BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG
Motor diesel merupakan salah satu motor yang banyak digunakan oleh
masyarakat untuk kebutuhan sehari-hari, seperti kendaraan pengangkut atau ken-
daraan niaga, kendaraan sehari-hari, genset, kapal laut, dan lain sebagainya. Motor
diesel memiliki karakteristik dengan suara mesinnya yang keras da nasal knal-
potnya yang pekat, berbau dan kotor. Hal itu merupakan mesin diesel yang di-
produksi di masa lalu.
Dengan berkembangan teknologi yang sangat pesat, mulai dari tahun 1997
di Eropa sudah banyak kendaraan dengan bermesin diesel modern. Suaranya yang
halus seperti mesin motor bensin dan nyaman dipakai. Seiring dengan perkem-
bangan tekonologi maka motor diesel pun juga mengalami perubahan yang sangat
pesat seperti teknologi Common Rail, yaitu teknologi motor diesel yang
menggunakan ECU dan EDU pada sistem bahan bakarnya.
Berkembangnya kegunaan dari motor diesel ini membuat banyaknya kebu-
tuhan akan perbaikan dan perawatan dari pada motor diesel itu sendiri. Kubutuhan
itu tidak dapat di pungkiri karena motor diesel tidak selamanya bekerja dengan op-
timal. Apabila salah satu komponen dari sistem bahan bakar dengan teknologi Com-
mon Rail mengalami gangguan, maka peforma motor akan menurun. Sehingga ken-
yamanan pengendaraan tidak akan dapat dicapai. Sehingga perlu dilakukan perawa-
tan agar performa dapat optimal.
Mesin Diesel Common Rail Teknologi ini sebetulnya telah dikenal sejak
satu abad silam, yang digunakan pada mesin lokomotif dan kapal selam. Hanya saja
common rail di masa itu masih menggunakan sistem mekanis dalam membuka
katup injektor. Common Rail modern, yang berbasis elektronik kemudian dkem-
bangkan pertama kali pada tahun 1960-an oleh ilmuwan asal Swiss Robert Huber,
yang kemudian dikembangkan lebih jauh lagi oleh Dr. Marco Ganser. Pada tahun
1990-an, Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat dan Elasis berkolaborasi membuat
prototipe Common rail. Robert Bosch Gmbh, kemudian membeli paten prototipe
tersebut dari Fiat Group untuk dirpoduksi massal. Mobil penumpang pertama yang
mengadopsi Common Rail adalah Alfa Romeo 156 pada 1997. Namun, penggunaan
Common rail modern secara massal sebetulnya dilakukan di Jepang pada tahun
1995. Hanya saja kendaraan yang memakai teknologi tersebut adalah truk, bukan
mobil penumpang. Pengembangan di Jepang dilakukan oleh Dr. Shohei Itoh dan
Masahiko Miyaki. Dua insinyur yang bekerja untuk Denso Corporation itu
mengembangkan Common Rail untuk kendaraan berat. Pada Tahun 1995, Common
Rail buatan Denso diaplikasikan pada truk Hino.
Injeksi rel bersama atau dalam bahasa Inggris disebut dengan common-rail
injection adalah salah satu metode injeksi bahan bakar ke dalam ruang bakar dengan
sistem penghasil tekanan ditempatkan terpisah dari injektor itu sendiri. Dalam in-
jeksi rel bersama diperlukan suatu penampung tekanan tinggi yang terdiri dari rel
dan jalur bahan bakar tekanan tinggi menuju nosel. Tekanan injeksi dapat diatur
terpisah dari putaran mesin dan kuantitas bahan bakar yang terinjeksikan dapat di-
atur menurut batasan tertentu. Tekanan di dalam penampung dapat mencapai 1.600
bar dan dialirkan melalui pipa tegar menuju injektor. Sistem injeksi rel bersama
umum digunakan untuk efisiensi bahan bakar yang lebih baik dan pengurangan
emisi mesin diesel. Hasil akhir dari penggunaan sistem ini adalah pembakaran yang
optimal dalam semua rentang beban.
Untuk lebih jelasnya secara rinci mengenai sistem common rail akan diba-
has dalam perbahasan dibaah ini.

B. RUMUSAN MASALAH
Dengan penjelasan latar belakang yang telah disebutkan diatas, terdapat be-
berapa masalah yang di rumuskan dan akan di bahas dalam makalah ini sebagai
berikut.
1. Apa yang dimaksid dengan common rail?
2. Komponen apa saja dalam sistem common rail?
3. Bagaimanakah konstruksi dari common rail?
4. Bagaimana cara kerja dari common rail?
5. Apa kelebihan dari system common rail?

C. TUJUAN PENULISAN
Setelah dilakukan penulisan makalah ini, diharapkan mahasiswa/pembaca
mampu :
1. Memahami apa yang dimaksud dengan system common rail.
2. Mengetahui apa saja komponen yang digunakan dalam system common rail/.
3. Memahami konstruksi system common rail.
4. Memahami cara kerja sistem common rail.
5. Mengetahui kelebihan dari sistem common rail.

D. MANFAAT

Manfaat yang dapat di peroleh dari laporan praktek sistem bahan bakar Diesel ini
adalah :
1. Dapat mengetahui maksud common rail
2. Dapat mengetahui komponen-komponen common rail
3. Dapat mengetahui konstruksi common rail
4. Dapat mengetahui cara kerja dari Common Rail.
5. Dapat mengetahui kelebihan dan kekurangan sistem Common Rail.
 BAB II
PEMBAHASAN

