Laporan Final KMP. Munawar Ferry

LAPORANFINAL
KNKT14010103
KOMITE
NASIONAL
KESELAMATAN
TRANSPORTASI
INVESTIGASIKECELAKAANPELAYARAN

TenggelamnyaKMP.MunawarFerry
PerairanSelatAlas,4NmilTimurPelabuhanKayangan
LombokTimur,NusaTenggaraBarat

3Januari2014
KOMITENASIONALKESELAMATANTRANSPORTASI
KEMENTERIANPERHUBUNGAN
REPUBLIKINDONESIA
2015
KMP.MunawarFerry,PerairanSelatAlas,4NmilTimurPelabuhanKayangan,LombokTimur,NTB,3Januari2014
KeselamatanmerupakanpertimbanganutamaKNKTuntukmengusulkanrekomendasi
keselamatansebagaihasilsuatupenyelidikandanpenelitian.
KNKTmenyadaribahwadalampengimplementasiansuaturekomendasikasusyang
terkaitdapatmenambahbiayaoperasionaldanmanajemeninstansi/pihakterkait.
ParapembacasangatdisarankanuntukmenggunakaninformasilaporanKNKTiniuntuk
meningkatkandanmengembangkankeselamatantransportasi;
LaporanKNKTtidakdapatdigunakansebagaidasaruntukmenuntutdanmenggugatdi
hadapanperadilanmanapun.
Laporan ini diterbitkan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Gedung
Perhubungan Lantai 3, Kementerian Perhubungan, Jln. Medan Merdeka Timur
No.5,Jakarta10110,Indonesia,padatahun2015.
i
ii
D
DAAFFTTA
ARR IIS
SII
DAFTARISI.................................................................................................................................iii
DAFTARGAMBAR.......................................................................................................................v
DAFTARTABEL..........................................................................................................................vii
DAFTARISTILAH.........................................................................................................................ix
SINOPSIS....................................................................................................................................xi
I. INFORMASIFAKTUAL........................................................................................................1
I.1. DATAKAPAL............................................................................................................1
I.1.1. DataUtamaKapal......................................................................................1
I.1.2. DataPermesinan.......................................................................................2
I.1.3. RencanaUmum.........................................................................................3
I.1.4. RencanaTangki..........................................................................................3
I.2. AWAKKAPAL...........................................................................................................4
I.3. KONDISIPEMUATANKENDARAAN.........................................................................5
I.4. LINTASPENYEBERANGANKAYANGANPOTOTANO..........................................6
I.5. FASILITASPELABUHAN............................................................................................7
I.5.1. JembatanTimbang....................................................................................7
I.5.2. JembatanBergerak....................................................................................8
I.6. KRONOLOGIKEJADIAN............................................................................................8
I.7. AKIBATKECELAKAAN............................................................................................10
II. ANALISIS..........................................................................................................................11
II.1. TERBALIKNYAKMP.MUNAWARFERRY................................................................11
II.1.1. KondisiLambungTimbulKetikaKapalBertolak......................................11
II.1.2. StabilitasKapalKetikaBertolak...............................................................12
II.1.3. PergeseranKendaraanyangPertama.....................................................12
II.1.4. PengaruhCikarKiridalamMemutarHaluanTerhadapPergeseran
KendaraanyangKeduadanTerbaliknyaKapal.......................................13
II.2. TINDAKANMENGHADAPIKONDISIBAHAYA........................................................14
II.2.1. TindakanCikarKiridalamMemutarHaluan...........................................14
II.2.2. PemeriksaanPenyebabKemiringanKapal..............................................15
II.2.3. PemberitahuanKepadaPenumpang.......................................................16
II.3. ADMINISTRASIPENCATATAN................................................................................16
II.3.1. IdentitasPenumpang...............................................................................16
iii
II.3.2. BeratMuatandanKendaraan..................................................................16
II.4. PENGGUNAANTANGKIVOIDSEBAGAITANGKIBALLAST.....................................17
II.5. PENGAWASANKAPALSEBELUMBERTOLAK.........................................................18
III. KESIMPULAN...................................................................................................................19
III.1. FAKTORPENYEBAB................................................................................................19
III.2. FAKTORKONTRIBUSI.............................................................................................19
III.3. MASALAHTERKAITKESELAMATAN.......................................................................19
IV. REKOMENDASI.................................................................................................................21
IV.1. REGULATOR/DIREKTORATJENDERALPERHUBUNGANLAUT...............................21
IV.2. REGULATOR/ADMINISTRATORPELABUHAN.........................................................21
IV.3. OPERATOR.............................................................................................................21
SUMBERINFORMASI.................................................................................................................23
LAMPIRAN.................................................................................................................................25
GARISWAKTUKEJADIAN..........................................................................................................32
iv
D
DAAFFTTA
ARRG
GAAM
MBBA
ARR
GambarI1:KMP.MunawarFerry(sumber:ASDPKayangan) 1
GambarI2:RencanaumumKMP.MunawarFerry 3
GambarI3:RencanatangkiKMP.MunawarFerry 3
GambarI4:PosisikendaraandigeladakkendaraanKMP.MunawarFerry 6
GambarI5:JembatantimbangdiPelabuhanKayangan 7
GambarI6:PelabuhanKayangan(kiri)danPelabuhanPotoTano(kanan) 8
GambarI7:PetalokasitenggelamnyaKMP.MunawarFerrydiSelatAlas 10
Gambar II1: Pintu kamar mesin pada beberapa kapal penyeberangan Kayangan
PotoTanoyangdibiarkanterbuka 13
GambarII2:PulausebelahTimurLautPelabuhanKayangan(ditunjukkangariskuning) 14
GambarII3:PulausebelahUtaraPulauBelang(ditunjukkangariskuning) 15
Gambar II4: Kondisi rampa kapal dan jembatan bergerak pada beberapa kapal
PelabuhanKayangan 17
GambarII5:KondisibenamanpadabeberapakapalpenyeberanganKayanganPoto
Tano 18
v
vi
D
DAAFFTTA
ARR TTA
ABBE
ELL
TabelI1:DaftarAwakKapalKMP.MunawarFerry 4
TabelI2:Muatankendaraanbermotor 5
Tabel I3: Kapal penyeberangan yang melayani lintas penyeberangan Kayangan
PotoTano 6
vii
viii
D
DAAFFTTA
ARR IIS
STTIILLA
AHH
Faktor Penyebab adalah suatu kondisi atau tindakan yang terindikasi terlibat langsung
terhadapterjadinyasuatukecelakaan;
FaktorKontribusiadalahsuatukejadianataukondisitidakamanyangmeningkatkanresiko
terjadinya suatu kecelakaan. Dalam rangkaiannya faktor kontribusi terjadi secara bertahap
dantidakterlibatsecaralangsungdalamsuatukecelakaan;
Investigasidanpenelitianadalahkegiataninvestigasidanpenelitiankeselamatan(safety
investigation) kecelakaan laut ataupun insiden laut yakni suatu proses baik yang
dilaksanakan di publik (in public) ataupun dengan alat bantu kamera (in camera) yang
dilakukan dengan maksud mencegah kecelakaan dengan penyebab sama (casualty
prevention);
Investigator Kecelakaan Pelayaran (Marine Casualty Investigator) atau investigator
adalahseseorangyangditugaskanolehyangberwenanguntukmelaksanakaninvestigasidan
penelitiansuatukecelakaanatauinsidenlautdanmemenuhikualifikasisebagaiinvestigator;
Kecelakaan sangat berat (very serious casualty) adalah suatu kecelakaan yang dialami
satu kapal yang berakibat hilangnya kapal tersebut atau sama sekali tidak dapat
diselamatkan(totalloss),menimbulkankorbanjiwaataupencemaranberat;
LokasiKecelakaanadalahsuatulokasi/tempatterjadinyakecelakaanatauinsidenlautyang
terdapatkerangkakapal,lokasitubrukankapal,terjadinyakerusakanberatpadakapal,harta
benda,sertafasilitaspendukunglain;
Operatorkapaladalahorangataubadanhukumyangmengoperasikankapal;
Penyebab (causes) adalah segala tindakan penghilangan/kelalaian (omissions) terhadap
kejadianyangsaatitusedangberjalanataukondisiyangadasebelumnyaataugabungandari
keduahaltersebut,yangmengarahterjadinyakecelakaanatauinsiden;
Rekomendasi adalah masukan pendapat dan saran tindak lanjut dari temuan hasil
Investigasikecelakaantransportasigunamencegahterjadinyakecelakaandenganpenyebab
yangsama;
Sistempemadamkebakaranadalahperangkatpemadamkebakaranyangdipasangtetap
dantidaktetap.
ix
x
S
SIIN
NOOP
PSSIIS
S
Pada tanggal 31 Januari 2014 pukul 0230 WITA1 KMP. Munawar Ferry berlayar dari
PelabuhanPotoTano,SumbawaBaratmenujuPelabuhanKayangan,LombokTimurdengan
mengangkut 16 unit kendaraan bermotor. Cuaca saat itu cerah dengan kondisi gelombang
tenang.
Sekitar pukul 0330 WITA kapal mendadak miring ke kanan dan terdengar suara benturan
beberapakendaraandigeladakkendaraan.
Mengetahui adanya ketidak wajaran kemiringan kapal dan benturan beberapa kendaraan,
Nakhodasegeramemberitahukankeadaanbahaya.Beberapakapalyangsedangmelintasdi
sekitar KMP. Munawar Ferry segera mendekati lokasi kejadian untuk memberikan
pertolongan.
Setelah dilakukan pemeriksaan kondisi kamar mesin, diketahui bahwa kedua mesin induk
tetapberoperasinormaldantidakadagenangandikamarmesin.
Padasaatyangsama,sejumlahAwakKapaltengahmembimbingdanmembantupenumpang
untukmengenakanjaketpenolongdiruangpenumpang.
Sekitarpukul0350WITA,KMP.MunawarFerrycikarkiriberbalikarahsebagaiupayauntuk
mengkandaskankedaratanterdekat.Setelahberbalikarah,kemiringankekananbertambah
dan kembali terdengar suara benturan kendaraan di geladak kendaraan. Sekitar 1 menit
kemudianseluruhpenerangandiKMP.MunawarFerrypadam.
Sekitarpukul0400WITA,sesaatsetelahpeneranganpadam,KMP.MunawarFerryterbalik
danseluruhpelayarmulaimelompatkelaut.
Tidaklamasetelahterbalik,KMP.MunawarFerrytenggelamdiperairanSelatAlas,Lombok
padaposisi82919,49LSdan1164439,57BTatausekitar4millaut(nauticalmile/NM)
dariPelabuhanKayangan.
Terkait dengan faktorfaktor yang berkontribusi pada terjadinya kecelakaan tenggelamnya
KMP. Munawar Ferry di Perairan Selat Alas, Komite Nasional Keselamatan Transportasi
menyampaikan rekomendasi keselamatan yang ditujukan kepada pihakpihak yang terkait
untukdapatmengambiltindakanperbaikanagarkejadianserupatidakterulangkembalidi
masamendatang.
1
UTC+08:00.
xi
xii
II.. IIN
NFFO
ORRM
MAAS
SII FFA
AKKTTU
UAALL

