POWER STEERING

SISTEM POWER STEERING

A. Sistem Power Steering

Power steering adalah suatu tipe peralatan hidrolik yang digunakan untuk
memperingan kemudi, sumber tenaga penggerak pompa yaitu menggunakan tenaga
mesin, jadi putaran pompa sesuai putaran mesin.
Sistem kemudi power steering merupakan perpaduan antara mekanisme
stering, power steering, suspensi, dan roda. Semua itu adalah faktor yang terkait
dengan FWA (front wheel alaignment). Kendaraan membutuhkan tenaga yang
besar untuk mengemudikannya, karena beban yang besar pada roda depan. Sistem
power steering memiliki sebuah booster hidrolik pada mekanisme kemudi agar
daya kemudi menjadi lebih kecil. Dalam mitsubhisi daya pengemudian (steering
effort) 20-39N (2-4 Kg), ini cukup besar untuk mengendalikan kendaraan sehingga
mengurangi tenaga pengemudi. Power steering direncanakan untuk mengurangi
daya pengemudian pada kecepatan rendah dan parkir, serta meningkatkan daya
pengemudian sesuai tingkat kecepatan.
1. Prinsip Kerja Power Steering
Pompa pada power steering yang digerakkan dengan menggunakan tenaga
mesin bertujuan untuk membangkitkan tekanan fluida.Tekanan fluida ini bekerja
menekan torak dalam power silinder yang memberikan bantuan tenaga pada batang
rack. Besarnya tenaga bantuan tergantung pada besarnya tekanan hidrols yang
bekerja pada torak.

a. Posisi netral (lurus)

Minyak dari pompa dialirkan ke katup pengontrol (control valve),
bila control valve pada posisi netral maka semua minyak akan mengalir melalui
katup pengontrol kesaluran pembebas (relief port) kembali ke pompa
Pada saat ini tidak terbentuk tekanan dan karena tekanan kedua sisi torak sama,
maka torak tidak bergerak kemananpun.

b. Pada saat belok

Pada saat poros utama kemudi (steering Main shaft) diputar kesalah satu
arah, maka katup pengontrol juga akan bergerak, menutup salah satu saluran
minyak saluran yang lain akan terbuka dan akan terjadi perubahan volume aliran
minyak dan akhirnya terbentuk tekanan. Pada kedua sisi torak akan terjadi
perbedaan tekanan dan torak akan bergerak kesisi yang bertekanan rendah
sehingga minyak berada dalam ruangan yang bertekanan rendah akan kembali ke
pompa.

2. Persyaratan power steering

a. Gaya pengemudian yang sesuai

Usaha kemudi yang besar diperlukan pada saat kendaraan berjalan lambat
ataupun pada saat sedang parkir. Pada kecepatan sedang usaha kemudi yang lebih
kecil, dan semakin tinggi kecepatan kendaraan maka usaha yang diperlukan untuk
pengemudian semakin kecil.
Pada kecepatan tinggi dibutuhkan usaha kemudi kecil karena pada saat ini
gesekan antara ban dengan permukaan jalan telah berkurang.
Pada segala tingkat kecepatan, gaya kemudi yang tepat harus selalu tersedia, untuk
memperoleh itu sistem ini memiliki power steering dengan peralatan khusus (flow
control valve) yang dipasangkan pada pompa dan gear housing .

b. Tipe pendeteksi kecepatan kendaraan

Menurut Toyota (1996: 55) kecepatan kendaraan dideteksi dengan speed
sensor dan tekanan fluida yang bekerja pada torak akan berubah berdasar sensor
kecepatan. Pada saat kendaraan berhenti atau berjalan pada kecepatan rendah
tekanan fluida yang bekerja pada torak akan bertambah untuk memperingan gaya
pengemudian yang dibutuhkan. Pada kecepatan tinggi tekanan fluida diturunkan
sehingga bantuan tenaga pada sistem kemudi berkurang agar diperoleh respon
yang tepat.

c. Tipe pendeteksi RPM mesin

Dalam Toyota (1996: 55) tipe pendeteksi RPM mesin menyuplai fluida ke
gear housing sesuai RPM mesin, kebanyakan pompa power steering mengirimkan
volume fluida konstan ke gear housing meskipun kecepatan mesin berubah-rubah.
Pada tipe ini pada rpm tertentu (putaran tinggi), volume aliran fluida diturunkan
sehingga tekanan yang bekerja pada torak berkurang.

d. Bila terjadi kerusakan

Bila terjadi suatu yang menyebabkan pengaliran minyak dari pompa ke gear
housing terhenti maka pengemudian masih dapat berjalan secara manual. Bila
drive belt rusak atau ada kebocoran yang mengakibatkan minyak banyak

hilang power steering tidak akan bekerja (mati sama sekali), tetapi kemudi masih
dapat dioperasionalkan secara manual.
3. Tipe Power Steering
Ada beberapa tipe power steering tetapi masih mempunyai tiga bagian yang
terdiri dari pompa, control valve, power silinder. Control valve ditempatkan di
dalam gear housing. Banyak tipe yang telah dikembangkan tetapi untuk power
steering tipe rack and pinion biasanya menggunakan rotary valve dan spool valve.
Untuk recirculating ball terdapat dua tipe dengan flapper valve dan rotary valve.
Tipe rack and pinion menggunakan rotary valve yang kompak dan keandalan
tinggi maka sebagian besar dari merek kendaraan menggunakan rotary valve.

B. Sistem PowerSteering Tipe Rack And Pinion

Sistem kemudi bertujuan untuk mempermudah pengemudian mengendalikan
arah jalanya kendaraan dengan membelokkan roda depan. Steering whell diputar
kemudian diteruskan oleh steering main shaft ke steering main gear, steering main
gear memperbesar momen puntir yang disalurkan ke steering linkage ke roda
depan. Sistem kemudi bekerja bersama-sama dengan sistem suspensi untuk
memperoleh kemudahan dan kenyamanan dalam pengemudian dari berbagai
macam tingkat kecepatan.
Untuk sistem power steering dasar kontruksi sama seperti sistem kemudi
manual namun ditambahi peralatan hidrolik untuk tipe rack and pinion ini
mempunyai komponen-komponen yang penting yaitu: rumah roda gigi dan power
silinder, control valve, dan vane pump.
Selanjutnya kita dapat kita membahas secara detail satu persatu dari komponen
diatas sebagai berikut:

1. Gear Housing
Gear housing pada sistem power steering ini menggunakan roda gigi tipe
rack and pinion. Alur kerja dari roda gigi rack and pinion adalah steering pinion
pada bagian ujung bawah poros utama kemudi bersinggungan dengan steering
rack. Bila rack kemudi diputar maka steering pinion akan berputar menggerakan
steering rack ke kiri dan ke kanan. Gerakan steering rack diteruskan ke knuckle
arm melalui ujung rack dan ujung tie rod.

Roda gigi rack and pinion mempunyai keuntungan sebagai berikut:

a. Kontruksinya, kompak, sederhana, ringan karena gear box kecil dan rack bekerja
sebagai steering linkage.
b. Persinggungan gigi langsung sehingga respon pengemudian sangat tajam.
c. Tahanan gesernya kecil, sehingga pemindahan momennya lebih baik
dan kemudi menjadi sangat ringan.
d. Rakitan steering tertutup rapat sehingga tidak memerlukan perawatan.
2. Power Silinder
Piston didalam silinder tenaga (power silinder) di tempatkan pada rack, dan
rack bergerak karena adanya tekanan minyak yang bebeda yang dihasilkan oleh
vane pump bekerja pada power piston. Kebocoran tekanan minyak di cegah oleh
seal ring pada piston ada juga oil seal pada kedua sisi silinder untuk mencegah
minyak bocor ke bagian luar.

Control valve shaft dihubungkan dengan steering main shaft yang terhubung
dengan steering wheel. Jika steering wheel pada posisi lurus maka control valve
pada posisi netral sehingga minyak dari vane pump tidak bekerja dikedua ruang
tetapi dialirkan kembali ke reservoir tank. Jika steering wheel diputar kesalah satu
arah, control valve akan merubah saluran sehingga minyak pada ruangan lainnya
dikeluarkan dan mengalir ke reservoir tank.
Pada tipe rack and pinion ada dua macam alat yang mengatur perubahan
saluran yaitu: spool valve dan rotary valve. Pada masing-masing jenis terdapat
torsion bar antara control valve dan pinion. Control valve bekerja tergantung pada
besarnya puntiran yang diterima torsion bar. Pada saat tidak ada minyak atau
tekanan minyak dan torsion bar berputar sampai titik tertentu control shaft stoper
akan berlangsung memutar pinion dan menggerakkan rack sama seperti pada
kemudi manual momen roda kemudi diteruskan ke pinion melalui control valve
shaft.

