EFEKTIFITAS PERUBAHAN VALVE TIMING DITINJAU

DARI DAYA DAN TORSI PADA MESIN EMPAT LANGKAH

110 CC

Skripsi

Diajukan dalam rangka penyelesaian Studi Strata 1

untuk mencapai gelar Sarjana Pendidikan

Oleh :

Nama : Novi Arif Budiman

NIM : 5201401032
Prodi : Pend. Teknik Mesin
Jurusan : Teknik Mesin

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2006
 ABSTRAK

Novi Arif Budiman, 2006, EFEKTIFITAS PERUBAHAN VALVE TIMING

DITINJAU DARI DAYA DAN TORSI PADA MESIN EMPAT LANGKAH
110 CC, Skripsi, Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.

Mesin bensin merupakan salah satu jenis mesin pembakaran dalam

(internal combustion engine) yang proses pembakaran bahan bakarnya dilakukan
di dalam ruang bakar silinder itu sendiri dengan bantuan percikkan bunga api dari
busi. Hasil dari proses pembakaran itulah yang menghasilkan atau terbangkitnya
daya pembakaran untuk melakukan langkah usaha.
Komponen-komponen mesin yang utama diantaranya kepala silinder
(cylinder head). Di dalam kepala silinder terdapat poros nok (camshaft) dan
mekanisme katup. Pada dasarnya, poros nok dirancang untuk membuka katup
sebelum torak memulai langkah dan menutup katup setelah sempurnanya langkah
dalam siklusnya untuk digunakan oleh gaya inersia atau momentum dari gas aliran
cepat untuk mengisi dan mengosongkan silinder secara efisien.
Seiring dengan perkembangan dunia otomotif, banyak cara untuk
memodifikasi mesin sehingga didapatkan daya dan torsi motor yang sesuai
kebutuhan diantaranya dengan mengatur ulang saat kerja katup (valve timing)
pada desain poros nok (camshaft). Teknologi semacam itu telah diaplikasikan
pada mesin mobil yang diatur oleh kontrol elektronik dan dikenal dengan berbagai
nama yaitu V-Tech, VVTi, dan lain sebagainya.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui effektifitas perubahan valve
timing ditinjau dari daya dan torsi pada mesin empat langkah 110 cc, dengan
variabel kontrol celah katup (0,05 mm), celah busi (0,07 mm), bahan bakar
(premium Pertamina), dan tekanan kompresi (11,5 kg/cm2).
Dari hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa perubahan valve timing
pada mesin empat langkah 110 cc mempengaruhi effektifitas pembakaran yang
bepengaruh pada daya yang dihasilkan yang bergantung pada putaran mesin.
Perubahan valve timing ditinjau dari daya dan torsi paling effektif pada putaran
atas (≥ 8000 rpm) adalah secara retard 40 dan penggunaannya lebih effektif pada
kendaraan berkecepatan tinggi atau kepentingan balap. Sedangkan pada putaran
bawah (< 8000 rpm) secara advance 80 dapat meningkatkan daya dan torsi paling
effektif, penggunaannya paling effektif pada kendaraan berkecepatan rendah
seperti pada daerah yang penuh dengan kemacetan. Effektifitas perubahan valve
timing ditinjau dari daya rata-rata yang dihasilkan mesin empat langkah 110 cc
yang tertinggi dihasilkan oleh poros nok (camshaft) yang mengalami perubahan
retard 40 dengan daya rata-rata sebesar 5,47 HP. Ditinjau dari torsi rata-rata yang
dihasilkan mesin empat langkah 110 cc yang tertinggi dihasilkan oleh poros nok
(camshaft) yang standar atau tidak mengalami perubahan dengan torsi rata-rata
sebesar 4,49 ft.lb

ii
 LEMBAR PENGESAHAN

Skripsi, tahun 2006. Judul skripsi “EFEKTIFITAS PERUBAHAN VALVE

TIMING DITINJAU DARI DAYA DAN TORSI PADA MESIN EMPAT
LANGKAH 110 CC”.
Telah dipertahankan dihadapan tim penguji pada tanggal : 31 Agustus 2006

Panitia Ujian Skripsi

Ketua Sekretaris

Drs. Pramono Drs. Supraptono, M.Pd.

NIP. 131474226 NIP. 131125645
Tim Penguji
Pembimbing I Ketua Penguji/ I

Drs. Winarno DR, M.Pd. Drs. Winarno DR, M.Pd.

NIP. 130914969 NIP. 130914969

Pembimbing II Anggota Penguji/ II

Drs. Murdani, M.Pd. Drs. Murdani, M.Pd.

NIP. 130894848 NIP. 130894848

Anggota Penguji/ III

Drs. M. Burhan RW,M.Pd.

NIP. 1310764025

Mengetahui,
Dekan FT

Prof. Dr. Soesanto

NIP. 130875753

iii
 MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTO

“Kebenaran itu adalah dari Tuhanmu, sebab itu jangan sekali-kali kamu
termasuk orang yang ragu” ( Q.S. Al Baqarah :147)

“Bersama kesabaran ada kemenangan, bersama kesusahan ada jalan keluar,

Bersama kesulitan ada kemudahan” (HR. At-Tarmidzi)

PERSEMBAHAN
Kupersembahkan kepada :
1. Bapak dan Ibu tercinta, terima kasih atas segala do’a dan dukungannya.
2. Kakak dan Adikku yang tersayang.
3. Kenangan terindahku.
4. Keluarga Nocturno.
5. Teman-teman Teknik Mesin angkatan 2001 dan 2000.

iv
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT atas segala limpahan rahmat dan
hidayahNya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul
“EFEKTIFITAS PERUBAHAN VALVE TIMING DITINJAU DARI DAYA
DAN TORSI PADA MESIN EMPAT LANGKAH 110 CC”.
Skripsi ini disusun dalam rangka menyelesaikan studi Strata 1 guna
memperoleh gelar Sarjana Pendidikan di Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik
Universitas Negeri Semarang. Penulis menyadari bahwa tanpa bantuan dan
bimbingan dari berbagai pihak penelitian ini tidak akan terlaksana dengan baik.
Hal tersebut yang mendorong penulis dengan ketulusan dan kerendahan hati ingin
menyampaikan ucapan terima kasih kepada :
1. Dekan Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.
2. Ketua Jurusan Teknik Mesin, Universitas Negeri Semarang.
3. Drs. Winarno DR, M.Pd., Dosen Pembimbing I yang dengan sabar
memberikan bimbingan dan motivasi dalam penyusunan skripsi ini.
4. Drs. Murdani M.Pd., Dosen Pembimbing II yang dengan sabar memberikan
bimbingan dan motivasi dalam penyusunan skripsi ini.
5. Drs. M. Burhan M.Pd., Penguji netral yang telah banyak memberikan saran
dan masukan.
6. Arif Budhi Priyanto, SH, Kepala Bagian Personalia PT MBG PUTRA
MANDIRI yang telah memberikan ijin penggunaan laboratorium dengan
segala fasilitasnya.
7. Semua pihak yang telah membantu terlaksananya penyusunan skripsi ini.
Atas segala amal baiknya, penulis doakan semoga mendapatkan balasan
dari Allah SWT. Penulis telah berusaha sebaik mungkin dalam menyelesaikan
penyusunan skripsi ini, namun apabila masih terdapat kesalahan dan kekurangan
itu semata karena keterbatasan penulis. Dan semoga skripsi ini senantiasa
bermanfaat bagi kita semua.
Semarang, Mei 2006
Penyusun

v
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ................................................................................. i

ABSTRAK ................................................................................................ ii

HALAMAN PENGESAHAN ................................................................... iii

MOTTO DAN PERSEMBAHAN ............................................................. iv

KATA PENGANTAR .............................................................................. v

DAFTAR ISI ............................................................................................. vi

DAFTAR GAMBAR ................................................................................. viii

DAFTAR TABEL...................................................................................... ix

DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................. x

BAB I. PENDAHULUAN ........................................................................ 1

A. Latar Belakang Masalah ............................................................................ 1

B. Pembatasan dan Perumusan Masalah ........................................................ 4

1. Pembatasan Masalah ............................................................................. 4

2. Perumusan Masalah .............................................................................. 4

C. Penegasan Istilah ....................................................................................... 5

D. Tujuan dan Manfaat ................................................................................... 7

1. Tujuan ................................................................................................... 7

2. Manfaat ................................................................................................. 7

BAB II. LANDASAN TEORI ............................................................................. 8

A. Landasan Teori .......................................................................................... 8

1. Motor Bensin Empat Langkah .............................................................. 8

vi
 2. Poros Nok (Camshaft) ...................................................................... 10

3. Mekanisme Katup ............................................................................. 16

4. Proses Pembakaran ........................................................................... 19

5. Daya .................................................................................................. 22

6. Torsi .................................................................................................. 27

E. B. Kerangka Berpikir .............................................................................. 30

BAB III. METODE PENELITIAN .................................................................. 32

A. Bahan dan Peralatan ............................................................................... 32

B. Tempat dan Waktu Penelitian ................................................................. 33

C. Variabel Penelitian .................................................................................. 34

D. Metode Pengumpulan Data .................................................................... 34

Alur Penelitian ............................................................................................. 37

F. Teknik Analisis Data ................................................................................. 38

BAB IV. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ................................... 40

A. Deskripsi Data .......................................................................................... 40

B. Analisis Data ............................................................................................. 42

C. Pembahasan .............................................................................................. 47

BAB V. SIMPULAN DAN SARAN .................................................................. 54

A. Simpulan ................................................................................................... 54

B. Saran ......................................................................................................... 55

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 56

LAMPIRAN ....................................................................................................... 57

vii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Langkah kerja motor bensin empat langkah ......................................10

Gambar 2. Bentuk Dasar Nok (Cam)....................................................................10

Gambar 3. Grafik Saat Kerja Katup (Valve Timing) ............................................12

Gambar 4. Diagram Saat Kerja Katup (Valve Timing)

Jenis Split Timing ..................................................................................13

Gambar 5. Diagram Saat Kerja Katup (Valve Timing)

Jenis Advance Timing ............................................................................14

Gambar 6. Diagram Saat Kerja Katup (Valve Timing)

Jenis Retard Timing ...............................................................................14

Gambar 7. Overlap dan Derajat Pusat-Nok (Lobe Center Angle) ........................15

Gambar 8. Mekanisme Katup ..............................................................................16

Gambar 9. Katup ..................................................................................................17

Gambar 10. Kurva Pembakaran Normal ..............................................................20

Gambar 11. Kurva Pembakaran Tidak Sempurna ................................................21

Gambar 12. Skema urutan daya putar yang dihasilkan mesin .............................22

Gambar 13. Diameter dan Langkah Piston ..........................................................24

Gambar 14. Diagram kesetimbangan panas motor ..............................................26

Gambar.15. Momen putar ....................................................................................28

Gambar 16. Alur Penelitian...................................................................................36