GambarI1:KMP.MunawarFerry(sumber:ASDPKayangan)
I.1. DATAKAPAL
I.1.1. DataUtamaKapal
NamaKapal :KMP.MunawarFerry
IMONo. :8963090
JenisKapal :FerryRoRoPax
Bendera :Indonesia
PanjangKeseluruhan(LOA) :44,55m
Panjangantargaristegak(LPP) :37,50m
Lebarkeseluruhan(Breadth) :12,00m
Tinggi(Depth) :3,00m
Saratair(Draft) :2m
Lambungtimbul(Freeboard) :1.010mm
TonaseKotor(GT) :522
TonaseBersih(NT) :157
TempatPembangunan :PT.GalanganNusantara,Cirebon,Indonesia
TahunBangun :1992
1
Sejak dibangun kapal telah diKlaskan pada Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) dengan tanda
Klas:
Lambung : A100 L
Mesin :
KMP. Munawar didaftarkan di pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta. Pada saat kejadian, kapal
dalamkepemilikandandioperasikanolehPT.PenyeberanganMunawar,Lombok.
I.1.2. DataPermesinan
Mesininduk
Jumlah&jenismesininduk :2unitmesindiesel4tak,kerjatunggal
Merek :Yanmar
Tipe :6LAAUTE
Daya :530BHP2
Putaran :1.850Rpm3
Tahunpembuatan :1990
Jumlahbalingbaling :2unit
Kecepatandinas :9knot
Mesinbantu
Jumlah&jenismesinbantu :2unitgenerator@57HP
masingmasingdigerakkanmotorDiesel4tak,kerjatunggal
Merek :Perkins
Tipe :4236M
Tahunpembuatan :1990
2
Dayakudaaktual/BrakeHorsePower.
3
Putaranpermenit/Revolutionsperminute.
2
I.1.3. RencanaUmum
KMP.MunawarFerrymemiliki1geladakutamayangdifungsikansebagaitempatkendaraan
(cardeck).ruangpenumpangterletakdiatascardeck.
KMP.MunawarFerrymemiliki2unitpinturampadihaluandanburitan.Akantetapi,karena
penggerak pintu rampa buritan sudah lama dalam keadaan rusak, sehingga tidak pernah
difungsikanlagi.

GambarI2:RencanaumumKMP.MunawarFerry
I.1.4. RencanaTangki
KMP. Munawar Ferry mempunyai beberapa tangki yang digunakan untuk air ballast, air
tawar,bahanbakarutamadanharian,sertatangkikosong(voidtank).
Rencanakapasitastangki(tankcapacityplan)KMP.MunawarFerryadalahsepertitercantum
diGambarI3.

GambarI3:RencanatangkiKMP.MunawarFerry
3
I.2. AWAKKAPAL
Berdasarkan Surat Keterangan Susunan Perwira No. PK.683/15/04/KUPP.LBK2013 yang
dikeluarkan pada tanggal 23 Desember 2013 oleh KUPP Pelabuhan Lombok, pada saat
kejadianKMP.Munawardiawakioleh23orangAwakKapalsebagaiberikut.
TabelI1:DaftarAwakKapalKMP.MunawarFerry
Jabatan Ijazahterakhir/tahun Jumlah
Nakhoda ANT4IV/2006 1orang
MualimI ANTIV/2013 1orang
MualimII ANTV/2002 1orang
MualimIII ANTV/2002 1orang
Markonis ORU5/2009 1orang
Kepalakamarmesin(KKM) ATT6IV/2012 1orang
MasinisI ATTV/2003 1orang
MasinisII ATTV/2012 1orang
MasinisIIi ATTV/2011 1orang
Serang BST7B 1orang
Jurumudi BSTB 4orang
Juruminyak BSTB 3orang
Kelasi BSTB 3orang
Koki BSTB 1orang
Pelayan 2orang
Meski demikian, dari catatan evakuasi Awak Kapal, jumlah Awak Kapal yang mengikuti
pelayaranterakhirKMP.MunawarFerryberjumlah13orang.
4
Ahli Nautika Tingkat (ANT) adalah gelar pendidikan kepelautan untuk Awak Kapal yang tugasnya terkait
denganolahgerakkapal.
5
Operator Radio Umum (ORU) adalah gelar pendidikan kepelautan untuk awak kapal yang tugasnya terkait
peralatantelekomunikasidanradio.
6
Ahli Teknik Tingkat (ATT) adalah gelar pendidikan kepelautan untuk Awak Kapal yang tugasnya terkait
permesinankapal.
7
Pelatihandasarkeselamatan/Basicsafetytraining.
4
Nakhoda yang memiliki sertifikat kompetensi ANT IV yang diterbitkan pada tahun 2006 di
JakartaberpengalamanberlayarsebagaiMualimIdanNakhodapadakapalRoRoPaxrute
pelayaranKayanganPototanosejaktahun19942010.Padatahun2010yangbersangkutan
menjadiNakhodadikapalkargoumum(generalcargo)ruteSurabayaLembar.Padatahun
2013 yang bersangkutan kembali lagi menjadi Nakhoda kapal RoRo Pax rute pelayaran
KayanganPototano.
MualimIImemilikiberpengalamanberlayarpadaberbagaiposisi.Yangbersangkutanpernah
berlayarsebagaiMualimIdanIIsebelumakhirnyamenjadiNakhodapadakapalkayu.Yang
bersangkutan pernah berlayar pada rute SurabayaWaingapuEndeLarantuka. Pada tahun
1995yangbersangkutanmulaiberlayardiKMP.MunawarFerry.Kemudiansejaktahun2002
yangbersangkutanmenjadiMualimIIdiKMP.MunawarFerry.
I.3. KONDISIPEMUATANKENDARAAN
BerdasarkandatayangdidapatTimInvestigasidiketahuibahwaKMP.MunawarFerrypada
saatterakhirkalibertolaktengahmembawamuatankendaraanyangsemuanyaditempatkan
dicardeck.
TabelI2:Muatankendaraanbermotor
Jeniskendaraan Jumlah(unit)
Minibus 3
Trukkecil(roda4) 3
Truksedang(roda6) 1
Trukbesar(roda10) 5
Sepedamotor 4
Karena hanya pintu rampa haluan yang berfungsi, setelah kendaraan masuk ke dalam
geladakkendaraanKMP.MunawarFerry,kendaraanharusmemutarbalikdahuluagarketika
akan meninggalkan KMP. Munawar Ferry dalam posisi maju. Akan tetapi, kendaraan
berukuran besar seperti truk tidak dapat memutar arah di geladak kendaraan karena
keterbatasan ruang, sehingga truk masuk tetap dalam posisi mundur agar dapat keluar
dalamposisimajuatausebaliknya.
5

