Draft Laporan Akhir MT Kharisma Selatan

KNKT/KL.07.102/07.7.28.
KOMITE
NASIONAL
KESELAMATAN
TRANSPORTASI
DRAFT LAPORAN AKHIR INVESTIGASI KECELAKAAN KAPAL LAUT
TERBALIKNYA MT. KHARISMA SELATAN
DERMAGA MIRAH, PELABUHAN TANJUNG PERAK, SURABAYA

18 DESEMBER 2007
KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA
TAHUN 2007
MT. KHARISMA SELATAN, 18 DESEMBER 2007, DERMAGA MIRAH, PELB. TJ. PERAK, SURABAYA
Keselamatan merupakan pertimbangan utama KNKT untuk mengusulkan

rekomendasi keselamatan sebagai hasil suatu penyelidikan dan penelitian.
KNKT menyadari bahwa dalam pengimplementasian suatu rekomendasi kasus
yang terkait dapat menambah biaya operasional dan manajemen
instansi/pihak terkait.
Para pembaca sangat disarankan untuk menggunakan informasi laporan KNKT
ini hanya untuk meningkatkan dan mengembangkan keselamatan transportasi;
Laporan KNKT tidak dapat digunakan sebagai dasar untuk menuntut dan
menggugat di hadapan peradilan manapun.
Laporan ini diterbitkan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT),

Gedung Karya Lantai 7, Departemen Perhubungan, Jln. Medan Merdeka Barat No. 8,
JKT 10110, Indonesia, pada tahun 2008.
i
D
DAAFFTTA
ARR IIS
SII
DAFTAR ISI ....................................................................................... ii
SINOPSIS ......................................................................................... iv
I. INFORMASI FAKTUAL..................................................................... 1
I.1. Data Kapal .......................................................................... 1
I.1.1. Data Utama Kapal ........................................................ 1
I.1.2. Data Mesin, Sistem kelistrikan dan Sistem Propulsi ................. 2
I.1.3. Surat-surat dan Sertifikat Kapal........................................ 3
I.2. Awak Kapal.......................................................................... 4
I.3. Data Kapasitas Tangki-Tangki Dan Data Muatan Terisi ...................... 4
I.4. Kronologis Kejadian ............................................................... 5
I.5. Lokasi Kejadian....................................................................10
I.6. Proses Evakuasi Dan Penanganan Tumpahan Muatan Minyak ..............10
I.7. Kerugian Dan Kerusakan .........................................................12
II. ANALISIS ...................................................................................13
II.1. Sejarah Kapal......................................................................13
II.2. Kondisi Sebelum Tenggelam.....................................................13
II.2.1. Prosedur dan Kondisi Pemuatan.......................................13
II.2.2. Kondisi Draft Kapal Setelah Pemuatan ...............................14
II.2.3. Sikap Manuver Kapal Setelah Proses Pemuatan.....................15
II.3. Faktor Kontribusi Untuk Miring Dan Rebahnya Kapal........................15
II.3.1. Stabilitas Awal ...........................................................15
II.3.2. Lengan dan Momen Pengembali .......................................16
II.3.3. Efek Putaran Baling-Baling .............................................17
II.4. Penyebab Miringnya Kapal.......................................................17
II.4.1. Distribusi Muatan ........................................................17
II.4.2. Momen Penegak (Uprighting Moment) Vs Momen Miring (Inclining
Moment)...................................................................17
II.4.3. Stabilitas Awal Kapal....................................................18
III. TEMUAN ...................................................................................19
IV. KESIMPULAN ..............................................................................20
IV.1. Miringnya Kapal ...................................................................20
IV.2. Terbaliknya Kapal.................................................................20
IV.3. Faktor Kontribusi..................................................................20
ii
V. REKOMENDASI ............................................................................21
V.1. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut........................................21
V.2. Lokasi Pendaftaran Kapal .......................................................21
V.3. Biro Klasifikasi.....................................................................21
V.4. Manajemen Keselamatan Perusahaan Pelayaran ............................21
V.5. Manajemen/Operator Kapal Tanker ...........................................22
V.6. Awak Kapal Tangker ..............................................................22
LAMPIRAN .......................................................................................23
Gambar Rencana Umum.................................................................23
Penampang Melintang Kapal ...........................................................24
Sistem Perpipaan Kapal .................................................................25
Gambar Rencana Tangki ................................................................26
Diagram Pohon Permasalahan..........................................................27
Runtutan Kronologi Kejadian ...........................................................28
Perhitungan Kondisi Draft Kapal Setelah Pemuatan ................................29
Perhitungan kemiringan kapal .........................................................30
Perhitungan KG, moment pengembali dan momen miring kapal setelah
pemuatan berdasarkan data/ blueprint kapal dan hasil wawancara ............31
iii
S
SIIN
NOOP
PSSIIS
S
Pada tanggal 17 Desember 2007 pukul 15.00 WIB, MT. Kharisma Selatan yang
disewa oleh PT. Bungker Service Indonesia (BSI) melakukan pemuatan minyak jenis
MFO (Marine Fuel Oil) di KADE Benua (dermaga pengisian) milik PT. Pertamina
(Persero) di daerah dermaga Mirah, Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya. Muatan ini
rencananya akan dikirim ke Kumai, Kalimantan Tengah. Jumlah muatan yang
dikirim adalah sebesar 500 KL. Sebelum dilakukan pengisian di Kade PT. Pertamina,
tangki 4 (kiri-kanan) telah terisi muatan yang sama sebesar 6 KL. Sehingga total
muatan yang dibawa adalah 506 KL.
Posisi kapal ketika melakukan pengisian adalah tegak lurus dengan dermaga dan
dalam keadaan sandar dengan kapal lain. Proses pengisian muatan ini selesai pada
pukul 22.00 WIB. Selanjutnya surveyor muatan yang didampingi pemilik muatan dan
mualim I melakukan pemeriksaan jumlah muatan terkirim pada masing-masing
tangki muat dengan menggunakan sounding tape.
Kemudian pada tanggal 18 Desember 2007 pukul 00.00 WIB, Nakhoda
memerintahkan KKM untuk menyalakan mesin induk dan melakukan persiapan
manuver kapal.
Selanjutnya pada pukul 01.00 WIB, semua kru sudah berada di atas kapal dan
kemudian nakhoda memerintahkan Mualim I untuk lepas tali. Pada pukul 01.30 WIB,
nakhoda melakukan manuver mundur dengan kecepatan pelan sekali (dead slow).
Kondisi kapal pada saat ini masih dalam keadaan tegak.
Pada pukul 01.45 WIB, Setelah kapal mencapai jarak + 100 m, kapal tiba-tiba
miring kanan hingga 20o. Nakhoda menelepon tower kepanduan untuk meminta
bantuan tugboat.
Pada pukul 02.00 WIB, TB. Jayeng Rono bersama pandu 99 datang ke lokasi
kejadian. Kondisi kapal pada saat itu telah miring hingga + 45o dan bagian haluan
sudah tercelup air. Kemudian berdasarkan instruksi pandu kapal mulai ditarik untuk
evakuasi kapal. Posisi penarikan kapal adalah pada bollard bagian buritan kiri.
Upaya penarikan kapal ini berlangsung hingga 45 menit. Kemiringan kapal terus
bertambah dan tenggelam secara perlahan, dan pada pukul 02.45 WIB, kapal
terbalik hingga tampak bagian lunas.
MT. Kharisma Selatan terbalik pada tanggal 18 Desember 2007, pukul 02.45 WIB di
Dermaga Mirah, pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, pada koordinat 7°12' 11.80"
LS dan 112°43' 52.00" BT.
Dari hasil analisis awal, berdasarkan data-data kapal yang didapat dari pemilik
kapal dan hasil interview dengan para saksi, diketahui faktor-faktor yang turut
berkonstribusi dalam terjadinya kecelakaan kapal ini adalah faktor distribusi
muatan, prosedur pengisian, dan kondisi kapal. Hasil analisis awal ini selanjutnya
perlu dilakukan verifikasi dan validasi dengan melakukan pemeriksaan kondisi fisik
kapal.
Investigasi ini juga telah memberikan beberapa rekomendasi keselamatan yang
disampaikan kepada pihak-pihak yang terkait, sehingga kecelakaan yang sama agar
tidak terjadi kembali.
iv
II.. IIN
NFFO
ORRM
MAAS
SII FFA
AKKTTU
UAALL
Gambar I-1 MT. Kharisma Selatan setelah berhasil diapungkan
I.1. DATA KAPAL