A. PENGERTIAN COMMON RAIL

Sebelum mengetahui apa itu common rail ada sebuah analogi yang
digunakan untuk memermudah pemahan mengenai sistem common rail. Analogy
tersebut yaitu : terdapat sebuah rumah dengan sebuah sumur air yang dilengkapi
dengan pompa air, tangki penampungan, dam kran air di beberapa tempat. Ketika
pemilik rumah menginginkan air keluar dari kran, maka ia akan menghidupkan
pompa air untuk menghisap air dari sumur dan megirim ke penampungan air. Dida-
lam tangki penampungan terdapat pelampung yang akan mematikan pompa saat air
sudah penuh. Terdapat juga lubang overflow untuk membuang kelebihan air. Ka-
rena letak penampung air lebih tinggi dari posisi kran, maka dihasilkan energy po-
tensian. Energy tersebut menyebabkan air mempunyai tekanan sehingga akan men-
galir ketika kran dibuka.
Analogi diatas sedikit dapat menjelaskan mengenai sistem common rail. Se-
tiap komponen tersebut ada kaitannya dengan sistem common rail. Jika sumur ada-
lah tanki bahan bakar, pompa adalah supply pump, tanki penampungan adalah com-
mon rail, pelampung dan pembukaan kran adalah kontrol elektroniknya sedangkan
kran adalah injektor bahan bakar. Pada aktualnya, sistem common rail lebih kom-
plek. Ada pengaturan tekanan bahan bakar, volume dan saat injeksi, kontrol putaran
idle dan pengaturan sistem lainnya. Hal tersebut disesuaikan dengan beban dan pu-
taran mesin, sehingga dihasilkan tenaga pembakaran yang optimal.

Jadi sistem common rail dapat diterjemahkan sebagai sistem bahan bakar
pada mesin diesel, yang mana proses sirkulasi, pengaturan tekanan bahan bakar,
control volume dan timing injeksi diatur secara optimal oleh engine ECU (elec-
tronic control unit) , untuk menghasilkan tekanan pembakaran yang maksimal
sesuai dengan beban dan putaran mesin. Sebagai perbandingan saja, tekanan bahan
bakar pada EFI bensin sekitar 0.3 Mpa, sedangkan di sistem common rail tekanan
bisa mencapai 160 Mpa

Gambar 1.0 Mekanisme common rail

 Sistem Common rail menggunakan bahan bakar bertekanan tinggi yang
dihasilkan oleh supply pump untuk memperbaiki penggunaan bahan bakar yang
ekonomis dan menambah kekuatan (power) mesin, juga mengurangi vibrasi dan
noise mesin. Sistem ini menyimpan bahan bakar, yang telah mempunyai tekanan
yang dihasilkan oleh supply pump, pada common rail. Dengan menyimpan bahan
bakar dengan tekanan tinggi sistem common rail dapat menyediakan bahan bakar
dengan tekanan bahan bakar yang stabil, tidak terpengaruh oleh cepatnya mesin
atau beban mesin.
ECM menghasilkan arus listrik ke solenoid valve pada
injektor, menggunakan EDU, untuk mengatur waktu dan jumlah injeksi ba-
han bakar, dan juga memonitor tekanan bahan bakar di dalam common rail dengan
menggunakan fuel pressure sensor. ECM memerintahkan supply pump untuk me-
nyuplai bahan bakar di dalam common rail dengan menggunakan fuel pressure
sensor. ECM memerintahkan supply pump untuk menyuplai bahan bakar yang
dibutuhkan untuk memperoleh target tekanan bahan bakar, kira-kira 20 sampai 135
MPa (204 sampai 1,337 kgf/cm2, 2,901 sampai 19,581 psi).

Sebagai tambahan, sistem ini menggunakan 2-Way Valve (TWV) di dalam

injektor untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar. Walau demikian,
waktu dan volume injeksi bahan bakar dapat di atur secara presisi oleh ECM. Sis-
tem common rail menghasilkan dua injeksi bahan bakar yang terpisah. Untuk mem-
perlembut kejutan pembakaran, sistem ini melakukan pilot-injection sebagai bagian
injeksi bahan bakar lebih dulu ke injeksi bahan bakar utama. Hal ini dapat mem-
bantu mengurangi vibrasi dan noise mesin.

Gambar 1.1 Diagram sistem common rail (sistem bahan bakar)

Common Rail system adalah mesin diesel yang sistem bahan bakarnya
dikontrol secara elektrikal. Pada saat mesin bekerja selalu terdapat tekanan bahan
bakar yang cukup tinggi. Kontrol tekanan tinggi tersebut pada setiap injector
diatur secara independen. Sistem tekanan dan waktu penginjeksian dirangcang
untuk mesin high speed direct injection. Parameter injeksi seperti waktu penginjek-
sian, jumlah injeksi dan tekanan dikontrol oleh Electronic Control Module (ECM).

B. KOMPONEN SISTEM COMMON RAIL

Gambar 1.2 Komponen Common Rail

Pada dasarnya, komponen sistem common rail memliki lima komponen

utama. Diantaranya adalah high preasure pump, ECM, Rail Preassure sensor,
Common rail, Injektor. Akan pada sistemnya juga terdapat beberapa komponen
tambahan guna mengoptimalkan kinerja mesin. Komponen-komponen sistem com-
mon rail tersebut yaitu :

1. Pre Supply Pump (Pompa pengalir)

Pre Supply Pump (pompa pengalir) berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar
dari tangki ke pompa tekanan tinggi. Pompa ini letaknya berada didalam tangki
bahan bakar.

Gambar 1.3 Letak pre-supply pump

Pre Suply Pump ada dua jenis, yaitu :

 a) Tipe mekanik
Pompa pengalir tipe ini menggunakan putaran engine sebagai pemutar drive
gear. Pengiriman jumlah bahan bakar yang dialirkan dipengaruhi oleh putaran
mesin, semakin cepat putan mesin maka julah bahan bakar yang disuplay se-
makin banyak. Selain itu pada tipe ini terdapat shut off elektomagnetis untuk
menutup saluran

Suction Discharge

Gambar 1.3 pre-supplay pump mekanik

b) Tipe elektrik
Pompa penggalir ini terdiri dari roller cell pump, electric motor, Non-retur
valve. Roller cell pup ini merupakan roller yang digerakkan olek motor elektrik.