Gambar 17. Grafik Hubungan Daya Terhadap Putaran Mesin

dengan Variasi Valve Timing pada Mesin Empat Langkah 110 cc .......44

Gambar 18. Grafik Hubungan Torsi Terhadap Putaran Mesin

dengan Variasi Valve Timing pada Mesin Empat Langkah 110 cc .......45

viii
 DAFTAR TABEL

Tabel 1. Data Hasil Penelitian Saat Kerja Katup (Valve Timing) Standar ...........40

Tabel 2. Data Hasil Penelitian Saat Kerja Katup (Valve Timing) Retard 40 ........40

Tabel 3. Data Hasil Penelitian Saat Kerja Katup (Valve Timing) Retard 80 ........40

Tabel 4. Data Hasil Penelitian Saat Kerja Katup (Valve Timing) Advance 40 ....41

Tabel 5. Data Hasil Penelitian Saat Kerja Katup (Valve Timing) Advance 80 ....41

Tabel 6. Daya Rata-Rata Perubahan Valve Timing ..............................................42

Tabel 7. Torsi Rata-Rata Perubahan Valve Timing ..............................................42

ix
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 01. Faktor Konversi ..............................................................................57

Lampiran 02. Contoh perhitungan ........................................................................58

Lampiran 03. Surat Tugas Dosen Pembimbing ....................................................59

Lampiran 04. Surat Keterangan Penelitian ..........................................................60

Lampiran 05. Foto-Foto Penelitian .......................................................................61

x
 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Mesin bensin merupakan salah satu jenis mesin pembakaran dalam

(internal combustion engine) yang proses pembakaran bahan bakarnya

dilakukan di dalam ruang bakar silinder itu sendiri dengan bantuan percikkan

bunga api dari busi. Hasil dari proses pembakaran itulah yang menghasilkan

atau terbangkitnya daya pembakaran untuk melakukan langkah usaha.

Mesin bensin sangat banyak digunakan karena mempunyai lebih banyak

keuntungan bila dibandingkan dengan mesin diesel, diantaranya yaitu

harganya yang relatif murah, murah dalam perawatan, dan mudah dalam

memodifikasi mesin.

Salah satu jenis mesin pembakaran dalam adalah mesin empat langkah.

Adapun cara kerja mesin empat langkah terdiri dari empat langkah untuk

menghasilkan satu kali langkah usaha (Wardan Suyanto, 1989 : 20).

Komponen-komponen mesin dalam mesin empat langkah adalah poros engkol,

batang torak, torak atau piston, silinder, saluran masuk atau manifold, katup

masuk, saluran buang atau knalpot, katup buang, poros nok, busi, dan

karburator.

Komponen-komponen mesin yang utama diantaranya kepala silinder

(cylinder head). Di dalam kepala silinder terdapat poros nok (camshaft) dan

mekanisme katup. Pada dasarnya, poros nok dirancang untuk membuka katup

1
 2

sebelum torak memulai langkah dan menutup katup setelah sempurnanya

langkah dalam siklusnya untuk digunakan oleh gaya inersia atau momentum

dari gas aliran cepat untuk mengisi dan mengosongkan silinder secara efisien

(Graham Bell, 1998 : 178)

Terdapat tiga hal pokok pada rancangan dari poros nok (camshaft) yang

mengontrol kurva tenaga dari mesin yaitu tinggi angkat katup (valve lift),

durasi pembukaan katup (valve open duration) dan saat kerja katup (valve

timing). Tinggi angkat katup (valve lift) diukur pada seperseribu inchi dan

merupakan jarak maksimum katup terangkat dari dudukkannya. Durasi

pembukaan katup adalah lamanya waktu yang diukur dalam derajat pada

putaran poros engkol selama katup terbuka (David Vizard, 1990 : 49).

Sedangkan saat kerja katup (valve timing) adalah saat membuka dan

menutupnya katup.

Seiring dengan perkembangan dunia otomotif, banyak cara untuk

memodifikasi mesin sehingga didapatkan daya dan torsi motor yang sesuai

kebutuhan diantaranya dengan mengatur ulang saat kerja katup (valve timing)

pada desain poros nok (camshaft). Teknologi semacam itu telah diaplikasikan

pada mesin mobil yang diatur oleh kontrol elektronik dan dikenal dengan

berbagai nama yaitu V-Tech, VVTi, dan lain sebagainya.

Saat kerja katup (valve timing) berpengaruh pada durasi pembukaan

katup yang mempunyai peranan besar dalam efektifitas pembakaran. Hal ini

karena mempengaruhi efektifitas dari proses pemasukan bahan bakar maupun

pembuangan gas buang yang menentukan kualitas proses pembakaran. Dengan

 3

demikian saat kerja katup (valve timing) juga mempengaruhi daya maupun

torsi dari kinerja mesin.

Proses pengaturan elektronik saat kerja katup (valve timing) yang

disesuaikan dengan putaran mesin telah diterapkan pada mesin mobil, tetapi

penerapannya belum ada pada sepeda motor bebek. Menurut situs http: //

deltacam.com, perubahan saat kerja katup (valve timing) yang bertujuan untuk

mendapatkan daya dan torsi sesuai dengan kebutuhan dapat dilakukan dengan

cara mengawalkan saat kerja katup (valve timing) sebelum waktunya (advance)

ataupun dengan mengakhirkan saat kerja katup setelah waktunya (retard)

dibandingkan dengan saat kerja katup standar (standard valve timing) atau

rekomendasi pabrik.

Mengawalkan (advance) ataupun mengakhirkan (retard) saat kerja

katup (valve timing) menghasilkan mesin untuk bekerja lebih baik pada

rentang putaran mesin spesifik karena dimungkinkan profil poros nok tidak

optimum pada salah satu rentangnya. Pada mesin sepeda motor yang belum

menerapkan sistem pengaturan elektronik perubahan saat kerja katup (valve

timing) dapat menggunakan cara tersebut secara konvensional untuk

mendapatkan daya dan torsi yang maksimum sesuai dengan kebutuhan.

Merubah saat kerja katup (valve timing) dengan cara menerapkan teknik

mengawalkan (advance) saat kerja katup (valve timing) dapat meningkatkan

tenaga pada putaran bawah dan menengah, sedangkan mengakhirkan (retard)

saat kerja katup (valve timing) dapat menurunkan tenaga pada putaran rendah

dan menengah tetapi menaikkan tenaga pada putaran atas

 4

(www.cranecams.com). Perbedaan daya dan torsi yang dihasilkan dari jenis

perubahan saat kerja katup (valve timing) tersebut dapat dijadikan pedoman

penggunaannya sesuai dengan kebutuhan. Dengan demikian, perubahan saat

kerja katup (valve timing) pada sepeda motor merupakan salah satu solusi

untuk mendapatkan daya dan torsi sesuai dengan kebutuhan.

B. Pembatasan dan Perumusan Masalah

1. Pembatasan masalah

Mesin bensin empat langkah 110 cc yang mengalami perubahan

pada saat kerja katupnya (valve timing) akan mengalami beberapa

perbedaan. Perbedaan tersebut diantaranya adalah :

a. Daya yang dihasilkan setelah dilakukan perubahan saat kerja katup

(valve timing).

b. Torsi yang dihasilkan setelah dilakukan perubahan saat kerja katup

(valve timing).

Berdasarkan uraian di atas bahwa mesin bensin empat langkah yang

mengalami perubahan saat kerja katup akan mengalami perbedaan pada

daya dan torsi yang dihasilkan. Dengan adanya perbedaan tersebut, agar

tidak terjadi kesalahpahaman maka perlu adanya pembatasan masalah.

Penelitian ini menitikberatkan pada perbedaan daya dan torsi yang

dihasilkan setelah mengalami perubahan saat kerja katup (valve timing)

pada mesin bensin empat langkah 110 cc.

2. Perumusan Masalah
 5

Permasalahan yang timbul dari perubahan saat kerja katup (valve

timing) adalah bagaimana effektifitas perubahan valve timing ditinjau dari

daya dan torsi pada mesin empat langkah 110 cc dengan menggunakan

jenis poros nok terhadap variasi saat kerja katup (valve timing) yaitu

mengawalkan saat kerja katup (valve timing) atau advance camshaft,

mengakhirkan saat kerja katup (vave timing) atau retard camshaft, dan saat

kerja katup (valve timing) standar atau stock camshaft.

C. Penegasan Istilah

Penegasan istilah dimaksudkan untuk memberikan gambaran yang lebih

jelas dan agar terdapat kesatuan pengertian dari beberapa istilah yang terdapat

dalam obyek penelitian dengan judul “Efektifitas Perubahan Valve Timing

Ditinjau dari Daya dan Torsi Pada Mesin Empat Langkah 110 cc”.

Istilah-istilah tersebut antara lain :

1. Efektifitas

Efektifitas adalah tingkat kesesuaian pengaruh atau peranannya dari

faktor-faktor penentu. Yang dimaksudkan dalam penelitian ini adalah

kesesuaian antara daya dan torsi terhadap penggunaannya dalam

berkendara.

2. Valve Timing

Menurut Wardan (1989 : 106), Valve timing atau saat kerja katup

adalah saat membuka dan menutupnya katup serta berapa lama katup
 6

tersebut membuka yang diatur oleh pemasangan serta desain poros nok

(camshaft).

3. Daya

Daya motor adalah besarnya kerja motor selama waktu tertentu

(BPM.Arends dan H. Berenschot, 1980 : 18). Campuran bahan bakar dan

udara yang terbakar dalam ruang bakar akan menghasilkan gas

pembakaran yang bersuhu dan bertekanan tinggi. Gas ini akan mendorong

piston ke bawah dan menghasilkan daya yang disalurkan ke poros engkol

melalui batang piston. Daya dinyatakan dalam satuan kilowatt (kW) atau

horse power (HP).

4. Torsi

Torsi adalah gaya yang digunakan untuk menggerakkan, menarik,

atau menjalankan sesuatu. Besarnya torsi adalah sama dengan gaya

dikalikan dengan jarak (Wardan Suyanto, 1989 : 34). Torsi dinyatakan

dalam Newton-meter (Nm) atau feet/lbs.

5. Mesin Empat Langkah

Mesin bensin empat langkah merupakan salah satu jenis mesin

pembakaran dalam (internal combustion engine) dimana proses

pembakaran bahan bakarnya dilakukan di dalam silinder. Adapun cara

kerja motor empat langkah yaitu terdiri empat langkah atau dua kali

putaran poros engkol untuk menghasilkan satu kali langkah usaha. Proses

empat langkah tersebut adalah langkah hisap, langkah kompresi, langkah

usaha dan langkah buang.

 7

Efektifitas perubahan valve timing ditinjau dari daya dan torsi pada

mesin empat langkah 110 cc yang dimaksudkan adalah tingkat kesesuaian

pengaruh perubahan saat kerja katup (valve timing) ditinjau dari daya dan torsi

pada mesin empat langkah 110 cc terhadap penggunaanya dalam berkendara.