I.1.1. Data Utama Kapal
Nama : MT. KHARISMA SELATAN, ex. Ryuo
Call Sign :PMAU
Tanda Selar : GT.314.No.2138/Ka
Tipe : Oil Tanker
Klassifikasi (Classification Society) : PT. Biro Klasifikasi Indonesia
(dalam tahap pendaftaran)
Panjang keseluruhan (Length Over All) : 44.11 m
Panjang Antar Garis Tegak (LBP) : 44 m
Lebar keseluruhan (Breadth Moulded) : 8 m
Tinggi (height) : 3.5 m
Sarat maximum (Maximum Draught) : 3.3 m
Lambung timbul (freeboard) : - mm (belum ada sertifikat)
Kecepatan operasional (Vs) : 7 Kt
DWT : 853 Ton
Isi Kotor (Gross Tonnage) : 314 GT (Sesuai surat ukur no. 2138)
1
Tonase bersih (Net Tonnage) : 149 NT (Sesuai surat ukur no. 2138)
Bahan Dasar Konstruksi : Baja
Tempat pembuatan (built at) : Murakami Hide Shipyard, Jepang
Tahun pembuatan (year of built) : 1988
Jumlah Tangki Muat (Number of tanks): 4 Ps, 4 Sb
Jumlah Sekat melintang
(tranverse bulkhead) :8
Pemilik (Owner) : PT. Pelayaran Pasific Selatan
Pelabuhan pendaftaran : Surabaya
I.1.2. Data Mesin, Sistem kelistrikan dan Sistem Propulsi

Mesin Utama (Main Engine)
Type : Mesin Diesel
Merek / model : Yanmar / MF 24-UT, 6 Cylinder dgn
Turbocharger
Jumlah : 1 Unit (Serie DL 12 44)
Daya (BHP) : 800 Hp, 4 langkah kerja tunggal
RPM : 420 Rpm
Turbocharger : IHI – BBC, VTR 200
Mesin Bantu (Auxiliary Engine)
Tipe : Mesin Diesel
Merek / Model : Yanmar / 6 CHL – TN, 6 cylinder
Jumlah : 1 Unit (Serie 0320)
Daya (BHP) : 1x @100HP, 4 langkah kerja tunggal
Rpm : 1800 Rpm
Generator Set
Type : 3 Phases Brushless AC Gen. 60 Hz
Jumlah : 2 Unit
Model : TWY 25 C / TEW 3 28 D
Kapasitas/RPM : 80KVA/1800Rpm& 60KVA/1200 Rpm
Volts : 225 volts/60 Hz
Sistem Propulsi
Jenis Propulsi : Fix Pitch Propeller
Jumlah : 1 Unit
2
I.1.3. Surat-surat dan Sertifikat Kapal

Tabel I-1 Daftar surat-surat dan sertifikat MT. Kharisma Selatan
No NAMA SURAT (PENANDA TANGAN) No. Surat TANGGAL DI KELUARKAN BERLAKU SAMPAI
1. Pengoperasian Kapal Tramper (Ditlala- AT 551/231/3/84/07 Jakarta, 29 oktober 2007 -

Kasubdit Angkutan Laut Dalam Negeri)
2. Dok Kesesuaian Manajemen 019/IV/DOC-DKP/2006 Jakarta, 27 Februari 2006 07 Februari 2010
Keselamatan / DOC
3. Sertifikat Manajemen Keselamatan 0189-SMC/D1-S SB/2007 Jakarta, 8 November 2007 07 April 2008
Sementara / SMC
4. Surat Ukur Internasional (Ka.Bid. Laik PK.671/26/2/DK.07 Surabaya, 24 Agustus 2007 -
Laut. Adpel Tj. Perak)
5. Surat Laut (Dir.Kappel) No. PK.674/337/SL-PM/DK-07 Jakarta, 10 September 2007 -
6. Sertifikat Keselamatan Kapal (PH. No.: PK.650/516/KES-PM/DK- Jakarta, 26 Oktober 2007 29 Agustus 2008
DirKappel) 07
7. Surat Keterangan susunan perwira dek PK.683/576/XII/AD.SBA 2007 Surabaya, 14 Desember 2007 -
dan mesin
8. Sertifikat Keselamatan Telepon Radio PK.651/163/GMDSS-PM/DK-07 Jakarta, 26 Oktober 2006 4 April 2008
Kapal Barang
9. Sertifikat Internasional, Pencegahan PK.691/474/IOPP/DK-07 Jakarta, 05 November 2007 -
Pencemaran Oleh minyak (termasuk
suplemen)
10. Sertifikat Manajemen Keselamatan 0189 – SMC/D1-S SB/2007 Surabaya, 08 November 07 April 2008
Sementara 2007
(PT. BKI Surabaya)
11. Setifikat Keselamatan PK.650/516/KES-PM/DK-07 Jakarta, 26 Oktober 2007 29 Agustus 2007
12. Sertipikat Pengangkutan Minyak Bumi PK.650/651/12/AD.SBA.2007 17 Desember 2007 16 Juni 2008
(Kabid. Kelaiklautan Adpel Tj.Perak)
13. Surat Ijin Berlayar - - -
14. Surat Keterangan Telah Dilaksanakan B.0597/SK/SB/KI-2007 Surabaya, 03 Oktober 2007 -
Survey (PT. BKI Surabaya)
15. Kesimpulan Hasil Inspeksi (PT. BKI 0144-SB/IP/2007 Surabaya, 30 Agustus 2007 -
Surabaya)
16. Laporan Survey 1052-SB/B1/2007-E Surabaya 24 Agustus 2007 -
17. Laporan Dock 33/PN.Sb/D/VII/2007 Surabaya, 30 Agustus 2007
(PT. Perikanan Nusantara)
18. Laporan surveyor - 17 Desember 2007 -
(PT. Insurindo Inter Sevice)
19. Berita Acara Pergantian Bendera 059/PHB/N/I/VII/07 17 Juli 2007 -
(Kedubes RI Bidang Perhubungan)
20. Pendaftaran Kapal 3484 Surabaya, 29 Agustus 2007 -
21. Surat Ijin berLayar Selama 3 Bulan PK.673/687/VIII/AD.SBA-2007 Surabaya, 15 Agustus 2007 14 November 2007
(kabid Kelaiklautan Kapal)
22. Builder certificate - Japan, 05 Juli 2007 -
3
I.2. AWAK KAPAL

Dari hasil wawancara dan pencarian dokumen ditemukan data, jumlah
Awak kapal di MT. Kharisma Selatan adalah 11 orang, dengan rincian
sebagai berikut:
Tabel I-2 Data Awak Kapal Yang Ikut di MT. Kharisma Selatan
No. Posisi Ijazah / Tahun
Sertifikat dikeluarkan
1. Nakhoda ANT IV -
2. Mualim I ANT IV -
3. Mualim II ANT V -
4. KKM ATT V -
5. Masinis I ATT IV -
6. Masinis II ATT IV -
7. Juru mudi ANT D -
8. Juru mudi ANT D -
9. Juru minyak ANT D -
10. Juru minyak ATT D -
11. Koki ATT D -
I.3. DATA KAPASITAS TANGKI-TANGKI DAN DATA MUATAN TERISI