GambarI4:PosisikendaraandigeladakkendaraanKMP.MunawarFerry
I.4. LINTASPENYEBERANGANKAYANGANPOTOTANO
Panjang lintasan penyeberangan Kayangan Poto Tano sekitar 12 mil laut dan dapat
ditempuh selama 2 jam perjalanan. Daerah pelayaran tersebut dapat dilayani oleh kapal
kapaldenganizindaerahpelayaranSV.31(1)c/Lokal.
Lintas tersebut dilayani oleh 16 kapal penyeberangan yang dimiliki oleh 10 perusahaan
pemerintah dan swasta dengan tonase kotor bervariasi dari yang terkecil 238 GT hingga
terbesar844GT.Jadwalkeberangkatansetiapkapaladalahsetiap30menit.
TabelI3:KapalpenyeberanganyangmelayanilintaspenyeberanganKayanganPotoTano8
Tahun Tonasekotor
No Namakapal
pembuatan (grosstonne/GT)
1. KMP.Tandemand 1990 646
2. KMP.Dingkis 1992 362
3. KMP.Belida 2002 844
4. KMP.Kalebi 1981 792
5. KMP.MandalaNusantara 1992 1.333
6. KMP.NusaAbadi 1989 580
7. KMP.NusaSentosa 1985 736
8. KMP.JemlaFajar 1985 736
9. KMP.SatyaDharma 1976 481
8
Dataangkutanlebaran1434H(2013).
6
Tahun Tonasekotor
No Namakapal
pembuatan (grosstonne/GT)
10. KMP.WicitraDharma 1976 481
11. KMP.NusaWangi 1988 402
12. KMP.MunawarFerry 1991 522
13. KMP.MunawarLestari 1988 402
14. KMP.MutiaraAlas 2008 378
15. KMP.GadingNusantara 1992 1.325
16. KMP.PersadaNusantara 1976 580
I.5. FASILITASPELABUHAN
I.5.1. JembatanTimbang
Setiap penumpang yang membawa kendaraan bermotor diharuskan memberikan data
utama kendaraannya, yaitu jenis dan nomor polisi. Khusus untuk kendaraan angkutan
barang, diharuskan untuk melakukan penimbangan berat kendaraan dan muatannya
sebelummembelitiketpenyeberangan.PelabuhanKayangandanPotoTanomasingmasing
memiliki 1 unit jembatan timbang. Namun di dalam pelaksanaannya, jembatan ini jarang
dioperasikan.

GambarI5:JembatantimbangdiPelabuhanKayangan
7
I.5.2. JembatanBergerak
Pelabuhan Kayangan dan Poto Tano masingmasing memiliki 2 dermaga yang dilengkapi
dengan jembatan bergerak (movable bridge). Jembatan tersebut membantu kendaraan
masuk/keluarkapal.Dengankemampuanbergeraktersebut,ketikageladakkendaraantidak
sama tidak sama dengan ketinggian dermaga (lebih tinggi/lebih rendah), maka ketinggian
jembatandapatdisesuaikan.

GambarI6:PelabuhanKayangan(kiri)danPelabuhanPotoTano(kanan)
I.6. KRONOLOGIKEJADIAN
Padatanggal31Januari2014 pukul0230WITA9KMP.MunawarFerrymulaiberlayarpada
tripnya yang keenam dari Pelabuhan Poto Tano, Sumbawa Barat menuju Pelabuhan
Kayangan,LombokTimurdenganmengangkut16unitkendaraanbermotor.Cuacasaatitu
cerahdengankondisigelombangtenang.
Sekitar pukul 0330 WITA kapal mendadak miring ke kanan dan terdengar suara benturan
beberapakendaraandigeladakkendaraan.Padasaatituyangsedangbertugasdianjungan
adalahMualimIII,Nakhoda,danJuruMudi.
Mengetahui adanya ketidak wajaran kemiringan kapal dan benturan beberapa kendaraan,
Nakhoda segera memberitahukan keadaan bahaya dan meminta pertolongan kepada
DesignatedPersonAshore(DPA),pelabuhan,dankapalkapallainyangmelintasdidekatnya.
Pada saat itu, KMP. Marina Quinta, KMP. Nusawangi, dan KMP. Gading Nusantara yang
9
UTC+08:00.
8
sedang melintas di sekitar KMP. Munawar Ferry segera mendekati lokasi kejadian untuk
memberikanpertolongan.
Sebagian Awak Kapal mulai membangunkan penumpang di ruang penumpang. Kemudian
masingmasingpenumpangberlarimengambiljaketpenolongyangberadadisekitarnya.
AtasperintahNakhoda,MasinisJagamenujukeKamarMesinuntukmelakukanpemeriksaan
kondisimesinmelaluitanggakiridandiketahuibahwakeduamesininduktetapberoperasi
normaldantidakadagenangandikamarmesin.Padasaatitu,aksesketanggakanansudah
tertutupolehsejumlahkendaraanyangsalingberhimpitan.MasinisJagakemudiankembali
keatasuntukmelaporkankondisikamarmesinkarenatidakadaalattelekomunikasiantara
kamarmesindananjungan.
Padasaatyangsama,sejumlahAwakKapaltengahmembimbingdanmembantupenumpang
untuk mengenakan jaket penolong di ruang penumpang. Seluruh penumpang kemudian
dikumpulkandiburitankiri.
Sekitar pukul 0350 WITA, Nakhoda memerintahkan berbalik arah untuk berupaya
mengkandaskanKMP. MunawarFerrykedaratanterdekat.KMP.MunawarFerrylalucikar
kiri berbalik arah. Setelah KMP. Munawar Ferry berbalik arah sesuai perintah Nakhoda,
kemiringan ke kanan bertambah dan kembali terdengar suara benturan kendaraan yang
lebih keras di geladak kendaraan. Sekitar 1 menit kemudian seluruh penerangan di KMP.
MunawarFerrypadam.
Sekitarpukul0400WITA,sesaatsetelahpeneranganpadam,KMP.MunawarFerryterbalik
hinggalunastimbulkepermukaandimanasisikananmasukkelautterlebihdahulu.Ketika
KMP. Munawar Ferry terbalik, penumpang dan Awak Kapal KMP. Munawar Ferry mulai
melompatkelaut.PadasaatituKMP.GadingNusantaratelahtibalebihawaldenganjarak
300 m dari KMP. Munawar Ferry untuk membantu mengevakuasi penumpang KMP.
MunawarFerry.
Tidaklamasetelahterbalik,KMP.MunawarFerrytenggelamdiperairanSelatAlas,Lombok
padaposisi82919,49LSdan1164439,57BTatausekitar4millaut(nauticalmile/NM)
dariPelabuhanKayangan.
9