Elecric motor Non-return valve

Gambar 1.4 pre-supplay pump elektik

2. High Pressure Pump

High preassure pump bertugas untuk membangkitkan tekanan bahan bakar
solar dari tangki hingga 160MPa. Pompa ini bekerja mekanis mirip sistem bahan
bakar konvensional, namun dengan konstruksi yang lebih simple. Pada umumya
pompa ini terpasang pada kepala silinder dan terhubunng dengan camshaft sebagai
penggerak pompa.
 Gambar 1.6 High preassure pump
Cara kerja :
a) Ketika plunyer bergerak ke bawah, katup inlet terbuka sehingga bahan bakar
masuk ke ruangan pompa.

Gambar 1.7 posisi plunger bergerak kebawah

b) Pada posisi titik mati bawah dan plunyer mulai bergerak naik, katup tertutup
karena katup ini jenis katup satu arah, dan bahan bakar terkompresi akibat
plunyer yang bergerak naik, sehingga bahan bakar terdorong keluar.
c) Terdapat electromagnetic switch off yang berfungsi untuk menghentikan
aliran bahan bakar saat engine stop.

3. High-Pressure Accumulator (Pipa Rel)

Gambar 1.8 Fuel rail

 High-Preassure Accumulator (fuel rail) merupakan sebuah pipa yang teretak
setelah pompa tekanan tinggi (high-preassure pump). Fuel rail berfungsi untuk
mempertahankan bahan bakar dalam tekanan tinggi setelah dbangkitkan oleh poma
tekanan tinggi. Pada umunya fuel rail terbuat dari pipa baja yang ditempa dengan
diameter ±10mm dan panjang antara 280-600 mm dengan volume yang dibuat
sekecil mungkin serta tekanan sebesar yang diperlukan.

4. Pressure Control Valve

Preasure control valve pada umumnya terletak di sisi atas pada fuel supply
pump. PCV berfungsi untuk mengatur besarnya tekanan bahan bakar pada com-
mon rail dengan cara mengatur jumlah bahan bakar dari fuel supply pump yang
akan dialirkan ke common rail.

Gambar 1.9 Preassure Control Valve

Pada Pressure Control Valve dalam kerjanya dilengkapi dengan sebuah sensor
tekanan rail (Rail-Pressure Sensor) yang fungsinya adalah :
a) Memeriksa/mengukur tekanan di dalam pipa rel
b) Memberikan data input yang selanjutnya dikirimkan ke ECU (Control sys-
tem)

Data dari ECU nanti yang akan menentukan kerja dari Pressure Control Valve se-
bagai pengatur/penjaga tekanan didalam pipa rel. Pembagian Tekanan pada Com-
mon Rail tiap-tiap generasi :
a. Generasi Pertama (I) (1997)
Tekanan injeksi : 1,350 bar
Aplikasi : Kendaraan penumpang
 Digunakan kali pertama : Alfa Romeo dan Mercedez Benz

b. Generasi Kedua (II) (1999)

Tekanan injeksi : 1,400 bar
Aplikasi : Truck
Digunakan kali pertama : Renault (RVI).

c. Generasi Kedua (II) (200

Tekanan injeksi : 1,600 bar
Aplikasi : Kendaraan penumpang
Digunakan kali pertama : Volvo and BMW
d. Generasi Kedua (II) (2002)
Tekanan injeksi : 1,600 bar
Aplikasi : Truck
Digunakan kali pertama : MAN

e. Generasi Ketiga (III) (2003)

Tekanan injeksi : 1,600 bar
Aplikasi : Kendaraan penumpang
Digunakan kali pertama : Audi

5. Injector
Injector merupakan komponen utama dalam sistem bahan bakar diesel yang
fugsinya untuk mengeluarkan bahan bakar (solar) dari sistem bahan bakar ke
dengan jumlah yang tepat kedalam ruang bakar dalam bentuk kabutan. Pada sis-
tem common rail injector didesain khusu hingga memiliki rangkaian solenoid
yang akan bekerja saat arus listrik mengairinya. Saat solenoid terbuka, maka noz-
zle akan terbuka dan bahan bakar bertekan dari fuel rail akan keluar dalam bentuk
kabutan.

Gambar 2.0 Injector common rail

 Pada injector terdapat beberapa komponen utama, yaitu :
a) 2/2 electromagnetic servo valve
b) Nozzle
c) Valve control chamber
d) Return line

Gaya-gaya yang diperlukan untuk perbaikan fungsi dari injector adalah :

a) Gaya pegas nozzle
b) Gaya pegas katup
c) Gaya elektromagnet
d) Gaya yang diperlukan untuk menghasilkan tekanan pada valve con-
trol chamber
e) Gaya yang diperlukan untuk menghasilkan tekanan pada jarum
nozzle

Contoh penampang injektor dan bagian-bagiannya :

Gambar 2.1 Bagian Injector

6. ECU (Electronic Control Unit) dan Sensor

ECM adalah kependekan dari Engine Control module. Beberapa menyebut-
nya ECU (Electronic Control Unit). F ungsinya sebagai processor utama pada mesin
untuk melakukan berbagai perhitungan khususnya menghitung jumlah bahan bakar
yang diinjeksikan ke dalam mesin sesuai data sensor yang masuk.
 Sistem common rail adalah system injeksi yang dikontrol oleh EDC (Elec-
tronic Driver Control) dimana ECU mengontrol dan memonitor system injeksi
secara menyeluruh. Sensor-sensor pada mesin berfungsi untuk membaca data yang
terukur didalam proses yang nantinya akan dikirim ke ECU dengan akurasi yang
tepat dan secepat mungkin.

Gambar 2.2 ECM Common Rail

a. Rail-Pressure Sensor

Gambar 2.3 Rail-Pressure Sensor

Cara kerja Rail-Pressure Sensor adalah,

1) Ketika bahan bakar memasuki pipa rail dan melewati Rail-Pressure Sensor,
tekanan tersebut akan menekan diafragma sensor sebesar tekanan yang ada.
2) Elemen sensor (semikonduktor device) akan merubah pembacaan dari di-
afragma sensor tadi menjadi sinyal elektrik yang selanjutnya dikirimkan ke
ECU untuk diproses.
3) Perubahan tekanan untuk pergerakan diafragma sebesar 1 mm kira-kira ada-
lah 1500 bar.
 4) Pada skala pengukuran utama, akurasi pengukurannya kira-kira adalah 2%
dari skala penuh.