Berdasarkan Surat Ukur Internasional yang dikeluarkan oleh Ditjen Hubla,
C.q Kabid. Kelaiklautan, Administrator Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya
dengan didasarkan pada hasil pemeriksaan terakhir tertanggal 14 Agustus
2007, berikut adalah data-data kapasitas tangki yang terdapat di MT.
Kharisma Selatan :
Tabel I-3 Data kapasitas tangki untuk pengukuran Gross Tonnage
No Nama Tangki Posisi Panjang (m) Kapasitas (m3)
1. Bawah Geladak Ap-Fp 45.2 880.34
2. ForeCastle Fr. 72 - Fore 5.3 33.55
3. Poop Fr. -2 - 22 12.15 151.03
4. 2nd Tier Deck House Fr. 3 - 18 7.95 83.26
5. 3rd Tier Deck House Fr. 11 - 18 3.60 34.85
6. Funnel Fr. 6 - 9 1.45 3.76
4
7. Trunk Fr. 22 - 72 27.50 16.49
Sedangkan data kapasitas tangki muat berdasarkan Sertipikat Pengangkutan

Minyak Bumi No.: PK.650/651/12/AD.SBA.2007 dapat dilihat pada tabel
berikut ini:
Tabel I-4 Data kapasitas tangki untuk pengukuran NetTonnage
1. No. 1 Cargo Oil Tank Fr. 64 – 72 4.4 66.75
3. No. 3 Cargo Oil Tank Fr. 37 - 55 9.9 217.53
5. Trunk Fr. 22 - 72 27.50 16.49
TANGKI MUAT IV TANGKI MUAT III TANGKI MUAT II TANGKI MUAT I FORE PEAK
ENGINE ROOM
CAP. : 181,881 M3 CAP. : 221,262 M3 CAP. : 102,788 M3 CAP. : 67,948 M3
TK. BALLAST IV = 0 M3 TK. BALLAST III = 47,86 M3 TK. BALLAST II = 29,06 M3 TK. BALLAST I = 16,78 M3
KIRI
TANGKI MUAT IV TANGKI MUAT III TANGKI MUAT II TANGKI MUAT I

Jmlh. : 90,227 M3 Jmlh. : 110,631 M3 Jmlh. : 50,677 M3 Jmlh. : 33,974 M3
TANGKI MUAT IV TANGKI MUAT III TANGKI MUAT II TANGKI MUAT I

Jmlh. : 91,654 M3 Jmlh. : 110,631 M3 Jmlh. : 52,111 M3 Jmlh.
` : 33,974 M3
KANAN
Gambar I-2 Kapasitas masing-masing tangki muat MT. Kharisma Selatan
I.4. KRONOLOGIS KEJADIAN

Pada tanggal 17 Desember 2007 pukul 15.00 WIB, MT. Kharisma Selatan
yang disewa oleh PT. Bungker Service Indonesia (BSI) melakukan pemuatan
minyak jenis MFO (Marine Fuel Oil) di KADE Benua (dermaga pengisian)
milik PT. Pertamina (Persero) di daerah dermaga Mirah, Pelabuhan Tanjung
Perak, Surabaya. Muatan ini rencananya akan dikirim ke Kumai, Kalimantan
Tengah. Berdasarkan bukti pengeluaran minyak dari PT. Pertamina, Jumlah
muatan yang dikirim adalah sebesar 500 KL. Menurut keterangan awak
kapal, sebelum dilakukan pengisian di Kade PT. Pertamina, tangki 4 (kiri-
5
kanan) telah terisi muatan yang sama sebesar 6 KL yang berasal dari MT.
Harmoni I. Sehingga total muatan yang dibawa adalah 506 KL. Proses
pengisian ini juga diawasi olah salah satu awak kapal (Mualim I) yang
mengawasi flowmeter di dermaga.
Posisi kapal ketika melakukan pengisian adalah tegak lurus dengan dermaga
dan dalam keadaan sandar dengan kapal lain, seperti yang terlihat pada
gambar berikut :
Gambar I-3 Posisi sandar kapal ketika pengisian
Berdasarkan keterangan dari mualim I, urutan pengisian dilakukan mulai

tangki III, kemudian tangki, IV, Tangki II dan terakhir Tangki I seperti yang
terlihat pada gambar berikut :
Gambar I-4 Urutan Pengisian muatan
Proses pengisian muatan ini selesai pada pukul 22.00 WIB. Selanjutnya
surveyor muatan yang didampingi pemilik muatan dan mualim I melakukan
pemeriksaan jumlah muatan terkirim pada masing-masing tangki muat
dengan menggunakan sounding tape. Berdasarkan pengamatan oleh awak
kapal terhadap flow meter, jumlah muatan terkirim adalah sebesar 500 KL.
Berdasarkan data time sheet muatan yang dikeluarkan oleh pihak surveyor
pemuatan, untuk shore figure adalah sebesar 461.291 Metric ton.
Kemudian setelah ditransfer ke kapal dan dilakukan pengecekan dengan
sounding tape diketahui jumlah total termuat adalah 459.494 metric ton
(sebesar 505 KL). Rincian untuk masing-masing muatan yang termuat di
6
tangki muat dengan dibandingkan kapasitas tangki muat dapat terlihat pada
tabel berikut:
Tabel I-5 Manifes dan data muatan (Berdasarkan pada laporan pemeriksaan muatan oleh PT.
Insurindo Inter Service)
Tank Ullage/ Ullage Temp Total Free Free Gross VCF ASTM Gross
No Correction (oC) Observed Water Water Observed Tab-54 Std
Sounding Volume Dip Volume Volume (m3) Volume
(m)
(m3) @ 15 C
(m3)
1P 0,604 Nil 30 5,92 Empty Nil 5,92 0,98947 5,858
1S 2,953 Nil 30 32,978 Empty Nil 32,978 0,98947 5,858
2P 2,764 Nil 30 50,449 Empty Nil 50,449 0,98947 5,858
2S 2,918 Nil 30 50,366 Empty Nil 50,366 0,98947 5,858
3P 2,330 Nil 30 90,606 Empty Nil 90,606 0,98947 5,858
3S 2,462 Nil 30 96,177 Empty Nil 96,177 0,98947 5,858
4P 2,853 Nil 30 88,854 Empty Nil 88,854 0,98947 5,858
4S 2,812 Nil 30 89,316 Empty Nil 89,316 0,98947 5,858
Distibusi muatan untuk masing-masing tangki adalah sebagai berikut :
Gambar I-5 Distribusi muatan untuk masing-masing tangki muat
Selanjutnya seluruh manhole (lubang orang) berikut kran-kran pipa muat di

masing-masing tangki muat dilakukan penyegelan.
Dari keterangan awak kapal dan laporan hasil survey muatan, kondisi sarat
kapal setelah selesai dilakukan pemuatan adalah sebesar:
sarat depan (Th) = 3,2 m,
sarat belakang (Tb) = 3,6 m.
Berdasarkan hasil interview dengan KKM dan Mualim I diketahui bahwa
tangki ballast I-III dalam kondisi terisi. Sedangkan jumlah consumables
kapal (bahan bakar, air tawar, minyak pelumas) adalah sebagai berikut :
7
Tabel I-6 Data tangki Consumables

