REKAYASA JALAN REL PULAU BALI

Laporan ini disusun untuk memenuhi Tugas Mandiri 1 Rekaya Jalan Rel
S1 - Ektensi Teknik Sipil

Oleh :
AKHMAD IMMAMUL AZIZ
2412202013

JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI
2020
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, karena atas berkat rahmat dan
hidayah serta petunjuknya, penulis dapat menyelesaikan karya tulis ilmiah ini yang merupakan
salah satu tugas mandiri Rekayasa Jalan Rel Program Ekstensi Teknik Sipil.
Dalam penyelesaian karya tulis ini penulis mengalami kesulitan untuk memperoleh data
maupun referensi yang akan digunakan dalam laporan ini. Namun, semua kesulitan tersebut
dapat teratasi berkat bantuan dari beberapa pihak yang mendukung penulis. Untuk itu penulis
mengucapkan terima kasih kepada Pak Heriyanto Wibowo, Ir., MT.
Harapan penulis, semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi penulis khususnya dan bagi
pembaca pada umumnya dan bisa dijadikan referensi dibidang Teknik Sipil.

Bandung, Desember 2020

Penulis

ii
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................................................................ ii

DAFTAR ISI ......................................................................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................................................. iv
DAFTAR TABEL ................................................................................................................................................. vi
BAB I PENDAHULUAN....................................................................................................................................... 1
1.1 LATAR BELAKANG .......................................................................................................................... 1
1.2 RUMUSAN MASALAH ...................................................................................................................... 2
1.3 TUJUAN ............................................................................................................................................... 3
1.4 LOKASI ................................................................................................................................................ 3
BAB II KRITERIA DESAIN ................................................................................................................................. 8
2.1. STANDAR ACUAN ............................................................................................................................. 8
2.2. UMUM .................................................................................................................................................. 8
2.3. KOMPONEN JALAN REL ................................................................................................................ 10
2.4. KONSTRUKSI JALAN REL ............................................................................................................. 19
2.5. GEOMETRI JALAN REL .................................................................................................................. 23
BAB III PEMBAHASAN .................................................................................................................................... 43
3.1. PENAMPANG MELINTANG JALAN REL PADA BAGIAN LURUS ........................................... 43
3.2. KLASIFIKASI JALAN REL .............................................................................................................. 45
3.3. KOMPONEN JALAN REL YANG DIGUNAKAN .......................................................................... 45
3.4. PERENCANAAN GEOMETRI JALAN REL ................................................................................... 47
3.5. GAMBAR ALINYEMEN VERTIKAL DAN HORIZONTAL.......................................................... 53
BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN .............................................................................................................. 56
4.1 KESIMPULAN ................................................................................................................................... 56
4.2 SARAN ............................................................................................................................................... 56

iii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1 Peta Pulau Bali .................................................................................................... 4

Gambar 1. 2 Trase Pulau Bali Arah Barat Daya ...................................................................... 5
Gambar 1. 3 Trase Pulau Bali Arah Utara ................................................................................ 6
Gambar 1. 4 Trase Pulau Bali Arah Tenggara ......................................................................... 7

Gambar 2. 1 Konstuksi Jalan Rel ............................................................................................. 9

Gambar 2. 2 Contoh Potongan Jalan Rel Timbunan (a) dan Galian (b)................................. 10
Gambar 2. 3 Komponen Jalan Rel.......................................................................................... 10
Gambar 2. 4 Continuous Welded Rails................................................................................... 15
Gambar 2. 5 Conventional Jointed Rails................................................................................ 15
Gambar 2. 6 Jenis Sambungan ............................................................................................... 16
Gambar 2. 7 Penempatan Sambungan Rel ............................................................................. 17
Gambar 2. 8 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Bagian Lurus ........................................ 20
Gambar 2. 9 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Lengkungan .......................................... 21
Gambar 2. 10 Ruang Bebas Lebar Rel 1067 mm Pada Bagian Lurus.................................... 25
Gambar 2. 11 Ruang Bebas Lebar Rel 1435 mm Pada Bagian Lurus.................................... 25
Gambar 2. 12 Ruang Bebas Lebar Rel 1067 mm Pada Bagian Lengkungan ......................... 26
Gambar 2. 13 Ruang Bebas Lebar Rel 1435 mm Pada Bagian Lengkungan ......................... 26
Gambar 2. 14 Ruang Bebas Rel 1067 mm Pada Jalur Lurus Untuk Jalur Ganda .................. 27
Gambar 2. 15 Ruang Bebas Rel 1435 mm Pada Jalur Lurus Untuk Jalur Ganda .................. 27
Gambar 2. 16 Ruang Bebas Rel 1067 mm Pada Lengkungan Untuk Jalur Ganda ................ 28
Gambar 2. 17 Ruang Bebas Rel 1435 mm Pada Lengkungan Untuk Jalur Ganda ................ 28
Gambar 2. 18 Perlintasan Sebidang Tanpa Pintu ................................................................... 30
Gambar 2. 19 Perlintasan Sebidang Jalan Rel dan Jalan Raya............................................... 31
Gambar 2. 20 Konstruksi Jalan Rel Pada Perlintasan Sebidang Dengan Pelat Beton............ 31
Gambar 2. 21 Contoh Pemasangan Rambu Marka dan Perlengkapan Lampu pada Perlintasan
Sebidang................................................................................................................................... 31
Gambar 2. 22 Perlintasan Taksebidang .................................................................................. 33
Gambar 2. 23 Skema Lengkung Vertikal ............................................................................... 33
Gambar 2. 24 Skema Lengkung Lingkaran ............................................................................ 34
Gambar 2. 25 Komponen Tikungan Full Circle (FC) ............................................................ 37

iv
Gambar 2. 26 Skema Lengkung Lingkaran Spiral-Circle-Spiral ........................................... 38
Gambar 2. 27 Diagram Alir Perencanaan Lengkung S-C-S .................................................. 39
Gambar 2. 28 Skema Lengkung Lingkaran Spiral-Spiral ...................................................... 40
Gambar 2. 29 Diagram Alir Perencanaan Lengkung S-S ...................................................... 41

Gambar 3. 1 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Bagian Lurus ........................................ 44

Gambar 3. 2 Tipe Rel R.54..................................................................................................... 46
Gambar 3. 3 Bantalan Beton .................................................................................................. 46
Gambar 3. 4 Penambat Jenis KA Clip .................................................................................... 47
Gambar 3. 5 Jalur Kereta Api Trans Bali ............................................................................... 48
Gambar 3. 6 Lengkung Horizontal Yang Dihitung ................................................................ 48
Gambar 3. 7 Lengkung Vertikal Yang Dihitung .................................................................... 49
Gambar 3. 8 Perolehan Data Lengkung Horizontal ............................................................... 49
Gambar 3. 9Perolehan Data Lengkung Vertikal .................................................................... 52
Gambar 3. 10 Kelandaian Vertikal Yang Ditinjau ................................................................. 53
Gambar 3. 11 Alinyemen Horizontal Pada Peta..................................................................... 53
Gambar 3. 12 Alinyemen Horizontal Pada Titik O ................................................................ 54
Gambar 3. 13 Detail Alinyemen Horizontal Pada Titik O ..................................................... 54
Gambar 3. 14 Alinyemen Horizontal Pada Titik P ................................................................ 55
Gambar 3. 15 Detail Alinyemen Vertikal P1 ......................................................................... 55
Gambar 3. 16 Detail Alinyemen Vertikal P2 ......................................................................... 55

v
 DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Panjang minimum rel ............................................................................................. 11