GambarI7:PetalokasitenggelamnyaKMP.MunawarFerrydiSelatAlas
I.7. AKIBATKECELAKAAN
Akibat kecelakaan, kapal beserta seluruh muatan kendaraan yang dibawanya tenggelam di
SelatAlas.
DarihasilevakuasiyangdilakukanolehKMP.Nusawangi,KMP.GadingNusantara,danKMP.
Marina Quinta, tercatat korban jiwa sebanyak 3 penumpang. Dari posko pengaduan, 6
penumpangdinyatakanhilang.SeluruhAwakKapaldinyatakanselamat.
10
IIII.. A
ANNA
ALLIIS
SIIS
S
Dari barang bukti dan data yang diperoleh di lapangan, Tim Investigasi membuat suatu
analisis terkait terbaliknya KMP. Munawar Ferry di Selat Alas pada tanggal 3 Januari 2014.
Akan tetapi, karena Tim Investigasi tidak diberikan buklet stabilitas oleh pemilik kapal
maupun badan klasifikasi kapal, Tim Investigasi melakukan serangkaian permodelan
menggunakan perangkat lunak Maxsurf dengan pendekatan dimensi kapal untuk
mempermudah proses perhitungan, sehingga stabilitas kapal pada berbagai kondisi dapat
diketahui.Detailperhitungandapatdilihatpadabagianlampiran.
II.1. TERBALIKNYAKMP.MUNAWARFERRY
II.1.1. KondisiLambungTimbulKetikaKapalBertolak
Kendaraanyangpertamamasukadalahminibus.Berdasarkanwawancara,7penumpangdi
dalamnyamenjelaskanbahwamerekamelihatadanyaairlautmasuksecaraberkalamelalui
lubang pembuangan air (scupper) yang terdapat di geladak buritan sisi kanan. Air laut
tersebuttidakkeluarlagi,namunmengalirkearahhaluankapalmelewatisisikanankapaldi
geladakkendaraan.Minibustersebutdiparkirdiburitankirikapal.
Salahseorangpenumpangsempatmengingatkansalahsatudari2AwakKapalyangsedang
bertugasmengaturkendaraandigeladakkendaraan,namunAwakKapaltersebutmenjawab
bahwa kondisi tersebut biasa terjadi akibat percikan air laut yang mengenai dermaga.
Kemudian 7 penumpang tersebut diminta Awak Kapal tersebut naik menuju geladak
penumpang.
Adanyaairlautyangmasuksecaraberkalamelaluilubangscuppergeladakkendaraanpada
kondisi laut tenang merupakan indikasi bahwa tinggi lambung timbul sejak awal proses
pemuatan kendaraan sudah cukup rendah. Dengan lambung timbul 1.010 mm10, pada
kondisi permukaan laut tenang seharusnya tidak ada air laut yang masuk melalui lubang
scupper.
Akantetapi,berdasarkanpernyataanNakhodaKMP.MunawarFerrybahwapadasaatkapal
akanberlayar,saratairdihaluan1,8mdandiburitan2,0m.Mengacupadafaktadimanaair
lautmasuksecaraberkalamelaluilubangscupper,makakemungkinanketeranganNakhoda
tidakbenar.
BerdasarkankondisipemuatansepertipadaGambarI4,selanjutnyadilakukanperhitungan
dan diperoleh bahwa sarat KMP. Munawar Ferry pada saat bertolak pada kondisi sarat air
ratarata sedalam 2,57 m yang berarti melebihi sarat air maksimal 1,99 m (overdraft),
sehingga lubang scupper bagian bawah pada lambung kanan buritan kapal telah terbenam
danairlautnaikkeatasmasukdigeladakkendaraanakibatadanyatekanangelombanglaut.
Kondisi ini diduga terjadi karena tangki void belakang tengah diisi dengan air laut sebagai
ballasttetap.Halinisesuaidenganhasilwawancara,dimanaNakhodamenyatakanbahwa
tangkivoiddiisidenganairlautsebagaiballasttetap.
10
SertifikatGarisMuatNo.003736yangditerbitkanBiroKlasifikasiIndonesiapadatanggal28Desember2009
denganmasaberlakusampai6November2014.
11
II.1.2. StabilitasKapalKetikaBertolak
Tidak ada data catatan kondisi tepat mengenai tangkitangki yang ada di KMP. Munawar
Ferry.BerdasarkanwawancaraAwakKapal,diketahuibahwadalampengoperasiannyatangki
kosong (void) diisi dengan air laut sebagai ballast, namun tidak diketahui pasti volume
maupun beratnya. Pada saat bertolak, tidak ada pengisian air tawar dan bahan bakar, jadi
hanyamenggunakanyangtersisaditangkimasingmasing.
Pada saat bertolak, stabilitas kapal masih positif dengan tinggi GM11 0,41 m. Hal ini sesuai
dengan kesaksian dari semua Saksi bahwa kapal pada saat bertolak dalam kondisi relatif
tegak.
II.1.3. PergeseranKendaraanyangPertama
Pada waktu kejadian, Awak Kapal mendengar benturan kendaraan yang pertama. Masinis
Jaga kemudian dari anjungan turun untuk memeriksa keadaan dan melihat bahwa tangga
kanan telah terhalangi oleh tergesernya sebagian kendaraan yang diduga adalah 3
kendaraan yang berada di baris kanan, yaitu jenis minibus, truk sedang, dan truk besar.
Sedangkan kendaraankendaraan yang berada di tengah dan kiri relatif lebih sulit untuk
bergeserkarenakemiringanbelumterlalubesardangenanganbelumcukupuntukmembuat
bankendaraanmudahtergelincir.
Terjadinya pergeseran kendaraan ke sisi kanan akibat kapal miring ke kanan dan lantai
menjadi licin, sedangkan kendaraankendaraan tersebut tidak diikat dengan lashing
sebagaimanaseharusnya.Ketikaairlauttelahmenggenangilantaigeladakkendaraan,maka
gaya gesek statis menjadi berkurang, sehingga akibat gaya berat kendaraan menjadi lebih
mudah bergeser meskipun kendaraan dalam kondisi rem parkir (rem tangan) dan
persneling12 gigi masuk. Hasil perhitungan menunjukkan, bahwa pergeseran kendaraan ini
menyebabkan perubahan kemiringan menjadi 13,7 ke kanan. Suara benturan ini yang
menyadarkanAwakKapalbahwatelahterjadikondisiyangtidakwajarpadakapal.
Kemiringan hasil perhitungan ini lebih sesuai dengan fakta di mana pada saat itu para
penumpang masih bisa mengenakan jaket penolong dengan berdiri dengan dibantu oleh
beberapa Awak Kapal. Bahkan, sebagian penumpang dapat berlari dengan mudah dari
tempat mereka terbangun dari tidur menuju lemari penyimpanan jaket penolong.
Sedangkan keterangan Awak Kapal bahwa kapal miring 30 tidak tepat karena pada
kemiringantersebutpenumpangtidakakanmampuberlari.
Pergeseran kendaraan akibat kendaraan tidak diikat dengan lashing dikuatkan oleh
keterangan beberapa penumpang yang baru naik ke ruang penumpang sekitar 20 menit
setelah kapal bergerak dari pelabuhan di mana kedua Awak Kapal tersebut tidak bertugas
mengikat velg ban kendaraan dengan lashing, namun mereka hanya bertugas memastikan
bahwaseluruhpenumpangtelahnaikkeruangpenumpang.
Selain itu, kebutuhan waktu untuk mengikat seluruh velg kendaraan beroda empat atau
lebih dengan lashing tidak akan mencukupi kebutuhan waktu selama kapal sandar jika di
11
Jarakantaratitikberat(G)dantitikmetasentra(M).Titikmetasentraadalahtitikpotongantaragarisluruske
atasyangmelewatititikBdenganbidangcentrelinekapal.
12
Pengaturkecepatankendaraanbermotorberuparodagigi.
12
kapaltersebuthanyamempekerjakan2AwakKapaluntukmengaturpenempatankendaraan
di geladak kendaraan, kecuali lashing dilakukan sambil berlayar saat kapal mulai
meninggalkanpelabuhan.
II.1.4. Pengaruh Cikar Kiri dalam Memutar Haluan Terhadap Pergeseran

KendaraanyangKeduadanTerbaliknyaKapal
Melihat adanya kondisi miring, Nakhoda memutuskan untuk cikar kiri guna memutar arah
haluan dalam upaya mencari daratan terdekat. Daratan yang dimaksud adalah pulau kecil
yangberadadisebelahTimurLautPelabuhanKayangansebagaimanaterlihatpadagambar
GambarII2.
Saatkapalmelakukanmanuverberputar,padaawalnyadalamhitungandetikkapalmiringke
arahpusatperputarankapalkemudiansetelahitumiringmenjauhipusatperputarankapal.
Dalamhalini,KMP.Munawaryangmelakukancikarkiri,awalnyaakanmiringkirikemudian
disusul miring kanan. Cikar kiri untuk memutar haluan menuju pulau tersebut
mengakibatkan kapal yang dalam miring kanan awalnya akan sedikit berkurang
kemiringannya.Akantetapi,hanyabeberapadetikkemudiankapalakanbertambahmiring
kekanandanprosesnyaterusberlanjut.Penambahanmiringkekananmenyebabkanairlaut
yangmasukketangkivoiddepankanandantangkivoidbelakangkanansemakinbanyak.
Akibatpenambahankemiringanini,kendaraandigeladakkendaraanbagiantengahdankiri
bergeser ke kanan dan menimbulkan suara benturan yang lebih keras daripada benturan
kendaraanyangpertama.
Akibat pergeserankendaraan yang kedua, permukaan air laut telah melampaui ketinggian
ambangpintuyangmenujukamarmesin.Mudahnyaairlautmasukkedalamkamarmesin
dalam waktu singkat diduga karena kebiasaan umum pada Awak Kapal untuk mengunci
pintukamarmesinpadaposisiterbuka.

