Pang Fix Na

LAPORAN
PERANCANGAN JALAN RAYA
PERENCANAAN JALAN ANTAR KOTA BEKASI-KARAWANG

PROVINSI JAWA BARAT
Disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan
Program Studi Sarjana Teknik Sipil
Oleh
WILDAN WALUYA HARRY SAPTO
NIM 2411161015 NIM 2411161039
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI
2018
LEMBAR PENGESAHAN
TUGAS BESAR
PERENCANAAN JALAN ANTAR KOTA BEKASI-KARAWANG

PROVINSI JAWA BARAT
Adalah benar dibuat oleh saya sendiri dan belum pernah dibuat dan diserahkan
sebelumnya baik sebagian atau pun seluruhnya, baik oleh saya mau pun orang lain,
baik di UNJANI maupun institusi pendidikan lainnya.
Cimahi, 27 Desember 2018
Penulis
WILDAN WALUYA HARRY SAPTO

NIM 2411161015 NIM 2411161039
Cimahi, ________________
Pembimbing
HANAFI ST., MT.

NID<NID Dosen Pembimbing>
Mengetahui:
Jurusan Teknik Sipil

Ketua,
<Nama Ketua Jurusan>

NID<NID Ketua Jurusan>
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan semua nikmat serta
karunia-Nya sehingga kita masih bisa merasakan nikmat-nikmat-Nya sampai saat ini.
Sholawat serta salam semoga tercurah kepada suri tauladan kita Nabi Muhammad
SAW.
Laporan dengan judul “Perencanaan Jalan Antar kota Bekasi-Karawang
Provinsi Jawa Barat” ini kami susun untuk menunjang kegiatan perkuliahan dan
untuk memenuhi salah satu tugas mata kuliah Perancangan Jalan Raya.
Pada kesempatan ini saya mengucapkan terimakasih kepada Bapak Hanafi, ST.,
MT., yang telah memberikan kepercayaan kepada kami untuk bisa menyelesaikan
tugas ini dan terimakasih untuk asisten Studio Perancangan Jalan Raya atas
bimbingannya untuk menyelesaikan tugas ini .
Kami berharap laporan ini dapat menjadi salah satu sarana belajar bagi semua
Mahasiswa dan dapat berguna bagi kita semua. Kami pun menyadari laporan ini masih
banyak kekurangan. Oleh karena itu, kami mengharapkan kritik dan saran demi
kesempurnaan dalam penulisan laporan ini.
Cimahi, 26 Oktober 2018
Penulis
iii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ................................................................................................. iii

DAFTAR ISI ................................................................................................................ iv
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................... vi
DAFTAR TABEL ...................................................................................................... viii
Pendahuluan ................................................................................................. 1-1
Latar Belakang ...................................................................................... 1-1
Maksud dan Tujuan .............................................................................. 1-2
1.3 Ruang Lingkup Studi............................................................................. 1-2
1.4 Lokasi Studi .......................................................................................... 1-3
Kajian Pustaka ............................................................................................. 2-1
2.1. Geometrik Jalan .................................................................................... 2-1
2.2. Klasifikasi Jalan .................................................................................... 2-1
2.2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi Jalan ............................................ 2-1
2.2.2 Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan .............................................. 2-2
2.2.3 Klasifikasi Jalan Menurut Medan Jalan ............................................ 2-2
2.2.4 Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang Pembinaan ............................ 2-2
2.3 Bagian – bagian Jalan ........................................................................... 2-3
2.4 Geometrik Lintasan .............................................................................. 2-4
2.4.1 Kriteria Perencanaan Geometrik Jalan ............................................. 2-4
2.4.2 Alinyemen Horizontal ....................................................................... 2-19
2.4.3 Kelandaian Alinyemen Vertikal........................................................ 2-33
2.4.4 Lajur Pendakian ............................................................................... 2-37
2.4.5 Koordinasi Alinyemen ...................................................................... 2-38
2.5 Perkerasan Jalan.................................................................................. 2-40
2.5.1 Kriteria Perkerasan Lentur .............................................................. 2-40
2.5.2 Jenis dan Fungsi lapisan Perkerasan Lentur ................................... 2-41
2.5.3 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur metode AASTHO 1993 ...... 2-45
2.6 Drainase Jalan ..................................................................................... 2-57
2.6.1 Drainase Jalan Raya ........................................................................ 2-57
2.6.2 Saluran Terbuka ............................................................................... 2-63
2.6.3 Kriterian Hidrolis ............................................................................. 2-66
Metodologi dan Analisis .............................................................................. 3-1
3.1. Metodologi Studi .................................................................................. 3-1
3.2 Standar Acuan ....................................................................................... 3-1
3.3 Analisis Geometrik ............................................................................... 3-1
3.3.1 Penentuan Trase dan Kontur ............................................................. 3-1
3.3.2 Koordinat Azimuth ............................................................................. 3-2
3.3.3 Menghitung Azimuth........................................................................... 3-3
3.3.4 Menghitung Sudut Belok .................................................................... 3-4
3.3.5 Menghitung Jarak............................................................................... 3-4
3.3.6 Klasifikasi Medan ............................................................................... 3-5
iv
3.3.7 Kelas Jalan Dan Kecepatan Rencana ................................................ 3-6
3.3.8 Alinemen Horizontal......................................................................... 3-11
3.3.9 Alinemen Vertical ............................................................................. 3-20
3.3.10 Galian Timbunan ........................................................................ 3-24
3.4 Analisis Perkerasan ............................................................................. 3-25
3.4.1 Perkerasan Jalan .............................................................................. 3-25
3.4.2 Peraturan Jalan Yang digunakan..................................................... 3-25
3.4.3 Kriteria Desain ................................................................................. 3-25
3.4.4. Perencanaan Perkerasan Jalan ....................................................... 3-26
3.5 Perencanaan Sistem Drainase ............................................................. 3-37
3.5.1 Perhitungan Curah Hujan Rencana ................................................. 3-37
3.5.2 Perhitungan Curah Hujan Rencana Dengan Distribusi Log Normal.. 3-
38
3.5.3Perhitungan Curah Hujan Rencana Dengan Log Pearson III .......... 3-39
3.5.4 Perhitungan Curah Hujan Rencana dengan Distribusi Gumbel ...... 3-42
3.5.5 Rekapitulasi Perhitungan Curah Hujan Rencana ........................... 3-44
3.5.6 Perhitungan Debit Banjir Rencana .................................................. 3-44
3.5.7 Menghitung Dimensi Saluran Drainase ........................................... 3-48
Kesimpulan .................................................................................................. 4-1
4.1 Geometrik Jalan .................................................................................... 4-1
4.2 Perkerasan Jalan.................................................................................... 4-2
4.3 Drainase Jalan ....................................................................................... 4-2
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................. xi
LAMPIRAN ................................................................................................................ xii
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Lokasi Studi............................................................................................ 1-3
Gambar 2.1 Damaja, Damija, dan Dawasja di Lingkungan Jalan Antar Kota........... 2-3
Gambar 2.2 Dimensi Kendaraan Kecil ...................................................................... 2-6
Gambar 2.3Dimensi Kendaraan Sedang .................................................................... 2-6
Gambar 2.4 Dimensi Kendaraan Berat ...................................................................... 2-7
Gambar 2.5 Jari-Jari Manuver Kendaraan Kecil........................................................ 2-8
Gambar 2.6 Jari-Jari Manuver Kendaraan Sedang .................................................... 2-9
Gambar 2.7 Jari-Jari Manuver Kendaraan Besar ..................................................... 2-10
Gambar 2.8 Jarak Pandang Mendahului .................................................................. 2-14
Gambar 2.9 Penampang Melintang Jalan Vertikal .................................................. 2-15
Gambar 2.10 Penampang Melintang Jalan Tipikal yang Dilengkapi Trotoar ......... 2-15
Gambar 2.11 Tipikal Potongan Melintang dan Denah untuk 2/2 TB ...................... 2-17
Gambar 2.12 Tipikal Potongan Melintang dan Denah Untuk 4/2 B ........................ 2-17
Gambar 2.13 Kemiringan Melintang Jalan Normal ................................................ 2-18
Gambar 2.14 Bahu Jalan .......................................................................................... 2-19
Gambar 2.15 Full Circle (FC) .................................................................................. 2-20
Gambar 2.16 Spiral- Circle-Spiral (SCS)................................................................. 2-21
Gambar 2.17 Spiral-Spiral (SS) ............................................................................... 2-23
Gambar 2.18 Perubahan Kemiringan Melintang Pada Tikungan ............................ 2-26
Gambar 2.19 Pencapain Superelevasi Pada Tikungan Tipe FC ............................... 2-26
Gambar 2.20 Pencapain Superelevasi pada Tikungan Tipe SCS............................. 2-27
Gambar 2.21 Percapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe SS .............................. 2-27
Gambar 2.22 Tikungan Gabungan Searah R1>R2 ................................................... 2-31
Gambar 2.23 Tikungan Gabungan Searah dengan Sisipan Bagian Lurus Minimum 20
meter......................................................................................................................... 2-31
Gambar 2.24 Tikungan Gabungan Balik ................................................................. 2-32
Gambar 2.25 Tikungan Gabungan Balik dengan Sisipan Bagian Lurus ................. 2-33
Gambar 2.26 Lengkung Vertikal Cembung ............................................................ 2-36
Gambar 2.27 Lengkung Vertikal Cekung ................................................................ 2-36
Gambar 2.28 Lajur Pendakian Tipikal ..................................................................... 2-37
Gambar 2.29 Jarak Antara Dua Lajur Pendakian..................................................... 2-38
Gambar 2.30 Koordinasi yang Ideal Antara Alinyemen Horizontal dan Alinyemen
Vertikal yang Berimpit ............................................................................................. 2-39
Gambar 2.31 Koordinasi yang Harus Dihindarkan, Dimana Alinyemen Vertikal .. 2-39
Gambar 2.32 Struktur Perkerasan Lentur................................................................. 2-42
Gambar 2.33 Kurva Koefisien Kekuatan Relatif (a1) Campuran Beraspal .............. 2-51
Gambar 2.34 Koefisien Kekuatan Relatif (a2) Lapis Pondasi Granular................... 2-52
Gambar 2.35 Koefisien Kekuatan Relatif (a3) Lapis Pondasi Bawah Granular ...... 2-52
Gambar 2.36 Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Bersemen........................ 2-53
Gambar 2.37 Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Beraspal.......................... 2-53
Gambar 2.38 Nomogram Penentuan Indeks Tebal Perkerasan ................................ 2-55
vi
Gambar 2.39 Penentuan Tebal Minimum Setiap Lapis Perkerasan ......................... 2-56
Gambar 2.40 Daerah Pengaliran Saluran Samping Jalan......................................... 2-59
Gambar 2.41 Pematah Arus ..................................................................................... 2-65
Gambar 2.42 Penampang Melintang Saluran Berbentuk Trapesium ....................... 2-69
Gambar 2.43 Tinggi Jagaan Saluran ....................................................................... 2-72
Gambar 3.1Denah Rencana Trase jalan dan Kontur .................................................. 3-2
Gambar 3.2 Koordinat Kuadran ................................................................................. 3-3
Gambar 3.3 Flowcart Tikungan ............................................................................... 3-11
Gambar 3.4 Spiral-Spiral (SS) ................................................................................. 3-12
Gambar 3.5 Tikungan Spiral Circle Spiral ............................................................... 3-14
Gambar 3.6 Tikungan Full Circle ............................................................................ 3-16
Gambar 3.7 Diagram Superelevasi Spiral-Circle-Spiral ......................................... 3-18
Gambar 3.8 diagram superelevasi Full Circle .......................................................... 3-19
Gambar 3.9 diagram superelevasi Spiral Spiral ....................................................... 3-20
Gambar 3.10 Lengkung Vertical Cembung ............................................................. 3-21
Gambar 3.11 Lengkung Vertical Cekung ................................................................ 3-23
Gambar 3.12 Grafik Nilai CBR Tanah Dasar .......................................................... 3-27
Gambar 3.13 Distribusi Pembebanan Pada Masing Masing Roda Kendaraan ........ 3-28
Gambar 3.14 Grafik Modulus Lapisan Pondasi Bawah (E3) ................................... 3-32
Gambar 3.15 Grafik Modulus lapisan Aspal (E2) .................................................... 3-33
Gambar 3.16 Grafik Modulus Lapisan Aspal a1 ...................................................... 3-33
Gambar 3.17 Tebal Perkerasan ................................................................................ 3-37
Gambar 3.18 Dimensi Saluran ................................................................................. 3-51
Gambar 4.1 Gambar Tebal Perkerasan ...................................................................... 4-2
Gambar 4.2 Saluran Drainase .................................................................................... 4-2
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan ................................................................ 2-2
Tabel 2.2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan .............................................................. 2-2
Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana ..................................................................... 2-6
Tabel 2.4Ekivalen Mobil Penumpang (emp) ........................................................... 2-11
Tabel 2.5 Klasifikasi Kelas Jalan ............................................................................. 2-11
Tabel 2.6 Kecepatan Rencana, VR, Sesuai Klasifikasi dan Medan Jalan................ 2-12
Tabel 2.7 Jarak Pandang Henti (Jh), Minimum ....................................................... 2-14
Tabel 2.8 Panjang Jarak Pandang Mendahului ........................................................ 2-15
Tabel 2.9 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan .................................................... 2-17
Tabel 2.10 Lebar Lajur Jalan Ideal .......................................................................... 2-18
Tabel 2.11 Jari-Jari Tikungan yang Tidak Memenuhi Lengkung Peralihan ............ 2-20
Tabel 2.12 Panjang Bagian Lurus Maksimum ......................................................... 2-25
Tabel 2.13 Panjang Jari-Jari Minimum (Dibulatkan) .............................................. 2-28
Tabel 2.14Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan Panjang Pencapaian Superelevasi
(Le) untuk Jalan 1jalur – 2lajur – 2arah ................................................................... 2-29
Tabel 2.15 Jari-Jari yang Diizinkan Tanpa Superelevasi (Lengkung Peralihan) ..... 2-30
Tabel 2.16 Kelandaian Maksimum yang Diizinkan ................................................ 2-34
Tabel 2.17 Panjang Kritis, (m) ................................................................................. 2-34
Tabel 2.18 Penentuan Faktor Penampilan Kenyamanan, Y ..................................... 2-35
Tabel 2.19 Panjang Minimum Lengkung Vertikal .................................................. 2-36
Tabel 2.20 Angka Ekivalen Sumbu Kendaraan (AE) .............................................. 2-46
Tabel 2.21Faktor Distribusi Lajur (DL).................................................................... 2-48
Tabel 2.22 Nilai Reliabilitas untuk Berbagai Klasifikasi Jalan ............................... 2-48
Tabel 2.23 Deviasi Standar Normal (ZR) ................................................................. 2-49
Tabel 2.24Kelompok Kualitas Drainase .................................................................. 2-54
Tabel 2.25 Koefisien Drainase (m) untuk Perkerasan Lentur .................................. 2-54
Tabel 2.26 Koefisien Pengaliran (C) ........................................................................ 2-59
Tabel 2.27 Koefisien Hambatan (nd) Berdasarkan Kondisi Permukaan ................. 2-61
Tabel 2.28 Periode Ulang Debit Rencana yang Direkomendasikan untuk .............. 2-62
Tabel 2.29 Kecepatan Aliran yang Diizinkan Berdasarkan Jenis Material ............. 2-64
Tabel 2.30 Kemiringan Saluran Memanjang (is) Berdasarkan Jenis Material ......... 2-64
Tabel 2.31 Hubungan Kemiringan Saluran (is) dan Jarak Pematah Arus (L) .......... 2-65
Tabel 2.32Tipe Penampang Saluran Samping Jalan ................................................ 2-65
Tabel 2.33 Angka Kekasaran Manning (n) .............................................................. 2-67
Tabel 2.34 Komponen Penampang Saluran ............................................................. 2-71
Tabel 2.35 Kemiringan Talud Berdasarkan Debit ................................................... 2-71
Tabel 3.1 Koordinat Point Of Intersection ................................................................. 3-2
Tabel 3.2 Perhitungan Azimuth ................................................................................. 3-3
Tabel 3.3 Menghitung Sudut Belok ........................................................................... 3-4
Tabel 3.4 Menghitung Jarak ....................................................................................... 3-4
viii
Tabel 3.5 Klasifikasi Menurut Medan Jalam ............................................................. 3-5
Tabel 3.6 Klasifikasi Medan ...................................................................................... 3-6
Tabel 3.7 Koefisien-koefisien untuk Mendapatkan SMP Ekivalen ........................... 3-7
Tabel 3.8 Perhitungan lhr ........................................................................................... 3-7
Tabel 3.9 Penetuan Faktor-K dan Faktor-F berdasarkan VLHR ............................... 3-8
Tabel 3.10 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan .................................................... 3-9
Tabel 3.11 Penentuan Lebar Lajur Jalan Ideal ........................................................... 3-9
Tabel 3.12 Mengetahui kecepatan rencana ................................................................ 3-9
Tabel 3.13 Jarak Pandang Henti............................................................................... 3-10
Tabel 3.14 Jarak Pandang Mendahului .................................................................... 3-10
Tabel 3.15 Kelandaian ............................................................................................. 3-11
Tabel 3.16 Rekapitulasi Hitungan Tikungan Spiral - Spiral .................................. 3-17
Tabel 3.17 Rekapitulasi Hitungan Tikungan Spiral-Circle Spiral .......................... 3-17
Tabel 3.18 Rekapitulasi Hitungan Tikungan Full Circle ......................................... 3-17
Tabel 3.19 Superelevasi Maksimum ........................................................................ 3-18
Tabel 3.20 Superelevasi Pada Stationing ................................................................. 3-18
Tabel 3.25 Galian dan Timbunan ............................................................................. 3-24
Tabel 3.26 Data CBR ............................................................................................... 3-26
Tabel 3.27 Perhitungan Beban Sumbu Dan Angka Ekivalen .................................. 3-27
Tabel 3.28 Rekomendasi Tingkat Reabilitas untuk Bermacam-Macam Klasifikasi
Jalan.......................................................................................................................... 3-29
Tabel 3.29 Nilai Zr berdasarkan nilai reabilitas ....................................................... 3-29
Tabel 3.30 Indeks Permukaan (IP) ........................................................................... 3-30
Tabel 3.31 Definisi Kualitas Drainase ..................................................................... 3-34
Tabel 3.32 koefisien Drainase .................................................................................. 3-34
Tabel 3.33 Data Curah Hujan Maksimum Per Stasiun Pengamatan Hujan ............. 3-37
Tabel 3.34 Curah Hujan Rencana Probabilitas Log Normal.................................... 3-38
Tabel 3.35 Curah Hujan Rencana probabilitas Log Pearson III .............................. 3-40
Tabel 3.36 Nilai K untuk distribusi Log-Person III ................................................. 3-41
Tabel 3.37 Curah Hujan Rencana Probabilitas Gumbel .......................................... 3-42
Tabel 3.38 Parameter Penentu Jenis Sebaran ........................................................... 3-44
Tabel 3.39 Hasil Rekap Perhitungan Cs (Skewness) dan Ck (Kurtosis) ................. 3-44
Tabel 3.40 Rekapitulasi Perhitungan Curah Hujan Rencana ................................... 3-44
Tabel 3.41 Koefisien Pengaliran (C) ........................................................................ 3-45
Tabel 3.42 Kondisi Lapis Permukaan ...................................................................... 3-46
Tabel 3.43 Kemiringan Saluran Memanjang (is) berdasarkan Jenis Material ......... 3-46
Tabel 3.44 Kemiringan Melintang Perkerasan dan Bahu Jalan ............................... 3-46
Tabel 3.45 Intensitas Curah Hujan ........................................................................... 3-48
Tabel 3.46 Nilai Manning ........................................................................................ 3-49
ix
Tabel 3.47 Rekapitulasi Dimensi Saluran ................................................................ 3-50
x
Pendahuluan
Latar Belakang
Pembangunan jalan merupakan salah satu hal yang selalu beriringan dengan
kemajuan teknologi dan pemikiran manusia yang menggunakannya, karena jalan
merupakan salah satu fasilitas yang sangat penting bagi manusia agar dapat mencapai
dari suatu daerah ke daerah yang hendak dituju. Jalan sebagai sarana sistem transportasi
yang memiliki peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial,
budaya, dan lingkungan yang dikembangkan melalui pendekatan pengembangan
wilayah agar tercapai suatu keseimbangan dan pemerataan dalam pembangunan antar
daerah.
Semakin pesatnya perkembangan jalan, harus mulai dipikirkan ketentuan atau

standar dalam pembangunan jalan raya, agar dapat memberikan faktor
kenyamanan,keamanan,dan ekonomis bagi pengguna jalan melayani pengguna jalan.
Adapun yang perlu dipikirkan diantaranya perencanaan geometrik, perkerasan jalan,
sistem drainase jalan, dan lain-lain.
Kelancaran lalu lintas dijalan raya sangat dipengaruhi oleh tingkat kemampuan
pelayanan yang dapat diberikan oleh sertiap bagian jalan raya tersebut antara lain oleh
lebar jalan dan jumlah lajur. Semakin bertambah banyaknya jenis dan jumlah
kendaraan yang melewati suatu jalan raya, maka lalu lintas menjadi semakin ramai.
Keadaan seperti ini diartikan bahwa kepadatan lalu lintas menjadi semakin tinggi dan
tingkat pelayanan yang dapet diberikan oleh bagian bagian jalan raya menjadi semakin
rendah.
Oleh karena itu dalam penulisan laporan tugas ini, penulis akan merencanakan
jalan raya dengan ketentuan dan standar perancangan jalan raya yang umum digunakan
di Indonesia. Dengan begitu diharapkan hasil perancangan jalan tersebut dapat sesuai
1-1
dengan standar yang ada dan menambahkan nilai kenyamanan serta keamanan bagi
penggunanya.
Maksud dan Tujuan
Maksud dalam penulisan laporan ini yaitu Merencanakan jalan guna memberikan
sarana transportasi darat berupa jalan raya untuk mendorong meningkatnya
perekonomian, sosial, budaya, antar wilayah satu dengan wilayah lainnya.
Adapun tujuan pada penulisan laporan ini yaitu merencanakan bentuk geometrik
jalan, merencanakan lapisan perkerasan jalan, serta merencanakan sistem drainase di
sepanjang jalan tersebut sesuai dengan persyaratan yang terdapat dalam SNI (Satuan
Nasional Indonesia) dan MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia).
1.3 Ruang Lingkup Studi