No Jenis Density Jumlah Berat
(Ton/M3) (M3) (Ton)
1 BBM (HSD)
FUEL HSD 14
DAILY TANK 0,9 0,75 0,675
2 FW 1 24 24
3 LUB 0,9 350 0,315
4 TANGKI BALLAST
TANGKI BALLAST. I 1,025 16,78 17,200
TANGKI BALLAST. II 1,025 29,06 29,787
TANGKI BALLAST. III 1,025 47,86 49,057
TANGKI BALLAST. IV 1,025 0 0
JUMLAH 135,0325
Kemudian pada tanggal 18 Desember pukul 00.00 WIB, Nakhoda

memerintahkan KKM untuk menyalakan mesin induk dan melakukan
persiapan manuver kapal.
Selanjutnya pada pukul 01.00 WIB, semua kru sudah berada di atas kapal
dan kemudian nakhoda memerintahkan Mualim I untuk lepas tali.
Pada pukul 01.30 WIB, nakhoda melakukan manuver mundur dengan
kecepatan pelan sekali (dead slow). Kondisi kapal pada saat ini masih
dalam keadaan tegak.
Posisi kapal (100 m)

mulai miring (20o)
Kade Benua,
Milik PT. Pertamina
Gambar I-6 Sketsa kronologi kejadian
Pada pukul 01.45 WIB, Setelah kapal mencapai jarak + 100 m (lihat
gambar), kapal tiba-tiba miring kanan hingga 20o. Melihat kondisi ini,
8
nakhoda berusaha melakukan manuver maju tetapi kondisi tidak

memungkinkan. Nakhoda menyatakan kondisi darurat dan memerintahkan
para awak kapal untuk bersiap-siap melakukan evakuasi. Pada saat yang
bersamaan, datang kapal Lumba VII. Semua awak kapal yang telah
berkumpul di bagian buritan kiri segera dievakuasi ke kapal tersebut.
Kemiringan kapal telah mencapai 30o. Nakhoda dan KKM yang masih berada
di Anjungan menelepon tower kepanduan untuk meminta bantuan tugboat.
Pada pukul 02.00 WIB, TB. Jayeng Rono bersama pandu 99 datang ke lokasi
kejadian. Kondisi kapal pada saat itu telah miring hingga + 45o dan bagian
haluan sudah tercelup air. Seluruh awak kapal berikut Nakhoda MT.
Kharisma Selatan kemudian dievakuasi kapal Lumba VII ke TB. Jayeng Rono.
Nakhoda meminta Pandu dan Nakhoda TB. Jayeng rono untuk dapat
menyandarkan kapal ke Kade terdekat. Namun pandu menyatakan bahwa
kondisi kapal sudah tidak mungkin lagi untuk didorong. Kemudian
berdasarkan instruksi pandu kapal mulai ditarik untuk evakuasi kapal. Posisi
penarikan kapal adalah pada bollard bagian buritan kiri.
Oleh pandu, penarikan diarahkan ke daerah dermaga mirah dengan
pertimbangan menyelamatkan alur pelayaran. TB. Jayeng rono
(berkekuatan 2 x @ 750 Hp) berhasil menarik kapal hingga sejauh + 500 m
dari posisi kapal semula.
Upaya penarikan kapal ini berlangsung hingga 45 menit. Nakhoda TB.
Jayeng rono kemudian menyatakan kapal tidak dapat ditarik lagi. Tali
tunda kemudian dilepaskan.
Kemiringan kapal terus bertambah dan tenggelam secara perlahan, dan
pada pukul 02.45 WIB, kapal terbalik hingga tampak bagian lunas.
9
I.5. LOKASI KEJADIAN
Gambar I-7 Peta Lokasi Terbaliknya MT. Kharisma Selatan
MT. Kharisma Selatan terbalik pada tanggal 18 Desember 2007, pukul 02.45
WIB di Dermaga Mirah, pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, pada koordinat
7°12' 11.80" LS dan 112°43' 52.00" BT.
I.6. PROSES EVAKUASI DAN PENANGANAN TUMPAHAN MUATAN

MINYAK
Petugas jaga KPLP yang datang dan awak kapal segera melakukan upaya-
upaya penanganan untuk mengantisipasi adanya tumpahan minyak dengan
memasang Oil boom hingga 3 lapis (dari kapal, KPLP, PT. Pertamina) dan
pada 3 hari berikutnya dipasang 3 unit oil skimmer (untuk memisahkan air
dan minyak) yang didatangkan dari pihak PT. Pertamina dan perusahaan
swasta.
10
Gambar I-8 Pemasangan oil skimmer di sekitar lokasi kejadian
Proses evakuasi muatan dilakukan oleh pihak pemilik kapal dengan

mendatangkan tim Salvage. Tahap pertama evakuasi adalah berusaha
menegakkan kapal dengan cara memompa muatan minyak di tangki muat
dengan dibantu 3 unit crane apung (Crane Surabaya Raya, Crane Balikpapan
Raya, Crane Nabire Raya).
Gambar I-9 penggunaan crane apung untuk menahan posisi kapal
Pada saat kapal masih tertelungkup, belum terdapat tumpahan muatan.

Namun ketika kapal mulai ditegakkan, tumpahan minyak muncul dan
menyebar disekitar lokasi. Diperkirakan tumpahan muatan ini berasal dari
pipa hawa yang memang tidak dalam kondisi tertutup.
Meskipun telah dipasang oil boom, tumpahan minyak kemudian menyebar
ke kolam dermaga Mirah. Untuk mengatasi hal ini, dari pemilik kapal
11
dilakukan penyemprotan dengan dispersant sehingga minyak dapat

dinetralkan.
Gambar I-10 Jenis Dispersant yang digunakan
Gambar I-11 Penyemprotan tumpahan minyak dengan dispersant
Jenis dispersant yang digunakan adalah Type ARMI – OD 661/ Oil Spill
dispersant. Berdasarkan hasil interview, untuk menangani tumpahan
minyak yang terjadi, dispersant yang telah digunakan adalah sebanyak 250
drum.
I.7. KERUGIAN DAN KERUSAKAN

Pada tanggal 2 januari 2008 pukul 23.00 WIB, kapal dapat diapungkan. Dari
hasil pemeriksaan fisik, kapal mengalami kerusakan pada beberapa bagian
konstruksi bangunan atas, kerusakan pada seluruh sistem permesinan, dan
kelistrikan.
12
IIII.. A
ANNA
ALLIIS
SIIS
S
II.1. SEJARAH KAPAL
MT. Kharisma Selatan menurut surat keterangan tentang hasil terjemahan
sertifikat pembangun (builder’s certificate) adalah kapal tangker buatan
galangan Murakami Hide Shipyard-Jepang pada tahun 1988. berdasarkan
Vessel’s Regristration Certificate, kapal mengalami beberapa kali konversi
sehingga terjadi peningkatan kapasitas ruangan antara lain:
Tabel II-1 Daftar riwayat perubahan volume ruangan MT. Kharisma Selatan
18 Juli 1988 24 April 1998 6 April 2004
RUANGAN
Pembuatan Konversi I Konversi II
Gross Tonnase (Ton) 199 199 200
Total Capacity Of Closed Spaces (m3) 1249,112 1260,743 1269,685
Capacity of Upper Upper deck (m3) 363,319 374,950 383,892
Capacity of Forecastle (m3) 34,260 34,260 34,854
Capacity of Other Spaces (m3) 21,503 33,134 41,108
Capacity of Deducted Capacity (m3) 38,326 49,573 57,547
Capacity of Deck House (m3) 38,326 37,942 37,942
Capacity of Other Spaces (m3) - 11,631 19,605
Pada bulan Juli 2007, MT. Kharisma Selatan kemudian dibeli oleh PT.
Pelayaran Pasific Selatan. MT. Kharisma Selatan terakhir kali melakukan
pengedokan pada bulan Agustus 2007 di Surabaya.
Berdasarkan sertifikat yang dikeluarkan oleh JG Class (Japanese
Government Class), batasan wilayah perairan untuk operasi kapal adalah
smooth water area.
Ketika kapal akan berangkat menuju Pelabuhan Kumai, status klasifikasi
kapal adalah dalam tahap proses penerimaan klas, berdasarkan surat
keterangan dari PT. Biro Klasifikasi Indonesia No. B.0597/SK/SB/KI-2007
MT. Kharisma Selatan juga belum mempunyai sertifikat lambung timbul.
Dalam kejadian ini, MT. Kharisma Selatan dalam pelayaran perdana.
II.2. KONDISI SEBELUM TENGGELAM