Tabel 2. 2 Klasifikasi Lebar Rel.............................................................................................. 11
Tabel 2. 3 Dimensi Penampang Rel ........................................................................................ 12
Tabel 2. 4 Dimensi Bantalan Beton ........................................................................................ 14
Tabel 2. 5 Strandar Saringan berdasarkan ASTM ................................................................... 18
Tabel 2. 6 Tipe Rel Berdasarkan Kelas Jalan .......................................................................... 20
Tabel 2. 7 Ukuran Jalan Rel Berdasarkan Kelas Jalan ............................................................ 20
Tabel 2. 8 Kelas Jalan Rel (Lebar 1067 mm) .......................................................................... 21
Tabel 2. 9 Kelas Jalan Rel (Lebar 1435 mm) .......................................................................... 22
Tabel 2. 10 Pengelompokan Lintas Berdasarkan Kelandaian ................................................. 24
Tabel 2. 11 Panjang Minimum Jarak Pandang ........................................................................ 30
Tabel 2. 12 Jari-jari Minimum Lengkung Vertikal ................................................................. 34
Tabel 2. 13 Jari-Jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan ....................... 37
Tabel 2. 14 Pelebaran Sepur .................................................................................................... 41

Tabel 3. 1 Klasifikasi Jalan Rel Kelas III................................................................................ 45

Tabel 3. 2 Komponen Jalan Rel Yang Digunakan .................................................................. 45

Tabel 4. 1 Kesimpulan Perencanaan ....................................................................................... 56

vi
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Bali merupakan sebuah provinsi di Indonesia yang ibu kota provinsinya bernama Denpasar.
Bali terkenal sebagai tujuan pariwisata dunia karena keunikan seni-budayanya. Secara
geografis, Bali terletak di 8°25′23″ Lintang Selatan dan 115°14′55″ Bujur Timur yang
membuatnya beriklim tropis seperti bagian Indonesia yang lain. Luas wilayah Provinsi Bali
adalah 5.636,66 km2 atau 0,29% luas wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia.

Secara Geografis Bali terbagi menjadi 2 (dua) bagian yaitu Bali Utara dengan dataran
rendah yang sempit dan kurang landai dan Bali Selatan dengan dataran rendah yang luas
dan landai. Titik tertinggi di Pulau Bali adalah Gunung Agung setinggi 3.148 m. Selain
itu terdapat Gunung Batur dengan ketinggian 461 m. Berbeda dengan di bagian utara,
bagian selatan Bali adalah dataran rendah yang dialiri sungai-sungai. Berdasarkan relief
dan topografi, di tengah-tengah Pulau Bali terbentang pegunungan yang memanjang dari
barat ke timur dan di antara pegunungan tersebut terdapat gugusan gunung berapi yaitu
Gunung Batur dan Gunung Agung serta gunung yang tidak berapi, yaitu Gunung Merbuk,
Gunung Patas dan Gunung Seraya. Adanya pegunungan tersebut menyebabkan
Kemiringan lahan Pulau Bali terdiri dari lahan datar (0-2%) seluas 122.652 ha, lahan
bergelombang (2-15%) seluas 118.339 ha, lahan curam (15-40%) seluas 190.486 ha dan
lahan sangat curam (>40%) seluas 132.189 ha. Provinsi Bali memiliki 4 (empat) buah
danau yang berlokasi di daerah pegunungan, yaitu Danau Beratan atau
Bedugul, Buyan, Tamblingan, dan Batur. Alam Bali yang indah menjadikan pulau Bali
terkenal sebagai daerah wisata.

Dengan keindahan alamnya tersebut Bali menjadi destinasi wisata dunia yang sangat
terkenal dan banyak dikunjungi. Dampak tersebut berimbas pada sector transportasi. Oleh
karenanya pembangunan transportasi kereta api sangat diperlukan.. Selain sebagai sarana
penghubung dari suatu daerah ke daerah lain, pemilihan transportasi kereta api dinilai
lebih ramah lingkungan. Serta transportasi ini tidak menyebabkan kemacetan. Karena
tingginya aktifitas sehari-hari dari mulai bekerja, sekolah, rekreasi serta belanja,
diharapkan transportasi kereta api dapat mempersingkat waktu perjalanan serta

2
 mengurangi biaya. Sesuai dengan sifatnya yang massal, kereta api telah membuktikan
dirinya sbagai moda angkutan yang efektif da efisien dalam melaksanakan tugas
menghadapi kebutuhan transportasi terutama pada saat hari libur lebaran atau pada saat
tahun baru. Sistem integrasi transportasi yang tepat akan berdampak kepada semua
pemangku kepentingan.

1.2 RUMUSAN MASALAH

Rumusan masalah pada karya tulis ilmiah ini adalah sebagai berikut.
a) Bagaimana gambaran serta ukuran penampang melintang jalan rel pada bagian lurus?
b) Apa saja klasifikasi jalan rel yang digunakan?
c) Apa sajakah komponen jalan rel yang digunakan dalam perencanaan?
d) Bagaimana rencana geometri jalan rel tersebut, bila jari-jari lengkung minimal yang
diizinkan 500 meter?
e) Bagaimana gambaran alinyemen vertikal dan horizontal jal rel tersebut?

3
1.3 TUJUAN
Berdasarkan rumusan masalah yang telah diuraikan, maka karya tulis ilmiah ini memiliki
tujuan sebagai berikut.
a) Gambar serta ukuran penampang melintang jalan rel pada bagian lurus.
b) Rencana klasifikasi jalan rel yang digunakan perencanaan.
c) Rencana komponen jalan rel yang digunakan dalam perencanaan.
d) Rencana geometri jalan rel, bila jari-jari lengkung minimal yang diizinkan 500 meter.
e) Gambar alinyemen vertikal dan horizontal jalan rel.

1.4 LOKASI
Perencanaan pembangunan jalan kereta api trans Bali dilakukan di Pulau Bali dan dapat
dilihat pada Gambar berikut ini.

