Latar Belakang

Saat ini jalur akses Pulau Jawa dan Madura dihubungkan dengan Penyeberangan Ferry antara
Ujung dan Kamal. Dari survey yang dilakukan didapat bahwa volume lalu lintas Ferry per arah
per hari pada tahun 2002 adalah 315 buah kendaraan ringan, 1036 buah Truk Kecil, 324 buah
truk besar, 260 buah Bus dan 8128 buah sepeda motor. Kapasitas Ferry yang tersedia
tersebut sudah jenuh yang diindikasikan dengan antrean kendaraan-rata-rata mencapai 30
menit.

Di lain segi kapasitas Ferry tidak bisa ditambah karena dapat mengganggu alur pelayaran
yang ada. Keberadaan Jembatan Madura diperkirakan akan dapat mengurangi waktu tempuh
sebesar 60 menit untuk kendaraan yang berasal dan menuju Kec. Kamal, Socah, dan
Bangkalan, 110 menit untuk kendaraan yang tidak berasal dan menuju Kec. Kamal, Socah,
dan Bangkalan.

Kronologis

IDE AWAL

Pada Tahun 1960-an, Prof. Dr. Sedyatmo (alm) mengusulkan sebuah ide mengenai hubungan
langsung antara pulau Sumatera Jawa. Kemudian pada tahun 1965 dibuatlah trial design
untuk jembatan Sumatera-Jawa (Jembatan Selat Sunda) yang dibuat di ITB.

Pada bulan Pebruari 1986, Bappenas menanyakan kepada Perusahaan Perdagangan Jepang
untuk mengirimkan delegasi ke Indonesia. Perusahaan ini menunjukkan iktikad baiknya
dengan menawarkan kerjasama proyek hubungan langsung antar pulau Sumatera-Jawa-Bali.
Atas ide hubungan langsung Sumatera-Jawa dari alm. Prof. Sediyatmo tersebut dengan
konsep-konsep pengembangan jembatan antar pulau, maka oleh keluarga alm Prof. Sedyatmo
disampaikanlah ide dan konsep-konsep tersebut kepada Presiden RI pada awal Juni 1986.

Pada bulan Juni 1986, atas dasar konsep-konsep dari Prof. Sedyatmo, Presiden Republik
Indonesia menunjuk Menneg. Ristek/Kepala BPPT untuk melakukan kajian kemungkinan
hubungan langsung antar pulau Sumatera-Jawa-Bali yang diberi nama Proyek Tri Nusa Bima
Sakti. Sejak saat itu, dilakukanlah koordinasi internal pemerintah pusat dengan menunjuk
BPPT untuk melakukan studi kondisi alam dan Dep. PU untuk melakukan studi sosio-ekonomi
dan implementasi.

Pada bulan yang sama yaitu Juni 1986, datanglah delegasi Jepang ke Indonesia yang dipimpin
oleh Dr. Ibukiyama untuk melakukan studi/ kajian. Japan-Indonesia Science and Technoloy
Forum (JIF) yang dibentuk dari swasta Jepang dan BPPT mengusulkan untuk
menyelanggarakan seminar di Jakarta dalam usaha untuk mempromosikan proyek tersebut.
Seminar dengan judul Japan-Indonesia Seminar on Large Scale Bridges and Under Sea Tunnel
di lakukan di Jakarta pada 21-24 September 1986.

Pada bulan Desember 1986, DPU dan BPPT secara terpisah menyampaikan proposal Bantuan
Project kepada Bappenas dan Setkab. Pada saat yang sama Laporan Akhir Dr. Ibukiyama.]
juga dikirimkan ke Bappenas dan Setkab

Dalam rapat tahunan JIF bulan Juli 1987 tentang Kerjasama Teknik, pihak Jepang telah
menyetujui untuk mengirimkan Tenaga Ahli (Expert). Untuk itu, pada Agustus 1987 BPPT
mengirimkan Form A-1 ke Setkab untuk 2 orang tenaga ahli, masing-masing Expert Geologi
dan Expert Vulkanologi.

Pada bulan Oktober 1987, DPU mengirimkan Form A-1 ke Setkab untuk seorang Expert bidang
Perencanaan Transportasi & Rekayasa Jembatan/Terowongan. Pada bulan April 1988,
Pemerintah Jepang menanyakan Form A-1 dari BPPT, disebabkan pengadaan Expert Geologi
untuk jangka panjang adalah sulit dan pihak Jepang cq. Menteri Transportasi mengusulkan
suatu pemikiran dimana sebaiknya untuk memulai melakukan survey geologi setelah
 mendapatkan suatu kajian prospek perencanaan transportasi dan perencanaan konstruksi
jembatan/ terowongan.

Pada bulan Juli 1988, Mr. Furuya Nobuaki (Expert Transportasi dan Rekayasa
Jembatan/Terowongan) dari Badan Otorita Jembatan Honshu-Shikoku mulai berkantor DPU
melalui ijin Menteri Pembangunan Jepang. Kemudian pada bulan Oktober 1988, MR. Kobayashi
(Expert Geologi) dari Perum Pembangunan Jaringan Kereta Api Jepang mulai berkantor di
BPPT melalui ijin Menteri Transportasi Jepang.

Pada bulan Nopember 1988, mulai dilakukan diskusi antara DPU dan BPPT untuk menentukan
pembagian tugas dan jadwal studi. Kemudian pada Desember 1988, hasil diskusi diperoleh,
DPU akan melakukan studi sosio-ekonomi (sebagian tentang estimasi kebutuhan lalu-lintas)
sambil melakukan kemitraan dengan instansi lain. Sedangkan BPPT melakukan studi
pengembangan teknik dan kondisi alam. Selanjutnya suatu Komite akan dibentuk untuk dapat
melakukan studi secara efektif dan lancer, sebab kerjasama dan koordinasi dari beberapa
lembaga/ institusi adalah penting.

Setelah dilakukan kegiatan Japan-Indonesia Seminar on Large Scale Bridges and Undersea
Tunnels pada bulan September 1986, sejak saat itu mulai dilakukan studi-studi pendahuluan
untuk hubungan Sumatera-Jawa-Madura/Bali sampai tahun 1989. Karena kegiatan studi
mencakup hubungan tiga pulau atau lebih maka nama proyek disebut disempurnakan menjadi
Proyek Tri Nusa Bima Sakti dan Penyeberangan Utama. Dari beberapa studi hubungan
tersebut, yang dianggap layak untuk segera dapat diimplementasikan adalah hubungan Jawa-
Madura/Bali.

Pada 9 Januari 1989 dibentuklah Steering Committee tentang Proyek Tri Nusa BIma Sakti
dan Penyebarangan Utama dengan rincian sebagai berikut :

Ketua : Dr.-Ing. Wardiman Djojonegoro Deputi Adm. BPPT

Ketua I: Ir. Ruslan Diwiryo Deputi Pengembangan Wilayah Bappenas
Ketua II: Ir. Suryatin Sastroamijoyo Dirjen Bina Marga, DPU

PRA STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JEMBATAN SURAMADU TAHUN 1989

Pada bulan Maret s/d Oktober 1990 oleh JIF dan BPPT dilakukanlah Preliminary Study on
Surabaya-Madura Bridging Project dengan biaya studi dari Komite Jepang JIF. Rekomendasi
dari studi tersebut antara lain bahwa dengan kondisi dimana Surabaya sebagai Pelabuhan
terbesar kedua setelah Jakarta, dengan industri ekspor system padat karya yang ada saat itu,
maka pengembangan pulau Madura dapat sebagai kunci pokok dalam perluasan kota
Metropolitan Surabaya sebab potensi pengembangannya tinggi. Untuk itu pembangunan
jembatan Suramadu menjadi penting.
Selanjutnya sejak tahun 1990 sampai dengan tahun 1995 biaya studi teknis jembatan dan
studi pendukungnya dibiayai dari anggaran DIP BPPT.
Pada 14 Desember 1990 dikukuhkan Proyek Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura dan
Pengembangan Kawasan sebagai proyek nasional melalui penerbitan Keppres Nomor 55 Tahun
1990 tentang Proyek Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura; yaitu dengan dibentuknya
Tim yang terdiri atas :

1. Tim Pengarah
2. Tim Pengawas
3. Koordinator Proyek

Tim Pengarah
Ketua Tim Pengarah : Menneg. Ristek/Ka. BPPT.
Anggota : Menhankam, Menkeu, Men. PU, Menperin, Menhub, Menparpostel, Mentamben,
Menneg.PPN/Ketua Bappenas, Menpera, Menneg.KLH, Panglima ABRI, KS TNI AL, Ketua BPN,
Ketua BKPM, Koordinator Proyek.
Sekretaris Tim Pengarah : Deputi Ketua Bidang Administrasi BPPT.

Tim Pengawas
Ketua Tim Pengawas : Gubernur KDH TK I Jatim
 dengan anggota dari instansi-instansi terkait yang diangkat/ diberhentikan oleh Ketua Tim
Pengawas.

Koordinator Proyek
Koordinator Proyek : Mohammad Noer, yang dibantu oleh para pembantunya yang diangkat
oleh Koordinator Proyek

Berdasarkan SK Menneg. Ristek/Ka. BPPT nomor : 283/M/BPPT/VI/91 maka ditunjuk PT. Dhipa
Madura Pradana (PT. DMP) sebagai Pelaksana Proyek Pembangunan Jembatan Surabaya-
Madura dan Pengembangan Wilayah bekerja sama dengan institusi terkait. Selanjutnya PT.
DMP membentuk Konsorsium Indonesia yang terdiri dari : PT. Jasa Marga, BPIS,PT.SIER, PT.
BUKAKA. Selain itu juga dibentuk Konsorsium Jepang yang terdiri dari : Mitshubishi Corp.,
Itochu, Shimizu, Long Term Credit Bank (LTCB).

