11.01.2018 Buku Transportasi Perkotaan - TM PDF

TRANSPORTASI PERKOTAAN
Tedy Murtejo ST.,MT

Daftar Isi i
Daftar Isi
Daftar Isi ..................................................................................................................................... i
Daftar Gambar .......................................................................................................................... iv
Daftar Tabel .............................................................................................................................vii
Daftar Istilah .......................................................................................................................... viii
1. Pendahuluan...................................................................................................................... 10
1.1 Pengertian Transportasi Perkotaan ............................................................................ 10
1.2 Masalah Transportasi Perkotaan ............................................................................... 12
1.3 Tahapan Transportasi Perkotaan ............................................................................... 15
2. Prinsip Transportasi Perkotaan Berkelanjutan ................................................................. 19
3. Pejalan Kaki dan Sepeda/NMT ........................................................................................ 22
3.1 Prinsip Desain Fasilitas Pejalan Kaki dan Pesepeda ................................................. 22
3.2 Tahapan Penentuan Komponen Dasar Konsep Pejalan Kaki dan Pesepeda ............. 24
3.2.1 Standarisasi Fasilitas Pejalan Kaki Dan Pesepeda ............................................. 24
3.2.2 Membuat Konsep Area Pengembangan Pejalan Kaki Dan Pesepeda ................ 24
3.2.3 Menentukan Konsep Perencanaan Pembangunan ............................................. 26
3.3 Persiapan Perencanaan dan Implementasi................................................................. 27
3.4 Detail Desain ............................................................................................................. 28
3.3.1 Karakteristik Fasilitas Pejalan Kaki Dan Pesepeda ........................................... 28
3.3.2 Zona Pejalan Kaki Dan Pesepeda ...................................................................... 30
Transportasi Perkotaan
Daftar Isi ii
3.3 Peningkatan Keselamatan Pejalan Kaki .................................................................... 39
3.3.1 Faktor Aksesibilitas ........................................................................................... 39
3.3.2 Fasilitas Pendukung ........................................................................................... 42
4. Manajemen Angkutan Masal ............................................................................................ 44
4.1 Angkutan Kota .......................................................................................................... 44
4.1.1 Strategi Pengembangan Angkutan Umum Perkotaan ........................................ 44
4.1.2 Penataan Angkot di Indonesia ........................................................................... 46
4.1.3 Pembentukan Manajemen Angkot yang Efektif dan Efisien ............................. 49
4.2 Bus Rappid Transit .................................................................................................... 53
4.2.1 Transformasi Menjadi Angkutan Umum Massal ............................................... 54
4.2.2 Prinsip Penentuan Sarana dan Prasarana ........................................................... 55
4.2.3 Teknis Penentuan Halte dan Lajur Bus .............................................................. 55
4.2.4 Pengawasan ........................................................................................................ 56
4.3 KRL Comuterline ...................................................................................................... 58
4.3.1 Pergerakan Kereta untuk Desain ATP ............................................................... 62
4.3.2 Kondisi Lintasan (Track) ................................................................................... 63
4.3.1 Pengaturan Kecepatan ........................................................................................ 64
5. Manajemen Kendaraan Pribadi .......................................................................................... 1
5.1 Pembatasan Lahan untuk kendaraan pribadi ............................................................... 1
5.1.1 Definisi Transportasi Demand Management (TDM) ........................................... 1
5.1.2 Dasar Pemikiran untuk TDM ............................................................................... 5
Daftar Isi iii
5.1.3 Jenis Upaya-Upaya TDM .................................................................................. 6
5.2 Pengendalian Pertumbuhan Kepemilikan Mobil......................................................... 9