Selain rail preassure sensor, pada sistem common rain terdapat sensore-sensor
penunjang kinerja mesin, diantaranya :

Gambar 2.4 Sensor penunjang Common rail

b) Crank-speed sensor f) Coolant-temperature sensor

c) camshaft sensor g) Air temperature sensor
d) accelerator-pedal h) air-mass meter
travel sensor
e) boost-prssure sensor

7. Pressure-Limitter Valve (komponen tambahan)

Gambar 2.5 Pressure Limitter Valve

Pressure limiter valve merupakan komponen komponen tambahan pada sis-

tem common rail yang berfungsi untuk membatasi tekanan yang ada dalam pipa rel
agar tidak berlebihan. Cara kerjanya adalah sama dengan cara dari over preassuree
valve, yaitu pressure dipasang pada ujung pipa rel dan dihubungkan dengan saluran
pengembali bahan bakar. Apabila terdapat tekanan yang berlebih pada pipa rel,
Pressure limiter valve akan membatasi tekanan dengan cara membuka saluran
pengembali bahan bakar. Tekanan yang dijinkan dari Pressure limiter valve adalah
maksimum sekitar 1500 (untuk kendaraan baru dapat mencapai 1800 bar).

8. Flow Limiter (komponen tambahan)

Komponen ini berfungsi untuk mencegah terjadinya injeksi yang berlanjut

ketika terjadi ganguan salah satu injector membuka terus.

Spring Piston
Gambar 2.6 Flow Limiter
Cara kerjanya adalah Flow limiter akan menutup saluran ke injector
segera setelah bahan bakar keluar dari pipa rel apabila terjadi ganguan tersebut.

C. KONSTRUKSI SYSTEM COMMON RAIL

Mesin diesel dengan sistem common rail menggunakan ruang penimbunan
bahan bakar atau yang sering disebut dengan sistem rail. Pada sistem tersebut ba-
han bakar yang telah diberi tekanan tinggi disimpan sementara sebelum menuju ke
injector, serta memakai injector dengan katup solenoid (solenoid valve) yang
dikontrol secara otomatis untuk menginjeksikan bahan bakar pada rail ke dalam
masing-masing silinder mesin. Pada sistem rail menggunakan sistem injeksi
(tekanan injeksi, rate injeksi, timing injeksi) yang dikontrol oleh ECU sehingga sis-
tem ini bersifat independen dan tidak dipengaruhi oleh kecepatan dan beban mesin.
 ECU pada sistem common rail dapat mengontrol kualitas dan timing injeksi
dengan tingkat presisi yang tinggi, bahkan multi injeksi (penginjeksian bahan bakar
beberapa kali dalam satu langkah injeksi) dimungkinkan. Hal ini menjamin tekanan
yang stabil setiap saat mesikpun kecepatan mesin rendah, dan secara dramatis
menurunkan emisi asap hitam yang pada umumnya dihasilkan oleh mesin diesel
saat start dan akselerasi. Sebagai hasilnya, emisi gas buang yang dihasilkan oleh
mesiin lebih bersih dan sedikit serta daya yang dihasilkan mesin lebih besar.
Pada sistem rail terdapat beberapa komponen penunjang sistem. Diantaranya
adalah preasure limiter, sensor Fc, Flow damper dan Pressure Discharge Valve.
Komponen-komponen tersebut memiliki fungsi tersendiri dimana setiap fugsinya
berguna untuk menunjang pengoptimalan dari sistem common rail. Contohnya
pressure limiter berfungsi untuk melepas tekanan dalam rail apabila tekaan
melebihi batas normal (abnormal). Tekanan pada preassure limiter tergantung
dengan jenis kendaraan yang digunakan yang berkisaran 140-230 Mpa untuk
tekanan pembuka dan 30-50 Mpa untuk tekanan penutup. Sensor Pc berfungsi untuk
mendeteksi tekanan bahan bakar pada rail dan mengirimkan siyal pada ECU. Flow
Damper berfungsi untuk mengurangi denyutan tekanan pada pipa tekanan tinggi
dan mengirimkan bahan bakar ke injector dengan tekanan yang stabil . Flow
Damper juga berfungsi untuk mencegah pengeluaran bahan bakar secara tidak nor-
mal dangan cara menutup saluran bahan bakar, dan pressure discharge valve ber-
fungsi untuk mengontrol tekanan bahan bakar dalam rail. Saat tekanan bahan bakar
melebihi nilai target maka solenoid akan aktif dan saluran discharge terbuka se-
hingga bahan bakar mengalir kembali ke tangki dan tekanan dalam rail ikut turun
hingga tekanan target.

D. CARA KERJA SISTEM COMMON RAIL

Pada dasarnya cara kerja sisstem common rail dibagi menjadi tiga yaitu pada
Low-pressure Circuit, High-pressure Circuit dan ECU dan Sensor-sensor. Untuk
lebih jelasnya akan dibahas dibawah ini :
 Gambar 2.7 Skema aliran bahan bakar common rail

1. Low-Pressure Circuit
Low-pressure circuit bertujuan untuk mengalirkan bahan bakar menuju high-
pressure circuit. Aliran bahan bakar pada low-pressure circuit adalah:

Pre-supply Saluran
Fuel tank Fuel filter pengembali
pump
bahan bakar

Gambar 2.8 Low-pressure circuit

Bahan bakar dialirkan dari tangki bahan bakar oleh pre-supply pump menuju
ke pompa tekanan tinggi melewati saringan bahan bakar.
2. High-Pressure Circuit
High Pressure circuit berfungsi untuk membangkitkan tekanan tinggi
yang konstan dalam pipa rel (rail) dan juga untuk menginjeksikan bahan
bakar ke ruang bahan bakar melewati injektor. Aliran bahan bakar high-
pressure circuit adalah:
High-pressure Pressure-control Rail (Pipa Rel)
pump valve