1. Perencanaan Geometrik Jalan
Perencanaan geometrik jalan ini meliputi:
a. Trase jalan.
b. Alinyemen horizontal,
c. Alinyemen vertikal,
d. Penampang melintang.
2. Perencanaan Lapisan Perkerasan Jalan
3. Perencanaan Sistem Drainase
1-2
1.4 Lokasi Studi
Gambar 1.1 Lokasi Studi

Sumber google earth
1-3
Kajian Pustaka
2.1. Geometrik Jalan

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan
lori, dan jalan kabel.
2.2. Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan di Indonesia terdiri dari klasifikasi menurut fungsi jalan,
klasifikasi menurut kelas jalan, klasifikasi menurut medan jalan, dan klasifikasi
menurut wewenang pembinaan.
2.2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi Jalan
Klasifikasi jalan menurut dibedakan atas arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan.
 Jalan Arteri
Jalan arteri yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata yang tinggi, dan jumlahjalan
masuk yang dibatasi secara efisien.
 Jalan Kolektor
Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi
dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan
jumlah jalan masuk dibatasi.
 Jalan Lokal
Jalan Lokal yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-
ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata yang rendah, dan jumlah
jalan masuk yang tidak dibatasi.
2-1
2.2.2 Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan
Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam
satuan ton. Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan
klasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan
Muatan Sumbu Terberat, MST
Fungsi Kelas
(ton)
I > 10
Arteri II 10
III A 8
III A
Kolektor 8
III B
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (1997, hal. 4)
2.2.3 Klasifikasi Jalan Menurut Medan Jalan

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan
medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
Tabel 2.2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan
Kemiringan Medan
No. Jenis Medan Notasi
(%)
1. Datar D <3
2. Perbukitan B 3 - 25
3. Pegunungan G > 25
Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan diproyeksikan harus

mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase jalan dengan
mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecil dari segmen rencana jalan
tersebut.
2.2.4 Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang Pembinaan

Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No. 26/1985
adalah :
a. Jalan Nasional,
b. Jalan Propinsi,
c. Jalan Kabupaten/Kotamadya,
2-2
d. Jalan Desa,
e. Dan Jalan Khusus.
2.3 Bagian – bagian Jalan
Bagian-bagian jalan terdiri atas Daerah Manfaat Jalan (Damaja), Daerah Milik
Jalan (Damija), dan Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja), lihat Gambar 2.1.
Gambar 2.1 Damaja, Damija, dan Dawasja di Lingkungan Jalan Antar Kota
a. Daerah Manfaat Jalan (Damaja)

Damaja adalah suatu ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh Lebar antara
batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan,
1) Tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan
2) Kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan.
b. Daerah Milik Jalan (Damija)
Ruang Daerah Milik Jalan (Damija) dibatasi oleh lebar yang sama dengan
Damaja ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter
dan kedalaman 1,5 meter.
2-3
c. Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja)
Ruang Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja) adalah ruang sepanjang jalan di
luar Damaja yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu, diukur dari sumbu
jalan sebagai berikut:
1) Jalan Arteri minimum 20 meter,
2) Jalan Kolektor minimum 15 meter,
3) Jalan Lokal minimum 10 meter.
Untuk keselamatan pemakai jalan, Dawasja di daerah tikungan ditentukan oleh
jarak pandang bebas.
2.4 Geometrik Lintasan

Geometrik Jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan keseluruhan harus
dapat menjamin keselamatan maupun kenyamanan maupun kenyamanan dari pemakai
jalan. Untuk dapat menghasilkan suatu rencana jalan yang baik dan mendekati keadaan
yang sebenarnya diperlukan suatu data dasar yang baik pula.
Perencanaan geometrik jalan juga merupakan bagian dari perencanaan jalan yang
dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar
dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimal pada arus lalu lintas. Jadi tujuan
dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infrastruktur yang aman dan
efisien pelayanan arus lalu lintas serta memaksimalkan biaya pelaksanaan ruang,
bentuk dan ukuran. Jalan dapat dikatakan baik apabila dapat memberikan rasa aman
dan nyaman kepada pemakai jalan.
2.4.1 Kriteria Perencanaan Geometrik Jalan
Parameter-parameter yang digunakan dalam perencanaan geometrik jalan terdiri
dari karakteristik kendaraan rencana, satuan mobil penumpang, volume lalu lintas
rencana, kecepatan rencana, jarak pandang, serta penampang melintang jalan.
2.4.1.1 Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai
sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Beberapa parameter perencanaan
2-4
geometrik dari unsur karakteristik kendaraan rencana antara lain dimensi kendaraan
rencana dan jarak putaran (manuver) kendaraan.
a. Dimensi Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya
dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Kendaraan rencana
dikelompokkan dalam 3 (tiga) kategori, yaitu:
1. Kendaraan Ringan/Kecil (LV)
Kendaraan ringan/kecil adalah kendaraan yang mempunyai 2 (dua) as
dengan empat roda dengan dan dengan jarak as 2,00 – 3,00 meter. Meliputi:
mobil penumpang, opelet, mikrobus, pick up, dan truk kecil.
2. Kendaraan Sedang (MHV)
Kendaraan sedang adalah kendaraan yang mempunyai dua as gandar, dengan
jarak as 3,50 – 5,00 meter. Meliputi : bus kecil, truk 2 as dengan enam roda.
3. Kendaraan Berat/Besar (LB-LT)
 Bus besar (LB), yaitu bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as
5,00 – 6,00 meter.
 Truk besar (LT), yaitu truk dengan riga gandar dan truk kombinasi tiga
dengan jarak gandar (gandar pertama ke gandar kedua) < 3,50 meter.
4. Sepeda Motor (MC)
Sepeda motor, yaitu kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda. Meliputi
: sepeda motor dan kendaraan roda tiga.
5. Kendaraan Tak Bermotor (UM)
Kendaraan tak bermotor, yaitu kendaraan dengan roda yang digerakkan
oleh orang atau hewan. Meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta
dorong.
2-5
Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana
Kategori Dimensi Kendaraan Tonjolan Radius Radius
Kendaraan (cm) (cm) Putar Tonjolan
Rencana Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Min. Maks. (cm)
Kendaraan
130 210 580 90 150 420 730 780
Kecil
Kendaraan
410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Sedang
Kendaraan
410 260 2100 120 90 290 1400 1370
Besar
Gambar 2.2 Dimensi Kendaraan Kecil

Sumber : Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota, 1997
Gambar 2.3Dimensi Kendaraan Sedang

2-6
Gambar 2.4 Dimensi Kendaraan Berat
b. Jarak Putaran (Manuver) Kendaraan

Setiap kendaraan mempunyai jangkauan putaran pada saat kendaraan yang
bersangkutan menikung atau memutar pada suatu tikungan jalan. Besarnya
jangkauan putar masing-masing dimensi kendaraan berbeda satu sama lain,
tergantung pada dimensi kendaraan dan radius putar kendali
2-7
Gambar 2.5 Jari-Jari Manuver Kendaraan Kecil
2-8
Gambar 2.6 Jari-Jari Manuver Kendaraan Sedang
2-9
Gambar 2.7 Jari-Jari Manuver Kendaraan Besar
2.4.1.2 Satuan Mobil Penumpang
Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah angka satuan kendaraan dalam hal
kapasitas jalan, di mana mobil penumpang ditetapkan memiliki satu SMP. SMP untuk
jenis-jenis kendaraan dan kondisi medan lainnya dapat dilihat dalam Tabel 2.4. Detail
2-10
nilai SMP dapat dilihat pada buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
No.036/TBM/1997.
Tabel 2.4Ekivalen Mobil Penumpang (emp)
No. Jenis kendaraan Datar/perbukitan Pegunungan
1. Sedang, jeep, station wagon 1,0 1,0
2. Pick-up, bus kecil, truk kecil 1,2 – 2,4 1,9 – 3,5
3. Bus dan truck besar 1,2 – 5,0 2,2 – 6,0
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (1997, hal. 10
2.4.1.3 Volume Lalu Lintas Rencana
Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah perkiraan volume lalu
lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas yang dinyatakan dalam SMP/hari.
Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun
rencana lalu lintas yang dinyatakan dalam SMP/jam, dihitung dengan rumus:
𝐾
𝑉𝐽𝑅 = 𝑉𝐿𝐻𝑅 ×
𝐹
dimana:
𝐾 = disebut factor K, adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk, dan
𝐹 = disebut factor F, adalah faktor variasi tingkat lalu lintas per seperempat jam
dalam satu jam.
VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas
lainnya yang diperlukan. Tabel 2.5 menyajikan faktor-K dan faktor-F yang sesuai
dengan VLHR-nya.
Tabel 2.5 Klasifikasi Kelas Jalan
Faktor-K Faktor-F
VLHR
(%) (%)
> 50.000 4–6 0,9 – 1
30.000 – 50.000 6–8 0,8 – 1
10.000 – 30.000 6–8 0,8 – 1
5.000 – 10.000 8 – 10 0,6 – 0,8
1.000 – 5.000 10 – 12 0,6 – 0,8
2-11
< 1.000 12 – 16 < 0,6
2.4.1.4 Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih
sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan
bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang
lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti. Kecepatan rencana untuk
masing-masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari Tabel 2.6. Untuk kondisi medan yang
sulit, VR suatu segmen jalan dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut
tidak lebih dari 20 km/jam.
Tabel 2.6 Kecepatan Rencana, VR, Sesuai Klasifikasi dan Medan Jalan
Kecepatan rencana (VR) km/jam
Fungsi jalan
Datar Bukit Gunung
Arteri 70 – 100 60 – 80 40 – 70
Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50
Lokal 40 - 70 30 – 50 20 - 30
2.4.1.5 Jarak Pandang
Mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang

membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghidari bahaya
tersebut dengan aman.
Jarak pandang terbagi menjadi dua, yaitu Jarak Pandang Henti (J h) dan Jarak
Pandang Mendahului (Jd).
a. Jarak Pandang Henti (Jh)
2-12
Jarak pandang henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap
pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat
adanya halangan di depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi
ketentuan jarak pandang henti. Jarak pandang henti diukur berdasarkan asumsi
bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm
diukur dari permukaan jalan.
Jarak pandang henti terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu:
 jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak
pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti
sampai saat pengemudi menginjak rem; dan
 jarak pengereman (Jhr) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan
kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.
Jarak pandang henti (Jh) dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus:
𝐽ℎ = 𝐽ℎ𝑡 + 𝐽ℎ𝑟
𝑉 2
𝑉𝑅 (3,6𝑅 )
𝐽ℎ = 𝑇+
3,6 2𝑔𝑓
dimana:
𝑉𝑅 = kecepatan rencana (km/jam)
𝑇 = waktu tanggap, ditetapakan 2,5 detik
𝑔 = percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2
𝑓 = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal, ditetapkan
0,35-0,5
Dari persamaan tersebut dapat disederhanakan menjadi:
𝑉𝑅 2
𝐽𝐵ℎ𝐵 = 0,694 𝐽𝐵𝑅𝐵 + 0,004
𝐹
Syarat-syarat untuk menentukan jarak pandang henti minimum dapat dilihat
pada Tabel 2.7.
2-13
Tabel 2.7 Jarak Pandang Henti (Jh), Minimum
VR, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh, minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16
b. Jarak Pandang Mendahului (Jd)
Jarak pandang mendahului adalah jarak yang memungkinkan suatu
kendaraan mendahului kendaraan lain di depannya dengan aman sampai
kendaraan tersebut kembali ke lajur semula (lihat Gambar 2.8).
Gambar 2.8 Jarak Pandang Mendahului
Jarak pandang mendahului (Jd), dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut:
𝐽𝑑 = 𝑑1 + 𝑑2 + 𝑑3 + 𝑑4
dimana:
𝑑1 = jarak yang ditempuh selama waktu tanggap, (m)
𝑑2 = jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali ke
lajur semula, (m)
𝑑3 = jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang
datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului selesai, (m)
𝑑4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang dating dari daerah yang
berlawanan, yang besarnya diambil sama dengan 2/3 d2, (m).
2-14
Tabel 2.8 Panjang Jarak Pandang Mendahului
VR, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jd, minimum (m) 800 670 550 350 250 200 150 100
2.4.1.6 Penampang Melintang Jalan
Penampang melintang jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut (lihat

Gambar 2.9 dan Gambar 2.10):
 Jalur lalu lintas,
 Median dan jalur tepian (kalau ada),
 Bahu,
 Jalur pejalan kaki,
 Selokan, dan
 Lereng.
Gambar 2.9 Penampang Melintang Jalan Vertikal
Gambar 2.10 Penampang Melintang Jalan Tipikal yang Dilengkapi Trotoar
2-15
a. Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas
kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan.
Batas jalur lalu lintas dapat berupa:
 Median;
 Bahu;
 Trotoar;
 Pulau jalan; dan
 Separator.
Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur dan dapat terdiri atas
beberapa tipe (lihat Gambar 2.11 dan Gambar 2.12).
 1 jalur-2 lajur-2 arah (2/2 TB)
 1 jalur-2 lajur-l arah (2/1 TB)
 2 jalur-4 1ajur-2 arah (4/2 B)
 2 jalur-n lajur-2 arah (n12 B), di mana n = jumlah lajur.
Keterangan: TB = tidak terbagi.
B = terbagi
Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur peruntukannya. Tabel
2.9 menunjukkan lebar jalur dan bahu jalan sesuai VLHR-nya. Lebar jalur
minimum adalah 4,5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil saling berpapasan.
Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu-waktu dapat menggunakan
bahu jalan.
2-16
Gambar 2.11 Tipikal Potongan Melintang dan Denah untuk 2/2 TB
Gambar 2.12 Tipikal Potongan Melintang dan Denah Untuk 4/2 B
Tabel 2.9 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan

Arteri Kolektor Arteri
Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum
VLHR
Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar
(smp/hari)
Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
<3.000 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,0 4,5 1,0
3.000- 7,0 2,0 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,0
10.000
10.000- 7,0 2,0 7,0 2,0 7,0 2,0 **) **) - - - -
25.000
*) *) *)
> 25.000 2n×3,5 2,5 2×7,0 2,0 2n×3,5 2,0 **) **) - - - -
2-17
b. Lajur
Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh
marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan
bermotor sesuai kendaraan rencana. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan
kendaraan rencana, yang dalam hal ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan
seperti ditetapkan dalam Tabel 2.10.
Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKJI berdasarkan
tingkat kinerja yang direncanakan, di mana untuk suatu ruas jalan dinyatakan
oleh nilai rasio antara volume terhadap kapasitas yang nilainya tidak lebih dari
0,80.
Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pada alinyemen lurus
memerlukan kemiringan melintang normal sebagai berikut (lihat Gambar 2.13).
1) 2-3% untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton;
2) 4-5% untuk perkerasan kerikil
Tabel 2.10 Lebar Lajur Jalan Ideal
Lear lajur ideal
Fungsi Kelas
(m)
3,75
I
Arteri 3,50
II, III A
3,00
Kolektor III A, III B
Lokal III C 3,00
Gambar 2.13 Kemiringan Melintang Jalan Normal
2-18
c. Bahu Jalan
Bahu jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas dan
harus diperkeras (lihat Gambar 2.14). Fungsi bahu jalan adalah sebagai
berikut:
 Lajur lalu lintas darurat, tempat berhenti sementara, dan atau tempat parker
darurat;
 Ruang bebas samping bagi lalu lintas; dan
 Penyangga sampai untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas.
Kemiringan bahu jalan normal antara 3 - 5% dan lebar bahu jalan dapat dilihat
dalam Tabel 2.11.
Gambar 2.14 Bahu Jalan
d. Fasilitas Pejalan Kaki

Fasilitas pejalan kaki berfungsi memisahkan pejalan kaki dari jalur
lalu lintas kendaraan guna menjamin keselamatan pejalan kaki dan kelancaran
lalu lintas.
2.4.2 Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal terdiri dari garis-garis lurus (biasa disebut “tikungan”),
perencanaan geometrik pada bagian lengkung dimaksudkan untuk mengimbangi gaya
entrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada kecepatan rencana. Untuk
keselamatan pemakaian jalan, jarak pandang dan daerah bebas samping jalan harus
diperhitungkan.
2-19
2.4.2.1 Bentuk Tikungan
Umumnya tikungan terdiri dari tiga jenis tikungan, yaitu tikungan Full Circle
(FC), tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS), dan tikungan Spiral-Spiral (SS).
a. Tikungan Full Circle (FC)
Full Circle adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu
lingkaran saja. Tikungan Full Circle hanya digunakan untuk R (jari-jari
tikungan) yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil maka
diperlukan superelevasi yang besar. Jari-jari tikungan untuk tikungan jenis Full
Circle ditunjukkan pada Tabel 2.11.
Tabel 2.11 Jari-Jari Tikungan yang Tidak Memenuhi Lengkung Peralihan

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Rmin (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60
TC EC
LC
TC CT
RC
RC RC
2 2
Gambar 2.15 Full Circle (FC)
Rumus yang digunakan pada tikungan Full Circle, yaitu:

∆
1. 𝐿𝑐 = 360 2𝜋 𝑅𝑐
1
2. 𝑇𝑐 = 𝑅𝑐 tan 2 ∆
2-20
1
3. 𝐸𝑐 = 𝑇𝑐 tan 4 ∆
Dimana:
∆ = sudut tikungan, (°)
𝑅𝑐 = jari-jari lingkaran, (m)
Lc = panjang busur lingkaran, (m)
𝑇𝑐 = panjang lingkaran, (m)
𝐸𝑐 = panjang luar P1 ke busur lingkaran, (m)
b. Tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS)

Bentuk tikungan ini digunakan pada daerah-daerah perbukitan atau
pegunungan, karena tikungan jenis ini memiliki lengkung peralihan yang
memungkinkan perubahan menikung tidak secara mendadak dan tikungan
tersebut menjadi aman.
Jari-jari yang diambil untuk tikungan spiral-circle-spiral haruslah sesuai
dengan kecepatan rencana dan tidak mengakibatkan adanya kemiringan
tikungan yang melebihi harga maksimum yang telah ditentukan.
TS 
ES
YC
XC
SC CS
k LC
TS p LS LS ST
RC RC
R R
R R
s C s

Gambar 2.16 Spiral- Circle-Spiral (SCS)
2-21
Ketentuan dan rumus yang digunakan untuk jenis tikungan ini adalah sebagai
berikut:
𝐿 180
1. 𝜃𝑠 = 2𝑅𝑠
𝑐 𝜋
(∆−2𝜃𝑠 )
2. 𝐿𝑐 = 𝜋 𝑅𝑐
180
𝐿 2
3. 𝑌𝑠 = 6 𝑠𝑅
𝑐
𝐿 2
4. 𝑋𝑠 = 𝐿𝑠 (1 − 40𝑅𝑠 2 )
𝑐
𝐿𝑠 3
5. 𝑘 = 𝐿𝑠 − 40𝑅 2 − 𝑅𝑐 sin 𝜃𝑆
𝑐
𝐿𝑠 2
6. 𝑝 = 6 𝑅 − 𝑅𝑐 (1 − cos 𝜃𝑆 )
𝑐
∆
7. 𝑇𝑠 = (𝑅𝑐 + 𝑝) tan 2 + 𝑘
(𝑅𝑐 +𝑝)
8. 𝐸𝑠 = ∆ − 𝑅𝑐
cos
2
9. 𝐿 = 𝐿𝑐 + 2 𝐿𝑠
Dimana:
𝑋𝑠 = absis titik SC pada garis tangen, jarak titik TS ke SC (jarak lurus
lengkung peralihan), (m)
𝑌𝑠 = ordinat titik SC pada garis tegak lurus pada garis tangen, jarak
tegak lurus ke titik SC pada lengkung, (m)
𝐿𝑠 = panjang lengkung peralihan (panjang dari titik TS ke SC atau CS
Ke ST), (m)
𝐿𝑐 = panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS), (m)
𝑇𝑠 = panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST, (m)
TS = titik dari tangen ke spiral
SC = titik dari spiral ke lingkaran
𝐸𝑠 = jarak dari PI ke busur lingkaran, (m)
𝑝 = pergeseran tangen terhadap spiral, (m)
𝑘 = absis dari p pada garis tangen spiral, (m)
∆ = sudut lengkung spiral, (˚)
2-22
Jika diperoleh Lc < 25 meter, sebaiknya tidak digunakan bentuk Spiral-Circle-
Spiral, tetapi digunakan lengkung Spiral-Spiral, yaitu lengkung yang terdiri dari
dua lengkung peralihan.
Jika p dihitung dengan menggunakan rumus:
𝐿𝑠 3
𝑝= < 0,25 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
24 𝑅𝑐
Maka ketentuan yang digunakan adalah menggunakan Full Circle (FC).