4
Gambar 1. 1 Peta Pulau Bali

4
Gambar 1. 2 Trase Pulau Bali Arah Barat Daya

5
Gambar 1. 3 Trase Pulau Bali Arah Utara

6
Gambar 1. 4 Trase Pulau Bali Arah Tenggara

7
 BAB II

KRITERIA DESAIN

2.1. STANDAR ACUAN

Dalam penyusunan karya tulis ilmiah ini digunakan beberapa literatur yang menjadi acuan
penyusunan, diantaranya:
a) Peraturan Pemerintah, PP 56 Tahun 2009
b) Peraturan Menteri Perhubungan, PM 60 Tahun 2012
c) Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986

d) Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Darat Nomor SK.770/KA.401/DRJD/2005

2.2. UMUM
Menurut Peraturan Pemerintah 56 Tahun 2009, Perkeretaapian adalah suatu kesatuan sistem
yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan,
dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api. Perkeretaapian diselenggarakan
untuk memperlancar perpindahan orang dan atau barang secara masal dengan selamat, aman,
nyaman, cepat, tepat, tertib, teratur dan efisien. Penyelenggaraan perkeretaapian ditujukan
untuk menunjang pemerataan pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak
pembangunan nasional.
Kereta api memiliki memiliki beberapa keunggulan, diantaranya:
• Hemat energi, karena jangkauan kereta api dapat berjarak dekat, sedang hingga jauh.
• Jaringannya bisa menembus jantung kota.
• Angkutan yang bersifat curah dan massal.
• Lebih handal dan aman.
• Ramah lingkungan.
• Memiliki sedikit pengaruh terhadap perubahan cuaca maupun iklim.
Disamping keunggulan yang dimiliki, kereta api memiliki kelemahan yaitu dibentuk anak
perusahaan dan perlu investasi karena biaya yang tinggi.
Struktur jalan rel merupakan suatu konstruksi yang direncanakan sebagai prasarana atau
infrastruktur perjalanan kereta api. Konsep struktur jalan rel adalah rangkaian super dan sub-
struktur yang menjadi suatu kesatuan komponen yang mampu mendukung pergerakan kereta
api secara aman. Karena menopang pergerakan kereta api, maka struktur jalan rel merupakan
sistem dinamik antar komponen penyusunan yang dapat mendistribusikan beban rangkaian
kereta api dan sekaligus menyediakan pergerakan yang stabil dan nyaman. Dengan demikian,

8
konsep akhir dari distribusi beban ini adalah menyalurkan tegangan dari beban kereta api
kepada tanah dasar tanpa menimbulkan perubahan bentuk permanen pada tanah (Rosyidi,
2015).
Untuk menjaga agar rel tetap pada kedudukannya, rel tersebut ditambatkan pada bantalan
dengan menggunakan penambat rel. dengan susunan dan tambatan yang demikian maka
susunan dan struktur rel-bantalan-penambat rel menjadi suatu rangka yang kokoh. Rangka yang
kokkoh tersebut bersambungan secara memanjang membentuk jalur yang disebut dengan sepur
(track). Sepur diletakkan di suatu alas yang disebut balas (ballast), yang selanjutnya di bawah
balas terdapat lapisan subbalas (subballast) dan tanah dasar (subgrade), untuk lebih jelasnya
dapat dilihat pada Gambar 2.1.

Gambar 2. 1 Konstuksi Jalan Rel

Sumber : Royidi, (2015)
Sesuai dengan tipe konstruksinya, jalan rel dapat dibagi dalam dua bentuk konstruksi, yaitu:
a. Jalan rel dalam konstruksi timbunan
b. Jalan rel dalam konstruksi galian
Jalan rel dalam konstruksi timbunan biasanya terdapat pada daerah (medan) yang cenderung
datar, sedangkan jalan rel pada kondisi galian umumnya terdapat pada medan pegunungan. Hal
ini dapat terlihat pada Gambar 2.2.

9
 Gambar 2. 2 Contoh Potongan Jalan Rel Timbunan (a) dan Galian (b)
Sumber : Royidi, (2015)

2.3. KOMPONEN JALAN REL

Gambar 2. 3 Komponen Jalan Rel

Secara umum komponen jalan rel dapat dilihat pada Gambar 2.3 dimana komponen jalan rel
dibagi menjadi konstruksi bagian atas dan kontuksi bagian bawah.
2.3.1. Konstruksi Bagian Atas Rel
Konstruksi jalan rel bagian atas pada jalan rel paling sedikit terdiri atas:
a. Rel/Pengarah

10
Rel pada jalan rel mempunyai fungsi sebagai pijakan menggelindingnya roda kereta api
dan untuk meneruskan beban dari roda kereta api ke bantalan. Rel ditumpu oleh
bantalan-bantalan, sehingga rel merupakan batang yang ditumpuoleh penumpu-
penumpu. Pada sistem tumpuan yang sedemikian, tekanan tegak lurus dari roda
menyebabkan momen lentur pada rel diantara bantalan-bantalan. Selain itu, gaya
horizontal yang disebabkan oleh gaya angin, goyangan kereta api, dan gaya sentrifugal
( pada rel sebelah luar ) menyebabkan terjadinya momen lentur pada arah horizontal.
Macam-macam rel yang digunakan banyak sekali dan yang terpenting dan sering
digunakan diantaranya adalah R42, R50, R54 dan R60. Menurut panjangnya rel
dibedakan menjadi tiga jenis yaitu:
1) Rel standar adalah rel yang panjangnya 25 meter.
2) Rel pendek adalah rel yang panjangnya maksimal 100 meter.
3) Rel panjang adalah rel yang panjang minimumnya tercantum pada Tabel 2.1.
Tabel 2. 1 Panjang minimum rel

Sumber : PD No. 10 Tahun 1986

Lebar rel yang ada di Dunia dikelompokkan menjadi rel sempit, standar dan lebar hal
ini dapat dilihat lebih detail pada Tabel 2.2.
Tabel 2. 2 Klasifikasi Lebar Rel

11
 Dimensi rel berbeda-beda sesuai dengan tipe rel, dimensi dapat dilihat lebih detail pada Tabel 2.3.

Tabel 2. 3 Dimensi Penampang Rel

b. Penambat/Fastening System
Penambat rel ialah suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan sedemikian
sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan tidak bergeser terhadap bantalannya.
Dengan penambat rel ini jarak antara kedua rel, yaitu lebar sepur akan tetap. Sesuai
dengan kemampuan elastisitas yang dapat diberikan oleh penambat rel, terdapat dua
jenis penambat rel, yaitu :
1) Penambat Kaku (Rigid Fastening)
Penambat kaku terdiri atas paku rel, tirpon (tirefond) atau mur dan baut, dengan
atau tanpa pelat landas, biasanya dipasang pada bantalan besi dan kayu. Sistem
perkuatannya terdapat pada klem plat yang kaku.
2) Penambat Elastis (Elastic Fastening)
Terjadinya getaran oleh kereta api yang bergerak di atas rel dengan frekuensi tinggi
pada rel mengakibatkan kerusakan pada bantalan. Untuk mengurangi pengaruh
getaran pada rel terhadap bantalan digunakan penambat yang memiliki kemampuan
meredam getaran, yaitu penambat elastis. Selain dapat meredam getaran, penambat
elastis juga mampu memberikan kuat jepit (clamping force)

12
 yang tinggi dan mampu memberikan perlawanan rangkak (creep resistance). Pada
jalur ganda (double track) yang sepurnya hanya dilalui satu arah asja dan pada jalan
rel yang menanjak, apabila penambat relnya tidak baik dapat terjadi gerakan
rangkak, oleh karena itu penambat rel yang dapat memberikan perlawanan rangkak
akan sangat bermanfaat.
Dalam penggunaannya penambat elastis dibagi menjadi dua jenis, yaitu:
• Penambat elastis tunggal, terdiri dari pelat andas, pelat atau batang jepit elastis,
tirpon, mur dan baut, dimana kekuatan jepitnya terletak pada batang jepit
elastis. Penambat elastis tunggal ini biasanya digunakan pada bantalan besi
atau kayu.
• Penambat elastis ganda, terdiri dari pelat landas, pelat atau batang jepit, alas
rel, tirpon, mur, dan baut. Kekuatan jepit penambat elastis terletak pada batang
elastis dan biasanya digunakan pada bantalan beton, tidak menggunakan pelat
landas melainkan lar karet (rubber pad) yang tebalnya disesuaikan dengan
kecepatan kereta api.