5.2.1 Pajak pembelian dan bea impor ........................................................................... 9
5.2.2 Registrasi tahunan dan biaya penggunaan jalan ................................................ 10
5.2.3 Kuota mobil ....................................................................................................... 10
5.2.4 Pengurangan Penggunaan Mobil ..................................................................... 11
6. Area Parkir ........................................................................................................................ 12
6.1 Desain Teknis dan Penarifan Parkir Badan Jalan...................................................... 12
6.1.1 Desain Teknis Satuan Ruang Parkir .................................................................. 12
6.1.2 Rambu dan Marka Parkir ................................................................................... 20
6.2 Penetapan Tarif Parkir pada Badan Jalan .................................................................. 23
6.3 Tata Cara Pengumpulan Retribusi Parkir pada Badan Jalan ..................................... 26
Daftar Pustaka .......................................................................................................................... 27
Daftar Gambar iv
Daftar Gambar
Gambar 1.1 Tahapan Transportasi Perkotaan .......................................................................... 15
Gambar 3.1 Pengembangan Tahap 1 Nyi Raja Permas ........................................................... 25
Gambar 3.2 Sembilan Tahapan Pengembangan Fasilitas Pejalan Kaki di Bogor ................... 26
Gambar 3.3 Ilustrasi tahapan perencanaan pembangunan fasilitas pejalan kaki pada stage 1
Kota Bogor ............................................................................................................ 28
Gambar 3.4 Zona Pejalan Kaki dan Pesepeda ......................................................................... 31
Gambar 3.5 Ruang muka bangunan di Berlin ......................................................................... 32
Gambar 3.6 Lebar ruang minimum .......................................................................................... 33
Gambar 3.7 Jenis ubin pemandu .............................................................................................. 34
Gambar 3.8 Jalur pemandu ...................................................................................................... 34
Gambar 3.9 Ruang Multifungsi ............................................................................................... 35
Gambar 3.10 Jalur sepeda ........................................................................................................ 37
Gambar 3.11 Segrated lanes dengan jalur pejalan kaki ........................................................... 38
Gambar 3.12 Segrated lanes dengan jalan raya ....................................................................... 38
Gambar 3.13 Tinggi trotoar dan kelandaian ............................................................................ 39
Gambar 3.14 Kelandaian trotoar pada persimpangan .............................................................. 40
Gambar 3.15 Manajemen akses masuk bangunan di Philadelphia .......................................... 41
Gambar 3.16 Indikator Aksebilitas .......................................................................................... 42
Gambar 3.17 Salah satu material permukaan untuk pejalan kaki ............................................ 43
Gambar 4.1 Tipologi Angkutan Jalan di Perkotaan, Kapasitas Penumpang dan Kecepatan
Rata-rata yang Direncanakan ................................................................................ 48
Daftar Gambar v
Gambar 4.2 Pengajuan izin usaha angkot di Kota Bogor ........................................................ 50
Gambar 4.3 Pemahaman untuk penyediaan ruang bagi bus transit ......................................... 55
Gambar 4.4 Prinsip yang sebaiknya dipenuhi dalam penyediaan halte ................................... 56
Gambar 4.5 Data lintas kepadatan penumpang........................................................................ 59
Gambar 4.6 kondisi blok lintas antara Stasiun Pasar Minggu sampai dengan Stasiun Depok
baru........................................................................................................................ 63
Gambar 4.7 pengaturan energinya pada KRL.......................................................................... 64
Gambar 4.8 Pengaruh akibat penambahan secara ekspnensial ................................................ 65
Gambar 4.9 Hasil pengujian akselerasi satu KRL ................................................................... 65
Gambar 4.10 hasil uji pengereman dinamis ............................................................................. 66
Gambar 4.11 hasil uji pengereman peneumatik (pneumatic braking) 1 .................................. 67