Rapat Tim Pengarah ke I pada Maret 1991, memutuskan

Pembinaan koordinasi proyek ini oleh Mendagri

Segera dibuat rencana kegiatan oleh Pelaksana Proyek.
Clearance jembatan (tinggi bebas dan bentang bersih jembatan) dikoordinasikan
dengan Mabes ABRI dan Dephub.

Rapat Tim Pengarah ke II pada bulan Maret 1992, memutuskan :

PT. DMP segera menyelesaikan FS dan Bankable Proposal.

BPPT membantu Departemen PU dan PT. DMP untuk melakukan studi teknis jembatan
(survey, engineering design dan pengujian).

Rapat Tim Pengarah III Maret 1994, memutuskan :

Dep. PU siap mendukung proyek ini dengan menyiapkan PSDPU (Prasarana dan
Sarana Dukungan Pekerjaan Umum).
PT. DMP segera menyelesaikan Action Program yang baku beserta Studi Lingkungan
untuk Pengembangan Kawasan dan Studi Resettlement.
BUMNIS/BUMD diikutsertakan dalam proyek ini sebagai pemegang saham.

Rapat Tim Pengarah Gabungan IV April 1995:

Konsorsium Jepang diminta untuk segera mengusahakan pendaaan proyek.

PT. DMP segera menyelesaikan pembebasan tanah untuk keperluan kawasan.
Pelaksanaan proyek dilapangan selanjutnya dibawah tanggungjawab Dep. Pekerjaan
Umum (Dep. PU).
Penyerahan Laporan Enginering Design Jembatan Surabaya-Madura dari Menneg.
Ristek/Ka. BPPT kepada Menteri PU sebagai simbol bahwa tanggungjawab pelaksanaan proyek
ini berada di Dep. PU.

PENUNDAAN PROYEK SURAMADU

a. Karena negara Indonesia dilanda krisis moneter dan ekonomi, sesuai dengan kebijakan
Pemerintah dalam Sidang Kabinet pada tanggal 16 September 1997 maka proyek ini untuk
sementara dinyatakan ditunda.
b. Selanjutnya sesuai Keppres Nomor 8 Tahun 1998 tentang prioritas program infrastruktur,
dinyatakan bahwa apabila pembangunan jembatan Surabaya- Madura akan dilanjutkan, maka
kegiatan tersebut harus masuk daftar prioritas infrastruktur yang dikoordinasikan oleh
BAPPENAS.

PEMBATALAN PT. DMP SEBAGAI PELAKSANA PROYEK

Sesuai keputusan Menteri PU pada bulan Juni 1998, maka untuk pelaksanaan proyek
pembangunan jembatan Surabaya-Madura tidak melibatkan PT. DMP. Untuk itu perlu
 dievaluasi kembali tentang adanya Konsorsium baru baik dari dalam negeri maupun luar
negeri.
Pada tahun 2001 BPPT melayangkan surat ke Preskom PT. DMP untuk menanyakan
keterlibatan lebih lanjut PT. DMP dalam proyek Suramadu. Dijawab oleh PT. DMP bahwa PT.
DMP tidak akan terlibat lagi dalam proyek Suramadu.

PELAKSANAAN OTODA MENGACU PADA UU 22/1999

Untuk mengantisipasi pelaksanaan otonomi daerah dalam UU Nomor 22/1999, pada bulan
Desember 1999 dilakukan rapat koordinasi antara Pemda TK I Jatim, PT. Jasa Marga dan
Koordinator Proyek di Surabaya dengan hasil :

Pemda TK I Jawa Timur akan bermaksud untuk mengambil alih tanggungjawab

pelaksanaan proyek ini dari Departemen PU pada September 2000
PT. Jasa Marga bertindak sebagai fasilitator dalam evaluasi biaya investasi dan
penyelenggaraan jalan tol untuk Pemda TK I Jatim. Untuk itu PT. Jasa Marga akan membantu
mengevaluasi aspek investasi dengan skema : Special Yen Credit, Soft Loan atau Modifikasi
Investasi.
Sesuai dengan semangat reformasi masyarakat Madura, maka jembatan Surabaya-
Madura harus dapat dilalui oleh pejalan kaki, untuk itu perlu dilakukan re-design jembatan.
Engineering Design Jembatan, hasil Pengujian dan studi pendukung lainnya yang telah
ada; akan dimintakan dari BPPT dan Dep.PU untuk memudahkan dalam kegiatan Kaji Ulang
Studi Kelayakan (Review FS) dan re-design jembatan.

STUDI TEKNIS JEMBATAN DAN PENDUKUNG OLEH BPPT

a. Studi Geologi dan Geofisik Selat Madura, terdiri atas:

- Penelitian pasang-surut Selat Madura
- Pengukuran kuat arus dan angin di selat Madura
- Studi bathymetri Selat Madura
- Studi geoteknik (bor log) pada rencana rute jembatan.
b. Studi Kelayakan Proyek Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura, terdiri atas
:
- Preliminary Study on Surabaya-Madura Bridging Project (BPPT & JIF)
- Block Plan Kawasan Madura Barat (BPPT & JIF)
- Studi Kelayakan Proyek Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura (BPPT)
- Study transportasi Selat Madura (BPPT)
- Konseptual design jembatan Surabaya-Madura (BPPT & JIF)
c. Studi Amdal Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura dan kegiatan
pendukung, terdiri atas :
- Addendum Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Pembangunan Jembatan
Surabaya-Madura (Jalan Akses Sisi Surabaya dan Sisi Madura)-Analisis Dampak
Lingkungan, TA 1995/1996.
- Addendum Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Pembangunan Jembatan
Surabaya-Madura (Jalan Akses Sisi Surabaya dan Sisi Madura)-Rencana Pengelolaan
Lingkungan, TA 1995/1996.
- Addendum Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Pembangunan Jembatan
Surabaya-Madura (Jalan Akses Sisi Surabaya dan Sisi Madura)-Rencana Pemantauan
Lingkungan, TA 1995/1996.
- Studi Resettlement Proyek Pembangunan Jembatan dan Jalan Akses Jembatan
Surabaya-Madura, TA 1994/1995
- Studi Quarry di Jawa Timur Untuk Persiapan Pembangunan Jembatan Surabaya-
Madura, TA 1995/1996
- Pembebasam tanah untuk kepala jembatan dan sebagian jalan akses sisi Surabaya
7,8 ha dan sisi Madura 5,9 ha, TA 1994/1995

LAPORAN STUDI DETAIL DISAIN JEMBATAN

Surabaya-Madura Bridge Project-Volume I : Instructions to Bidders, TA 1994/1995.

 Surabaya-Madura Bridge Project-Volume II : General Conditions of Contract, TA
1994/1995
Surabaya-Madura Bridge Project-Volume II : General Conditions of Contract (Part I)
and Condition of Particular Application (Part II), TA 1994/1995
Surabaya-Madura Bridge Project-Volume III: Specifications, TA 1994/1995
Surabaya-Madura Bridge Project-Volume III : Specifications Appendix A: Boring
Logs, TA 1994/1995
Surabaya-Madura Bridge Project-Volume IV : Construction Cost, TA 1994/1995
Surabaya-Madura Bridge Project- Volume V : Bridge Structure Drawing, TA 1994/1995
Surabaya-Madura Bridge Project-Volume VI : Pre-qualification Documents, TA
1994/1995
Pile test untuk tiang pancang jembatan, TA 1995/1996.

PENGGANTIAN NAMA PROYEK TRI NUSA BIMA SAKTI

Dengan adanya re-organisasi BPPT pada Oktober 1998, maka Proyek Tri Nusa Bima Sakti BPPT
saat ini sudah berubah menjadi Proyek Pengkajian Teknologi Transportasi dibawah Dit.
Teknologi Transportasi, Deputi TIRBR BPPT (saat ini menjadi Pusat Pengkajian dan Penerapan
Teknologi Industri dan Sistem Transportasi P3TIST). Melalui P3TIST ini peran BPPT sebagai
penyedia teknologi terhadap proyek jembatan Surabaya-Madura dan penyebarangan antar
pulau lainnya dapat dilaksanakan.
Mengingat Keppres 55/1990 sudah tidak sesuai lagi dengan kondisi institusi yang saat ini
sudah banyak berubah dan adanya paradigma baru mengenai otonomi daerah, maka sudah
sepantasnya apabila Keppres 55/1990 tersebut untuk diganti dengan Keppres yang baru.

Hasil koordinasi penyusunan Keppres Baru pengganti Keppres 55/1990 yang dikoordinir oleh
Kantor Menko Perekonomian sejak akhir tahun 2002 sampai saat ini diperoleh fakta sebagai
berikut :

1. Penggantian Keppres prinsipnya dapat diterima oleh Sekneg atas usul dari Kantor
Menristek/Ka. BPPT dan Kimpraswil serta Pemda Jatim.
2. Draft Final Keppres sudah diselesaikan oleh Kantor Sekneg.
3. Keppress baru tersebut akan diproses lebih lanjut oleh Sekneg asalkan sudah ada
kepastian pendanaan untuk pembangunan jembatan Suramadu.

Untuk itu pihak kantor Menko Perekonomian sampai saat ini masih menunggu surat
keterangan pendanaan proyek Suramadu dari Menteri Kimpraswil.