Untuk Ls = 1,00 meter, maka p = p’ dan k = k’
Untuk Ls = Ls, maka p = p’ × Ls dan k = k’ × Ls
Nilai p’ dan k’ dapat dilihat pada Tabel II-20.
c. Tikungan Spiral-Spiral (SS)

Bentuk tikungan ini digunakan pada keadaan yang sangat tajam.
Lengkung horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur
lingkaran, sehinnga SC berimpit dengan titik CS.
Gambar 2.17 Spiral-Spiral (SS)
2-23
Adapun semua rumus dan aturannya sama seperti rumus Spiral-Circle-Spiral,
yaitu:
∆
1. 𝜃𝑠 = 2
𝜃𝑠 𝜋 𝑅𝑐
2. 𝐿𝑠 = 90
3. 𝐿𝑐 = 0
𝐿 2
4. 𝑌𝑠 = 6𝑠𝑅
𝐿 3
5. 𝑘 = 𝐿𝑠 − 40𝑅𝑠 2 − 𝑅𝑐 sin 𝜃𝑠
𝑐
𝐿𝑠 2
6. 𝑝 = 6 𝑅 − 𝑅𝑐 (1 − cos 𝜃𝑆 )
∆
7. 𝑇𝑠 = (𝑅𝑐 + 𝑝) tan 2 + 𝑘
(𝑅𝑐 +𝑝)
8. 𝐸𝑠 = ∆ − 𝑅𝑐
cos
2
9. 𝐿 = 2 𝐿𝑠
Dimana:
𝐸𝑠 = jarak dari PI ke busur lingkaran, (m)
𝑇𝑠 = panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST, (m)
TS = titik dari tangen ke spiral, (m)
SC = titik dari spiral ke lingkaran, (m)
d. Penomoran Stationing
Penomoran (stationing) panjang jalan pada tahap perencanaan adalah
memberikan nomor pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan. Nomor
jalan (Sta. jalan) dibutuhkan sebagai sarana komunikasi untuk dengan cepat
mengenali lokasi yang sedang dibicarakan, selanjutnya menjadi panduan untuk
lokasi suatu tempat. Nomor jalan ini sangat bermanfaat pada saat pelaksanaan
dan perencanaan. Disamping itu dari penomoran jalan tersebut diperoleh
2-24
informasi tentang panjang jalan secara keseluruhan. Setiap Sta. jalan dilengkapi
dengan gambar potongan melintangnya.
Adapun interval untuk masing-masing penomoran jika tidak adanya perubahan

arah tangen pada alinyemen horizontal maupun alinyemen vertikal adalah sebagai
berikut:
- Setiap 100 m, untuk daerah datar
- Setiap 50 m, untuk daerah bukit
- Setiap 25 m, untuk daerah gunung
Nomor jalan (Sta. jalan) ini sama fungsinya dengan patok-patok km

disepanjang jalan, namun juga terdapat perbedaannya antara lain:
Patok km merupakan petunjuk jarak yang diukur dari patok km 0, yang

umumnya terletak di ibukota provinsi atau kotamadya, sedangkan patok Sta.
merupakan petunjuk jarak yang diukur dari awal sampai akhir pekerjaan.
Patok km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar yang
berlaku, sedangkan patok Sta merupakan patok sementara selama masa
pelaksanaan proyek jalan tersebut.
2.4.2.2 Panjang Bagian Lurus
Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari

segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus
ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,50 menit (sesuai VR). Panjang bagian lurus
dapat ditetapkan dari Tabel 2.12.
Tabel 2.12 Panjang Bagian Lurus Maksimum
Panjang bagaian lurus maksimum
Fungsi
Datar Perbukitan Pegunungan
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
2-25
2.4.2.3 Ketentuan Tikungan
Ketentuan komponen tikungan terdiri dari superelevasi, jari-jari minimum,

batas tikungan tanpa kemiringan, dan lengkung peralihan.
a. Superelevasi
Superelevasi adalah kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melalui
tikungan pada kecepatan VR. Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%.
Gambar 2.18 Perubahan Kemiringan Melintang Pada Tikungan

Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada
bagian jalan yang lurus, sampai ke kemiringan maksimum (superelevasi) pada
bagian lengkung jalan. Dengan mempergunakan diagram superelevasi, dapat
ditentukan bentuk penampang melintang pada setiap titik di suatu lengkung
horizontal yang direncanakan.
Gambar 2.19 Pencapain Superelevasi Pada Tikungan Tipe FC
2-26
Gambar 2.20 Pencapain Superelevasi pada Tikungan Tipe SCS
Gambar 2.21 Percapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe SS

b. Jari-Jari Tikungan
Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan tertentu dapat
dihitung jari-jari tikungan minimum.
𝑉𝑅 2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 127 (𝑒
𝑚𝑎𝑘𝑠 +𝑓𝑚𝑎𝑘𝑠 )
Dimana:
𝑅𝑚𝑖𝑛 = jari-jari lengkung, (m)
𝑉𝑅 = kecepatan kendaraan rencana, (km/jam)
𝑒𝑚𝑎𝑘𝑠 = superelevasi maksimum, (%)
F = koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f = 0,14 – 0,24
2-27
Tabel 2.13 Panjang Jari-Jari Minimum (Dibulatkan)
VR, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Rmin, (m) 600 370 210 115 80 50 30 15
c. Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian lurus
jalan dan bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R; berfungsi mengantisipasi
perubahan alinyemen jalan dari bentuk lurus (R tak terhingga) sampai bagian
lengkung jalan berjari-jari tetap (R), sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada
kendaraan saat berjalan di tikungan berubah secara berangsur-angsur, baik ketika
kendaraan mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan. Bentuk lengkung
peralihan dapat berupa parabola atau spiral (clothoid).
Panjang lengkung peralihan (Ls) ditentukan dari 3 (tiga) rumus di bawah ini
dan diambil nilai yang terbesar:
 Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik) di lengkung peralihan
𝑉𝑅
𝐿𝑠 = 𝑇
3,6
 Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal
𝑉𝑅 3 𝑉𝑅 𝑒
𝐿𝑠 = 0,022 − 2,727
𝑅𝐶 𝐶
 Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

(𝑒𝑚 − 𝑒𝑛 ) 𝑉𝑅
𝐿𝑠 =
3,6 𝑟𝑒
Dimana:
𝑇 = waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3 detik

𝑉𝑅 = kecepatan rencana (km/jam)
𝐶 = perubahan percepatan diambil 0,3 – 1,0 disarankan 0,4 m/detik2
𝑅 = jari-jari busur lingkaran (m)
𝑒 = superelevasi
2-28
𝑒𝑚 = superelevasi maksimum
𝑒𝑛 = superelevasi normal
𝑟𝑒 = tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan, sebagai
berikut:
untuk VR ≤ 70 km/jam, re-max = 0,035 m/m/detik
untuk VR ≥ 80 km/jam, re-max = 0,025 m/m/detik
Selain menggunakan rumus-rumus diatas, untuk tujuan praktis Ls dapat ditetapkan
dengan menggunakan Tabel 2.14.
Tabel 2.14Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan Panjang Pencapaian Superelevasi

(Le) untuk Jalan 1jalur – 2lajur – 2arah
Superelevasi, e (%)
VR
2 4 6 8 10
(km/jam) Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le
20
30
40 10 20 15 25 15 25 25 30 35 40
50 15 25 20 30 20 30 30 40 40 50
60 15 30 20 35 25 40 35 50 50 60
70 20 35 25 40 30 45 40 55 60 70
80 30 35 40 60 45 70 65 90 90 120
90 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130
100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145
110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -
120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -
Berdasarkan ketentuan ini, maka batas tikungan dimana tidak diperlukan
superelevasi adalah bilamana jari-jari lebih besar atau sama dengan yang
tercantum pada Tabel 2.15.
2-29
Tabel 2.15 Jari-Jari yang Diizinkan Tanpa Superelevasi (Lengkung Peralihan)
Kecepatan rencana, VR R
(km/jam) (m)
60 700
80 1250
100 2000
120 5000
2.4.2.4 Tikungan Gabungan
Pada perencanaan alinyemen horizontal, kemungkinan akan ada/ditemui

perencanaan tikungan gabungan karena kondisi topografi pada route jalan yang akan
direncanakan sedemikian rupa sehingga terpaksa (tidak dapat dihindari) harus
dilakukan rencana tikungan gabungan, yang terdiri dari tikungan gabungan searah dan
tikungan gabungan berbalik.
a. Tikungan Gabungan Searah
Tikungan gabungan searah, adalah gabungan dua atau lebih tikungan dengan
arah putaran yang sama, dengan jari-jari yang berbeda.
Tikungan gabungan searah sebaiknya dihindari, jika R1 : R2 > 2 : 3
Jika R1 : R2 < 2/3, tikungan gabungan harus dilengkapi dengan bagian lurus
atau clothoide sepanjang paling tidak 20 meter (lihat Gambar 2.22).
2-30
Gambar 2.22 Tikungan Gabungan Searah R1>R2
Gambar 2.23 Tikungan Gabungan Searah dengan Sisipan Bagian Lurus Minimum 20
meter
2-31
Tikungan gabungan balik arah, adalah gabungan dua tikungan dengan arah
putaran yang berbeda (lihat Gambar 2.24). Biasa juga disebut sebagai lengkung S.
Tikungan gabungan yang berbalik secara tiba-tiba sedapat mungking harus
dihindari, karena dalam kondisi ini pengemudi akan sulit untuk mempertahankan
kendaraan pada lajurnya. Jika terpaksa dapat dilakukan dengan menambahkan
sisipan bagian lurus di antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 20
meter (lihat Gambar 2.25).
Gambar 2.24 Tikungan Gabungan Balik
2-32
Gambar 2.25 Tikungan Gabungan Balik dengan Sisipan Bagian Lurus
Minimum Sepanjang 20 meter
2.4.3 Kelandaian Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung
vertikal. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai
positif (tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai nol (datar). Bagian
lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung.
2.4.3.1 Landai Maksimum
Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk menjaga agar kendaraan dapat

bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang bearti. Kelandaian maksimum
didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh dan mampu bergerak, dengan
penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus
menggunakan gigi rendah.
2-33
Tabel 2.16 Kelandaian Maksimum yang Diizinkan
VR (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 < 40
Kelandaian
3 3 4 5 8 9 10 10
maksimum (%)
a. Panjang Kritis Suatu Kelandaian

Panjang kritis adalah panjang landai maksimum yang harus disediakan agar
kendaraan dapat mempertahankan kecepatan sedemikian rupa, sehingga
penurunan kecepatan yang terjadi tidak lebih dari separuh kecepatan rencana (VR).
Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak lebih dari satu menit.
Tabel 2.17 Panjang Kritis, (m)

Keceptan pada Kelandaian (%)
awal tanjakan
4 5 6 7 8 9 10
(km/jam)
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
2.4.3.2 Lengkung Vertikal
Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami

perubahan kelandaian dengan tujuan untuk mengurangi goncangan akibat perubahan
kelandaian, dan menyediakan jarak pandang henti. Lengkung vertikal dalam tata cara
ini ditetapkan berbentuk parabola sederhana.
Jenis lengkung vertikal dilihat dari titik perpotongan kedua bagian yang lurus
(tangens), adalah:
a. Lengkung vertikal cekung, adalah suatu lengkung dimana titik perpotongan
antara kedua tangen berada dibawah permukaan jalan.
b. Lengkung vertikal cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan
antara kedua tangen berada di atas permukaan jalan yang bersangkutan.
2-34
Jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal cembung,
panjangnya ditetapkan dengan rumus :
𝐴𝑆²
𝐿=
405
Jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal cekung,
panjangnya ditetapkan dengan rumus :
405
𝐿 = 2𝑆−
𝐴
Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan rumus :
𝐿=𝐴𝑌
𝑆²
𝐿=
405
Dimana :
𝐿 = panjang lengkung vertikal (m)
A = perbedaan grade (m)
Jh = jarak pandangan henti (m)
Y = faktor penampilan kenyamanan, didasarkan pada tinggi objel 10 cm
dan tinggi mata 120 cm.
Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam hari, kenyamanan, dan penampilan.
Y ditentukan sesuai Tabel 2.18
Tabel 2.18 Penentuan Faktor Penampilan Kenyamanan, Y
Kecepatan rencana Faktor penampilan
(km/jam) kenyamanan, Y
<40 1,5
40 - 60 3
>60 8
Panjang lengkung vertikal bisa ditentukan langsung sesuai tabel 2.20 yang
didasarkan pada penampilan, kenyamanan, dan jarak pandang. Untuk jelasnya
lihan gambar 2.26 dan gambar 2.27
2-35
Tabel 2.19 Panjang Minimum Lengkung Vertikal
Kecepatan rencana Perbedaan kelandaian Panjang
(km/jam) memanjang (%) lengkung (m)
<40 1 20 - 30
40 – 60 0,6 40 - 80
>60 0,4 80 - 150
Gambar 2.26 Lengkung Vertikal Cembung
Gambar 2.27 Lengkung Vertikal Cekung
2-36
2.4.4 Lajur Pendakian
Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk yang bermuatan
berat atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari kendaraan-kendaraan lain
pada uumnya, agar kendaraan-kendaraan lain dapat mendahului kendraan lambat
tersebut tanpa harus berpindah lajur atau menggunakan lajur berlawanan. Lajur
pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang mempunyai kelandaian yang besar,
menerus, dan volume lalu lintasnya relatif padat.
Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut:
a. Disediakan pada jalan arteri atau kolektor,
b. Apabila oanjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR > 15.000 SMP/hari,
dan persentase truk > 15%.
Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan kelandaian dengan serongan
sepanjang 45 meter dan berakhir 50 meter sesudah puncak kelandaian dengan serongan
sepanjang 45 meter, lihat gambar 2.30.
Gambar 2.28 Lajur Pendakian Tipikal

Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km (Gambar 2.30)
2-37
Gambar 2.29 Jarak Antara Dua Lajur Pendakian
2.4.5 Koordinasi Alinyemen

Alinyemen vertikal, alinyemen horizontal, dan potongan melintang jalan adalah
elemen-elemen jalan sebagai keluaran perencanaan harus dikoordinasikan sedemikian
sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik dalam arti memudahkan
pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman dan nyaman. Bentuk kesatuan
ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat memberikan kesan atau petunjuk kepada
pengemudi akan bentuk jalan yang akan dilalui di depannya sehingga pengemudi dapat
melakukan antisipasi lebih awal.
Koordinasi alinyemen vertikal dan alinyemen horizontal harus memenuhi ketentuan
sebagai berikut:
a) Alinyemen horizontal sebaiknya berimpit dengan aliyemen vertikal, dan secara
ideal alinyemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi alinyemen vertikal
(lihat Gambar 2.30).
2-38
Gambar 2.30 Koordinasi yang Ideal Antara Alinyemen Horizontal dan
Alinyemen Vertikal yang Berimpit
b) Tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau
pada bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan, karena hal
ini akan menghalangi pandangan mata pengemudi saat memasuki tikungan
pertama dan juga jalan terkesan putus (lihat Gambar 2.31).
Gambar 2.31 Koordinasi yang Harus Dihindarkan, Dimana Alinyemen

Vertikal
Menghalangi Pandangan Pengemudi pada Saat Mulai Memasuki Tikungan
Pertama
a. Lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang
harus dihindarkan.
b. Dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal harus
dihindarkan.
c. Tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus dan panjang harus
dihindarkan.
2-39
2.5 Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah dasar
(subgrade), yang berfungsi untuk yang menopang beban lalu lintas. Berdasarkan bahan
pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas:
a) Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya
bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah.
b) Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton
dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa
lapisan pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat
beton.
c) Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku
yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasna lentur
di atas perkerasan kaku, atau pererasan kaku di atas perkerasan lentur.
Perencanaan konstruksi perkerasan juga dapat dibedakan antara perencanaan

untuk jalan baru dan untuk peningkatan (jalan lama yang sudah pernah diperkeras).
Dalam penulisan Tugas Akhir ini yang digunakan adalah perencanaan jalan baru
dengan jenis konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) dengan metode
AASHTO Guide for Design of Pavement Structure 1993.
2.5.1 Kriteria Perkerasan Lentur

Konstruksi perkerasan jalan harus dapat memberikan rasa aman, nyaman
kepada penggunan jalan, oleh karena itu harus dipenuhi syarat sebagai berikut
(Sukirman, 1999):
a. Syarat Berlalu Lintas

1. Permukaan yang rata, tidak bergelombang, tidak melendut, dan tidak
berlubang.
2-40
2. Permukaan cukup kaku, sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat beban
yang bekerja di atasnya.
3. Permukaan cukup kesat, sehingga mampu memberikan gesekan yang baik
antara ban kendaraan dan permukaan jalan sehingga tidak mudah selip.
4. Permukaan jalan tidak mengkilap (tidak menyilaukan jika terkena sinar
matahari).
b. Syarat Kekuatan Struktural
Konstruksi perkerasan jalan dipandang dari segi kemampuan memikul dan
menyebarkan beban, haruslah memnuhi syarat-syarat:
1. Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban/muatan lalu
lintas ke tanah dasar.
2. Kedap terhadap air sehingga air tidak mudah meresap ke lapisan
dibawahnya.
3. Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang jatuh di
atasanya dapat cepat dialirkan.
4. Kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan deformasi
yang berarti.
2.5.2 Jenis dan Fungsi lapisan Perkerasan Lentur

Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan di atas
tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima
beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya.
Struktur perkerasan lentur terdiri dari beberapa lapisan-lapisan yang makin ke bawah
memiliki daya dukung yang semakin kecil. Lapisan-lapisan tersebut adalah :
2-41
Gambar 2.32 Struktur Perkerasan Lentur
a. Lapis Permukaan (Surface Course)