c. Bantalan/Sleeper
Bantalan merpakan salah satu komponen dari sistem struktur jalan rel yang mempunyai
fungsi utama untuk mengikat rel sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh
dan kuat. Bantalan juga bagian dari sistem pembebanan struktur jalan rel yang berfungsi
untuk menahan beban dari kereta api melalui rel dan selanjutnya dapat
mendistribusikan secara merata dengan tekanan yang lebih kecil kepada struktur
fondasi di bawahnya. Bantalan terdiri dari bantalan beton, kayu, dan bantalan besi.
Pemilihan jenis bantalan didasarkan pada kelas jalan rel dan kondisi lapangan serta
ketersediaan. Persyaratan bantalan beton sebagai berikut:
1) Untuk lebar jalan rel 1067 mm dengan kuat tekan karakteristik beton tidak kurang
dari 500 kg/cm , dan mutu baja prategang dengan tegangan putus (tensile strength)
minimum sebesar 16876 kg/cm2 (1.655 MPa). Bantalan beton harus mampu
memikul momen minimum sebesar +1500 kg m pada bagian dudukan rel dan -930
kg m pada bagian tengah bantalan.
2) Untuk lebar jalan rel 1435 mm dengan kuat tekan karakteristik beton tidak kurang
dari 600 kg/cm2 , dan mutu baja prategang dengan tegangan putus (tensile strength)
minimum sebesar 16876 kg/cm2 (1.655 MPa). Bantalan beton harus

13
 mampu memikul momen minimum sesuai dengan desain beban gandar dan
kecepatan.
Agar dapat dilihat perbedaannya diantara kedua lebar di atas, dapat dilihat pada
Tabel 2.4 berikut ini.
Tabel 2. 4 Dimensi Bantalan Beton

Sumber : PM. No. 60 Tahun 2012

d. Lapisan Pondasi Atas/Lapisan Balas/Ballast

Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan terletak di
daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu lintas kereta
pada jalan rel, oleh karena itu material pembentukanya harus sangat terpilih.
Fungsi utama balas adalah untuk:
1) Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar.
2) Mengokohkan kedudukan bantalan.
3) Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar bantalan rel.
Balas harus terdiri dari batu pecah (25 - 60) mm dan memiliki kapasitas ketahanan
yang baik, ketahanan gesek yang tinggi dan mudah dipadatkan, berikut spesifikasi
balas:
1) Material balas harus bersudut banyak dan tajam;
2) Porositas maksimum 3%;
3) Kuat tekan rata – rata maksimum 1000 kg/cm2;
4) Specify gravity minimum 2,6;
5) Kandungan tanah, lumpur dan organik maksimum 0,5%;
6) Kandungan minyak maksimum 0,2%;

14
 7) Keausan balas sesuai dengan test Los Angeles tidak boleh lebih dari 25%.

e. Sambungan
Plat sambung berfungsi ntuk menyambung antara 2 (dua) potongan panjang rel. plat
sambung berupa plat besi yang memiliki panjang 50 – 60 cm, dan terdapat 4 sampai 6
lubang baut yang berfungsi sebagai tempat baut agar bisa menahan atau mengunci
posisi plat dan 2 potongan panjang rel. Hal ini dikarenakan batangan rel biasanya hanya
berukuran panjang 20 – 25 m setiap potongan panjang, oleh karenanya untuk
mendapatkan panjang yang diinginkan maka harus dilakukan penyambungan atara
kedua batangan rel tersebut.
Dalam proses penyambungan dapat menggunakan 2 metode yaitu metode Continuous
Welded Rails (CWR) atau lebih dikenal dengan Las Termit dan metode Conventional
Jointed Rails (CJR) atau lebih dikenal dengan Sambungan Tradisional namun di
Indonesia metode CJR lebih lebih sering digunakan.

Gambar 2. 4 Continuous Welded Rails

Sumber : Wibowo Djatmiko, Probolinggo. Rel
photo of the day. Photograpd by Wibowo Djatmiko, 4 Agustus 2013.

Gambar 2. 5 Conventional Jointed Rails

Sumber : Noneotuho, North Kinki tango. Rel

photo of the day. Photograpd by Noneotuho, 4 Mei 2008.

15
Jenis sambungan dibedakan menjadi sambungan menumpu (supported joint) dan
sambungan menggantung (suspended joint), hal ini dapat dilihat pada Gambar 2.6.
Sedangkan untuk penempatan sambungan rel, dapat dilihat pada Gambar 2.7.

Gambar 2. 6 Jenis Sambungan

16
 Gambar 2. 7 Penempatan Sambungan Rel

f. Wesel

Wesel merupakan konstruksi jalan rel yang paling rumit dengan beberapa persyaratan
dan ketentuan pokok yang harus dipatuhi. Untuk pembuatan komponenkomponen
wesel yang penting khususnya mengenai komposisi kimia dari bahannya.
1) Wesel terdiri atas komponen - komponen sebagai berikut:
• Lidah
• Jarum beserta sayap-sayapnya
• Rel lantak
• Rel paksa
• Sistem penggerak
2) Wesel harus memenuhi persyaratan berikut:
• Kandungan mangaan (Mn) pada jarum mono blok harus berada dalam
rentang (11-14) %.
• Kekerasan pada lidah dan bagian lainnya sekurang-kurangnya sama dengan
kekerasan rel.
• Celah antara lidah wesel dan rel lantak pada posisi terbuka tidak boleh
kurang dari 125 mm.
• Celah (gap) antara rel lantak dan rel paksa pada ujung jarum 34mm.

17
• Jarak antara jarum dan rel paksa (check rail) untuk lebar jalan rel 1067 mm:

18
 • Untuk Wesel rel R 54 paling kecil 1031 mm dan paling besar 1043 mm.
• Untuk Wesel jenis rel yang lain, disesuaikan dengan kondisi wesel.
• Pelebaran jalan rel di bagian lengkung dalam wesel harus memenuhi
peraturan radius lengkung.
• Desain wesel harus disesuaikan dengan sistem penguncian wesel.
• Harus disesuaikan dengan sistem penguncian wesel.

2.3.2. Konstruksi Bagian Bawah Rel

Konstruksi jalan rel bagian bawah pada jalan rel paling sedikit terdiri atas:
a. Lapis Pondasi Bawah/Lapisan Sub-balas/Sub-ballast
Lapisan sub-balas berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter) antara tanah dasar dan
lapisan balas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik. Lapisan Sub-balas terdiri
dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir kasar yang memenuhi syarat pada Tabel
2.5.
Tabel 2. 5 Strandar Saringan berdasarkan ASTM

Sumber : PM. No. 60 Tahun 2012

Sub-balas harus memenuhi persyaratan berikut:

1) Material sub-balas dapat berupa campuran kerikil (gravel) atau kumpulan agregat
pecah dan pasir;
2) Material sub-balas tidak boleh memiliki kandungan material organik lebih dari
5%;
3) Untuk material sub-balas yang merupakan kumpulan agregat pecah dan pasir,
maka harus mengandung sekurang-kurangnya 30% agregat pecah;
4) Lapisan sub-balas harus dipadatkan sampai mencapai 100% Yd menurut
percobaan ASTM D 698.

b. Tanah Dasar

19
 Lapisan tanah dasar merupakan lapisan dasar pada struktur jalan rel yang harus
dibangun terlebih dahulu. Perilaku tanah dasar adalah komponen substruktur yang
sangat penting yang mana memiliki peranan yang signifikan berkait pada sifat teknis
dan perawatan jalan rel. Tanah dasar jalan raya mempunyai fungsi sebagai berikut:
1) Mendukung beban yang diteruskan oleh balas kepada tanah dasar.
2) Meneruskan beban ke lapisan di bawahnya, yaitu badan jalan rel.
3) Memberikan landasan yang rata pada kedudukan/ketinggian/elevasi di tempat
balas akan diletakan.