Study Kelayakan

Dari hasil Study Kelayakan yang dilakukan oleh Tim dari Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi
Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya dan Tim Pascasarjana Universitas Pembangunan Nasional
(UPN) "Veteran" Surabaya diperoleh kesimpulan :

MANFAAT JEMBATAN SURAMADU

Manfaat langsung dari jembatan SURAMADU adalah meningkatnya kelancaran arus lalu
lintas atau angkutan barang dan orang. Semakin lancarnya arus lalu lintas akan memberikan
manfaat langsung berupa penghematan waktu dan biaya, yang berarti memberikan manfaat
kecepatan atau semakin murahnya biaya transportasi, merangsang semakin luasnya akses
ekonomi yang akan meningkatkan aktifitas perekonomian dan meratakan penyebaran wilayah.
Manfaat langsung lainnya yang dapat diperhitungkan adalah nilai dari penerimaan tarif tol
yang diperlakukan apabila transportasi barang dan orang yang semakin meningkat, maka
akan meningkatkan penerimaan dari tarif tol, sehingga akan meningkatkan kelayakan finansial
dari pembangunan jembatan tersebut.

Manfaat tidak langsung (sekunder) dari pembangunan jembatan SURAMADU merupakan

kemanfaatan yang disebabkan oleh multiplier effect. Ini merupakan dinamika yang timbul dan
merupakan pengaruh sekunder (secondary effects) dari keberadaan jembatan. Diantara efek-
efek tidak langsung tersebut adalah :

1. Semakin naiknya jumlah penduduk akan merangsang naiknya permintaan yang akan
merangsang meningkatnya kegiatan perekonomian, meningkatkan produksi dan
semakin berkembangnya usaha di sektor pertanian, industri, perdagangan, jasa dsb.
Serta meningkatkan arus barang masuk ke pulau Madura
2. Semakin meningkatnya kebutuhan untuk kawasan pemukiman dan infrastruktur .
3. Meningkatkan PDRB dan kesejahteraan masyarakat.

DAMPAK JEMBATAN SURAMADU TERHADAP PERTUMBUHAN PDRB

Secara keseluruhan, dari empat kabupaten di Madura rata-rata produk domestik regional bruto
pertahun tanpa jembatan pada tahun 2006-2035, sebesar Rp 5.077.149,48 juta rupiah/tahun.
Dan dengan jembatan SURAMADU sebesar Rp. 11.926.021,68 juta rupiah/tahun. Berarti ada
peningkatan PDRB untuk empat kabupaten di Madura sebesar rata-rata 57,43 % per tahun.
(sumber Badan Pusat Statistik)

DAMPAK JEMBATAN SURAMADU TERHADAP PERTUMBUHAN JUMLAH PENDUDUK

Kemudahan transportasi memberi dampak meningkatnya pergerakan orang maupun barang.

Sebelum dibangun jembatan SURAMADU, kabupaten yang terbanyak penduduknya adalah
kabupaten Sumenep, Bangkalan, Sampang dan Pamekasan. Dengan adanya jembatan
SURAMADU terjadi beberapa perubahan ditinjau dari besarnya tingkat pertumbuhan penduduk
per tahun maupun tingkat kepadatan penduduk per tahun.
Perubahan rata-rata tingkat pertumbuhan penduduk pertahunya untuk kabupaten Bangkalan
dalam periode thn. 2006 - 2035 mempunyai nilai pertumbuhan yang paling besar
dibandingkan dengan 3 kabupaten lainnya baik tanpa ada jembatan maupun dengan ada
jembatan SURAMADU, yaitu sebesar 1.61 % dan 3.25 % atau terjadi peningkatan rata - rata
pertahun, sebesar 1,64 %. Pertumbuhan jumlah penduduk dikabupaten Bangkalan pada tahun
2006 - 2035 cenderung meningkat.

Pertumbuhan penduduk rata - rata pertahun di kabupaten Pamekasan, Sumenep dan

Sampang adanya jembatan SURAMADU menyebabkan terjadi peningkatan masing - masing
sebesar 0,53% , 0,46% dan 0,417 %
Dibandingkan dengan dan tanpa jembatan SURAMADU maka jumlah penduduk dikabupaten
Bangkalan merupakan kabupaten yang menerima kelimpahan penduduk paling tinggi
dibandingkan dengan tiga kabupaten lainya. Pada tahun 2035 atau setelah 30 tahun
dibangunnya jembatan SURAMADU, maka jumlah penduduk dikabupaten Bangkalan akan
berjumlah 2,79 juta jiwa atau hampir dua kali lipat ( 98,98% per tahun) dibanding jumlah
penduduk tanpa jembatan (1,40 juta jiwa). Jadi rata - rata perubahan jumlah penduduk
sebagai dampak jembatan SURAMADU pertahun adalah sebesar 59,29 %. Sedangkan untuk
kabupaten pamekasan sebesar 23,42%, Sumenep sebesar 18,65 % dan Sampang sebesar
12,62 %

DAMPAK JEMBATAN SURAMADU TERHADAP PERTUMBUHAN INCOME PER KAPITA

Kelancaran transportasi akan meningkatkan pertumbuhan income perkapita. Yang merupakan

salah satu indikator untuk mengukur tingkat kesejahteraan masyarakat. Sebelum dibangun
jembatan suramadu, kabupaten yang tertinggi income perkapita adalah, Bangkalan, Sumenep,
Sampang dan Pamekasan.
Prediksi pada tahun 2035, 30 tahun setelah jembatan SURAMADU dibangun, Bangkalan tetap
merupakan kabupaten dengan income/kapita paling tinggi dibanding tiga kabupaten lainya,
dengan nilai Rp. 6.08 juta atau meningkat sebesar 163,37 % dibanding pertumbuhannya
tanpa jembatan ( Rp.2,31 juta)
Pertumbuhan income/kapita pertahun dibandingkan dengan kondisi tanpa jembatan untuk
masing masing daerah adalah sebagai berikut:
Bangkalan akan bertambah 93.63%, Pamekasan 48,68 %, Sampang 42,57 % dan sumenep
20,03 %.
Setelah dibangu jembatan suramadu, maka secara berturut - turut kabupaten yang tertinggi
income/kapitanya adalah Bangkalan, Sumenep, Pamekasan, Sampang.

DAMPAK JEMBATAN SURAMADU TERHADAP PERTUMBUHAN KAWASAN PEMUKIMAN

Pertumbuhan kawasan pemukiman, berbanding lurus dengan kemudahan transportasi.

Sebelum dibangun jembatan suramadu secara berturut-turut kabupaten yg terluas kawasan
pemukiman adalah, Sumenep, Bangkalan, Sampang, Pamekasan.
Pada tahun 2035 kabupaten sumenep, mengalami pertumbuhan kawasan paling pesat
diantara 3 kabupaten yang lain dengan prosentase pertahun, berkisar antara 2,34 %.
Sedangkan untuk kabupaten sampang, Bangkalan dan pamekasan masing - masing sebesar.
1,88%, 0,83%, 0,10%
Dampak jembatan suramadu terhadap kawasan pemukiman rata - rata pertahun dikabupaten
Bangkalan akan bertambah sebesar 11,61 %, Sampang sebesar 29,42 %, Pamekasan sebesar
1,22 % dan sumenep akan mencapai 38,61%.

MANFAAT TIDAK TAMPAK (intangible Benefit)

Manfaat secara tidak tampak dari keberadaan jembatan suramadu adalah :

a. semakin berkurangnya ketimpangan ekonomi, baik semakin terbukanya lapangan

kerja maupun semakin meratanya wilayah sebaran kegiatan ekonomi
b. terciptanya pemandangan yang khas dan menjadi daya tarik dari jembatan
c. terciptanya sinergi dalam sistem perekonomian dan pembangunan yang
selanjutnya akan meningkatkan kwalitas lingkungan hidup, memantapkan integrasi
nasional dan semakin tangguhnya ketahanan nasional.

PERAMALAN SEBARAN DAN PEMBEBANAN LALU LINTAS

Skematis lokasi jaringan transportasi disekitar Jembatan Surabaya - Madura

asumsi penghitungan waktu tempuh adalah bahwa semua ruas jalan dapat dilewati dengan
kecepatan 40 km/jam, kecuali segmen toll bridge (jembatan Surabaya - Madura) dimana pada
segmen ini dapat dilewati dengan kecepatan 60 km/jam. Waktu tempuh yg dihitung juga
termasuk :

a. Waktu tunggu boarding kurang lebih 30 mnt

b. Loading dan unloading kendaraan dan penumpang kurang lebih 2X15 mnt
c. Waktu tempuh diatas perairan kurang lebih 30 mnt

Jarak tempuh, tidak memasukkan lintasan ferry yang ada.

Proses trip assigment dibagi menjadi 2 bagian yaitu;

a. Kendaraan yang berasal dan menuju kecamatan Kamal, Socah, dan Bangkalan
b. Kendaraan yang tidak berasal dan tidak menuju kecamatan kamal, Socah, dan
Bangkalan

Ketiga kecamatan tersebut perlu dipisahkan mengingat ada kemungkinan yang lebih besar
bagi kendaraan yang berasal dari kecamatan - kecamatan tersebut untuk tetap memanfaatkan
jasa ferry Ujung - Kamal sebagai sarana penyeberangan dibandingkan dengan kecamatan -
kecamatan lain dipulau madura. Hal ini disebabkan karena letak akses jembatan Surabaya -
Madura yang relatif jauh dari ketiga kecamatan tersebut.
Proporsi kendaraan yang Memanfaatkan Jembatan Surabaya - Madura tahun 2006

asumsi penghitungan waktu tempuh adalah bahwa semua ruas jalan dapat dilewati dengan
kecepatan 40 km/jam, kecuali segmen toll bridge (jembatan Surabaya - Madura) dimana pada
segmen ini dapat dilewati dengan kecepatan 60 km/jam. Waktu tempuh yg dihitung juga
termasuk :

a. Waktu tunggu boarding kurang lebih 30 mnt

b. Loading dan unloading kendaraan dan penumpang kurang lebih 2X15 mnt
c. Waktu tempuh diatas perairan kurang lebih 30 mnt

Jarak tempuh, tidak memasukkan lintasan ferry yang ada.