II.2.1. Prosedur dan Kondisi Pemuatan
Sertifikat garis muat adalah sertifikat yang dikeluarkan bagi kapal
bertujuan untuk menentukan batas garis air pemuatan maksimum kapal.
Untuk kasus tenggelamnya MT. Kharisma Selatan ini, tidak terdapat tanda
lambung timbul sesuai dengan bendera kapal berikut sertifikat lambung
timbul yang masih dalam tahap pemeriksaan. Kondisi ini menyebabkan
13
tidak adanya acuan garis muat bagi awak kapal untuk proses pemuatan
kapal.
Dari hasil investigasi diketahui bahwa di atas kapal tidak terdapat buku
petunjuk/manual/prosedur operasi kapal. Sedangkan data gambar dan data
perhitungan kapal lainnya (termasuk manual perhitungan stabilitas kapal),
masih tertulis dalam bahasa jepang. Hal ini menyebabkan awak kapal tidak
mampu untuk melakukan sistem operasi kapal secara benar.
Muatan yang dibawa adalah Marine fuel oil (MFO) yang mempunyai berat
jenis 0,9357 ton/m3. Jumlah total muatan yang dibawa 500 KL (467,85 ton).
II.2.2. Kondisi Draft Kapal Setelah Pemuatan

Untuk membuktikan kondisi draft kapal setelah pemuatan dilakukan
perhitungan teoritis dengan didasarkan pada data-data temuan di lapangan
dan hasil interview terhadap para saksi.
Perhitungan ini juga memasukkan kondisi hasil temuan di lapangan. Ketika
kapal telah terapung, pada bagian haluan ditemukan adanya kebocoran
yang tepatnya pada bagian sarat T = + 2.8 m seperti yang terlihat pada
gambar berikut.
Gambar II-1 air keluar dari kebocoran pada lambung bagian haluan kapal
Akibat kebocoran ini kondisi tangki haluan dipenuhi air. Hal ini juga
dimasukkan sebagai salah satu parameter dalam perhitungan draft kapal.
Dengan asumsi besar lubang bocor adalah 2 cm (0,02 m) dengan kondisi
lubang terbenam sedalam 40 cm (0,4 m) dan lama kapal terendam adalah
3,5 jam (dari jam 22.00 sampai dengan 01.30). Dengan demikian dapat
diperkirakan jumlah total volume air yang masuk ke dalam ceruk haluan
telah sama dengan sarat kapal ketika tenggelam.
Untuk menentukan draft kapal setelah pemuatan, Parameter yang
digunakan dalam perhitungan ini adalah data kapal yang berupa kondisi
bobot mati kapal (Deadweight ton/DWT) dan bobot kapal ringan
(Lightweight ton/LWT). Komponen bobot mati kapal berupa berat muatan
kapal, berat consumable (bahan bakar, air tawar, minyak pelumas) dan
berat kru berikut logistiknya. Sedangkan berat kapal ringan adalah seluruh
berat konstruksi kapal kosong berikut instalasi-instalasi yang ada di
dalamnya. Perhitungan draft kapal setelah pemuatan selengkapnya dapat
14
dilihat dalam lampiran perhitungan yang terdapat pada bagian akhir

laporan ini.
Dari hasil perhitungan draft kapal setelah pemuatan, diketahui besarnya
draft rata-rata kapal adalah 3,411 m. Jika dibandingkan dengan data hasil
pemeriksaan muatan, hal ini sesuai.
Jika dibandingkan dengan data desain kapal, akibat dari pemuatan, kapal
telah melewati batas sarat maksimum yaitu sebesar 3,3 m (selisih sarat
0,111m/11,1cm). Dengan memperhatikan grafik pada capacity plan untuk
data perhitungan TPC (ton per centimeter immersion) pada sarat 3,4 m,
kapal telah membawa muatan lebih sebesar 32,58 ton.
Dari hasil simulasi gambar dengan metode memasangkan kondisi sarat
haluan (3,2 m) dan buritan (3,6 m), diketahui bahwa geladak utama pada
tangki muat no. 4 telah terendam dalam air.
3.6 m
3.2 m
Gambar II-2 kondisi draft kapal setelah pemuatan
Adanya air di atas geladak ini menyebabkan kapal mendapatkan

penambahan berat.
II.2.3. Sikap Manuver Kapal Setelah Proses Pemuatan

Ketika kapal akan berangkat, berdasarkan hasil wawancara dengan nakhoda
dan KKM, kapal melakukan manuver mundur dengan kecepatan pelan sekali
(dead slow). Jarak yang ditempuh untuk manuver mundur ini adalah
sebesar + 100 m.
II.3. FAKTOR KONTRIBUSI UNTUK MIRING DAN REBAHNYA KAPAL

II.3.1. Stabilitas awal
Secara umum, peristiwa terbaliknya kapal disebabkan oleh adanya
gangguan pada stabilitas kapal. kondisi stabilitas kapal ditunjukkan dengan
posisi 3 titik utama pada kapal, yaitu titik B (bouyancy= titik apung kapal),
titik G (gravity= titik berat kapal), dan titik M (metacentra= titik
perpotongan antara dua garis yaitu yang melalui pusat grafitasi ketika kapal
mengalami kemiringan dan garis yang melalui titik pusat bouyancy mula-
mula)
15
Kapal dikatakan stabil jika titik G masih berada di bawah titik M, seperti
yang terlihat pada gambar berikut.
Gambar II-3 Kondisi Stabilitas Positif
Pada stabilitas positif, resultan gaya yang terjadi akan menghasilkan

momen pengembali yang dapat mengembalikan kapal ke posisi semula.
Sedangkan kapal dikatakan tidak stabil/stabilitas negatif adalah jika titik G
berada di atas titik M. Kondisi ini mengakibatkan hilangnya energi
pengembali kapal untuk mengembalikan kapal pada posisi semula.
Gambar II-4 Kondisi stabilitas negatif
II.3.2. Lengan dan Momen Pengembali

Kriteria lain untuk menentukan stabilitas kapal adalah perubahan lengan
(GZ) dan momen Pengembalinya (GZ.∆). Lengan GZ merupakan panjang
perpindahan titik berat kapal yang berubah akibat kemiringan kapal (dari
titik G ke G’). Sedangkan besarnya momen pengembali/uprigthing moment
yang berguna untuk mengembalikan kapal ke posisi semula, didapat dengan
mengalikan panjang lengan (GZ) dengan besar displasemen kapal.
16
II.3.3. Efek Putaran Baling-Baling

MT. Kharisma Selatan merupakan kapal dengan baling-baling tunggal. Arah
putaran baling-baling kapal untuk gerak maju kapal adalah searah jarum
jam. Resultan gaya yang dihasilkan oleh arah putaran memberikan
pengaruh terhadap kemampuan manuver kapal. Dalam kondisi kemudi nol
derajat dan arah putaran baling-baling searah jarum jam, untuk manuver
kapal lurus, haluan kapal akan cenderung ke arah kiri.
II.4. PENYEBAB MIRINGNYA KAPAL