Saluran Rail pressure

Injector
tekanan tinggi sensor

Gambar 2.9 High-pressure circuit

Sistem aliran bahan bakar pada high-pressure circuit adalah sebagi berikut :
a) Bahan bakar dari sirkuit tekanan rendah masuk ke pompa tekanan
tinggi.
b) Didalam pompa tekanan tinggi ini, tekanan bahan bakar dibangkit-
kan/dinaikkan menjadi tekanan tinggi.
c) Bahan bakar bertekanan tinggi tadi akan melewati pressure control
valve yang berfungsi untuk mengontrol/mengatur tekanan bahan bakar
sesuai dengan kondisi yang ada (berdasarkan ECU).
d) Selanjutnya, bahan bakar bertekanan tinggi masuk ke pipa rel (High ac-
cumulator rail). Tekanan dalam pipa rel bisa mencapai maksimal 1350
atau 1500 bar (untuk kendaraan baru bisa mencapai 1800 bar).
e) Pada pipa rel dilengkapi dengan rail-pressure sensor untuk mendeteksi
tekanan yang ada didalam pipa rel tersebut dan kemudian dikirimkan
ke ECU dalam bentuk sinyal elektrik (impuls).
f) Diujung pipa rel juga terdapat Pressure-limitter valve (katup pembatas
tekanan). Apabila tekanan didalam pipa rel berlebihan, tekanan bahan
bakar tadi mampu membuka katup yang berhubungan dengan saluran
pengembali, sehingga bahan bakar akan mengalir ke saluran pengem-
bali bahan bakar.
g) Tekanan yang didijinkan oleh Pressure-limitter valve didalam pipa rel
adalah maksimal 1350, 1500 atau 1800 bar tergantung jenis kendaraan.
h) Bahan bakar bertekanan tinggi selanjutnya mengalir ke injektor untuk
diinjeksikan kedalam ruang bakar. Penginjeksian bahan bakar pada in-
jektor tergantung ECU sesuai urutan saat penyemprotan.
 i) Pada injektor juga terdapat saluran pengembali bahan bakar untuk-
mengembalikan sisa bahan bakar yang tidak diinjeksikan.

3. ECU dan Sensor-sensor

 Perbedaan antara mesin diesel modern, common rail dengan konvensional adalah
cara memasok bahan bakarnya. Terutama, komponen yang berada antara pompa injeksi
dan injector. Ada dua komponen utama di sini, yaitu pompa injeksi atau mekanik awam
menyebutnya Bosch pump dan injector.

Cara kerja common rail layaknya seperti konsep hidup bersama. Dalam hal ini,
semua injector yang bertugas memasok solar langsung ke dalam mesin, menggunakan
satu wadah atau rel yang sama dari pompa injector. Caranya sama dengan yang
digunakan pada sistem injeksi bensin. Sedangkan mesin diesel konvensional, setiap
injector memiliki pasokan solar sendiri-sendiri langsung dari pompa injeksi.

Pada mesin diesel biasa, pompa digerakkan oleh engine dan fungsinya adalah un-
tuk memastikan jumlah bahan bakar yang sesuai dan distribusi bahan bakar ke setiap
injector dan mengatur bukaannya. Pada sistem Common Rail, pompa hanya bertugas
untuk manumpuk bahan bakar pada tekanan yang sangat tinggi di dalam jalur pengumpan
biasa (common feeding line) dari cabang injectors. Pembukaan injectors dikontrol oleh
Electronic Control Module(ECM) dan sensor-sensor.

Disamping meningkatkan performa dan mengurangi noise serta menurunkan

tingkat emisi gas buang, sistem Common Rail ini juga memungkinkan mesin diesel
untuk mencapai keinginan pemakai kendaraan di dunia.

Tekanan bahan bakar dalam rel sangat tinggi. Sekarang, yaitu common rail gen-
erasi ke-3, tekananya sudah mencapai 1800 bar. Kalau dikonversi ke PSI yang masih
digunakan sekarang menjadi 26.100 PSI. Bandingkan dengan tekanan ban 30 PSI. Atau
tabung elpiji 25 bar dan CNG 200 bar. Dengan tekanan setinggi tersebut, pengabutan
yang dihasilkan tentu saja semakin bagus. Hasil pembakaran menjadi lebih sempurna dan
kerja mesin makin efisien. Sehingga mesin Diesel Common Rail Direct Injection seperti
Ford Ranger/Nissan Navara/Chevrolet Captiva VCDI lebih terlihat minim asap hitam
ketimbang mesin Diesel jaman dahulu.

Sesuai dengan perkembangan mesin diesel, para ahli mengembangkan sistem

yang paling mutakhir pada mesin diesel yakni yang dikenal dengan CRDI (Common Rail
Direct Injection) teknologi ini telah digunakan oleh Chevrolet Captiva Diesel
CRDI/VCDI dengan kapasitas mesin 2000cc 16 katup segaris memuntahkan tenaga
150 Daya Kuda pada kitiran 4000 Rpm dengan torsi max 320 Nm pada putaran 2000
Rpm kemudian diikuti pada saat ini oleh kijang innova denga 16 katup, segaris 4 silinder
yang akan menghasilkan tenaga besar namun efisien.
 Gambar 3.3 Pengaturan Penginjeksian

Kontrol secara elektronik pengiriman bahan bakar dan injeksi di depan

memungkinkan bahan bakar dapat dipompa secara optimal terlepas dari kecepatan pu-
taran mesin. Oleh karena itulah tekanan tinggi dapat dipertahankan secara konstan mes-
kipun mesin berputar dengan kecepatan rendah. Masalah utama yang harus dihadapi un-
tuk meningkatkan performa dan konsumsi bahan bakar adalah : tingkat keakuratan jumlah
bahan bakar yang disemprotkan ke ruang bahan bakar.