3. Tipe Katup Rotary

Control valve (rotary valve) didalam rumah roda gigi (gear housing)
menentukan arah aliran minyak dari pompa. Control valve shaft yang menerima
momen dari steering wheel dengan pinion gear dihubungkan oleh sebuah pasak
dan berputar bersama.
Bila tidak ada tekanan minyak dari vane pump, torsion bar akan terpuntir
sepenuhnya. Control valve shaft dengan pinion gear berhubungan pada stopper.
Sehingga momen dari control valve diteruskan langsung ke pinion gear.

a. Cara Kerja Pengaturan Minyak

Pembatasan dalam sirkuit hidrolis dilakukan oleh gerakan putar dari control
valve shaft dalam kaitan dengan rotary valve. Pada saat membelok kekanan
tekanan ditutup pada orifice X dan Y dan pada saat berbelok kekiri pembatasan
dilakukan pada orifice X’ dan Y’.
Pada saat roda kemudi diputar, maka control valve berputar memutarkan
pinion gear melalui torsion bar, Pada saat control valve terpuntir berlawanan
dengan pinion gear sesuai dengan gaya pada permukaan jalan, control valve shaft
hanya berputar sebatas puntiran dan gerakan kekiri dan kekanan mengikuti rotari
valve. Akibatnya orifice X ,Y (X’ dan Y’) terbentuk dan perbedaan tekanan
hidraulis pada ruangan silinder sisi kanan dan kiri.
Dengan cara inilah putaran control valve langsung melakukan perubahan
saluran untuk mengatur tekanan minyak. Minyak dari vane pump masuk dari
lingkaran luar rotary valve dan minyak kembali ke tangki reservoir melalui celah
antara torsion bar control valve shaft.

b. Posisi Netral
Selama control valve shaft tidak berputar, berarti berada dalam posisi netral
demikian juga katup rotary juga tak berubah posisi. Posis ini terjadi pada saat jalan
lurus tanpa memutar roda kemudi sama sekali.
Minyak yang dailirkan dari pompa kembali ketangki reservoir melalui lubang D
pada ruang D. Ruangan di sebelah kiri dan kanan dalam silinder mulai bertekanan
tetapi karena pada keduanya tidak ada perbadaan maka tidak terjadi bantuan power
silinder.

c. Posisi Belok kanan

Pada saat berbelok kekanan torsion bar terpuntir dan control valve berputar
kekanan. Minyak dari pompa ditahan oleh orifice X dan Y dari control edge untuk
menghentikan aliran ke lubang C dan D. Akibatnya minyak dari lubang B mengalir
ke sleeve B dan kemudian ke ruangan silinder kanan, menyebabkan rack bergerak
ke kiri dengan bantuan power steering. Pada saat yang
bersamaan minyak dari ruang silinder kiri kembali ke reservoir melalui sleeve C-
lubang C-lubang D-D.

d. Posisi belok kiri

Sama halnya dengan saat membelok ke kanan, kendaraan membelok ke kiri
Torsion bar terpuntir dan control shaft berputar ke kiri. Minyak yang dialirkan dari
pompa ditahan pada orifice X’ dan Y’ dan menutup aliran ke lubang C ke sleeve C
dan kemudian ke ruangan silinder kiri memberikan bantuan power steering. Pada
waktu yang bersamaan, minyak pada silinder kanan mengalir kembali ke tangki
reservoir melewati sleeve B-lubang B-ruang D-ruang D.

4. Vane Pump

a. Bagian utama vane pump

Sistem power steering adalah satu tipe peralatan hidrolik yang membutuhkan
tekanan sangat tinggi dan debit yang besar, penghasil tekanannya vane pump. Vane
pump termasuk dalam pompa rotary. Vane pump disamping untuk membangkitkan
tekanan juga untuk mengatur jumlah aliran fluida yang diperlukan sesuai putaran
mesin. Juga ada alat idle up untuk mencegah mesin mati saat setir diputar
maksimal. Pada pompa rotary ini dipergunakan vane (sliding blade), sehingga vane
pump nama yang dipakai ada pompa
Tipe ini yang digunakan pada power steering. Adapun komponen yang ada
dalam vane pump adalah sebagai :

1) Reservoir tank
Tangki resevoir menampung persediaaan minyak power steering.
Penempatannya dapat disatukan dengan pump body dan juga terpisah dengan
pump body dengan pipa penghubung. Biasanya tutup tangki reservoir dilengkapi
dengan pengukur minyak (level gauge/ deep stick) untuk memeriksa ketinggian
permukaan minyak power steering dalam tangki. Bila ketinggian permukaan
minyak dalam tangki kurang dari yang ditentukan, maka pompa akan kemasukan
udara dan kinerja pompa menjadi tidak normal.

2) Pump body
Pompa digerakkan oleh puli engkol mesin dengan drive belt, dan
mengalirkan yang bertekanan ke gear housing. Pengaliran volume minyak dari
pompa adalah sebanding dengan rpm mesin, banyaknya minyak yang dialirkan ke
gear housing diatur oleh flow control valve dengan kelebihan minyak dialirkan ke
sisi hisap (suction side).

3) Flow control valve

Katup pengaturan aliran (flow control valve) mengatur volume aliran
minyak dari pompa ke gear housing dan menjaga agar volume tetap pada rpm
pompa yang berubah-ubah sesuai dengan kondisi pengendaraan. Sekarang banyak
pompa power steering yang menggunakan control spool bersama dengan flow
control valve untuk menurunkan volume aliran minyak pada saat pompa mencapai
kecepatan tertentu. Jenis ini dikenal dengan rpm sensing type power steering untuk
memperoleh gaya pengemudian yang sesuai dengan yang diperlukan, walaupun
kendaraan berjalan dengan kecepatan tinggi. Pompa mempunyai relief valve yang
dipasang didalam flow control valve untuk mengatur tekanan minyak maksimum.
Tekanan maksimum tercapai pada saat roda kemudi diputar sepenuhnya ke kiri
ataupun ke kanan, dan control valve menutup saluran balik (return port).

4) Peralatan Idle Up
Pompa mengahasilkan tekanan minyak maksimum pada saat roda kemudi
diputar sepenuhnya ke kiri dan ke kanan. Pada saat ini pompa memperoleh beban
maksimum yang akan menurunkan rpm idle up mesin. Untuk mengatasi masalah
ini, sistem power steering dilengkapi dengan peralatan idle up yang akan bekerja
untuk menaikkan rpm mesin. Pada saat pompa memperoleh beban maksimum,
fungsi peralatan idle up untuk menaikkan rpm idle mesin, bila tekanan minyak
pada pompa bekerja pada air control valve yang dipasang pada vane pump body
untuk mengatur aliran udara.

a) Mesin EFI
Pada mesin dengan EFI bila torak pada air control valve didorong oleh
tekanan minyak, maka katup udara membuka dan volume uadar yang di bypass
throttle valve bertambah dan menaikan rpm mesin.
Jadi pada mesin dengan EFI alat idle up fungsinya menambah pasokan udara ke
intake manifold, sehingga udara masuk banyak menyemprot bensin akan banyak.

b) Mesin karburator
Pada mesin yang dilengkapi dengan karburator, bila torak dari control valve
terdorong oleh tekanan minyak, maka air valve membuka dan kevakuman pada
diafragma akan berubah, untuk mengatur sudut pembukaan throttle valve.
Idle up pada mesin dengan karburator menyalurkan kevakuman dari intake
manifold ke diafragma yang akan meningkatkan pembukaan sudut throttel valve.