D. Tujuan dan Manfaat

1. Tujuan

Tujuan dari penelitian ini adalah :

a. Untuk mengetahui efektifitas perubahan valve timing ditinjau dari daya

pada mesin empat langkah 110 cc.

b. Untuk mengetahui efektifitas perubahan valve timing ditinjau dari torsi

pada mesin empat langkah 110 cc.

2. Manfaat

Manfaat yang diharapkan penelitian yang dilakukan mengenai

efektifitas perubahan valve timing pada mesin empat langkah 110 cc adalah :

a. Membantu memberikan informasi bagi pengguna kendaraan bermotor

mengenai efektifitas perubahan valve timing pada mesin empat langkah

110 cc ditinjau dari daya dan torsi.

b. Sebagai masukan bagi masyarakat luas terutama dalam dunia otomotif

tentang efektifitas perubahan valve timing sebagai salah satu langkah

sederhana memodifikasi kendaraan.

 BAB II

LANDASAN TEORI

A. Landasan Teori.

Landasan teori merupakan suatu telaah kepustakaan yang menjadi

kerangka acuan penelitian sehingga memberi arah untuk menjawab

permasalahan dalam penelitian. Pada penelitian ini yang dibahas antara lain :

Mesin Bensin Empat Langkah, Poros Nok (camshaft), Mekanisme Katup

(valve train), Proses Pembakaran, Daya, dan Torsi.

1. Motor Bensin Empat Langkah.

Motor bensin empat langkah pertama kali ditemukan oleh seorang

ilmuwan asal Jerman bernama Nicholaus Otto pada abad XVIII. Motor

bensin empat langkah merupakan salah satu jenis mesin pembakaran dalam

(internal combustion engine) dimana proses pembakaran bahan bakarnya

dilakukan di dalam silinder. Adapun cara kerja motor empat langkah yaitu

terdiri empat langkah atau dua kali putaran poros engkol untuk

menghasilkan satu kali langkah usaha.

Empat siklus dalam mesin empat langkah yaitu langkah hisap,

langkah kompresi, langkah usaha dan langkah buang. Proses pembakaran

yang terjadi pada motor bensin dikarenakan adanya percikkan bunga api

oleh busi pada saat pengapian (ignition timing) yang telah ditentukan.

Cara kerja motor bensin empat langkah secara terperinci adalah

sebagai berikut :

8
 9

a. Langkah Hisap (Intake Stroke)

Langkah hisap (intake stroke)terjadi saat torak bergerak dari titik

mati atas (TMA) menuju titik mati bawah (TMB), katup masuk

membuka dan katup buang menutup. Langkah hisap berlangsung

sampai TMB yang bersamaan katup hisap menutup.

b. Langkah Kompresi (Compression Stroke)

Langkah kompresi (compression stroke) terjadi setelah langkah

hisap (intake stroke) berlangsung. Dimana torak akan bergerak dari

titik mati bawah (TMB) menuju titik mati (TMA) dan katup hisap dan

katup buang tertutup rapat.

c. Langkah Usaha (Power Stroke)

Sesaat sebelum torak mencapai titik mati atas, terjadi percikan

bunga api yang menyebabkan terbakarnya campuran bahan bakar dan

udara yang bertekanan sehingga mengakibatkan ledakan. Energi

pembakaran digunakan untuk mendorong torak menuju titik mati

bawah (TMB). Gerakan terdorongnya torak menuju titik mati bawah

inilah yang menghasilkan tenaga motor.

d. Langkah Buang (Exhaust Stroke)

Setelah langkah usaha (power stroke), kelembaman pada poros

engkol (crankshaft) membuat torak bergerak dari titik mati bawah

menuju titik mati atas dan terbukanya katup buang. Gerakan torak ini

membuat gas buang atau sisa hasil pembakaran terdorong keluar

melalui saluran buang.

 10

Gambar 1. Langkah kerja motor bensin empat langkah

(Sumber : www.shellcanada.com)

2. Poros Nok (Camshaft)

Poros nok (camshaft) adalah penentu kapan saat pembukaan katup

dan penutupan katup terjadi serta berapa lama dan berapa lebar

pembukaan katup tersebut. Poros nok (camshaft) merupakan sebuah poros

yang memiliki tonjolan (nok) yang berhubungan dengan mekanisme

pembukaan maupun penutupan katup yang berputar menurut putaran poros

engkol.

Gambar 2. Bentuk Dasar Nok (Cam)

(www.chevyhighperformance.com)

Untuk menggerakkan poros nok (camshaft) yang terhubung dengan

poros engkol (crankshaft) terdapat tiga cara yaitu roda gigi langsung,
 11

rantai dan sabuk bergerigi. Putaran poros nok biasanya brputar setengah

kali dari putan poros engkol (crankshaft).

Dilihat dari letak poros nok pada mesin, mesin dikategorikan

sebagai mesin yang memiliki poros nok pada blok silinder (Over Head

Valve) dan poros nok pada kepala silinder (Over Head Cam).

a. Saat Kerja Katup (Valve Timing)

Menurut Wardan (1989 : 106), saat kerja katup (valve timing)

adalah saat membuka dan menutupnya katup serta berapa lama katup

tersebut membuka. Dimana perubahannya diatur oleh profil atau

bentuk dari poros nok (camshaft).

Saat kerja katup (valve timing) berpengaruh terhadap kinerja

mesin karena waktu jumlah campuran bahan bakar dan udara yang

masuk mempengaruhi besar energi pembakaran serta pengoptimalan

langkah usaha. Sehingga pengaturan saat kerja katup (valve timing)

dibutuhkan untuk mendapatkan pengisian campuran bahan bakar ke

dalam silinder dapt optimal.

Pada dasarnya, saat kerja katup (valve timing) terbagi dalam

beberapa tahap yaitu katup hisap membuka atau intake valve opening

(IVO), katup hisap menutup atau intake valve closing (IVC), katup

buang membuka atau exhaust valve opening (EVO), dan katup buang

menutup atau exhaust valve closing (EVC). Siklus pembukaan katup

hisap menunjukkan bahwa katup hisap membuka atau intake valve

opening (IVO) beberapa derajat sebelum titik mati atas (TMA) dan
 12

katup hisap menutup atau intake valve closing (IVC) beberapa derajat

setelah titik mati bawah. Sedangkan pada siklus pembukaan katup

buang, katup buang membuka atau exhaust valve opening (EVO)

beberapa derajat sebelum titik mati bawah dan katup buang menutup

atau exhaust valve closing (EVC) beberapa derajat setelah titik mati

atas (TMA).

Gambar 3. Grafik Saat Kerja Katup (Valve Timing)

(Sumber : www.speedcrafter.com)

Selama proses empat langkah berlangsung, saat kerja katup

(valve timing) pada katup hisap maupun katup buang sangatlah kritis

karena tidak menutup kemungkinan katup hisap maupun katup buang

membuka ataupun menutup pada saat yang tepat. Pada saat semua

mekanisme katup bergerak pada putaran yang tinggi saat kerja katup

(valve timing) harus diatur sedemikian rupa untuk mengatisipasi

langkah kerja selanjutnya.

 13

Dengan demikian, katup hisap membuka lebih lambat sebelum

dimulainya langkah hisap karena pada saat ini torak berada pada posisi

titik mati atas (TMA) sehingga ketika torak bergerak menuju titik mati

bawah (TMB) campuran bahan bakar dan udara dapat secara optimal

langsung mengisi ruang silinder. Pada saat kerja katup (valve timing)

buang juga bergerak lebih awal sebelum langkah buang berlangsung,

hal ini supaya setelah langkah pembakaran dan termanfaatkannya

energi pembakaran dapat langsung terbuang sendiri oleh sisa tekanan

pembakaran melalui saluran buang.

Saat kerja katup (valve timing) diatur dengan tujuan

mendapatkan daya dan torsi sesuai dengan kebutuhan atau rentang

putaran mesin. Jenis saat kerja katup (valve timing) dibagi menjadi tiga,

yaitu Split Timing, Advance Timing, dan Retard Timing (Graham Bell,

1998 : 209).

Split Timing yaitu saat kerja katup (valve timing) dengan

perbandingan overlap sama dan biasa disebut jenit split-overlap.

Gambar 4. Diagram Saat Kerja Katup (Valve Timing)

Jenis Split Timing
(Sumber : Graham Bell, 1998 : 209)
 14

Advance timing yaitu saat kerja katup terlalu awal dibandingkan

dengan standar. Menurut Kemal (www.motorplusonline/edisi331), saat

kerja katup (valve timing) jenis advance mengakibatkan langkah hisap

dan langkah kompresi menjadi lebih awal dan didapatkan overlap yang

lebih maju. Pada kondisi ideal, penerapan advance timing akan

menghasilkan torsi atau tenaganya besar pada putaran mesin rendah.

Gambar 5. Diagram Saat Kerja Katup (Valve Timing)

Jenis Advance Timing
(Sumber : Graham Bell, 1998 : 209)

Sedangkan retard timing, pembukaan katup lebih lambat

berdampak pada torsi atau tenaganya besar pada putaran tinggi.

Gambar 6. Diagram Saat Kerja Katup (Valve Timing)

Jenis Retard Timing
(Sumber : Graham Bell, 1998 : 209)
 15

Efek perubahan torsi dan daya pada pengaturan seperti ini dapat

optimal pada pada 20 sampai 80, advance maupun retard dari jenis split

timing.

b. Durasi Poros Nok (Camshaft Duration)

Durasi poros nok (camshaft duration) adalah waktu yang diukur

dalam derajat putar poros engkol (crankshaft) selama katup membuka

(www.speedcrafter.com). Durasi sangat berpengaruh terhadap tenaga

volumetric efficiency (VE) karena pengaruhnya pada saat pemasukan

campuran bahan dan udara ke dalam silinder. Durasi poros nok 2600

mengandung arti bahwa katup akan membuka selama 2600 putaran

poros engkol. Ada pula yang menyatakan durasi poros nok (camshaft

duration) dalam bentuk inchi (misalnya duration at 0,050 inch).

c. Overlap dan Derajat Pusat-Nok (Lobe-Center Angle)

Overlap adalah waktu putar poros nok (camshaft) sejalan dengan

putaran poros engkol ketika kedua katup kedua hisap dan buang

terbuka (Joe Pettitt, 2002 : 64) dan berlangsung ketika torak torak

berada pada sesaat sebelum titik mati atas (TMA) setelah langkah

buang dan sesaat sesudah TMA sebelum langkah hisap efektif. Overlap

berfungsi sebagai langkah pembilasan agar ruang silinder bersih dari

gas sisa pembakaran.

