RANCANGAN PELAYARAN

PENDAHULUAN

A. U m u m :
Berbicara tentang rancangan adalah, bagaimana , mengerjakan sesuatu , untuk
mencapai suatu tujuan yang memberi mamfaat, bagi yang melakukannya seseorang
atau sekelompok orang .
Kemudian yang dimaksud dengan pelayaran : adalah melakukan pelayaran dari suatu
tempat ketempat yang lain, dengan aman , dan effisien
Dalam membuat suatu rancangan pelayaran harus dibuat sedemikian baik agar tercapai
suatu hasil yang maksimal yaitu kapal sampai ditempat tujuan. Kapal merupakan suatu
Negara kecil yang dihuni oleh manusia –manusia yang terdiri dari berbagai budaya dan
bangsa,dan tentu mempunyai keterampilan yang berbeda satu sama lain.Kapal
merupakan barang yang bergerak ,dimana dapat dimuati dengan barang-barang
dengan jumlah yang tidak sedikit serta diawaki oleh manusia- manusia yang tidak
ternilai harganya,oleh sebab itu perlu dibuat suatu rancangan pelayaran yang baik
dengan menggunakan instrument- instrument yaitu peta-peta laut , buku kepanduan
bahari, serta alat-alat navigasi lainnya .Dalam membuat rancangan pelayaran ini
biasanya dilakukan oleh mualim II atas perintah nakhoda. Sebelum membuat suatu
rancangan pelayaran terlebih dahulu disusun peta-peta mulai dari pelabuhan tolak ke
pelabuhan tiba. Dalam membuat suatu pelayaran harus pula diperhitungkan bahaya-
bahaya navigasi ,serta arus laut yang kuat, keadaan cuaca yang dilalui ,serta ramainya
pelayaran dan daerah-daerah yang rawan terhadap bajak laut ( Pirate ).sebaiknya
dilayari pada siang hari agar tidak membahayakan bagi kapal serta awak kapal.Perlu
pula diperhitungan malam hari pada tempat –tempat yang sempit dan arus kuat.Dalam
membuat rancangan pelayaran tidak terlepas dari ,human, peralatan dan informasi

B. Log book = Buku jurnal.

Jurnal kapal dapat dibagi dua jenis yaitu :
1. Jurnal Deck : untuk mencatat setiap kejadian yang terjadi dideck,dan mesin.
2. Junal mesin : Untuk mencatat setiap kejadian yang terjadi hanya dimesin.
Dalam kitab undang-undang hukum dagang dalam pasal 34b menetapkan bahwa
nakoda harus mengusahakan penyelenggaraan buku harian kapal.Nakhoda dapat
mengerjakan sendiri,tetapi dapat pula mewakilkan salah seorang awak kapal ( biasanya
mualim I) ,walaupun demikian nakhoda berkewajiban untuk mengawasi agar buku
harian ini dapat diisi sesuai kebenaran ,lengkap dan berdasarkan peraturan-peraturan.
Seorang nakhoda kapal Indonesia yang tidak menyelenggarakan buku harian kapal
menurut peraturan-peraturan atau tidak mempertunjukkan buku itu pada waktu

1
diisyaratkan dapat dikenakan sanksi denda sesuai pasal 562 KUHP pidana ( sebaagai
pelanggaran pelayaran )
Sedangkan perbuatan tidak mengerjakan buku harian kapal menurut pearturan-
peraturan dengan maksud menguntungkan diri atau orang lain atau menutupi
perbuatan tersebut adalah tergolong kejahatan pelayaran dan dapat dikenakan sanksi
pidana penjara selama-lamanya tujuh tahun( pasal 466 KUHP ) dan pasal 348 KUHD
menyinggung mengenai pengisian buku harian kapal…. Dalam mana dicatat dengan
cermat segala peristiwa yang cukup penting,yang terjadi dalam pelayaran.,Buku harian
kapal merupakan document yang sangat penting sekali yang harus memuat semua
penjabaran pelayaran yang dapat dipercaya dengan catatan yang dipertimbangkan
secara saksama serta disusun secara teliti ,setiap kejadian yang dikemudian hari
diperlukan untuk suatu pemeriksaan atau proses harus dicatat ,jelasnya buku harian
kapal berfungsi sebagai bahan PEMBUKTIAN.Selanjutnya buku ini akan merupakan
sumber data bagi hakim jika terjadi sengketa ,sedangkan untuk pemerintah ,buku ini
digunakan untuk alat pengawasan terhadap kapal dan Nakhoda ,serta para pelayar,dan
secara hukum tata Negara bahwa apakah hukum ditaati atau tidak.
Kekuatan pembuktian dari buku harian kapal tergantung pada keputusan hakim.
Walaupun tidak dilarang secara khusus oleh undang-undang penyobekan halaman
penambahan halaman ,pengosongan halaman ,perobahan ,penambahan ,pencatatan
tambahan penggoresan dan tidak terbacanya isi ,kesemuanya itu dapat mengurangi
kekuatan pembuktian buku harian kapal.Penataan buku ini diatur oleh/atas nama
menteri perhubungan pasal 349 KUHD.Penataan buku harian kapal diatur dalam
peraturan kapal-kapal 1935 pasal 162. Kapal-kapal yang berukuran isi kotor 500 m3
atau lebih harus menyelenggarakan buku harian kapal dan buku harian mesin
Sedangkan kapal-kapal yang diperlengkapi dengan pesawat teleponi radio ,yaitu
mempunyai buku harian radio.
Buku jaga diselenggarakan disamping buku harian kapal dan dikerjakan oleh Perwira
jaga.Kapal-kapal yang berukuran kurang dari 500 M3 menyelenggarakan buku jaga
.Dalam buku harian kapal harus dicatat ( sejauh hal ini tidak dicatat dalam buku harian
mesin ).
Hal-hal yang perlu dicatat dalam buku harian kapal :
1). Saat-saat pembukaan /penutupan pintu-pintu kedap air ,tingkap-tingkap, lubang-
lubang dermaga /muat /tangga-tangga.
2. Tiap latihan sekoci dan alas an mengapa latihan yang diisyaratka tidak dilaksanakan
,tiap latihan /inspeksi pintu-pintu kedap air.
3. Keadaan sumber tenaga darurat.
4. Sarat kapal saat kapal bertolak yang harus dicatat pada alaman-alaman tersendiri.
5. Alasan mengapa tidak memberikan pertolongan setelah menerima isyarat darurat.

2
6. Nama-nama nakhoda dan perwira dan setiap mutasi yang terjadi dikalangan mereka.
7. Gerakan pesawat terbang diatas lautan terbuka dengan huruf panggilannya dan
keterangan lainya sebagai indentifikasi.
8. Pengaturan Dinas dengar.
Didalam buku harian kapal harus terdapat penunjuk halaman yang menyebut adanya
keterangan mengenai :
a. Kelahiran dan kematian dikapal.
b. Mutasi diantara awak kapal.
c. Kecelakaan dan kerusakana yang dialami.
d. Pengeringan dan perbaikan.
e. Pembukaan dan penutupan pintu-pintu kedap air.
f. Latihan-latihan berkala.
g. Pemuatanmuatan berbahaya.
h. Perangkat radio.
i. Catatan tentang pemuatan dan pembongkaran dimulai dan selesai,
serta jumlah pekerja
j. Pembukaan dan penutupan Ram Door/Pintu kedap air.
Dalam buku harian Mesin haruslah dicatat semua kejadian penting dan pekerjaan
sehubungan dengan alat-alat mesein ketel-ketel dan olah gerak kapal.
Pada waktu memuat haruslah dicatat dalam buku harian kapal ,tentang tindakan-
tidakan sesuai persyaratan masing-masing jenis muatanyang telah diambil.Dan pada
akhir pemuatan haruslah dicatat ,bahwa pemadatan telah dilaksanakan sesuai
procedure atau kecakapan pelaut yang baik.Dengan demikian telah dilaksanakan
upaya-upaya untuk mencengah kerusakan pada muatan.
Khusus pada waktu kapal mengalami keadaanluar biasa seperti cuaca buruk ,maka
pengisian buku haruslah seteliti mungkin karena akan diperlukan sebagai bahan
pembuktian.
Jika dari pihak penanggung ( asuransi ) dituntut ganti rugi ,maka pihak tertanggung
harus dapat membuktikan bahwa kerusakan adalah akibat peristiwa laut.
Dalam hal penanggung dapat membuktikan bahwa kerusakan adalah akibat tidak laik
lautnya kapal atau kesalahan tertanggung sendiri.,maka ia tidak berkewajiban untuk
membayar ganti rugi.Jelasnya pihak tertanggung berkewajiban membuktikan sebab-
sebab kerusakan termasuk tertutup ( ditanggung oleh Asuransi ).

Perlihatkan buku harian kapal.

Nakhoda wajib menyerahkan buku harian kapal jika di minta oleh syahbandar atau
konsul sedikit-sedikitnya mencakup 6 bulan terakhir. Direktur Jenderal Perhubungan
laut menentukan saat-saat mana dan kepada siapa buku harian kapal harus diserahkan.

3
 a.) Sekurang-kurangnya satu kali tiap bulan ,dan jika tidak dapat dipenuhi
ditempat pertama yang disinggahi.
b.) Jika selama dua bulan berturut-turut –dengan alas an- alasan sah ,tidak
punya kesempatan menyerahkan ditempat pertama setelah dua bulan telah
lewat.
Dari tiap pemeriksaan yang dilakukan, syahbandar harus membuktikannya dengan
memberikan Eksibitum ( pencatatan dengan nomor dan tanggal dokumen ) dalam buku
harian kapal.Selain ketentuan penyerahan diatas ,ada pula pengaturan ada pula
pengaturan menurut KUHD 352 ;dalam waktu 48 jam setelah tiba dipelabuhan darurat
atau pelabuhan tujuan terakhir, nakhoda wajib menyerahkan bukunya untuk ditanda
tangani sebagai bukti telah diperiksanya buku tersebut oleh syahbandar.
Selain ketiga buku harian tersebut diatas ,masih ada jurnal meteo ,jurnal minyak dll.
Yang tidak ditentukan undang-undang ,namun dimamfaatkan kekuatan pembuktianya
berdasarkan pasal 1881 KUHP tentang register dan surat-surat rumah tangga yang
perlu diperhatikan oleh Hakim

C. Kissah Kapal.
Kissah kapal adalah suatu bukti otentik yang dibuat dihadapan syahbandar atau konsul
mengenai kejadian-kejadin selama pelayaran.yang akan digunakan sebagai bahan
pembuktian pada prosese-proses kerusakan.Kekuatan pembuktiannya adalah sama
dengan buku harian kapal..Kisah kapal menegaskan bahwa ,pernyatan nakhoda adalah
yang sebenar-benarnya.
Barang siapa yang dalam suatu proses meragukan kebenaran ini kissah kapal tersebut
,harus dapat memberikan bukti penangkalannya ( =arti dari akta otentik )
Kissah kapal dibuat dalam waktu 3x 24 jam setelah kapal tiba dipelabuhan ,setidak-
tidaknya kissah kapal sementara yang harus disusul dalam waktu 30 hari dengan kissah
kapal lengkap.
Pembuatan kissah kapal sementara biasanya dilakukan jika kapal mengalami kerusakan
didalam permukaan airyang memerlukan pembongkaran muatan atau pengeringan.isi
dari kissah kapal sementara adalah SUmir ( =tanpa Detail ).sedangkan kissah kapal
lengkap dapat melengkapi kissah kapal sementara ,tetapi tidak dibenarkan untuk
melakukan perbaikan isi dari kissah kapal.Penyusunan kissah kapal adalah didasarkan
catatan –catatan dalam buku harian kapal yang dijabarkan lebih lanjut dalam kissah
kapal. ,misalkan dicantumkan kapan dan dimana mengalami cuaca buruk, bagaimana
keadaan kapal dan tidankan-tindakan yang sudah dilakukan untuk penyelamatan kapal
dan muatannya
Kegunaan dari kissah kapal adaalah :
- Dapat menunjukkan sebab –sebab kerusakan .