b. Cara kerja

1) Vane Pump
Rotor berputar didalam cam ring yang diikatkan pada rumah roda gigi (gear
housing). Rotor terdapat slot, didalam slot dipasangkan vane plate. Bagian luar
rotor berbentuk lingkaran tetapi permukaan bagian dalam cam ring. Vane plate
menyekat celah membentuk ruang minyak.
Vane plate terdorong merapat ke permukaan bagian dalam cam ring oleh
gaya sentrifugal dan tekanan minyak pada bagian belakang vane plate, membentuk
seal sehingga pada saat terjadi kenaikan tekanan minyak. Tekanan kebocoran
antara cam ring dan vane plate dapat di cegah. Pada saat rotor berputar kapasitas
ruang minyak akan membesar dan mengecil untuk melakukan pemompan, saat
hisap ruang minyak memperbesar sehinggga minyak dar reservoir mengalir ke
ruang minyak melalui saluran hisap.
Volume ruang minyak akan mengecil pada sisi keluar (discharge side), bila
mencapai nol maka minyak tadi terhisap masuk ke ruangan melalui saluran hisap
keluar melalui saluran keluar. Untuk setiap putaran terjadi dua kali penghisapan
dan pengeluaran minyak.
2) Flow Contol Valve dan Control Spool
Volume pengeluaran minyak dari vane pump akan bertambah sebanding
denagn kenaikan rpm mesin. Besarnya gaya steering assist yang diberikan oleh
power piston ke gear housing ditentukan oleh volume minyak dari pompa.
Bila rpm naik, maka volume alirannya semakin besar dan memberikan bantuan
pengemudian yang lebih besar, akibatnya diperlukan gaya pengemudian yang lebih
kecil. Usaha pengemudian berubah-ubah sesuai dengan perubahan rpm, ini
mengakibatkan kerugian dalam aspek stabillitas pengemudian.
Oleh karena itu, volume aliran minyak dari pompa perlu dipertahankan
konstan meskipun putaran pompa berubah, inilah kerja dari fungsi flow control
valve. Bila kendaraan berjalan dengan kecepatan tinggi tahanan ban berkurang dan
akibatnya dibutuhkan usaha pengemudian yang lebih kecil. Pada beberapa power
steering di berikan power assist yang kecil selama kecepatan agar diperoleh
pengendalian yang nyaman. Volume aliran minyak dari pompa ke gear housing
dikurangi selama pengendaraan pada kecepatan tinggi, sehingga tidak ada power
assist pada sistem power steering. Volume minyak yang keluar dari pompa akan
bertambah bila kecepatan pompa bertambah tetapi aliran minyak ke gear housing
dikurangi. Hal ini berlaku pada rpm sensing type dan mempunyai control valve
dengan built in control spool.

a) Cara kerja selama kecepatan rendah (kecepatan pompa: 650-1250 rpm)

Tekanan keluar pompa P1 dialirkan kesebelah kanan flow control valve, dan
P2 dialirkan kesebelah kiri setelah melewati orifice 1 dan 2. Perbedaan tekanan
anatara P1 dan P2 akan semakin besar bila kecepatan rpm mesin ditambah. Bila
perbedaan tekanan P1 dan P2 mampu mengalahkan tegangan pegas A pada flow
control valve, maka flow control valve akan begerak kekiri. Ini akan membuka
saluran pada sisi hisap pompa. Sehingga minyak akan kembali ke sisi hisap pompa.
Saat ini volume aliran minyak ke gear housing diatur 6,61/menit.

b) Selama kecepatan sedang (kecepatan pompa: 1250-2500 rpm)

Tekanan pengeluaran pompa P1 dialirkan kesebelah kiri control spool, bila
pompa berputar diatas 1250 rpm, maka tekana P1 mengalahkan tegangan pegas B
dan mendorong control spool ke kanan sehingga volume minyak yang melalui
orifice 2 akan berkurang dan menyebabkan penurunan tekanan P2 akibatnya
perbedaan tekanan P1 dengan P2 akan bertambah. Flow control valve bergerak ke
kiri sehingga minyak kembali ke sisi hisap pompa dan menurunkan volume alira
minyak yang ke gear housing. Bila control spool bergerak ke kanan ujung spool
bergerak ke arah orifice 2 menurunkan volume minyak yang mengalir melalui
lubang tersebut.

c) Selama Kecepatan tinggi (kecepatan pompa: diatas 2500 rpm)

Bila kecepatan pompa melebihi 2500 rpm, maka control spool terdorong
sepenuhnya ke kanan menutup rapat orifice no.2 pada saat in tekanan P2 tentukan
oleh banyaknya minyak yang dialirkan melaui orifice no.1. Volume aliran minyak
ke gear housng diatur 3,31/menit.

d) Relief valve
Katup pembebasan (relief valve) ditempatkan pada flow control valve. Bila
tekanan P2 melebihi 80 kg/cm2 (bila roda kemudi diputar sepenuhnya) maka relief
valve akan terbuka dan menurunkan tekanan pada saat tekanan P2 turun control
valve terdorong ke kiri dan mengatur tekanan maksimum.

C. Dasar Hidrolik

1. Fluida yang digunakan

Dalam sistem power steering menggunakan fluida automatic transmition
fluids (ATF). Minyak ini digunakan untuk mengubah momen puntir untuk
kendaraan bermotor. ATF digunakan dalam sistem power steering karena
mempunyai fungsi untuk mengalihkan gaya, maka power steering menggunakan
minyaik yang sama dengan transmisi otomatis.
Persyaratan untuk minyak ATF adalah cukup tinggi karena harus :
a. Kekentalan yang sesuai.
b. Stabil terhadap panas dan oksidasi.
c. Tidak berbusa maka minyak power steering ditambah bahan anti foaming agent.
d. Untuk membedakan antara ATF dan minyak lain ATF diberi warna merah.
e. Sifat mengali yang baik oleh sebab itu memerlukan minyak dasar yang sangat
encer.
Minyak power steering harus mampu memelihara sifat hidrolik dengan baik
karena juga berfungsi sebagai pelumas untuk power steering dan pompa. Minyak
power steering yang digunakan sesuai spesifikasi adalah Dextron atau Dextron II.
Pada proyek akhir sistem power steering ini menggunakan ATF dengan merek
Union 76 yang diproduksi oleh Unocal Oil Coorperation California USA.

D. Kontruksi Sistem Kemudi Power Steering

Keterangan :
1. Steering Wheel
2. Motor listrik
3. Vane Pump
4. Power steering
5. Steering Main Shaft
6. Rack and Pinion

1. Bagian-bagian dari kontruksi sistem power steering

a. Sistem power steering

Yang dipakai pada Tugas Akhir ini tipe rack and pinion sebab yang paling
banyak digunakan dikendaraan dan bentuknya simpel dan kompak.

b. Power silinder
Power silinder adalah tempat piston bekerja dan ditempatkan satu poros
dengan rack, rack bergerak karena ada tekanan minyak yang dihasilkan oleh
tekanan vane pump yang bekerja pada power piston. Kebocoran minyak dicegah
oleh oil seal pada kedua sisi silinder dan pada bagian ujung power silinder juga
dicegah oil seal untuk mencegah kebocoran.

c.Tie rod
Tie rod adalah batang yang dipasangkan pada rack and untuk
menghubungkan steering gear ke roda. Tie rod dapat distel untuk mengatur jarak
antara joint.

d. Steering rack
Steering rack berfungsi meneruskan putaran dari steering pinion untuk
menggerakkan power silinder, ujung rack dan ujung tie rod ke kiri dan ke kanan.
e. Katup pengatur minyak (Control valve).
Arah aliran minyak dari pompa ditentukan oleh control valve (rotary vave)
yang ada di dalam rumah gigi (gear housing). Control valve shaft yang diterima
momen dari steering wheel dengan pinion gear dihubungkan oleh sebuah pasak
dan berputar bersama-sama dengan torsion bar.

f. Vane pump
Vane pump berfungsi untuk mengatur jumlah aliran fluida yang diperlukan
sesuai dengan putaran mesin. Pada vane pump juga terdapat reservoir tank yang
berfungsi untuk menampung persediaan minyak power steering.

E. Perhitungan sistem power steering

1). Pompa
Setelah mengetahui cara kerja dari vane pump dan mekanisme pengontrol
aliran maka kita dapat hitung dulu debit aliran yang dikeluarkan oleh pompa
seluruhnya.
Data-data pompa: Dc = 33 mm
Dr = 30 mm
Lr = 14 mm
N = 700 Rpm (dari perbandingan puli)
= 0,7

Besarnya 0,7 -, 75 diambil 0,7

Q = 11,681/ menit
Debit yang dikeluarkan pompa sebenarnya adalah 11,68 1/menit kemudian
aliran diatur oleh flow control valve, sehingga aliran yang keluar saat idle atau
debit maksimum sebesar 6,6 1/menit.

2). Power silinder

Power silinder merupakan mekanisme penambah utama yang membantu
tenaga pengemudi yang dapat dihitung sebagai berikut:
Ukuran dari power silinder :
Diameter silinder (Dz) = 0,042
Diameter torak (Dst = 0,034
Luas silinder (Az) = 0,00138m2
Luas batang torak (Ast) = 0,00091m2
Luas silinder efektif (Ar) = Az – Ast
= 0,00047 m2

Gaya torak dihitung dengan rumus yaitu:

F = A. P P = 5883 kPa (Toyota, 1994: Kem-48)
F = 0,0047 . 5883 kPa
F = 2765 N
Proyek akhir ini menggunakan power steering ekas yang diasumsikan
memiliki spesifikasi sama dengan yang digunakan pada Toyota Corolla AE 101.