Derajat Pusat-Nok (Lobe-Center Angle) merupakan jarak dalam

derajat antara titik angkat katup tertinggi (Lobe Centerline Angle) pada

poros nok hisap dengan poros nok buang. Hubungan antara overlap
 16

dengan derajat Pusat-Nok (Lobe Center Angle) adalah semakin besar

derajat Pusat-Nok (Lobe Center Angle) maka semakin kecil overlap

dari camshaft tersebut, begitu pula sebaliknya.

Gambar 7. Overlap dan Derajat Pusat-Nok (Lobe Center

Angle)
(Sumber : Atherton Larry, 1996 : 79)

d. Tinggi Angkat Katup (Valve Lift)

Bagian poros nok yang berfungsi untuk mengangkat katup saat

katup berputar disebut dengan tinggi angkat katup (valve lift). Tinggi

angkat katup aktual dipengaruhi oleh perbandingan dari pelatuk katup

dan besarnya celah katup.

3. Mekanisme Katup (Valve Train)

Komponen-komponen yang saling berhubungan dalam pergerakan

katup disebut dengan mekanisme katup. Mekanisme katup pada mesin

empat langkah sekarang ini, pada umumnya terletak dalam kepala silinder

atau biasa disebut Over Head Cam (OHC). Komponen-komponen tersebut

memiliki fungsi dan peranan masing-masing.

Bagian-bagiannya:
1. Pegas katup
 17

2. Batang katup
3. Pengatur katup
4. Ruang pendingin (air)
5. Busi
6. Saluran masuk
7. Dudukan katup
8. Ruang bakar
9. Paking kepala silinder

Gambar 8. Mekanisme Katup

(Sumber : Moch. Wachyudi, 2000 : 2)

Fungsi dan peranan dari tiap-tiap komponen mekanisme katup

adalah sebagai berikut :

a. Katup (Valve)

Katup dipasang pada kepala silinder (cylinder head) yang terdiri

dari katup hisap (intake valve) dan katup buang (exhaust valve). Katup

pada pembakaran ini berbentuk seperti payung. Katup hisap (intake

valve) merupakan pintu dari saluran hisap atau intake manifold ketika

langkah hisap (intake stroke) yang membuat campuran bahan bakar

dan udara menuju ruang silinder. Sedangkan katup buang (exhaust

valve) merupakan pintu dari saluran buang atau exhaust manifold saat

gas sisa pembakaran terdorong keluar ketika langkah buang (exhaust

stroke) berlangsung.

Katup hisap (intake valve) dibuat lebih besar dari katup buang

(exhaust valve), hal ini disebabkan oleh perbedaan tekanan antara gas

yang masuk dengan gas yang keluar (Wardan Suyanto, 1989 : 84).
 18

Tekanan hisap pada saat langkah hisap hanya didasarkan pada

perbedaan tekanan udara di dalam silinder akibat gerakan perbesaran

volume ruang di dalam silinder, sedangkan pada langkah buang

terdapat tekanan sisa pembakaran yang mampu untuk mendorong gas

sisa pembakaran terdorong keluar.

Gambar 9. Katup
(Sumber : www.chevyhighperformance.com)
b. Dudukan katup (Valve Seat)
Dudukan katup adalah bagian dari kepala silinder tempat

menempelnya katup ketika menutup. Fungsi terpenting dari dudukan

katup yaitu dapat memberikan kerapatan optimal saat katup hisap

menutup atau intake valve closing (IVC) dan katup buang menutup

atau exhaust valve closing (EVC).

c. Bantalan batang katup

Bantalan pegas katup adalah bantalan berlubang untuk batang

katup ketika bergeraknya katup yang berada pada kepala silinder

dengan cara memegang katup (Wardan Suyanto, 1989 : 90). Selain itu,

bantalan ini juga dilengkapi “O” ring sebagai perapat oli atau oil sealer

antara ruang gerak mekanisme katup dengan saluran masuk maupun

saluran buang.
 19

d. Pegas Katup (Valve Spring)

Pegas katup berfungsi untuk mengembalikan katup pada posisi

menutup ketika tidak dalam keadaan membuka. Pegas katup

dibutuhkan yang memiliki kekuatan yang cukup agar katup dapat

menutup rapat ketika keadaan katup menutup (valve closing) dan

tepatnya saat penutupan katup berlangsung.

e. Pelatuk (Rocker Arm)

Pelatuk atau rocker arm adalah sebagai penerus gerakan tapet

untuk menggerakkan katup membuka atau menutup dengan jalan

menekan ujung dari batang katup. Pelatuk atau rocker arm yang

bersifat seperti pengungkit memiliki angka perbandingan pelatuk

(rocker arm ratio). Perbandingan pelatuk pada umumnya dipakai

adalah 1:1 meskipun terdapat perbandingan yang lain yaitu 1:1,5 dan

1:2.

4. Proses Pembakaran

Proses pembakaran adalah proses persenyawaan anatar

hydrocarbon (HC) yang terkandung dalam bahan bakar dengan udara di

dalam silinder yang diikuti dengan timbulnya panas. Panas dan tekanan

pembakaran ini selanjutnya digunakan sebagai langkah usaha. Pada proses

pembakaran dalam mesin bensin menggunakan bahan bakar diambil dari

bahan bakar hidrokarbon benzena (C8H18) yang akan bereaksi dengan

udara (oksigen) dengan rumus kimia O2.

 20

Ada dua kemungkinan yang dapat terjadi dalam pembakaran gas

motor bensin, yaitu:

a. Pembakaran Sempurna

Pembakaran dimana bahan bakar dapat terbakar secara

keseluruhan atau tuntas pada saat yang dikehendaki disebut

pembakaran sempurna. Telah dijelaskan bahwa rumus kimia dari

benzena adalah C8H18 dan udara (oksigen) adalah O2. Di dalam udara

bebas setiap 1 mol udara (oksigen) akan bersama dengan 3,76 mol

nitrogen (N2), sehingga persamaan kimia dari pembakaran sempurna

adalah:

C8H18 + 12,5 (O2 + 3,76N2) 8CO2 + 9H2O + 47 N2

Persamaan di atas menunjukkan persamaan reaksi dari proses

pembakaran dimana hidrokarbon dapat bereaksi seluruhnya menjadi

CO2 dan H2O yang sering disebut pembakaran sempurna.

Pada keadaan yang sebenarnya mekanisme pembakaran di

dalam motor bensin bersifat kompleks karena berlangsungnya melalui

beberapa fase seperti yang digambarkan pada diagram/kurva proses

pembakaran berikut.
 21

Gambar 10. Kurva Pembakaran Normal

Busi memercikkan bunga api pada titik A sampai titik B. Bahan

bakar mulai terbakar titik B bersamaan dengan naiknya tekanan di

dalam silinder. Hal ini disebabkan karena sempitnya ruang bakar

akibat dari langkah kompresi dan panas pembakaran ini akan

mengakibatkan naiknya tekanan di dalam silinder. Tekanan

pembakaran akan mencapai titik tertinggi pada beberapa saat setelah

piston melewati TMA. Hal ini mempunyai maksud agar tenaga yang

dihasilkan benar-benar maksimum, karena akan digunakan untuk

mendorong piston. Berbagai cara dilakukan agar tekanan pembakaran

maksimum dapat tercapai pada sekitar 100 setelah TMA yang

berlangsung sampai pada titik D diantaranya adalah dengan mengatur

saat pengapian, perbandingan kompresi dan jenis bahan bakar.

b. Pembakaran tidak sempurna

Pembakaran tidak sempurna terjadi karena adanya sebagian

bahan bakar yang tidak ikut terbakar, atau tidak terbakar bersama pada

saat yang dikehendaki. Salah satu pembakaran tidak diharapkan terjadi

pada mesin bensin adalah terjadinya pre-ignition. Pre-ignition adalah

proses pembakaran dimana bahan bakar terbakar dengan sendirinya

sebagai akibat dari kenaikan tekanan dan suhu yang tinggi sebelum
 22

busi menyala. Gas baru yang belum terbakar terdesak oleh gas yang

telah terbakar, sehingga tekanan dan suhunya naik sampai mencapai

keadaan sampai hampir terbakar.

Gambar 11. Kurva Pembakaran Tidak Sempurna

Jika pada saat ini gas tadi terbakar dengan sendirinya maka

akan timbul ledakan (detonasi) yang menghasilkan gelombang kejutan

berupa suara ketukan (knocking noise). Fluktuasi tekanan yang besar

dan cepat terjadi pada saat akhir pembakaran sehingga akan

menyebabkan tenaga mesin menurun.

5. Daya

Daya motor adalah besarnya kerja motor selama waktu tertentu.

Campuran bahan bakar dan udara yang terbakar dalam ruang bakar akan

menghasilkan gas pembakaran yang bersuhu dan bertekanan tinggi. Gas ini

akan mendorong piston ke bawah dan menghasilkan daya yang disalurkan

ke poros engkol melalui batang piston.

Pembakaran campuran bahan bakar dan udara

Gas bersuhu tinggi

 23

Gambar 12. Skema urutan daya putar yang dihasilkan mesin

Tenaga gerak yang dihasilkan mesin berasal dari energi panas hasil

pembakaran campuran bahan bakar dan udara. Energi panas yang

dihasilkan pada langkah ekspansi tidak semuanya diubah menjadi tenaga

gerak. Untuk motor bensin, energi yang digunakan secara efektif besarnya

sekitar 25 %.

Sebagian dari daya indikator dibutuhkan untuk mengatasi gesekan

mekanis, misalnya gesekan antara piston dengan silinder. Daya indikator

juga berkurang akibat kerugian kerugian yang lain diantaranya kerugian

proses pemampatan (kompresi) bahan bakar, kerugian pendinginan,

kerugian pembuangan.

Secara teoritis daya efektif (Ne) mesin dirumuskan :

1 π .D 2 .s.n.Pe.z
Ne = 4
x 0,735 .....................................(1)
a.60.75.100
 24

Keterangan:

Ne = daya efektif (kW) D = diameter silinder (cm)

s = langkah piston (cm) n = putaran mesin (rpm)
Pe = tekanan efektif rata-rata (kg/cm2) z = jumlah silinder
a = faktor putaran (4T = 2, 2T = 1)
1 dk = 0,735 kW

Daya pada sebuah motor dapat dipengaruhi oleh ukuran diameter

silinder, langkah torak, perbandingan kompresi, dan rendemen/efisiensi.

a. Volume Silinder (Displacement)

Volume silinder yang ditentukan oleh diameter silinder dan

langkah piston merupakan dua faktor penting dalam mentukan

kemampuan motor, karena semakin besar diameter silinder dan langkah

piston berarti semakin banyak pula bahan bakar yang dapat dibakar

sehingga tenaga yang dihasilkan akan semakin besar. Langkah piston

dihitung sebagai jarak antara titik mati atas (TMA) dengan titik mati

bawah (TMB). Sedangkan diameter silinder dapat diukur dengan

menggunakan alat pengukur diameter silinder atau disebut dengan

Cylinder Bore Gage.