4
 - Dapat dibuktikan bahwa telah diambil tindakan-tindakan untuk mencengah
kerusakan dan kerugian-kerugian.Nakhoda perlu menanmbah bahwa ia telah
melaksankan segala sesuatu untuk keelamatan barang yang diangkutnya sesuai
pasal KUHD 463
Pembuatan kissah kapal dihadapan penjabat-pejabat luar negeri ,jika setelah suatu
peristiwa tubrukan ,atau adanya dugaan adanya rusaknya muatan.Maka kemungkinan
suatu prose dilakukan diluar negeri.
Untuk itu ada baiknya jika nkhoda membuat kissah kapal di hadapan pejabat yang
berwenang,karena masing-masing Negara mempunyai hukumnya yang mengatur ini (
institusi yang menangani pembuatan “ ship Protest ,waktu ,pembuatan, bahasa ,dll
).Kissah kapal merupakan suatu perikatan sepihak dan karenanya siapa yang membuat
kissah kapal hanya akan mengikat dirinya sendiri ( hukum perikatan ).

D. Perencanaan Pelayaran Untuk berbagai perairan

Dalam pelayaran perlu dibuat rencana pelayaran agar alur yang akan dilalui dapat
senantiasa lebih aman serta rambu-rambu navigasi ,untuk penentuan posisi dengan
bantuan benda –benda /rambu-rambu yang ada didarat.

1. Perairan sempit pada siang hari : yang harus diperhatikan oleh navigator adalah:

a). Peta : Pakailah peta dengan skala besar,pada peta tersebut sudah ditarik

garis haluan ,dengan patokan-patokan/ penuntun-penuntun,untuk

merubah haluan Misalnya : suar,bouy dan tanjung sebagai heading line .

b). Garis haluan yang ditarik harus sedemikian rupa sehingga selalu bebas dari

Bahaya-bahaya navigasi, perhitungkan adanya Hujan,kabut,arus.

c). Jika ruangan cukup lewatilah pelampung dengan aman.

d) Berilah tanda-tanda pada daerah dangkal atau bahaya-bahaya navigasi.

e) Setiap melewati bouy atau tanjung atau tanda-tanda lain berilah tanda

f) catat waktunya ,agar tidak keliru saat-saat melewati yang lainnya.

g). Sebaiknya gunakanlah parallel index ( dari Radar ) atau gunakan Garis

navigation line, jika perlu

h). Perhitungkan kemungkinan bisa bertemu dengan kapal lain

5
 i) Perhatikanlah daftar pasang surut, pada daerah yang dilewati.

j) Adakan komunikasi dengan kapal lain jika anda persis ditikungan Stby

Ch.16

k). Yang melawan arus stop dulu, memberi jalan bagi kapal yang ikut arus.

l) Berlayarlah ditengah-ditengah alur

m). Mengurangi kecepatan jika ada bahaya yang mendadak.

n). Jika menyusul membunyikan suling ,sesuai p2tl.

2. Berlayar diperairan sempit pada Malam hari ,

Yang harus diperhatikan dalam perairan sempit pada malam hari,untuk bahaya
navigasi :

a. Hidupkan lampu lampu navigasi.

b. Hidupkan radar ,pakailah parallel index.
c. Perhatikan lampu bouy yang menyala dan hitunglah periodenya.
d. Berlayarlah ditengah – ditengah alur.
e. Gunakan komunikasi ch.16 bagi kapal yang ada dialur.
f. Kurangi kecepatan jika ada bahaya yang mendadak.
g. Kecepatan kapal .adalah menouvering speed.
h. Yang melawan arus harus stop dulu memberi jalan bagi kapal yang ikut arus.
i. Hati- hati terhadap kapal –kecil yang memotong alur.
j. Membuyikan suling atau gunakan aldis.
k. Jika memnyusul berikan peringatan bagi kapal yang disusul sesuai p2tl.
l. Perhitungkan bisa bertemu dengan kapal lain didaerah tikungan.
m. Perhatikan daerah yang dangkal.
n. Gunakan daftar pasang surut, untuk daerah yang akan dilewati.
o. Gunakan garis navigation line.
E. Berlayar dalam perairan penglihatan terbatas
Istilah penglihatan terbatas : adalah kapal- kapal tenaga yang sedang berlayar dalam
daerah yang membatasi penglihatan, sehingga satu sama lain ,tidak saling
melihat.Keadaan ini disebabkan oleh :
1. Adanya kabut, dari salju
2. Hujan lebat,
3. Hujan pasir.
4. Sekumpulan burung yang menutup langit.

6
 5. Halimun.
Dalam penglihatan tampak terbatas ,yang harus senantiasa diperhatikan adalah:
1. Kecepatan aman : dalam aturan 6 kecepatan aman berlaku bagi semua kapal-kapal
pada setiap saat kecepatan sedang pengertiannya sama dengan kecepatan aman . bila
dalam penglihatan terbatas . tebalnya kabut merupakan hal yang penting dalam
pengurangan kecepatan akan tergantung dari kecepatan kapalnya ,kekuatan jarak
henti, kepadatan lalu lintas dan factor-faktor lainnya .Kalau jarak penglihatan kurang
dari 5 mil maka adalah sangat bijaksana bagi kapal untuk selalu mesin standby karena
kabut dapat meningkat dengan cepat .Tidaklah perlu untuk mengurangi kecepatan
karena datangnya hujan lebat yang mendadak ,apabila penglihatan adalah baik dan
hujan itu diperkirakan tidak akan lama. Radar dapat digunakan untuk mengetahui
luasnya dan gerakan hujan lebat itu dan mengetahui adanya kapal - kapal besar itu
dibelakang daerah hujan ,akan tetapi kapal-kapal kecil tidak dapat dideteksi didalam
hujan lebat,oleh sebab itu bila hujan diperkirakan akan berlangsung lama maka
haruslah menurunkan kecepatan.
2. Siap untuk segera mengolah gerak
Faktor-faktor yang harus diperhitungkan kecepatan aman disebutkan dalam aturan
6.Bilapenglihatan terbats factor-faktor lain yang mempengaruhi ,pada umumnya
kepadatan lalulintas tidak ramai kecepatan relative tinggi boleh dilakukan ,asalkan
jaga radar yang baik dan mesinnya standby melakukan olah gerak.sebuah kapal dengan
jarak henti yang baik dan menggunkan sistim untuk menghindari tubrukanyang
sempurna tidak dibenarkan untuk kecepatan tinggi dalam daerah daya tampak terbatas
dan ramai atau daerah yang diperkirakan banyak kapal-kapal.Banyak kapal ,yang
berlayar dalam tampat terbatas mesin dalam keadaan standby, dan beberapa kali
mengurangi kecepatn ,menganggap kerugian pada bahan bakar .Akan tetapi demi
untuk keamanan kapal ,dibenarkan menurut kacamata asuransi Harus diingat bahwa
menjiapak mesin memerlukan waktu beberapa menit, untuk siap.
3. Penggunaan Radar :
Dalam aturan 19 d ,berlaku bagi semua kapal yang dalam tampak terbatas ,yang
mendeteksi kapal lain dengan radar ,tanpa melihatnya secara visual ,atau melalui
semboyan kabutnya
Kapal - kapal yang saling melihat dan bisa menimbulkan bahaya tubrukan ,maka harus
diadakan tindakan perubahan haluan.Bila kapal lain terdeteksi radar atau mendengar
isyarat kabut dimuka atau dibelakang arah melintang ,maka haruslah melakukan
tindakan sesuai aturan 19 .Dalam tindakan tersebut sebaiknya dilakukan sbb:
a. Pada jarak 8-12 mil terdeteksi adakan radar ploting
b. Jarak Nampak 4-8 mil terdeteksi adakan perubahan haluan
c. Jika semakin dekat lagi ,gunakan kemudi tangan( Emergansi sterring )

7
 d. Jarak Nampak terdeteksi pada 3 mil , jangan merubah haluan kekiri,
e. Mengurangi kecepatan,
f. dan tetap menjaga bahaya-bahaya navigasi .
Gunakan radar automatic ploting aids ( Arpa ):
Jika berlayar dalam tampak terbatas jika ada radar arpa sebaiknya digunakan agar
Lebih baik,pengamatanya dalam tampilan radar arpa
Dengan menggunakan tombol-tombol sbb :
a. tombol guard ring , berfungsi untuk memberi isyarat setiap target yang masuk
dalam garis ring dengan gambar bintang. Hanya target yang belum didata.
b. tombol suppression area ,berfungsi untuk membatasi target-target yang ada
dalam tabir, jika menggunakan automatic Aquired,kalau tidak dibatasi semua
targetsmasuk semua terdeteksi secara auto
c. Tombol ring suppression ,berfungsi untuk menjaga agar target –target yang
masuk dalam ring suppression tetap dalam kondisi tidak terdata,agar jika
masuk dalam ring guard akan terdeteksi yaitu target tersebut terlihat gambar
bintang.
d. Tombol alarm Cpa/Tcpa : tombol ini berfungsi untuk memberi signal alarm bisa
Cpa /tcpa yang terdeteksi lebih kecil dari yang di programkan .
Dari data-data target arpa dapat diadakan tindakan pencengahan bahaya tubrukan
agar bahaya bisa berlalu.
Simbol-simbol target dari dari radar automatic ploting ( Arpa ):

: tanda bulat target menunjukkan aman

: tanda segi tiga target menunjukkan bahaya

: tanda segi empat target sangat berbahaya

4. Suling Kabut/Isyarat suling.

a Kapal tenaga yang sedang melaju dalam daya tampak terbatas harus membuyikan
satu tiup panjang dengan interval 2 menit. Harus dibunyikan secara continues,sampai
bahaya berlalu.

b Kapal tenaga yang berada dalam kabut tebal dan berhenti atau mesin stop maka
harusmembunyikan dua tiup panjang dengan interval dua ( 2 ) menit.Tidak boleh
dibunyikan
jika belum berhenti,tapi jika mempunyai laju terhadap air membuyikan 1 tiup panjang
dengan selang waktu 2 menit

8
 c Kapal layar yang sedang berlabuh jangkar /terbatas kemampuannay, harus
membuyikan

genta dengan cepat selama kurang lebih 5 detik dengan selang awktu tidak boleh satu (
1)

menit.