F. Penggerak sistem power steering

 Penggerak proyek akhir sistem power steering ini menggunakan motor
listrik denga perantara tranmisi sabuk V, dan puli. Dalam merencanakan kita perlu
menghitung dari setiap komponen yaitu motor listrik, puli, dan sabuk V.

1). Motor listrik

pada motor penggerak (Ne) putaran, motornya biasanya cepat dan tinggi,
dan hemat listrik maka dipilih motor listrik denagn spesifikasi sebagai berikut :
a). Daya motor = ½ pk 1pk = 0,735 kw
= 0,50 x 0,735 kw = 367,5 kw
b). Puataran motor (N1) = 1400 rpm
c). Faktor koreksi (Fc)
Karena daya yang akan ditransmisikan adalah daya normal, maka harga Fc
disini diambil Fc = 1,5. sedangkan dalam tbel harga Fc besarnya adalah 1-1,5.
d). Daya rencana (Pd)
Daya rencana Pd = Fc . P
= 1,5 .367,5
= 551,25 watt
e). Putaran pompa
Putaran pompa dengan penggerak motor listrik perlu dihitung putaran rotor
pompa dengan perbandingan puli yang digunakan. Adapun perhitungannya sebagi
berikut :
Telah diketahui dari atas : n1 =1400 rpm
D1 = 69 mm
D1 = 138 mm
Untuk menghubungkan antara puli I dengan puli II menggunakan transmisi sabuk
V. Perhitungan kecepatan putaran rotor pompa yakni :
D1.n1 = d2 n2
n2 = 700 rpm
Jadi putaran rotor pompa adalah 700 rpm.

2). Sabuk (V belt)

Sabuk yang dipilih adalah sabuk berpenampang tranpesium atau lebih
dikenal dengan type V. dibanding dengan sabuk model lain, sabuk ini mempunyai
kelebihan yaitu penanganan mudah, murah harganya, dan mudah didapatkan
dipasaran. Sesuaidaya rencana dan kecepatan putaran motor penggerak, maka
dipilih sabuk tipe V dengan ukuran A yang mempuyai penampang sebagai berikut:
Perhitungan keliling ditentukan oleh besarnya diameter puli dan jarak sumbu
poros, besarnya 1,5-2 kali diameter puli yang besar.
Jika diambil jarak sumbu poros (C) adalah 2 maka :
C = 2 x D2
 = 2 x 138
= 276 mm
Panjang keliling sabuk (l) adalah
L = 552 + 324,99 + 0,0625
L = 877, 1 mm
Panjang keliling sabuk (l) adalah
b = 2 . L – 3,14 (d2 – d1)
= 2. 877,1 - 3,14 (138 - 69)
= 1537,5 mm
C = 382,82 mm
Jadi jarak sumbu poros kedua puli adalah 383 mm
Kecepatan linier sabuk (V) = 5,055.
Kecepatan linier sabuk maksimum 30 m/dt sehingga dengan v+ 5,1 m/dt cukup
aman.

T_OFick`s

       Beranda
 POWER STEERING
 JOB RECIRCULATING BALL
 SKU Pramuka Penegak Terbaru
 Laporan Prakerin 2011

1.

Nov

Diposting 1st November 2011 oleh Tofik

1
 Lihat komentar

2.

Oct

Laporan Prakerin 2011

PERAWATAN DAN PERBAIKAN

SISTEM REM TROMOL HIDROLIS

PROPELLER SHAFT DAN DIFFERENTIAL

LAPORAN PELAKSANAAN PRAKTIK KERJA INDUSTRI

DI BENGKEL MOBIL DAN LAS ”JASA HASTA” MAJENANG

Jl. Padang Jaya No 001 Majenang

Kab. Cilacap
 Disusun oleh :

Nama : Taofik Hidayat

 NIS : 0900936

Jurusan : Teknik Otomotif

PEMERINTAH KABUPATEN CILACAP

DINAS PENDIDIKAN PEMUDA DAN OLAHRAGA

SMK NEGERI KARANGPUCUNG

Alamat : Jl. Raya Ciporos – Karangpucung Telp. ( 0280 ) 6261440

Cilacap 53255

2011

BENGKEL MOBIL DAN LAS JASA HASTA

Jalan Raya Padangjaya No. 166

Majenang, Kab. Cilacap 53257

LEMBAR PENGESAHAN

Laporan Pelaksanaan Praktik Kerja Industri di ”Bengkel Mobil dan Las Jasa
Hasta” Majenang, dengan judul Perawatan dan Perbakan Sistem Rem Tromol
Hidrolis, Proppeler Shaft dan Differential disusun oleh Taofik Hidayat, NIS :
0900936

Telah disetujui dan disahkan pada :

Hari : Sabtu

Tanggal : 12 Maret 2011

Majenang, 12 Maret 2011

Mengetahui,

Pimpinan Bengkel Mobil dan Las Pembimbing,

Jasa Hasta

MARSUN DJUNAEDI DEDY ARWANTO

 PEMERINTAH KABUPATEN CILACAP

UPT DINAS PENDIDIKAN PEMUDA DAN OLAHRAGA

KECAMATAN KARANGPUCUNG

SMK NEGERI KARANGPUCUNG

Alamat : Jl. Raya Ciporos – Karangpucung Telp. ( 0280 ) 6261440

Cilacap 53255

LEMBAR PENGESAHAN

Laporan Pelaksanaan Praktik Kerja Industri di ”Bengkel Mobil dan Las Jasa
Hasta” Majenang, dengan judul Perawatan dan Perbakan Sistem Rem Tromol
Hidrolis, Proppeler Shaft dan Differential disusun oleh Taofik Hidayat, NIS :
0900936.
 Telah disetujui dan disahkan pada :

Hari : Sabtu

Tanggal : 09 April 2011

Karangpucung, 09 April 2011

Ketua

Prog. Keahlian Teknik Otomotif Pembimbing,

WAHYU HARTONO, S.Pd AGUS DARMONO, S.Pd

NIP. 19710523 200604 1 006 NIP. 19710426 200604 1 006

Mengetahui,

Kepala

SMK Negeri Karangpucung

Drs. SUKARNO, M.M

NIP. 19541210 198211 1 003

 MOTTO

1. Jangan gagalkan cita-citamu hanya karena cinta, tapi jadikanlah cintamu sebagai
pemicu semangat belajar untuk meraih cita-cita
2. Tanyakan pada kegagalan, sebab kesuksesan semata-mata adalah keberuntungan
3. Pendidikan tinggi dan kejeniusan tidak bisa menentukan kesuksesan suatu
pekerjaan, tetapi kerja keraslah yang menentukan kesuksesan suatu pekerjaan
4. Janganlah pantang menyerah, karena kegagalan merupakan kunci dari
keberhasilan dan kesuksesan. Karena itu berusahalah untuk menjadi yang lebih
baik
5. Belajar dengan mandiri, agar kamu bisa meraih keberhasilan, jika kamu
menggantungkan kepada orang lain jangan harap akan berhasil
 PERSEMBAHAN

Laporan Praktek kerja industri ini penulis persembahkan kepada :

1. Bapak Drs. Sukarno, M.M selaku Kepala SMK Negeri Karangpucung

2. Bapak Agus Darmono, S.Pd selaku pembimbing Prakerin dari sekolah

3. Bapak dan Ibu guru yang telah membantu dalam pelaksanaan Prakerin

4. Bapak dan Ibu selaku orang tua yang telah memberikan semangat dalam
pelaksanaan Prakerin

5. Teman-temanku yang selalu memberikan semangat dan doa dalam pelaksanaan

Praktek Kerja Industri.
KATA PENGANTAR
 Assalamualaikum Wr. Wb

Dengan mengucapkan rasa syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT karena
atas rahmat serta hidayah-Nya, kami dapat menyelesaikan Penyusunan Laporan Prakerin,
yang masih sangat sederhana dengan harapan bisa bermanfaat bagi kita semua terutama
bagi pelajar.

Penulisan Laporan Prakerin pada Bengkel Mobil Dan Las ”Jasa Hasta” Majenang
diajukan sebagai salah satu syarat untuk mengikuti Ujian Nasional (UN) dan Ujian
Sekolah (US) dan syarat untuk dapat diuji di SMK Negeri Karangpucung.

Dalam penyusunan laporan ini penulis berharap agar tambah pengalaman dan penulis
menyadari bahwa laporan ini sangat jauh dari kesempurnaan karena penulis yakin masih
banyak kekurangan dan kejanggalan, maka dari itu penulis akan menerima dengan
senang hati apabila ada kritik dan saran yang sifatnya membangun demi lebih
sempurnanya laporan ini.