II.4.1. Distribusi Muatan
Dari hasil investigasi, diketahui muatan minyak yang ada tidak terdistribusi
secara merata. Seperti yang terlihat pada tabel manifest muatan di Bab I.
Perbedaan muatan yang paling mencolok adalah pada kondisi tangki muat 1
Tabel II-2 Perbandingan distribusi muatan pada masing-masing tangki muat
No Nama Tangki Data Muatan (m3) Selisih
P S ton
1 No. 1 Cargo Oil Tank 5,92 32,978 25,353
2 No. 2 Cargo Oil Tank 50,449 50,366 -0,078
3 No. 3 Cargo Oil Tank 90,606 96,177 5,220
4 No. 4 Cargo Oil Tank 88,854 89,316 0,433
Pada tangki muat 1, selisih muatan antara tangki muat 1 kiri dan tangki
muat 1 kanan adalah sebesar 25,355 ton. Begitu juga pada tangki muat 3,
selisihnya sebesar 5,22 ton.
Jika dibandingkan dengan urutan pemuatan (Tk.III – TK.IV – TK.II – TK. I) ,
besar kemungkinan proses pengisian yang terjadi adalah tanpa perencanaan
pemuatan dan kurangnya pemahaman sistem pipa pengisian muatan,
sehingga selisih muatan di tangki muat no.1 kiri dengan tangki muat no.1
kanan menjadi besar .
Akibat distribusi muatan ini, dengan berdasarkan perhitungan teoritis,
diketahui terjadi momen miring (inclining moment) sebesar 98,361 Ton.m
(lihat lampiran perhitungan lengan dan momen pengembali). Momen ini
dapat menyebabkan kapal langsung miring ke arah kanan (starboard side)
sebesar 3.9511 o. Pada kasus ini, kondisi sandar MT. Kharisma Selatan yang
sedang tender dengan kapal lain yang berada di sebelah kiri kapal, (Gambar
I-3) menyebabkan kapal masih dalam kondisi tegak hingga kapal akan
berangkat.
Kapal baru dirasakan miring kanan setelah kapal melakukan manuver
mundur.
II.4.2. Momen Penegak (Uprighting Moment) Vs Momen Miring

(Inclining Moment)
Dari hasil perhitungan momen miring dan momen pengembali, diketahui
bahwa kondisi distribusi muatan yang dijelaskan pada sub-bab di atas
menyebabkan besar momen miring kapal menjadi lebih besar dibandingkan
17
dengan momen penegak kapal. Kondisi ini, secara teoritis akan dapat
menyebabkan kapal tidak dapat kembali tegak dan kemudian rebah. Dari
hasil perhitungan juga diketahui bahwa pada kondisi kapal miring 15o,
momen miring (inclining moment) sudah jauh lebih besar dari pada momen
pengembali (uprighting moment). Terjadinya peningkatan momen miring
ini diakibatkan oleh adanya pengaruh dari permukaan bebas dari muatan
cair yang dibawa.
Rincian perhitungan besar momen miring dan momen kembali dapat dilihat
pada lampiran di akhir laporan ini.
II.4.3. Stabilitas awal Kapal

Dari hasil perhitungan untuk kasus MT. Kharisma Selatan, ini diketahui
stabilitas kapal setelah proses pemuatan adalah dalam secara teoritis
dalam kondisi stabil. Hal ini ditunjukkan dengan masih beradanya titik M
(metacentra) di atas titik G (gravity).
18
IIIIII.. TTE
EMMU
UAAN
N
Sebuah kapal tanker tidak mungkin terbalik walaupun dimuati dalam kondisi tangki
penuh karena kapal tanker telah didesain sedemikian rupa sehingga kemungkinan
terbalik sangat kecil kecuali kondisi kandas, terbakar ataupun patah.
Dari analisis perhitungan stabilitas untuk kondisi stabilitas awal dengan berdasarkan
data-data blueprint dari builder dan data muatan yang diberikan dari operator
kapal, seharusnya kapal secara teoritis tidak dapat terbalik dikarenakan masih
mempunyai sisa GM (jarak Gravity-Metacentrik) positif.
Kapal MT. Kharisma Selatan telah melakukan operasi sebelum diterbitkannya
sertipikat lambung timbul dan sertipikat biro klasifikasi, sehingga awak kapal
tidak mempunyai patokan seberapa dalam sarat maksimum dan seberapa banyak
muatan yang dapat dimuat.
Pengisian muatan tidak direncakanan sebelumnya, sehingga pemuatan melebihi
kapasitas. Hal ini dibuktikan dengan adanya air laut yang sudah sampai di atas dek.
19
IIV
V.. K
KEES
SIIM
MPPU
ULLA
ANN
Dari hasil analisis, dapat disimpulkan penyebab terjadinya kecelakaan laut
terbaliknya MT. Kharisma Selatan di Dermaga Mirah, Pelabuhan Tanjung Perak,
Surabaya pada tanggal 18 Desember 2007 adalah sebagai berikut:
IV.1. MIRINGNYA KAPAL

Distribusi muatan yang tidak merata dari prosedur pemuatan MT. Kharisma Selatan
pada kemungkinan besar menyebabkan kapal miring ke kanan hingga 4o. Tetapi hal
ini tidak langsung dirasakan dikarenakan kapal sedang dalam posisi tender.
IV.2. TERBALIKNYA KAPAL

Terbaliknya kapal diakibatkan adanya kelebihan muatan sehingga kemiringan kapal
tidak dapat dikembalikan karena momen penegak kapal (uprighting moment) yang
ada lebih kecil dibandingkan dengan momen miring kapal (inclining moment).
IV.3. FAKTOR KONTRIBUSI

Tidak adanya acuan pemuatan dikarenakan MT. Kharisma Selatan telah beroperasi
sebelum diterbitkannya sertipikat lambung timbul dan sertipikat biro klasifikasi.
20
V
V..R
REEK
KOOM
MEEN
NDDA
ASSII
V.1. DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT
a. Dalam proses pendaftaran kapal-kapal bekas dari luar negeri perlu
memperhatikan tipe kapal sesuai dengan builder certificate dan atau
deletion certificate dan salinan sertifikat keselamatan kapal dari
negara asal terakhir.
b. Sebelum proses pembelian kapal yang akan didaftarkan di Indonesia,
seyogyanya terlebih dahulu harus mendapat izin dari direktur jenderal
perhubungan laut berkaitan dengan konstruksi dan kegunaan kapal.
c. Peningkatan Pengawasan terhadap penerapan ISM-Code untuk semua
perusahaan pelayaran.
d. Kapal seyogyanya tidak boleh beroperasi sebelum dibuatkan SMS
(safety management system) terutama untuk kapal penumpang dan
kapal tanker.
e. Perlu diadakan pengecekan kembali terhadap ijin pengoperasian kapal
dari perusahaan pelayaran yang telah mengoperasikan kapalnya
sebelum terbitnya sertifikat kapal (Sertifikat keselamatan dan
lambung timbul).
V.2. LOKASI PENDAFTARAN KAPAL

a. Administrator pelabuhan sebagai pejabat pendaftar kapal, dalam
proses pendaftaran kapal-kapal bekas dari luar negeri perlu
memperhatikan tipe kapal sesuai dengan builder certificate dan atau
deletion certificate dan salinan sertifikat keselamatan kapal dari
negara asal terakhir.
b. Setiap pendaftaran kapal yang berasal dari negara yang mempunyai
tulisan dan bahasa asing, disarankan agar seluruh data dan dokumen
harus diterjemahkan dalam bahasa yang dimengerti oleh setiap
orang/pejabat yang berkepentingan.
V.3. BIRO KLASIFIKASI

a. Dalam proses penerimaan dan penerbitan sertifikat klas kapal bukan
bangunan baru, harus dilakukan pemeriksaan secara menyeluruh
terhadap kondisi fisik yang ada untuk dicocokkan dengan gambar/data
kapal yang diajukan.
b. Dalam pemeriksaan kapal, menekankan aspek keselamatan kapal
utamanya untuk kapal yang mengalami modifikasi.
V.4. MANAJEMEN KESELAMATAN PERUSAHAAN PELAYARAN