d Kapal yang sedang menunda atau sedang menunda atau sedang dalam keadaan tidak

terkendali ,sedang memasang merkah navigasi,kapal layar,dan yang kemampuan olah

geraknya terbatas harus membunyikan suling satu tiup panjang disusul dua tiup pendek

dengan selang waktu tidak boleh lebih dari dua menit.dan kapal yang ditunda dimana

tundaanya lebih dari 200 meter harus membuyikan genta /gong selama 5 detik,dengan

selang awktu tidak lebih dari dua ( 2 ) menit.

e. Kapal yang sedang menunda haruslah membuyikan isyarat kabut ,seperti kapal yang
sedang menunda ,jika kapal yang mendorong dan didorong dihubungkan secara erat
dalam satu kesatuan gabungan ,maka menurut aturan 35 e dianggap sebagai satu kapal
tenaga danmembunyikan isyarat satu ( 1 ) tiup panjang.

f Kapal yang sedang berlabuh jangkar :

1). Kapal yang panjang kurang dari 100 meter harus :

“ Memukul genta dengan cepat selama 5 detik selang waktu tidak boleh
lebih Satu ( 1 ) menit.
2). Kapal yang panjang sama dengan/lebih dari 100 meter
“ Memukul genta dengan cepat selama 5 detik di depan haluan setelah
Jangkar sudah di jatuhkan,dan segera disusul dibelakang membuyikan
gong dengan cepat selama 5 detik dengan selang waktu 2 Menit.

g Kapal yang sedang kandas ; dianggap sebagai kapal yang berlabuh jangkar, tetapi haruslah
ditambah tiga ( 3 ) ketokan pada bel.

Kapal sedang kandas dan panjangnya lebih dari 100 meter,maka kapal yang didepan
membuyikan 3 ketokan bel dan segera disusul dengan bunyi bel dengan cepat paling
sedikit 5 menit.,lalu disusul dengan 3 bel lagi dan kemudian disusul dengan bunyi gong
dengan cepat paling sedikit 5 detik ,lalu 3 ketok bel di depan dan tidak perlu lagi gong 3
ketok

9
h.Kapal pandu yang sedang melakukan pemanduan : haruslah membunyikan 4 tiup pendek
dengan

selang waktu tidak boleh lebih dari 2 ( dua ) menit.

5Tindakan yang harus dilakukan saat daya tampatk terbatas :

Jika daya tampak terbatas ,berkurang atau diperkirakan akan berkurang tanggung jawab
perwira jaga navigasi adalah menganut aturan-aturan sesuai dengan peraturan
international pencengahan

Tubrukan dilaut tahun 1972,dengan perhatian khusus pada isyarat kabut,melaju dengan
kecepatan yang aman dan menyiapkan mesin untuk mengolah gerak setiap saat. Selain itu
perwira navigasi haruslah memberitahukan :

. “ Memberi tahu nakhoda ‘

“ Menenmpatkan seorang pengamat yang baik.

“ menghidupkan lampu-lampu navigasi.

“ Mengoperasikan dan mengoperasikan radar.

F. Daerah Tata Pemisah Lalu Lintas .

(a) Aturan 10 ini berlaku bagi tata pemisah lalulintas yang diterima secara sah oleh
organisasi dan tidak membebaskan setiap kapal dari kewajibannya untuk melaksanakan
aturan lainnya.
(b) Kapal yang sedang menggunakan Tata Pemisah lalu-lintas harus :
(i) Berlayar di dalam jalur lalu-lintas yang sesuai dengan arah lalu-lintas umum
untuk jalur itu ;
(ii) Sedapat mungkin tetap bebas dari garis pemisah atau zona pemisah lalu-lintas.
(iii) Jalur lalu-lintas pada umumnya dimasuki atau ditinggalkan dari ujung jalur, tetapi
bila mana tindakan memasuki atau meninggalkan jalur itu dilakukan dari salah
satu sisi, tindakan itu harus dilakukan sedemikian rupa hingga membentuk
sebuah sudut yang sekecil-kecilnya terhadap arah lalu-lintas umum.
(c) Sedapat mungkin, kapal harus menghindari memotong jalur-jalur lalu-lintas tetapi
jika terpaksa melakukannya, harus memotong dengan haluan sedapat mungkin
tegak lurus terhadap arah lalu-lintas umum.
(d) (i) Kapal yang berada di sekitar Tata Pemisah Lalu-lintas tidak boleh menggunakan
zona lalu-lintas dekat pantai ia dapat menggunakan jalur lalu-lintas yang sesuai
dengan aman. Akan tetapi kapal yang panjangnya kurang dari 20 meter, kapal layar

10
 dan kapal yang sedang menangkap ikan boleh menggunakan zona lalu-lintas dekat
pantai.
(ii) Lepas dari sub ayat (d) (i), kapal boleh menggunakan zona lalu-lintas dekat pantai
bilamana sedang berlayar menuju atau dari sebuah pelabuhan, instalasi atau
bangunan lepas pantai, stasiun pandu atau setiap tempat yang berlokasi di dalam
zona lalu-lintas dekat pantai atau untuk menghindari bahaya mendadak.
(e) Kapal, kecuali sebuah kapal yang sedang memotong atau kapal-kapal yang sedang
memasuki atau sedang meninggalkan jalur, pada umumnya tidak boleh memasuki
zona pemisah atau memotong garis pemisah kecuali :
(i) Dalam keadaan darurat untuk menghindari bahaya mendadak
(ii) Untuk menangkap ikan dalam zona pemisah.
(f) Kapal yang sedang berlayar di daerah dekat ujung Tata Pemisahan Lalu-lintas harus
berlayar dengan sangat hati-hati.
(g) Sedapat mungkin, kapal harus menghindari dirinya berlabuh jangkar di dalam Tata
Pemisah Lalu-lintas atau di daerah-daerah dekat ujung-ujungnya.
(h) Kapal yang tidak menggunakan Tata Pemisahan Lalu-lintas harus menghindarinya
dengan ambang batas selebar-lebarnya.
(i) Kapal yang sedang menangkap ikan tidak boleh merintangi jalan setiap kapal lain
yang sedang mengikuti jalur lalu lintas.
(j) Kapal yang panjangnya kurang dari 20 meter atau kapal-kapal layar tidak boleh
merintangi jalan aman kapal tenaga yang sedang mengikuti jalur lalu-lintas.
(k) Kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas, bilamana sedang melakukan
operasi untuk merawat sarana keselamatan pelayaran di dalam Tata Pemisahan lalu-
lintas dibebaskan dari kewajiban untuk memenuhi aturan ini karena pentingnya
penyelenggaraan operasi itu.
(l) Kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas, bilamana sedang melakukan
operasi untuk meletakkan, memperbaiki, atau mengangkat kabel laut, di dalam Tata
Pemisahan Lalu-lintas dibebaskan dari kewajiban untuk memenuhi aturan ini
sekedar untuk melakukan operasi itu.
Dalam aturan 10 dijelaskan mengenai resolusi imco a 284 ( VIII ) sebagai berikut :
a. Traffic sepation scheme ( tss ) atau tata pemisah lalu lintas ialah sebuah bagan lalu
lintas kapal yang arah atau haluannya berlawanan atau hampir berlawanan dengan
menggunakan sebuah daerah atau garis pemisah atau lalu lintas atau alat lainnya.
b. Traffic line atau lalu lints adalah daerah yang diberi batas dengan jelas dimana
didalamnya digunakan untuk lalu lintas.
c. Sepation Zone atau line atau daerah atau garis pemisah yang memisahkan lalu lintas
dari arah yang satu dengan lalu lintas dari arah lain atau mungkinjuga untuk

11
 memisahkan dari arah lain atau mungkin juga untuk memisahkan dari lalu lintas
dengan zone lain lalu lintas dekat pantai.
d. Inshore traffic zone atau daerah lalu lintas dekatt pantai ,adalah dari sebuah tss
dengan pantai yang berbatasan dengan daerah yang dipergunakan untuk lalu lintas
pantai ( coast Traffic ).
Yang dilarang dilakukan kapal-kapal dalam separation sheme :
1. Kapal-kapal dilarang berlabuh jangkar, didaerah separation scheme .
2. Dilarang memancing didaerah separation.
3. Dilarang berlayar berlawanan dengan arah pana dalam bagan pemisah lalu lintas

Yang Dibolehkan oleh kapal-kapal dalam separation scheme :

1. Berlayar harus disebelah kanan alur.
2. Diperbolehkan memotong alur bagan pemisah ,secara tegak lurus alur.
3. Memasuki dan meninggalkan alur harus membentuk sudut sekecil-kecilnya
4. Jika berlayar berlawanan arah ,harus dilayar diluar batas pemisah.
5. Kapal yang mengerjakan kabel laut boleh berada diseparation scheme yang
penting tidak
mengganggu alaur pelayaran / alur lalu lintas .

G. Daerah ES Dan Berarus Kuat

Di ujung bumi utara dan ujung bumi selatan terdapat massa-massa Es besar
disamudera-samudera.ini sebahagian adalah es laut dan sebagian es darat.es darat
berasal dari daratan dan tidak mengandung garam.ada dua jenis darat ; yang dibawa olh
sungai dan gunung es .Gunung es yang menimbulkan bahaya yang paling besar bagi
pelayaran .terjadi karena terlepasnya gletsyer dipantai.

a. Terbentuknya es dilaut:
Air laut tidak begitu cepat membeku seperti air tawar , jika air laut dari atas berkurang
panasnya dan karenanya air permukaan lebih dingin dan tentunya lebih berat dari air
yang ada dibawanya maka akan kebawa dan air dibawa akan mengisi tempat itu ,yang
terakhir inipun harus didinginkan. Jadi memang tidak mungkin bahwa air permukaan
akan suhu tituk beku selama air yang berada dibawah tidak menjadi dingin yang sama
Jadi dilaut lepas terbentuknya es dapat lebih cepat sepanjang lautnya kurang
dalam.karena jumlah air yang harus didinginkan memang lebih sedikit.itulah sebabnya
sesudah musin panas es akan baru terbentuk di air dangkal dekat pantai atau beting.
Tanda pertama dari pembekuan adalah penampakan dari air yang keminyak-minyakan
atau kekeruhan-keruhan akibat apa yang unsur-unsur es Koloidal berukuran kecil