Akhirnya penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah
membantu dalam penyusunan laporan ini semoga Allah SWT selalu memberkahi upaya
yang telah, sedang maupun yang akan di lakukan dalam rangka meningkatkan mutu
pendidikan

Wassalamualaikum wr. wb

Karangpucung,12 Maret 2011

 Penulis

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ............................................................... i

LEMBAR PENGESAHAN DU/DI .......................................... ii

LEMBAR PENGESAHAN SEKOLAH................................... iii

MOTTO .................................................................................... iv

PERSEMBAHAN ..................................................................... v

KATA PENGANTAR ............................................................. vi

DAFTAR ISI ............................................................................ vii

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Pemilihan Lokasi ................................. 1

B. Tujuan Prakerin ............................................................. 1
C. Waktu Prakerin ............................................................. 2
 D. Manfaat Prakerin ........................................................... 2
E. Tujuan Penulisan Laporan ............................................ 2
F. Sistematika penulisan Laporan ..................................... 3

BAB II URAIAN UMUM

A. Deskripsi DU/ DI yang ditempati ................................. 6

B. Organisasi Kepegawaian ............................................... 6
C. Tata kerja ...................................................................... 6
D. Bagan/ Skema Organisasi ............................................. 7
E. Denah lokasi.................................................................. 7

BAB III PERAWATAN DAN PERBAIKAN

A. Sistem Rem Hidrolis ..................................................... 8

1. Fungsi sistem rem ................................................... 8

2. Penggolongan sistem rem ....................................... 8

3. Komponen-komponen rem tromol ......................... 9

4. Cara kerja rem hidrolis ........................................... 14

5. Analisa gangguan sistem rem hidrolis .................... 14

B. Proppeler Shaft ............................................................. 14

1. Universal Joint ........................................................ 15

2. Bagian-bagian propeller shaft ................................ 15

C. Differential ................................................................... 16

1. Bagian utama differential ................................. 16

 2. Konstruksi differential ...................................... 18

3. Cara kerja differential ....................................... 19

4. Perhitungan ....................................................... 21

BAB IV PERAWATAN DAN PERBAIKAN

A. Perawatan dan perbaikan sistem rem hidrolis .............. 22

1. Analisa gangguan ................................................... 22
2. Alat dan bahan ........................................................ 22
3. Keselamatan kerja .................................................. 22
4. Langkah kerja ......................................................... 22
B. Perawatan dan perbaikan propeller shaft ..................... 26
1. Analisa gangguan ................................................... 26
2. Alat dan bahan ........................................................ 26
3. Keselamatan kerja .................................................. 27
4. Langkah kerja ......................................................... 27
C. Perawatan dan perbaikan differential ............................ 28

1. Analisa gangguan ................................................... 28

2. Alat dan bahan ........................................................ 28
3. Keselamatan kerja .................................................. 28
4. Langkah kerja ......................................................... 28

BAB V PENUTUP

A. Keimpulan............................................................... 30
B. Saran-saran ............................................................. 30
 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar belakang Pemilihan Lokasi

Melihat di wilayah Karangpucung masih banyak kekurangan Dunia Usaha/

industri serta banyak siswa yang mengikuti Prakerin, maka siswa banyak melakukan
pilihan diluar wilayah karangpucung. Dengan melihat kebutuhan praktek siswa harus
bisa memilih bengkel atau industri yang bisa memberikan peluang untuk melakukan
praktek maupun memberikan pelajaran guna menambah kemampuan siswa dalam
suatu keterampilan khususnya otomotif.

Maka dari itu penulis memilih pilihan pada Bengkel Mobil dan Las “Jasa Hasta”
karena tempat tersebut bisa memberikan pelajaran yang dibutuhkan siswa dalam
mencapai suatu keterampilan.

B. Tujuan Praktik Kerja Industri

Praktik Kerja Industri (Prakerin) mempunyai beberapa tujuan, yaitu sebagai

berikut :

Dalam penyusunan laporan ini penyusun mengadakan pengamatan di Bengkel

Jasa Hasta Padangjaya Majenang sebagai tempat untuk melaksanakan Praktek Kerja
Indstri

1. Tujuan secara Umum

 a. Memberikan kesempatan kepada peserta praktik kerja industri (prakerin) agar
mengenal dan belajar secara langsung apa yang telah dan belum dipelajari di
sekolah sehingga menambah wawasan

b. Memberikan kesempatan kepada Dunia Usaha/ Industri untuk mengenalkan

Dunia Usaha/ Industrinya, sekaligus memberikan bekal pengetahuan

2. a. Melatih dan mengembangkan pola pikir pada siswa tentang sikap dan

etos kerja secara professional

b. Memperkenalkan lingkungan dunia industri kepada para siswa supaya

menyadari betapa penting dan berharganya ilmu dan pengetahuan dalam
bekerja

c. Agar para siswa belajar mandiri dalam bekerja di dunia industri tanpa
bimbingan dari guru agar lebih kreatif dan rajin dalam aktifitas yang
dilakukan

d. Diharapkan para siswa dapat memperbaiki kendaraan yang rusak menjadi

baik kembali dengan bekal yang telah diperoleh

C. Waktu pelaksanaan Praktik Kerja Industri

Praktek Kerja Indstri (Prakerin) dilaksanakan pada liburan Semester Satu (1)
yang dimulai dari tanggal 20 Desember 2010 sampai dengan 12 Maret 2011.

D. Manfaat Praktik Kerja Industri

Praktik kerja industri yang dilaksanakan di sekolah menengah kejuruan (SMK)

mempunyai manfaat yang baik bagi para siswa, diantaranya sebagai berikut :

a. Menambah pengetahuan, pengalaman, dan wawasan, para siswa dalam teknik

industri
 b. Dapat mengembangkan keterampilan dan mempedalam kemampuan para siswa di
dalam praktik teknik mesin
c. Diharapkan setelah Praktik Kerja Industri (Prakerin) para siswa mampu untuk
bekerja di dunia industri khususnya perbengkelan setelah lulus dari Sekolah
Menengah Kejuruan (SMK)

E. Tujuan Penulisan Laporan Praktik Kerja Industri

Penyusunan laporan Praktik Kerja Industri (Prakerin) pada Sekolah Menengah

Kejuruan (SMK) mempunyai beberapa tujuan, yaitu sebagai berikut :

1. Tujuan secara umum

a. Dengan adanya penulisan laporan ini diharapkan peserta pendidikan dan

pelatihan benar-benar mempunyai kompetensi keahlian siswa dengan program
keahliannya masing-masing.

b. Agar ilmu yang dipelajari peserta pendidikan dan pelatihan melalui teori
maupun praktik dapat diterapkan dan digunakan di dunia industri nantinya

2. Tujuan secara khusus

a. Agar para peserta pelatihan dan pendidikan mempunyai kompetensi dan

keahlian pada perawatan dan perbaikan otomotif

b. Sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan program pendidikan dan

pelatihan di Sekolah Menengah Kejuruan (SMK) pada program keahlian
Teknik Otomotif

c. Sebagai sarana pelatihan sekaligus pembentukan jiwa wirausaha bagi peserta

program pendidikan dan pelatihan.
F. Sistematika Penyusunan Laporan

HALAMAN JUDUL

LEMBAR PENGESAHAN

KATA PENGANTAR

DAFTAR ISI

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Pemilihan Lokasi

B. Tujuan Prakerin

C. Waktu Prakerin

D. Manfaat Prakerin

E. Tujuan Penulisan Laporan

F. Sistematika penulisan Laporan

BAB II URAIAN UMUM

A. Deskripsi DU/ DI yang ditempati

B. Organisasi Kepegawaian

C. Tata kerja

D. Bagan/ Skema Organisasi

 E. Denah lokasi

BAB III PERAWATAN DAN PERBAIKAN

A. Sistem Rem Hidrolis

1. Fungsi sistem rem

2. Penggolongan sistem rem

3. Komponen-komponen rem tromol

4. Cara kerja rem hidrolis

5. Analisa gangguan sistem rem hidrolis

B. Proppeler Shoft

1. Universal Joint

2. Bagian-bagian propeller shaft

C. Differensial

1. Bagian utama differential

2. Konstruksi differential

3. Cara kerja differential

4. Perhitungan

BAB IV PERAWATAN DAN PERBAIKAN

A. Perawatan dan perbaikan sistem rem hidrolis

1. Analisa gangguan
2. Alat dan bahan
 3. Keselamatan kerja
4. Langkah kerja
B. Perawatan dan perbaikan propeller shaft
1. Analisa gangguan
2. Alat dan bahan
3. Keselamatan kerja
4. Langkah kerja

C. Perawatan dan perbaikan differential

1. Analisa gangguan
2. Alat dan bahan
3. Keselamatan kerja
4. Langkah kerja

BAB V PENUTUP
C. Keimpulan
D. Saran-saran
 BAB II

URAIAN UMUM

A. Deskripsi DU/ DI yang ditempati

 Pada tahun 1986 di desa Padangjaya Kecamatan Majenang berdiri sebuah
bengkel, yang didirikan oleh bapak Marsun Djunaedi, beliau adalah WNI yang
tinggal menetap di Majenang. Untuk mempermudah orang menyebut dan mengingat
bengkel tersebut, maka diberilah nama ” Jasa Hasta” yang diambil dari pengertian
”Jasa Tangan” dan bertepatan dengan berdirinya bengkel yaitu tanggal 10 Mei 1986.