 25

Gambar 13. Diameter dan Langkah Piston

(Sumber : Heywood, John B, 1989 : 9)
b. Perbandingan Kompresi (Compression ratio)

Perbandingan kompresi merupakan perbandingan antara volume

campuran bahan bakar dan udara yang dapat masuk ke dalam silinder

selama langkah hisap sampai torak mencapai titik mati bawah dengan

volume sisa pada bagian atas silinder saat torak mencapai titik mati atas

disebut volume ruang bakar. Maka, perbandingan kompresi

(compression ratio) adalah perbandingan antara volume silinder

ditambah volume ruang bakar yang dibagi dengan volume ruang bakar.

Vs + Vrb
perbandingan kompresi = ...................................... (2)
Vrb

keterangan:

Vs = volume silinder (cm3)

Vrb = volume ruang bakar (cm3)

Perbandingan kompresi dapat diperbesar sehingga tekanan

pembakaran akan bertambah besar yang menghasilkan daya yang

semakin besar pula, tetapi tidak boleh melewati batasan tertentu karena

akan menyebabkan terjadinya knocking/detonasi yang mengakibatkan

turunnya daya mesin. Perbandingan kompresi untuk motor bensin yaitu

8 – 11.

c. Efisiensi Volumetric dan Efisiensi Pengisian

(Volumetric Efficiency and Charging Effeiciency)

Besarnya tenaga hasil pembakaran dipengaruhi oleh jumlah

campuran udara dan bahan bakar yang dapat masuk ke dalam silinder
 26

selama langkah hisap. Pada kenyataannya jumlah campuran yang

dihisap oleh motor berbeda dan dipengaruhi oleh beberapa faktor,

antara lain: tekanan, suhu, gas sisa, dan saat kerja katup (valve timing).

Hal ini yang menyebabkan perencanaan kemampuan pemasukan yang

sesungguhnya (actual intake performance), efisiensi volumetrik, dan

efisiensi pengisian digunakan sebagai ukuran rata-rata.

Bila suhu absolut dan tekanan masing-masing adalah T dan P

dan keadaan standar T0 = 150 dan P0 = 760 mmHg, efisiensi volumetrik

dan efisiensi pengisiannya yaitu :

vol. camp.udara dan bensin pada P dan T

efisiensi vol. =
volume langkah
berat camp.udara dan bensin pada Pdan T
=
berat camp. dalam langkah volume pada P dan T

vol. camp. yang dihisap pada Pdan T diubah ke P0 dan T0

efisiensi pengisian =
volume langkah
beratcamp.udara dan bensin pada P dan T
=
berat camp.dalam vol. langkah pada P0 dan T0

Hasil perhitungan efisiensi volumetrik tidak akan diperoleh

tanpa terlebih dahulu mengetahui tekanan dan suhu dari keadaan

pemasukan, tetapi pada efisiensi pengisian volume absolut campuran

udara dan bensin dapat diselesaikan sebab kondisi standarnya telah

diketahui. Efisiensi pengisian dapat dimaksimalkan dengan

menggunakan super charger.

d. Efisiensi Thermis (Thermal Efficiency)

 27

Efisiesi thermis merupakan perbandingan antara panas yang

berguna dengan panas masuk. Misalnya panas yang dihasilkan dari

pembakaran campuran bahan bakar yang dimasukkan ke dalam silinder

adalah Q1 dan panas yang hilang (panas keluar) pada dinding silinder

serta bagian-bagian lainnya adalah Q2.

Efisiensi thermis = Q1-Q2 / Q1 ............................................... (3)

Gambar 14. Diagram kesetimbangan panas motor

e. Efisiensi Mekanis (Mechanical Efficiency)

Sebagian gaya indikator tiap langkah kerja digunakan uintuk

proses motor tersebut. Pemakaian tenaga lain untuk melawan tahanan

gesek dari bantalan, piston, dan komponen mesin yang lain. Semua

tenaga yang hilang akibat gaya-gaya diatas disebut kerugian gesek (Nf)

dimana:

Ne = Ni - Nf ............................................................ (4)

Perbandingan tenaga pengereman yang dihasilkan mesin dan

daya indikator disebut efisiensi mekanik (ηm).

 28

Ne Nf
ηm = = 1−
Ni Ni
Kerja efektif mesin yang terukur mempunyai nilai lebih kecil

dari pembakaran yang sesungguhnya (kerja indikator), karena adanya

kerugian yang ditimbulkan karena gesekan, pendinginan, dan gas

buang. Dalam pengukuran prestasi mesin menggunakan metode yang

berbeda-beda tergantung dari berbagai standar dan kondisi pengujian

yang dilakukan.

6. Torsi

Torsi adalah gaya untuk menggerakkan, menarik atau menjalankan

sesuatu. Torsi dihasilkan dengan mengalikan gaya (F) dengan jarak (r).

Pada suatu motor gerakan torak yang naik turun akan diubah menjadi gerak

putar oleh poros engkol. Gerakan putar pada poros engkol akan

membentuk suatu lintasan yang berbentuk lingkaran. Gaya putar pada

poros engkol inilah yang disebut momen putar (torsi) pada motor.

Besarnya nilai torsi pada motor akan tergantung pada besarnya daya

(P) yang dihasilkan oleh motor tersebut. Hubungan antara daya dan torsi

akan ditunjukkan sebagai berikut :

Misalkan suatu gaya F Newton bekerja pada tuas sepanjang r meter yang

diikatkan pada ujung poros engkol misalkan pada roda penerus.

(Gambar.7. )
 29

Gambar.15. Momen putar adalah gaya kali jarak (M=F.r)

(Sumber : BPM. Arends dan H. Berenschot, 1992 : 21)

Dianggap gaya F berdiri tegak lurus pada tuas dan bekerja

berlawanan dengan arah putaran motor. Maksudnya untuk menentukan

besarnya gaya F yang diperlukan untuk mengatasi kerja motor yang

arahnya berlawanan arah.

Bila gaya F berputar sekali mengelilingi lingkaran, maka F telah

melakukan lintasan sejauh keliling lingkaran,yaitu :

S = 2.π .r

Dimana, S = keliling lingkaran dalam meter

r = jari-jari lingkaran dalam meter

Besarnya kerja (W) menjadi:

W = F.2.π.r (Nm)

Dalam hal ini:

W : kerja dalam Nm

F : gaya dalam Newton

r : jari-jari dalam meter

Bila motor mempunyai n putaran per detik, maka kerja tiap detik

atau sering disebut daya (P) adalah:

 30

P = F .2.π .r.n (Nm/s atau Watt)

Karena F.r membentuk momen putar atau torsi (T), maka rumusnya

menjadi:

P = 2.π .n.T (Nm/s atau Watt)

Dalam hal ini:

P= daya dalam Watt

n= putaran per detik

T= torsi dalam Nm

Bila yang diminta besarnya momen putar atau torsi, maka dipakai rumus:

P
T= (Nm)
2π .n

Putaran mesin biasanya dalam satuan RPM (putaran per menit)

maka untuk mencari torsi maka n dibagi 60 agar menjadi putaran dalam

detik, sehingga rumusnya menjadi:

P P.60
T= atau T = (Nm)
n 2π .n
2π .
60

Berdasarkan rumus di atas dapat diketahui besarnya torsi bila telah

diketahui besarnya daya (P) dan putaran mesin (n) yang dihasilkan motor

tersebut.

B. Kerangka Berpikir

Proses pembakaran campuran bahan bakar dan udara pada motor bakar

akan menghasilkan tenaga hasil pembakaran yang mempengaruhi daya dan

 31

torsi. Daya sebagai hasil dari proses pembakaran selanjutnya digunakan untuk

dimanfaatkan menggerakkan ataupun menjalankan transmisi ataupun

pemindah daya yang diterapkan pada mesin tersebut. Upaya untuk

mengoptimalkan kinerja mesin dapat dilakukan dengan berbagai cara

diantaranya dengan mengatur saat kerja katup (valve timing).

Perubahan saat kerja katup (valve timing) pada mobil dimana variabel

perubahannya diatur oleh sistem kontrol elektronik. Pada sepeda motor, saat

kerja katup (valve timing) juga dapat diatur namun sementara ini dilakukan

secara konvensional.

Pengaturan saat kerja katup (valve timing) yang dilakukan diharapkan

dapat menghasilkan daya dan torsi sesuai dengan kebutuhan sesuai dengan

rentang putaran mesin spesifik. Pengaturan ini dilakukan dengan cara

menggeser dudukan pengikat roda gigi saat kerja katup (valve timing gear).

Perubahan saat kerja katup (valve timing) mempengaruhi efisiensi volumetrik

(EV). Sehingga dengan adanya perubahan saat kerja katup (valve timing),

maka daya dan torsi mesin juga akan berubah.

Berdasarkan keterangan di atas, dimungkinkan adanya perbedaan

efektifitas perubahan saat kerja katup (valve timing) ditinjau dari daya dan torsi

pada mesin empat langkah 110 cc. Hal ini dimungkinkan adanya perbedaan

perbandingan campuran bahan bakar dan gas sisa pembakaran pada proses

langkah hisap maupun langkah buang berlangsung.

 BAB III

METODE PENELITIAN

Metode penelitian adalah suatu rancangan penelitian yang memberikan

arah bagi pelaksana penelitian sehingga data yang diperlukan dapat terkumpul.

Penelitian merupakan kegiatan yang dilakukan untuk memahami, memecahkan

masalah secara ilmiah, sistematis dan logis. Dengan demikian nantinya akan

didapat data yang obyektif.

A. Bahan Dan Peralatan

Bahan dan peralatan dalam penelitian ini meliputi :

1. Bahan

Bahan yang digunakan dalam penelitian ini adalah :

a. Spesifikasi sepeda motor Suzuki Shogun 110 cc :

Tipe mesin : 4 langkah SOHC, pendingin udara

Diameter silinder : 53,5 mm

Langkah torak : 48,8 mm

Volume silinder : 109 cc

Perbandingan kompresi : 9,3 : 1

Daya maksimum : 9,8 HP pada 9.000 rpm

Torsi maksimum : 1,0 kg-m pada 7.000 rpm

b. Poros nok (camshaft) dengan variasi saat kerja katup (valve timing)

advance 80, advance 40, standard, retard 40, dan retard 80

32
 33

2. Peralatan

Peralatan yang digunakan pada penelitian ini adalah sebagai

berikut :

a. Alat penguji daya sepeda motor (Dyno 2000 for Kart and vehicle

engine made in Australia).

b. Blower atau kipas angin sebagai pendingin udara tambahan.

c. Tachometer untuk mengukur putaran mesin.

d. Dial indicator sebagai indicator pada pengukuran saat kerja katup

(timing valve).

e. Busur Putar (3600) untuk mengukur durasi dan saat kerja katup

(timing valve).

f. Feeler gauge untuk mengukur celah katup.

g. Compression tester, untuk mengukur tekanan kompresi.

h. Thermometer untuk mengukur suhu kerja mesin.

i. Tool set

B. Tempat Dan Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada :

Hari : Selasa - Rabu

Tanggal : 9 – 10 Mei 2006

Waktu : 14.00 WIB - selesai

Tempat : PT MBG PUTRA MANDIRI (MBG Racing Team)

Jl. Ring Road Barat – Salakan YOGYAKARTA

 34

C. Variabel Penelitian

1. Variabel Bebas

Variable bebas dalam penelitian ini adalah poros nok (camshaft) dengan

variasi saat kerja katup (valve timing) advance 80, advance 40, standard,

retard 40, dan retard 80 serta putaran mesin (rpm).