12
 mikroskop . unsur-unsur es kecil pertama ini , sedikit banyak berbentuk lempeng
menjadi awal dari Krista-kristal es yang bertumbuh 1 sampai 2 cm batang –batang
persegi enam panjang .Kristal-kristal es ini terdiri dari air murni tanpa garam
.Garamnya menetap dalam air yang cair,segingga hal ini mendapat suatu kepadatan
yang lebih besar dan turun kebawah.sebagai pengganti maka air yang lain dengan
kadar garam yang asli akan naik keatas.,hal in dapat berlangsung beberap
saat.Kemudian akan terbentuk semakin banyak Kristal-kristal air tawar.Akhirnya
muncullah tenunan Kristal es seperti berupa karang dengan terkurungnya sel-sel air
laut yang kesil di sela-sela. Dengan pendinginan lebih lanjut ,semakin banyak Es dari
sel-sel yang melekat pada dinding .dibagian dalam kadar garam dan air semkain besar
karean tidak tidak dapat lagi turun.
Pada waktu konsentrasi air yang bergaram ,maka titik bekunya akan turun.Suhu yang
lebih rendah senantiasa diperlukan untuk memungkinkan kelanjutan pembekuan.lama-
kelamaan air yang bergaram akan jenuh dan garamnya menjadi Kristal.
Dari air yang kadar garamnya sebanyak 35 ,akhirnya akan terbentuk es laut yang
dengan kadar garam yang lebih rendah dari suatu nilai dari misalknan 7 dan suatu
kepadatan dari k.l 900 kg/m3.
Nilai –nilai masih tergantung dari kecepatan pembekuan.semakin cepat pembekuannya
,semakin tinggi kadar garamnya.
Apabila pada wal tahun dan musin panas ,es menjadi cair ,maka lautan garam dari
sel-sel teratas dapat turun kebawah karena beratnya.Karena sering muncul danau-
danau yang mengandung air cair tawar yang dapat diminum.

b. Bentuk-bentuk Es dilaut.
Es dilaut dapat menunjukkan sejumlah bentuk berbagai keadaan dimana es tersebut
dapat terjadi.Selanjutnya juga karena keadaan dari angin dan arus yang menyebabkan
munculnya robekan atau penumpukan ,dan akhirnya karena kemungkinan keadaan
pencairan.
Istlah-istilah yang digunakan dalam Es :
1. Shush. Adalah pengumpulan Kristal Kristal es yang tidak atau hanya sedikit
tumbuh menyatu dan membentuk suatu lapisan tipis kebuburan.
2. Grease Ice : ini merupakan suatu pentahapan kemudian dalam pembentukan es
laut ,Kristal-kristal akan membeku menyatu.
3. Es kue : Apabila air akan bergerak dari suhu cukup rendah maka shus akan
membeku sampai kue-kue es yang lepas bertambah besar serta berubah bentuk
lempeng-lempeng bundar dengan pinggiran yang meninggi. Kue-kue serabi dalam
hal-hal yang normal mempunyai garis tengah 0,5- 1 m namun kadang-kadang
sampai 1,5 -3 meter.

13
 4. Es muda ( young es ) dengan ini diartikan daratan-daratan dari sedikit benyak es
rata dengan ketebalan lebih dari 5 cm,tetapi kurang dari 30 cm ,sering dibentuk
oleh menyatunya bekunya es kue serabi.
5. Es tua ( old ice ) : Es laut yang hidupnya melampaui suatu panas .Es ini lebih keras
daripada Es muda dan mengandung garam dalam jumlah yang lebih sedikit.
6. Hummocks : karena berulangnya saling membentur dari gumpalan-gumpalan
atau padang se yang tebal yang sering dibarengi desakan-desakan luar
biasa,muncul tumpikan-tumpukan gumpalan es setempat .Hummocks dapat
mencapai ketinggian 10- 20 meter diatas permukaan laut.
7. Lead : terobosan melalui es laut dapat dilayari kapal-kapal.
8. Polynya : sebuah lubang yang tertutup keliling oelh Es.

c. Ketebalan es dilaut :
Es di laut selama 24 jam pertama dapat bertumbuh sampai suatu ketebalan dari 7- 10
cm , mengingat bahwa es pengantar panas yang buruk.maka pertumbuhan
selanjutnya akan selalu lebih lambat selama 24 jam kedua.dapat penambahan
bertumbuh dari 5-7 cm.setelah satu kurun waktu musin dingin maka es dilaut kutub
dibagian utara dapat bertumbuh sampa samapai suatu ketebalan dari kira-kira 1-2 cm
. Ketebalan dari lapisan es rata-rat 2-4 m .pada angka –angka ini tidak diperhitungan
penumpukan-penumpukan setempat dan tepian tekanan.
d. Daerah-derah es dilaut
Di daerah kutub utara dan kutub selatan terdapat es lautan yang sangat besar jumlah
dan luasnya serta tebalnya es tersebut. Di kutub es dikenal denga es kemas yang
berpindah dan es laut pada daratan sedangkan di kutub selatan ( antariksa ) terletak
sebuah kontinen dengan daerah-daerah es kemas dipinggirnya.
Es kemas sebagai penutup kutub ,secara terus menerus didorong oleh arus dan angin
dan selama ini menempuh jarak –jarak jauh. Misalnya dibelahan bumi utara Arus
Greenland timur membawa es tersebut dalam jumlah yang besar kearah selatan
dilintang-lintang yang lebih rendah.es tersebut secara berangsur-angsur akan meleleh
,juda karena pengaruh dari dari arus Irminger yang panas.Batas-batas dari es kemas
dari berbagai musin dikedua belahan bumi akan senantiasa bertumbuh sesuai musin
dan akan meleleh saat mendekati daerah panas. Berlayar dengan sebuah kapal
melalui es kemas tergantung dari tebalnya dan banyaknya penutupan serta dari
pengukuhan es dari kapal tersebut.
Es kemas yang sangat padat ( konsentrasi 7/8-8/8 es kemas ) dan es kemas yang
terbuka 3/8-5/8 dan es kemas yang sangat terbuka 1/8-2/8 kecuali esnya ,masih
tipis,maka kedua jenis es dapat dilayari hanyalah bantuan dari kapal-kapal pemecah

14
 es yang kuat.sedangkan kedua bentuk yang terakhir umumnya tidaklah merupakan
hambatan besar bagi pelayaran.

e. Bagian yang terdapat dibawah air

Sebagaimana diketahui gunung-gunung es kadangkala mempunyai bagian-bagian yang
menonjol dibawah air yang sama bahayanya dengan karang –karang yang terbenam
,sehingga sebuah kapal dapat menyentuh gunung es demikian, walupun diatas air
bebas dari gunung es tersebut,
Mengingat bahwa urutan kepadatan es gunung es adalah 830 kg/m3 , ini bahagian
yang terdapat didalam air kira-kira empat sampai enam kali lebih besar dari bahagian
yang muncul diatas air .
Tingginya gunung es tidaklah melebihi tinggi 50 meter itupun masih setinggi sebuah
gedung flat dengan 20 tingkat. Terdapat lima kali lebih besar.Sesekali gunung es
timbul dipermukaan dengan tinggi 100 meter( setinggi gereja Utrecht ). Gunung es
yang tertinggi yang pernah dipantau adalah satu dari 125 meter ini terjadi pada tahun
1960 diteluk Baffin.

H Pengaruh dari Arus laut

Gunung –gunung es disebelah pantai timur grenland di bawah keselatan oleh arus
Greenland timur.Gunung –gunung es ini tidak lebih jauh dari titik selatan.: Tanjung
selamat jalan.
Disanalah air dingin dari arus Greenland timur tercampur dengan air yang lebih
panas
Dari arus irmiger, sehingga esnya meleleh.Gunung- gunung es dipantai barat
Greenland sering menempuh suatu perjalanan jauh sebelum akhirnya meleleh. Mari
kita perhatikan gunung es yang berada dekat teluk disco ( kL. 69 derajat lintang utara
) yang terdampar dilaut .semula gunung- gunung ini mengikuti arus keutara. Begitu
tiba musin dingin maka gunung-gunung ini akan membeku dalam es kemas ,misalkan
dekat tanjung new York ( Kl. 76 derajat utara ).pada awal musin panas sewaktu es
kemas meleleh perjalanan dilanjutkan . gunung- gunug ini pertama-tama melintasi
teluk Baffin., kearah barat. Kemudian akan berada dalam arus baffinland , yang
menyusur pantai amerika menuju keselatan. Demikian gerakan berlanjut karena kira-
kira kecepatan 20 km sehari. Lalu akan mengalami musin dingi lagi dalam es
kemas.selama musin semi berikutnya gunung –gunung ini akan terlepas terdampar
diarus Labrador setelah mana perjalanan dari kira-kira 3000 km ,akhirnya tiba
diperairan nem foundland . rombongan pertama tiba akhir februari atau awal maret

1. Bahaya untuk pelayaran :

15
 Dewasa ini radar merupakan alat bantu yang baik untuk menentukan posisi
gunung-gunung es .walaupun begitu tetap diperlukan sikap hati-hati seperlunya.
Dapat saja terjadi bahwa gema dari gunung-gunung es yang kecil tidak cukup cepat
terlihat orang .terlebih didaerah yang ramai dilayari di new foundland ,gunung-
gunung es merupakan bahaya besar bagi pelayaran dan bukan tempat terakhir
karena juga seringnya muncul kabut didaerah ini. Kesan yang mengemparkan
dunia ,adalah kapal penumpang mewah titanic yang berukuran 46.00ton pada
tanggal 14 april 1912 , yang oleh para pembuat bahwa tidak dapat
tenggelam.Dinding kapal robek besar sepanjang membujur , sehingga 16 sekat
kedap air tidak menolong.Dalam waktu 3 jam kapal tenggelam ,dimana kira-kira
1500 orang hilang.manusia ini dijadikan alas an untuk menyelenggarakan suatu
konperensi dari wakil bangsa-bangsa Negara maritime .dari konperensi ini tercapai
perjanjian keselamatan jiwa dilaut yaitu tahun 1929,1948,1960 dan tahun 1974 .

2. Gunung –gunung es dari belahan bumi selatan

Gungnu –gununng es yang muncul disepanjang pantai selatandar antartika berbeda
dalam penampilan dengan gunung es dari utara pada umumnya.
Gunung- gunug es Greenland memiliki segala bentuk yang tidak teratur yang
dimungkinkan.Sedangkan dari belahan bumi selatan biasanya dibagian atasnya
berbentuk datar .hal tersebut disebabkan oleh karena pembentukan yang
berbeda.Antartika tidak mempunyai pengunungan pinggiran dengan Geltzsernya
lemah.seperti digreeland.Benua dari antartika sama sekali tertutup dengan lapisan
yang tebal.,yang berlanjut samapai dilaut.Dekat pantai lapisan es ini masih terbaring
pada dasar laut.Tetapi lebih jauh dari pantai es ini mengapung diatas air secara
teratur.bagian-bagian lapisan es ini terpotong .misalnya karena gelombang atau
karena air pasang .karena itu muncullah gunung es yang bagian atasnya datar
sehingga juga dinamakan gunung es meja..Gunung es ini lebih besar dari pada
gunung es dibelahan bumi utara.Gunung yang terbesar hampir mempunyai panjang
300 km dan lebar hampir 100 km sebab perbandingan jarak groningin ke Maastricht
adalah kira 240 km,tidaklah menherankan jika gunung –gunung es di selatan di
waktu lampui dikira pulau-pulau.
Tinngi diatas air gunung –gunung es meja sangat berbeda kebanyakan tidak melebihi
tinggi 35 meter ,besarnya lebih banyak dari bagian melebarnyadari pada
memenjangnya.