2.4. KONSTRUKSI JALAN REL

Perencanaan konstruksi jalan rel harus mempertimbangkan aspek ekonomi, sosial dan politik.
Sedangkan dalam menentukan trase jalan kereta api, perlu memperhatikan geografi, demografi
dan psikografi karena ketiga hal tersebut mempengaruhi kelandaian, tikungan dan jari-jari
tikungan. Selain itu, dalam perencanaan konstruksi jalan rel perlu mempertimbangkan
mudahnya pelaksanaan pekerjaan jalan rel. Jalan rel harus memenuhi beberapa persyaratan,
diantaranya:

a. Jalan Rel dan wesel harus dapat dilewati kendaraan rel dengan aman, sesuai dengan
kecepatan dan tekanan gandar yang diijinkan . Kondisi geometri yang benar harus
dijaga baik pada waktu dilewati maupun tidak.
b. Jalan rel dan wesel setiap saat harus dapat dilewati dengan nyaman. getaran dan
goncangan dalam perjalanan dapat mengakibatkan ketidaknyamanan bagi penumpang.
c. Jalan rel harus terisolasi dari listrik secara sempurna sehingga track circuits yang
diperlukan untuk persinyalan tetap dapat berfungsi walaupun dalam kondisi cuaca
terburuk dan pada jalur elektrifikasi arus baliknya tidak nyasar mengalir ke tanah.
d. Biaya total yang dikaitkan dengan usia pakai jalan rel harus sekecil mungkin.
e. Biaya pemeliharaan juga harus sekecil mungkin

Jalan Rel dan wesel harus dapat dilewati kendaraan rel dengan aman, sesuai dengan kecepatan
dan tekanan gandar yang diijinkan. Kecepatan serta tekanan gandar yang lebih tinggi perannya
sangat penting dalam persaingan dengan moda transport lainnya. Kecepatan Tinggi berarti
menjaga variabel gaya-gaya pada jalan rel dan akselerasi badan kereta pada batas yang dapat
diterima. Variabel-variabel ini dapat dipengaruhi oleh geometri jalan rel.

20
Reaksi sarana adalah hasil interaksinya dengan jalan rel. Variabel-variabel respons tidak
hanya berupa komponen quasi-statis yang ada di lengkung, tetapi juga komponen dinamis.
Penggunaan rel berdasarkan kelas jalan rel (PD.10, 1986) dikelompokkan pada Tabel 2.6.

Tabel 2. 6 Tipe Rel Berdasarkan Kelas Jalan

Tabel 2. 7 Ukuran Jalan Rel Berdasarkan Kelas Jalan

Gambar 2. 8 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Bagian Lurus

21
 Gambar 2. 9 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Lengkungan

Daya angkut lintas, kecepatan maksimum, beban gandar, dan ketentuan-ketentuan lain untuk
setiap kelas jalan, tercantum pada Tabel 2.8 yang terdapat pada Peraturan Menteri
Perhubungan No. 60 Tahun 2012.

Tabel 2. 8 Kelas Jalan Rel (Lebar 1067 mm)

22
 Tabel 2. 9 Kelas Jalan Rel (Lebar 1435 mm)

Pada perencanaan konstruksi jalan rel, perlu direncanakan pula kecepatan kereta api yang akan
melaju pada lintasan tersebut. Kecepatan yang aman untuk semua tujuan praktis berarti
kecepatan yang aman dari bahaya terguling dan tergelincir dengan batas keselamatan tertentu.
Berikut merupakan beberapa istilah kecepatan yang digunakan.
1) Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merencanakan konstruksi
jalan rel, diantaranya:
• Untuk perencanaan struktur jalan rel.
V rencana = 1,25 x V maks
• Untuk perencanaan peninggian
∑
∑
Keterangan : c = 1,25

Ni = Jumlah Kereta api yang lewat

Vi = Kecepatan Operasi
• Untuk perencanaan jari-jari lengkung lingkaran dan lengkung peralihan
Vrencana = Vmaks
2) Kecepatan Maksimum
Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasi suatu
rangkaian kereta pada lintas tertentu.
3) Kecepatan Operasi
Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada petak jalan tertentu.

23
4) Kecepatan Komersil

24
 Kecepatan komersil kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil pembagian jarak
tempuh dengan waktu tempuh.

Kecepatan berdasarkan kelas kereta api, berdasarkan ketentuan PT KAI, 2005 :

a. KA Eksekutif/Argo (Vmaks = 110 Km/jam)
b. KA Bisnis (Vmaks = 95 Km/jam)
c. KA Ekonomi (Vmaks = 85 Km/jam)
d. KA Barang (Vmaks = 70 Km/jam)

2.5. GEOMETRI JALAN REL

Perencanaan geometri jalan rel akan dilakukan sesuai dengan ketentuan yang tercantum dalam
Peraturan Dinas No. 10 (PD 10), yang dalam hal ini kecepatan rencana akan ditingkatkan menjadi
80km/jam sampai dengan 120 km/jam, sehingga di beberapa lengkungan perlu diadakan
penyesuaianpenyesuaian terutama jari-jari (radius) sesuai dengan kecepatan rencana untuk
mendapatkan keamanan, kenyamanan, ekonomis dan keserasian dengan lingkungan di
sekitarnya.
2.5.1. Alinyemen Horizontal
Dua bagian lurus yang perpanjangannya membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkung
yang berbentuk lingkaran dengan atau tanpa peralihan Secara umum alinyemen horisontal
harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut :
A. Jari-jari Lengkung Horisontal
Untuk menghitung jari-jari minimum dengan berbagai kecepatan rencana, ditinjau dari 2 kondisi,
menurut PD 10 Bab II pasal 3, yaitu:
1. Gaya sentrifugal diimbangi sepenuhnya oleh gaya berat.