Lapis permukaan merupakan lapisan yang terletak paling atas dari struktur
perkerasan jalan, yang fungsi utamanya sebagai:
 Lapis perkerasan penahan beban roda, lapisan mempunyai stabilitas tingi
untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.
 Lapis aus (wearing course), lapisan yang langsung menderita gesekan akibat
rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
 Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atas lapis permukaan tidak
meresap ke lapisan di bawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.
 Lapis yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul
oleh lapisan lain yang mempunyai daya dukung yang lebih jelek.
Berbagai jenis lapis permukaan yang umum digunakan di Indonesia antara lain:
1. Lapisan bersifat nonstrukturl, berfungsi sebagai lapisan aus dan kedap air,
antara lain:
 Burtu (Laburan Aspal Satu Lapis)
 Burda (Laburan Aspal Dua Lapis)
 Latasir (Lapis Tipis Aspal Pasir)
 Buras (Laburan Aspal)
 Latasbum (Lapis Tipis Asbuton Murni)
 Lataston (Lapis Tipis Aspal Beton)
2-42
2. Lapisan bersifat structural, berfungsi sebagai lapisan yang menahan &
menyebarkan beban roda, antara lain:
 Penetrasi Macadam (Lapen)
 Lasbutag (Lapis Asbuton Agregat)
 Laston (Lapis Aspal Beton)
b. Lapis Pondasi Atas (Base Course)

Lapis perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis
permukaan dinamakan lapis pondasi (base course). Jika tidak digunakan lapis
pondasi bawah, maka lapis pondasi diletakan langsung di atas permukaan tanah
dasar.
Lapis pondasi atas berfungsi sebagai:
 Bagian struktur perkerasan yang menahan gaya vertikal dari beban kendaraan
dan disebarkan ke lapis dibawahnya.
 Lapis peresap untuk lapis pondasi bawah.
 Bantalan atau perletakan lapis permukaan.
Material yang digunakan untuk lapis pondasi adalah material yang cukup kuat
dan awet sesuai syarat teknik dalam spesifikasi pekerjaan. Untuk lapis pondasi atas
tanpa bahan pengikat umumnya menggunakan material dengan CBR > 50% dan
Plastisitas Indeks (PI) < 4%.
Jenis lapis pondasi atas yang umum digunakan di Indonesia antara lain:
1. Agregat bergradasi baik dapat dibagai atas:
 Batu pecah kelas A
 Batu pecah kelas B
 Batu pecah kelas C
2. Pondasi macadam
3. Pondasi telford
4. Penetrasi macadam (Lapen)
5. Aspal beton pondasi (asphalt concrete base/asphalt treated base)
6. Stabilisasi tang terdiri dari:
2-43
 Stabilisasi agregat dengan semen (cement treated base)
 Stabilisasi agregat dengan kapur (lime treated base)
 Stabilisasi agregat dengan aspal (asphalt treated base)
c. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course)

Lapis perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi dan tanah dasar
dinamakan lapis pondasi bawah (subbase).
Lapis pondasi bawah berfungsi sebagai:

 Bagian dari struktur perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban
kendaraan ke lapis tanah dasar. Lapisan ini harus cukup kuat, mempunyai
CBR 20% dan Plastisitas Indeks (PI) ≤ 100%.
 Efisiensi penggunaan material yang relatif murah, agar lapis diatasnya dapat
dikurangi tebalnya.
 Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
 Lapisan pertama, agar pelaksanaan pekerjaan dapat berjalan lancar,
sehubungan dengan kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup
tanah dasar dari pengaruh cuaca atau lemahnya daya dukung tanah dasar
menahan roda alat berat.
 Lapis filter untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke
lapis pondasi atas.
Jenis lapisan pondasi bawah yang umum digunakan di Indonesia antara lain:
1. Agregat bergradasi baik, dibedakan atas:
 Sirtu/pitrun kelas A
 Sirtu/pitrun kelas B
 Sirtu/pitrun kelas C
2. Stabilisasi
 Stabilisasi agregat dengan semen (cement treated subbase)
 Stabilisasi agregat dengan kapur (lime treated subbase)
2-44
 Stabilisasi tanah dengan semen (soil cement stabilization)
 Stabilisasi tanah dengan kapur (soil lime stabilization)
d. Lapis Tanah Dasar (Subgrade Course)

Lapisan tanah setebal 50-100 cm diatas mana akan diletakkan lapisan
pondasi bawah dinamakan lapisan tanah dasar. Lapisan tanah dasar dapat
berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, tanah yang
didatangkan dari tempat lain dan dipadatkan atau tanah yang distabilisasi
dengan kapur atau bahan lainnya.
Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dbedakan atas:
1) Lapisan tanah dasar, tanah galian
2) Lapisan tanah dasar, tanah timbunan
3) Lapisan tanah dasar, tanah asli
2.5.3 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur metode AASTHO 1993

Metode perencanaan tebal perkerasan lentur AASHTO berkembang semenjak
dimulainya pengujian lapangan yang dilakukan di Ottawa, negara bagian Illinois.
Perkembangan metode berkelanjutan sesuai dengan hasil pengamatan, pengalaman,
dan penelitian yang diperoleh. Hal ini terlihat dengan dikeluarkannya AASHTO Guide
for Design of Pavement Structures, 1993. Adapun parameter-parameter yang ada
dalam merencanakan tebal suatu perkerasan lentur menggunakan metode AASHTO
1993 adalah sebagai berikut:
2.5.3.1 Lalu Lintas
Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan dipikul, berarti
dari arus lalu lintas yang hendak memakai jalan tersebut. Besarnya arus lalu lintas dapat
diperoleh dari analisa lalu lintas saat ini dan perkiraan faktor pertumbuhan lalu lintas
selama umur rencana.
Untuk analisa lalu lintas saat ini, sehingga diperoleh mengenai:
 Jumlah kendaraan yang hendak memakai jalan,
 Jenis kendaraan beserta jumlah tiap jenisnya,
2-45
 Konfigurasi sumbu dari setiap jenis kendaraan,
 Beban masing-masing sumbu kendaraan
a. Reptisi Beban Lalu Lintas

Dalam metode AASHTO 1993 beban lalu lintas dinyatakan dalam repetisi
lintasan sumbu standar selama umur rencana (𝑊18 ).
𝑊18 = ∑ 𝐿𝐻𝑅𝑖 × 365 × 𝐴𝐸 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 𝑁
Dimana:
𝑊18 = repitisi beban lalu lintas selama umur rencana
𝐿𝐻𝑅 = lalu lintas harian rata-rata, (kendaraan/hari/2 arah)
𝐴𝐸 = angka ekivalen beban sumbu kendaraan
𝐷𝐴 = faktor distribusi arah
𝐷𝐿 = faktor distribusi lajur
𝑁 = faktor umur rencana
b. Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan

Untuk mencari angka ekivalen beban gandar sumbu kendaraan dilakukan
dengan menggunakan tabel berikut.
Tabel 2.20 Angka Ekivalen Sumbu Kendaraan (AE)

Beban sumbu Angka ekivalen sumbu kendaraan (AE)
(ton) STRT STRG STdRG STrRG
1 0,00118 0,00023 0,00003 0,00001
2 0,01882 0,00361 0,00045 0,00014
3 0,09526 0,01827 0,00226 0,00070
4 0,30107 0,05774 0,00714 0,00221
5 0,73503 0,14097 0,01743 0,00539
6 1,52416 0,29231 0,03615 0,01118
2-46
7 2,82369 0,54154 0,06698 0,02072
8 4,81709 0,92385 0,11426 0,03535
9 7,71605 1,47982 0,18302 0,05662
10 11,76048 2,25548 0,27895 0,08630
11 17,21852 3,30225 0,40841 0,12635
12 24,38653 4,67697 0,57843 0,17895
13 33,58910 6,44188 0,79671 0,79671
14 45,17905 8,66466 1,07161 0,33153
15 59,53742 11,41838 1,41218 0,43690
16 77,07347 14,78153 1,82813 0,56558
17 98,22469 18,83801 2,32982 0,72079
18 123,45679 23,67715 2,92830 0,90595
19 153,26372 29,39367 3,63530 1,12468
20 188,16764 36,08771 4,46320 1,38081
c. Faktor hubungan umur rencana dengan perkembangan lalu lintas ditentukan

berdasarkan persamaan sebagai berikut:
(1 + 𝑖)𝑈𝑅 − 1
𝑁=
𝑖
Dimana:
𝑁 = faktor umur rencana
𝑖 = laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %
𝑈𝑅 = umur rencana, (tahun)
d. Faktor Distribusi Lajur (DL)

Faktor distribusi lajur diberikan pada tabel berikut ini.
2-47
Tabel 2.21Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah lajur % beban gandar standar
per arah dalam lajur rencana
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 - 75
Sumber : AASHTO (1993, hal. II-9)
e. Faktor Distribusi Arah (DA)
Digunakan untuk menunjukkan distribusi ke masing-masing arah. Jika
data lalu lintas yang digunakan adalah data satu arah, maka DA = 1. Jika volume
lalu lintas yang tersedia dalam dua arah, DA berkisar antara 0,3 - 0,7. Untuk
perencanaan umumnya DA diambil sama dengan 0,5.
2.5.3.2 Rehabilitasi
Reliabilitas dimaksudkan untuk mengakomodasi beberapa ketidakpastian

didalam melakukan perencanaan pada perkerasan lentur. Tingkat reliabilitas yang
tinggi merujuk pada lalu lintas yang padat dan begitu juga sebaliknya. Dengan kata lain
reliabilitas yang tinggi digunakan untuk merencanakan jalan dengan klasifikasi yang
tinggi dan tingkat reliabilitas yang rendah digunakan untuk merencanakan jalan dengan
klasifikasi yang rendah juga. Tabel 2.22 memberikan rekomendasi tingkat reliabilitas
yang digunakan untuk berbagai klasifikasi jalan.
Tabel 2.22 Nilai Reliabilitas untuk Berbagai Klasifikasi Jalan

Rekomendasi tingkat reliabilitas
Klasifikasi jalan (%)
Perkotaan Antar kota
Bebas hambatan 85 – 99,9 80 – 99,9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
2-48
Lokal 50 – 80 50 - 80
Kriteria lain yang dibutuhkan untuk menentukan tingkat reliabilitas adalah

standar deviasi (So). Nilai standar deviasi (So) untuk lapisan perkerasan lentur adalah
0,40 – 0,50.
Tingkat reliabilitas seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2.23, berhubungan
dengan nilai deviasi standar (standard normal deviate) yang diberikan pada tabel
berikut ini.
Tabel 2.23 Deviasi Standar Normal (ZR)
Reliabilitas, R Standar Normal Deviate
(%) (ZR)
50 0,000
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,674
80 -0,841
85 -1,037
90 -1,282
91 -1,340
92 -1,405
93 -1,476
94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,881
98 -2,054
99 -2,327
99,9 -3,090
99,99 -3,750
Sumber : AASHTO (1993, hal. I-62)
2-49
2.5.3.3 Tanah Dasar
Dalam perencanaan menggunakan Metode AASHTO 1993, kekuatan tanah

dasar diberikan dalam parameter Modulus Resilien. Modulus Resilien adalah
perbandingan antara nilai deviator stress, yang menggambarkan repetisi beban roda
dan recobale strain. Nilai MR dipengaruhi oleh berbagai faktor seperti kadar air, derajat
kejenuhan, kepadatan, temperatur, jumlah butir halus, dan gradasi. Ada beberapa cara
menentukan nilai Modulus Resilien tanah dasar ini, antara lain dengan
mengkorelasikannya dengan nilai CBR (California Bearing Ratio) sebagai berikut:
𝑀𝑅 = 1500 × 𝐶𝐵𝑅
Dimana:
𝑀𝑅 = Modulus Resillen tanah dasar, (psi)
𝐶𝐵𝑅 = nilai CBR tanah dasar, (%)
2.5.3.4 Koefisien Kekuatan relatif
Berdasarkan jenis dan fungsi material lapis perkerasan, estimasi kekuatan

relatif dikelompokkan kedalam 5 kategori yaitu beton aspal (asphalt concrete), lapis
pondasi granular (granular base), lapis pondasi bawah granular (granular subbase),
cement treated base, dan asphalt treated base.
Untuk lapis permukaan aspal beton, perkiraan koefisien kekuatan relatifnya
didasarkan atas besaran modulus elastisitasnya seperti diberikan pada Gambar II-50.
Satu hal yang perlu diingat dalam hal ini adalah apabila modulus elastisitas nya lebih
besar dari 440.000 psi agar berhati-hati karena untuk modulus elastisitas yang sangat
tinggi lapisan beraspal akan bertambah kaku tetapi akan sangat rentan terhadap
terjadiinya retak lelah (fatigue cracks).
2-50
Gambar 2.33 Kurva Koefisien Kekuatan Relatif (a1) Campuran Beraspal
Untuk lapis pondasi granular, koefisien kekuatan relatif a2 dapat
diperkirakan dengan menggunakan persamaan dibawah ini atau
menggunakan Gambar 2.34 yang menghubungkan antara koefisien kekuatan
relatif dan berbagai parameter pengujian.
𝑎2 = 0,249 (𝑙𝑜𝑔10 𝐸𝐵𝑆 ) − 0,977
Dimana:
𝑎2 = koefisien kekuatan relatif lapis pondasi granular
𝐸𝐵𝑆 = modulus elastisitas lapis pondasi granular
2-51
Gambar 2.34 Koefisien Kekuatan Relatif (a2) Lapis Pondasi Granular
Untuk mendapatkan nilai koefisien relatif dari lapis pondasi bawah
granular diberikan dengan menggunakan persamaan dibawah ini atau
menggunakan grafik pada Gambar 2.35 yang menghubungkan antara koefisien
kekuatan relatif dengan berbagai parameter pengujian.
𝑎3 = 0,227 (𝑙𝑜𝑔10 𝐸𝑆𝐵 ) − 0,839
Gambar 2.35 Koefisien Kekuatan Relatif (a3) Lapis Pondasi Bawah Granular
2-52
Sedangkan untuk koefisien relatif lapis pondasi bersemen dan lapis
pondasi beraspal ditunjukkan pada Gambar 2.38 dan Gambar 2.39 yang
memberikan hubungan antara koefisien relatif dan parameter-parameter
pengujian.
Gambar 2.36 Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Bersemen
Gambar 2.37 Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Beraspal
2-53
2.5.3.5 Koefisien Drainase
Koefisien drainase adalah faktor yang digunakan untuk memodifikasi koefisien

kekuatan relatif sebagai fungsi yang menyatakan seberapa baiknya struktur perkerasan
dapat mengatasi pengaruh negatif masuknya air ke dalam strukur perkerasan. Untuk
perencanaan tebal perkerasan jalan kualitas drainase ditentukan berdasarkan
kemampuan menghilangkan air dari struktur perkerasan.
Tabel 2.24Kelompok Kualitas Drainase
Kualitas drainase Air hilang dalam
Baik sekali 2 jam
Baik 1 hari
Sedang 1 minggu
Jelek 1 bulan
Jelek sekali Air tidak mengalir
Tabel 2.25 Koefisien Drainase (m) untuk Perkerasan Lentur
Persen waktu struktur perkerasan dipengaruhi oleh

Kualitas
kadar air yang mendekati jenuh
drainase
< 1% 1 – 5% 5 – 25% > 25%
Baik sekali 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1,20
Baik 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1,00
Sedang 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0,80
Jelek 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,60
Jelek sekali 1,05 - 0,95 0,80 - 0,75 0,60 - 0,40 0,40
2.5.3.6 Structural Number (SN)
Structural Number (SN) adalah angka yang menunjukkan jumlah tebal lapis
perkerasan yang telah disetarakan kemampuannya sebagai bagian kinerja jalan. SN
digunakan untuk menentukan tebal lapis pekerasan jalan yang dapat ditentukan dengan
2-54
nomogram yang dikeluarkan AASHTO 1993 (Gambar II-24) atau dapat dicari dengan
rumus:
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 [ ]
4,2−1,5
𝑙𝑜𝑔10 (𝑊18 ) = 𝑍𝑅 × 𝑆𝑜 + 9,36 × 𝑙𝑜𝑔10 (𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + 1094 +
0,40+
(𝑆𝑁+1)5,19
2,32 × 𝑙𝑜𝑔10 𝑀𝑅 − 8,07

Dimana:
𝑆𝑁 = Structural Number, angka struktural relatif perkerasan, (inchi)
𝑊18 = repetisi beban lalu lintas selama umur rencana
𝑍𝑅 = simpangan baku normal
𝑆𝑜 = deviasi standar keseluruhan, bernilai antara 0,40 – 0,50
∆𝑃𝑆𝐼 = perbedaan serviceability index di awal dan akhir umur rencana
= 𝐼𝑃𝑜 − 𝐼𝑃𝑡
𝑀𝑅 = modulus resilient tanah dasar, (psi)
Selain dengan rumus di atas, nilai Structural Number (SN) dapat dicari dengan
menggunakan nomogram dibawah ini.
Gambar 2.38 Nomogram Penentuan Indeks Tebal Perkerasan
2-55
2.5.3.7 Tebal Minimum Setiap Lapisan
Tebal minimum setiap lapisan perkerasan ditentukan berdasarkan mutu daya

dukung lapisan di bawahnya, seperti diilustrasikan oleh 2.41.
Gambar 2.39 Penentuan Tebal Minimum Setiap Lapis Perkerasan

Untuk menentukan tebal minimal masing-masing perkerasan digunakan
rumus di bawah ini.
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 𝑚2 + 𝑎3 𝐷3 𝑚3
1. Tebal Lapis ke-1 (D1)

𝑆𝑁1
𝐷∗1 ≥
𝑎1
𝑆𝑁 ∗1 = 𝑎1 𝐷∗1 ≥ 𝑆𝑁1

𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁 ∗1
𝐷∗ 2 ≥
𝑎 2 𝑚2
𝑆𝑁 ∗ 2 = 𝑆𝑁 ∗1 + (𝐷∗ 2 × 𝑎2 × 𝑚2 )

𝑆𝑁3 − (𝑆𝑁 ∗1 + 𝑆𝑁 ∗ 2 )
𝐷∗ 3 ≥
𝑎 3 𝑚3
2-56
2.6 Drainase Jalan
Drainase adalah lengkungan atau saluran air di permukaan atau di bawah tanah,
baik yang terbentuk secara alami maupun dibuat oleh manusia. Dalam bahasa
Indonesia, drainase bisa merujuk pada parit di permukaan tanah atau gorong-gorong di
bawah tanah. Drainase berperan penting untuk mengatur suplai air demi pencegahan
banjir.
2.6.1 Drainase Jalan Raya
Salah satu aspek terpenting dalam perencanaan jalan raya adalah melindungi
jalan dari air permukaan dan air tanah. Dengan kata lain drainase merupakan salah satu
faktor terpenting dalam perencanaan pekerjaan jalan. Genangan air di permukaan jalan
memperlambat kendaraan dan memberikan andil terjadinya kecelakaan akibat
terganggunya pandangan oleh cipratan dana semprotan air. Jika air memasuki struktur
jalan, perkerasan dan tanah dasar menjadi lemah, dan hal ini akan menyebabkan
konstruksi jala lebih peka terhadap kerusakan akibat lalulintas. Air juga berpengaruh
kurang baik pada bahu jalan, lereng, saluran dan bagian lain dari jalan. Kegagalan dapat
terjadi pada saat pemotongan tebing atau pembuatan tanggul dan jembatan karena
sidapu oleh banjir.
Berdasarkan fungsinya drainase jalan dibedakan menjadi drainase permukaan
dan drainase bawah permukaan. Drainase permukaan ditujukan untuk menghilangkan
air hujan dari permukaan jalan sehinggga lalu-lintas dapat melaju dengan aman dan
efisien. Disamping itu untuk meminimalkan penetrasi air hujan ke dalam struktur jalan.
Sedangkan drainase bawah permukaan berfungsi untuk mencegah masuknya air dalam
struktur jalan dan atau menangkap dan mengeluarkan air dari struktur jalan.
2.6.1.1 Drainase Permukaan
Langkah awal dalam perencanaan sistem drainase adalah analisis hidrologi.