GambarII1:PintukamarmesinpadabeberapakapalpenyeberanganKayanganPotoTanoyang
dibiarkanterbuka
Karenaadanyapenambahanbebanairlautdikamarmesinsecaracepat,saratkapalsemakin
bertambahdankapalmengalamimiringkeburitankanan.Darihasilperhitungan,kemiringan
akibatmasuknyaairlautkedalamvoiddepankanandanvoidbelakangkanansebesar29,4
13
dan GM menjadi 0,23 m. Pada kemiringan tersebut, air laut masuk ke kamar mesin dan
mulaimenggenangimesinindukhinggaterjadinyapadamtotal(blackout).
Dengankondisikendaraankendaraantertumpukdisisikanandankapalsemakinmiringke
kanandenganburitansemakinterbenam,akanberakibatdayaapungkapalterusberkurang
sedangkanmomenkemiringankapalkekananyangsemakinbesartidakdapatdiatasioleh
momenpengembalitegakkapal(uprightingmoment).Haltersebutberakibatkapalterbalik,
tidaklangsungtenggelamtetapibeberapawaktumasihterapungdenganposisilunaskapal
diataspermukaanlautsebelumkapaltenggelam.
II.2. TINDAKANMENGHADAPIKONDISIBAHAYA
II.2.1. TindakanCikarKiridalamMemutarHaluan
Mengetahuikapaldalamkeadaanmiring,Nakhodamemilihuntukmengkandaskankapaldi
pulau sebelah Timur Laut Pelabuhan Kayangan. Dari segi jarak, pemilihan pulau tersebut
sebagai lokasi pengkandasan kapal merupakan keputusan yang tepat mengingat jaraknya
palingdekatdaripadapulaulainnyasebagaimanaterlihatpadaGambarII2.Meskidemikian,
sebagai konsekuensinya kapal harus berputar haluan. Pada waktu KMP. Munawar Ferry
sedangberlayarmenujuPelabuhanPotoTano,pulautersebutadadiburitankiri,sehingga
carayangpalingsingkatuntukmemutarhaluanadalahdengancikarkiri.

GambarII2:PulausebelahTimurLautPelabuhanKayangan(ditunjukkangariskuning)
Padawaktukapalmelakukancikar,padabeberapadetikpertamakapalakanmiringkearah
pusatcikar.Padahalini,KMP.MunawarFerryyangmelakukancikarkiri,makapusatcikar
adalahdisebelahkirikapal.Namuntidaklamasetelahitukapalakanmiringmenjauhipusat
cikar. Dengan demikian, tindakan memutar haluan KMP. Munawar Ferry dengan cikar kiri
untukmenujupulauterdekatmenyebabkanbenamansisikanankapalmenjadilebihdalam
danvolumeairlautyangmasukkedalamruangankapalsemakinbanyak.
14
Selain pulau kecil di sebelah Timur Laut Pelabuhan Kayangan, Nakhoda sebenarnya dapat
memilihPulaulaindisebelahUtaraPulauBelangsebagaimanaterlihatpadaGambarII3.

GambarII3:PulausebelahUtaraPulauBelang(ditunjukkangariskuning)
Pemilihan pulau kecil di sebelah Utara Pulau Belang memiliki banyak keuntungan daripada
pulaudisebelahTimurLautPelabuhanKayangan.Pertama,kapaltidakperludiputararah,
sehingga resiko masuknya air akibat pengaruhcikar terhadap benaman dapat dihindarkan.
Kedua, kapal tidak kehilangan kecepatan akibat berputar. Kapal cenderung akan terus
bergerak ke depan, meski ada sedikit deviasi haluan yang perlu dilakukan, sehingga durasi
pencapaianlokasipengkandasankapalmenjadilebihsingkat.
II.2.2. PemeriksaanPenyebabKemiringanKapal
Ketika terjadi suatu kondisi yang tidak diinginkan, seyogyanya perwira mesin/dek dapat
berkomunikasi dengan Awak Kapal lainnya yang bertugas di kamar mesin menggunakan
suatu alat komunikasi. Penggunaan alat komunikasi antara anjungan dan kamar mesin
memungkinkansetiapAwakKapaltetapberadaditempattugasnyamasingmasing.
Akan tetapi, dari hasil wawancara diketahui bahwa pemeriksaan kondisi kamar mesin
dilakukan oleh Masinis Jaga yang sebelumnya berada di anjungan, kemudian Masinis Jaga
berjalan sendiri ke kamar mesin lalu kembali lagi ke anjungan. Upaya yang dilakukan oleh
MasinisJagatersebutmengindikasikanadanyakekuranganalatkomunikasiantaraanjungan
dan kamar mesin, sehingga harus mengandalkan Awak Kapal yang sebelumnya berada di
kamarmesin.
MeskiAwakKapaltelahmencobamemeriksakondisikamarmesin,namuntidakadaAwak
Kapalyangmencobauntukmelihatkondisiruanganruanganyangseharusnyatidakadaair
laut, terutama tangki void, sehingga Nakhoda tidak mengetahui kondisi yang sebenarnya
dihadapi.KemungkinanhalinilahyangmendasariNakhodaberanimengambiltindakancikar
kiri.
15
Dengan diketahuinya ruangan yang seharusnya tidak ada air, namun tergenang air, Awak
Kapal dapat melakukan upaya mengurangi kemiringan dengan pemompaan air laut
menggunakanpompajinjing.
II.2.3. PemberitahuanKepadaPenumpang
Ketika terjadi kemiringan, Awak Kapal sudah melakukan tindakan tepat dengan
membangunkan penumpang dan membantu mereka mengenakan jaket penolong. Akan
tetapi, sebagian penumpang mengaku tidak mendengar adanya pemberitahuan kapan
saatnyamelompatkelaut,meskipunsebagianpenumpangyanglainmengakumendengar.
Berdasarkan wawancara, Awak Kapal menjelaskan bahwa semua penumpang dikumpulkan
digeladakkendaraanburitankiridenganpertimbanganlebihdekatdenganpermukaanair
laut.Sedangkansebagianpenumpangyanglainmengakubahwamerekamelompatkelaut
tanpaadanyapemberitahuandariruangpenumpang.
Adanya penyebaran penumpang di mana sebagian penumpang masih berada di ruang
penumpang dan sebagian lagi di geladak kendaraan menjadi penyebab tidak terdengarnya
pemberitahuan saat melompat ke laut. Penumpang yang masih berada di ruangan ketika
kapalterbalikdidugakuatadalahmerekayangdilaporkanhilang.
II.3. ADMINISTRASIPENCATATAN
II.3.1. IdentitasPenumpang
Selama proses pencarian pelayar akibat kecelakaan ini, terjadi kesulitan untuk
mengidentifikasipelayaryangsesungguhnyadanorangyangberpurapuramenjadipelayar
korban kecelakaan KMP. Munawar Ferry demi mendapatkan kompensasi dari perusahaan
asuransi. Dari posko pengaduan orang hilang selama proses pencarian, tercatat 6
penumpangtidakditemukan.
Pencatatan identitas penumpang saat ini hanya diterapkan pada penumpang yang tidak
menaiki kendaraan saja, sehingga penumpang yang naik kendaraan, baik sopir, kondektur,
maupunpenumpang,menjaditidakjelas,sehinggaterjadikekisruhanpadawaktuituadalah
sesuatuyangwajar.
II.3.2. BeratMuatandanKendaraan
Sebelum kendaraan masuk ke geladak kendaraan KMP. Munawar Ferry, tidak dilakukan
penimbangan muatan dan kendaraan, sehingga Awak Kapal tidak mengetahui berat pasti
setiap kendaraan yang masuk ke kapal. Akibatnya, Awak Kapal tidak mengetahui kondisi
stabilitaskapalnya.
Dari hasil pemantauan Tim Investigasi di lapangan, penimbangan pada kendaraan
pengangkut muatan. Selain itu, posko penimbangan kendaraan tidak ada petugasnya.
Kalaupun ada, hanya dijaga oleh satuan pengamanan (satpam), padahal seharusnya ada
petugaspenimbangdiposkotersebut.
Sebagai pemegang otoritas keselamatan berlayar, Syahbandar memiliki wewenang untuk
mengatur segala aktivitas yang tidak sejalan dengan keselamatan berlayar, termasuk
melarang kendaraan dengan bobot dan ketinggian melebihi ketentuan untuk masuk ke
dalamkapal.
16
II.4. PENGGUNAANTANGKIVOIDSEBAGAITANGKIBALLAST
Penggunaantangkivoidsebagaiballastdidugakuatmenjadipenyebabkebocoranpadapelat
antara tangki void belakang tengah dengan tangki void depan kanan dan tangki void
belakangkanan.Sebagianairballastyangberadaditangkivoidbelakangtengahmemancar
kekeduatangkitersebut.
Penggunaan tangki void sebagai ballast tetap merupakan penggunaan di luar fungsi tangki
void di mana tangki tersebut seharusnya dibiarkan kosong untuk menambah daya apung
cadangan. Ketika tangki void diisi dengan air laut sebagai ballast tetap, maka kapal hanya
dapatmenampungsedikitmuatandaripadayangseharusnya.Adapunjikakapaldipaksakan
untuk memuat kendaraan dan muatan berat lainnya, maka terjadi kelebihan muatan
(overload).
Tangki void yang digunakan sebagai tangki ballast pada dasarnya merugikan pemilik kapal
karena jumlah muatan yang dapat ditampung di atas kapal menjadi berkurang. Adapun
tangkiballastsebenarnyasudahtersediadibagianhaluankiridankanan.
Kondisi di mana kapal sengaja dikondisikan untuk memperoleh benaman lebih dalam
biasanya terjadi pada kapalkapal yang berlayardalam keadaan kosong untuk menghindari
kenaikantitikberatyangberakibattidakstabilnyakapal.
Sedangkan pada kapalkapal RoRo, penambahan volume air laut ke dalam tangki ballast
dimungkinkan untuk mengkondisikan benaman kapal menjadi rendah agar pintu rampa
mendekati kondisi rata (horizontal). Apabila tangki void tidak diisi dengan air laut, maka
benaman kapal menjadi berkurang dan kemiringan pintu rampa menyulitkan kendaraan
panjang ketika masuk dan keluar kapal, misalnya pada bus dan truk, karena ujung rampa
yang berhubungan dengan lantai geladak kendaraan akan membentur bagian bawah
kendaraan.
Meski demikian, pintu rampa kapal dapat dibuat tetap rata asalkan rampa pada jembatan
bergerak(movablebridge)yangadadidermagadapatdigerakkanmenyesuaikanketinggian
kapal.