• Performa tinggi dan bahan bakar irit

- Sistem injeksi bahan bakar Common Rail dikontrol secara elektronik agar didapat pem-
bakaran yang sempurna
• Sedikit Emisi & Noise Rendah
- Ramah lingkungan sesuai dengan regulasi emisi dunia

- pada sistem common rail ini letak Injectors Pilot, untuk injeksi letaknya lurus vertikal
ditengah Injection of Common Rail Fuel Injection System

3.3 BAGIAN ALIRAN BAHAN BAKAR COMMON RAIL

Berikut adalah skema rangkaian aliran bahan bakar Common Rail :
 Gambar 3.4 Aliran B.B Common Rail

3.3.1 Low Pressure Circuit

Di dalam low pressure circuit, bahan bakar ditarik ke tangki oleh pre-supply
pump, yang mendesak bahan bakar melalui jalur ke sirkuit tekanan tinggi. Kotoran atau
campuran yang ada di dalam bahan bakar akan dibuang oleh pre-filter, sehingga bisa
mencegah keausan dini pada komponen yang mempunyai tingkat presisi tinggi.

Gambar
3.5 Pre
supply
pump
3.3.2 High pressure Pump
High pressure pump (pompa tekanan tinggi) berfungsi untuk menghasilkan
tekanan tinggi yang diperlukan untuk penginjeksian bahan bakar, dan untuk memastikan
bahwa ada cukupk tersedia bahan bakar (bertekanan tinggi) untuk kerja mesin disegala
kondisi. Pompat tekanan tinggi digerakkan melalui putaran mesin yang diambil seten-
gahnya saja melalui toothed belt. Pompa ini dilumasi dan dididinkan oleh bahan bakar
yang dipompanya. Bahan bakar dipaksa oleh pre-supply pump ke ruang dalam pressure
pump melalui safety valve. Pada saat pump plunger bergerak ke bawah, inlet valve akan
membuka dan bahan bakar ditarik ke dalam pumping-element chamber (langkah hisap).
Dititik tengah bawah (BDC), inlet valve menutup dan bahan bakar di dalam
chamber dapat ditekan oleh plunger yang bergerak keatas.

Kerusakan utama pada rotating piston pump adalah tekanan maksimal yang
dapat dicapai. Angkanya tepat antara 200 s/d 400 bar, Catatan : tekanan tinggi menjamin
transfer lebih cepat, kurang cukup untuk penginjeksian secara cepat terhadap sejumlah
bahan bakar yang akan dibakar.

Dengan Common Rail, tekanan bahan bakar dapat dinaikkan sampai dengan 1350
bar, sehingga meskipun kecepatannya dinaikkan, tekanan tetap dapat disalurkan. Tekanan
tinggi ini tidak hanya untuk mempercepat injeksi namun juga bisa memungkinkan untuk
melakukan injeksi awal untuk menyempurnakan proses pembakaran.Semakin tinggi
tekanan injeksi, semakin besar efisiensi thermodynamic. Dengan cara ini maka mesin
diesel direct injection dapat dikatakan mempunyai efisiensi thermodynamic yang paling
besar dibandingkan dengan jenis pembakaran internal lainnya.

Gambar
3.6 Ba-
gian
Pompa Tekanan Tinggi Gambar 3.7
Gambar Potongan Pompa

3.3.3 Common Rail

Fungsinya Tabung rail adalah sebagai berikut :
- Menyimpan bahan bakar
- Mencegah agar tekanan tidak turun-naik (melalui volume yang tepat)

Gambar 3.8 Rail

High-pressure accumulator adalah forged-steel tube. Tergantung dari jenis me-

sinnya, diameter tabungnya adalah sekitar 10mm dengan panjang antara 280 dan 600mm.
Untuk menghindari adanya fluktuasi pada tekanan, maka yang dipilih kalau bisa volu-
menya sebesar mungkin, dengan kata lain diameter dan dan panjangnya harus maksimal.
Sedangkan untuk yang volume kecil lebih ditekankan penggunaanya untuk starting cepat,
yang artinya bahwa target untuk volume harus sebisa mungkin kecil, namun sebisa mung-
kin besar.

3.3.4 Injector
Tugas injectors adalah untuk menginjeksikan sejumlah bahan bakar ke dalam ru-
ang bakar dengan jumlah yang pas dan tepat waktunya. Untuk melakukan hal tersebut,
injector dipicu oleh sinyal dari ECM.
Gambar 3.9 Injector

Injector di dalamnya mempunyai electromagnetic servo-valve. Komponen ini

mempunyai tingkat presisi yang tinggi. Valve, nozzle, dan the electromagnet ditempatkan
di dalam injector body. Bahan bakar mengalir dari koneksi high-pressure melalui input
throttle ke dalam valve control chamber. Di dalam injector terdapat tekanan yang sama
seperti yang ada di dalam rail, dan bahan bakar diinjeksikan melalui nozzle ke dalam
ruang bakar. Bahan bakar yang tidak terpakai dialirkan kembali ke tangki melalui return
line. Maksimal RPM & fuel cut off pada over run didapat dari pengaturan Injectors, me-
lalui ECM.
Gambar 3.10 Input Sensor Injector

3.4 SENSOR
ECM menggunakan hitungan dari sensors (seperti kecepatan mesin, posisi pedal
gas, temperatur udara) untuk menghitung jumlah bahan bakar dan kapan proses injeksi
dilakukan secara tepat.
 Gambar 3.11 Sensor pada Common Rail

1. Accelerator position (APP) sensor 10. Fuel tank

2. Battery 11. Glow plug relay
3. Crankshaft position (CKP) sensor 12. Glow plug
4. EDC control unit 13. Glow plug warning lamp
5. Engine coolant temperature (ECT) sensor 14. Ignition switch

6. Exhaust gas recirculation (EGR) solenoid 15. Malfunction indicator lamp

(MIL)
7. Fuel filter 16. Mass air flow (MAF) sensor
8. Fuel injection pump 17. Vehicle speed sensor (VSS)
9. Fuel injector (with needle lift sensor)

Jadi di dalam ECM tersimpam berbagai data akurat sebagai acuan penginjeksian. Artinya
bisa dimungkinkan untuk menjalankan sekaligus pilot dan post injection.
ECM dengan sensors: mengatur proses injeksi
ECM mengalurkan perintah untuk:
- Menjaga tekanan di dalam high-pressure accumulator (rail) agar tetap konstan
- Menjalankan dan mematikan proses penginjeksian.