Dalam analisis ini ditentukan karakteristik debit rencana dari senua bangunan drainase,
sungai, dan saluran yang berbeda di sekitar alinyemen jalan. Debit rencana dapat
dihitung berdasarkan dua pendekatan, tergantung pada data yang tersedia, yaitu analisis
data debit banjir dan permodelan aliran (rainfall-runoff model).
2-57
Hal-hal yang perlu diperhatikan pada perencanaan drainase permukaan
diuraikan dibawah ini:
a. Plot Rute Jalan di Peta Topografi

1. Plot rute jalan rencana pada topografi diperlukan untuk mengetahui
gambaran topografi atau daerah kondisi sepanjang trase jalan yang akan
dilalui.
2. Kondisi terrain pada daerah layan diperlukan untuk menentukan bentuk dan
kemiringan yang akan mempengaruhi pola aliran.
b. Inventarisasi Data Bangunan Drainase
Eksisting meliputi lokasi, dimensi, arah aliran pembuangan, dan kondisi. Data
ini digunakan agar perencanaan sistem drainase jalan tidak mengganggu sistem
drainase yang telah ada.
c. Segmen Panjang Segmen Saluran (L)
Penentuan panjang segmen saluran (L) didasarkan pada:
1) Kemiringan rute jalan, didasarkan kemiringan saluran mendekati
kemiringan rute jalan.
2) Adanya tempat buangan air seperti badan air (misalnya sungai, waduk, dll).
3) Langkah coba-coba sehingga dimensi saluran paling ekonomis.
d. Luas Daerah Layanan (A)
1) Perhitungan luas daerah layanan didasarkan pada panjang segmen jalan yang
ditinjau.
2) Luas daerah layanan (A) untuk saluran samping jalan perlu diketahui agar
dapat diperkirakan daya tampungnya terhadap curah hujan atau untuk
memperkirakan volume limpasan permukaan yang akan ditampung saluran
samping jalan.
e. Luas daerah layanan terdiri atas luas setengah badan jalan (A1), luas bahu jalan (A2),
dan luas daerah di sekitar (A3).
2-58
Gambar 2.40 Daerah Pengaliran Saluran Samping Jalan
2.6.1.2 Koefisien Pengaliran (C)
Koefisien pengaliran (C) dipengaruhi kondisi permukaan tanah (tata guna

lahan) pada daerah layanan dan kemungkinan perubahan tata guna lahan. Angka ini
akan mempengaruhi debit banjir yang mengalir, sehingga dapat diperkirakan daya
tampung saluran. Harga koefisien pengaliran (C) dapat dilihat pada Tabel 2.27.
Tabel 2.26 Koefisien Pengaliran (C)

Koefisien Faktor
Kondisi permukaan tanah
pengaliran, C limpasan, fk
BAHAN
Jalan beton & jalan aspal 0,70 – 0,95 -
Jalan kerikil & jalan tanah 0,40 – 0,70 -
Bahu jalan:
- Tanah berbutir halus 0,40 – 0,65 -
- Tanah berutir kasar 0,10 – 0,20 -
- Batuan massif keras 0,70 – 0,85 -
- Batuan massif lunak 0,60 – 0,75 -
TATA GUNA LAHAN
2-59
Daerah perkotaan 0,70 – 0,95 2,0
Daerah pinggir kota 0,60 – 0,70 1,5
Daerah industri 0,60 – 0,90 1,2
Pemukiman padat 0,40 – 0,60 2,0
Pemukiman tidak padat 0,40 – 0,60 1,5
Taman dan kebun 0,20 – 0,40 0,2
Persawahan 0,45 – 0,60 0,5
Perbukitan 0,70 – 0,80 0,4
Pengunungan 0,75 – 0,90 0,3
Bila daerah pengaliran atau daerah layanan terdiri dari beberapa tipe
kondisi permukaan yang mempunyai nilai C yang berbeda, maka harga C rata-
rata ditentukan dengan persamaan berikut:
∑ 𝐶𝑖 𝐴𝑖 𝐶1 . 𝐴1 + 𝐶2 . 𝐴2 + 𝐶3 . 𝐴3 . 𝑓𝑘3
𝐶𝑔𝑎𝑏 = =
∑ 𝐴𝑖 𝐴1 + 𝐴2 + 𝐴3
Dimana:
𝐶1 , 𝐶2 , 𝐶3 = koefisien pengaliran yang sesuai dengan tipe kondisi
permukaan
𝐴1 , 𝐴2 , 𝐴3 = luas daerah pengaliran yang diperhitungkan sesuai
dengan kondisi permukaan
𝑓𝑘 = faktor limpasan sesuai guna lahan
2.6.1.3 Waktu Konsentrasi (𝑡𝑐 )
Waktu konsentrasi (𝑡𝑐 ) yaitu waktu yang diperlukan untuk mengalirkan air dari
titik yang paling jauh pada daerah aliran ke tempat keluaran DAS (titik kontrol) yang
ditentukan di bagian hilir suatu saluran. Besarnya dihitung dengan rumus:
𝑡𝑐 = 𝑡𝑜 + 𝑡𝑑
2-60
Dimana:
2 𝑛𝑑 0,167
𝑡𝑜 = ( × 3,28 × 𝐿 × )
3 √𝑆
dan
𝐿𝑆
𝑡𝑑 =
60 × 𝑉
Dimana:
𝑡𝑐 = waktu konsentrasi aliran (menit)
𝑡𝑜 = waktu untuk mencapai awal saluran dari titik terjauh (menit)
𝑡𝑑 = waktu aliran dalam saluran sepanjang LS dari ujung saluran
𝐿 = panjang lintasan aliran di atas permukaan lahan (m)
𝐿𝑆 = panjang lintasan aliran di dalam saluran (m)
𝑛𝑑 = koefisien hambatan
𝑆 = kemiringan lahan
𝑉 = kecepatan aliran di dalam saluran (m/detik)
Tabel 2.27 Koefisien Hambatan (nd) Berdasarkan Kondisi Permukaan

No. Kondisi lapis permukaan Nd
1. Lapisan semen dan aspal beton 0,013
2. Permukaan licin dan kedap air 0,020
3. Permukaan licin dan kokoh 0,100
Tanah dengan rumput tipis dan gundul dengan
4. 0,200
permukaan sedikit kasar
5. Padang rumput dan rerumputan 0,400
6. Hutan gundul 0,600
Hutan rimbun dan hutan gundul rapat dengan
7. 0,800
hamparan rumput jarang sampai rapat
2-61
2.6.1.4 Analisis Hidrologi
1. Data Curah Hujan

 Merupakan data curah hujan harian maksimum dalam setahun dinyatakan
dalam mm/hari. Data curah hujan ini diperoleh dari Badan Meteorologi
dan Geofisika (BMKG) yaitu stasiun curah hujan yang terletak pada
daerah layanan saluran samping.
 Jumlah data curah hujan yang diperlukan minimal 10 tahun terakhir.
2. Periode Ulang
Karakteristik hujan menunjukkan bahwa hujan yang besar tertentu
mempunyai periode ulang tertentu. Periode ulang untuk pembangunan
drainase utama dapat dilihat pada Tabel 2.28.
Tabel 2.28 Periode Ulang Debit Rencana yang Direkomendasikan untuk

Bangunan Drainase Utama (Hassing, J.M, 1996)
Periode ulang
Kelas jalan
(tahun)
Jalan tol (expressways) 100
Jalan arteri (arterial roads) 50
Jalan pengumpul (collector roads) 50
Jalan penghubung (access roads) 25
Sumber : Sistem Drainase Perkotaan yang Berkelanjutan, Suripin
3. Intensitas Curah Hujan

Intensitas curah hujan didefinisikan sebagai ketinggian curah hujan
yang terjadi pada kurun waktu dimana air hujan berkonsentrasi. Analisa
intensitas curah hujan ini dapat diproses berdasarkan data curah hujan yang
telah terjadi pada tahun-tahun sebelumnya. Perhitungan besarnya intensitas
curah hujan dapat dipergunakan beberapa rumus empiris dalam hidrologi.
Rumus Mononobe dipakai apabila data hujan jangka pendek tidak
tersedia, yang ada hanya data hujan harian.
2-62
2
𝑅24 24 3
𝐼= ( )
24 𝑡
Dimana:
𝐼 = intensitas hujan (mm/jam)
𝑡 = lamanya hujan (jam)
𝑅24 = curah hujan maksimum harian (selama 24 jam) (mm)
2.6.1.5 Debit Aliran
Untuk menghitung debit aliran air (Q) dapat menggunakan rumus berikut ini.
1
𝑄= ×𝐶×𝐼×𝐴
3,6
Dimana:
𝑄 = debit aliran air (m3/detik)
𝐶 = koefisien pengaliran rata-rata dari C1, C2, C3
𝐼 = intensitas curah hujan (mm/jam)
𝐴 = luas daerah layanan (km2) terdiri atas A1, A2, A3
2.6.2 Saluran Terbuka

Perencanaa saluran terbuka secara hidrolika, jenis aliran yang terjadi adalah
aliran terbuka (open channel), yaitu pengaliran air dengan permukaan bebas.
Perencanaan ini digunakan untuk perencanaan saliran samping jalan maupun gorong-
gorong.
Saluran samping adalah saluran yang dibuat di sisi kiri dan kanan badan jalan.
a. Fungsi Saluran Samping
Fungsi saluran samping adalah sebagai berikut:
1) Menampung dan membuang air yang berasal dari permukaan jalan.
2) Menampung dan membuang air yang berasal dari daerah
pengaliran di sekitar jalan.
b. Bahan Bangunan Saluran Samping
2-63
Pemilihan jenis material untuk saluran samping umumnya ditentukan oleh
besarnya kecepatan rencana aliran air yang akan melewati saluran samping
jalan tersebut (lihat Tabel 2.30).
Tabel 2.29 Kecepatan Aliran yang Diizinkan Berdasarkan Jenis Material
Kecepatan aliran air yang diizinkan, V
Jenis bahan
(m/detik)
Pasir halus 0,45
Lempung kepasiran 0,50
Lanau alluvial 0,60
Kerikil halus 0,75
Lempung kokoh 0,75
Lempung padat 1,10
Kerikil kasar 1,20
Batu-batu besar 1,50
Pasangan batu 1,50
Beton 1,50
Beton bertulang 1,50
Sumber : Pd. T-02-2006-B, Perencanaan Sistem Drainase Jalan Departemen PU
Kecepatan aliran air ditentukan oleh sifat hidrolis penampang saluran, salah
satunya adalah kemiringan saluran. Pada Tabel 2.31 dapat dilihat hubungan antara
kemiringan saluran samping dan tipe material yang digunakan.
Tabel 2.30 Kemiringan Saluran Memanjang (is) Berdasarkan Jenis Material

Kemiringan saluran, is
Jenis Material
(%)
Tanah asli 0–5
Kerikil 5 – 7,5
Pasangan 7,5
2-64
c. Pematah Arus
Pada suatu saluran samping yang relatif panjang dan mempunyai kemiringan
cukup besar, kadang-kadang diperlukan pematah arus untuk mengurangi
kecepatan aliran (lihat Gambar IV-5). Pemasangan jarak pematah arus (L) harus
sesuai Tabel 2.32.
Gambar 2.41 Pematah Arus

Tabel 2.31 Hubungan Kemiringan Saluran (is) dan Jarak Pematah Arus (L)
is (%) 6 7 8 9 10
L (m) 16 10 8 7 6
d. Penampang Melintang Saluran Samping

Pemilihan tipe penampang melintang saluran samping didasarkan atas:
1) Kondisi tanah dasar
2) Kedudukan muka air tanah
3) Kecepatan aliran air
Gambar macam-macam tipe saluran samping dapat dilihat pada Tabel 2.32
Tabel 2.32Tipe Penampang Saluran Samping Jalan
No. Tipe saluran samping Potongan melintang Bahan yang dipakai
1. Bentuk trapezium Tanah asli
Pasangan batu kali atau

2. Bentuk segitiga
tanah asli
2-65
3. Bentuk trapezium Pasangan batu kali
4. Bentuk segi empat Pasangan batu kali
Beton bertulang pada

5. Bentuk segi empat bagian dasar diberi
lapisan pasir +10 cm
Beton bertulang pada
bagian dasar diberi
lapisan pasir +10 cm
6. Bentuk segi empat
pada bagian atas
ditutup dengan plat
beton bertulang
Pasangan batu kali
pada bagian dasar
diberi lapisan pasir +10
7. Bentuk segi empat
cm pada bagian atas
ditutup dengan plat
beton bertulang
Bentuk setengah Pasangan batu kali atau
8.
lingkaran beton bertulang
2.6.3 Kriterian Hidrolis

a. Kapasitas Saluran
Dimensi saluran harus mampu mengalirkan debit rencana atau dengan kata lain
debit yang dialirkan oleh saluran (Qs) sama atau lebih besar dari debit aliran
(Q). Hubungan ini ditunjukkan sebagai berikut:
𝑄𝑠 ≥ 𝑄
2-66
Debit suatu penampang saluran dapat diperoleh dengan menggunakan rumus
seperti dibawah in:
𝑄𝑠 = 𝐴𝑠 × 𝑉𝑠
Dimana:
𝑄𝑠 = debit saluran (m3/detik)
𝐴𝑠 = luas penampang saluran tegak lurus arah aliran (m2)
𝑉𝑠 = kecepatan rata-rata aliran di dalam saluran (m/detik)
b. Kecepatan Aliran Saluran (Vs)

Rumus umum dalam menghitung kecepatan aliran di saluran adalah sebagai
berikut (Manning).
1 2 1
𝑉𝑠 = × 𝑅 3 × 𝑖𝑠 2
𝑛
Dimana:
𝑉𝑠 = kecepatan rata-rata aliran di dalam saluran (m/detik)
𝑛 = koefisien kekasaran Manning
𝑅 = jari-jari hidraulik (m)
𝑖𝑠 = kemiringan dari permukaan air atau dari dasar saluran
Besarnya nilai koefisien kekasaran Manning (n) tersebut dapat diambil pada
Tabel 2.33.
Tabel 2.33 Angka Kekasaran Manning (n)
Baik
No. Tipe saluran Baik Sedang Jelek
sekali
SALURAN BUATAN
1. Saluran tanah, lurus teratur 0,017 0,020 0,023 0,025
2. Saluran tanah yang dibuat dengan excavator 0,023 0,028 0,030 0,040
3. Saluran pada dinding batuan, lurus, teratur 0,020 0,030 0,033 0,035
4. Saluran pada dinding batuan, tidak lurus, tidak 0,035 0,040 0,450 0,045
teratur
5. Saluran batuan yang diledakkan, ada tumbuh- 0,025 0,030 0,035 0,040
tumbuhan
2-67
6. Dasar saluran dari tanah, sisi saluran, berbatu 0,028 0,030 0,033 0,035
7. Saluran lengkung, dengan kecepatan aliran rendah 0,020 0,025 0,028 0,030
SALURAN ALAM
8. Bersih, lurus, tidak berpasir, dan tidak berlubang 0,025 0,028 0,030 0,033
9. Seperti no.8 tapi ada timbunan atau kerikil 0,03 0,033 0,035 0,040
10. Melengkung, bersih, berlubang, dan berdinding 0,03 0,035 0,040 0,045
pasir
11. Seperti no.10, dangkal, tidak teratur 0,040 0,045 0,050 0,055
12. Seperti no.10, berbatu dan ada tumbuh-tumbuhan 0,035 0,040 0,045 0,050
13. Seperti no.11, sebagian berbatu 0,045 0,050 0,055 0,060
14. Aliran pelan banyak tumbuh-tumbuhan dan 0,050 0,060 0,070 0,080
berlubang
15. Banyak tumbuh-tumbuhan 0,075 0,01 0,125 0,15
SALURAN BUATAN, BETON, ATAU BATU
KALI
16. Saluran pasangan batu, tanpa penyelesaian 0,025 0,030 0,033 0,035
17. Seperti no.16 tapi dengan penyelesaian 0,017 0,020 0,025 0,030
18. Saluran beton 0,014 0,016 0,019 0,021
19. Saluran beton halus dan rata 0,010 0,011 0,012 0,013
20. Saluran beton pracetak dengan acuan baja 0,013 0,014 0,014 0,015
21. Saluran beton pracetak dengan acuan kayu 0,015 0,016 0,018 0,018
c. Kemiringan Saluran
Kemiringan saluran direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat
memberikan pengaliran secara gravitasi dengan batas kecepatan maksimum
tidak boleh terjadi penggerusan dasar saluran dan pada kecepatan minimum
tidak boleh terjadi penggerusan.
Untuk menghitung kemiringan saluran dapat menggunakan rumus dibawah
ini:
2
𝑉×𝑛
𝑖𝑠 = ( 2 )
𝑅3
Dimana:
𝑖𝑠 = kemiringan memanjang saluran
2-68
𝑉 = kecepatan aliran (m/detik)
𝑛 = koefisien kekasaran Manning
𝑅 = 𝐴/𝑃 = jari-jari hidrolis (m)
𝐴 = luas penampang basah (m2)
𝑃 = keliling basah (m)
d. Penampang Saluran Berbentuk Trapesium yang Ekonomis

Luas penampang melintang, A, dan keliling basah, P, saluran dengan
penampang melintang berbentuk trapesium dengan lebar dasar B, kedalaman
air h, dan kemiringan dinding 1 : m (Gambar IV-6), dapat dirumuskan sebagai
berikut:
𝐴 = (𝐵 + 𝑚ℎ)ℎ (1)
𝑃 = 𝐵 + 2ℎ√𝑚2 + 1 (2)
atau
𝐵 = 𝑃 − 2ℎ√𝑚2 + 1 (3)
Nilai B pada persamaan (3) didistribusikan ke dalam persamaan (1),
maka diperoleh persamaan berikut:
𝐴 = (𝑃 − 2ℎ√𝑚2 + 1)ℎ + 𝑚ℎ2 (4)

atau
𝐴 = (𝑃 − 2ℎ√𝑚2 + 1) ℎ + 𝑚ℎ2
Gambar 2.42 Penampang Melintang Saluran Berbentuk Trapesium
2-69
Dengan asumsi bahwa luas penampang, A, dan kemiringan dinding m, adalah
konstan, maka persamaan (5) dapat dideferensialkan terhadap h dan dibuat sama
dengan nol untuk memperoleh kondisi P maksimum.
𝑑𝐴
= 𝑃 − 4ℎ√𝑚2 + 1 + 2𝑚ℎ = 0 (6)
𝑑ℎ
atau
𝑃 = 4√𝑚2 + 1 − 2𝑚ℎ (7)
Dengan menganggap h konstan, mendeferensial persamaan (7) dan membuat

sama dengan nol, maka diperoleh persamaan berikut:
2𝑚
=1
√𝑚2 + 1
1 1
4𝑚2 = 1 + 𝑚2 ; 𝑚 = √ =
3 √3
3𝑚2 = 1 (8)
Nilai m disubstitusikan ke dalam persamaan (7), maka persamaan yang
diperoleh adalah:
8 2
𝑃 = 3 ℎ√3 − 3 ℎ√3 = 2ℎ√3 (9)
Jika nilai m disubstitusikan ke dalam persamaan (3), maka persamaan yang

diperoleh adalah:
4 2
𝐵 = 2ℎ√3 − 3 ℎ√3 = 3 ℎ√3 (10)
Selanjutnya, jika nilai m disubstitusikan ke dalam persamaan (1), maka

diperoleh persamaan berikut:
2 1
𝐴 = (3 ℎ√3 + 3 ℎ√3) ℎ = ℎ2 √3 (11)
Jadi, penampang trapesium yang paling efisien adalah jika kemiringan

dindingnya, 𝑚 = (1/√3), atau θ = 60°. Trapesium yang terbentuk berupa
setengah segienam beraturan (heksagonal).
2-70
Tabel 2.34 Komponen Penampang Saluran
Komponen Penampang Trapesium
Dimensi
Lebar atas (b) 𝑏 = 𝐵 + 2 𝑚ℎ
Tinggi muka air (h) ℎ
1: 1 → 𝑚 = ℎ
Faktor kemiringan (m) 1: 1,5 → 𝑚 = 1,5 ℎ
1: 2 → 𝑚 = 2 ℎ
Penampang Basah
Luas (A) 𝐴 = (𝐵 + 𝑚ℎ) × ℎ
Keliling (P) 𝑃 = 𝐵 + 2ℎ√1 + 𝑚2
𝐴 (𝐵 + 𝑚ℎ) × ℎ
Jari-jari hidrolis (R) 𝑅= =
𝑃 𝐵 + 2ℎ√1 + 𝑚2
1 2 1
Kecepatan (V) 𝑉= × 𝑅 3 × 𝑖𝑠 2
𝑛
Debit (Qs) 𝑄𝑠 = 𝐴 × 𝑉
Tabel 2.35 Kemiringan Talud Berdasarkan Debit

Debit air, Q Kemiringan talud
No.
(m3/detik) (1 : m)
1. 0,00 – 0,75 1:1
2. 0,75 – 15 1 : 1,5
3. 15 – 80 1:2
e. Tinggi Jagaan Penampang