GambarII4:KondisirampakapaldanjembatanbergerakpadabeberapakapalPelabuhanKayangan
DarihasilpemantauanTimInvestigasi,jembatanbergerakyangadadiPelabuhanKayangan
tidak pernah digerakkan untuk menyesuaikan ketinggian pintu rampa kapal dan tidak ada
operator yang bertugas. Hal yang sama mungkin terjadi di Pelabuhan Poto Tano. Karena
jembatan bergerak difungsikan sebagai jembatan tidak bergerak, maka konsekuensinya
kapalyangharusmenyesuaikanketinggianjembatanbergerak.Padakondisiideal,jembatan
17
bergerak seyogyanya menyesuaikan ketinggian rampa kapal. Akan tetapi, praktek yang
terjadijustrukapalyangmenyesuaikanketinggianjembatanbergerak.
Tim Investigasi juga menemukan bahwa pintu rampa sebagian besar kapal pada lintas
penyeberanganKayanganPotoTanoterlihatselaludatar.Dampakdarikondisiini,tidak
sedikitkapalyangmeskihanyamengangkutsejumlahkendaraandalamkondisitidakpenuh,
namungarismuatmaksimumpadaPlimsolMarkterbenamairlaut.
II.5. PENGAWASANKAPALSEBELUMBERTOLAK
SetiapkalikapalakanbertolakdariPelabuhanKayanganmaupunPotoTano,petugasKSOP
memeriksakondisikelaiklautankapal,termasukkondisigarismuatapakahmasihmemenuhi
ketentuanatautidak.
DarihasilpengamatanTimInvestigasiselamaberadadiPelabuhanKayangan,sejumlahkapal
penyeberangan memuat kendaraan dan muatan lainnya hingga garis muat maksimum
terlewati.

GambarII5:KondisibenamanpadabeberapakapalpenyeberanganKayanganPotoTano
Mengingat bahaya yang ditimbulkan ketika kapal dalam kondisi kelebihan muatan akan
membahayakan keselamatan pelayar, kendaraan dan muatan, serta kapal, maka
pengawasan lebih ketat dibutuhkan untuk mendukung keselamatan pelayaran, khususnya
padapenyeberangandilintasanKayanganPotoTanodansebaliknya.
18
IIIIII.. K
KEESSIIM
MPPU
ULLA
ANN
III.1. FAKTORPENYEBAB
Darihasilanalisis,informasi,dandata,dapatdisimpulkanbahwaterjadinyakecelakaanlaut
tenggelamnya KMP. Munawar Ferry pada tanggal 3 Januari 2014 disebabkan oleh
penggunaan tangki void sebagai tangki ballast, di mana seharusnya tangki void tidak diisi
olehmuatanapapun.
III.2. FAKTORKONTRIBUSI
Kurangnya pengawasan kondisi kapal sebelum bertolak menyebabkan kontrol
terhadapkelaiklautankapalmenjaditidakoptimal;
Kendaraan tidak diikat dengan lashing memudahkan terjadinya pergeseran
kendaraanketikakapalmiring;
Pengambilan keputusan untuk cikar kiri pada saat mengubah arah haluan
menyebabkanbenamansisikanankapalmenjadibertambah;
Adanyabukaanpadageladakkendaraanyangseharusnyakedapairmenyebabkan
airlautmasukkedalamruangankapaldibawahnya;
Tidak dilakukan pemeriksaan dan pemompaan pada tangki void menyebabkan
ketidaktepatanpengambilankeputusanmenghadapikapalmiring;
III.3. MASALAHTERKAITKESELAMATAN
Adanya penumpang yang masih berada di ruang penumpang menyebabkan sulit
melompatketikakapalterbalik;
Tidakadanyapencatatandatapenumpangmenyulitkanpendataanpenumpangdan
kendaraanketikaprosesevakuasidanpertolongan;
Tidak adanya penimbangan berat kendaraan pengangkut muatan dan muatannya
menyebabkanAwakKapaltidakdapatmenghitungstabilitaskapaldenganakurat.