Gambar 4.12 hasil uji pengereman peneumatik (pneumatic braking) 2 .................................. 68
Gambar 5.1 Siklus timbal-balik antara transportasi dan tata guna lahan ................................... 5
Gambar 5.2 TDM mendukung penggunaan ruang lahan jalan yang efisien.............................. 6
Gambar 6.1 Dasar penentuan SRP ........................................................................................... 12
Gambar 6.2 Definisi klasifikasi parkir ..................................................................................... 13
Gambar 6.3 Satuan Ruang Parkir untuk Truk/Bus (dalam cm) ............................................... 15
Gambar 6.4 Satuan Ruang Parkir untuk Sepeda Motor (dalam cm)........................................ 15
Gambar 6.5 Prosedur parkir sepeda motor .............................................................................. 16
Gambar 6.6 Syarat-sayarat fasilitas parkir di dalam ruang milik jalan.................................... 17
Gambar 6.7 Dampak Parkir Badan Jalan pada Ruas Jalan ...................................................... 18
Gambar 6.8 Gambar parkir pada badan jalan di frankfurd ...................................................... 21
Gambar 6.9 Penerapan rambu yang jelas terutama tidak terhalang benda lain seperti pohon
dapat menjaga ketertiban dan menghindari kecelakaan ........................................ 22
Gambar 6.10 Tahapan Aplikasi Tarif Parkir di Badan Jalan Berbasis Zona dan Waktu........ 25
Daftar Gambar vi
Daftar Tabel vii
Daftar Tabel
Tabel 3.1 Karakteristik Pejalan Kaki dan Pesepeda ................................................................ 29
Tabel 3.2 Elemen Umum Jalur Pejalan Kaki, Pesepeda dan Gabungan .................................. 30
Tabel 3.3 Pertimbangan pada kemungkinan lebar jalur sepeda ............................................... 37
Tabel 5.1 perbedaan antara upaya-upaya di sisi permintaan dan penyediaan yang dapat
digunakan dalam sistem transportasi ......................................................................... 2
Tabel 5.2 Upaya kebijakan dan regulasi bisa saja dilaksanakan oleh beragam tingkat
pemerintahan ............................................................................................................. 8
Tabel 5.3 Upaya-upaya TDM .................................................................................................... 9
Tabel 5.4 Upaya perpajakan yang sering dipakai oleh China .................................................. 10
Tabel 6.1 Deskripsi SRP pada setiap kendaraan ...................................................................... 13
Tabel 6.2 Deskripsi Informasi pada Marka dan Rambu .......................................................... 20
Daftar Istilah viii
Daftar Istilah
APBD : Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah
APBN : Anggaran Pendapatan dan Belanja Nasional
BBM : Bahan Bakar Minyak
BRT : Bus Rapid Transit
BOK : Biaya Opeasional Kendaraan
BUMD : Badan Usaha Milik Daerah
CBD : Central Business District
IKU : Indikator Kinerja Utama
KM : Keputusan Menteri
KPI : Key Perpormance Indikator
LLAJ : Lalu Lintas Antar Jalan
PP : Peraturan Pemerintah
PM : Peraturan Menteri
PSO : Public Service Obligation/ Kewajiban Layanan Publik
RIJLLAJ : Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
SAUM : Sistem Angkutan Umum Massal
SPM : Standar Pelayanan Minimal
SDM : Sumber Daya Manusia
SOP : Standar Operasional Prosedur
Daftar Istilah ix
SPP : Standar Pelayanan Publik
SRP : Satuan Ruang Parkir
TDM : Transportasi Demand Management
UPT : Unit Pelayanan Teknis
UPTD : Unit Pelaksana Teknis Daerah
UU : Undang - Undang
Pendahuluan 10
1. Pendahuluan
1.1 Pengertian Transportasi Perkotaan
Terciptanya sistem transportasi yang mampu mendukung kebutuhan masyarakat

merupakan impian bagi setiap pemangku kepentingan, hal ini akan memberikan dampak yang
positif bagi perkembangan transportasi perkotaan. Pembangunan infrastruktur transportasi
menjadi salah satu bagian terpenting dalam pembangunan nasional. Selain mendorong
pertumbuhan ekonomi, pembangunan transportasi dapat meningkatkan produktivitas,
meningkatkan daya saing global, menyerap tenaga kerja, membangkitkan sektor riil, serta
membantu mengurangi angka kemiskinan. Dalam satu tahun terakhir, beberapa program
pemerintah baik di tingkat nasional melalui sejumlah K/L terkait, maupun di daerah terus
diupayakan untuk menunjang tercapainya target RPJMN 2015-2019. Pengembangan
transportasi publik berbasis jalan berupa bus kota cepat (Bus Rapid Transit/BRT) terus
didorong pengembangannya hingga ke seluruh wilayah perkotaan di Nusantara. Hingga saat
ini, telah dioperasikan 1.100 bus BRT yang tersebar di 17 kota meliputi Batam, Palembang,
Pekanbaru, Lampung, Jakarta, Tangerang, Bogor, Bandung, Yogyakarta, Semarang,
Surakarta, Manado, Gorontalo, Denpasar, Ambon, Makassar dan Padang; dan telah mampu
menampung mobilitas penduduk perkotaan sekitar 0,6 juta orang per hari di seluruh
Indonesia, dimana 70% diantaranya berada di Propinsi DKI Jakarta dan kawasan Bodetabek.