Sekitar tahun 1986 sampai dengan 1989, bengkel ini masih menggunakan
peralatan yang cukup sederhana, dan waktu itu tempat untuk bengkel pun masih
mengontrak, sehingga penghasilan yang diperoleh harusnya lebih tetapi harus
terkurangi untuk biaya lain-lain.

Dari tahun ketahun bengkel berkembang dan pelanggan pun bertambah. Tanggal
1 Agustus 2000, bengkel tersebut dibuat permanen sehingga dapat menampung 8-10
kendaraan/ mobil, ditunjang pula oleh disediakannya spare part mobil. Bengkel ini
sangat membekali pendidikan dan keterampilan kerja nyata bagi mereka yang belajar
di bengkel tersebut

B. Organisasi/ kepegawaian

Bengkel mobil dan las ” Jasa Hasta” dipimpin oleh pemimpin selaku pemilik
bengkel yang dibentuk oleh pihak bertanggungjawab, yang mempunyai tenaga ahli
pada bagian masing-masing pekerjaan.

C. Tata kerja

Karyawan menyelesaikan pekerjaan sesuai bidangya masing-masing seperti

bagian mesin mobil dan dibantu oleh pembantu dari bidangnya masing-masing

D. Bagan/ skema Organisasi

 Pimpinan

TenagaAhli

TenagaAhli

TenagaKerja

TenagaKerja

PembantuUmum

E.

C
 E

Daerah Lokasi

Keterangan : S

A. Bengkel ” JASA Hasta” T B

B. Tugu Pahlawan

C. Deler Honda U
 D. Jembatan

E. Pabrik Kayu

BAB III

KAJIAN TEORI

A. Sistem Rem Hidrolis

1. Fungsi Sistem Rem

Rem berfungsi untuk mengurangi kecepatan kendaraan atau menghentikan

kendaraan melalui mekanisme gesekan antara komponen rem, dengan roda yang
berputar yaitu sepatu rem dengan tromol rem

2. Penggolongan sistem rem

Rem pada mobil dapat digolongkan menurut :

a. Letaknya : Rem pada roda-roda

 Umumnya mobil-mobil menggunakan rem yang dipasangkan pada roda-roda

b. Penggunaanya : Rem tangan dan kaki

Menurut penggunaannya, mobil dilengkapi dengan 2 rem, yaitu rem kaki dan
rem tangan. Rem kaki dioperasikan dengan kaki yang merupakan rem utama,
dan rem tangan dioperasikan dengan tangan yang merupakan rem parkir

c. Mekanisme

Mekanisme yang digunakan ada 2 macam :

1. Rem mekanik
2. Rem hidrolik

1. Tuas rem tangan

2. Kabel rem tangan bagian depan

3. Klem

4. Kabel rem tangan bagian belakang (kiri)

 5. Pengimbang

6. Pegas pembalik

7. Pin

8. Kabel rem tangan bagian belakang (kanan)

3. Komponen-komponen rem tromol

a. Backing plate
 Backing plate untuk menempatkan sylinder roda (wheel cylinder ) dan kanvas
rem (linning). Backing plate ini terbuat dari plat baja yang di press.

b. Silinder roda (wheel Cylinder)

Berfungsi sebagai tenaga penggerak sepatu rem yang dilakukan dengan

tekanan hidrolik dari master sylinder.

1. Rumah sylinder roda (body)

Berfungsi sebagai rumah unit piston untuk menggerakan kedua kanvas

rem

2. Piston cup

Berfungsi untuk mencegah kebocoran minyak rem dan dipasangkan pada

bagian depan dan belakang piston

3. Pegas

Berfungsi sebagai pegas pembalik untuk mengembalikan piston ke posisi

semula setelah proses pengereman selesai dilakukan

4. Piston
 Berfungsi sebagai tenaga penggerak kedua kanvas rem karena ada
tekanan hidrolik dari master sylinder

5. Adjuster

Befungsi sebagai komponen untuk melakukan penyetelan celah kanvas

rem dengan tromol rem

6. Bleeder plug

Bleeder plug terdapat pada body wheel cylinder dan berfungsi untuk
mengeluarkan udara dari sistem rem

c. Sepatu rem
 Berbentuk bulan sabit berfungsi untuk menahan putaran tromol rem Sepatu
rem ada 2 macam, yaitu sepatu primer dan spatu sekunder

d. Tromol rem

Tromol rem terbuat dari besi tuang dan berfungsi sebagai penahan roda pada
saat proses pengereman berlangsung

e. Master sylinder (master cylinder)

 Master sylinder merupakan bagian utama pada sistem rem dan berfungsi
untuk menimbulkan tekanan hidrolik. Pada gambar dibawah ini menunjukan
konstruksi master sylinder tunggal (single master cylinder) yang terdiri dari
sylinder dimana terdapat piston untuk menimbulkan tekanan hidrolik dan
dilengkapi dengan tangki (reservoir). Pada bagian depan dan belakang
dilengkapi dengan karet yang membentuk cawan dan pada bagian ujung
saluran keluar master sylinder terdapat sebuah katup outlet yang dijamin oleh
pegas pembalik. Pegas pembalik diletakkan antara piston cup dan katup, serta
tuas piston dihubungkan dengan pedal rem untuk lebih jelasnya , perhatikan
gambar berikut ini :
 Master sylinder tunggal

1. Snap ring lubang 4. Tutup tangki

2. Piston assy 5. Tangki (reservoir)
3. Katup autlet 6. Sylinder

Adapun langkah-langkah pembongkaran dan pemasangan master sylinder

dapat kita perhatikan di bawah ini :

a. Langkah pembongkaran

1. Lepaskan poros pedal rem

2. Lepaskan master sylinder rem dari mobil dengan hati-hati

3. Buka dan lepas tutup tangki pelapung disaring

4. Lepas boot dan push rod

5. Lepaskan unit piston

6. Lepaskan sumbat outlet dan katup

7. Lepaskan tangki master cylinder

Untuk lebih jelasnya, perhatikan gambar di bawah ini :

 Pembongkaran master sylinder

1. Tutup tangki dan saringan 4. Sumbat outlet dan katup

2. Boot dan push rod 5. Tangki
3. Unit piston

b. Langkah pemasangan

1. Pasangkan tangki master sylinder

2. Pasangkan sumbat outlet dan katup

3. Pasangkan unit piston

 4. Pasangkan boot dan push rod

5. Pasangkan, saringan pelampung dan tutup tangkai

6. Pasangkan master sylinder dengan hati-hati

7. Pasangkan poros pedal rem

1. Tangki 4. Boot dan push rood

2. Sumbat outlet katup 5. Tutup reserfior,
3. Uni piston pelampung dan saringan

4. Cara Kerja Rem Tromol Hidrolis

Cara kerja rem tromol hidrolis adalah pada saat tuas rem di injak maka minyak
yang ada pada master sylinder akan keeluar menekan minyak rem yang ada pada
kabel rem. Minyak rem yan tertekan iini menghasilkan tenaga yeng menggerakan
piston yang ada pada sylinder body

Gerakan piston ini dijadikan sebagai tenaga penggerak kedua kanvas rem yang
mengakibatkan kedua kanvas tersebut merenggang dan menempel pada tromol
rem. Sehingga terjadi gesekkan pada antara sepatu rem dan tromol rem. Proses
inilah yang disebut proses pengereman.
 5. Analisa Gangguan Sistem Rem Tromol Hidrolis

a. Keausan pada rem tromol

b. Keausan pada sepatu rem

c. Lemah atau tidaknya kekuatan pegas pengembali/ tension spring

d. Keausan pada sylinder roda

e. Keausan pada piston cup atau seal

B. Propeller shaft

Pada kendaraan yang mesinnya terletak di depan (front engin) dan roda belakang
sebagai penggerak (rear drive) untuk memindahkan putaran mesin ke roda belakang
digunakan propeller shaft. Kesimpulannya, fungsi propeller shaft pada kendaraan
adalah untuk memindahkan tenaga putar dari transmisi dan diteruskan ke differential
seperti gambar berikut ini :

Pada umunya hanya digunakan sebuah propeller shaft untuk memindahkan tenaga
putar ke roda belakang, tetapi ada beberapa mobil yang propeller shaftnya terbagi
dua dan pada sambungan dijamin oleh sebuah universal joint, sedangkan salah satu
ujung lainnya diberi alur untuk pemasangan sleve joint.