Proses trip assigment dibagi menjadi 2 bagian yaitu;

a. Kendaraan yang berasal dan menuju kecamatan Kamal, Socah, dan Bangkalan
b. Kendaraan yang tidak berasal dan tidak menuju kecamatan kamal, Socah, dan
Bangkalan

Ketiga kecamatan tersebut perlu dipisahkan mengingat ada kemungkinan yang lebih besar
bagi kendaraan yang berasal dari kecamatan - kecamatan tersebut untuk tetap memanfaatkan
jasa ferry Ujung - Kamal sebagai sarana penyeberangan dibandingkan dengan kecamatan -
kecamatan lain dipulau madura. Hal ini disebabkan karena letak akses jembatan Surabaya -
Madura yang relatif jauh dari ketiga kecamatan tersebut.
Proporsi kendaraan yang Memanfaatkan Jembatan Surabaya - Madura tahun 2006

Selisih Selisih Proporsi yang

Kondisi
Titik Referensi Jarak waktu melewati toll
tempuh, d tempuh, t Bridge Suramadu

Kendaraan yang berasal Kamal 61.4 mnt 70.14 %

dan menuju kec. Kamal, 13.5 mil
Socah dan Bangkalan

Kendaraan yang tidak

berasal dan tidak menuju
kec. Kamal, Socah dan Persimpangan -3.46 mil 109.26 94.01 %
Bangkalan Burneh

Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa kendaraan yang berasal dan menuju kecamatan
kamal, socah, bangkalan 70.15% akan tertarik untuk memanfaatkan jembatan Surabaya -
Madura dan sisanya akan tetap memanfaatkan jasa ferry Ujung - Kamal. Sedang kendaraan
yang tidak berasal dan tidak menuju ke ketiga kecamatan tersebutmemiliki kecenderungan
yang lebih besar untuk memanfaatkan jembatan Surabaya - Madura sebagai alternatif rute
perjalanannya sedangkan sisanya masih akan tetap memilih jasa ferry Ujung - Kamal sebagai
alternatif rute perjalanannya dalam menyeberangi selat madura.
Seiring dengan bertambahnya tahun prosentase tersebut diatas juga mengalami perubahan.
Penghitungan proporsi dilakukan dengan mengasumsikan terjadinya penambahan waktu
tunggu boarding ferry yang akan meningkat sebanyak 10 mnt per 5 tahun.

Proporsi kendaraan yang Memanfaatkan Jembatan Surabaya - Madura tahun 2006 -

2036

Kondisi
Titik referensi 2006 2011 2016 2021 2026 2031 2036

Kendaraan yang berasal dan Kamal 71.15% 72.06% 73.75% 75.24% 76.57% 77.77% 78.85%
menuju kec. Kamal, Socah dan
Bangkalan

Kendaraan yang tidak berasal dan tidak

menuju kec. Kamal, Socah dan Persimpangan 94.01% 94.31% 94.58% 94.82% 95.04% 95.25% 95.43%
Bangkalan
Burneh

Proporsi kendaraan yang tetap Memanfaatkan jasa ferry Ujung - Kamal tahun 2006 -
2036

Kondisi
Titik referensi 2006 2011 2016 2021 2026 2031 2036

Kendaraan yang berasal dan Kamal 28.85% 27.94% 26.25% 24.76% 23.43% 22.23% 21.15%
menuju kec. Kamal, Socah dan
Bangkalan

Kendaraan yang tidak berasal dan tidak

menuju kec. Kamal, Socah dan Persimpangan 5.99% 5.69% 5.42% 5.18% 4.96% 4.75% 4.57%
Bangkalan
Burneh
Pemilihan Lokasi

Alternatif lokasi pembangunan Jembatan Suramadu

Dari hasil studi dan kajian yang dilakukan oleh BPPT terdapat 4 pilihan lokasi Jembatan
Suramadu, dan terpilih lintasan Kenjeran - Labang (3) dengan pertimbangan antara lain

1. Lintasan kapal relatif kecil, lebih kecil dari 2000 GRT.

2. Tidak mengganggu kebutuhan manuver kapal serta jauh dari lintasan ferry.
3. Kedalaman laut dan kondisi geologi memungkinkan biaya konstruksi yang lebih
rendah, yaitu sekitar 17 meter.
4. Kedua ujung jembatan merupakan daerah yang relatif datar dan terbuka, tidak banyak
perumahan, dan dapat terhubung langsung dengan rencana jaringan jalan tol.
5. Hasil studi amdal menunjukkan bahwa dampak yang ditimbulkan masih dapat
dikendalikan dengan mengikuti rekomendasi RPL ( Rencana Pemantauan Lingkungan )
dan RKL ( Rencana Pengelolaan Lingkungan ).
Design Awal

1. Jembatan Precast Segmental (1.318 m) :

o Unit I
- Panjang 382 m
- Tipe Jembatan Precast Prestressed Girder
- Ukuran Span (40+4x70+62) m.
- Tipe Pondasi Tiang Pancang
o Unit II
- Panjang 554 m.
- Tipe Jembatan Precast Prestressed Box Girder
- Ukuran Span (62+4x70+125+77) m.
- Tipe Pondasi Tiang Pancang
o Unit III
- Panjang 382 m
- Tipe Jembatan Precast Prestressed Box Girder
- Ukuran Span (62+4x70+40) m.
- Tipe Pondasi Tiang Pancang

2. Approach Bridge & Causeway

o Causeway sisi Surabaya
- Panjang 1400 m
- Tipe Jembatan Precast Prestressed U-Girder
- Ukuran Span (35x70) m.
- Tipe Pondasi Tiang Pancang
o Causeway sisi Madura
- Panjang 1840 m.
- Tipe Jembatan Precast Prestressed U-Girder
- Ukuran Span (46x40) m.
- Tipe Pondasi Tiang Pancang
o Short Span Approach Bridge sisi Madura
- Panjang 440 m
- Tipe Jembatan Precast Prestressed U-Girder
- Ukuran Span (11x40) m.
- Tipe Pondasi Tiang Pancang
Gerbang Kertosusila

KEBIJAKAN PEMBANGUNAN WILAYAH GKS

GERBANGKERTOSUSILA (GKS) merupakan salah satu pusat pertumbuhan ekonomi di Propinsi

Jawa Timur yang mempunyai peran penting dalam mendukung perkembangan sektor industri,
perdagangan, pertanian, dan pariwisata.

Namun demikian, tingkat pertumbuhan antar wilayah di GERBANG KERTOSUSILA, yang diukur
dari pendapatan per kapita, mempunyai perbedaan yang cukup mencolok. Wilayah yang
terletak di Pulau Madura masih tertinggal dibandingkan kota Surabaya.

Pertumbuhan ekonomi yang pesat di kota Surabaya mengakibatkan meningkatnya kebutuhan

akan lahan untuk mendukung aktifitas perekonomian dan peningkatan kebutuhan prasarana
pendukungnya.

Terciptanya hubungan sinergi antar Madura dan Surabaya melalui peningkatan mobilitas
diharapkan menjadi pemicu perkembangan Propinsi Jawa Timur secara keseluruhan khususnya
GKS.

Berdasarkan konsep keseimbangan pertumbuhan wilayah melalui peningkatan kapasitas

pelayanan prasarana jalan, maka jembatan Suramadu perlu dibangun untuk dapat melayani
kebutuhan transportasi jangka menengah - panjang.

Agar nilai kontribusi jembatan Suramadu menjadi lebih besar sebagai subsistem transportasi
maka jembatan tersebut harus menjadi bagian dari jaringan transportasi dalam kota Surabaya
yang terkait dengan sistem jaringan jalan antar wilayah dalam menghubungkan simpul-simpul
transportasi (Pelabuhan Tanjung Perak, Bandar Udara Juanda, serta Stasiun Gubeng dan
Stasiun Semut).

Dengan selesainya jembatan Suramadu, nilai ekonomis lahan di sekitar jembatan menjadi
semakin tinggi. Untuk menghindari perkembangan fungsi lahan yang tidak efektif, maka
perencanaan dan pengendalian pemanfaatan lahan harus dilakukan seiring dengan proses
pelaksanaan pembangunan jembatan Suramadu.

Kaitan dengan PDRB

Laju pertumbuhan pembangunan Wilayah Madura relatif lebih lambat dari rata-rata Jawa
Timur, dan disparitas ini menjadi lebih tajam apabila dibandingkan dengan Wilayah
Gerbangkertosusila. Nilai PDRB Wilayah Madura pada tahun 2002 adalah Rp 8,2 Triliun,
sedangkan wilayah Gerbangkertosusila telah mencapai Rp. 64,5 triliun. Nilai PDRB perkapita
Wilayah Gerbangkertosusila telah mencapai hampir 10 kali lipat dari wilayah Madura. Apabila
dilihat dari konfigurasi struktur ekonomi Wilayah Gerbangkertosusila didominasi oleh sektor
sekunder dan tersier, dengan kontribusi sebesar 33,9 % dari sektor sekunder dan sebesar
57,8 % dari sektor tersier, sedangkan perekonomian Wilayah Madura masih didominasi oleh
sektor primer (pertanian), yang mencapai 54,1 %.

Besarnya ketimpangan Wilayah Madura dengan Wilayah Gerbangkertosusila juga tidak

terlepas dari rendahnya aksesibilitas Wilayah Madura terhadap Wilayah Gerbangkertosusila
sebagai kutub pertumbuhan ekonomi.
Oleh karena itu kebijakan pembangunan Jembatan Suramadu sangat menjadi dambaan bagi
masyarakat Madura khususnya dan Jawa Timur pada umumnya, karena akan mampu
mendorong meningkatkan laju pembangunan sosial ekonomi Jawa Timur.