2. Variabel Terikat

Variabel terikat dalam penelitian ini adalah mesin empat langkah 110

cc.dengan melihat pada besarnya daya dan torsi.

3. Variabel Kontrol

Variabel kontrol dalam penelitian ini adalah kondisi standar mesin empat

langkah 110 cc yang meliputi celah katup, busi, bahan bakar, tekanan

kompresi dan suhu kerja mesin.

D. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data yang dalam penelitian ini menggunakan

metode eksperimen dengan pendekatan one shoot method atau model

pendekatan yang menggunakan satu kali pengumpulan data pada “suatu saat”

(Suharsimi Arikunto, 1997 : 72). Penelitian ini dilakukan dengan

membandingkan daya dan torsi dengan menggunakan variasi perubahan poros

nok (camshaft) dengan variasi saat kerja katup (valve timing) advance 80,

advance 40, standard, retard 40, dan retard 80 berulang kali pada kondisi yang

dibuat sama.
 35

Pelaksanaan eksperimen ini dilakukan tiga kali pengambilan data,

sehingga diharapkan data yang didapat benar-benar valid.

Langkah penelitian yang akan dilakukan adalah sebagai berikut:

1. Persiapan sebelum pengujian

a. Persiapan mesin uji yang meliputi pemasangan poros nok (camshaft)

dengan variable yang digunakan.

1) Lepas poros nok dari kepala silinder

2) Lepas dudukan timing gear pada poros nok

3) Geser dudukan timing gear sebesar :

a) 20 berlawanan arah jarum jam (CCW) untuk poros nok dengan

variasi saat kerja advance 40

b) 40 berlawanan arah jarum jam (CCW) untuk poros nok dengan

variasi saat kerja advance 80

c) 20 berlawanan searah jarum jam (CW) untuk poros nok dengan

variasi saat kerja retard 40

d) 40 berlawanan searah jarum jam (CW) untuk poros nok dengan

variasi saat kerja retard 80

4) Pasang kembali poros nok ke dalam kepala silinder dengan cara

menepatkan tanda TMA dengan sesuai.

b. Penyetelan dan pengukuran kondisi standar pada mesin sepeda motor

serta. Spesifikasi penyetelan dan ukuran standar :

1) Celah katup (in & ex) : 0,05 mm (std = 0,04-0,07 mm)

Penyetelan saat kondisi mesin dingin

2) Tekanan kompresi : 13,5 kg/cm2 (batas std= 9,5 kg/cm2)

 36

3) Celah busi : 0,7 mm (std = 0,6-0,7 mm)

4) Putaran stasioner : 2000 rpm (std = 1700-2200

rpm)

5) Suhu kerja mesin : 700C (std = 600-700 C)

c. Pemeriksaan pelumas mesin uji untuk memastikan kemampuan mesin.

Bila perlu ganti dengan yang baru.

d. Persiapan benda uji yang meliputi pemeriksaan dan mengkalibrasi

instrument alat ukur pada alat penguji daya mesin sepeda motor

(vehicle engine dynamometer).

2. Langkah Pengujian

Langkah-langkah yang dilakukan dalam pengujian adalah sebagai

berikut :

a. Menghubungkan mesin uji dengan alat penguji (vehicle engine

dynamometer).

b. Hidupkan mesin hingga mencapai suhu kerja mesin kemudian

masukkan transmisi pada transmisi ke-4

c. Melakukan pengambilan data pada tingkatan putaran yang telah

ditentukan dengan.

d. Melakukan pencatatan hasil pengukuran pada lembar observasi secara

benar.

e. Melakukan pengulangan sebanyak tiga kali agar data yang diambil

benar-benar valid.
 37

f. Melakukan pengolahan data yang selanjutnya untuk diambil

kesimpulan.

g. Lakukan pengujian mesin selanjutnya dengan menggunakan variabel

bebas yang telah ditentukan.

E. Alur penelitian

Langkah-langkah yang dilakukan dalam penelitian ini dapat

digambarkan sebagai berikut :

Mesin Empat Langkah Suzuki Shogun 110

Pemasangan poros nok

Retard 80 Retard 40 Standar Advance 40 Advance 80

Penyetelan Penyetelan Penyetelan Penyetelan Penyetelan

sesuai kondisi sesuai kondisi sesuai kondisi sesuai kondisi sesuai kondisi
standar standar standar standar standar

Penempatan mesin uji

pada alat uji

Penyetelan kondisi pengujian

Mengatur putaran mesin

yang telah ditentukan

Torsi

Daya

Analisis Data

Kesimpulan
 38

Gambar 16. Alur Penelitian

F. Teknik Analisis Data

Teknik analisis data yang dipakai dalam penelitian ini

menggunakan statistika deskriptif yang dilakukan dengan cara

melukiskan dan merangkum pengamatan dari penelitian yang

dilakukan. Data yang dihasilkan digambarkan secara grafis dalam

histogram atau polygon frekuensi hubungan antara variabel bebas

dengan variable terikat.

 39

LEMBAR OBSERVASI PERUBAHAN VALVE TIMING

Saat Kerja Katup Putaran (Rpm)

(Valve Timing) Data 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Daya 1
(HP) 2
3
rata-rata
Torsi 1
(ft.lb) 2
3
Standar rata-rata
Daya 1
(HP) 2
3
rata-rata
Torsi 1
(ft.lb) 2
3
Retard 4 rata-rata
Daya 1
(HP) 2
3
rata-rata
Torsi 1
(ft.lb) 2
3
Retard 8 rata-rata
Advance 4 Daya 1
(HP) 2
3
rata-rata
Torsi 1
(ft.lb) 2
 40

3
rata-rata
Daya 1
(HP) 2
3
rata-rata
Torsi 1
(ft.lb) 2
3
Advance 8 rata-rata
 BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Deskripsi Data

Berikut ini adalah data hasil penelitian pada mesin empat langkah 110

cc dengan perubahan saat kerja katup (valve timing) ditinjau dari daya dan

torsi. Daya dinyatakan pada satuan horse power (HP) dan torsi dalam ft.lb

kemudian dicatat pada lembar observasi dan ditabulasikan pada tabel berikut

ini :

Tabel 1. Data Hasil Penelitian Saat Kerja Katup (Valve Timing) Standar

Saat Kerja Katup Putaran (Rpm)

(Valve Timing) Data
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
1 1.08 2.07 3.06 4.21 5.57 7.20 8.19 8.79 8.75
2 1.13 2.13 3.10 4.27 5.68 7.29 8.28 8.85 8.78
Daya
3 1.08 2.06 3.03 4.19 5.58 7.19 8.14 8.79 8.75
(HP)
rata-
1.10 2.09 3.06 4.22 5.61 7.23 8.20 8.81 8.76
rata
Standar
1 2.84 3.63 4.02 4.43 4.87 5.40 5.38 5.13 4.60
2 2.89 3.67 4.01 4.44 4.93 5.43 5.40 5.14 4.59
Torsi
3 2.85 3.62 4.00 4.42 4.90 5.41 5.36 5.14 4.60
(ft.lb)
rata-
2.86 3.64 4.01 4.43 4.90 5.41 5.38 5.14 4.60
rata

Tabel 2. Data Hasil Penelitian Saat Kerja Katup (Valve Timing) Retard 40

Saat Kerja Katup Putaran (Rpm)

(Valve Timing) Data
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Retard 1 1.12 2.00 2.97 4.14 5.52 7.14 8.82 8.88 9.02
40 2 1.09 2.06 2.94 4.07 5.45 7.07 8.20 8.82 9.04
Daya
3 1.13 1.93 3.03 4.19 5.63 7.20 8.32 8.92 8.96
(HP)
rata-
1.11 2.00 2.98 4.13 5.53 7.14 8.45 8.87 9.01
rata
Torsi 1 2.94 3.49 3.91 4.35 4.83 5.36 5.39 5.13 4.74
(ft.lb) 2 2.94 3.54 3.91 4.32 4.81 5.34 5.41 5.18 4.77

40
 41

3 2.89 3.44 3.93 4.35 4.89 5.36 5.43 5.17 4.86

rata-
2.92 3.49 3.92 4.34 4.84 5.35 5.41 5.16 4.79
rata
0
Tabel 3. Data Hasil Penelitian Saat Kerja Katup (Valve Timing) Retard 8

Saat Kerja Katup Putaran (Rpm)

(Valve Timing) Data
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
1 1.12 1.92 2.89 4.03 5.44 7.01 8.11 8.89 9.05
2 1.15 1.98 2.93 4.07 5.56 7.06 8.19 8.89 9.15
Daya
3 1.09 1.86 2.85 3.95 5.39 6.92 8.05 8.83 9.07
(HP)
rata-
1.12 1.92 2.89 4.02 5.46 7.00 8.12 8.87 9.09
Retard rata
80 1 2.94 3.35 3.79 4.23 4.76 5.26 5.32 5.19 4.75
2 2.94 3.40 3.81 4.24 4.82 5.26 5.34 5.16 4.78
Torsi
3 2.93 3.31 3.79 4.19 4.76 5.23 5.32 5.18 4.79
(ft.lb)
rata-
2.94 3.35 3.80 4.22 4.78 5.25 5.33 5.18 4.77
rata

Tabel 4. Data Hasil Penelitian Saat Kerja Katup (Valve Timing) Advance 40

Saat Kerja Katup Putaran (Rpm)

(Valve Timing) Data
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
1 1.08 2.14 3.09 4.27 5.63 7.25 8.16 8.61 8.43
2 1.03 2.08 3.04 4.20 5.55 7.16 8.14 8.67 8.42
Daya
3 1.07 2.18 3.15 4.34 5.71 7.31 8.20 8.68 8.33
(HP)
rata-
1.06 2.13 3.09 4.27 5.63 7.24 8.17 8.65 8.39
Advance rata
40 1 2.83 3.74 4.06 4.48 4.93 5.44 5.36 5.02 4.43
2 2.78 3.71 4.05 4.46 4.90 5.41 5.38 5.09 4.44
Torsi
3 2.75 3.76 4.08 4.52 4.95 5.45 5.35 5.04 4.35
(ft.lb)
rata-
2.79 3.74 4.06 4.49 4.93 5.43 5.36 5.05 4.41
rata

Tabel 5. Data Hasil Penelitian Saat Kerja Katup (Valve Timing) Advance 80

Saat Kerja Katup Putaran (Rpm)

(Valve Timing) Data
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Advance 1 1.04 2.18 3.11 4.32 5.64 7.18 7.97 8.35 7.89
80 2 1.07 2.23 3.15 4.25 5.71 7.22 8.00 8.29 7.82
Daya
3 1.01 2.13 3.06 4.36 5.54 7.15 7.90 8.31 7.89
(HP)
rata- 1.04 2.18 3.11 4.31 5.63 7.18 7.96 8.32 7.87
rata
Torsi 1 2.73 3.81 4.08 4.53 4.94 5.38 5.23 4.87 4.14
(ft.lb) 2 2.74 3.83 4.09 4.51 4.96 5.38 5.22 4.81 4.09
3 2.73 3.79 4.06 4.54 4.89 5.40 5.22 4.88 4.16
 42

rata- 2.73 3.81 4.08 4.53 4.93 5.39 5.22 4.85 4.13
rata

B. Analisis Data

Dari data hasil penelitian dapat diketahui bahwa terdapat perbedaan

antara daya dan torsi yang dihasilkan oleh mesin empat langkah 110 cc

dengan menggunakan tipe poros nok (camshaft) yang memiliki saat kerja

katup (valve timing) berbeda.