3. Pengaruh arus laut dibelahan bumi selatan :

Juga dibagian bumi selatan Gunung-gunung es dibawa oleh arus –arus laut
.Sekeliling benua antartika hal ini terjadi dibawah pengaruh dari angin-angi timur

16
 oleh arus yang lebih banyakbergerak kebarat .Disamudera atlantik gunung- gunung
es ini seringkali jatuh kearus Falkland yang dingin ,yang mengangkutnya keutara
.Biasanya kehadiran gunung es ini disamudera atlantik.tidak melampaui bagian utara
dari 36 derajat selatan ,disamudera hindia tidak melampaui bagian uatara 45
derajat selatan ,disamudera pacific tidak melampaui bagian utara dari 50 derajat
selatan.
Berlainan dengan dibelahan bumi utara , maka jumlah ,maka jumlah gunung –
gunung es dibelahan selatan tidak terikat pada suatu musin.Dengan kata lain
gunung- gunung es ini hadir sepanjang tahun kira-kira dalam jumlah yang sama.

4. Akibat –akibat lain dari pelekatan es terdiri dari :

a. Kelicinan yang membahayakan geladak.
b. Tidak dapat dipakainya radio dan radar.
c. Patahnya perlengkapan seperti tali angguk antenna dan tali-tali baja akibat
bertambahnya berat.
d. Sulitnya melakukan pengamatan, karena jendela-jendela anjungan tertutup es.
e. Berubahnya bagian kubu menjadi pagar tertutup.
f. Membekunya bagian-bagian bergerak dari pangsi dari jangkar.
g. Membekunya peti-peti kemas.
h. Terlihatnya lampu hijau warna putih karena tertutupnya ,karena lapisan es.

I .Melewati International date line = Melewati batas tanggal international

Berbicar date ialah waktu mata hari melewati sehari penuh atau 24 jam.
Tahun mata hari disebut dalam bahasa arab tahun syamzial ,ini perhitungan tahun
berdasarkan satu periode yang diperlukan Bumi mengelilingi mata hari atau
berepolusi ,sedangkan tahu rembulan atau Qamaria adalah waktu yang diperlukan
bulan untuk mengelilingi bumi sebanyak 12x putaran.
a.Penentuan jangka waktu tiap bulan ,pada tahun mata hari ditetapkan sesuai
ketentuan ,kecuali februari 28 menjadi 29 hari ( tahun kabisat ). Penentuan jangka
waktu setiap bulannya ditahun Rembulan ditentuka melalui analisa terhadap bulan
sebelumnya ,kadang 29 ,kadang 30 hari.
b. Penentuan hari pada tahun mata hari atau tahun masehi itu dimulai pada jam 24.00 (
00-00 ) sedangkan tahun rembulan dimulai pada saat mata hari terbenam terhadap
bulan.
c. Pada penanggalan tahun mata hari dibentuk garis batas tanggal international yang
letaknya selalu tetap,yaitu garis nol ( O) derajat yang melewati greenwich di inggris
dan 180 derajat yang melewati selat bering diantara Asia dan Amerika ,segingga
semua negara diantara 00 – 180 derajat lebih cepat satu ( 1 ) hari dari pada Negara

17
 yang berada di 180- 360 derajat Batas ini tidak pernah berpindah karena penanggalan
tahun mata hari hanya memperhatikan dua benda langit yaitu Bumi dan Mata hari.
Sedangkan Penangalan tahun rambulan letak garis batas tanggalnya selalu
berubahsetiap bulanya ,karena memperhatikan tiga benda langit, yaitu Bumi bulan
dan mata hari
d.Penentuan satu ( 1 ) tahun rambulan adalah jangka waktu 12x rambulan mengelilingi
Bumi dan pada saat yang bersamaan bumi berputar pada sumbunya sehingga terjadi
siang dan malam.Serta Bumi mengedari Mata hari yang menghasilkan tanggal-tanggal
tahun mata hari karena gerakan tiga benda inilah ,maka suatu waktu bulan
memantulkan sinar mata hari yang berbentuk sabit, yang sangat tipis dan beransur
membesar menjadi purnama ,hal ini menandahkan awal dari bulan berikutnya pada
penanggalan tahun rambulan.
Istilah bulan sabit dalam islam disebut hilal ,hilal itu adalah tanda-tanda waktu bagi
manusia dan berhaji.
e.Suatu lokasi atau daerah dipastikan telah memasuki bulan baru untuk penanggalan
hijiah jika lokasi tersebut hilal telah terlihat ( masih diatas hufuh ) pada saat mata hari
terbenam.
Garis batas tahun rembulan ditentukan manusia –manusia disuatu lokasi di muka
bumi, dimata , Rembulan dan Mata hari terbenam secara bersama-sama dan bentuk
gari sini tidak membujur utara selatan atau timur barat ,namun miring dan
melengkung mengikuti pandangan terhadap letak Rembulanyang selalu bergeser
setiap bulannya.
f Waktu mintakad ( zone Time ):
Adalah waktu menengah pada derajah pertengahan Zone ( daerah)yang bersangkutan
.
Bumi dibagi menjadi 24 jam bagian yang dibatasi oleh bujur dengan delta bujurnya 15
0
dan
Tempat didalam Zone tersebut mempunyai waktu yang sama .Jika sebuah kapal
berlayar melewati batas zone harus merubah waktunya satu ( 1 ) jam maju atau satu (
1 ) mundur ,biasanya didalam buku harian kapal ditulis cloks advanced or retarded
one ( 1 ) hour to Gmt +…….. hours.
Zone GMt _+0 jam dimulai pada bujur o71/20 B dan 071/2 0 kearah timur bertanda +
dan kearah barat bertanda - sampai pada Zone GMT + 12 jam dibujur 1721/2 0T dan
1721/2 B
ZD adalah nomor Zone yang merupakan koreksi pada ZT untuk mendapatkan GMT.
J. Garis batas tanggal international :
International date line berada pada bujur 1800 T/B dan mempunyai selisih waktu (+or –
)12 jam terhadap Gmt terdapat 2 jenis garis batas tanggal yaitu nautical dan sipil:

18
 ( I ) Garis batas tanggal Nautikal menggunakan tepat bujur 1800Timur / barat
,setiap kapal laut atau kapal terbang yang melewati garis ini merubah
tanggalnya 1 ( satu )
Jika berlayar dari bujur timur ke bujur barat maka hari dimundurkan 1 hari .
Contonnya:
jika tanggal 20 persis melewati garis batas maka tanggal harus
dimundurkan
menjadi tanggal 19 , jadi pencatatan tanggal 20 di log book 2 x di catat.
Dan jika berlayar dari bujur barat ke bujur timur , maka hari di maju 1 hari
Contohnya :
Jika tanggal 20 persis melewati garis batas ,maka harus dimajukan satu hari
,menjadi tanggal 21.

(ii). Garis batas tanggal sipil tanggal sipil arahnya di belokkan jika melewati
daratan ,misalnya Siberia timur sampai laut bering memakai tanggal asia
,kepulauan Fiji memakai tanggal Australia ( tanggala asia ) kepulauan Aleut
memakai tanggal USA
Penjelasan :

Kapal A dan B masing melewati garis batas tanggal international dari arah yang
berbeda . jika pada waktu itu GMT menunjukkan tanggal 6 juni jam 1200 . maka
Kapal A dan B dapat menganggap dirinya sebagai berikut :

19
 ( I ) Menganggap berada dibujur 180 0 T
Waktu dikapal Gmt +12 jam .Jadi jam menunjukkan 12.00 tanggal 6 juni

(ii) Menganggap dirinya berada dibujur 180 0 B

Waktu dikapal Gmt -12 jam jadi jam dikapal menunjukkan 12.00 tanggal 5
juni

Jadi Nampak bahwa kapal A dan B mempunyI waktu yang sama tetapi
tanggalnya berbeda ,walaupun berada dibujur yang sama.

180 0T 180 0 B

A AA

K. Penggunaan Ocean passage for the word

Buku ini terdiri dari 2 bagian yang berisikan tentang keterangan –keterangan dan
perhatian –perhatian yang bersangkutan dengan peta-peta yang menggambarkan
angin dan arus diberbagai tempat di Dunia. Keterangan yang tidak tercatat dalam buku
kepanduan bahari , banyak terdapat dalam buku ini

Buku ini berisikan tentang :

1. Route-route yang dapat dilalui pada saat musin.

2. Daerah-daerah arus kuat dibumi, pada musin-musin tertentu.
3. Daerah-daerah arus angin .
4. Daearah-daerah es pada musin tertentu.
Dalam pelayaran samudera atau tempat-tempat tertentu di Bumi yang dilayari, dapat
di gunakan data-data dari ocean passage for the word, atau dar Atlas,dan peta
Klimotogoli lautan ,yang berisikan untuk berbagai musin.Jadi pemilihan arah perjalanan
demikian berdasarkan keadaan rata-rata selama musin tertentu.Metode ini
mempunyai kemungkinan akan berhasil pada daerah-daedarh dimana keadaan cuaca
sangat tetap.lebih –lebih pada lintang 30 0 Utara dan 25 0 selatan.
Pada lintang sedang ,pemilihan route atau arah perjalanan berdasarkan klimotologi
,bertujuan untuk menghindari badai yang sangat kuat , disebabkan jalan yang memutar
hal ini sering memakan waktu dan uang.,lebih-lebih bahwa dengan memilih jalan
memutar kita akan menemui keadaan cuaca yang baik.Dapat terjadi juga bahkan kita
akan berada dalam keadaan cuaca yang tidak menguntungkan. Alasannya ialah bahwa
20
 cuaca tidaklah tidaklah statis serti yang disarankan dalam ocean passage for the
word,atau Atlas-atlas iklim.ialah selalu selalu dengan daerah –daerah berangin keras,
atau arus kuat
1. Route-route yang dianjurkan untuk musin-musin tertentu :
Dalam menyeberangi samudera atau alur-alur tertentu haruslah memilih route yang
dianjurkan sesuai dengan kekuatan mesin (Horse Power ),agar dalam pelayaran tidak
menemui hambatan yang berarti,
Juga disesuaikan dengan DWt kapal yang dapat melewati daerah tersebut,melihat
tentang keadaan ombak yang besar, dan keadaan safety
2. Arus-arus kuat :
Arus adalah perpindahan /pergeseran air laut yang mengalir ke tempat –tempat yang
mempunyai tekanan air yang rendah ,yang disebabkan oleh perubahan temperature
,kadar garam, gaya tarik bulan dab mata hari.
Dalam pelayaran dengan kapal dapat menyongsong arus dan mengikut arus.
Kapal yang menyongsong arus tentu akan mengurangi kecepatan dari kapal tersebut,
dan akan mengurangi waktu tiba ditempat tujuan dan tentu waktu bongkar/muat
akan tertunda dan tentu biaya operasi akan lebih banyak dan kapal yang mengikut
arus ,akan sangat membantu kapal dalam menuju ketempat tiba, dimana kapal akan
lebih cepat dari kecepatan yang dimiliki ,jadi waktu tiba lebih cepat dari yang
direncanakan ,dan tentu lebih menghemat bahan bakar bahan ,dibanding dengan
kapal yang melawan arus atau menyongsong arus.Untuk itu dalam ocean passage for
the word dianjurkan mengikuti arus jika horse power kecil, agar kapalnya tidak
mundur karena arus laut lebih cepat dari kecepatan kapal.
3. Arus angin,
Angin adalah perpindahan udara dari tekanan tinggi ke tekanan rendah yang
disebabkan perubahan temperature , semakin besar perubahan tekanan udaranya
,semakin tinggi kecepatan angin, semakin tinggi kecepatan angin ,semakin besar tinggi
gelombang . dimana gelombang sangat mempengaruhi tentang laju kapal, dan
terlebih masalah keselamatan kapal yang berlayar diperairan tersebut.
4. Daerah- daerah Es pada musin tertentu
Yang perlu dingat dalam menggunakan pelayaran samudera adalah :
a. Keselamatan kapal maksimun,
b. Kenyaman awak kapal.
c. Komsumsi bahan bakan yang minimum.
d. Waktu terpendek dalam pelayaran.
e. Kombinasi dari dari factor-faktor lain tersebut
.
L. Penggunaan pilot Chart ,Sailing Direction,NTM dan Daerah Es