Di samping itu, untuk wilayah Jabodetabek dan beberapa kawasan aglomerasi lainnya telah
dioperasikan transportasi massal berbasis jalan rel yang mendukung mobilitas masyarakat
perkotaan. Dengan semakin pesatnya pertumbuhan penduduk di kawasan aglomerasi, tuntutan
akan hadirnya layanan transportasi massal semakin mendesak. Hingga saat ini, 4 kawasan
aglomerasi di Indonesia termasuk dalam 60 aglomerasi terbesar di dunia. Jabodetabek dengan
jumlah penduduk 28 juta jiwa menduduki peringkat kedua di bawah Tokyo Raya dengan 34,5
juta jiwa. Sedangkan Gerbang Kertosusila di Jawa Timur yang berpenduduk 9,1 juta jiwa
berada di peringkat 28, disusul Bandung Raya di urutan ke-37 dengan jumlah penduduknya
7,6 juta jiwa, serta di peringkat ke-60 dunia ada Mebidangro (Sumatera Utara) yang data
Pendahuluan 11
terakhir menunjukkan 5,2 juta jiwa tinggal di kawasan tersebut. Transportasi perkotaan
memiliki peran penting dalam pembangunan perkotaan di Indonesia, sebagai pengerak
perekonomian nasional, dan dukungan terhadap mobilitas masyarakat. RPJMN merupakan
wadah yang penting dalam mengakomodir kebutuhan pembangunan infrastruktur. Dengan
tercantumnya transportasi perkotaan sebagai salah satu agenda pembangunan dalam RPJMN
2015-2019 diharapkan persentase penggunaan angkutan umum di Indonesia yang saat ini
masih rendah yaitu hanya 23%, ditargetkan dapat tumbuh menjadi 32% pada tahun 2019.
Pemerintah beserta masyarakat secara berkesinambungan telah dan sedang melaksanakan
berbagai program pembangunan infrastruktur transportasi massal, baik untuk transportasi
berbasis jalan maupun berbasis rel. Dengan demikian, diharapkan tingkat kemacetan di
kawasan perkotaan dapat ditekan dan pertumbuhan ekonomi dapat semakin terakselerasi.
Tingginya jumlah penduduk juga telah berimbas kepada meningkatnya kebutuhan perjalanan.
Peran angkutan umum dirasa kian melemah dalam 1 dekade terakhir seiring dengan pesatnya
penjualan dan penggunaan kendaraan pribadi, baik roda empat maupun sepeda motor.