1. Universal joint
 Kedudukan diferential yang dilihat dari posisi transmisi selalu berubah
disebabkan adanya beban dan kejutan-kejutan roda-roda yang dipengaruhi oleh
gaya pegas pada saat kendaraan berjalan. Seperti diterangkan pada gambar
dibawah ini:

Transmisi pada poros roda belakang pada umumnya tidak segaris letaknya
sehingga tidak ada kemungkinan putaran dapat dipindahkan hanya dengan sebuh
poros. Secara lembut dan langsung universal joint berfungsi untuk memindahkan
propeller shaft dengan lembut walaupun ada perubahan pada sudut propeller
shaft.

2. Bagian-bagian propeller shaft

a. Snap ring

Terletak antara spider bearing dan spider yang berfungsi mencegah kontak
langsung antara spider dan spider bearing serta menahan gesekan yang
terjadi

b. Spider bearing

Berfungsi supaya flange yoke dapat berputar bebas pada spider

c. Flange yoke

berfungsi untuk menghubungkan propeller shaft dengan differensial.

d. Balance weight

Berfungsi untuk membalance propeller shaft agar tidak terjadi getaran tidak
normal pada saat propeller shaft berputar

e. Balence joint
 Berfungsi untuk menghubungkan output sebagai transmisi dengan propeller
shaft

f. Spider

Berfungsi menghubungkan propeller dengan flange yoke atau sleeve joint

g. Propeller shaft

Berfungsi sebagai poros utama yang memindahkan tenaga mesin ke roda

belakang. Untuk lebih jelasnya perhatkan gambar berikut ini:

Bagian-bagian propeller shaft

 1. Snap ring

2. Spider bearing

3. Flange yoke

4. Balance weight

5. Sleeve joint

6. Spider

7. Propeller

C. Differential

1. Bagain utama differential

Differential terbagi menjadi 2 bagian utama yaitu:

a. Final gear, terdiri dari drive pinion dan ring gear. Berfungsi untuk
memperbesar momen dan merubah arah putaran 900.

b. Differential gear, terdiri dari side gear dan pinion gear, berfungsi untuk
membedakan kecepatan putaran roda kiri dan kanan saat membelok
  Final gear

Saat ini final gear terdiri dari 2 tipe yaitu:

1. Hypoid bevel gear

Tipe ini digunakan pada kendaraan penggerak roda belakang dimana drive
pinion terpasang offset dari garis tengah ring gear mempunyai keuntungan
bunyi lebih halus.

2. Helical gear

Tipe ini digunakan pada kendaraan penggerak roda depan. Mempunyai

keuntungan bunyi dan getaran lebih kecil dan momen dapat dipindahkan
dengan lembut.
  Differential gear

Saat kendaraan membelok jarak tempuh antara roda bagian dalam (A) lebih
kecil dari jarak tempuh pada bagian luar (B), dengan demikian roda bagian
depan harus berputar lebih cepat dari roda bagian dalam. Bila roda-roda berputar
dengan putaran yang sama maka slah astu ban akan selip, yang
kanmenyebabkan ban akan cepat aus, untuk mengatasi hal ini diperlukan
differential gear dengan tujuan membedakan putran roda.

Jarak A < Jarak B

RPM roda bagian dalam < rpm roda bagian luar

2. Konstruksi differential
1. Drive pinion 5. Pinion gear
2. Ring gear 6. Pinion shaft
3. Differential gear 7. Axle shaft
4. Side gear
1. Slide bearing cup 10. Oil seal
2. Slide bearing 11. Flange yoke
3. Backlast adjusting shim 12. Pinion shaft
4. Drive pinion shaft 13. Side gear
5. Pinion depth adjusting shim 14. Backlash thrust washer
6. Drive pinion inner bearing 15. Pinion gear
7. Colapsible spacer 16. Ring gear
8. Differential housing 17. Lock pin
9. Drive pinion outer bearing 18. Differential case

3. Cara kerja differential

a. Jalan lurus

Drive pinion merupakan reang gear, reang gear memutarkan differensial

case, differensial case menggerakan pinion gear melalui pinion shaft dan
pinion gear memutarkan side gear kiri dan kanan dengan rpm yang sama
karena tahanan roda kiri dan kanan sama, sehingga menyebabkan putaran
roda kiri dan kanan sama
b. Belok kanan

Drive pinion menggerakkan ring gear, ring gear memutarkan differential

case, differential case memutarkan side gear melalui pinion shaft dan pinion
gear memutarkan side gear mengelilingi side gear kanan karena tahanan roda
kanan besar, sehingga menyebabkan putaran roda kiri lebih cepat daripada
roda kanan

c. Belok kiri

Drive pinion menggerakkan ring gear, ring gear memutarkan differential

case, differential case memutarkan side gear melalui pinion shaft dan pinion
gear memutarkan side gear mengelilingi side gear kiri karena tahanan roda
 kiri lebih besar, sehingga menyebabkan putaran roda kanan lebih cepat
daripada roda kiri

d. Salah satu roda masuk lumpur

Salah satu uroda masuk lumpur, maka roda yang masuk lumpur tersebut
mempunyai tahanan yang kecil dan menyebabkan sulitnya mengeluarkan
roda dari lumpur

4. Perhitungan

1. Gear ratio

GR = Jumlah Gigi ring gear

Jumlah gigidrive pinion

2. Jumlah putaran ring gear

RPM ring gear = rpm side gear kanan + rpm side gear kiri

2
BAB IV
 PERBAIKAN DAN PERAWATAN

A. Perawatan dan perbaikan sistem rem Hidrolis

1. Analisa Gangguan

a. Keausan pada piston cup atau seal

b. Keausan pada tromol rem

c. Keausan pada sepatu rem

d. Keausan pada sylinder roda

e. Lemah atau tidaknya kekuatan pegas pengembali/ tension spring

2. Alat dan bahan

a. Alat :

1. Baut 12

2. Kunci ring 12

3. Obeng

4. Palu

5. tang

b. Bahan : satu unit rem tromol hidrolis

3. Keselamatan kerja
 a. Bekerja dengan konsentrasi penuh

b. Memakai pakian kerja

c. Menggunakan peralatan kerja dengan hati-hati dan sesuai dengan fungsinya

4. Langkah kerja

a. Pembongkaran

Cara melepaskan atau membuka rem tromol hidrolis dapat dilakukan dengan
langkah-langkah pelepasan sebagai berikut :

1) Lepaskan tromol rem

2) Lepaskan pegas torsi dengan menggunakan obeng

3) Lepaskan tuas penyetel

4) Lepaskan pegas penegang dan kabel penyetel

5) Lepaskan pegas penegang sepatu rem tangan

6) Lepaskan pegas penegang menggunakan obeng

7) Lepaskan pegas penyetel sepatu

8) Lepaskan pegas penegang sepatu rem dan plat pengguna

menggunakan obeng

9) Lepaskan sepatu rem

10) Lepaskan sylnder roda jika diperlukan

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar di bawah ini

 Urutan pembongkaran rem belakang

1. Tromol rem (brake drum)

 2. Pegas torsi

3. Tugas penyetel

4. Tugas penegang dan kabel penyetel

5. Penopang sepatu (shoe strut) rem tangan

6. Pegas penopang

7. Sekrup penyetel sepatu

8. Pegas penegang sepatu rem dan plat pengunci

9. Sepatu rem

10. Sylinder roda

b. Pemeriksaan

1. Untuk mengetahui lemah atau tidaknya pegas, pengembali atau tension

spring dapat dilakukan dengan cara memperlihatkan gerakan kedua
sepatu rem. Apabila kedua tuas rem diinjak dan kedua sepatu rem
menempel pada tromol rem maka pegas pengembali baik dan apabila
tuas rem dilepas, kedua sepatu rem tidak kembali dengan sempurna
berarti tension spring lemah

2. Untuk mengetahui keausan pada piston cup atau seal ini dapat kita ihat
atau perhatikan pada sylinder roda. Apabila ada tetesan atau minyak rem
keluar dari sylinder roda berarti pston cup atau seal mengalami
kebocoran dan harus diganti dengan yang baru