21
 a. Pilot chart adalah sama dengan routing chart ,yang berbeda hanya tempat
penerbitanya,
Dimana routing charts diterbitkan oleh THE Hydrographer of the Navy ( British ) sebagai
peta No.5124- 8 dan pilot charts diterbitkan oleh Defence Mapping Agency ( USA ), kedua
serie memberikan informasi bulanan pada routing samudera ,arus-arus laut ,angin ,batas-
batas es dan berbagai informasi meteo dan juga besarnya variasi yang melalui tempat itu .
Dalam penggunaan pilot charts dapat dibaca arus-arus laut ,kemana mengalir dan
kecepatan berapa sehingga para navigator dapat mengetahui secara jelas kecepatan kapal
saat itu serta mengetahui drift kapal yang terjadi. Dan disamping itu kecepatan angin
dapat diketahui berdasarkan wind rose, dari data wind rose dapat diketahui dari
presenatase batang panah yang telah digambarkan dalam peta tersebut, sehingga seorang
navigator dapat mengetahui dari presentase tersebut.semakin besar presentase batang
pana maka kecepatan angin semakin besar pula. Dan untuk mengetahui berapa kali
pengamatan maka dapat dilihat dari nilai yang berada ditengah-tengah wind rose tersebut.
Pilot chart terdiri dari 12 lembar, tiap bulan 1 lembar jadi dari bulan januari sampai
dengan desember. Pilot chart tersebut memberikan data-data cuaca ,dibuat berdasarkan
data-data yang dikumpulkan dalam tahun sebelumnya dan disamping itu perhitungan pada
pilot chart yang memberikan data-data sbb :
1.) Presentase angin dalam perhitungan kecepatan.
2.) Daerah –daerah musin pemuatanyang digambarkan dalam peta
3.) Jejak perjalanan Cyclon tropis
4.) Garis-garis Variasi yang terlukis
5.) Arah dan kecepatan arus
6.) Pembagian daerah cuaca.
7.) Jarak dari tempat ke tempat lain.

b. Sailing Direction
sailing directions atau pilot books ,yang berbeda adalah badan penerbitan, dimana pilot
book diterbitkan oleh Navy Hydrografhiof Bristish ,diterbitkan dalam 74 jilid,yang meliputi
seluruh dunia dan sailing Directions diterbitkan oleh The Defense Mapping Angency,
dimana buku ini memberikan informasi tentang keadaan dilaut menyangkut tentang cuaca
,arus, angin, dan informasi –informasi didaerah yang berbahaya, dan infomasi daerah
pelabuhan yaitu infomasi yang dibutuhkan oleh seorang nakhoda kapal, antara lain :
“ informasi komunikasi didaerah tersebut
“ Daerah-daerah yang aman yang akan dimasuki .
“Keadaan cuaca ditempat tersebut.
“ kapal-kapal tunda yang dibutuhkan.
“ Informasi bongkar muat

22
 “ Bahan bakar dan Fresh water. Yang dibutuhkan.
“ informasi Keadaan ombak ,arus angin ,
“ Informasi keadaan pelabuhan tersebut
“ Infomasi daearah yang berbahaya.
“ informasi pasang surut
“ Informasi rambu-rambu Penuntun Navigasi

c. NTM ( notices To Mariner )

Diterbitkan dalam edisi mingguan , yang berisikan tentang symbol-simbol peta no.1 dan
informasi-informasi yang ada hubungannya dengan berita-berita peringatan navigasi
,peringatan-peringatan cuaca.daerah-daerah Es( ice ) lampu –lampu suar. Perobahan-
perobahan tentang dasar laut dsb, yang dikumpulkan selama dalam satu, kemudian
diterbitkan per minggu.
Berita pelaut di beri nomor menurut mingguannya di dalam satu tahun dari no1 s/d
n0.52 ).Isinya antara lain adalah perobahan-perobahan /tambahan-tambahan
/pengurangan-pengurangan yang ada sangkut paut dengan peta laut serta publikasi-
publikasi navigasi lainnya.Diindonesia dikenal dengan nama BPI ( berita pelaut Indonesia
) dikeluarkan oleh Hidral .Diluar negeri khususnya di Inggris dan Amerika dikenal dengan
nama NTM ( notice to mariner ) dan dikeluarkan oleh badan hydrographi nnegaranya
masing-masing .dan dikenal di eropa dan pesisir barat samudera pacific adalah “ The
weekly complete sedition of Admiralty notice to mariner “ diterbitkan perminggu isinya
antara lain :
1. Index
2. Berita pelaut.
3. Koreksi daftar suar semboyan- semboyan kabut dan semboyan-semboyan
waktu.
4. Amendemen pada Nemedri dan daerah –daera yang berbahaya Karena ranjau.
5. Berita –berita keamanan pelayaran ( Navigational warning )
6. Bertia-berita radio resmi pada kapal-kapal niaga inggris.
Pada umumnya mengeluarkan NTM dimaksudkan agar peta-peta laut,buku-buku
kepanduan bahari ,daftar-daftar suar, daftar-daftar isyarat-isyarat radio dll selalu up to
Date mengingat keamanan pelayaran.

Cara mengoreksi peta laut Sehubungan dengan BPI ( NTM ).

1. Apabila ada beberapa peta yang harus dikoreksi ,maka peta dengan Skala yang
terbesar harus didahulukan ( dalam hal ini koreksi hanya satu tetapi meliputi
beberapa peta dengan skala yang berbeda-beda.

23
 2. Dalam memasukkan tambahan-tambahan /koreksi-koreksi pada peta dengan ukuran
skala besar maka harus digunakan symbol-simbol serta singkatan-singkatan dari peta
No.1 ( Indonesia dan Amerika ) dan peta no.5011 ( inggris )
3. Untuk Peta-peta Samudera hanya suar yang mempunyai jarak Nampak 15 mil dan
lebih yang dimasukkan ,selisih dari Nampak suar ,warna dan sifatnya.
4. Pelaksanaan dalam mengoreksi peta ada dua cara :
a. Dengan ditulis memakai tinta lembayung ( merah ungu ).
b. Denga tempelan , digunting kemudian ditempelkan pada peta yang
bersangkutan demukian hingga gambar-gambarnya bersambungan satu sama
lain tepat pada peta yang dikoreksi.
5 Mengoreksi daftar –daftar suar Indonesia yaitu dengan mengoreksi sifat-sifat lampu
suar ,dengan menempelkan guntingan-guntingan atau tulisa-tulisan yang ditaruh
pada tempat yang dikoreksi.

d, Daerah –daerah Es
Di Daerah kutu b utara orang membedakan antara penutup kutub tetap ,es kemas yang
berpindah dan es laut pada daratan , sedangkan didaerah kutub selatan pada daratan
,sedangkan di daerah kutub selatan ( antartika ) terletak sebuah kontinen dengan
daerah-daerah es kema sdipinggiranya. Istilah es kemas di gunakan dalam pengertian
yang luas untuk menunjukkan tiap daerah dengan es laut, yang bukan es laut pada
daratan serta tanpa memperhatikan bentuk dan susunan dari es tersebut. Es kemas
yang berada diantara es pada daratan dan es penutup kutub ,serta terus –menerus
didorong oleh arus dan angin dan selama itu menempuh jarak-jarak jauh. Misalnya di
belahan utara ,arus Greenland timur membawah es tersebut dalam jumlah besar
kearah selatan , dilintang –lintang yang lebih rendah es tersebut secara berangsur-angsu
akan meleleh , juga karena pengaruh dari Irminger yang panas.
Kemungkinan unutk berlayar dengan sebuah kapal melalui es kemas tergantung dari
tebalnya dan banyaknya penutupan serta pengukuhan es dari kapal tersebut. Orang
dapat membedakan es kemas yang sangat padat ( konsentrasi 7/8 -8/8, ) Es kemas yang
padat ( konsentrasi kira-kira 6/8 ), Es kemas yang terbuka ( konsentrasi 3/8-5/8 ),dan
es kemas yang sangat terbuka ( konsentrasi 1/8- 2/8 ), kecuali esnya masih tipis , maka
kedua es yang pertama dapat dilayari hanya dengan bantuan dari kapal-kapal pemecah
Es yang kuat sedangkan bentuk yang kedua yang terakhir umumnya tidaklah tidaklah
merupakan hambatan besar bagi pelayaran.
Gunung –Gunung Es dari belahan Bumi selatan
Gunung –gunung es yang mincul disepanjang pantai dari antartika berbeda dengan
penampilan denga gunung es dari Utara pada umumnya.

24
 Gunung Es di Greenland memiliki segala bentuk yang tidak teratur yang memungkinkan,
sedangkan dari belahan Bumi seltan biasanya dibagian atasnya berbentuk datar . Hal
tersebut disebabkan oleh cara bentuk yang berbeda . Antartika tidak mempunyai
pengunungan pinggiran dangan Gletzse lembahnya seperti Greenland Benuar dari
antartika sama sekali tertutup dengan lapisan yang tebal.yang berlanjut sampai
kelaut..Tepai lebih jauh dari pantai es ini mengapung secara teratur, bagian-bagian dari
lapisan es ini terpotong ,misalnya kaena gelombang atau air pasang.Karenanya ini
muncullah gunung –gunung es yang bahagian atasnya Datar.sehingga juga dinamakan
gunung Es Meja.
Berbahaya Bagi pelayaran
Bagi kapal-kapal yang melakukan pelayaran dilaut haruslah berhati –hati ,karena tidak
tertutup kemungkianan Es dari kedua kutub yaitu kutub belahan Bumi utara dan kutub
belahan Bumi selatan yang terseret kelaut dibawah oleh arus hingga mencapai kira-kira
lintang 35 0 keselatan .
Pihak pelayaran senantiasa diberitahu melalui berita-berita radio dan faximili tentang
kehadiran es yang membahayakan .Patroli es diselenggarakan terutama dalam bulan-
bulan dari tahun bersangkutan dimana banyak ditemukan Es yaitu dari maret sampai
juli.Gunung- gunung Es ini terlihat bahagian puncaknya kecil tetapi bahagian bawah dari
gunung es sangat besar. Ini sangat berbahaya bagi kapal-kapal yang melalui daerah –
daerah laut,yang dilalui es.