Akibatnya, kemacetan pun tak terelakkan. Tak hanya di Jakarta, bencana kemacetan parah
juga sudah kerap menimpa kota-kota besar lain di Indonesia. Sebuah kondisi yang sungguh
memperihatinkan, tatkala jutaan kiloliter bahan bakar habis di jalanan, waktu produktif
masyarakat yang tersita, hingga polusi udara yang kian parah yang mengancam kesehatan
masyarakat. Dalam rangka mengembangkan transportasi perkotaan yang berkelanjutan di
Indonesia, arah Kebijakan yang disusun lima tahun ke depan, antara lain:
1. Pengembangan Transportasi Perkotaan - Interaksi Antara Transportasi Dan Tata Guna

Lahan
2. Peningkatan Mobilitas Perkotaan - Peningkatan Pelayanan Angkutan Umum Dan
Angkutan Barang
3. Penurunan Tingkat Kemacetan
4. Pengendalian Dampak Lalu lintas
5. Peningkatan Keselamatan Jalan Perkotaan
Pemerintah juga telah mengalokasikan pendanaan untuk penyediaan fasilitas Sistem

BRT dan penyediaan bus di kota-kota di Indonesia. Hal tersebut juga didukung dengan
penyediaan PSO (Public Service Obligation) untuk angkutan umum. Saat ini jumlah
pengguna angkutan massal berbasis bus mencapai lebih dari 500 ribu penumpang setiap hari,
menyamai jumlah pengguna kereta komuter di Indonesia. Sehingga diperlukan penyediaan
fasilitas angkutan umum yang didukung oleh penyediaan halte, sistem tiket dan juga
Pendahuluan 12
penyediaan aksesibilitas yang layak berupa fasilitas NMT (Non-Motorized Transport).

Dokumen RPJMN telah menetapkan indikator dalam upaya perbaikan kualitas layanan, antara
lain menargetkan peningkatan kecepatan dari 8,3 km/jam menjadi 20 km/jam, dan
peningkatan jumlah penumpang angkutan umum dari 500 ribu penumpang menjadi 1,2 juta
penumpang per harinya. Pendanaan infrastruktur transportasi perkotaan dalam RPJMN (2015-
2019) ini terhitung mencapai Rp. 117,7T yang ditampung oleh dana APBN sebesar Rp. 90T,
dana APBD sebesar Rp. 17T, dana BUMN sebesar RP 5,5T dan investasi swasta sebesar Rp.
5,2T. Pemerintah juga mendorong adanya inovasi pendanaan infrastruktur baik melalui
APBN, APBD, dan Investasi swasta. Di sisi lain pengembangan transportasi terus dilakukan
oleh berbagai pihak demi menyediakan layanan angkutan bagi masyarakat. Pengembangan
teknologi untuk meningkatkan pelayanan angkutan umum telah banyak diterapkan dengan
jenis angkutan digital. Tetapi pengembangan teknologi ini menjadi fenomena yang
berkembang di masyarakat yang menyebabkan pro dan kontra pada berbagai pihak.
Pemerintah didesak membuat langkah strategis dalam mengatur penyediaan angkutan tanpa
menimbulkan konflik yang berkepanjangan. Langkah ini perlu mempertimbangkan potensi
peningkatan perekonomian kerakyatan dari pengembangan transportasi digital ini.
1.2 Masalah Transportasi Perkotaan
Permasalahan transportasi perkotaan umumnya meliputi kemacetan lalulintas, parkir,

angkutan umum, polusi dan masalah ketertiban lalulintas Kemacetan lalulintas akan selalu
menimbulkan dampak negatif, baik terhadap pengemudinya sendiri maupun ditinjau dari segi
ekonomi dan lingkungan. Bagi pengemudi kendaraan, kemacetan akan menimbulkan
ketegangan (stress). Selain itu juga akan menimbulkan dampak negatif ditinjau dari segi
ekonomi yang berupa kehilangan waktu karena waktu perjalanan yang lama serta
bertambahnya biaya operasional kendaraan (bensin, perawatan mesin) karena seringnya
kendaraan berhenti. Timbul pula dampak negatif terhadap lingkungan yang berupa
peningkatan polusi udara karena gas racun CO serta peningkatan gangguan suara kendaraan
(kebisingan). Pedal rem dan gas yang silih berganti digunakan akan menyebabkan
penambahan polusi udara serta kebisingan karena deru suara kendaraan. para pengemudi akan
lebih sering menggunakan klakson sehingga menimbulkan kebisingan.