19
20
IIV
V.. R
REEK
KOOM
MEEN
NDDA
ASSII
Berdasarkanfaktorpenyebabdanfaktorfaktoryangberkontribusiterhadapkecelakaanlaut
kecelakaan laut tenggelamnya KMP. Munawar Ferry pada tanggal 3 Januari 2014, Komite
Nasional Keselamatan Transportasi merekomendasikan halhal berikut kepada pihakpihak
terkait untuk selanjutnya dapat diterapkan sebagai upaya untuk mencegah terjadinya
kecelakaanyangserupadimasamendatang.
IV.1. REGULATOR/DIREKTORATJENDERALPERHUBUNGANLAUT
Membuat regulasi untuk mewajibkan pencatatan data penumpang, baik
penumpangpejalankakimaupunpenumpangdengankendaraan;
Melarangpenggunaantangkivoidsebagaitangkiballast;
Memastikanbahwakamarmesindilengkapidenganalattelekomunikasidengan
anjungan;
IV.2. REGULATOR/ADMINISTRATORPELABUHAN
Peningkatanpengawasanpadakondisikapalsebelumbertolak;
Memastikanbahwaseluruhkendaraantelahterikatlashingsebelumtalitambat
dilepas;
Penggunaanfasilitaspelabuhandenganoperatoryangmemadai,terutamapada:
o Jembatantimbang;
o Jembatanbergerak(movablebridge);
Meningkatkan pencatatan data penumpang, kendaraan, dan muatan di atas
kendaraan;
IV.3. OPERATOR
Peningkatan pengetahuan Awak Kapal mengenai pengambilan keputusan pada
kondisibahayaterkait:
o Tindakanmenghadapikondisikapalmiring;
o Pemeriksaanrutinpadaruanganyangtidakseharusnyaadagenangan;dan
o Evakuasiseluruhpenumpangketitikberkumpul(musterstation).
Peningkatan pengetahuan Awak Kapal mengenai kewajiban menutup bukaan
kedapair.
21
22
S
SUUM
MBBE
ERR IIN
NFFO
ORRM
MAAS
SII
OtoritasPelabuhanPenyeberangan(OPP)KayanganPotoTano;
PT.PenyeberanganMunawar;
AwakKapalKMP.MunawarFerry.
23
24
LLA
AMMP
PIIR
RAAN
N
PerhitunganGMketikakapalbertolak
Momen Momen Momen

Isi Berat LCG VCG TCG
Muatan/beban memanjang vertikal melintang
[%] [ton] [m] [m] [m]
[ton.meter] [ton.meter] [ton.meter]
Tetap
Beratkosong 100% 672,788 19,196 12.914,838 2,158 1.451,877 0,000 0,000
AwakKapal 80% 1,472 30,550 44,970 13,100 19,283 0,000 0,000
Provisi 100% 1,000 30,550 30,550 13,100 13,100 0,000 0,000
Storehaluan 100% 2,000 36,660 73,320 3,200 6,400 0,000 0,000
Storeengine 100% 2,000 9,400 18,800 1,400 2,800 0,000 0,000
Penumpangdankendaraan
Penumpang 80% 1,984 25,000 49,600 8,000 15,872 0,000 0,000
Minibus/KK1 100% 0,800 8,000 6,400 4,000 3,200 2,235 1,788
Minibus/KK2 100% 0,800 8,000 6,400 4,000 3,200 2,235 1,788
Minibus/KK3 100% 0,800 25,073 20,058 4,000 3,200 2,725 2,180
Trukmini/TM1 100% 3,000 30,496 91,488 4,000 12,000 2,725 8,176
Trukmini/TM2 100% 3,000 25,127 75,382 4,000 12,000 2,725 8,176
Trukmini/TM3 100% 3,000 10,983 32,949 4,000 12,000 2,725 8,176
Truksedang/TS 100% 6,500 10,847 70,503 4,000 26,000 2,971 19,309
Trukbesar/TB1 100% 10,000 26,572 265,716 4,000 40,000 0,000 0,000
Trukbesar/TB2 100% 10,000 18,041 180,414 4,000 40,000 0,000 0,000
Trukbesar/TB3 100% 10,000 9,539 95,385 4,000 40,000 0,000 0,000
Trukbesar/TB4 100% 10,000 18,041 180,414 4,000 40,000 2,725 27,253
Trukbesar/TB5 100% 10,000 18,041 180,414 4,000 40,000 2,725 27,253
Sepedamotor1 100% 0,020 13,872 0,277 4,000 0,080 5,096 0,102
Sepedamotor1 100% 0,020 16,134 0,323 4,000 0,080 5,096 0,102
Sepedamotor1 100% 0,020 16,134 0,323 4,000 0,080 5,096 0,102
Sepedamotor1 100% 0,020 13,872 0,277 4,000 0,080 5,096 0,102
Tangki
APT* 0% 0,000 2,000 0,000 1,800 0,000 0,000 0,000
Bilga* 100% 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
LOT* 10% 0,200 8,000 1,600 0,500 0,100 0,000 0,000
BWTFPTkanan 0% 0,000 36,978 0,000 1,500 0,000 2,500 0,000
BWTFPTkiri 0% 0,000 36,978 0,000 1,500 0,000 2,500 0,000
Voiddepankanan 0% 0,000 30,815 0,000 1,500 0,000 1,275 53,136
Voiddepankiri 0% 0,000 30,815 0,000 1,500 0,000 1,275 0,000
Voiddepantengah 0% 0,000 30,815 0,000 1,500 0,000 0,000 0,000
Voidbelakangkanan 0% 0,000 20,148 0,000 1,500 0,000 1,350 70,258
Voidbelakangkiri 0% 0,000 20,148 0,000 1,500 0,000 1,350 0,000
Voidbelakangtengah 51% 100,000 20,859 2.085,926 1,200 120,000 0,000 0,000
FWTkanan 20% 1,707 25,126 42,882 0,300 0,512 1,500 2,560
FWTkiri 20% 1,707 25,126 42,882 0,300 0,512 1,500 2,560
FOTutamakanan 20% 2,524 18,252 46,071 0,300 0,757 1,500 3,786
FOTutamakiri 20% 2,524 18,252 46,071 0,300 0,757 1,500 3,786
FOThariankanan 20% 2,227 11,852 26,396 0,300 0,668 2,250 5,011
FOThariankiri 20% 2,227 11,852 26,396 0,300 0,668 2,250 5,011
862,340 16.657,025 1.905,227 3,039
25
PerhitunganGMmelintang
KM 2,621 meter
KG 2,209 meter
GM 0,412 meter
Draftratarata 2,573 m
Jarakpermukaanairkegeladakutama 42,68 cm
Drafthaluan 2,646 m
Draftburitan 2,500 m
26
PerhitunganGMsesaatsebelumpergeserankendaraanyangpertama
Momen Momen Tambahan Momen

Muatan/beban memanjang vertikal fluida melintang
[%] [ton] [m] [m] [m]
[ton.meter] [ton.meter] [ton] [ton.meter]
Tetap
Beratkosong 100% 672,788 19,196 12.914,838 2,158 1.451,877 0,000 0,000 0,000
AwakKapal 80% 1,472 30,550 44,970 13,100 19,283 0,000 0,000 0,000
Provisi 100% 1,000 30,550 30,550 13,100 13,100 0,000 0,000 0,000
Storehaluan 100% 2,000 36,660 73,320 3,200 6,400 0,000 0,000 0,000
Storeengine 100% 2,000 9,400 18,800 1,400 2,800 0,000 0,000 0,000
Penumpang 80% 1,984 25,000 49,600 8,000 15,872 0,000 0,000 0,000
Minibus/KK1 100% 0,800 8,000 6,400 4,000 3,200 2,235 0,000 1,788
Minibus/KK2 100% 0,800 8,000 6,400 4,000 3,200 2,235 0,000 1,788
Minibus/KK3 100% 0,800 25,073 20,058 4,000 3,200 2,725 0,000 2,180
Trukmini/TM1 100% 3,000 30,496 91,488 4,000 12,000 2,725 0,000 8,176
Trukmini/TM2 100% 3,000 25,127 75,382 4,000 12,000 2,725 0,000 8,176
Trukmini/TM3 100% 3,000 10,983 32,949 4,000 12,000 2,725 0,000 8,176
Truksedang/TS 100% 6,500 10,847 70,503 4,000 26,000 2,971 0,000 19,309
Trukbesar/TB1 100% 10,000 26,572 265,716 4,000 40,000 0,000 0,000 0,000
Trukbesar/TB2 100% 10,000 18,041 180,414 4,000 40,000 0,000 0,000 0,000
Trukbesar/TB3 100% 10,000 9,539 95,385 4,000 40,000 0,000 0,000 0,000
Trukbesar/TB4 100% 10,000 18,041 180,414 4,000 40,000 2,725 0,000 27,253
Trukbesar/TB5 100% 10,000 18,041 180,414 4,000 40,000 2,725 0,000 27,253
Sepedamotor1 100% 0,020 13,872 0,277 4,000 0,080 5,096 0,000 0,102
Sepedamotor1 100% 0,020 16,134 0,323 4,000 0,080 5,096 0,000 0,102
Sepedamotor1 100% 0,020 16,134 0,323 4,000 0,080 5,096 0,000 0,102
Sepedamotor1 100% 0,020 13,872 0,277 4,000 0,080 5,096 0,000 0,102
Genangan
Genangansisi
0,000 3,000 3,690 11,070
kanan
Tangki
APT* 0% 0,000 2,000 0,000 1,800 0,000 0,000 0,000 0,000
Bilga* 100% 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
LOT* 10% 0,200 8,000 1,600 0,500 0,100 0,000 0,000 0,000
BWTFPTkanan 0% 0,000 36,978 0,000 1,500 0,000 2,500 0,000 0,000
BWTFPTkiri 0% 0,000 36,978 0,000 1,500 0,000 2,500 0,000 0,000
Voiddepan
0% 0,000 30,815 0,000 1,500 0,000 1,275 0,000 53,136
kanan
Voiddepankiri 0% 0,000 30,815 0,000 1,500 0,000 1,275 0,000 0,000
Voiddepan
0% 0,000 30,815 0,000 1,500 0,000 0,000 0,000 0,000
tengah
Voidbelakang
0% 0,000 20,148 0,000 1,500 0,000 1,350 0,000 70,258
kanan
Voidbelakang
0% 0,000 20,148 0,000 1,500 0,000 1,350 0,000 0,000
kiri
Voidbelakang
51% 100,000 20,859 2.085,926 1,200 120,000 0,000 0,000 70,258
tengah
FWTkanan 20% 1,707 25,126 42,882 0,300 0,512 1,500 0,000 2,560
FWTkiri 20% 1,707 25,126 42,882 0,300 0,512 1,500 0,000 2,560
FOTutama
kanan 20% 2,524 18,252 46,071 0,300 0,757 1,500 0,000 3,786
FOTutamakiri 20% 2,524 18,252 46,071 0,300 0,757 1,500 0,000 3,786
FOTharian
kanan 20% 2,227 11,852 26,396 0,300 0,668 2,250 0,000 5,011
27
FOThariankiri 20% 2,227 11,852 26,396 0,300 0,668 2,250 0,000 5,011
865,970 16.655,825 1.904,987 53,136
28
KM 2,569 meter
KG 2,209 meter
GM 0,360 meter
29
PerhitunganGMsesaatsebelumpergeserankendaraanyangkedua
Momen Momen Tambahan Momen