G sin α = ( m. V2 / R ) cos α
 G sin α = G. V2 / ( g . R ) cos α tan α = V2 / ( g . R ) ;
tan α = h / w h = w . V2 / ( g . R )
Dengan satuan praktis :
h = 8,8 . V2 / R
R = 8,8 . V2 / h
Dengan peninggian maksimum, h max = 110 mm, maka :
R = 8,8 V2 / 110
R min = 0,08 . V2
2. Gaya sentrifugal diimbangi oleh gaya berat dan daya dukung rel
G sin α + H cos α = m . ( V / R ) cos α
G sin α = { ( m . V2 / R ) - H } cos α
G tan α = { G . V2 / ( g . R ) } - H
H=m.a=(G/g).a
tan α = h / w
G . h / w = { G . V2 / ( g . R ) } – ( G / g ) . a
a = ( V2 / 13 R) – g . ( h / w )
a = percepatan sentrifugal (m/dt2 ) Percepatan sentrifugal ini maksimum = 0,0476 g, karena
pada harga ini penumpang masih merasa nyaman. Jadi a maks = 0,0476 g. Dengan
peninggian maksimum, h maks = 110 mm, maka persamaan menjadi
R min = 0,054 V
3. Jari-jari minimum pada lengkung yang tidak memerlukan busur peralihan. Kondisi di mana
lengkung peralihan (Lh) tidak diperlukan. Jika tidak ada peninggian yang harus dicapai,
(h=0) ; maka berdasarkan rumus peninggian minimum.
H = (8,8 .V2 /R) – 53,54
R = 0,164 . V2
keterangan : R = jari-jari lengkung horizontal (m)
V = kecepatan rencana (km/jam)
h = peninggian rel pada lengkung horizontal (mm)
w = jarak antara kedua titik kontak roda dan rel (1120 mm)
g = percepatan gravitasi (9,81 m/dt2 )
B. Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari berubah beraturan. Lengkung
peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian yang lurus dengan daerah lengkungan dan
 atau sebaliknya, dan sebagai peralihan antara dua jari-jari lingkaran yang berbeda. Lengkung
peralihan diperlukan agar gaya sentrifugal yang terjadi dapat beralih secara bertahap
sedemikian rupa sehingga penumpang di dalam ka tetap terjamin kenyamanannya. Dalam
perencanaan hendaknya hal tersebut mengacu pada PD No. 10 Bab II pasal 3a.
Dengan menggunakan satuan praktis :
Ls = 0,06 (V3 / R)
h = 5,94 (V2 / R)
maka : Ls = 0,01 . h . V
keterangan :
Ls = panjang minimum lengkung peralihan (m)
H = peninggian rel
V = kecepatan rencana (km/jam)
Untuk berbagai kecepatan rencana, besar R min yang diijinkan seperti dalam tabel berikut :

1. Tanpa Lengkung Peralihan

 Rumus :
Tc = Rc . tan ( ∆C / 2 )
Lc = 2 . π . R . ∆C / 360°
Ec = Tc . tan ( ∆C / 4 )
Sta. TC = Titik awal lengkung
Sta. CT = TC + Lc
dimana :
∆C = sudut luar di PI = sudut pusat lingkaran di O
Tc = panjang tangen = jarak dari Tc ke PI
Lc = panjang busur lingkaran
Ec = jarak luar
Rc = jari-jari lingkaran
2. Dengan Lengkung Peralihan

Rumus : Ls = 0,01 . v . h (m)

θs = 28,648 Ls / Rc (derajat)
θs = Ls / ( 2 . Rc ) (rad)
Yc = Ls . θs / 3 (m)
Xc = Ls – ( Ls . θs 2 ) / 10 (m)
k = Xc – Rc sin θs (m)
p = Yc – Rc ( 1 – cos θ ) (m)
Ts = ( Rc + p ) tan ∆/2 + k (m)
Es = ( Rc + p ) sec ∆/2 – Rc (m)
 ∆c = ∆ – 2 θs (derajad)
Lc = ∆C / 360° . ( 2πRc ) (m)
dimana :
Ls = panjang lengkung vertikal
Ts = jarak dari TS ke PI
Es = jarak luar
Lc = panjang lengkung lingkaran Sta
TS = titik awal lengkung
Sta SC = TS + Ls
Sta CS = TS + Ls + Lc
Sta ST = TS + Ls + Lc + Ls
C. Peninggian Rel
Pada saat ka memasuki bagian lengkung, maka pada kereta api tersebut akan timbul gaya
sentrifugal yang mempunyai kecenderungan melemparkan kereta api ke arah luar lengkung.
Hal ini sangat membahayakan dan tidak nyaman bagi penumpang untuk mengatasinya
digunakan peninggian pada rel luar. Dengan adanya peninggian ini gaya sentrifugal yang
timbul akan diimbangi oleh komponen gaya berat kereta api dan kekuatan rel, penambat,
bantalan dan balas.
Ada 3 macam peninggian, yaitu :
1) Peninggian Maksimum Berdasarkan stabilitas ereta api pada saat berhenti di bagian
lengkung kemiringan maksimum, dibatasi sampai 1 % atau hmaks = 110 mm.
2) Peninggian Minimum Berdasarkan gaya maksimum yang mampu dipikul rel dan
kenyamanan bagi penumpang di dalam kereta. Rumus : h min = 8,8 ( V2 / R ) – 53,5
3) Peninggian Normal Kondisi rel tidak ikut memikul gaya sentrifugal. Pada keadaan ini
komponen gaya sentrifugal sepenuhnya diimbangi oleh komponen gaya berat. Rumus : h
normal = 5,95 ( V2 / R )
keterangan : h min = peninggian minimum (mm)
h normal = peninggian normal (mm)
V = kecepatan rencana (km/jam)
R = jari-jari lengkung (m)
Berdasarkan ketentuan di atas peninggian lengkung ditentukan berdasarkan h normal. Harga-harga
di atas adalah harga teoritis, di lapangan harga-harga tersebut tidak dapat diterapkan begitu
saja. Oleh karena itu harus dipertimbangkan segi pelaksanaannya.
 D. Lebar Sepur
Lebar sepur adalah jarak antara kedua batang rel, di ukur dari sebelah dalam kepalanya. Untuk
seluruh kelas jalan rel lebar sepur adalah 1067 mm yang merupakan jarak terkecil antara kedua
sisi kepala rel, diukur pada daerah 0-14 mm dibawah permukaan teratas kepala rel.
E. Pelebaran Sepur
Pelebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati lengkung tanpa hambatan
dan mengurangi gaya tekan akibat terjepitnya roda kereta di tikungan. Faktor-faktor yang
berpengaruh terhadap besarnya pelebaran sepur adalah :
a. Jari-jari tikungan (R)
b. Jarak gandar antara muka dan belakang yang rigid
c. Kondisi keausan roda rel. Pelebaran sepur dapat dihitung dengan persamaan (PD 10)sebagai
berikut :
d = 3,000 mm => w = mm R 8 4,500 –
Dimana ; w = pelebaran sepur (mm)

2.5.2. Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal yang melalui sumbu
jalan rel tersebut. Dipergunakan bila terdapat perbedaan kelandaian sehingga dengan adanya
lengkung vertikal peralihan dapat terjadi secara berangsur-angsur dari suatu landai ke kelandaian
berikutnya. Alinyemen vertikal terdiri dari garis lurus dengan atau tanpa kelandaian dan lengkung
vertikal yang berupa busur lingkaran.
A. Lengkung Vertikal
Pada setiap pergantian landai harus dibuat lengkung vertikal yang
memenuhi keamanan dan kenyamanan. Panjang lengkung vertikal berupa
busur lingkaran yang menghubungkan dua kelandaian lintas berbeda,
ditentukan berdasarkan besarnya jari-jari lengkung vertikal dan perbedaan
kelandaian.