Mengingat besarnya ketimpangan kondisi wilayah Madura dengan Gerbangkertosusila, maka

Pembangunan Jembatan Suramadu perlu didukung oleh kebijakan pengembangan wilayah
yang integrated, yang mampu menjamin keserasian dan keseimbangan pembangunan kedua
wilayah tersebut.
Pembangunan Jembatan Suramadu mempunyai Implikasi yang sangat luas, diantaranya
adalah impilkasi terhadap Pembangunan Daerah, terutama akan mampu:

1. Meningkatkan kemampuan Pembangunan Daerah

2. Meningkatkan peluang Investasi
3. Optimasi Pemanfaatan Sumber Daya Alam
4. Perubahan Pemanfaatan Ruang
5. Kebutuhan Infrastruktur
6. Perkembangan Sosial ekonomi Masyarakat

Oleh karena itu diperlukan Kebijakan Pengembangan Wilayah Gerbangkertosusila-Madura yang

mampu mengitegrasikan dan mensinergikan seluruh potensi pembangunan sehingga
memberikan manfaat yang optimal bagi semua pihak.
KEBIJAKAN STRUKTUR RUANG WILAYAH
GERBANGKERTOSUSILA-MADURA

Kebijakan Tata Ruang Wilayah akan menjadi wadah bagi upaya pemanfaatan sumber daya
pembangunan, koordinasi dan lintegrasi lintas daerah dan lintas sektoral dan memberikan
dukungan sepenuhnya bagi upaya percepatan dan pemerataan pembangunan yang
berkelanjutan. Pokok-pokok kebijakan pemanfaatan ruang Wilayah Gerbangkertosusila-Madura
adalah sebagai berikut:

1. Mengintegrasikan pengembangan Kota Surabaya Raya (Surabaya Metropolitan Area)

dan mendorong pertumbuhan kota-kota kecil dan menengah, sebagai pusat-pusat
kegiatan sosial ekonomi dan public services,
2. Mempertahankan kawasan fungsi lindung dan konservasi lahan sawah irigasi, untuk
menjamin keseimbangan ekosistem,
3. Penyediaan ruang bagi upaya mendorong pembangunan industri, mendukung
pengembangan sentra-sentra produksi, menggali potensi pariwisata, mengembangkan
sektor-sektor prioritas dan komoditas unggulan, dan menjaga lahan sawah irigasi
sehingga pada akhirnya akan mampu menciptakan dalam struktur perekonomian
daerah yang seimbang dan dinamis.
4. Memprioritaskan pengembangan industri dan permukiman pada lahan kering,
terutama pada kawasan Pantura,
5. Distribusi permukiman, pusat-pusat kegiatan sosial ekonomi dan sistem kota-kota
yang menciptakan efisiensi dan efektifitas public services dan infrastruktur wilayah.
6. Dukungan infrastruktur wilayah dan public services yang memadai bagi upaya
pembangunan ekonomi dan pemerataan kesejahteraan masyarakat.
Design

Terhadap desain yang telah dibuat sebelumnya oleh BBPT, desain Jembatan Suramadu
mengalami perubahan desain dengan pertimbangan:

a. Menampung ruang bebas yang memadai bagi lalu lintas laut

b. Mengakomodasi perkembangan teknologi jembatan terkini sehingga diperoleh desain
yang paling efisien up to date dan dapat dibanggakan.
c. Memberi fasilitas bagi karakteristik lalu lintas lokal yang ditandai dengan tingginya
volume berbagai kendaraan termasuk kendaraan roda dua.
d. Akan menjadi land mark bagi kedua pulau yang dihubungkan serta sebagai entitas
bangsa yang telah bangkit dari krisis

Review Desain dilaksanakan oleh Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah

bekerjasama dengan Konsultan PT Virama Karya pada tahun 2002 - 2003.

Tahapan review disain konstruksi Jembatan Surabaya Madura Propinsi Jawa Timur telah
selesai dikerjakan pada tahun Anggaran 2002. Fokus pekerjaan pada tahap disain tersebut
adalah perubahan bentang jembatan utama dari semula 150 meter : 4c34 meter dengan
konstruksi c able stayed dan perubahan bentang pendekat (apprach bridge) 70 meter
menjadi 80 meter.

Jembatan Cable Stayed sepanjang 818 meter merupakan jembatan khusus baik struktur
maupun teknologi, sehingga diperlukan analisis yang lebih kompleks dengan dan pengujian
tertentu.

KEBUTUHAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

Aspek Aerodinamik memegang peranan yang sangat penting dalam Disain Jembatan Bentang
Panjang. Demikian juga dengan Bahaya Korosi terhadap Struktur Jembatan. Pengujian yang
berkaitan dengan hal tersebut dan juga beberapa aspek lainnya belum dilaksanakan pada
Review Desain Tahun Anggaran 2002

Kegiatan ini merupakan suatu keharusan dan sebagai lanjutan dari pekerjaan review desain
Jembatan Suramadu yang telah dilaksanakan pada Tahun Anggaran 2002 untuk mendapatkan
hasil perencanaan yang utuh.

Tujuan review desain ini meliputi :

1. Melakukan penelitian teknis terhadap faktor-faktor yang akan mempengaruhi kualitas

strukur jembatan.
2. Melakukan pengujian terowongan angin ( Wind tunnel test ) terhadap hasil reviw
desain pada tahap sebelumnya.
3. Melakukan penyesuian desain bentang utama cable stayed berdasarkan hasil
penelitian dan pengujian yang dilakukan.

LINGKUP KEGIATAN

1. Pekerjaan pengujian terowongan angin untuk perencanaan bangunan atas Cable

Stayed meliputi pelaksanaan pengujian section model test dan full model test.
2. Penelitian kelautan (Oceanografi) termasuk meneliti perilaku dan sifat air laut di lokasi
jembatan dan sifat serta kondisi tanah dasar laut.
3. Penelitian struktur tanah dasar laut ditinjau dari segi geogologi termasuk terhadap
lempengan tanah dasar laut dan patahan (sesar) di dasar laut.
4. Penelitian sifat dan perilaku angin dan cuaca di sekitar lokasi jembatan.
5. Penelitian tingkat korosif terhadap struktur jembatan termasuk pondasi yang
menggunakan bahan dari baja.
Spesifikasi Teknis

NO URAIAN DESAIN

1 Panjang total Jembatan 5.438 m

2 Lebar Jembatan 2 x 15 m

3 Lajur Kendaraan 2 x 2 x 3.5 m

4 Lajur Lambat / Darurat 2 x 2.25 m

5 Lajur Sepeda Motor 2 x 2.75 m

6 Kelandaian Maksimum 3%

7 Jalan Pendekat Sisi Surabaya 4.35 m

9 Jalan Pendekat Sisi Madura 11.50

:: CAUSEWAY ( 1.822,25 M + 1.457,75 M )

Sisi Madura 40.25 + 44 @ 40.5 M
Sisi Surabaya 40.25 + 33 @ 40.5 M
:: APPROACH BRIDGE ( 670 M )
Sisi Madura 40 M + 7 @ 80 M + 70 M
Sisi Surabaya 40 M + 7 @ 80 M + 70 M
:: MAIN BRIDGE ( 818 M )
Bagian Tengah 192 M + 434 M + 192 M
Jalan Akses

SISI SURABAYA

SISI MADURA
Causeway

Digunakan bentang jembatan sebesar 40 meter, dengan tipe struktur atas berupa PCI
girder

APPROACH BRIDGE (JEMBATAN PENGHUBUNG)

digunakan bentang 80 meter dengan tipe struktur atas dari box girder beton yang
dilaksanakan secara balance cantilever

Potongan Approach Bridge

 MAIN SPAN (BENTANG UTAMA)

Digunakan tipe jembatan cable-stayed dimana tipe jembatan cable-stayed juga memiliki nilai
estetika yang tinggi sehingga tipe struktur ini akan dapat berfungsi sebagai land mark untuk
kota Surabaya dan Pulau Madura. Dari segi struktur, jembatan cable stayed merupakan tipe
struktur yang tergolong canggih. Clearance Jembatan adalah 35 meter dihitung dari kondisi
HWL (pasang surut tertinggi) sehingga dimungkinkan dilewati kapal yang cukup besar.

Potongan Bentang Utama

Pylon utama Jembatan Suramadu memiliki ketinggian 136 meter dari permukaan pile cap atau
146 meter dari HWL (Ketinggian air laut tertinggi).
RENCANA PEMBIAYAAN

Pelaksanaan konstruksi Jembatan Sumadu ini direncanakan dibagi secara vertikal maupun
horisontal, artinya setiap tahapan terdiri dari pembangunan struktur bawah dan struktur atas.
Karena metode pelaksanaan berbeda untuk ketiga tipe bentang jembatan, perbedaan tersebut
bisa dijadikan dasar dalam pembagian tahapan pembangunan jembatan.

Untuk pelaksanaan jembatan Suramadu direncanakan dibagi dalam 3 seksi. Seksi A terdiri dari
jalan pendekat dan causeway sisi Madura, seksi B terdiri dari jembatan pendekat dan jembatan
kabel dan seksi C terdiri dari jalan pendekat dan causeway sisi Surabaya. Kebutuhan biaya
pembangunan Jembatan Suramadu diperkirakan sebesar Rp 2,825 Triliun yang diharapkan
dibiayai secara bersama oleh pemerintah pusat, pernerintah propinsi, dan PT Jasa Marga. Porsi
pendanaan terbesar berasal dari pemerintah pusat melalui pinjaman luar negeri.