1. Ditinjau dari Daya

Tabel 6. Daya Rata-Rata Perubahan Valve Timing

Saat Kerja Katup Putaran (Rpm) Daya (HP)

(Valve Timing) 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 rata-rata
Standar 1.10 2.09 3.06 4.22 5.61 7.23 8.2 8.81 8.76 5.45
Retard 40 1.11 2.00 2.98 4.13 5.53 7.14 8.45 8.87 9.01 5.47
Retard 80 1.12 1.92 2.89 4.02 5.46 7.00 8.12 8.87 9.09 5.39
Advance 40 1.06 2.13 3.09 4.27 5.63 7.24 8.17 8.65 8.39 5.40
Advance 80 1.04 2.18 3.11 4.31 5.63 7.18 7.96 8.32 7.87 5.29

Effektifitas perubahan valve timing ditinjau dari daya rata-rata

yang dihasilkan mesin empat langkah 110 cc yang tertinggi dihasilkan

oleh poros nok (camshaft) yang mengalami perubahan retard 40 dengan

daya rata-rata sebesar 5,47 HP.

2. Ditinjau dari Torsi

Tabel 7. Torsi Rata-Rata Perubahan Valve Timing

Advance 40 2.79 3.74 4.06 4.49 4.93 5.43 5.36 5.05 4.41 4.47
SaatAdvance 80
Kerja Katup 2.73 3.81 4.08 4.53 4.93(Rpm)
Putaran 5.39 5.22 4.85 4.13 4.41
Torsi (ft.lb)
(Valve Timing) 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 rata-rata
Standar 2.86 3.64 4.01 4.43 4.90 5.41 5.38 5.14 4.6 4.49
Retard 40 2.92 3.49 3.92 4.34 4.84 5.35 5.41 5.16 4.79 4.47
Retard 80 2.94 3.35 3.80 4.22 4.78 5.25 5.33 5.18 4.77 4.40
 43

Ditinjau dari torsi rata-rata yang dihasilkan mesin empat langkah

110 cc yang tertinggi dihasilkan oleh poros nok (camshaft) yang standar

atau tidak mengalami perubahan dengan torsi rata-rata sebesar 4,49 ft.lb.

Daya dan torsi yang dihasilkan oleh mesin empat langkah 110 cc

akibat perubahan valve timing dapat dilihat pada gambar 18 dan 19.
 44

Grafik Daya Dengan Putaran Mesin

10

6 Standar

Daya (HP)
Retard 4
5 Retard 8
Advance 4
4 Advance 8

0
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Putaran Mesin (RPM)
 45

Gambar 18. Grafik Hubungan Daya Terhadap Putaran Mesin Dengan Variasi Valve Timing
Pada Mesin Empat Langkah 110 cc
 46

Grafik Torsi Dengan Putaran Mesin

4 Standar

Torsi (ft.lb)
Retard 4
3 Retard 8
Advance 4
2 Advance 8

0
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Putaran Mesin (RPM)
 47

Gambar 19. Grafik Hubungan Torsi Terhadap Putaran Mesin Dengan Variasi Valve Timing
Pada Mesin Empat Langkah 110 cc
 48

Pada gambar 18 dan 19 menunjukkan bahwa terdapat perbedaan

effektifitas akibat perubahan valve timing pada mesin empat langkah 110 cc.

Perubahan valve timing pada mesin empat langkah 110 cc mempengaruhi

effektifitas pembakaran yang bepengaruh pada daya yang dihasilkan yang

bergantung pada putaran mesin. Perubahan valve timing ditinjau dari daya dan

torsi paling effektif pada putaran atas (≥ 8000 rpm) adalah secara retard 40 dan

penggunaannya lebih effektif pada kendaraan berkecepatan tinggi atau

kepentingan balap. Sedangkan pada putaran bawah (< 8000 rpm) secara advance

80 dapat meningkatkan daya dan torsi paling effektif, penggunaannya paling

effektif pada kendaraan berkecepatan rendah seperti pada daerah yang penuh

kemacetan.

C. Pembahasan

Tabel 1, 2, 3, 4 dan 5 menyatakan daya dan torsi yang dihasilkan oleh

mesin empat langkah Suzuki Shogun 110 cc dengan perubahan saat kerja katup

(valve timing). Gambar 18 menunjukkan grafik dari daya yang dihasilkan dari

perubahan saat kerja katup (valve timing) pada penelitian yang dilakukan serta

pada gambar 19 menunjukkan adanya perubahan torsi terhadap perubahan saat

kerja katup pada penelitian yang dilakukan.

Pengujian dilakukan pada mesin empat langkah Suzuki Shogun 110 cc

dengan menggunakan alat uji daya dan torsi Dyno for Kart and Vehicle Engine.

Sebelum melakukan pengujian alat uji tersebut harus dikalibrasi terlebih dahulu,

sehingga didapatkan data yang valid.

 49

Saat kerja katup (valve timing) pada keadaan standar adalah 27-59/59-27,

dimana katup hisap (intake valve) mulai membuka pada 270 sebelum titik mati

atas (TMA) dan menutup 590 setelah titik mati bawah (TMB) serta katup buang

(exhaust valve) mulai membuka pada 590 sebelum titik mati bawah (TMB) dan

menutup pada 270 setelah titik mati atas (TMB).

Hasil pengujian pada tabel 1 menyatakan keadaan standar dengan saat

kerja katup (valve timing) 27-59/59-27 menghasilkan daya maksimum 8,81 HP

pada putaran 9000 rpm dan menghasilkan torsi maksimum 5,41 ft.lb pada putaran

7000 rpm.

Hasil pengujian pada tabel 2 menyatakan keadaan retard 40 dengan saat

kerja katup (valve timing) 23-63/63-23 menghasilkan daya maksimum 9,01 HP

pada putaran 10000 rpm dan menghasilkan torsi maksimum 5,41 ft.lb pada

putaran 8000 rpm.

Hasil pengujian pada tabel 3 menyatakan keadaan retard 80 dengan saat

kerja katup (valve timing) 19-67/67-19 menghasilkan daya maksimum 9,09 HP

pada putaran 10000 rpm dan menghasilkan torsi maksimum 5,33 ft.lb pada

putaran 8000 rpm.

Hasil pengujian pada tabel 4 menyatakan keadaan advance 40 dengan saat

kerja katup (valve timing) 31-55/55-31 menghasilkan daya maksimum 8,65 HP

pada putaran 9000 rpm dan menghasilkan torsi maksimum 5,43 ft.lb pada putaran

7000 rpm.

Hasil pengujian pada tabel 5 menyatakan keadaan advance 80 dengan saat

kerja katup (valve timing) 35-51/51-35 menghasilkan daya maksimum 8,32 HP

 50

pada putaran 9000 rpm dan menghasilkan torsi maksimum 5,39 ft.lb pada putaran

7000 rpm.

Data yang ada terdapat perbedaan daya dan torsi terhadap perubahan saat

kerja katup (valve timing) retard maupun advance dari keadaan standar. Hal ini

dipengaruhi oleh effisiensi volumetris dari silinder. Effisiensi volumetris

merupakan kemampuan silinder dalam proses pemasukan bahan bakar ke dalam

ruang silinder, dimana saat pemasukan bahan bakar ditentukan oleh saat kerja

katup (valve timing) yang berubah menjadi lebih awal (advance) maupun lebih

akhir (retard).

Mesin mengalami perubahan putaran mesin, mengakibatkan kondisi

proses pemasukkan campuran bahan bakar dan udara dan pengeluaran gas sisa

pembakaran yang berbeda pula. Bahan bakar yang masuk ke dalam silinder

memiliki kecepatan yang rendah dan konsekuensinya momentum yang kecil pada

putaran rendah (Graham Bell, 1998 : 178).

Perubahan retard 40, saat kerja katup (valve timing) menjadi 23-63/63-

23, dimana katup hisap (intake valve) mulai membuka pada 230 sebelum titik

mati atas (TMA) dan menutup 630 setelah titik mati bawah (TMB) serta katup

buang (exhaust valve) mulai membuka pada 630 sebelum titik mati bawah (TMB)

dan menutup pada 230 setelah titik mati atas (TMB). Dengan perubahan retard

40, saat kerja katup (valve timing) menjadi lebih akhir atau lambat 40

dibandingkan dengan standar.

Perubahan retard 40 mengakibatkan daya maksimum yang dihasilkan

9,01 HP pada putaran 10.000 rpm dan torsi maksimum mencapai 5,41 ft.lb pada
 51

putaran 8000 rpm. Hal ini disebabkan pada katup hisap (intake valve) yang

membuka lebih lambat 40 sehingga bahan bakar dapat masuk lebih lambat 40 dan

menutup lebih lambat 40 dapat meningkatkan effisiensi volumetris dengan

kualitas campuran bahan bakar yang baru dari saluran masuk pada putaran tinggi.

Kondisi retard 40 menghasilkan daya dan torsi yang lebih tinggi pada

putaran yang lebih tinggi pula. Namun, pada putaran 2000 rpm sampai putaran

7000 rpm daya yang dihasilkan lebih rendah. Rendahnya daya dan torsi pada

putaran rendah disebabkan karena pada putaran rendah gas buang memiliki

inersia rendah sehingga sebelum terbuang semua, terjadi langkah hisap oleh

piston bercampur dengan gas baru. Perbandingan gas sisa menjadi lebih banyak

dibandingkan dengan gas baru pada putaran bawah mengakibatkan kecilnya

tekanan hasil pembakaran.