3.4.1 Accelerator Position (APP) Sensor

Hampir sama dengan distributor konvensional dan in-line injection pumps,

dengan EDC (Electronic diesel control) input akselerasi melalui penekanan pedal gas dari
pengemudi tidak lagi dikirim ke injection pump baik melalui Bowden cable atau
mechanical linkage, namun diregister oleh accelerator-pedal sensor dan dikirim ke
ECM. (cara ini juga dikenal sebagai drive by wire) Tegangan dibangkitkan melalui po-
tentiometer yang ada pada accelerator-peda sensor yang berfungsi sebagai penyetel
accelerator-pedal. Dengan menggunakan program karakter kurva, posisi pedal
kemudian dihitung dari tegangan ini.

3.4.2 Accelerator Position (APP) Sensor Berfungsi untuk mengirimkan sinyal ke ECM
mengenai posisi pedal akselerasi secara akurat.
 Gambar
3.12 Sensor
Pedal Gas

1. Potentiometer and idle/full load switch

2. Spring
3. Shaft

Pedal sensor mempuyai dua Potentiometers, satu adalah sinyal posisi pedal ke
ECM, sedangkan satunya lagi untuk sinyal beban. Jika pedal sensor ini mengalami kega-
galan, maka mode limp home akan dijalankan.

3.4.2 Sensor Tekanan Rail

Rail pressure sensor harus mengukur rail dengan ketepatan yang tepat dan
sebisa mungkin dengan cepat.
 Gambar 3.13 Sensor Tekanan

Bahan bakar bertekanan dibaca oleh sensors diaphragm, kemudian dirubah menjadi
sinyal elektrik, kemudian dimasukkan ke sirkuit yang memperbesar sinyal tersebut agar
bisa dikirim ke ECM. Pada saat bentuk diaphragm berubah (sekitar 1mm pada
1500bar) maka tegangannya akan berubah sekitar 5v.

Gambar 3.14 Diagram output V

 Tegangan ini berubah dengan rentang 0..70mV (tergantung dari tekanannya)
kemudian diperbesar oleh sirkuit menjadi 0.5 .. 4.5V. Tingkat keakuratan tekanan rail
ini sangat penting agar sistem berfungsi dengan benar. Jika sensor fail ini mengalami
kegagala, maka pressure control valve akan dialihkan ke ´blind` menggunakan nilai dan
hitungan default (limp home).

3.4.3 Air Flow Sensor

Gambar 3.15 Air Flow Sensor

Agar gas buang yang dikeluarkan sesuai dengan batas yang diperbolehkan,
maka pengaturan rasio bahan bakar dan udara dikontrol secara ketat oleh sistem. Untuk
melakukan hal tersebut, di dalamnya terdapat satu sensor yang memonitor aliran bahan
bakar udara yang ditarik ke dalam mesin. Sensor ini sinyalnya berdiri sendiri lepas dari
pengaruh lain seperti, reverse flow, EGR, variable camshaft control dan perubahan air
temperature control.

Jenis bahan sensor yang digunakan adalah hot-film air-mass meter. Prinsip kerja hot-film
adalah transfer panas dari elemen sensor ke air-mass flow.

Untuk registrasi aliran air-mass flow dan deteksi arah alirannya, sistem ini menggunakan
penguku micromechanical. Aliran bali juga dapat dideteksi bilamana ada getaran air-flow
yang cukup kuat. Elemen micromechanical sensor letaknya di dalam sensors flow passage

3.4.4 Camshaft Position Sensor

 Camshaft mengontrol katub hisap dan buang, secara bergantian setiap setengah
putaran rankshaft. Pada saat piston begerak ke arah TDC, posisi camshaft menentukan
apakah dia ada dalam fase kompresi dengan pengapian secara berurutan, atau dalam fase
langkah buang. Selama fase starting, informasi ini tidak bisa dihasilkan dari posisi crank-
shaft.

Gambar 3.16 camshaft position sensor

Camshaft sensor menggunakan efek Hall untuk menentukan posisi camshaft. Gigi
yang terbuat dari material ferromagnetic dipasang pada camshaft dan berputar besama
camshaft. Pada saat gigi tersebut melewati semiconductor wafers yang ada pada camshaft
sensor, maka bidang magnetic tersebut mengalihkan elektron di dalam semiconductor
wafers di sudut kanan ke arah aliran arus yang mengalir melalui wafers. Hal ini menga-
silkan sinyal teganan singkat (Hall voltage) yang memberitahukan ECM bahwa cylinder
1 baru saja memasuki fase kompresi.

3.4.5 Crankshaft Sensor

Gambar 3.17 Crankshaft Position Sensor

Posisi piston di dalam ruang bakar sebagai penentuan awal injeksi. Semua piston
dihubungkan ke crankshaft oleh connecting rods. Sensor pada crankshaft berputar setiap
menitnya. Variabel input yang sangat penting ini dihitung di dalam ECM menggunakan
sinyal induktif dari crankshaft-speed sensor.

3.4.6 Fuel Temperatur Sensor

 Fuel temperature sensor ditempatkan di selang fuel feed. Ketika temperaturnya
meningkat, ECM akan menyesuaikan besar injeksinya, pada saat yang sama parameters
kerja rail pressure control valve juga disesuaikan.

Gambar 3.18 fuel temperatur sensor

3.4.7 Coolant Temperatur Sensor

Temperature sensor dipasang dengan titik penempatan yang berbeda:-di dalam

coolant circuit, untuk mengetahui temperatur mesin melalui coolant temperature,-di da-
lam intake manifold untuk mengkukur temperatur intake air,-di dalam oli mesin untuk
mengetahui temperatur oli, dan di dalam fuel-return line untuk mengukur temperatur ba-
han bakar. Sensor-sensor tersebut dilengkapi dengan temperature dependent resistor
dengan koefisien negative temperature bagian dari voltage-divider circuit sebesar 5V.