Tinggi jagaan adalah jarak vertikal dari puncak saluran ke permukaan
air pada kondisi rencana. Tinggi jagaan merupakan jagaan untuk mencegah
meluapnya air ke tepi saluran.
Tinggi jagaan (W) untuk saluran drainase jalan bentuk trapesium ditentukan
berdasarkan rumus:
𝑊 = √0,5 × ℎ
2-71
Dimana:
𝑊 = tinggi jagaan (m)
ℎ = kedalaman air yang tergenang dalam saluran (m)
Gambar 2.43 Tinggi Jagaan Saluran
2-72
Metodologi dan Analisis
3.1. Metodologi Studi

Pada suatu proses perencanaan jalan perlu dilakukannya analisa yang sangat
teliti,semakin rumit tingkat masalah yang dihadapi maka semakin rumit pula analisa
yang harus di lakukan. Maka dari itu,untuk melakukan analisa dengan baik maka
diperukan informasi serta data – data yang lengkap serta di perlukan juga teori atau
konsep dasar dan alat bantu dan alat bantu yang bisa membantu meneyelesaikan
masalah tersebut. Didalam menyusun hal tersebut maka diperlukan proses perencanaan
yang terstruktur dan sistematis yang bertujuan untuk mengefektifkan waktu dan
pekerjaan serta untuk menghindari terjadinya pekerjaan yang berulang - ulang
3.2 Standar Acuan

Standar acuan yang digunakan untuk merencanakan geometrik jalan:
1. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Nomor :
031/T/BM/1999/SK. No. 76/PTS/Db 1999.
2. AASHTO, Tahun 1993, AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT
STRUCTURES
3. MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) tahun 1997 luar kota
4. Buku Kontruksi Jalan Raya IR.Hamirhan Saodang MSCE
3.3 Analisis Geometrik

3.3.1 Penentuan Trase dan Kontur
Langkah awal merencanakan jalan raya adalah membuat trase terlebih dahulu.
Membuat trase dengan cara menghubungkan titik-titik acuan pada peta. Pada saat
pembuatan trase diusahakan agar jalan cukup landai untuk meminimalisisr tanjakan
serta pertimbangkan titik pada tikungan berada didaerah yang relatif datar. Trase jalan
digambarkan langsung pada peta sebagai berikut
3-1
Gambar 3.1Denah Rencana Trase jalan dan Kontur
3.3.2 Koordinat Azimuth

Dari peta topografi ditentukan koordinat-koordinat Point of Intersection (PI)
sebagai berikut :
Tabel 3.1 Koordinat Point Of Intersection
Koordinat
TITIK
X Y
A 780726.105 9225760.019
785662.299 9224235.566
1
787090.871 9225243.272
2
788790.813 9225285.302
3
792806.418 9223469.225
4
794313.853 9222706.103
5
796097.776 9223033.429
6
797880.26 9222200.665
7
801123.191 9220891.614
8
3-2
3.3.3 Menghitung Azimuth
Gambar 3.2 Koordinat Kuadran
Tabel 3.2 Perhitungan Azimuth
Sudut α
derajat
αA-1 107.162 107° 9’ 43,2”

α1-2 54.801 54° 48’ 3,6”
α2-3 88.584 88° 35’ 2,4”
α3-4 114.335 114° 20’ 6”
α4-5 116.850 116° 51’ 0”
α5-6 79.603 79° 36’ 10.8”
α6-7 115.042 115°2’ 31.2”
α7-B 111.982 111° 58’ 55,2”
Contoh Perhitungan Azimuth :

𝑥2−𝑥1
1. αA-1 = 𝐴𝑟𝑐 𝑡𝑔 𝑦2−𝑦1
785662.299−780726.105
= 𝐴𝑟𝑐 𝑡𝑔 9224235.566−9225760.019
3-3
= -1,271°
180
= -1,271° x 𝜋
= 107.162 rad
=107° 9’ 43,2”
3.3.4 Menghitung Sudut Belok

Tabel 3.3 Menghitung Sudut Belok
Sudut Δ
Δ1 52.361
Δ2 33.783
Δ3 25.751
Δ4 2.515
Δ5 37.248
Δ6 35.439
Δ7 3.060
Contoh perhitungan :
1. Δ1 = α A-1 - α 1−2
= 54.801 - 107.162
= 52,361° ( hasil di absolutkan )
3.3.5 Menghitung Jarak

Tabel 3.4 Menghitung Jarak
Jarak
Ket
(m) (km)
dA-1 5166.233 5.166
d1-2 1748.225 1.748
d2-3 1700.462 1.700
d3-4 4407.178 4.407
d4-5 1689.590 1.690
d5-6 1813.704 1.814
d6-7 1967.421 1.967
d7-B 3497.173 3.497
Jumlah 21989.986 21.990
3-4
Contoh perhitungan :
1. dA-1 = √(𝑋1 − 𝑋𝐴 )2 + (𝑌1 − 𝑌𝐴 )2
=√(785662.299 − 780726.105)2 + (9224235.566 − 9225760.019)2
= 5166.233 m
= 5.166 km
3.3.6 Klasifikasi Medan

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan
medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
Tabel 3.5 Klasifikasi Menurut Medan Jalam

Kemiringan
Jenis Medan Notasi Medan
No.
(%)
1 Datar D <3
2 Perbukitan B 3 - 25
3 Pegunungan G >25
Sumber : Bina Marga TPGJAK No. 038/ T /BM/1997
Rumus umum kemiringan medan adalah sebagai berikut:
𝐸𝑙𝑣. 𝐵 − 𝐸𝑙𝑣. 𝐴
𝐾𝑒𝑚𝑖𝑟𝑖𝑛𝑔𝑎𝑛 = × 100%
𝑅𝑂𝑊
Dimana :
Elv. A = elevasi kiri/kanan terendah
Elv. B = elevasi kiri/kanan tertinggi
ROW = daerah milik jalan
3-5
*Direncanakan pada jalan arteri ini ROW = 30 m.
Tabel 3.6 Klasifikasi Medan

Penentuan Kondisi Medan
ROW 30 m
Elevasi
No Sta. Kelandaian
Kiri Kanan
1 0+000 688.000 688.000 0.000
2 0+050 688.000 688.278 0.927
3 0+100 691.000 690.001 3.330
4 0+150 690.115 690.303 0.627
5 0+200 694.050 693.315 2.450
6 0+250 695.617 696.000 1.277
7 0+300 693.829 693.686 0.477
8 0+350 693.000 693.000 0.000
- - - - -
- - - - -
435 21+650 700.307 700.466 0.530
436 21+700 699.762 699.957 0.650
437 21+750 699.372 699.552 0.600
438 21+800 698.975 699.274 0.997
439 21+850 698.526 699.005 1.597
441 21+950 698.120 698.377 0.857
442 21+989.99 698.000 698.135 0.450
Rata-rata 1.690
Maksimum 12.903
Minimum 0.000
Dari hasil perhitungan, didapat bahwa nilai rata-rata ialah 1,690. Sehingga jenis
medan pada daerah ini termasuk Datar.
3.3.7 Kelas Jalan Dan Kecepatan Rencana

3.3.7.1 Volume Lalu lintas Rencana
Dalam perencanaan peningkatan jalan eksisting, VLLR ini diperoleh dari

survey lalu-lintas yang dilakukan pada ruas-ruas jalan tesebut. Dengan perkembangan
3-6
lalu-lintas yang ada, yaitu sekitar 6%, LHR ini di proyeksikan untuk masa umur
rencana 20 tahun.
VLHR ini dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) dengan
mengesampingkan kendaraan tak bermotor. Nilai VLHR ini menunjukkan volume
lalu-lintas harian untuk dua jurusan yang dinyatakan dalam mobil penumpang ekivalen.
Koefesien-koefesien yang digunakan untuk mendapatkan smp ekivalen sesuai dengan
kondisi medan adalah sebagai berikut :
Tabel 3.7 Koefisien-koefisien untuk Mendapatkan SMP Ekivalen

No. Jenis kendaraan Datar/perbukitan Pegunungan
1. Sedang, jeep, station wagon 1,0 1,0
2. Pick-up, bus kecil, truk kecil 1,2 – 2,4 1,9 – 3,5
3. Bus dan truck besar 1,2 – 5,0 2,2 – 6,0
Sumber : SNI geometric jalan 1997
Adapun data koefisien smp ekivalen yang di dapatkan pada MKJI
1. Sepeda motor = 0,5

Tabel 3.8 Perhitungan lhr
Jenis Kendaraan jumlah kend/hari emp vlhr (smp/hari)
sepeda motor 7099 0,5 3549,5
sedan,jeep dan station
wagon 1530 1 1530
mini bus dan pick up 942 1 942
micro truk dan mobil
hantaran 160 1 160
bus besar 136 1,5 204
bus kecil 211 1,3 274,3
truck 3/4 165 1,3 214,5
total 10243 6874,3
 Didapatkan LHRT = 6874,3
VLHR = LHRT x (1 + I ) ^ ur
3-7
Dimana
1. Pertumbuhan kendaraan = 6%
2. Umur rencana = 20 tahun
 VLHR = 6874,3 x ( 1 + 0,06 ) ^ 20
= 22046,81 smp/hari
Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk
tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam smp/jam, dihitung dengan rumus:
𝐾
 𝑉𝐽𝑅 =𝑉𝐿𝐻𝑅 × 𝐹
8%
= 22046,81 x 0,80
= 2204,681138 smp/jam 2 arah
Dimana:
VLHR = smp/hari
K=8%
F = 0,80 %
Tabel 3.9 Penetuan Faktor-K dan Faktor-F berdasarkan VLHR
VLHR (smp/hari) Faktor K (%) Faktor F (%)
> 50.0000 4–6 0,90 – 1
30.000 - 50.000 6–8 0,80 – 1
10.000 - 30.000 6–8 0,80 – 1
5.000 - 30.000 8 – 10 0,60 – 0,80
1.000 - 5.000 10 – 12 0,60 – 0,80
< 1.000 12 – 16 < 0,60
3.3.7.2 Kapasitas Jalan
Definisi umum kapasitas jalan adalah kapasitas satu ruas jalan dalam
menampung kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut (dalam satu ataupun dua
3-8
arah) dalam periode waktu tertentu dan dibawah kondisi jalan dan lalu-lintas yang
umum.
Tabel 3.10 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan
ARTERI KOLEKTOR LOKAL
Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum
VLHR
Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar
(smp/hari)
Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
<3000 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,0 4,5 1,0
3000-
7,0 2,0 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,0
10000
10001-
7,0 2,0 7,0 2,0 7,0 2,0 **) **) - - - -
25000
2nx3,5 2nx3,
>25000 2,5 2x7,0*) 2,0 2,0 **) **) - - - -
*) 5*)
Sumber : SNI geometric jalan 1997\
Lebar lajur direncanakan berdasarkan kapasitas kendaraan seperti yang

ditetapkan pada 3.11 Berdasarkan tabel tersebut didapat lebar lajur 3,00 m.
Tabel 3.11 Penentuan Lebar Lajur Jalan Ideal

LEBAR JALUR IDEAL
FUNGSI KELAS
(m)
I 3,75
Arteri
II, III A 3,5
Kolektor III A. III B 3,00
Lokal III C 3,00
3.3.7.3 Kecepatan Rencana
VR untuk masing-masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari tabel. Berdasarkan

tabel tersebut, kecepatan rencana berdasarkan klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan
adalah 60 km/jam.
Tabel 3.12 Mengetahui kecepatan rencana
Kecepatan Rencana,VR, km/jam
Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
40-70
Arteri 70-110 60-80
30-50
Kolektor 60-90 50-60
20-30
Lokal 40-70 30-50
3-9
3.3.7.4 Jarak Pandang Henti
Berdasarkan table dibawah didapat jarak pandang henti dengan kecepatan 80

km/jam adalah 120 m.
Tabel 3.13 Jarak Pandang Henti
VR, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh, minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16
3.3.7.5 Jarak Pandang Mendahului
Berdasarkan 3.14 jarak pandang mendahului minimum untuk kecepatan

rencana 80 km/jam adalah 550 m.
Tabel 3.14 Jarak Pandang Mendahului
VR, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jd, minimum (m) 800 670 550 350 250 200 150 100
3.3.7.6 Kelandaian Maksimum
Kelandaian maksimum untuk memungkinkan kendaraan bergerak terus tanpa

kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian maksimum yang diijinkan berdasarkan
3.15 untuk kecepatan rencana 80 km/jam adalah 5%.
3-10
Tabel 3.15 Kelandaian
VR, km/jam 120 110 100 80 60 50 40 < 40
Kelandaian maks. (%) 3 3 4 5 8 9 10 1

3.3.8 Alinemen Horizontal
3.3.8.1 Perencanaan Tikungan
Pada dasarnya tidak ada ketentuan baku dalam memilih jenis tikungan. Setiap
tikungan memiliki karakteristik tersendiri sesuai dengan kebutuhan. Flowchart di
bawah ini salah satu contoh pendekatan pemilihan jenis tikungan.
Lc <25
Gambar 3.3 Flowcart Tikungan

Perhitungan Rmin
𝑓𝑚𝑎𝑥 = −0,00065𝑉𝑅 + 0,192
= −0,00065(80 −) + 0,192
= 0,140
𝑉𝑅 2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥 )
3-11
802
=
127 (0.1 + 0.140)
= 209,974 𝑚
181913.53(𝑒𝑚𝑎𝑘𝑠 + 𝑓𝑚𝑎𝑘𝑠 )
𝐷𝑚𝑎𝑘𝑠 =
𝑉𝑅 2
181913.53 (0.1 + 0.140)

=
802
= 6,822
1. Contoh Perhitungan Tikungan SS (tikungan 1)
Gambar 3.4 Spiral-Spiral (SS)

Tikungan 1 dengan besar sudut Δ = 52,361o direncanakan menggunakan tikungan
Spiral-Spiral.
Diketahui:
Δ1 = 52,361 o
Vr = 80 km/jam
Rmin = 209,974 m
Digunakan R = 573
emaks = 10 %
3-12
a. Perhitungan Lengkung Peralihan (Ls)
1. Berdasarkan tabel Bina Marga dengan Vr = 80 km/jam dan R= 573 m didapat
nilai Ls = 70 m dan e = 5,90 %
2. Berdasarkan waktu tempuh maksimum (T ditetapkan 3 detik)
𝑉𝑟
Ls = 3,6 T
80
= x3
3,6
= 66,667 m
Jadi nilai lengkung peralihan yang digunakan Ls = 70 m.

3. Perhitungan Parameter lengkung SS
∆
 𝜃𝑠 = 2
52,361
= = 26,181°
2
𝑉𝑟
 𝐿𝑠 = T
3,6
80
= 3,6 x 3
= 66,667 m
 𝐿𝑐 = 0
𝐿 2
 𝑌𝑐 = 6𝑠𝑅
702
= 6 𝑥 819
= 136,500 m
 𝑘 = 𝐿𝑠 − 𝑅𝑐 sin 𝜃𝑠
= 70 – 573 sin 26,181
= 61,335 m
 𝑝 = Yc - R(1 - coss)
= 136,500 – 573 ( 1 – cos 26,181)
= 36,175 m
∆
 𝑇𝑠 = (𝑅𝑐 + 𝑝) tan 2 + 𝑘
52,361
= ( 573 + 36,175 ) tan + 61,335
2
= 361,096 m
3-13
(𝑅𝑐 +𝑝)
 𝐸𝑠 = ∆ − 𝑅𝑐
cos
2
(573+52,477)
= 52,361 − 573
cos
2
= 106,418 m
 𝐿 = 2 𝐿𝑠
= 2 x 70
= 140m
2. Contoh Perhitungan Tikungan SCS ( Tikungan 2 )
TS 
ES
YC
XC
SC CS
k LC
TS p LS LS ST
RC RC
R R
R R
s C s

Gambar 3.5 Tikungan Spiral Circle Spiral
Tikungan 2 dengan besar sudut Δ =33,783 o

direncanakan menggunakan tikungan
Spiral-Circle-Spiral.
Diketahui:
Δ2 = 33,783 o
Vr = 80 km/jam
Rmin = 209,974 m
Digunakan R = 716
emaks = 10 %
3-14
1. Berdasarkan tabel Bina Marga dengan Vr = 80 km/jam dan R= 716 m didapat nilai
Ls = 70 m dan e = 4,90 %
𝑉𝑟
Ls = 3,6 T
80
= x3
3,6
= 66,667 m
3. Perhitungan Lengkung SCS
90 𝐿𝑠
 𝜃𝑠 =
𝜋 R
90 70
= 𝑥
𝜋 716
= 2,801°
 Δc = Δ – 2 𝜃𝑠
= 33,783 o – 2 (2,801°)
= 28,181°
𝛥𝑐 𝜋 R
 Lc =
180
28,181° 𝜋 x 716
= 180
= 352,166 m
𝐿𝑠2
 Xc = Ls – (1 − 40𝑅2 )
702
= 70 (1 − 40(7162))
= 70 m
𝐿𝑠2
 Yc =
6𝑅
702
= 6(716)
= 1,141 m
 P = Yc – R (1- cos 𝜃𝑠 )
= 1,141– 716 (1- cos(2,801°))
3-15
= 0,285 m
𝐿𝑠3
 K = Ls – (40𝑅2 ) − 𝑅 sin 𝜃𝑠
703
= 70 – (40𝑥7162 ) −716 sin (2,801°)
= 35,014 m
∆
 Ts = (R+P) tan 2 + K
33,783
= (716 + 0,285) tan + 35,014
2
= 65,648 m
(𝑅+𝑃)
 Es = ∆ -R
cos
2
(716+0,285)
= 33,783 – 716
cos
2
= 31,581 m
3. Contoh Perhitungan Tikungan FC ( Tikungan 3 )
TC EC
LC
TC CT
RC
RC RC
2 2
Gambar 3.6 Tikungan Full Circle

Tikungan 3 dengan besar sudut Δ = 25,751o direncanakan menggunakan tikungan Full
Circle.
Diketahui:
3-16
Δ3 = 25,751 o
Vr = 80 km/jam
Rmin = 209,974 m
Digunakan R = 1146
emaks = 10 %

1. Berdasarkan tabel Bina Marga dengan Vr = 80 km/jam dan R= 1146 m didapat nilai
Ls = 70 m dan e = 3,30 %
𝑉𝑟
Ls = 3,6 T
80
= x3
3,6
= 66,667 m
3. Perhitungan Lengkung FC
𝛥 25,751
 Lc = 360 2𝜋R = 2𝜋 x 1146 = 515,066 m
360
∆ 25,752
 Tc = R tan 2 = 1146 tan = 261,958 m
2
𝑅 1146
 Ec = ∆ -R = 25,752 – 1146 = 29,599 m
cos cos
2 2
Tabel 3.16 Rekapitulasi Hitungan Tikungan Spiral - Spiral

Δ R
Tikungan e Ls s c Lc Yc Xc k p Ts Es L
(o) (m)
1 573 5,90% 70,00   0,000 95,500 70,000 61,335 36,715 361,096 106,418 140,000 573
Tabel 3.17 Rekapitulasi Hitungan Tikungan Spiral-Circle Spiral
R Ls Δs Yc Xc p Ts Es
Tikungan Δ (o) e (%) Δc (o) Lc (m) k (m) L (m)
(m) (m) (o) (m) (m) (m) (m) (m)
33.783
2 716 4.90% 70.00 2.801 28.181 352.166 1.141 70.000 35.014 0.285 65.648 32.581 492.166
5 37.248 716 4.90% 70.00 2.801 31.646 395.467 1.141 70.000 35.014 0.285 32.143 39.866 535.467
6 35.439 716 4.90% 70.00 2.801 29.837 372.866 1.141 70.000 35.014 0.285 8.510 35.960 512.866
Tabel 3.18 Rekapitulasi Hitungan Tikungan Full Circle
Tikungan Δ (o) R (m) e (%) Ls (m) Lc (m) Tc (m) Ec (m)
25.751
3 1146 3.30% 70.00 515.066
261.958 29.559
4 2.515 5730 LN 0.00 251.539 125.790 1.381
3-17
7 3.060 5730 LN 0.00 305.977 153.025 2.043
3.3.8.2 Diagram Superelevasi
1. Tikungan 2 Spiral-Circle-Spiral
Data Tikungan :
a. Kecepatan Rencana, VR = 80 km/jam
b. Superelevasi Maksimum, emaks = 10 %
c. Superelevasi normal, en =2%
d. Superelevasi penuh, epenuh = 4,9 %
Tabel 3.19 Superelevasi Maksimum

Jari-Jari
Superelevasi
Tikungan Lengkung, R
(%)
(m)
PI-2 716 4.9
Tabel 3.20 Superelevasi Pada Stationing