Muatan/beban memanjang vertikal fluida melintang
[%] [ton] [m] [m] [m]
[ton.meter] [ton.meter] [ton] [ton.meter]
Tetap
Beratkosong 100% 672,788 19,196 12.914,838 2,158 1.451,877 0,000 0,000 0,000
AwakKapal 80% 1,472 30,550 44,970 13,100 19,283 0,000 0,000 0,000
Provisi 100% 1,000 30,550 30,550 13,100 13,100 0,000 0,000 0,000
Storehaluan 100% 2,000 36,660 73,320 3,200 6,400 0,000 0,000 0,000
Storeengine 100% 2,000 9,400 18,800 1,400 2,800 0,000 0,000 0,000
Penumpang 80% 1,984 25,000 49,600 8,000 15,872 0,000 0,000 0,000
Minibus/KK1 100% 0,800 8,000 6,400 4,000 3,200 2,235 0,000 1,788
Minibus/KK2 100% 0,800 8,000 6,400 4,000 3,200 2,235 0,000 1,788
Minibus/KK3 100% 0,800 25,073 20,058 4,000 3,200 5,200 0,000 4,160
Trukmini/TM1 100% 3,000 30,496 91,488 4,000 12,000 2,725 0,000 8,176
Trukmini/TM2 100% 3,000 25,127 75,382 4,000 12,000 2,725 0,000 8,176
Trukmini/TM3 100% 3,000 10,983 32,949 4,000 12,000 2,725 0,000 8,176
Truksedang/TS 100% 6,500 10,847 70,503 4,000 26,000 5,200 0,000 33,800
Trukbesar/TB1 100% 10,000 26,572 265,716 4,000 40,000 0,000 0,000 0,000
Trukbesar/TB2 100% 10,000 18,041 180,414 4,000 40,000 0,000 0,000 0,000
Trukbesar/TB3 100% 10,000 9,539 95,385 4,000 40,000 0,000 0,000 0,000
Trukbesar/TB4 100% 10,000 18,041 180,414 4,000 40,000 5,200 0,000 52,000
Trukbesar/TB5 100% 10,000 18,041 180,414 4,000 40,000 2,725 0,000 27,253
Sepedamotor1 100% 0,020 13,872 0,277 4,000 0,080 0,000 0,000 0,000
Sepedamotor1 100% 0,020 16,134 0,323 4,000 0,080 0,000 0,000 0,000
Sepedamotor1 100% 0,020 16,134 0,323 4,000 0,080 2,235 0,000 1,788
Sepedamotor1 100% 0,020 13,872 0,277 4,000 0,080 2,235 0,000 1,788
Genangan
Genangansisi
0,000 3,000 3,690 11,070
kanan
Tangki
APT* 0% 0,000 2,000 0,000 1,800 0,000 0,000 0,000 0,000
Bilga* 100% 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
LOT* 10% 0,200 8,000 1,600 0,500 0,100 0,000 0,000 0,000
BWTFPTkanan 0% 0,000 36,978 0,000 1,500 0,000 2,500 0,000 0,000
BWTFPTkiri 0% 0,000 36,978 0,000 1,500 0,000 2,500 0,000 0,000
Voiddepankanan 0% 0,000 30,815 0,000 1,500 0,000 1,275 53,136 67,748
Voiddepankiri 0% 0,000 30,815 0,000 1,500 0,000 1,275 0,000 0,000
Voiddepan
0% 0,000 30,815 0,000 1,500 0,000 0,000 0,000 0,000
tengah
Voidbelakang
0% 0,000 20,148 0,000 1,500 0,000 1,350 70,258 94,848
kanan
Voidbelakangkiri 0% 0,000 20,148 0,000 1,500 0,000 1,350 0,000 0,000
Voidbelakang
51% 100,000 20,859 2.085,926 1,200 120,000 0,000 70,258 0,000
tengah
FWTkanan 20% 1,707 25,126 42,882 0,300 0,512 1,500 0,000 2,560
FWTkiri 20% 1,707 25,126 42,882 0,300 0,512 1,500 0,000 2,560
FOTutamakanan 20% 2,524 18,252 46,071 0,300 0,757 1,500 0,000 3,786
FOTutamakiri 20% 2,524 18,252 46,071 0,300 0,757 1,500 0,000 3,786
FOThariankanan 20% 2,227 11,852 26,396 0,300 0,668 2,250 0,000 5,011
FOThariankiri 20% 2,227 11,852 26,396 0,300 0,668 2,250 0,000 5,011
924,139 17.791,843 2.041,704 53,136 211,846
30
KM 2,438 meter
KG 2,209 meter
GM 0,228 meter
31
G
GAAR
RIIS
SWWA
AKKTTU
UKKE
EJJA
ADDIIA
ANN
32

Laporan Final KMP. Munawar Ferry

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Final KMP. Munawar Ferry

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORANFINAL

Jabatan Ijazahterakhir/tahun Jumlah

Nakhoda ANT4IV/2006 1orang

MualimI ANTIV/2013 1orang

MualimII ANTV/2002 1orang

MualimIII ANTV/2002 1orang

Markonis ORU5/2009 1orang

Kepalakamarmesin(KKM) ATT6IV/2012 1orang

MasinisI ATTV/2003 1orang

MasinisII ATTV/2012 1orang

MasinisIIi ATTV/2011 1orang

Serang BST7B 1orang

Jurumudi BSTB 4orang

Juruminyak BSTB 3orang

Kelasi BSTB 3orang

Koki BSTB 1orang

1. KMP.Tandemand 1990 646

2. KMP.Dingkis 1992 362

3. KMP.Belida 2002 844

4. KMP.Kalebi 1981 792

5. KMP.MandalaNusantara 1992 1.333

6. KMP.NusaAbadi 1989 580

7. KMP.NusaSentosa 1985 736

8. KMP.JemlaFajar 1985 736

9. KMP.SatyaDharma 1976 481

10. KMP.WicitraDharma 1976 481

11. KMP.NusaWangi 1988 402

12. KMP.MunawarFerry 1991 522

13. KMP.MunawarLestari 1988 402

14. KMP.MutiaraAlas 2008 378

15. KMP.GadingNusantara 1992 1.325

16. KMP.PersadaNusantara 1976 580

II.1.4. Pengaruh Cikar Kiri dalam Memutar Haluan Terhadap Pergeseran

Momen Momen Momen

Momen Momen Tambahan Momen

Momen Momen Tambahan Momen

Anda mungkin juga menyukai