Gambar 3.19 Coolant temperatur sensor

 Gambar 3.20 pengaturan sinyal
Tegangan turun melalui resistor dikirim ke ECM melalui konverter analog-ke-
digital dan dikukur dalam satuan temperatur. Di dalam microkomputer ECM disimpan
data berbentuk kurva yang dipakai untuk menghitung temperatur berdasarkan tegangan
yang diberikan.

3.4.8 EDC Control Unit

 EDC Control Unit berfungsi menindaklanjuti sinyal dari sensor.

 Mengatur jumlah injeksi dengan cara mengirimkan sinyal control ke penyetel

jumlah
injeksi pada injekstor.

 EDC Control Unit menentukan aspek-aspek injeksi sesuai factor-faktor yang

mempengaruhinya, seperti sensor putaran engine, sensor suhu, sensor bukaan jarum
dan sebagainya.

 Mengatur tekanan masuk dan resirkulasi gas buang.

 Mengontrol sistem pemanasan mula (glowplug) dan pemanas tambahan.

 Mengontrol sistem control pengemudian.

3.4.9 Exhaust Gas Recirculation (EGR) Solenoid
EGR berfungsi untuk mengurangi emisi dari gas nitrogen pada gas buang. Ker-
janya adalah dengan mengembalikan gas buang ke inlet manifold (saluran masuk) sesuai
kondisi yang dikehendaki oleh EGR.

Gambar 3.20 EGR

3.4.10 Malfunction indicator lamp (MIL)

Indicator kesalahan sistem yang terintegrasi dengan computer kendaraan.
Gambar 3.21 MIL

3.5 Prinsip Kerja

Pompa bahan bakar tekanan tinggi tersebut menghisap bahan bakar dari tanggi
dengan menggunakan gear pump (feed pump) yang selanjutnya di teruskan menuju
pompa tekanan tinggi ke ketiga plunger pompa.

Gambar 3.22 Prinsip Kerja Pompa

 Gam-
bar 3.23 Cara Kerja Pompa

Untuk aliran bahan bakar supply pump, plunger B menarik bahan bakar sementara
plunger A memompa keluar. Jadi, plunger A dan B mengirim Bahan bakar ke Common
rail dengan memompa ke dalam dan keluar secara bergantian.

Gambar 3.24 Aliran Bahan Bakar di Supply Pump

Setelah bahan bakar melalui suppy pump, maka selanjutnya adalah melalui atau
menuju Rail, (seperti pada gambar dibawah ini). Tekanan yang dapat diterima dari rail
tersebut bisa sampai 1500 bar, bahkan lebih. Apabila tekanan berlebihan dari keadaan
yang seharusnya, makan katup pengembali saluran bahan bakar akan terbuka dan tekanan
pun terjaga.
Gambar 3.25 Rail

Gambar 3.26 Injector

Setelah bahan bakar berada di dalam Common Rail, maka selanjutnya adalah
menyalurkan bahan bakar tersebut menuju ke ruang pembakaran melalui Injector electric,
yaitu injector yang dilengkapi dengan katup solenoid yang bekerja apabila menerima
sinyal dari ECU.

Sinyal yang diberikan oleh ECU akan membuat solenoid bekerja, dan injector
mulai menyemburkan bahan bakar selama katup solenoid tersebut membuka. Tanpa
sinyal dari ECU, maka injector tidak akan pernah bisa untuk menyemburkan bahan bakar
menuju ruang bakar.
Gambar 3.27 Sinyal EDU ke Injector

Sinyal Dari Ecu dikuatkan oleh EDU untuk mempromosikan Injector. Tegangan
tinggi yang digunakan terutama ketika katup terbuka unutk membuka slang. Volume dan
waktu penginjeksian dikontrol dengan menyelesaikan waktu buka dan tutup injector sep-
erti pada sistem EFI mesin bensin.

BAB IV
PENUTUP
4.1. KESIMPULAN
1. Konstruksi dari Common Rail adalah Sistem Bahan Bakar Diesel dengan
teknologi Common Rail yang dilengakpi dengan Fuel tank, Prefilter, Presupply
Pump, Fuel filter, Low pressure fuel lines, high pressure pump, high pressure fuel
lines, rail, injector,fuel return line, ECU, EDU, serta dilengkapi dengan sensor,
sensor tambahan untuk mendukung kinerja Common rail tersebut.
2. Bahan bakar yang ada di tangki bahan bakar, disedot oleh feed pump dan diterus-
kan menuju supply pump untuk di pompakan ke common rail dengan tekanan
yang tinggi sehingga di common rail tersebut mampu untuk menampung 1600
bar, dan apabila tekanan di common rail tersebut berlebih, maka katup pengatur
tekanan akan bekerja dan mengembalikan bahan bakar menuju tangki lagi, dilain
sisi, setelah bahan bakar menuju common rail, selanjutnya bahan bakar menuju
injector untuk diteruskan ke ruang bakar, injector bekerja dengan adanya sinyal
dari ECU dan diperkuat oleh EDU untuk mengangkat katup solenoid yang ada di
dalam injector.
3. Komponen-komponen dari common rail yang utama adalah :
a. Supply pump i. Malfunction indicator lamp (MIL)
b. Common rail j. Exhaust Gas Recirculation (EGR) Sole-
noid
c. Air temperature sensor
d. ECU
 e. EDU
f. Air flow sensor
g. Accelator pedal sensor
h. Rail pressure sensor

4.2. SARAN
1. Penyediaan alat untuk praktek mohon untuk diperlengkap agar memudahkan pela-
jar untuk praktek.

2. Pembelajaran pada sistem Common rail harus lebih banyak pembahasannya, agar
dapat lebih dimengerti lagi dengan seksama.

DAFTAR PUSTAKA

http://m-edukasi.net/online/2008/sistemdiesel/mat2.html
http://panggiheka.blogspot.com/2011/11/diesel-common-rail.html
http://umifajarfatimah09.blogspot.com/2012/01/common-rail.html
http://automachtronic.blogspot.com/2011/08/sistem-diesel-commonrail.html