Untuk pembangunan jalan akses Jembatan Suramadu di ssi Surabaya sepanjang 4.35 km
diperlukan pembebasan lahan seluas 115.812 m2 dan pembebasan di sisi Madura sepanjang
11,50 km seluas 612.113 m2 dengan perkiraan dana yang dibutuhkan sekitar Rp 130 milyar

URAIAN RENCANA BIAYA SUMBER DANA

Cable Stayed & Approach Bridge Rp. 1.483.50 Milyar APBN / BLN

Causeway Sisi Madura Rp. 432.37 Milyar APBD / APBN / JM

Causeway Sisi Surabaya Rp. 455.03 Milyar APBD / APBN / JM

Total Biaya Konstruksi Rp. 2.370.90 Milyar

Jalan Akses
Rp. 325 Milyar APBD / APBN / JM
Sisi Madura & Sisi Surabaya
Pembebasan Lahan Rp. 325 Milyar APBD / APBN / JM
TOTAL BIAYA
(Jembatan + Jalan Akses + Rp. 2.825.90 Milyar
Pembebasan Lahan)
 PENGUKURAN GPS

GALIAN SEA BED

METODA PEMANCANGAN

PEMANCANGAN DI LAUT
PEMASANGAN BALOK GIRDER

PENGECORAN
SPESIFIKASI BAHAN

16/07/2004

PERSYARATAN BAHAN BETON JEMBATAN SURAMADU

Mutu Beton :
- Pilecap : K 350
- Girder : K 500
- Lantai : K 350

Jenis Semen :
Menggunakan semen khusus yang dibuat oleh PT. Semen Gresik yaitu Special Blended
Cement (SBC) dimana semen ini mempunyai butiran yang halus juga mempunyai nilai
kekedapan yang sangat tinggi serta tahan terhadap pengaruh Sulfat.

NAMA
NO PERSYARATAN RUJUKAN
BAHAN
1. Harus bebas dari minyak, garam, asam,
basa, gula atau bahan organic.

2. Air dapat digunakan bila kuat tekan

AASHTO T26
1 Air mortar dengan air tersebut pada umur
PBI 1971, NI-2
7 dan 28 hari minimum 90% kuat tekan
mortar dengan air suling atau air
minum pada periode perawatan yang
sama.
1. Semen yang boleh dipakai adalah
semen yang telah lolos uji yang
ASTM C 150 95a
2 Semen dilakukan tim ahli yang melibatkan
SNI 15-2049-1994
Proyek Pembangunan Jembatan
Suramadu.
1. Terdiri dari butir-butir yang tajam dan
keras, bersifat kekal (tidak pecah atau
hancur oleh pengaruh cuaca).
2. Kandungan Lumpur tidak melebihi 3,5%
terhadap berat kering (Lumpur adalah
bagian-bagian yang lolos saringan
0,063 mm). PBI 1971, NI-2
3. Kandungan bahan organic harus
dibuktikan dengan uji warna dari SK SNI M-01-1993-03
Agregat Abrams-Hader dengan larutan NaOH.
3 Halus / Agregat halus yang tidak memenuhi SK SNI M-01-1993-03
Pasir percobaan warna ini, dapat dipakai asal
kekuatan adukan agregat pada umur 7 PBI 1971, NI-2
dan 28 hari tidak kurang dari 95 % dari
kekuatan adukan agregat yang sama
tetapi dicuci dalam larutan 3% NaOH
yang kemudian dicuci dengan air hingga
bersih, pada umur yang sama.
4. Kekekalan bentuk agregat terhadap
larutan Natrium Sulfat atau Magnesium
Sulfat setelah 5 siklus maximum 10%
 5. Apabila dilakukan pengayakan harus
memenuhi syarat-syarat sbb:
a. sisa diatas ayakan 4 mm harus
minimum 2% berat
b. sisa diatas ayakan 1 mm harus
minimum 10% berat
c. sisa diatas ayakan 0,25 mm harus
berkisar antara 80% dan 95% berat.

4 Agregat 1. Agregat kasar adalah agregat dengan PBI 1971, NI-2

Kasar ukuran lebih dari 5mm.
2. Terdiri dari butir-butir yang keras, tidak SK SNI M-01-1993-03
berpori. Kandungan butir pipih tidak
lebih dari 20% dari agregat seluruhnya.
Harus bersifat kekal dan tidak pecah PBI 1971, NI-2
oleh pengaruh cuaca.
3. Kandungan Lumpur tidak lebih dari SK SNI M-01-1993-03
1,25% .
4. Kekekalan bentuk agregat terhadap
PBI 1971, NI-2
larutan Natrium Sulfat atau Magnesium
Sulfat setelah 5 siklus maximum 12%
5. Tidak boleh mengandung zat zat yang
PBI 1971, NI-2
reaktif alkali.
6. Pengujian dengan bejana Rudeloff
dengan beban uji 20 t, harus memenuhi
syarat-syarat sbb:
d. tidak terjadi pembubukan sampai
fraksi 9,5 19 mm lebih dari 24% berat
e. tidak terjadi pembubukan sampai
fraksi 19 30 mm lebih dari 22%,
7. Pengujian dengan Los Angelos
Abrassion Test tidak boleh terjadi
kehilangan berat lebih dari 40%
8. Besar butiran harus memenuhi syarat
sbb:
- Sisa diatas ayakan 31,5 mm harus 0%
- Sisa diatas ayakan 4 mm harus
berkisar antara 90% dan 98% berat.
- Selisih antara sisa sisa kumulatif
diatas dua ayakan yang berurutan
maximum adalah 60% dan minimum
adalah 10% berat.

9. Besar butir maximum tidak boleh lebih

dari seperlima jarak terkecil antara
bidang-bidang samping dan cetakan,
 sertiga dari tebal plat atau tiga per
empat dari jarak bersih minimum
antara baja tulangan.

STRUKTUR ORGANISASI

16/07/2004

Proyek Jembatan SURAMADU ditangani oleh suatu Organisasi Proyek yang di koordinasi oleh
proyek induk Pembangunan Jembatan SURAMADU dan di bantu oleh :

Proyek Pembinaan Pembangunan Jembatan SURAMADU

Proyek Pembangunan Jembatan SURAMADU sisi Surabaya
Proyek Pembangunan Jembatan SURAMADU Bentang Utama
Proyek Pembangunan Jembatan SURAMADU sisi Madura

Adapaun struktur organisasi Proyek dapat dijabarkan sebagai berikut

Sampai sekarang telah ada pengisi jabatan untuk masing-masing posisi kecuali untuk Pinpro
Bentang Utama dan stafnya yang masih belum ada.

KONSULTAN

16/07/2004

KONSULTAN PERENCANA

Konsultan Perencana / Review Desain adalah PT Virama Karya

KONSULTAN SUPERVISI

Tugas Konsultan Supervisi meliputi

1. Pengawasan mutu pelaksanaan pekerjaan

2. Penyelidikan Lapangan
3. Rekomendasi teknis yang berkaitan dengan aspek desain, pelaksanaan, lingkungan.

Konsultan Supervisi yang ditunjuk dalam pelaksanaan Pembangunan Jembatan Suramadu ini
adalah PT. Perentjana Djaja & Ass

KONSULTAN MANAJEMEN KONSTRUKSI

Pemanfaatan Konsultan Manajemen Konstruksi dalam Proyek Jembatan Suramadu adalah yang
pertama kalinya di lingkungan Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. Dalam
pelaksanaannya tugas dari Manajemen Konstruksi antara lain :

1. Evaluasi dan memberikan saran substansi kontraktual

2. Monitoring dan evaluasi penggunaan anggaran proyek secara optimal
3. Monitoring dan evaluasi penjadwalan setiap tahapan pekerjaan
4. Monitoring dan pengendalian mutu pelaksanaan pekerjaan
5. Pengarahan dan penyusunan strategi penyelenggaraan proyek secara komprehensif

Konsultan Manajemen Konstruksi yang ditunjuk dalam pelaksanaan pembangunan Jembatan

Suramadu ini adalah PT Hasfarm Dian Konsultan bekerjasama dengan PT Yodya Karya
(Persero)

TIM PAKAR

16/07/2004

Proyek Induk Pembangunan Jembatan Suramadu merupakan suatu proyek yang besar dan
kompleks dengan segala permasalahannya, maka untuk mengatasi permasalahan tersebut,
selain Proyek dibantu oleh tim Konsultan Perencanaan, Konsultan Pengawasan dan Konsultan
Manajemen Konstruksi juga dipandang perlu adanya suatu Tim Pakar yang mengevaluasi
masalah masalah teknis khusus dan memberikan jalan keluarnya agar pelaksanaan
pembangunan Jembatan Suramadu dapat terlaksana dengan lancar, aman dan effisien. Tugas
Tim Pakar meliputi :

a. Mempelajari dan memahami design dan spesifikasi teknis jembatan Suramadu,

khususnya pada bagian bagian yang bermasalah.
b. Mempelajari dan meneliti kondisi lapangan lokasi pembangunan jembatan Suramadu
akan dilaksanakan.
c. Mempelajari, menganalisa dan memberikan jalan keluar secara profesional terhadap
 masalah masalah khusus yang timbul dalam kurun waktu penugasan, antara lain :

1. Masalah kerusakan struktur beton dan baja tulangan secara kimia yang
diakibatkan oleh paparan garam sulfat.
2. Masalah korosi pada prestressing tendon, pada tiang pipa baja, penjangkaran,
sambungan sambungan dan komponen struktur lainnya.
3. Masalah stress corrosion yang mungkin timbul.
4. Penentuan jenis tiang pancang yang sesuai dengan kondisi yang ada, yaitu
sehubungan dengan kemungkinan diperluakannya adanya hard driving
condition.
5. Masalah erosi yang mungkin terjadi pada pondasi tiang pancang.
6. Masalah dampak lingkungan yang timbul selama pelaksanaan konstruksi
maupun pasca konstruksi akibat Pembangunan Jembatan Suramadu.
7. Masalah sosial, ekonomi, dan budaya yang timbul pada masyarakat di sekitar
lokasi Pembangunan Jembatan Suramadu khususnya masyarakat Madura yang
mempunyai kehidupan yang religius.