Kriteria alinyemen vertikal :

1. Beberapa kelandaian yang berlainan dalam jarak pendek disederhana-kan
menjadi satu kelandaian

2. Jika penurunan beralih ke pendakian atau pendakian beralih ke pe- nurunan,

disediakan bagian mendatar dengan panjang minimum 200 m.
3. Tinggi puncak rel sedapat mungkin tidak diturunkan, kecuali tidak
memenuhi syarat-syarat yang disebutkan sebelumnya.

Besarnya jari-jari minimum dari lengkung vertikal tergantung dari besarnya

kecepatan rencana ( PD 10 Bab II pasal 6).
 Gambar 2.4. Lengkung Vertikal (Penjelasan PD 10 2:28)

keterangan :

Xm =jarak dari awal lengkung vertikal sampai titik tekuk

A

Ym =jarak dari titik tekuk A ke elevasi rencana

R =jari-jari lengkung vertikal

L =panjang lengkung peralihan

=perbedaan landai

g1,g2 =kelandaian 1 dan 2

Rumus-rumus :

= g2 – g1
1
Xm = *R*
2
1 2
Ym = * R*( )
8

Km PLV = Km PI – Xm
Elv PLV = Elv PI – Xm*
0 Km PV = Km PI
Elv PV = Elv PV–
Ym Km PTV = Km PI
 + Xm
Elv PTV = Km PI + Xm *
 Ada dua macam lengkung vertikal yaitu :

1) Lengkung vertikal cekung

Gambar 2.5. Lengkung Vertikal Cekung

2) Lengkung vertikal cembung

Gambar 2.6. Lengkung Vertikal Cembung

B. Landai
Besarnya landai ditentukan oleh tangens sudut antara jalan kereta api an garis mendatar.
Jadi besarnya landai pada umumnya dinyatakan dalam bentuk pecahan, misalnya 1/25, 1/40, dan
sebagainya. Dapat pula dinyatakan dalam bentuk mm/m atau o/oo. Jadi landai 1/25 sama dengan
landai 40 o/oo.
Pengelompokan lintas berdasar pada kelandaian dari sumbu dan rel (PD 10 Bab 2 pasal
4a).
 Tabel 2.2. Pengelompokan Lintas Berdasar Pada Kelandaian

Kelompok Kelandaian
Lintas datar 0 sampai 10 o/oo
Lintas pegunungan 10 sampai 40 o/oo
Lintas dengan rel 40 sampai 80 o/oo
gigi
Sumber : (PD 10 Bab II ps. 4a)

C. Profil Ruang
Untuk menentukan batas bangunan di samping jalan kereta api, batas
bentuk bakal pelanting dan batas ruang muatan diperlukan beberapa profil
ruang, yang ditetapkan dengan peraturan Pemerintah oleh Menteri
Perhubungan.

Ada tiga macam profil ruang, yaitu :

1) Profil Ruang Bebas
2) Profil Ruang Kelonggaran
3) Profil Ruang Muatan
 Dengan adanya profil ruang-ruang tersebut dapat dihindarkan adanya
tabrakan antara bakal pelanting dan benda-benda tetap yang terdapat di
sepanjang pinggir jalan ka.

1) Profil Ruang Bebas

Dalam profil ini tidak diperkenankan adanya bangunan dan benda- benda
tetap, sedangkan bakal pelanting tidak boleh menonjol keluar. Untuk jalan
kereta api kelas I dan kelas II ditetapkan profil ruang bebas sendiri-
sendiridan pada masing-masing profil tadi ada bagian yang ditetapkan untuk
jalan bebas (di luar emplasemen) serta sepur utama di stasiun dan untuk
sepur-sepur lainnya. Untuk bangunan-bangunan baru, seperti tiang-tiang
telegrap dan sebagainya, penempatan harus 0,50 m di luar profil ruang
bebas, sedangkan untuk bagian-bagian jembatan ditetapkan 0,20 m.

2) Profil Ruang Kelonggaran

Profil ini berguna untuk membatasi bentuk bakal pelanting agar tidak ada
bagian yang menonjol keluar. Pada pembuatan bakal pelanting baru,
perencana terikat pada profil ruang kelonggaran.

3) Profil Ruang Muatan

Profil ini dimaksudkan untuk membatasi volume muatan.

Profil ruang kelonggaran dan profil ruang muatan kedua-duanya harus ada
dalam profil ruang bebas.
D. Penampang Melintang
Secara umum perencanaan penampang melintang menerapkan PD 10 1986
yang telah memperhatikan aspek-aspek geometri, geoteknik dan drainase.
 Gambar 2.7. Penampang Melintang pada Daerah Galian

Gambar 2.8. Penampang Melintang pada Daerah Timbunan

Gambar 2.9. Penampang Melintang Jalur Lurus

Gambar 2.10. Penampang Melintang di Tikungan

38
 BAB III

PEMBAHASAN

PT Kereta Api Indonesia (PT KAI) merencanakan untuk membangun jalan kereta api trans
Bali, dengan trase mengelilingi sepanjang Pantai Pulau Bali dimana untuk wilayah utara dan
barat banyak pegunungan sedangkan untuk wilayah selatan dan timur daerah datar,
pembangunan kereta api untuk meningkatkan pariwisata dan pemerataan pembangunan. Jalan
kereta api disyaratkan untuk kecepatan rencana (Vrencana) 120 Km/jam, dengan lebar jalan rel
1067 mm.

3.1. PENAMPANG MELINTANG JALAN REL PADA BAGIAN LURUS

Sesuai dengan ketentuan yang ada pada Tabel 2.7 dan Gambar 2.8, penampang melintang
jalan rel pada bagian lurus digambarkan pada Gambar 3.1.

39
Gambar 3. 1 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Bagian Lurus

44
3.2. KLASIFIKASI JALAN REL
Berdasarkan data yang diketahui diatas, maka dihitung Vmaks dengan Rumus X sebagai
berikut.

Dengan kecepatan maksimum (Vmaks) 96 Km/jam dan lebar jalan rel selebar 1067 mm, maka
berdasarkan Tabel 2.7, jalan rel diklasifikasikan sebagai kelas jalan III dan diuraikan pada
Tabel 3.1.
Tabel 3. 1 Klasifikasi Jalan Rel Kelas III

Kelas Jalan III

Daya Angkut Lintas 5 x 106 – 10 x 106 ton/tahun
Vmaks 100 Km/jam
Pmaks Gandar 18 Ton
Tipe Rel R.54/R.50/R.42
Jenis Bantalan Beton/Kayu/Baja
Jarak Antar Sumbu Bantalan 60 cm
Jenis Penambat Elastis ganda/tunggal
Tebal Balas Atas 30 cm
Lebar Bahu Balas 40 cm

3.3. KOMPONEN JALAN REL YANG DIGUNAKAN

Berdasarkan klasifikasi jalan rel Kelas III yang diuraikan pada Tabel 3.1, maka direncanakan
komponen jalan rel yang digunakan seperti pada Tabel 3.2.

Tabel 3. 2 Komponen Jalan Rel Yang Digunakan

Tipe Rel R.54

Jenis Bantalan Beton
Jenis Penambat KA Clip (Ganda)
Tebal Balas Atas 30 cm
Lebar Bahu Balas 40 cm

Berikut merupakan alasan dipilihnya komponen rel yang telah disebutnya pada Tabel 3.2.

a. Tipe Rel 54 dipilih karena tipe ini umum digunakan di Indonesia. Berdasarkan Tabel 2.3,
penampang R.54 memiliki ukuran seperti yang ada pada Gambar 3.1.