M. Memilih Route dengan Pertimbangan

Tindakan –tindakan terhadap route kapal telah diperkenankan pada berbagai perairan
baik pantai maupun perairan bebas guna :
1 . menghindari bahaya –bahaya navigasi.
2. mengurangi resiko bahaya tubrukan antara kapal-kapal diperairan padat lalu lintas
yang tinggi.
3 Mengurangi resiko kandas diperairan dangkal.
Penggunaan tindakan route kapal harus merupakan bagian dari rencana lintasan (
passage Plan ).
- Tindakan route kapal secara international dapat diambil oleh IMO , Bagan-bagan
demikian dapt di rekomendasikan untuk penggunaan oleh dan dapat
diwajibkanuntuk semua kapal , category kapal tertentu atau kapal yang mengangkut
muatan tertentu.
- Bagan Route kapal yang bersifat wajib harus selalu digunakan ,kecuali kapal
memaksa dengan alas an keselamatan ,untuk tidak mentaati itu.
- Bagan route kapal IMO dapat ditunjukkan dipeta-peta dengan cacatan tentang suatu
ketetapan yang terkait dalam penggunaannya Rincian yang lebih lengkap dapat

25
diuraikan di dalam petunjuk pelayaran ( sailing Directions ) Publikasi IMO tentang
route kapal dan amendemend terhadap route kapal berisi penjelasan lengkap
tentang tiap bagan dan tiap peraturan yang berlaku , tetapi publikasi ini terutama di
buat demi kepentingan pemerintah. Ini tidak diperbaharui ( UP To Date )
sebagaimana dengan publikasi nautik yang harus selalu dikonsultasikan untuk
informasi terakhir.
Unsur-unsur yang digunakan dalam sistim route kapal
1. Bagan pemisah lalu lintas = Tindakan
route kapal dengan maksud untuk pemisahan
arus lalu lintas yang berlawanan dengan menetapkan lajur lalu lintas.

2 Lajur lalu lintas

Area dalam batas tertentu dalam mana mengalir arus lalu lintas satu arah.

3 Zone atau garis pemisah.

Cara untuk memisahkan lajur lalu lintas tempat kapal-kapal berlayar dalam
arah
berlawanan atau hampir berlawanan .Dengan maksud untuk memisahkan
lajur lalu
lintas dari area laut yang berbatasan atau memisahkan lajur-lajur lalu lintas
yang
berbeda.
4 Jalan putar ( Roundabout )= titik pemisah atau zone melingkar atau lajur lalu
lintas
melingkar dalam batas tertentu.
5 Zone lalu lintas dekat pantai
Are laut yang ditandai antara sisi daratan dari bagan pemisah lalu lintas dan
suatu pantai yang berdekatan .
6 Rute kapal yang direkomendasikan
Rute kapal dengan lebar yang tidak ditentukan demi kenyamanan pemindahan
kapal ( transit ) dan sering kali di tandai oleh pelampung –pelampung garis
pertengahan.
7 Rute kapal Air dalam
Rute kapal yang telah disurvei secara teliti guna pembebasan air laut.dan
benda-benda yang tenggelam
8 Lajur laut nusantara /kepulauan.
Lajur laut yang ditandai untuk lintasan ekspedisi terus menerus dari kapal-kapal
melewati pelabuhan nusantara.

26
 9, Area pencengahan
Area tempat kapal harus berlayar dengan perhatihan khusus menurut arah lalu
lintas yang telah direkomendasikan
10, Area untuk dihindari
Area yang sangat berbahaya untuk pelayaran ataupun sangant penting untuk
menghindari korban kecelakaan yang harus di hindari oleh kapal oleh kelas-
kelas kapal tertentu.

N. Prinsip-prinsip weather Routing ( route kapal menurut cuaca ).

Apabila kita menyeberangi lautan dari semula harus memilih arah perjalanan.Dalam hal
ini sebagai factor utama adalah keadaan cuaca yang dapat memegang peranan,seperti
pengalaman umum ,pengenal setempat,instruksi-instruksi perusahaan,aturan-aturan
international ,sehubungan dengan kedalaman trayek dan daerah –daerah es dan
keadaan cuaca yang extrim.dan lain sebagainya

Arah perjalanan pada route srilanka- teluk aden ( lihat gambar ).

Selama bulan mei –september ,sehubungan dengan musin barat daya.Daerah dimusin
ini terkuat, diperlihatkan oleh garis-garis senilai yang mengutarakan prosentase

27
 waktu,dimana terdapat kekuatan angin 8 force atau lebih dalam bulan juli, Menurut
ocean passage for the word arah perjalanan 1 dipakai oleh kapal-kapal besar yang cepat,
arah perjalanan 2 oleh kapal-kapal biasa ,arah perjalanan 3,dan 4 oleh kapal-kapal yang
kekuatan kurang,sedangkan arah perjalanan 5 disarankan untuk kapal-kapal kecil.
Tetapi didalam buku ini kita akan membatasi diri kita pada factor-faktor metereorologi
dan oceanografi seperti angin, gelombang dan arus. Disini kita akan membuat
perbedaan antara penelitian arah perjalanan berdasarkan pada data klimatologi dan
yang lain berdasarkan perkiraan dengan landasan pada keadaan sesungguhnya.Dalam
hendaknya dilepaskan dengan tujuan akan menemukan keadaan cuaca yang lebih
nyaman, sehingga akan membuat perjalanan yang lebih cepat, atau apabila ini tidak
mungkin dalam setiap keadaan, kerugian pada kapal atau pemuatan akan berkurang.
Oleh karena dalam tahun-tahun belakangan ini harga bahan bakar naik dengan pesat,
hendaknya mengusahakan pemakaian bahan bakar serendah mungkin, juga memegang
peranan yang sangat penting.

2. Metoda Klimatologi

Dalam hal ini arah perjalanan dipilih dengan bantuan data dari atlas dan peta
klimatologi lautan yang berisi untuk berbagai musim. Jadi pemilihan arah perjalanan
demikian berdasarkan keadaan rata-rata selama musim tertentu. Demikian metoda ini
mempunyai kemungkinan untuk berhasil pada daerah-daerah dimana keadaan cuaca sangat
tetap. Lebih-lebih daerah antara 30° U dan 25° S daerah pasat dan musim.

Dengan demikian sebuah kapal dari srilangka ke teluk Aden, dalam bulan Mei sampai
September, jangan menempuh arah perjalanan yang langsung, tetapi berlayar lebih ke
selatan untuk menghindari kekuatan yang dahsyat musim barat daya (lihat gambar – 1).
Beberapa cara menghindari arah perjalanan langsung sangat tergantung dari sifat lintasan
laut dan kekuatan kapal bersangkutan. Pada lintang yang besar secara umum orang memilih
terutama pada belahan bumi utara, arah perjalanan lebih ke utara- kebanyakan lingkaran
besar dalam musim panas dan dalam bulan-bulan musim dingin yang berbadai, menempuh
arah perjalanan lebih ke selatan.

Arah perjalanan demikian terdapat dalam “Ocean Passages for the World” yang banyak
dipakai. Disini diutarakan pengalaman orang-orang selama berabad-abad. Semula ditulis
untuk pelayaran kapal layar.Kemudian dalam 1923 buku tersebut diteliti ulang dan
ditetapkan untuk kapal uap, sedangkan dalam 1973 muncul cetakan ulang baru
keseluruhannya.

3. Arah perjalanan / rute menurut cuaca. (Weather Routering)

28
Pada lintang sedang, pemilihan arah perjalanan berdasarkan klimatologi,bertujuan untuk
menghindari badai sangat kuat. Disebabkan jalan yang memutar ini sering memakan banyak
waktu dan uang, lebih-lebih tidak selalu pasti bahwa dengan memilih jalan memutar kita
betul-betul akan menemui keadaan cuaca yang lebih baik. Dapat terjadi pula bahwa bahkan
kita akan berada dalam keadaan cuaca yang tidak menguntungkan. Alasannya ialah bahwa
cuaca tidaklah statis seperti yang disarankan atlas-atlas iklim, ialah selalu dengan daerah-
daerah berangin keras dan gelombang besar di Ysland dan cuaca cerah di Bermuda dan
Azoren.

Sebaliknya, cuaca adalah dinamis dan kompleks, dengan tekanan rendah yang menempuh
garis perjalanan dengan perbedaan yang sangat besar, besarnya dan kecepatan perpindahan
tekanan rendah ini berubah-ubah dari hari ke hari dan arah perjalanan yang pada suatu hari
kelihatan baik, pada hari besoknya dapat menjadi berbahaya. Dengan keadaan begini orang
dahulu belajar hidup.

Tetapi pada pertengahan kedua tahun lima puluhan, terdapat dua buah perkembangan yang
membawa perubahan dalam hal tersebut. Disebabkan perkembangan yang membawa
perubahan dalam hal tersebut. Disebabkan perkembangan mesin hitung listrik yang cepat,
bertolak dari keadaan cuaca yang actual dengan aliran udara pada bidang 500 mbar
dimungkinkan untuk menghitung untuk beberapa hari kemudian. Peta aliran angin ini
(prontours) ternyata dapat dipakai dengan baik untuk menentukan arah gerak dari system
tekanan udara di permukaan bumi.

Dalam waktu yang sama kita juga emmulai dengan penggambaran peta-peta gelombang,
dari mana kita dapat mengetahui banyak mengenai bentuk medan gelombang. Sebuah
contoh dari peta gelombang dapat dilihat dalam gambar: 2. Dalam banyak hal ternyata
bahwa daerah-daerah dimana terdapat gelombang yang paling tinggi mempunyai luas yang
terbatas, sedangkan tinggi gelombang dari maksimumnya ternyata terbatas, sedangkan
tinggi gelombang dari maksimumnya ternyata sering mengurang. Ini berarti bahwa tidak
selalu jalan memutar yang jauh cukup untuk menghindari keadaan gelombang yang tidak
menyenangkan. Perkembangan memungkinkan untuk membuat permulaan arah perjalanan
menurut cuaca, dimana saran-saran arah perjalanan oleh sebuah instansi di darat diberikan
kepada kapal-kapal. Oleh KNMI di De Bilt semenjak 1960 telah disusun arah perjalanan.

4. Perilaku Kapal di Laut.

Untuk memberikan saran-saran arah perjalanan sangat diperlukan pengetahuan tentang

cuaca, sehubungan dengan perilaku kapal di laut. Faktor-faktor paling penting yang
mempengaruhi perjalanan sebuah kapal ialah angin, arus dan gelombang. Akibat arus laut

29
pergerakan kapal boleh dikatakan tidak kompleks, dibandingkan dengan banyaknya aksi dan
reaksi yang disebabkan oleh angin dan gelombang.

