desain yang menjadi dasar dari pembuatan
sebuah jembatan. Jembatan direncanakan untuk mudah dilaksanakan
serta memberikan manfaat bagi pengguna lalu lintas sesuai dengan
poko-pokok perencanaan :
1. Kekuatan dan Stabilitas Struktur

2. Kenyamanan dan 7. Estetika

Keamanan

3. Kemudahan
(Pelaksanaan dan 6. Keawetan dan
Pemeliharaan) Kelayakan jangka
Panjang

4. Ekonomis 5. Pertimbangan Aspek

Lingkungan, sosial dan
aspek keselamtan Jalan
 PEMBEBANAN PADA JEMBATAN
METODE DESAIN
Secara umum, desain sebuah jembatan “dapat diterima” apabila telah
memenuhi persyaratan “keamanan dan kinerja”
Desain sebuah jembatan harus memenuhi :
- Pembangunan jembatan dapat dilaksanakan dengan aman.
- Menghasilkan struktur jembatan yang aman.
- Jembatan berfungsi sesuai standar layanan yang telah ditetapkan

Allowable Stress Design (ASD)

Desain dibuat dengan asumsi bahwa struktur masih dalam kondisi elastik akibat
semua kombinasi beban yang ada.
Metode Desain
Tegangan yang timbul akibat beban harus lebih kecil terhadap “tegangan ijin”
Struktur yaitu kekuatan material (tegangan ultimit atau tegangan leleh) dibagi dengan
Jembatan suatu besaran yang disebut “faktor keamanan”
Dalam metoda ini, perilaku pasca elastik dari material tidak dipertimbangkan.
Metoda ini banyak digunakan dalam desain konstruksi baja.
 PEMBEBANAN PADA JEMBATAN
Ultimate Strength Design (USD)

Dengan metoda ini, diterapkan konsep “load factor”

Masing-masing beban dikalikan dengan suatu angka yang besarnya >1 dan response yang
dihasilkannya harus lebih kecil dari kekuatan (strength) dikalikan dengan suatu angka reduksi
yang besarnya <1.

Jadi bedanya dengan ASD, terletak pada faktor yang diberikan pada keduanya, yaitu pada
beban dan materialnya.

Walaupun demikian, faktor-faktor tersebut, baik pada ASD maupun USD diambil berdasarkan
pengalaman (experience) dan ketetapan (judgment)
Metode Desain
Struktur
Jembatan Load resistant factor design (lrfd)

Faktor tahanan φ untuk menentukan batas-batas analisa bagian sesuatu yang tidak pasti,
diantaranya :
 Properti dari material
 Persamaan untuk memprediksikan kekuatan
 Pekerjaan
 Kualiti Kontrol
 Konsekuensi Kegagalan

Faktor Bebanϒi dipilih untuk menentukan tipe pembebanan yang harus menentukan sesuatu
yang tidak pasti, diantaranya :
 Besarnya beban
 Susunan / letak beban
 Kemungkinan kombinasi beban
 KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN
METODE LRFD
Keuntungan dari Metode LRFD
 Variabel antara Tahanan dan Beban diperhitungkan
 Tercapainya keamanan tingkat posisi yang seragam untuk bagian batasan yang
berbeda dan tipe jembatan tanpa improvisasi probabilitas atau statistik analisis
 Memberikan metode desain yang rasional dan konsisten
 Memberikan konsistensi dengan spesifikasi desain yang lain (antara ACI dan AISC)
yang memberikan kemudahan bagi para insinyur maupun sarjana yang baru
selesai.

Kerugian dari Metode LRFD

 Membutuhkan suatu perubahan dalam suatu pilosofi desain (dari standard
AASHTO sebelumnya)
 Membutuhkan pemahaman dari konsep dasar probabilitas dan statistik
 Membutuhkan ketersediaan dari data statistik yang cukup dan rencana algoritma
probabilitas untuk membuat pengaturan dalam faktor tahanan
 SNI 1725 : 2016
Gaya Total Terfaktor yang digunakan dalam perencanaan harus
dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :

Dengan :
 Kelompok Pembebanan dan Simbol
Pembebanan

Aksi dari berat

struktur dan
tambahan serta
kondisi tanah
dan prategang Aksi dari beban
lalu lintas dan
aksi dari
lingkungan
Kombinasi Pembebanan
Keadaan Batas Kekuatan
Keadaan Batas Daya Layan
Keadaan Batas Ekstrem
Keadaan Batas Fatik
Berat sendiri struktur (MS) dan berat
utilitas (MA)
Berat sendiri struktur (MS) dan berat
utilitas (MA)
 Beban Lalu Lintas

Beban Lajur D “TD”

Penyebaran Pembebanan Arah
Melintang
Beban Truk “TT”
 Faktor Beban Dinamis

Besarnya BGT dari pembebanan lajur “D” dan beban roda dari pembebanan Truk “T” harus cukup
untuk memberikan interaksi antara kenderaan yang bergerak dengan jembatan dengan dikali FBD.
Untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen diambil sama dengan panjang bentang
sebenarnya. Untuk bentang menerus panjang bentang ekuivalen LE diberikan rumus :