Memperhatikan ketentuan dan aturan keselamatan pelayaran seperti halnya
tidak mengoperasikan/memuati kapal yang belum memiliki sertifikat
lengkap (khususnya sertifikat garis muat).
21
V.5. MANAJEMEN/OPERATOR KAPAL TANKER

a. Meningkatkan pemahaman dan implementasi ISM Code bagi awak
kapal.
b. Mengembangkan kualitas perawatan kapal (Planned maintenance
system).
V.6. AWAK KAPAL TANGKER

a. Setiap awak kapal harus familiar dengan seluruh kondisi dan sistem
operasi kapal.
b. Pendidikan dan pelatihan awak kapal harus ditingkatkan dan diawasi
terutama dalam aspek keselamatan.
22
LLA
AMMP
PIIR
RAAN
N
GAMBAR RENCANA UMUM
23
PENAMPANG MELINTANG KAPAL
24
SISTEM PERPIPAAN KAPAL
25
GAMBAR RENCANA TANGKI
26
DIAGRAM POHON PERMASALAHAN
27
RUNTUTAN KRONOLOGI KEJADIAN
PERSIAPAN KAPAL,
17 DESEMBER 2007
PROSES PEMUATAN MFO JUMLAH MENURUT LOADING BILL = 500 KL
PUKUL 15.00 WIB
DIMULAI
DILAKUKAN PEMERIKSAAN MUATAN UNTUK

PROSES PENGISIAN
PUKUL 22.00 WITA TIAP2 TANGKI, JUMLAH MUATAN = 504 KL
MUATAN SELESAI
KONDISI SARAT KAPAL TH = 3,2 M, TB = 3,6 M
18 DESEMBER 2007 KKM MENGHIDUPKAN

PUKUL 00.00 WIB MESIN
PERSIAPAN BERANGKAT, SELURUH KRU SUDAH BERADA DI ATAS

PUKUL 01.00 WIB
MUALIM I LEPAS TALI KAPAL, KONDISI KAPAL MASIH TEGAK
KECEPATAN KAPAL DEADSLOW, JARAK

PUKUL 01.30 WIB KAPAL MANUVER MUNDUR
TEMPUH + 100 M
NAKHODA MENYATAKAN KAPAL DALAM

KAPAL MIRING KANAN
KONDISI DARURAT, AWAK KAPAL
PUKUL 01.45 WIB HINGGA 20O DAN
DIEVAKUASI KE KAPAL LUMBA VII.
BERTAMBAH
NAKHODA MEMANGGIL BANTUAN TUGBOAT
HALUAN KAPAL TELAH MASUK AIR

PANDU MENYATAKAN KAPAL DITUNDA (DI
PUKUL 02.00 WIB TB. JAYENGRONO DATANG
BAGIAN BURITAN), DIARAHKAN KE
DERMAGA MIRAH.
KAPAL REBAH HINGGA TALI TUNDA DILEPAS, KARENA TUGBOAT

PUKUL 02.45 WIB
LUNAS KELIHATAN TIDAK MAMPU MENARIK LAGI
AWAK KAPAL DIBAWA KE

DI SEKITAR LOKASI TERBALIKNYA KAPAL
PUKUL 03.00 WIB KANTOR KPLP UNTUK
DIPASANG OIL BOOM
DIMINTAI KETERANGAN
HARI KE-3 KAPAL DAPAT MINYAK MULAI KELUAR, DIPERKIRAKAN KELUAR

PUKUL --.-- WIB DARI PIPA HAWA,
DITEGAKKAN
28
PERHITUNGAN KONDISI DRAFT KAPAL SETELAH PEMUATAN

DATA KAPAL
LPP 44 M
LOA M
B 8M
H 3,5 M
T 3,3 M
CB 0,719
GT 200 TON JG VERSION
314 TON DITJEN HUBLA VERSION
DISPL 835 TON KONDISI SARAT MAKSIMUM
DWT 542,42 TON KONDISI SARAT MAKSIMUM
TPC 2,935 TON KONDISI SARAT MAKSIMUM
MTC 7,9 TON.M KONDISI SARAT MAKSIMUM
CREW 11 PRS
TANK. CAP
CARGO 583,81 M3
TRUNK 16,49 M3
DATA CARGO
MFO 504,666 KL DENSITY 0,9367 TON/M3
472,7206 TON
DATA TANGKI KAPAL

BBM
FUEL HSD 14 TON
DAILY TNK 750 LITER DENSITY : 0,9 TON/M3
TOTAL 14,675 TON
FW 24 TON
LUB 350 LITER DENSITY : 0,9 TON/M3
0,315 TON
BALLAST
WBT. I 0 M3
WBT. II 29,06 M3
WBT. III 47,86 M3
WBT. IV 0 M3
TOTAL 76,92 M3 DENSITY : 1,025 TON/M3
78,843 TON
PERHITUNGAN LWT KAPAL

LWT = DISPL - DWT
LWT : 292,58 TON
PERHITUNGAN DISPLACEMENT KAPAL YANG ADA

DISPL = DWT + LWT
I. DWT = PAYLOAD 472,7206 TON
CONSUMABLES
BALLAST 78,843 TON
FW 24 TON
LUB 0,315 TON
FUEL 14,675 TON
CREW 1,65 TON
TOTAL 592,204 TON
II. LWT = 292,58 TON

DISPL (I+II) 884,784 TON 835 -49,78364 TON
PERHITUNGAN SARAT KAPAL YANG ADA

DISPL = L. B. T. CB. Y
T = DISPL / (L. B. CB. Y)
T= 3,411 M OVERDRAFT margin line 0,076
29
PERHITUNGAN KEMIRINGAN KAPAL
Kapasitas Tangki Data Muatan jarak antar TB momen tangki (w x

Data Muatan (m3) Selisih
No Nama Tangki Posisi (m3) (ton) Tangki (KI-KA) 1/2 TB) (ton.m)
P S P S P S ton (1) (meter) [2] 1/2 x (1) x (2)
1 No. 1 Cargo Oil Tank Fr. 64 – 72 33.974 33.974 5.920 32.978 5.545 30.890 25.353 3.00 38.03
2 No. 2 Cargo Oil Tank Fr. 55 – 64 50.677 52.111 50.449 50.366 47.256 47.178 -0.078 4.00 -0.16
3 No. 3 Cargo Oil Tank Fr. 37 - 55 110.631 110.631 90.606 96.177 84.871 90.089 5.220 4.00 10.44
4 No. 4 Cargo Oil Tank Fr. 22 – 37 90.227 91.654 88.854 89.316 83.230 83.662 0.433 4.00 0.87
Σ= 49.18
density 0.9367 ton/m3
wxd 49.180 Ton.m
GM 0.800 m
∆ 888.361 Ton
wx d tan ϕ =
tanϕ =
0.069175 rad
GM x ∆ 3.957114 derajat
30
PERHITUNGAN KG, MOMENT PENGEMBALI DAN MOMEN MIRING KAPAL SETELAH PEMUATAN BERDASARKAN
DATA/ BLUEPRINT KAPAL DAN HASIL WAWANCARA
PERHITUNGAN DISPLASEMENT, KG, DAN GM KAPAL
No Item Kapasitas Data Muatan % Density Weight KG KG = Moment Keterangan
(M3) (M3) Ton/M3 Ton (1) M (2) 1x2
1 Constant 6,7 4,24 28,408
2 FPT 7,26 7,26 100% 1,025 7,44 1,96 14,59
3 WBT - 1 P 8,39 8,39 100% 1 8,39 2,10 17,62 untuk fresh water
WBT - 1 S 8,39 8,39 100% 1 8,39 2,10 17,62 untuk fresh water
WBT - 2 P 14,53 14,53 80% 1,025 11,91 0,43 5,12 terisi air laut
WBT - 2 S 14,53 14,53 80% 1,025 11,91 0,43 5,12 terisi air laut
WBT - 3 C 47,86 47,86 80% 1,025 39,25 0,43 16,88 terisi air laut
WBT - 4 P 21,14 - 0% 1,025 - - -
WBT - 4 S 21,14 - 0% 1,025 - - -
4 No 1 FOT P 4,55 - 0% 0,9 - - HSD diisi di tangki FOT PS
No 1 FOT S 4,55 - 0% 0,9 - -
No 2 FOT P 14,5 7,3375 50,60% 0,9 6,60 0,95 6,27
No 2 FOT S 14,5 7,3375 50,60% 0,9 6,60 0,95 6,27
5 APT 6,88 6,88 100% 1 6,88 3,10 21,33 untuk fresh water
6 No. 1 COT P 33,974 5,92 17,43% 0,937 5,55 1,08 5,83
No. 1 COT S 33,974 32,978 97,07% 0,937 30,89 2,27 70,19
No. 2 COT P 50,677 50,449 99,55% 0,937 47,26 2,22 105,07
No. 2 COT S 52,111 50,366 96,65% 0,937 47,18 2,18 102,90
No. 3 COT P 110,631 90,606 81,90% 0,937 84,87 1,93 164,02
No. 3 COT S 110,631 96,177 86,93% 0,937 90,09 2,01 180,66
No. 4 COT P 90,227 88,854 98,48% 0,937 83,23 2,17 180,78
No. 4 COT S 91,654 89,316 97,45% 0,937 83,66 2,16 180,47
7 LWT - 0% - 292,58 3,08 901,1464 kondisi kapal kosong
Σ1 = 879,38 Σ2 = 2.030,28
31
Displacement Kapal = Σ1 879,38 Ton