TIM PAKAR PROYEK PEMBANGUNAN JEMBATAN

SURAMADU

KEAHLIAN /
No NAMA INSTITUSI
KEPAKARAN

Prof. Ir. Indrasurya B. Mochtar, MSc, Rekayasa Geologi

1 ITS
Phd Teknik

Litbang
2 Dr. Ir. Heydi Rahadian, M.Sc Geoteknik
Transportasi

3 Prof. Dr. Ir. I Gusti Putu Raka Teknologi Beton ITS

Rekayasa
4 Dr. Ir. Mustazir Noesir Dirjen Praswil
Jembatan

Rekayasa
5 Dr. Ir. Bambang Supriyadi, CES, DEA UGM
Jembatan

Struktur
6 Dr. Ir. Jodi Firmansyah ITB
Jembatan

Tim Pakar B.P.P.T

7 T.I.R.B.R BPPT
(Ketua : Prof. Said Djenie, ScD)

Dr. Ir. Johny Wahyuadi Soedarsono,

8 Metalurgi UI
DEA

9 Dr. Ir. Isdiriayani M. Nurdin Korosi ITS

Jurusan Tek Lingkungan FTSP - ITS

10 (Ketua : Dr. Yulinah Trihadiningrum, Lingkungan ITS
M App Sc )

Abrasi Pantai &

11 Dr. Ir. Suripin, M. Eng Konservasi UNDIP
Lingkungan
 Budaya &
12 Drs. Musta'in Mas'ud, M.Si UNAIR
Antropologi

Sosial Ekonomi
13 Prof. Dr. Ir. M. Iksan Semaoen, MSc UNJOYO
Pertanian

Sosial Budaya
Tokoh Masy.
14 KH. Abdullah Schaal berkaitan dengan
Madura
budaya Madura

Sosial Budaya
Tokoh Masy.
15 Drs. KH. Nuruddin A. Rachman, SH berkaitan dengan
Madura
budaya Madura

Wind Tunnel Test

02/08/2004
Halaman 1 dari 2

Direncanakan dilaksanakan pada bulan Desember 2003 dengan melakukan pengujian terutama
pada bentang tengah (main span) yang merupakan jembatan cencang (cable stayed bridge)

1. Pengujian Dilaksanakan Di LAGG PUSPITEK Serpong

2. Pengujian Dilaksanakan dengan Section dan Full Model
3. Dapat diketahui Kestabilan Jembatan Cable Stayed terhadap Kecepatan Angin Kritis
4. Besarnya Kecepatan Angin Kritis Diperoleh Dari Kajian terhadap Data Angin di Lokasi
Proyek.

PERILAKU ANGIN DAN CUACA

1. Historis Data Angin dan Cuaca Diperoleh dari Badan Meterologi & Bandar Udara.
2. Berdasarkan Data Yang Diperoleh Dilakukan Per modelan Dasar Angin.
3. Dilakukan Analisis Kecepatan Angin Ekstrem
4. Hasil Analisis adalah Kecepatan Angin Dengan Periode Ulang tertentu
5. Berdasarkan Umur Manfaat Jembatan dan Tingkat Resiko, Dapat ditentukan Besarnya
Kecepatan Angin Krisis Di Lokasi Jembatan.

TEST OBJECTIVES

1. Identifikasi Parameter Ketaksetabilan Aerolastik

A. Aerodynamic Derivatives
B. Kecepatan Kritis Flutter
2. Identifikasi Tingkat Kenyamanan (Comfort Level)
A. Vortices (ulakan)
B. 3D Efek Dari Angin Permukaan (Turbulen Buffeting)
 C. Displacement (Deformasi) dari dek / Pylon
3. Identifikasi Beban Angin Steady
A. Gaya Angkat (Lift), Gaya Hambat (Drag), Momen Puntir (Pitch)

<< Mulai < Sebelumnya 1 2 Selanjutnya > Akhiri >>

Wind Tunnel Test

02/08/2004

METODE PENGUJIAN

2 Dimensional 3 Dimensional
Kecepatan Kritis
Flutter
Gaya angkat (Lift),Hambat
Fenomena 3D
(Drag),Momen Puntir (Pitch)
(Comfort level)
Kecepatan Kritis Flutter
Buffeting

Aerodynamic Derivatives
Displacement
(Deformasi)

TEST 2 DIMENSIONAL (Static)

Tujuan Test :

Mendapatkan Koefisien - Koefisien Gaya/Momen Aerodinamik Steady

TEST 2 DIMENSIONAL (Dynamic)

Tujuan Test :

Mencari koeffisien Aerodynamic Derivatif dek Jembatan

PRELIMINARY FLOW ANALYSIS (CFD)

AMDAL

02/08/2004
Halaman 1 dari 3

ANALISA MENGENAI DAMPAK LINGKUNGAN (AMDAL)

JEMBATAN SURAMADU

Penelitian tentang AMDAL telah dilaksanakan oleh BPPT pada tahun 1995 dan akan di review
lagi mengingat perbedaan waktu yang cukup lama sehingga dimungkinkan telah terjadi
perubahan - perubahan. Dalam AMDAL 2003 cakupan penelitian AMDAL adalah bersifat
integrated dengan pengembangan wilayah, tidak hanya dari lingkup sekitar kawasan Jembatan
Suramadu, tetapi juga dikaitkan dengan pengembangan kawasan Gerbangkertosusila

Dari hasil AMDAL Suramadu tahun 1995 dapat disimpulkan bahwa :

Pembangunan Jembatan Suramadu, secara langsung membawa pengaruh terhadap ekosistem

disekitar proyek, komponen lingkungan yang berdasarkan hasil pelingkupan akan terkena
dampak penting baik positif maupun negatif, meliputi:

a. kwalitas udara dan kebisingan

b. hidrologi
c. sosial ekonomi dan budaya
d. kesehatan lingkungan
e. transportasi

Dampak penting, baik positif maupun negatif yang timbul akibat pembangunan dan
pengoperasian jalan akses jembatan Surabaya madura bersumber pada kegiatan sebagai
berikut.

SISI SURABAYA:

1. TAHAP PRA KONTRUKSI :

a. pembebasan lahan
b. pemindahan penduduk
2. TAHAP KONTRUKSI :
a. pembersihan lahan
b. pekerjaan galian dan timbunan
c. pengangkutan material
3. TAHAP PASCA PRODUKSI :
a. pengoperasian jalan akses

SISI MADURA:

1. TAHAP PRA KONTRUKSI :

a. survey, pengukuran, dan pemasangan patok
b. pembebasan lahan
2. TAHAP KONTRUKSI :
a. pengangkutan material
3. TAHAP PASCA PRODUKSI :
a. pengoperasian jalan akses

Untuk menentukan dampak pembangunan proyek terhadap lingkungan maka dibagi dalam 3
tahap evaluasi, yaitu:

a. Tahap pra Kontruksi

b. Tahap Kontruksi
c. Tahap paska Kontruksi

AMDAL

02/08/2004
Halaman 2 dari 3

TAHAP PRA KONTRUKSI

1. SISI SURABAYA
Lahan disisi Surabaya yang akan dijadikan jalan akses merupakan daerah pemukiman dan
industri rumah tangga yang sangat padat, mereka menempati lahan tersebut sudah sangat
lama. Adanya pembebasan lahan menyebabkan terjadinya perubahan tata guna dari lahan
untuk pemukiman yang sangat padat menjadi jalan akses. Apabila kegiatan pembebasan lahan
tersebut tidak dilaksanakan melalui prosedur yang benardan tidak disertai pendekatan yang
baiik dengan penduduk setempat maka kegiatan tersebut akan menimbulkan dampak negatif
yaitu keresahan sosial, kamtipmas, dan persepsi masyarakat.
Kegiatan lain pada tahap praKontruksi yang perlu diperhatikan adalah pemindahan penduduk.
Untuk menghindari dampak negatif yang timbul (keresahan sosial dan presepsi masyarakat)
maka dilakukan study resettlement. Dalam study tersebut keinginan penduduk yang akan
dipindahkan dapat diketahui, apabila penduduk yang bersangkutan dipindahkan ke lokasi yang
baru dengan kondisi yang mereka sukai maka dampak negatif tersebut dapat dihindari.

2. SISI MADURA
Untuk sisi Madura, dampak negatif yang mungkin timbul akibat kegiatan pembebasan lahan
adalah seperti selain yang timbul diSurabaya juga perubahan mata pencaharian karena
sebagian besar lahan yang dibebaskan berupa tegalan yang merupakan sumber mata
pencaharian penduduk. Kegiatan pemindahan penduduk tidak membawa dampak seperti yang
di Surabaya, karena penduduk yang dipindahkan hanya sekitar 5 KK.
Kegiatan lain yang ditimbulkan pada tahap praKontruksi disisi Madura tetapi tidak
menimbulkan dampak disisi Surabaya adalah survey, pengukuran, dan pemasangan patok. Hal
ini disebabkan penduduk disisi Surabaya yang akan dibebaskan sudah banyak tahu tentang
proyek tersebut dan pembebasan lahan tidak menyebabkan perubahan mata pencaharianya.
Disisi Madura, hampir semua penduduk tidak mengetahui proyek tersebut, dan hidup mereka
sangat tergantung pada lahan yang akan dibebaskan tersebut karena mata pencaharian
mereka adalah sebagai petani. Sebagai akibatnya kegiatan survei, pengukuran dan
pemasangan patok ini menimbulkan dampak yaitu timbulnya keresahan sosial dan adanya
perubahan presepsi masyarakat terhadap kegiatan pembangunan yang dilakukan. Oleh karena
itu kegiatan ini harus didahului dengan penyuluhan oleh pejabat yang berwenang dan pemuka
masyarakat serta pendekatan yang baik dengan penduduk.