Dalam Luar
Titik Sta
(%) (%)
Sta. TS1 6 + 600,640 -2 -2
Sta. SC1 6 + 635,640 -4.9 4,9
Sta. CS2 7 + 022,200 -4.9 4.9
Sta. ST2 7 + 057,200 -2 -2
Gambar 3.7 Diagram Superelevasi Spiral-Circle-Spiral
3-18
2. Tikungan 3 Full Cirle
Data Tikungan :
a. Kecepatan Rencana, VR = 80 km/jam
b. Superelevasi Maksimum, emaks = 10 %
c. Superelevasi normal, en =2%
d. Superelevasi penuh, epenuh = 3,3 %
Tikungan Jari-Jari Lengkung, R (m) Superelevasi (%)
PI-3 1146 3.3
Titik Sta Dalam (%) Luar (%)
Sta. TC1 8 + 260,77 -3.3 3.3
Sta. CT1 8 + 775,83 -3.3 3.3
Gambar 3.8 diagram superelevasi Full Circle
3. Tikungan 1 Spiral Spiral

Data Tikungan :
e. Kecepatan Rencana, VR = 80 km/jam
f. Superelevasi Maksimum, emaks = 10 %
g. Superelevasi normal, en =2%
3-19
h. Superelevasi penuh, epenuh = 4,4 %
Tikungan Jari-Jari Lengkung, R (m) Superelevasi (%)
PI-1 573 5,90
Titik Sta Dalam (%) Luar (%)
Sta. TC1 4 + 378,03 -5,90 5,90
Sta. CT1 5 +126,49 -5,90 5,90
Gambar 3.9 diagram superelevasi Spiral Spiral
3.3.9 Alinemen Vertical

Data profil tanah asli diperoleh dari trase alinemen horizontal 1: 2000 dan skala
vertikal 1:200. Dengan begitu profil tanah asli yang digambarkan diharapakan
mendekati profil yang sesuai di lapangan. Gambar trase alinemen vertikal terhadap
tanah asli dapat dilihat pada lampiran.
3-20
3.3.9.1 Lengkung vertical cembung
Lengkung vertikal cembung pada kondisi tertentu dihitung berdasarkan rumus

sebagai berikut :
Gambar 3.10 Lengkung Vertical Cembung
Tikungan PVI-1
Untuk tikungan PVI-1 merupakan lengkung vertikal cembung.
Perhitungan :
g2 = 0,000 %
g1 = 1,586 %
A = g2 – g1
= 0 – 1,586 = 1,586%
𝑆2 1202
Lmin = 405 = = 35,556 m
405
a) Jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertical cembung,
maka panjangnya di tetapkan dengan rumus :
𝑆2𝐴
L = 405
1202 𝑥 1,586
L= = 56,604 m
405
b) Panjang minimum untuk lengkung vertikal berdasarkan rumus :
L=𝐴𝑌
3-21
L = 1,586 𝑥 8 = 8,106 𝑚
Atau
𝑆2
L = 405
1202
= = 35,556 m
405
c) Panjang minimum untuk lengkung vertikal berdasarkan kenyamanan

𝐴𝑉 2
L= 390
1,586 𝑥 802
= 390
= 26,032 m
d) Berdasarkan Syarat Drainase :
L = 40 . A
L = 40 x 1,586
L = 63,454 m
Berdasarkan data diatas maka dapat diambil nilai L pada lengkung vertikal cembung
berdasarkan syarat drainase L= 63,454 m
3.3.9.2 Lengkung vertical cekung
Tikungan PVI-2
Lengkung vertikal cekung pada kondisi tertentu dihitung berdasarkan
rumus sebagai berikut :
3-22
Gambar 3.11 Lengkung Vertical Cekung
Tikungan PVI-2
Untuk tikungan PVI-2 merupakan lengkung vertikal cekung.
Perhitungan :
g2 = 1,514 %
g1 = 0,000 %
A = g2 – g1
= 1,514 – 0 = 1,514%
𝑆2 1202
Lmin = 405 = = 35,556 m
405
a) Jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertical cekung maka
panjang ditetapkan dengan rumus :
405
L =2𝑆 − 𝐴
405
L = 2(120) − 1,514 = -27,434 m
b) Panjang minimum untuk lengkung vertikal berdasarkan rumus :
L=𝐴𝑌
L = 1,514 𝑥 8 = 12,115 𝑚
Atau
𝑆2
L = 405
1202
= = 35,556 m
405
c) Panjang minimum untuk lengkung vertikal berdasarkan kenyamanan

𝐴𝑉 2
L= 390
1,514 𝑥 802
= 390
= 24,852 m
d) Berdasarkan Syarat Drainase :
3-23
L = 40 . A
L = 40 x 1,514
L = 60,576 m
Berdasarkan data diatas maka dapat diambil nilai L pada lengkung vertikal
cekung berdasarkan syarat drainase L= 60,576 m
3.3.10 Galian Timbunan

Pekerjaan Galian dan Timbunan dilakukan setelah membuat perencanaan
alinemen vertikal. Dioptimalkan rancangan alinemen vertikal memiliki jumlah volume
galian dan timbunan yang seimbang. Hal ini penting dilakukan agar pekerjaan galian
dan timbunan dapat dilakukan seoptimal mungkin. Mengingat biaya biaya pekerjaan
galian timbunan mahal. Volume galian dan timbunan direncanakan berdasarkan profil
tanah asli dan perencanaan alinement vertikal. Gambaran antara profil tanah asli dan
perencanaan alinement vertikal pada tugas ini dapat dilihat pada lampiran. Pada
laporan ini, volume galian timbunan dihitung pada dua penampang melintang yang
berdekatan berjarak 25 m dengan tambahan titik-titik penting disekitar tikungan.
Rekapitulasi galian dan timbunan disediakan dalam bentuk terlampir di lampiran
Tabel 3.25 Galian dan Timbunan

VOLUMES ( Cubic CUMULATIVE VOLUME
AREAS (Square Meters)
STASION Meters) (Cubic Meters)
CUT FILL CUT FILL CUT FILL
0+000 5.880 0 1628.041 0 1628.041 0
0+100 26.681 0 4566,.482 0 6194.522 0
0+200 64.649 0 6134.915 0 12329.438 0
0+300 58.050 0 3826.286 0 16157.724 0
0+400 18.616 0 981.968 287,622 17139.692 297.622
0+500 1.123 5,952 1278.381 297.622 18418,072 595.244
0+600 24.444 0 1624.538 0 20042.610 595.244
0+700 8.046 0 451.859 336.329 20494.469 931.573
0+800 0.991 6.727 70.319 776.332 20564.788 1707.905
0+900 0.415 8.800 28.4230 1168.056 20593.211 2875.961
- - - - - - -
- - - - - - -
3-24
21+000 15.578 0 1820.914 0 459185.640 137003.038
21+100 20.840 0 2306.520 0 461492.161 137003.038
21+200 25.290 0 2729.951 0 464222.112 137003.038
21+300 29.309 0 3046.823 0 467268.935 137003.038
21+400 31.628 0 2518.122 0 469787.057 137003.038
21+500 18.735 0 1470.878 0 471257.935 137003.038
21+600 10.683 0 906.924 0 472164.860 137003.038
21+700 7.456 0 736.992 0 472901.851 137003.038
21+800 7.284 0 3987.260 0 473300.112 137003.038
21+856.94 6.705 0 0 0 473300.112 137003.038
3.4 Analisis Perkerasan

3.4.1 Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan pengikat yang
digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai adalah batu pecah
atau batu belah ataupun batu kali dan bahan lainnya. Bahan ikat yang dipakai biasanya
adalah aspal, semen, ataupun tanah liat
3.4.2 Peraturan Jalan Yang digunakan
Perancangan perkerasan jalan raya ini mengacu pada Pt - T 01-2002 - B
mengenai perancangan perkerasan lentur dan berdasarkan pada Pedoman
Perancangan Tebal Perkerasan Lentur.
3.4.3 Kriteria Desain
Dibawah ini merupakan spesifikasi perencanaan untuk desain jalan dengan
perkerasan lentur, sebagai berikut:
1. Klasifikasi Jalan : Jalan Kolektor Antar Kota
2. Jumlah Lajur : 2 lajur 2 arah Tak Terbagi
3. Umur Rencana : 20 Tahun
sepeda motor 6500

sedan,jeep dan station wagon 3222
mini bus dan pick up 3130
micro truk dan mobil hantaran 163
3-25
bus besar 136 4. Data Lalu
bus kecil 211 Lintas
truck 3/4 165 :
5. Perkermbangan Lalu Lintas : 6%

6. CBR Tanah Dasar : 2.8 %
7. Tingkat Kepercayaan (R) : 90 %
8. Standar Deviasi Gabungan (So) : 0,4
9. Indeks Pelayanan Awal (IPo) :4
10. Indeks Pelayanan Akhir (IPt) :2
11. menentukan nilai servicebility loss (dpsi): 2
12. Koefisien Relatif (a) untuk masing-masing perkerasan :
a. Aspal Beton (E1) : Eac = 360000 psi
b. Lapis Pondasi Atas Granular (E2) : Ebs = 30000 psi
c. Lapis Pondasi Bawah Granular (E3) : Esb = 18000 psi
3.4.4. Perencanaan Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan raya dengan spesifikasi seperti pada poin di atas dapat
direncanakan dengan tahapan sebagai berikut:
3.4.4.1 Data CBR
Tabel 3.26 Data CBR

cbr% jumlah angka yang sama komulatif presentase
1,46 1 222 100%
1,58 1 221 99,55%
1,60 1 220 99,10%
1,70 2 219 98,65%
1,73 1 217 97,75%
1,76 1 216 97,30%
1,80 2 215 96,85%
1,92 1 213 95,95%
2,00 1 212 95,50%
2,03 1 211 95,05%
3-26
- - - -
- - - -
- - - -
9,20 1 14 6,31%
9,23 1 13 5,86%
9,26 1 12 5,41%
9,31 1 11 4,95%
9,31 1 10 4,50%
9,33 1 9 4,05%
9,49 1 8 3,60%
9,60 5 7 3,15%
9,69 1 2 0,90%
9,70 1 1 0,45%
Gambar 3.12 Grafik Nilai CBR Tanah Dasar

3.4.4.2 Pengelola Data Lalu Lintas
Tabel 3.27 Perhitungan Beban Sumbu Dan Angka Ekivalen

beban sumbu angka ekivalen
jumlah sumbu
Jenis kendaraan 1 2 3 4 1 2 3 4
sedan,jeep,wagon kendaraan ringan 1 1 1 0,00023 0,00023
angkot,minibus,taksi 1 1 1 0,00023 0,00023
oplet,pick up, 1 1 1 0,00023 0,00023
bus kecil 2,04 3,96 6 0,00336 0,04770
bus besar kendaraan berat 3,06 5,94 6 0,01701 0,24148
truk ringan 3/4 2,822 5,478 8,3 0,01230 0,17467
3-27
AADT (veh/h) 365 DD DL TF GF W18 WT
1530 365 0,5 1 0,00045 33,89 125,9574 4268,696019

942 365 0,5 1 0,000451 33,89 77,55024 2628,177549
160 365 0,5 1 0,000451 33,89 13,17201 446,3995837
136 365 0,5 1 0,051059 33,89 1267,294 42948,59978
211 365 0,5 1 0,258488 33,89 9953,734 337332,0399
165 365 0,5 1 0,186975 33,89 5630,278 190810,1238
578434,0366
Gambar 3.13 Distribusi Pembebanan Pada Masing Masing Roda

Kendaraan
3-28
3.4.4.3 Reability
Tabel 3.28 Rekomendasi Tingkat Reabilitas untuk Bermacam-

Macam Klasifikasi Jalan
Reabilitas untuk tipe Jalan antar kota kolektor berkisar antara 75-95 maka
diambil tingkat reability adalah 90%.
Deviasi standar (S0) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat.
Rentang nilai S0 adalah 0,40 – 0,50.maka kita memilih nilai So adalah 0,4
3.4.4.4 Standar Normal Deviate (Zr)
Dalam persamaan desain perkerasan lentur, level of reliabity (R)

diakomodasi dengan parameter penyimpangan normal standar (standard normal
deviate, ZR).
Tabel 3.29 Nilai Zr berdasarkan nilai reabilitas
Dengan nilai R sebesar 90% maka didapatkan nilai Zr sebesar -1,282
3-29
3.4.4.5 Indeks Permukaan (IP)
Indeks permukaan ini menyatakan nilai ketidakrataan dan kekuatan

perkerasan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang
lewat. Adapun beberapa ini IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut di bawah
ini :
IP = 2,5 : menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.

IP = 2,0 : menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap.
IP = 1,5 : menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan
tidak terputus).
IP =1,0 : Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga
sangat mengganggu lalu-lintas kendaraan.
Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu
dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan sebagai mana
diperlihatkan pada tabel 3.30 yang didapatkan nilai range 2,0-2,5 maka di ambil
2,0.
Tabel 3.30 Indeks Permukaan (IP)
Klasifikasi Jalan
Lokal Kolektor Arteri Bebas hambatan
1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -
1,5 1,5 – 2,0 2,0 -
1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -
- 2,0 – 2,5 2,5 2,5
Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IP0) perlu
diperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan pada awal umur rencana sesuai
dengan Tabel 7.
Ketidakrataan *) (IRI,
Jenis Lapis Perkerasan IP0
m/km)
LASTON >4 < 1,0
3,9 – 3,5 > 1,0
LASBUTAG 3,9 – 3,5 < 2,0
3,4 – 3,0 > 2,0
LAPEN 3,4 – 3,0 < 3,0
2,9 – 2,5 > 3,0
3-30
*) Alat pengukur ketidakrataan yang dipergunakan dapat
berupa roughometer NAASRA, Bump Integrator, dll.
Diambil nilai serviceability (Po) adalah 4,0.

Maka untuk nilai Δpsi = Ip0 – Ipt
= 4,0 – 2
=2
Modulus resilen merupakan parameter yang digunakan dalam analisis desain
struktur perkerasan lentur.
3.4.4.6 Modulus Lapisan tanah Dasar (MR)
Dengan cara mengkorelasikan nilai (CBR) tersebut maka didapat nilai

modulus resilen tanah dasar (MR) sebagi berikut:
MR = 1500 x 2,8 % = 4200
3.4.4.7 Modulus Lapisan Pondasi Bawah (E3)
Nilai modulus resilen lapisan pondasi diasumsikan sebesar :

a3 = 0,227 (log10 ESB) – 0,839
= 0,227 x (log10 x 18000) – 0,839
= 0,13 (ESB dalam satuan Psi)
3-31
Gambar 3.14 Grafik Modulus Lapisan Pondasi Bawah (E3)
3.4.4.8 Modulus lapisan Aspal (E2)
Nilai modulus resilen lapisan pondasi diasumsikan sebesar :

a2 = 0,249 (Log10 EBS) – 0,977
= 0,249 (Log10 x 30000) – 0,977
= 0,14 (EBS dalam satuan Psi)
3-32
Gambar 3.15 Grafik Modulus lapisan Aspal (E2)
3.4.4.9 Modulus Lapisan Aspal (E1)
Besar nilai modulus resilen lapisan AC dan ATB antara 2000-3000 Mpa
(PUSJATAN) dalam desain tebal perkerasan ini diasumsikan diambil :
Dengan menggunakan grafik didapat nilai a1 = 0,4
Gambar 3.16 Grafik Modulus Lapisan Aspal a1
3-33
3.4.4.10 Koefisien Drainase
Penetapan Variabel Mutu Drainase:

1. Air hujan/air dari permukaan jalan yang akan masuk ke dalam lapisan
pondasi jalan, relatif kecil yaitu berkisar 5 – 30 %
2. Ari dari samping jalan yang kemungkinan akan masuk ke lapisan
pondasi jalan inipun relatif kecil terjadi karena adanya bahu yang
diperkeras.
3. Pendekatan sengan lama dan frekuensi hujan yang rata-rata terjadi
hujan selama 3 jam per hari.
3 90
𝑃𝑒𝑓𝑓 = 𝑥 𝑥 0,125 𝑥 100
24 365
Peff = 0,385273973% <1%
Tabel 3.31 Definisi Kualitas Drainase
Tabel 3.32 koefisien Drainase
Maka koefisen Drainase diambil 1,25.

Dari parameter-parameter yang sudah didapat dari tabel dan grafik-grafik yang
didapat maka cari nilai SN dengan rumus ataupun dengan grafik.
3-34
Untuk Menghitung nilai ITP di perlukan data data sebagai berikut:
AE18KSAL = 578434.0366 Operasi/tahun
ZR = -1,282
So = 0,4
Po =4
Pt =2
ΔPSi =2
MR = 4200
E3 = ESB = 18000 psi
E2 = 30000 psi
E1 = 360000 psi
Dari parameter-parameter yang sudah didapat dari tabel dan grafik-grafik yang
didapat maka cari nilai SN dengan grafik sebagai berikut :
Gambar 3… Nomogram Perkerasan Tebal Perkerasan Lentur
3-35
Didapat :
SN1 (E2) =2
SN2 (E3) = 2,8
SN3 (MR) = 3,9
Jadi, didapat tebal perkerasan dengan rumus sebagai berikut :
Menghitung Nilai D1,D2,D3
ITP1 = a1 × D1
𝐼𝑇𝑃1
D1* =
𝑎1
2
= 0,4 = 5,00 in
= 13 cm
SN1* = a1 × D1*
= 0,4 × 5,00
= 2 in
𝑆𝑁2−𝑆𝑁1∗
D2 * = 𝑎2 × 𝑚2
2,8−2
= = 5,00 in
0,14 × 1,25
= 13 cm
SN2* = D2* × a2 × m2
= 5,00 × 0,14 × 1,25
= 0,875 in
𝑆𝑁3−( 𝑆𝑁1∗ +𝑆𝑁2∗)
D3* = 𝑎3 × 𝑚3
3,9−(2 +0,875)
= = 6,31 in
0,13×1,25
= 16 cm
SN3* = a3×D3*× m3
= 0,13× × 6,31 × 1,25
= 1,025 in
Berikut merupakan gambar penampang lapisan perkerasan yang telah didapat:
3-36
Gambar 3.17 Tebal Perkerasan
3.5 Perencanaan Sistem Drainase

3.5.1 Perhitungan Curah Hujan Rencana
Dalam analisis frekuensi data hujan atau data debit guna memperoleh nilai
hujan rencana atau debit rencana, dikenal beberapa distribusi probabilitas kontinyu
yang sering digunakan, yaitu Gumbel, Normal, Log Normal dan Log Pearson Tipe III.
Penentuan jenis distribusi probabilitas yang sesuai dengan data dilakukan dengan
mencocokan parameter data tersebut dengan syarat masing-masing jenis distribusi.
Tabel 3.33 Data Curah Hujan Maksimum Per Stasiun Pengamatan Hujan
3-37
3.5.2 Perhitungan Curah Hujan Rencana Dengan Distribusi Log Normal
Distribusi Log Normal digunakan apabila nilai-nilai dari variabel random tidak
mengikuti distribusi normal, tetapi nilai logaritmanya memenuhi distribusi normal.
Dalam hal ini, Fungsi densitas probabilitas (PDF) diperoleh dengan melakukan
transformasi.
Tabel 3.34 Curah Hujan Rencana Probabilitas Log Normal
CH Wilayah
No Tahun Log X (log x - log x)2 (log x - log x)3
(X)
1 1 129 2.111 0.000 0.000

2 2 147 2.167 0.003 0.000
3 3 118 2.072 0.002 0.000
4 4 78 1.892 0.050 -0.011
5 5 157 2.196 0.006 0.000
6 6 127 2.104 0.000 0.000
7 7 247 2.393 0.076 0.021
8 8 110 2.041 0.006 0.000
9 9 110 2.041 0.006 0.000
10 10 141 2.149 0.001 0.000
Jumlah 1364 21.17 0.15 0.01
Rata-rata 136.40 2.12
Standar Deviasi 44.82
Koefesien Asimetri (Gx) 0.157
KT 50 2.984
Log R 50 2.502
R 50 317.629
CV 0.129
Skewness (Cs) 1.727
Kurtosis (Ck) 0.800
a) Logaritma rata-rata
∑ log 𝑥 21.17
𝐿𝑜𝑔 𝑋𝑛 = = = 2,12
𝑛 10
b) Perhitungan Standar Deviasi (Sx)