3. Untuk mengetahui keausan pada sepatu rem dapat dilakukan dengan

cara melihatnya, apabila sepatu rem tipis berarti sepatu rem mengalami
keausan dan harus diganti dengan yang baru
 4. Untuk mengetahui keausan pada sylinder roda dapat dilakukan dengan
cara melihat dan memperhatikannya. Apabila piston cup atau seal telah
di ganti dengan yang baru tetapi sylinder body mengalami keausan yang
bisa di sebabkan pada saat membersihkan sylinder body menggunakan
ampelas yang kasar

5. Untuk mengetahui keausan pada tromol rem dapat dilakukan dengan

cara melihat dan memperhatikan tromol rem, apabila tromol rem ini
tipis berarti rem tromol mengalami keausan dan harus diganti dengan
yang baru

c. Pemasangan atau perakitan

Setelah diperiksa dan diperbaiki maka rem tromol hidrolik ini harus dirakit
seperti semula. Adapun langkah –langkah pemasangannya sebagai berikut :

1. Pasang sylinder roda apabila dilepas

2. Pasang tuas sepatu rem tangan

3. Pasang sepatu rem

4. Pasang pegas penahan sepau rem dan plat pengunci dengan tang

5. Pasang plat pengantar sepatu, kabel, dan pegas menggunakan obeng (-)

6. Pasang penopang skrup sepatu, kabel dan pegas menggunakan obeng (-)

7. Pasang skrup penyetel sepatu

8. Pasang pegas penegang menggunakan obeng (-)

9. Pasang tuas torsi tuas penyetel menggunakan obeng (-)

10. Pasang tromol rem

 Untuk lbih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut ini :

Urutan pemasangan rem belakang

1. Silinder roda

2. Tuas sepatu rem tangan

3. Sepatu rem
 4. Pegas penahan sepatu rem dan plat pengunci

5. Penopang skrup sepatu untuk rem tangan

6. Plat pengantar sepatu kabel danpegas

7. Skrup penyetel sepatu

8. Pegas penegang

9. Pegas torsi tuas penyetel

10. Tromol rem

B. Perawatan dan perbaikan propeller shaft

1. Analisa Gangguan

Menurut analisa yang kami praktikan, kerusakan pada propeller shaft tidak begitu
banyak atau parah. Dari hal-hal yang kami jumpai kerusakan pada propeller shaft
diantaranya adalah sebagai berikut :

a. Kerusakan pada kedua spider

b. Keausan baud-baud pengikat flange yoke ke differential

Kerusakan tersebut akan menimbulkan bunyi pada saat kendaraan berjalan

2. Alat dan bahan

a. Alat :

1. Kunci pas ring 12

2. Kunci pas ring 14

3. Obeng (-)
 4. Palu

5. Tang sepi

b. Bahan : satu unit propeller shaft

3. Keselamatan kerja

a. Bekerja dengan konsentrasi penuh

b. Memakai pakian kerja

c. Menggunakan peralatan kerja dengan hati-hati dan sesuai dengan fungsinya

4. Langkah kerja

a. Pembongkaran

Cara melepas/ membongkar propeller shaft dapat dilakukan dengan

langkah-langkah sebagai berkut :

a). Tempatkan mobil ditempat yang rata

b). Lepaskan keempat baut

c). Apaila maih sulit dilepas maka cungkil menggunakan obeng (-)

d). Setelah flange yoke lepas, propeller shaft tarik ke belakang maka
propeller shaft lepas

b. Pemeriksaan
 a). Untu mengetahui rusak atau tidaknya spider dapat dilakukan dengan
cara menggerak-gerakan flange yoke atau sleeve joint. Apabila terjadi
gerakan yang tidak normal maka spider mengalami kerusakan atau
keausan, maka spider harus diganti dengan yang baru

b). Keausan pada baut-baut pengikat dapat dilihat dari kekencangan atau
kekuatan pada saat pelepasan. Apabila baut-baut pengikat mengalami
keausan, maka baut-baut pengikat harus diganti dengan yang baru

c. Pemasangan

a). Pastikan gigi transmisi pada posisi R (N)

b). Pasangkan ujung sleeve joint

c). Pasangkan ujung flange yoke

d). Kencangkan keempat baud pengikat flange yoke

C. Perawatan dan perbaikan differential

1. Analisa Gangguan

Menurut Analisa yang kami praktikan, kerusakan pada differential tidaklah begitu
banyak. Dari hal-hal yang kami jumpai kerusakan differential adalah sebagai
berikut :

a. Keausan pada gigi drive pinion

2. Alat dan bahan

a. Alat :

1. Kunci ring/ shock 30

 2. Kunci ring/ shock 17

3. Kunci ring 12

4. Obeng (-)

5. Palu

6. Tandem/ ragum

b. Bahan : satu unit Differential

3. Keselamatan kerja

a. Bekerja dengan konsentrasi penuh

b. Memakai pakian kerja

c. Menggunakan peralatan kerja dengan hati-hati dan sesuai dengan fungsinya

4. Langkah kerja

a. Pembongkaran

Cara melepas/ membongkar differential dapat dilakukan dengan langkah-

langkah sebagai berikut :

a). Lepaskan mur pengikat differential menggunakan kunci ring 12

b). Lepaskan differential housing, apabila masih sulit dilepas cungkil dengan
obeng (-)

c). Setelah differential housing dilepas, lepaskan baut pengikat side bearing
cup menggunakan kunci ring. Shock 17

d). Lepaskan side bearing dan bodilash adjusting shim

 e). Lepaskan mur pengikat drive pinion shaft menggunakan kunci ring /
shock 30

f). Lepaskan flange yoke

g). Lepaskan oil seal

h). Lepaskan drive pinion outer bering

i). Lepaskan drive pinion

j). Lepaskan pinion depth adjusting shim

k). Lepaskan drive pinion inner bearing

l). Lepaskan collapsible pacer.

b. Pemeriksa

Untuk mengetahu keausan pada drive pinion dapat dilakukan dengan cara
meihat dan memperhatikannya. Apabila banyak goresan yang tidak merata
pada drive pinion berarti drive pinion mengalami keausan dan harus di ganti
dengan yang baru.

c. Pemasangan atau perakitan

1. Pasang colapsible spacer

2. Pasang drive pinion inner bearing

3. Pasang pinion depth adjusting shim

4. Pasang drive pinion

5. Pasang drive pinion outer bearing

 6. Pasang flange yoke

7. Pasang oil seal

8. Pasang mur pengikat drive pinion shaft menggunakan kunci ring/

shock 30

9. Pasang side bearing cup dan backlash shim

10. Pasang baud pengikat side bearing cup menggunakan kunci ruang/
shock 17

11. Pasang differential housing

12. Pasang mur pengikat differential housing menggunakan kunci ring 12

BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan

Dari hasil pelaksanaan Praktik Kerja Industri selama kurang lebih 3 bulan, penulis
dapat mengambil kesimpulan antara lain :

1. Dengan Praktik Kerja Industri siswa dapat mengetahui cara kerja yang baik dan
berjalan sesuai dengan prosedur
 2. Dalam menjalani Praktik Kerja Industri siswa dituntut untuk bersabar,
bersungguh-sungguh dan teliti dalam memecahkan suatu masalah yang terjadi
mulai dari pemeriksaan, diagnose, perbaikan, pemasangan hingga pengujian

3. Selain itu siswa jugamemperoleh pengalaman bagaimana cara untuk membangun

mental wirausaha, mengerti tanggungjawab kerja, dan bagaimana kita bisa
menghargai waktu

B. Saran-saran

Setelah program Praktik Kerja Industri ini selesai, penulis ingin menyampaikan
beberapa saran baik untuk sekolah maupun untuk duni industri.

Untuk pihak sekolah diharapkan pada masa mendatang harus memperhatikan

sarana dan prasarana praktik, baik praktik dasar di bidang keahlian khususnya, agar
praktik keahlian berbanding ideal antara teori dan praktek sehingga dapat
meningkatkan kinerja siswa serta akan tercapainya harapan dari Sekolah Menengah
Kejuruan (SMK) itu sendiri. Selain itu praktik pada program diklat produktif akan
lebih meningkat.

Sekolah dan dunia industri hendaknya saling bekerja sama dan saling mendukung
serta saling menisi bagi tercapainya sinkronisasi kurikulum dengan dunia industri
sehingga tujuan dan harapan dari kedua belah pihak dapat terwujud

Diposting 8th October 2011 oleh Tofik

Tambahkan komentar

2.

May

1
 Owner Files
Diposting 1st May 2011 oleh Tofik

Label: tofik

Tambahkan komentar

Memuat
Tema Tampilan Dinamis. Diberdayakan oleh Blogger.