<< Mulai < Sebelumnya 1 2 3 Selanjutnya > Akhiri >>

AMDAL

02/08/2004
Halaman 3 dari 3

TAHAP KONTRUKSI

1. SISI SURABAYA
Seperti diketahui bahwa di wilayah study sisi Surabaya pada awalnya adalah lahan persawahan
sehingga banyak saluran irigasi yang berfungsi membagi air ke sawah. Setelah lahan tersebut
berubah menjadi lahan pemukiman, saluran irigasi tersebut berubah fungsi menjadi saluran
Drainase. Dengan adanya kegiatan pembebasan lahan serta pembuatan dan timbunan untuk
jalan, suplai air dari saluran Kedung Cowek kesaluran Drainase yang ada disebelah barat dan
sebelah timurnya menjadi terhenti. Keadaan ini akan menyebabkan saluran Drainase / irigasi
tersebut menjadi kotor , dan penuh endapan sehingga menimbulkan bau yang keras. Oleh
sebab itu perlu dipikirkan pengaturanya agar saluran saluran yang ada tersebut tetap
mendapat suplai air.
Kegiatan lain yang dampaknya dirasakan oleh banyak orang diluar wilayah studi adalah
pengangkutan material karena material diangkut dengan truk melalui jalan arteri dan jalan
lokal yang kondisinya cukup padat. Bahkan kondisi jalan lokal yang ada sudah banyak yang
rusak dan sebagian terlalu sempit. Disamping itu pelaksanaan pembangunan jalan akses ini
dilakukan pada saat pembangunan jembatan Surabaya - Madura belum selesai ( tahun kedua
dari pembangunan jembatan Surabaya Madura) oleh sebab itu, tanpa adanya penjadwalan
yang benar terhadap truk pengangkut tersebut dan tanpa peningkatan kondisi jalan lokal yang
ada maka dampak yang ditimbulkan adalah penurunan tingkat pelayanan jalan dan
peningkatan tingkat kerusakan jalan yang dilewati baik jalan arteri maupun jalan lokal.

2. SISI MADURA
Wilayah di sisi Madura tidak mempunyai sistem Drainase seperti yang ada di Surabaya. Hal ini
disebabkan lahan tegalan yang ada merupakan sawah tadah hujan. Oleh sebab itu sisi Madura
tidak mempunyai masalah gangguan terhadap sistem Drainase walaupun ada pembangunan
jalan akses.
Hal yang sama dialami dengan sisi Surabaya adalah tingkat kerusakan jalan lokal oleh truk
pengangkut material. Hal ini disebabkan Kontruksi jalan yang ada tidak direncanakan untuk
truk beban berat. Oleh sebab itu peningkatan Kontruksi jalan yang ada perlu dilakukan. Tetapi
sisi Madura tidak mengalami masalah dengan tingkat pelayanan jalan karena jalan jalan
yang ada selama ini sepi lalu lintasnya.

TAHAP PASCA KONTRUKSI

SISI SURABAYA DAN SISI MADURA

Pada tahap pasca Kontruksi, dampak kegiatan pengoperasian jalan adalah dampak negatif dan
dampak positif. Komponen lingkungan yang terkena dampak baik disisi Surabaya maupun sisi
Madura adalah sama.
Sebagai akibat dibukanya jalan akses dan jembatan Surabaya Madura, maka kendaraan
maka kendaraan bermotor roda 4 yang lewat akan meningkat dengan drastis. Keadaan ini
menyebabkan turunya kwalitas udara dan meningkatnya kebisingan. Keadaan ini akan
berakibat pada menurunya kesehatan masyarakat disisi Surabaya yang padat penduduknya.
Dampak lain yang timbul adalah makin padatnya jalan lokal oleh lalu lintas yang akan menuju
ke jalan akses dan jembatan Surabaya Madura. Sebagai akibat tingkat pelayanan jalan lokal
menjadi turun. Disamping itu adanya jalan akses yang direncanakan untuk kecepatan tinggi
juga dapat mengakibatkan kecelakaan dimana hal ini tidak terjadi pada saat jalan akses yang
bersangkutan masih berupa jalan lokal yang kecil.
Perlu diingat disini bahwa jalan akses dan jembatan Surabaya Madura menyebabkan
mobilitas penduduk dari Surabaya ke Madura dan sebaliknya menjadi lancar. Sebagai
akibatnya, kegiatan perekonomian uga meningkat.

Korosi

02/08/2004

Pengujian terhadap korosi

Telah dilakukan pengujian terhadap Pipa Pancang yang dilakukan menggunakan salt spray di
laboratorium Universitas Indonesia.

Selain itu untuk pencegahan korosi terutama di bagian splash zone dilakukan dengan
menggunakan bahan pelapisan (coating) serta masih dilakukan study untuk penggunaan
catodic protection.

Beton/ SBC

02/08/2004
Halaman 1 dari 2

Pengujian Special Blended Cement

Pada proyek pembangunan Jembatan Suramadu digunakan semen type SPECIAL BLENDED
CEMENT karena Special Blended Cement :

Adalah Bahan pengikat hidrolis special yang dibuat dengan menggiling bersama-sama
terak semen portland, gypsum dan bahan silica amorf
Digunakan untuk bangunan yang memerlukan ketahanan sulfat tinggi dan digunakan
untuk kondisi dilingkungan laut

Penjelasan SBC sebagai sement yang tahan Sulfat

C3AH6 dan Ca(OH)2 adalah komponen hasil reaksi hidrasi sement portland
Senyawa C3AH6 dan Ca(OH)2 akan diserang oleh sulfat
SBC kondisinya adalah C3AH6 telah diperkecil dengan menurunkan senyawa C3A,
sedangkan Ca(OH)2 dielimi -nir dengan menambahkan senyawa SiO2 amorf dengan proporsi
yang telah diperhitungkan
DIN 1048 mensyaratkan, konst beton yang berada diling -kungan sulfat yang berat,
maka selimut beton minimum 4 cm, faktor air semen maksimum 0,50 dan penetrasi air
maksimum 3 cm

Tujuan Penelitian Beton SBC

Untuk mendapat kurva hubungan antara FAS dengan kuat tekan sehingga proporsi
campuran beton K500 dpt ditentukan
Untuk melihat sejauh mana penetrasi air yang terjadi pada masing2 campuran bila
diuji dengan metode DIN 1048, sehingga dpt diketahui beton tersebut dapat menahan
serangan sulfat
Pengujian kuat tarik belah, kuat lentur dapat di -gunakan sbg acuan pengawasan
dilapangan

Beton/ SBC

02/08/2004
Halaman 2 dari 2

Spesifikasi Teknis SBC

Standar ASTM
Pengujian Satuan C595 Type IP Hasil
(MS)
Silikon Dioksida (SiO2) % - 24.34
Alumnium Trioksida (Al2O3) % - 7.34
Besi (III) Oksida (Fe2O3) % - 5.44
Kalsium Oksida (CaO) % - 57.80
Magnesium Oksida (Fe2O3) % Max. 6.00 1.27
Belerang Trioksida (SO3) % Max. 6.00 1.62
Hilang Pijar (LOI) % Max. 6.00 2.15
Kalsium Oksida Bebas (FL) % - 0.79
Bagian Tak Larut (Insol) % - 16.22

Permeability Test

1. Sesuai dengan DIN 1048 bertujuan utk mengetahui sejauh mana penetrasi air bila
dipermukaan beton diberi tekanan secara beru -rutan 1 bar selama 2x24 jam, 3 bar
 1x24 jam dan 7 bar 1x24 jam sehingga dapat diketahui bahwa beton tersebut dapat
menahan penetrasi serang -an sulfat
2. Persyaratan penetrasi air, untuk serangan sulfat sedang maksimum 5 cm
3. Persyaratan penetrasi air, utk serangan sulfat kuat maksimum 3 cm

Uji Fisika SBC

Standar ASTM
Pengujian Satuan C595 Type IP Hasil
(MS)
Kehalusan
M2/kg - 399
- Dengan alat blaine
Waktu Pengikatan Dgn Alat Vicat
- Awal menit Min 45 115
- Akhir jam Max 7 3.75

Kekekalan Bentuk
Pemuaian autoclave % Max. 0.80 0.070
Penyusutan autoclave % Max. 0.20

Kuat Tekan :
- Umur 3 hari MPa Min. 11 16.5
- Umur 7 hari MPa Min. 18 26.8
- Umur 28 hari MPa Min. 25 *

Panas Hidrasi
- 7 hari Cal/gr Max. 70 63.24
- 28 hari Cal/gr Max. 80 *

Ketahanan Sulfat
% Max 0.10 *
-180 hari

Kesimpulan dari hasil pengujian

1. Kandungan Sulfat air laut selat Madura tergolong berat

2. Agregat yang digunakan memehuhi persyaratan ASTM C33
3. Sifat beton segar baik dan flowable
4. Beton bersifat kedap air, terlihat dari penetrasi air yang dalam sehingga memenuhi
persyaratan beton tahan sulfat sesuai DIN 1048
5. Campuran beton mutu K500 (550 kg/cm2) dipe -roleh dengan menggunakan FAS 0,34