∑𝑛𝑖=1(𝑋 − 𝑋𝑛)2
𝑆𝑥 = √
𝑛−1
3-38
0.15
= √ = 0,03
10 − 1
c) Menghitung Log R5
Log R5 = Xrata2 + Sx log x .K50
= 2,12 + 0,03 . 2,050
= 2.221
d) Perhitungan
Curah Hujan Wilayah (R5)
R50 = 10^LogR5
= 10^2.221
= 166.533 mm/jam
Jadi besarnya curah hujan rencana periode ulang T tahun dengan Metode Log Normal
dapat disajikan dalam tabel sebagai berikut :
Curah Hujan
Periode Ulang (T)
Rencana
R50 166.533mm/jam
3.5.3Perhitungan Curah Hujan Rencana Dengan Log Pearson III

Pearson telah mengembangkan banyak model matematik fungsi distribusi untuk
membuat persamaan empiris dari suatu distribusi. Ada 12 tipe distribusi Pearson,
namun hanya distribusi log Pearson III yang banyak digunakan dalam hidrologi,
terutama dalam analisis data maksimum. Bentuk distribusi log Pearson III merupakan
hasil transformasi dari distribusi Pearson III dengan transformasi variant menjadi nilai
log.
3-39
Tabel 3.35 Curah Hujan Rencana probabilitas Log Pearson III
CH Wilayah
No Tahun Log X (log x - log x)2 (log x - log x)3
(X)
1 1 129 2.111 0.000 0.000

2 2 147 2.167 0.003 0.000
3 3 118 2.072 0.002 0.000
4 4 78 1.892 0.050 -0.011
5 5 157 2.196 0.006 0.000
6 6 127 2.104 0.000 0.000
7 7 247 2.393 0.076 0.021
8 8 110 2.041 0.006 0.000
9 9 110 2.041 0.006 0.000
10 10 141 2.149 0.001 0.000
Jumlah 1364 21.17 0.15 0.01
Rata-rata 136.40 2.12
Standar Deviasi 44.82
Koefesien Asimetri (Gx) 0.157
KT 50 2.984
Log R 50 2.502
R 50 317.629
CV 0.129
Skewness (Cs) 1.727
Kurtosis (Ck) 0.800
a) Logaritma rata-rata
∑ log 𝑥 21.17
𝐿𝑜𝑔 𝑋𝑛 = = = 2,12
𝑛 10
∑𝑛 (log 𝑋 − log 𝑋𝑛)2

𝑆𝑥 = √ 𝑖=1
𝑛−1
0,15
= √ = 0,03
10 − 1
c) Perhitungan koefisien asimetri (Gx)

𝑛
𝐺𝑥 = ∑(log 𝑋 − log 𝑋𝑛)3
(𝑛 − 1)(𝑛 − 2)𝑆𝑥 3
3-40
10
𝐺𝑥 = (0.01) = 0.2
(10 − 1)(10 − 2)0,033
Tabel 3.36 Nilai K untuk distribusi Log-Person III
d) Logaritma hujan rencana dengan kala tertentu dengan rumus:

Log R = log Xn + KT.Sx
R50 = 2,12 + 2,159 (0,03) = 2,185

(2,185) 𝑚3
R50 = 10 = 317.629 𝑑𝑒𝑡
Jadi besarnya curah hujan rencana periode ulang T tahun dengan

Metode Log Pearson III dapat disajikan dalam tabel sebagai berikut :
Periode Ulang (T) Curah Hujan Rencana
317.629mm/jam
R5
3-41
3.5.4 Perhitungan Curah Hujan Rencana dengan Distribusi Gumbel
Distribusi Gumbel banyak digunakan untuk analisis data maksimum, seperti
untuk analisis frekuensi banjir. Distribusi Gumbel mempunyai sifat bahwa
koefisien skewness Cs = 1,1398 dan koefisien kurtosis Ck = 5,4002 (Sri Harto,
1993).
Tabel 3.37 Curah Hujan Rencana Probabilitas Gumbel
CH Wilayah
No Tahun (X-Xn) (X-Xn)2 (X-Xn)3 (X-Xn)4
(X)
1 1 129 -7.40 54.76 -405.224 2998.658

2 2 147 10.60 112.36 1191.016 12624.770
3 3 118 -18.40 338.56 -6229.504 114622.874
4 4 78 -58.40 3410.56 -199176.704 11631919.514
5 5 157 20.60 424.36 8741.816 180081.410
6 6 127 -9.40 88.36 -830.584 7807.490
7 7 247 110.60 12232.36 1352899.016 149630631.170
8 8 110 -26.40 696.96 -18399.744 485753.242
9 9 110 -26.40 696.96 -18399.744 485753.242
10 10 141 4.60 21.16 97.336 447.746
Jumlah 1364 0.00 1807.64 1119487.680 162552640.112
Rata-rata (Xn) 136.40
Standar Deviasi (Sx) 44.82
Skewnes (Cs) 1.727
Kurtosis (Ck) 0.800
KT 50 3.903
R 50 297.55
a) Rata-rata
∑ 𝐶ℎ. 𝑤𝑖𝑙𝑎𝑦𝑎ℎ 1364
𝑋𝑛 = = = 136.40
𝑛 10
∑𝑛 (𝑋 − 𝑋𝑛)2
𝑆𝑥 = √ 𝑖=1
𝑛−1
1807.64
= √ = 44.82
10 − 1
c) Perhitungan Koefisien Skewness (Cs)
3-42
𝑛
𝐶𝑠 = ∑(𝑋𝑛− 𝑋)3
(𝑛 − 1)(𝑛 − 2)𝑆𝑥 3
10
= 𝑥(1119487.680) = 1.727
(10 − 1)(10 − 2)44.823
d) Perhitungan Koefisien Kurtosis (Ck)

𝑛2
𝐶𝑘 = ∑(𝑋𝑛− 𝑋)4
(𝑛 − 1)(𝑛 − 2)(𝑛 − 3)𝑆𝑥 4
102
= 𝑥(162552640.112) = 3,623
(10 − 1)(10 − 2)(10 − 3)44.824
e) Perhitungan Curah Hujan Rencana R25
√6 𝑇
𝐾𝑇 = − {0,5772 + ln [ln ( )]}
𝜋 𝑇−1
√6 5
𝐾𝑇50 = − {0,5772 + ln [ln (5−1)]} = 2,594
𝜋
R = Xn + KT . Sx
𝑚3
R50 = 136,40 + 2,594 (44.82) = 297.22 𝑑𝑒𝑡
Jadi besarnya curah hujan rencana periode ulang T tahun dengan

Metode Log Normal dapat disajikan dalam tabel sebagai berikut :
Periode Ulang (T) Curah Hujan Rencana
R50 297.22mm/jam
3-43
3.5.5 Rekapitulasi Perhitungan Curah Hujan Rencana
Tabel 3.38 Parameter Penentu Jenis Sebaran
Jenis Sebaran Syarat
Normal Cs = 0 Ck = 3
Log Normal Cs = 0.763 Ck = 3
Log Person III Cs ≠ 0 Ck = 1.5 Cs + 3
Gumbel Cs < 1.1396 Ck < 5.4002
Tabel 3.39 Hasil Rekap Perhitungan Cs (Skewness) dan Ck (Kurtosis)

Hasil Hitungan
Jenis Sebaran Syarat Keterangan
Cs Ck
Log Normal Cs = 0.763 Ck = 3 1.727 0.800 Tidak Memenuhi
Log Person III Cs ≠ 0 Ck = 1.5 Cs + 3 1.727 0.800 Tidak Memenuhi
Gumbel Cs < 1.1396 Ck < 5.4002 1.727 0.800 Memenuhi
Tabel 3.40 Rekapitulasi Perhitungan Curah Hujan Rencana

Metode R50
Log Normal 240.63
Log Pearson III 317.629
Gumbel 297.22
Setelah semua perhitungan curah hujan rencana dihitung dengan metode Log
Normal, Gumble, dan Log Pearson III, maka didapat nilai Cs yang memenuhi syarat
jenis sebaran Gumbel. Maka digunakan jenis sebaran Gumbel. Karena nilai yang
dihasilkan paling mendekati dengan syarat, maka Gumbel lah yang digunakan.
3.5.6 Perhitungan Debit Banjir Rencana

Perhitungan debit banjir rencana dilakukan dengan menggunakan Metode
Rasional, dengan rumus umum :
3-44
1
𝑄= . 𝐶. 𝐼. 𝐴
3,6
Dimana :
Q = debit rencana periode ulang (m3/s)
C = koefisien pengaliran
I = intensitas hujan wilayah
A = luas catchment area
 Besar koefisien C
Tabel 3.41 Koefisien Pengaliran (C)
Sehingga dapat diambil :

1. Koefisien aspal C1 = 0,73
2. Koefisien bahu jalan C2 = 0,50
3. Koefisien luar jalan C3 = 0 52
4. Faktor limpasan = 0,5
Koefisien pengaliran rata-rata :

𝐶1 𝑥 𝐴1 + 𝐶2 𝑥 𝐴2 + 𝐶3 𝑥 𝐴3 𝑥 𝑙𝑘
C = 𝐴1 + 𝐴2 +𝐴3
0,73 𝑥 4373.39 + 0,50 𝑥 2499.0 + 0,52 𝑥 124954 𝑥 0,5
= 8196,04
3-45
= 0,28
 Intensitas curah hujan (I)

Menghitung waktu konsentrasi (Tc)
Tc = T1 + T2
0,167
2 𝑛𝑑
𝑇1 = ( 𝑥3,28 𝑥 𝐼0 𝑥 )
3 √𝑖𝑠
Tabel 3.42 Kondisi Lapis Permukaan
Sehingga dapat diambil :

nd = 0,013
Tabel 3.43 Kemiringan Saluran Memanjang (is) berdasarkan Jenis Material

No Jenis Material Kemiringan saluran (is) (%)
1 Tanah asli 0–5
2 Kerikil 5 – 7,5
3 Pasangan batu 7,5
Tabel 3.44 Kemiringan Melintang Perkerasan dan Bahu Jalan

No Jenis Material Kemiringan melintang (im) (%)
1 Aspal, Beton 2–3
2 Japat (jalan yang dipadatkan) 2–4
3 Kerikil 3–6
4 Tanah 4–6
3-46
2 0,013 0,167
𝑇1 𝑝𝑒𝑟𝑘𝑒𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = (3 𝑥3,28 𝑥 2,0 𝑥 )
√0,02
= 0,94 menit
2 0,013 0,167
𝑇1 𝑏𝑎ℎ𝑢 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = ( 𝑥3,28 𝑥 4,00 𝑥 )
3 √0,03
= 0,86 menit
2 0,013 0,167
𝑇1 𝑙𝑢𝑎𝑟 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = ( 𝑥3,28 𝑥 4,00 𝑥 )
3 √0,08
= 2,76 menit
Jadi T1 max = 2.76 menit
𝐿
𝑇2 =
60 𝑥 𝑉
1249.54
= 60 𝑥 1,50
= 13.88 menit
∴ Tc = T1 + T2
= 2.76 + 13.88
= 16.6 menit
2⁄
𝑅24 24 3
𝐼= 𝑥( )
24 𝑡
3-47
Tabel 3.45 Intensitas Curah Hujan
t Manonobe
(durasi, Periode ulang 5 tahun
menit) R24 R24/24 (24/t)2/3 I (mm/jam)
5 183.840 7.660 43.611 334.060
10 183.840 7.660 27.473 210.444
15 183.840 7.660 20.966 160.599
20 183.840 7.660 17.307 132.572
25 183.840 7.660 14.915 114.247
30 183.840 7.660 13.208 101.171
35 183.840 7.660 11.918 91.290
40 183.840 7.660 10.903 83.515
45 183.840 7.660 10.079 77.208
50 183.840 7.660 9.396 71.971
55 183.840 7.660 8.817 67.540
60 183.840 7.660 8.320 63.734
70 183.840 7.660 43.611 334.060
80 183.840 7.660 27.473 210.444
90 183.840 7.660 20.966 160.599
100 183.840 7.660 17.307 132.572
Sehingga didapat nilai I dari hasil interpolasi antara t 15 dan t 20 hasilnya:

151,381 mm/jam
 Luas daerah layanan (A)
Panjang daerah pengaliran yang diperhitungkan (I) = 944,694 m
Luas A1 (setengah badan jalan) = 3.50 x 1249.54 = 4373.39 m2
Luas A2 (bahu jalan) = 2,00 x 1249.54 = 2499.08 m2
Luas A3 (daerah di sekitar) = 100 x 1249.54 = 124954 m2
Luas total = 131826 m2
Maka dapat dihitung :

1
𝑄= 𝑥 0,28 𝑥 151.81 𝑥 0,132
3,6
= 1,553 m3/detik
3.5.7 Menghitung Dimensi Saluran Drainase
Asumsi:
Penampang saluran drainase berbentuk persegi dengan:
3-48
Tinggi penampang basah (h) = 0,72 m
Lebar penampang saluran (b) = 2h
= 2 x 0,74 m
= 1,44 m
Luas penampang basah (A) =bxh
= 0,74 x 1,44
= 1,037 m
Keliling basah (P) = b + 2h
= 0,72 + (2 x 1,44)
= 2,88 m
𝐴
Jari-jari hidrolis (R) =𝑃
1,037
= 2,88
= 0,36 m
Kemiringan saluran = 0,005
Nilai Manning didapat dari tabel berikut:
Tabel 3.46 Nilai Manning
Sehingga didapat nilai n = 0,030

Menghitung kecepatan aliran pada saluran drainase menggunakan rumus
Manning:
3-49
2 1
1
V = 𝑛 𝑥 𝑅3 𝑥 𝑖 2
2 1
1
= 0,03 𝑥 0,363 𝑥 0,0052
= 1,23 m/detik
Qsal = Vijin x A
= 1,50 x 1,037
= 1,555m³/detik
Jika kita bandingkan dengan debit rencana yang telah dihitung sebelumnya
yaitu Qp = 1,553 m³/detik, maka didapat nilai Qsal = 1,555 m³/detik > Qp = 1,553
m³/detik. Maka asumsi dimensi diterima dan dapat digunakan.
Tabel 3.47 Rekapitulasi Dimensi Saluran
b h A P R V Qsal Qp
i N Keterangan
(m) (m) (m²) (m) (m) (m/detik) (m³/detik) (m³/detik)
1,44 0,72 1,037 3 2,88 0.005 0.03 1.553 1,555 1,553 OK
Menghitung Tinggi Jagaan (w)

w = √0,5ℎ
= √0,5 (0,72)
= 0,6 m
Sehingga didapat dimensi saluran drainase sebesar :

Lebar (b) = 1,44 m
Kedalaman (h) = 0,72 m
3-50
0,72
1,44
Gambar 3.18 Dimensi Saluran
3-51
Kesimpulan
4.1 Geometrik Jalan

1) Jenis jalan merupakan jalan kolektor dengan klasifikasi medan Datar.
2) Kecepatan rencana 80 km/jam, memiliki jarak pandang henti 120 m, jarak
pandang mendahului 550 m, dan kelandaian maksimum untuk alinyemen
vertikal sebesar 5%
3) Jumlah lajur adalah 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD)
4) Terdapat 7 tikungan yang direncanakan dengan jenis tikungan full-Cricle ,
Spiral – Spriral dan Spiral-Cricle-Spiral yaitu:
 Pada PI 1 meggunakan tipe jalan Spiral-Spiral dengan lengkung
rencana sebesar 573 m , Sudut sebesar 52,3612° dan sudut elevasi (e)
sebesar 5,90 %
 Pada PI 2 meggunakan tipe jalan Spiral-Cricle-Spiral dengan lengkung
sebessar 4,90 %
 Pada PI 3 meggunakan tipe jalan Full-Cricle dengan lengkung rencana
sebesar 1146 m , Sudut sebesar 25,71° dan sudut elevasi (e) sebesar
3,30%
sebesar 5730 m , Sudut sebesar 2,515° dan sudut elevasi (e) sebesar 2%
rencana sebesar 716 m, Sudut sebesar 37,248° dan sudut elevasi (e)
sebessar 4,90%
sebessar 4,90%
sebesar 5730 m , Sudut sebesar 3,060° dan sudut elevasi (e) sebesar
2%
4-1
4.2 Perkerasan Jalan
1) Jenis perkerasan yang di gunakan adalah perkerasan lentur dengan acuan Pt-T
01-2002-B
2) Tebal perkerasan Lentur yang di dapat adalah sebagai berikut :
Gambar 4.1 Gambar Tebal Perkerasan
4.3 Drainase Jalan

1) Debit rencana yang di dapat adalah 1,553 m3/detik
2) Bahan saluran adalah beton dengan dimensi sebagai berikut:
Gambar 4.2 Saluran Drainase
4-2
4-3
DAFTAR PUSTAKA
AASHTO. 1993. AASHTO Guide for Design of Pavement Structures. American

Association of State Highway and Transportation Officials. Washington DC.
Saodang, Hamirhan. 2004. Konstruksi Jalan Raya – Geometrik Jalan. Bandung: Nova.
Sub Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Antar Kota. Jakarta Badan Penerbit Pekerjaan Umum.
Suripin. 2003. Sistem Drainase Perkotaan yang Berkelanjutan. Semarang: ANDI.
xi
LAMPIRAN
xii

Pang Fix Na

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Pang Fix Na

Diunggah oleh

Hak Cipta:

LAPORAN

PERANCANGAN JALAN RAYA

PERENCANAAN JALAN ANTAR KOTA BEKASI-KARAWANG

JURUSAN TEKNIK SIPIL

PERENCANAAN JALAN ANTAR KOTA BEKASI-KARAWANG

Cimahi, 27 Desember 2018

WILDAN WALUYA HARRY SAPTO

HANAFI ST., MT.

Jurusan Teknik Sipil

<Nama Ketua Jurusan>

Cimahi, 26 Oktober 2018

KATA PENGANTAR ................................................................................................. iii

Semakin pesatnya perkembangan jalan, harus mulai dipikirkan ketentuan atau

1.3 Ruang Lingkup Studi

Gambar 1.1 Lokasi Studi

2.1. Geometrik Jalan

2.2. Klasifikasi Jalan

2.2.3 Klasifikasi Jalan Menurut Medan Jalan

Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan diproyeksikan harus

2.2.4 Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang Pembinaan

a. Daerah Manfaat Jalan (Damaja)

Damaja ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter

dan kedalaman 1,5 meter.

2.4 Geometrik Lintasan

2.4.1.1 Kendaraan Rencana

Gambar 2.2 Dimensi Kendaraan Kecil

Gambar 2.3Dimensi Kendaraan Sedang

b. Jarak Putaran (Manuver) Kendaraan

2.4.1.3 Volume Lalu Lintas Rencana

2.4.1.4 Kecepatan Rencana

2.4.1.5 Jarak Pandang

Mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang

Gambar 2.8 Jarak Pandang Mendahului

2.4.1.6 Penampang Melintang Jalan

Penampang melintang jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut (lihat

Gambar 2.9 Penampang Melintang Jalan Vertikal

Gambar 2.10 Penampang Melintang Jalan Tipikal yang Dilengkapi Trotoar

Gambar 2.12 Tipikal Potongan Melintang dan Denah Untuk 4/2 B

Tabel 2.9 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan

Lokal III C 3,00

Gambar 2.13 Kemiringan Melintang Jalan Normal

Gambar 2.14 Bahu Jalan

d. Fasilitas Pejalan Kaki

2.4.2 Alinyemen Horizontal

Tabel 2.11 Jari-Jari Tikungan yang Tidak Memenuhi Lengkung Peralihan

Gambar 2.15 Full Circle (FC)

Rumus yang digunakan pada tikungan Full Circle, yaitu:

b. Tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS)

Gambar 2.16 Spiral- Circle-Spiral (SCS)

Maka ketentuan yang digunakan adalah menggunakan Full Circle (FC).

c. Tikungan Spiral-Spiral (SS)

Gambar 2.17 Spiral-Spiral (SS)

Adapun interval untuk masing-masing penomoran jika tidak adanya perubahan

- Setiap 100 m, untuk daerah datar

- Setiap 50 m, untuk daerah bukit

- Setiap 25 m, untuk daerah gunung

Nomor jalan (Sta. jalan) ini sama fungsinya dengan patok-patok km

Patok km merupakan petunjuk jarak yang diukur dari patok km 0, yang

2.4.2.2 Panjang Bagian Lurus

Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari

Ketentuan komponen tikungan terdiri dari superelevasi, jari-jari minimum,

Gambar 2.18 Perubahan Kemiringan Melintang Pada Tikungan

Gambar 2.19 Pencapain Superelevasi Pada Tikungan Tipe FC

Gambar 2.21 Percapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe SS

 Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

𝑇 = waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3 detik