Draft dari pembacaan kurva = 3,46 m
TKM pembacaan kurva = 3,3 m
KG = Σ2/Σ1 = 2,31 m
GM = KM - KG 0,99 m
GZ pembacaan cross curve 15O 0,04 m
PERHITUNGAN PERBANDINGAN MOMEN PENGEMBALI (UPRIGHTING MOMENT) DAN MOMEN MIRING (INCLINE MOMENT)
Sudut Displacement GZ (1a) KG GZ selisih (2) koreksi GZ (3) GZ koreksi Uprighting Moment Inclining Moment Selisih
Kemiringan (1) (Ton) {1} m {2} curve KG calc - KG gz curve sin (1) x 2 (1a) + (3) Ton.m / (1x2) Ton.m
0 888.361 0 2.60 0.31 0.000 0.000 0.000 49.180 -49.180
5 888.361 0.01 2.60 0.31 0.027 0.040 35.851 64.381 -28.531
15 888.361 0.04 2.60 0.31 0.080 0.120 106.822 90.033 16.789
30 888.361 0.05 2.60 0.31 0.155 0.205 182.136 151.900 30.235
45 888.361 0.04 2.60 0.31 0.219 0.259 230.296 212.704 17.593
60 888.361 0.00 2.60 0.31 0.269 0.269 238.534 218.233 20.300
75 888.361 -0.10 2.60 0.31 0.299 0.199 177.214 206.719 -29.505
catatan :
nilai GZ didapat dengan pembacaan grafik GZ curve yang dikeluarkan oleh pihak desain kapal
besar nilai displasement kapal didapat berdasarkan data dan keterangan saksi
Untuk harga inclining momen pada perhitungan perbandingan momen pengembali dan momen miring, dilakukan koreksi free
surface dengan menggunakan dasar perhitungan dari DNV (Det norske veritas).
32

Draft Laporan Akhir MT Kharisma Selatan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Draft Laporan Akhir MT Kharisma Selatan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KNKT/KL.07.102/07.7.28.

TERBALIKNYA MT. KHARISMA SELATAN

DERMAGA MIRAH, PELABUHAN TANJUNG PERAK, SURABAYA

KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI

Keselamatan merupakan pertimbangan utama KNKT untuk mengusulkan

Laporan ini diterbitkan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT),

Gambar I-1 MT. Kharisma Selatan setelah berhasil diapungkan

I.1. DATA KAPAL

I.1.2. Data Mesin, Sistem kelistrikan dan Sistem Propulsi

I.1.3. Surat-surat dan Sertifikat Kapal

1. Pengoperasian Kapal Tramper (Ditlala- AT 551/231/3/84/07 Jakarta, 29 oktober 2007 -

I.2. AWAK KAPAL

7. Juru mudi ANT D -

8. Juru mudi ANT D -

9. Juru minyak ANT D -

10. Juru minyak ATT D -

11. Koki ATT D -

I.3. DATA KAPASITAS TANGKI-TANGKI DAN DATA MUATAN TERISI

1. Bawah Geladak Ap-Fp 45.2 880.34

2. ForeCastle Fr. 72 - Fore 5.3 33.55

3. Poop Fr. -2 - 22 12.15 151.03

4. 2nd Tier Deck House Fr. 3 - 18 7.95 83.26

5. 3rd Tier Deck House Fr. 11 - 18 3.60 34.85

6. Funnel Fr. 6 - 9 1.45 3.76

No Nama Tangki Posisi Panjang (m) Kapasitas (m3)

7. Trunk Fr. 22 - 72 27.50 16.49

Sedangkan data kapasitas tangki muat berdasarkan Sertipikat Pengangkutan

1. No. 1 Cargo Oil Tank Fr. 64 – 72 4.4 66.75

2. No. 2 Cargo Oil Tank Fr. 55 – 64 4.95 102.33

3. No. 3 Cargo Oil Tank Fr. 37 - 55 9.9 217.53

4. No. 4 Cargo Oil Tank Fr. 22 – 37 8.25 83.26

5. Trunk Fr. 22 - 72 27.50 16.49

TANGKI MUAT IV TANGKI MUAT III TANGKI MUAT II TANGKI MUAT I

TANGKI MUAT IV TANGKI MUAT III TANGKI MUAT II TANGKI MUAT I

Gambar I-2 Kapasitas masing-masing tangki muat MT. Kharisma Selatan

I.4. KRONOLOGIS KEJADIAN

Gambar I-3 Posisi sandar kapal ketika pengisian

Berdasarkan keterangan dari mualim I, urutan pengisian dilakukan mulai

Gambar I-4 Urutan Pengisian muatan

Distibusi muatan untuk masing-masing tangki adalah sebagai berikut :

Gambar I-5 Distribusi muatan untuk masing-masing tangki muat

Selanjutnya seluruh manhole (lubang orang) berikut kran-kran pipa muat di

Tabel I-6 Data tangki Consumables

Kemudian pada tanggal 18 Desember pukul 00.00 WIB, Nakhoda

Posisi kapal (100 m)

Gambar I-6 Sketsa kronologi kejadian

nakhoda berusaha melakukan manuver maju tetapi kondisi tidak

I.5. LOKASI KEJADIAN

Gambar I-7 Peta Lokasi Terbaliknya MT. Kharisma Selatan

I.6. PROSES EVAKUASI DAN PENANGANAN TUMPAHAN MUATAN

Gambar I-8 Pemasangan oil skimmer di sekitar lokasi kejadian

Proses evakuasi muatan dilakukan oleh pihak pemilik kapal dengan

Gambar I-9 penggunaan crane apung untuk menahan posisi kapal

Pada saat kapal masih tertelungkup, belum terdapat tumpahan muatan.

dilakukan penyemprotan dengan dispersant sehingga minyak dapat

Gambar I-10 Jenis Dispersant yang digunakan

Gambar I-11 Penyemprotan tumpahan minyak dengan dispersant

I.7. KERUGIAN DAN KERUSAKAN

Gross Tonnase (Ton) 199 199 200

Total Capacity Of Closed Spaces (m3) 1249,112 1260,743 1269,685

Capacity of Upper Upper deck (m3) 363,319 374,950 383,892

Capacity of Forecastle (m3) 34,260 34,260 34,854

Capacity of Other Spaces (m3) 21,503 33,134 41,108

Capacity of Deducted Capacity (m3) 38,326 49,573 57,547