Perubahan retard 80, saat kerja katup (valve timing) menjadi 19-67/67-

19, dimana katup hisap (intake valve) mulai membuka pada 190 sebelum titik

mati atas (TMA) dan menutup 670 setelah titik mati bawah (TMB) serta katup

buang (exhaust valve) mulai membuka pada 670 sebelum titik mati bawah (TMB)

dan menutup pada 190 setelah titik mati atas (TMB). Dengan perubahan retard

80, saat kerja katup (valve timing) menjadi lebih akhir atau lambat 80

dibandingkan dengan standar.

Perubahan retard 80 mengakibatkan daya maksimum yang dihasilkan

9,09 HP pada putaran 10.000 rpm dan torsi maksimum mencapai 5,33 ft.lb pada

putaran 8000 rpm. Hal ini disebabkan pada katup hisap (intake valve) yang

membuka lebih lambat 80 sehingga bahan bakar dapat masuk lebih lambat 40 dan
 52

menutup lebih lambat 80 dapat meningkatkan effisiensi volumetris dengan

kualitas campuran bahan bakar yang baru dari saluran masuk pada putaran tinggi.

Kondisi retard 80 menghasilkan daya dan torsi yang lebih tinggi pada

putaran yang lebih tinggi pula. Namun, pada putaran 2000 rpm sampai putaran

8000 rpm daya yang dihasilkan lebih rendah. Rendahnya daya pada putaran

rendah disebabkan karena pada putaran rendah gas buang memiliki inersia

rendah sehingga sebelum terbuang semua, terjadi langkah hisap oleh piston

bercampur dengan gas baru. Perbandingan gas sisa menjadi lebih banyak

dibandingkan dengan gas baru pada putaran bawah mengakibatkan kecilnya

tekanan hasil pembakaran..

Perubahan advance 40, saat kerja katup (valve timing) menjadi 31-55/55-

31, dimana katup hisap (intake valve) mulai membuka pada 310 sebelum titik

mati atas (TMA) dan menutup 550 setelah titik mati bawah (TMB) serta katup

buang (exhaust valve) mulai membuka pada 550 sebelum titik mati bawah (TMB)

dan menutup pada 310 setelah titik mati atas (TMB). Dengan perubahan advance

40, saat kerja katup (valve timing) menjadi lebih awal atau cepat 40 dibandingkan

dengan standar.

Perubahan advance 40 mengakibatkan daya maksimum yang dihasilkan

8,65 HP pada putaran 9000 rpm dan torsi maksimum mencapai 5,43 ft.lb pada

putaran 7000 rpm. Hal ini disebabkan pada katup hisap (intake valve) yang

membuka lebih awal 40 sehingga bahan bakar dapat masuk lebih cepat 40 dan

menutup lebih cepat 40 dapat meningkatkan effisiensi volumetris dengan kualitas

 53

campuran bahan bakar baru yang lebih baik serta tekanan kompresi yang lebih

besar karena langkah kompresi effektifnya menjadi bertambah.

Kondisi advance 40 menghasilkan daya dan torsi yang lebih tinggi pada

putaran 2000 rpm (bawah) sampai dengan putaran 7000 rpm (menengah).

Namun, pada putaran 8000 rpm keatas daya yang dihasilkan lebih rendah.

Rendahnya daya pada putaran atas disebabkan karena pada putaran atas gas

buang memiliki inersia tinggi sehingga selain terbuang menuju saluran buang

juga terdorong keluar melalui saluran masuk, sehingga campuran bahan bakar

yang dapat terhisap saat langkah hisap oleh piston bercampur dengan gas sisa

dari saluran masuk. Perbandingan gas sisa menjadi lebih banyak dibandingkan

dengan gas baru pada putaran atas mengakibatkan kecilnya tekanan hasil

pembakaran.

Keadaan saat kerja katup (valve timing) advance 80, saat kerja katup

(valve timing) menjadi 35-51/51-35, dimana katup hisap (intake valve) mulai

membuka pada 350 sebelum titik mati atas (TMA) dan menutup 510 setelah titik

mati bawah (TMB) serta katup buang (exhaust valve) mulai membuka pada 510

sebelum titik mati bawah (TMB) dan menutup pada 350 setelah titik mati atas

(TMB). Dengan perubahan advance 80, saat kerja katup (valve timing) menjadi

lebih awal atau cepat 80 dibandingkan dengan standar.

Perubahan advance 80 mengakibatkan daya maksimum yang dihasilkan

8,32 HP pada putaran 9000 rpm dan torsi maksimum mencapai 5,39 ft.lb pada

putaran 7000 rpm. Hal ini disebabkan pada katup hisap (intake valve) yang

membuka lebih awal 40 sehingga bahan bakar dapat masuk lebih cepat 80 dan
 54

menutup lebih cepat 40 dapat meningkatkan effisiensi volumetris dengan kualitas

campuran bahan bakar baru yang lebih baik serta tekanan kompresi yang lebih

besar karena langkah kompresi effektifnya menjadi bertambah.

Kondisi advance 80 menghasilkan daya dan torsi yang lebih tinggi pada

putaran 2000 rpm (bawah) sampai dengan putaran 7000 rpm (menengah).

Namun, pada putaran 8000 rpm keatas daya yang dihasilkan lebih rendah.

Rendahnya daya pada putaran atas disebabkan karena pada putaran atas gas

buang memiliki inersia tinggi sehingga selain terbuang menuju saluran buang

juga terdorong keluar melalui saluran masuk, sehingga campuran bahan bakar

yang dapat terhisap saat langkah hisap oleh piston bercampur dengan gas sisa

dari saluran masuk. Perbandingan gas sisa menjadi lebih banyak dibandingkan

dengan gas baru pada putaran atas mengakibatkan kecilnya tekanan hasil

pembakaran.

Daya dan torsi yang dihasilkan bergantung pada kualitas dan jumlah

campuran bahan bakar yang dapat masuk ke dalam ruang silinder. Saat

menutupnya katup hisap mempengaruhi jarak atau langkah kompresi effektif

sehingga mempengaruhi besarnya perbandingan dan tekanan kompresi.

55
 BAB V

SIMPULAN DAN SARAN

A. Simpulan

Berdasarkan data dari hasil penelitian yang dilakukan mengenai

effektifitas perubahan valve timing ditinjau dari daya torsi pada mesin empat

langkah 110 cc dengan objek Suzuki Shogun 110 dapat disimpulkan bahwa :

1. Perubahan valve timing ditinjau dari daya dan torsi paling effektif pada

putaran atas (≥ 8000 rpm) adalah secara retard 40 biasanya digunakan pada

kendaraan balap. Sedangkan pada putaran bawah (< 8000 rpm) secara

advance 80 penggunaannya paling effektif pada kendaraan berkecepatan

rendah seperti pada daerah yang penuh dengan kemacetan.

2. Effektifitas perubahan valve timing ditinjau dari daya rata-rata yang

dihasilkan mesin empat langkah 110 cc yang tertinggi dihasilkan oleh

poros nok (camshaft) yang mengalami perubahan retard 40 dengan daya

rata-rata sebesar 5,47 HP.

3. Ditinjau dari torsi rata-rata yang dihasilkan mesin empat langkah 110 cc

yang tertinggi dihasilkan oleh poros nok (camshaft) yang standar atau tidak

mengalami perubahan dengan torsi rata-rata sebesar 4,49 ft.lb.

4. Effektifitas yang terbaik ditinjau dari daya dan torsi rata-rata yang

dihasilkan mesin empat langkah 110 cc adalah perubahan valve timing

retard 40.

54
 55

B. Saran

Berdasarkan pada penelitian yang dilakukan pada mesin empat

langkah Suzuki Shogun 110 cc mengenai perubahan saat kerja katup (valve

timing) ada beberapa saran, antara lain :

1. Perubahan valve timing dilakukan sebagai cara sederhana untuk

memodifikasi mesin agar mendapatkan daya ataupun torsi yang diharapkan

yang disesuaikan dengan kebutuhan.

2. Perubahan valve timing semacam ini masih dilakukan secara manual

mengakibatkan adanya kelemahan pada putaran tertentu. Dengan mengacu

pada hasil penelitian ini diharapkan adanya alat perubahan valve timing

pada sepeda motor yang dapat berubah secara otomatis sesuai dengan

putaran mesin misalnya dengan kontrol elektronik.

 DAFTAR PUSTAKA

Arikunto, Suharsimi. 1992. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktik.

Jakarta : PT. Rineka Cipta
Atherton, Larry. 1996.Dekstop DYNOS. United States of America :
Motion Software, Inc.

Bell, Graham. 1998. Four-Stroke Performance Tuning. Great Britain :

J.H. Haynes & Co.Ltd

http : //www.shellcanada.com/ Desember 2005

http : //www.chevyhighperformance.com/ Februari 2006

http : //www.speedcrafter.com/ Februari 2006

http : //www.motorplusonline/edisi331/ Februari 2006

http : //www.cranecams.com/ Februari 2006

Wachyudi, Moch. 2000. Modul Otomotif Untuk SMK. Malang : PPGT-VEDC

Pettitt, Joe. 2002. High-Performance Honda Builder’s Handbook. China :

CarTech, Inc.

Suyanto, Wardan. 1989. Teori Motor Bensin. Jakarta : P2LPTK.

Terjemahan. Arends BPM, Berenchot H. 1980. Motor Bensin. Jakarta : Erlangga.

Vizard, David. 1990 : How To Build Horsepower Vol. 1. West Lambert :

S-A Design Books.
 57

1. Faktor konversi

Data hasil penelitian memiliki jenis satuan British, sehingga perlu

dilakukan konversi untuk memudahkan dalam pemahaman membaca.

Konversi yang dimaksud adalah memberikan persamaan nilainya dalam

satuan metrik.

1 horsepower (HP) = 0,7457 kilowatt (kW)

1 kilowatt (kW) = 1,341 horsepower (HP)

1 pound foot (ft.lb) = 1,3558 Newton meter (Nm)

1 Newton meter = 0,7376 pound foot (ft.lb)

(Sumber : Graham Bell, 1998 : 322)

 58

2. Contoh Perhitungan Daya dan Torsi.

n
P = 2.π . .T
60

P = daya dalam Watt

n = putaran per detik

T = torsi dalam Nm

Data tabel 1

a. Putaran = 7000 rpm

Daya = 7,23 HP

Torsi = 5,41 ft.lb

2 × 3,14 × 7000 × (5,41 × 1,3558)

P= watt
60
P = 5,374 kW
P = 5,374 × 1,341 HP
P = 7,206 HP

b. Putaran = 9000 rpm

Daya = 8,81 HP

Torsi = 5,14 ft.lb

2 × 3,14 × 9000 × (5,14 × 1,3558)

P= watt
60

P = 6,564 kW

P = 6,564 × 1,341 HP

P = 8,803 HP
59
60
 61

Camshaft Shogun 110 cc

Alat Uji Daya dan Torsi

Dynomite for Kart and Vehicle
 62

Pemasangan Sepeda Motor pada Alat Uji Daya dan Torsi

Dynomite for Kart and Vehicle

Pengukuran Daya dan Torsi