45
 Gambar 3. 2 Tipe Rel R.54

b. Jenis bantalan dipilih bantalan beton, karena memiliki keunggulan sebagai berikut:
• Lebih kuat
• Awet
• Tahan lama
• Pemeliharaanya murah
• Mampu menahan beban lebih besar
• Kedudukannya terhadap rel maupun balas sangat kokoh

Gambar 3. 3 Bantalan Beton

c. Beberapa keunggulan KA Klip:

• Komponen sedikit dan sederhana

46
• Pemasangan mudah

47
 • Efektif untuk penggunaan kembali bila penggantian rel
• Hampir tidak membutuhkan perawatan
• Gaya jepit 750 sampai dengan 1300 Kgf (sesuai dengan standart: SNI 11-3677-1995)
• Dapat mereda getaran karena Clip elastis
• Dapat menahan beban longitudinal and lateral
• Dapat menahan beban dari axle load
• Mengunci sendiri (anti vandal)
• Dapat digunakan pada track lurus, lengkung, persilangan maupun sambungan
• Dapat digunakan pada bermacam-macam type rel
• Dilengkapi dengan insulator listrik untuk melindungi system sinyal & pelacakan.
• Dapat digunakan untuk upgrading rel tanpa mengganti bantalan.

Gambar 3. 4 Penambat Jenis KA Clip

3.4. PERENCANAAN GEOMETRI JALAN REL

Perencanaan geometri jalan rel Trans Bali, direncanakan mengelilingi Pulau Bali dengan rute
track seperti pada Gambar 3.5.

47
 Detail A

Gambar 3. 5 Jalur Kereta Api Trans Bali

Pada perencanaan geometri dihitung lengkung vertikal dan horizontal, perhitungan dilakukan
tidak pada seluruh rute track. Perencanaan hanya dihitung pada Detail A pada Gambar 3.5.
Lengkung track yang dihitung untuk perhitungan lengkung horizontal dapat dilihat pada
Gambar 3.6.

Gambar 3. 6 Lengkung Horizontal Yang Dihitung

48
 Gambar 3. 7 Lengkung Vertikal Yang Dihitung

Perhitungan Alinyemen Horizontal

Pada lengkung horizontal di peroleh data sebagai berikut.

Lengkung horizontal yang ditinjau

Gambar 3. 8 Perolehan Data Lengkung Horizontal

Dari gambar dan soal diatas, diketahui:

Vr = 120 Km/jam
s = 45,255
Pada tugas ini direncanakan lengkung horizontal dihitung dengan tipe lengkung Spiral-
Circle-Spiral (S-C-S) yang dihitung sebagai berikut:
1) Kecepatan
• Untuk perencanaan jari-jari lengkung lingkaran dan lengkung peralihan
Vrencana = Vmaks
= 120 Km/jam

49
 • Untuk perencanaan struktur jalan rel.
V maks = 0,8 x V rencana
= 0,8 x 120
= 96 Km/jam
• Untuk perencanaan peninggian
∑
∑
Keterangan : c = 1,25

Ni = Jumlah Kereta api yang lewat

Vi = Kecepatan Operasi
2) Peninggian rel

Bila R = Rmin = 500 meter, maka dihitung peninggian rel sebagai berikut.

( )

()

Sesuai dengan syarat : , maka :

Tidak Memenuhi!

Karena tidak memenuhi, radius lengkung perlu didesain ulang. Dengan metode trial and
error, diperoleh R = 900 meter, dimana dengan hasil peninggian rel sebagai berikut.
( )

()
 100 mm

Dari hasil perhitungan peninggian rel dengan R = 900 meter, maka sesuai dengan syarat
berikut:

Memenuhi!

Maka, digunakan peninggian rel, h = 100 mm dan R = 900 meter.

3) Panjang Lengkung Spiral (Ls)

( )( )

50
4) Sudut Spiral (s)
( )

5) Sudut Circle (c)

()

6) Panjang Lengkung Circle (Lc)

7) Panjang Lengkung Total (L)

( )

8) Panjang Lengkung TS-SC (Xs)

9) Jarak Tegak Lurus Dari Lengkung Ke Tititik SC (Ys)

( )

10) Pergeseran Tangen Terhadap Spiral (p)

( ) ( ( ))

11) Absis Dari b Pada Garis Tangen Spiral (k)

( ) ( ( ))

12) Panjang Total Titik Awal TS ke O (Tt)

()()()()

13) Jarak Tititik O ke Pusat Lingkaran (Et)

()()()()

51
Perhitungan Alinyemen Vertikal

Pada lengkung vertikal di peroleh data sebagai berikut.

Lengkung vertikal yang ditinjau

Gambar 3. 9Perolehan Data Lengkung Vertikal

1) Menghitung Jari-jari Vertikal (Rv)

Berdasarkan Tabel 2.12, jari-jari vertikal yang digunakan adalah 8000 meter karena Vr ≥
100 Km/jam.

2) Menghitung Kelandaian (A)

Maka, diperoleh kelandaian seperti pada Gambar 3.10.

52
 Gambar 3. 10 Kelandaian Vertikal Yang Ditinjau

3) Panjang Lengkung Vertikal (Lv)

| | |( ) |

| | | ( )|

4) Jarak Tititik P ke Pusat Lingkaran (Ev)

| | |( ) |

| | | ( )|

3.5. GAMBAR ALINYEMEN VERTIKAL DAN HORIZONTAL

Berikut merupakan hasil gambar dari perhitungan alinyemen horizontal dan vertikal sesuai
dengan perhitungan diatas.

Gambar 3. 11 Alinyemen Horizontal Pada Peta

53
 Gambar 3. 12 Alinyemen Horizontal Pada Titik O

Gambar 3. 13 Detail Alinyemen Horizontal Pada Titik O

54
Gambar 3. 14 Alinyemen Horizontal Pada Titik P

Gambar 3. 15 Detail Alinyemen Vertikal P1

Gambar 3. 16 Detail Alinyemen Vertikal P2

55
 BAB IV

KESIMPULAN DAN SARAN

4.1 KESIMPULAN
Dari perencanaan yang telah dihitung, dapat disimpulkan komponen jalan rel yang digunakan
pada perencanaan jalan rel Trans Bali seperti pada Tabel 4.1.

Tabel 4. 1 Kesimpulan Perencanaan

Kelas Jalan III

Daya Angkut Lintas 5 x 106 – 10 x 106 ton/tahun
Vmaks 100 Km/jam
Pmaks Gandar 18 Ton
Tipe Rel R.54
Jenis Bantalan Beton
Jarak Antar Sumbu Bantalan 60 cm
Jenis Penambat KA Clip (ganda)
Tebal Balas Atas 30 cm
Lebar Bahu Balas 40 cm

4.2 SARAN
Dalam perencanaan jalan rel kereta api Trans Bali ini memiliki akurasi yang kurang karena
keterbatasan data eksisting lapangan. Oleh karena itu, agar lebih mendekati akurasi yang ada
perlu data eksisting lapangan agar perhitungan trase jalan rel kereta api memiliki akurasi yang
tinggi.

56