Gambar .2

30
Perpindahan kapal yang disebabkan oleh arus yang dikenal dapat dicari dengan
menggabungkan dua vector, yaitu yang menunjukkan arah serta kecepatan kapal dan arah
serta kecepatan arus, lihat gambar 3. Secara umum arus adalah sangat kecil kekuatannya
dan sangat bervariasi arahnya untuk ikut diperhitungkan dalam pengarahan perjalanan.
Pengecualian dalam hal ini adalah arus kuat seperti yang terdapat pada pantai timur benua-
benua (ump.Arus Golf dekat amerika Utara dan arus Agulhas dekat Afrika Selatan), dampak
angin dan gelombang sulit untuk diterangkan sendiri-sendiri, berhubung mereka dalam
praktek hampir selalu terdapat bersama-sama. Tetapi serta merta angin mulai berhembus,
akan terbentuk gelombang oleh angin ini. Dibandingkan dengan angin, maka gelombang
mempunyai pengaruh yang paling besar terhadap pelayaran kapal.

Ini terutama terjadi sebagai akibat dari dampak pergerakan kapal seperti anggukan,
merewang dan gerakan-gerakan lain yang ada hubungannya dengan hal tersebut. Sering
terjadi bahwa pengemudi harus berlayar dengan kekuatan yang dikurangi untuk menghindari
akibat yang tidak menyenangkan dari pergerakan kapal yang kuat, seperti longsornya
muatan, pengambilan air, anggukan pada bidang permukaan baling-baling sehingga tidak
nyaman untuk penumpang dan awak kapal.

5. Sifat-sifat kecepatan
Untuk membuat prakiraan yang baik tentang perilaku sebuah kapal pada keadaan
gelombang yang bermacam-macam pada biro pengarahan perjalanan KNMI untuk tiap kapal
yang diarahkan dibuat sifat-sifat kecepatan.Sebuah contoh diberikan dalam gambar. Di sini
menyangkut sebuah kapal barang dengan ukuran kira-kira 10000 ton dan kecepatan resmi
18 knot. Drai gambar dapat dibaca untuk tiap tinggi gelombang, kecepatan tergantung dari
sudut dating gelombang. Kita harus mengingat baik bahwa kecepatan ini adalah rata-rata
dimana setiap kejadian masing-masing dapat berbeda. Ini terjadi karena pelayaran masih
tergantung pula dari berbagai factor seperti pribadi nahkoda, keadaan muatan, ukuran dari
pertumbuhan tertip pada kulit kapal, periode gelombang dan kemungkinan terjadinya arus
silang.
Gelombang dari depan diperkirakan mempunyai pengaruh yang terbesar pada kecepatan
kapal, sedangkan dengan bertambahnya sudut dating antara gelombang dan kapal,
pengurangan kecepatan terjadi secara berangsur. Pada tinggi gelombang yang besar
pelengkungan dapat terjadi. Sebabnya adalah pada gelombang melintang tinggi nahkoda
akan memutuskan untuk merubah arah perjalanan untuk menghindari olengan kapal yang

31
 besar. Ia akan membawa kapal dengan menyongsong gelombang atau akan memilih untuk
mengikuti gelombang Pilihan ini biasanya tergantung dari arah letak pelabuhan yang dituju,
sehubungan dengan haluan kapal.

6. Metode pengarahan perjalanan menurut cuaca terbaik

Hal yang terbaik untuk pengarahan menurut cuaca adalah apabila kita pada perjalanan
dapat menyediakan peta prakiraan gelombang yang dapat dipercaya untuk penyeberangan
lautan ,dalam hal lautan atlantik utara ialah 6-8 hari kemuka .Dengan demikian berdasarkan
kecepatan kapal dan jarak yang akan ditempuh, kita akan dapat mengerjakan sebagai
berikut:

Umpama sebuah kapal dari titik A ke titik B (lihat gambar 5). Gamabar mulai dari titik tolak A
beberapa garis jari-jari dengan sudut selang yang tetap. Hitung dengan pertolongan peta
prakiraan gelombang dan grafik kecepatan, jarak yang dapat ditempuh kapal sepanjang tiap
jari-jari dalam jangka waktu dua belas jam. Sesudah itu tarik lengkungan yang mulus melalui
titik-titik ujung. Lengkungan S 1 ini disebut front waktu. Ia adalah kumpulan dari titik-titik yg
dapat dicapai kapal sesudah 12 jam berlayar.

Lihat gambar 5
Dengan menarik garis-garis tegak lurus pada S 1 dan dengan menampakkan jarak yang akan
dapat ditempuh kapal sepanjang garis-garis tengah lurus ini dalam 12 jam mendatang, di
tentukan front waktu kedua S2; dilihat dari segi matematik, hal ini tdk seluruhnya benar.
Lebih baik, tetapi lebih mudah dilakukan mestinya untuk sejumlah titik A. pembungkus dari
semua front waktu kedua yang terpisah akan membentuk S2. Front-front waktu yang baru
disusun sampai di titik B dicapai.

Langkah selanjutnya sekarang ialah dengan penggunaan titik B sebagai titk dengan
membentuk busur lingkarang yang menyinggung pada front waktu yang terakhir. Dengan
demikian singgungan itu adalah titik pada front waktu yang terletak sangat dekat dengan
tujuan. Sebelum terakhir, dst. Dengan meyambung titik-titik singgung berurusan satu sama
lain, kita mendapat arah perjalanan yang paling cepat (least time route).

Sayang bahwa sekarang masih tidak mungkin untuk membuat prakiraan gelombang yang
dapat dipercaya untuk 3 atau 4 hari kemuka sedangkan penyebrangan laut berlangsung lebih
lama. Oleh se-
Bab itu metode yang sangat baik ini belum dapat didalam praktek

O. Ship Reporting :

32
Pelaporan kapal telah diperkenalkan oleh beberapa Negara pantai atau Negara kepulauan
,sehingga mereka dapat mengetahui garis jejak ( track ) lewat radio.,radar atau pun
transponderdari kapal-kapal yang melewati perairan pantai mereka. Untuk itu sistim
pelaporan kapal digunakan untuk mengumpulkan atau menukarkan informasi tentang kapal-
kapal seperti posisi haluan laju, tujuan dan muatan .sebagai tambahan untuk memantau lalu
lintas yang lewat , informasi inipun dapat pula digunakan untuk keperluan SAR ( serarch and
rescue ) serta pencengahan pencemaran laut.
- Penggunaan sistim pelaporan kapal harus merupakan bagian dari rencana lintasan
- Sistim pelaporan kapal dapat diambil secara international oleh IMO .
- Sistim demikian dapat di isyaratkan untuk digunakan oleh semua kapal atau
category kapal tertentu ataupun kapal yang mengangkut muatan tertentu.
- Nakhoda kapal harus memenuhi persyaratan tentang sistim pelaporan kapal serta
melaporkan kepada otoritas yang terkait pada saat meninggalkan ataupun
memasuki area dari sistim ,laporan atau informasi tambahan dapat pula diminta
guna memperbaharui laporan terdahulu.
- Persyaratan pelaporan kapal terdapat dipeta-peta dan petunjuk pelayaran ,tetapi
daftar-daftar isyarat radio memberikan juga rincian secara lengkap

- Rencana lintasan dan jasa lalu lintas kapal ( Vessel traffic services atau VTS )

- VTS telah diperkenalkan khusussnya dibandara dan pelabuhan guna memantau

pemenuhan kapal terhadap peraturan –peraturan setempat dan untuk
mengoptimalkan managemen lalu lintas.

- VTS, hanya dapat diwajibkan dalam batas laut territorial dari Negara pantai.

- Persyaratan VTS dikapal harus merupakan bagian dari rencana lintasan .hal ini harus
mencakup referensi pada frekuensi radio khusus yang harus dipantau oleh kapal
terhadap peringatan navigasi atau yang lain, juga nasihat kapan dapat melewati area
yang arus lalu lintasnya telah diatur.
Pelaporan kapal :
Suatu biro jasa pegarahan perjalanan yang berkantor didarat ( advisory services )
berupaya untuk mencengah atau mengurangi pengaruh cuaca dan kondisi laut yang
merugikan kapal dengan cara :
1. Memberikan rekomendasi tentang route kapal sesaat sebelum bertolak.
2. Rekomendasi untuk perubahan trayek selama dalam perjalanan.

33
 3. Laporan cuaca kepada nakhoda dalam mendekati kondisi cuaca dan laut yang akan
merugikan serta tidak dapat dihindari sepenuhnyaoleh perobahan haluan.
Keuntungan potensial terbesar untuk ship Weather routing ini terjadi apabila
1. Perjalanan adalah relative panjang pada umumnya 1500 mil atau lebih.
2. Perairan tidak terbatas secara navigational ,sehingga ada pilihan berbagai route.
3. Cuaca merupakan factor utama ,dalam penentuan rute yang akan ditempuh.

Kepentingan dan manfaat pengarahan route kapal pada dasarnya adalah pengurangan (
reduksi ) biaya dan keselamatan.Penghematan dalam biaya operasional diperoleh dari
pengurangan sbb
1. Waktu penyeberangan lebih aman
2. Menghadapi cuaca buruk ,dapat diperkecil.
3. Komsumsi bahan bakar.
4. Kerusakan pada lambung dan muatan.
P. AMVER : Automated Mutual Assistance Vessel Rescue System. : stasion pengamat
cuaca di USA
Amver adalah merupakan stasion pengamat cuaca sekaligus pengontrol sistim
keamanan kapal-kapal melalui pelaporan kapal-kapal.
Kapal –kapal yang menuju kepelabuhan Amerika harus melaporkan keadaan /kondisi
kapal saat mulai berangkat sampai tiba dipelabuahan tujuan ,yaitu :
Kapal masih berada dipelabuhan tolak yang harus dilaporkan adalah :
1. Nama kapal dan call sgn kapal. DWT, GRT,NRT,
2. Nama perusahaan kapal/ port register.
3. Nama nakhoda dan nama-nama crew kapal, yang berada dikapal.
4. Jenis-jenis muatan, jumlah, dan kondisi muatan.
5. draft kapal, muka dan belakang.
6. Tanggal berangkat dan tanggal tiba dipelabuhan amerika.
7. Nama pelabuhan tolak.dan pelabuhan tujuan

Kapal berada dilaut yang harus dilaporkan ke Amver adalah :

1. Nama kapal dan call sign . serta posisi kapal dan time.
2. Arah dan kecepatan angin permukaan.
3. Tekanan udara tendensi dan karacteristic tekanan.
4. Suhu udara.
5. Kelembaban ( titik embun ).
6. Suhu permukaan air laut.
7. Gelombang ( arah ,tinggi ,procedure )
8. Penglihatan mendatar.

34
 9. Keadaan cuaca sekarang dan keadaan cuaca waktu lalu ( 3 jam lalu ).
10. Awnan ( jumlah, jenis, tinggi dan dasar ).
11. Arah dan kecepatan gerakan kapal.
12. Es dilaut.

13 Amver ini bertujaan untuk memberi petunjuk bagi kapal-kapal yang sedang dalam

pelayaran dari dan ke Amerika dengan tujuan untuk keamanan bernavigasi dalam

pelayaran.

Ausrep : Australia reporting Badan ini sama halnya dengan Amver, yaitu untuk
mengawasi

dan memberi petunjuk bagi kapal-kapal dalam pelayaran menuju ke perairan

australia

35
36