Masalah parkir. Masalah ini tidak hanya terbatas di kota-kota besar saja. Tidak ada
fasilitas parkir di dekat pasar-pasar. Beberapa supermarket hanya mempunyai tempat parkir
yang begitu sempit, yang hanya dapat menampung beberapa kendaraan roda empat saja.
Pendahuluan 13
Beberapa gedung pertunjukan/gedung bioskop bahkan tidak mempunyai fasilitas parkir untuk
kendaraan roda empat.
Masalah fasilitas angkutan umum. Angkutan umum perkotaan, yang saat ini
didominasi oleh angkutan bus dan mikrolet masih terasa kurang nyaman, kurang aman dan
kurang efisien. Angkutan massal (mass rapid transit) seperti kereta api masih kurang
berfungsi untuk angkutan umum perkotaan. Berdesak-desakan di dalam angkutan umum
sudah merupakan pandangan sehari-hari di kota-kota besar. Pemakai jasa angkutan umum
masih terbatas pada kalangan bawah dan sebagian kalangan menengah. Orang-orang berdasi
masih enggan memakai angkutan umum, karena comfortability angkutan umum yang masih
mereka anggap terlalu rendah, dibandingkan dengan kendaraan pribadi yang begitu nyaman
dengan pelayanan dari pintu ke pintu. Sementara itu sistem angkutan umum massal (SAUM)
yang modern sebagai bagian integral dari ketahanan daya dukung kota (city survival) masih
dalam tahap rancangan dan perencanaan dan belum berada di dalam alur utama (mainstream)
kebijakan dan keputusan pemerintah dalam rangka menciptakan sistem transportasi kota yang
berimbang, efisien dan berkualitas. Belum terciptanya SAUM modern sebagai atribut menuju
kota ”metropolitan” dan oleh karenanya belum merupakan alternatif yang patut
diperhitungkan bagi pembuat perjalanan merupakan pembenaran dari pemakaian kendaraan
pribadi okupansi rendah yang tidak efisien. Oleh karena selama beberapa dekade belakangan
ini tidak ada langkah “terobosan” yang berarti, maka antrian dan kemacetan lalulintas yang
berkepanjangan pada setiap koridor dan pusat kota, dan sebagai akibatnya pemborosan besar-
besaran dari energi BBM serta polusi udara, akan terus menjadi menu sehari-hari dari para
pembuat perjalanan di perkotaan (urban trip makers).
Permasalahan angkutan umum yang pelik dapat diidentifikasi dalam beberapa

kelompok masalah sebagaimana di bawah ini:
1. Tidak tersedianya perencanaan yang menyeluruh, meliputi sarana, prasarana,
pembiayaan, dan pengembangan SDM di bidang transportasi.
2. Jumlah ketersediaan BRT di Indonesia masih sangat terbatas.
3. Terdapat angkot melayani hampir seluruh kota di Indonesia, tetapi minim pembinaan.
Pada tataran praktis, banyak dijumpai kendala dalam melakukan implementasi kebijakan
perundang-undangan di bidang penataan angkot. Identifikasi atas kendala tersebut adalah:
 Kondisi umum yang berlaku saat ini, yang memungkinkan kepemilikan dan
pengoperasian angkot oleh individu, menyebabkan pengelolaan angkot seringkali
tidak dilakukan secara profesional. Pola ini mengakibatkan pelayanan tidak maksimal
Pendahuluan 14
karena para pemilik armada umumnya tidak memiliki SDM yang memadai untuk
mengelola bisnis angkutannya secara profesional. Hal ini merupakan tantangan
mendasar bagi pemerintah dan pemerintah daerah dalam mengembangkan sistem
angkutan perkotaan yang baik.
 Terdapat permasalahan trayek angkutan kota dan pembentukan sistem transit yang
tidak terintegrasi. Pada kasus tertentu hal ini sering menimbulkan kesalahpahaman
bahkan ketegangan karena beberapa operator beranggapan bahwa rencana pemerintah
untuk menyediakan sistem transit/BRT justru akan merugikan mereka mengingat
potensi penumpang di suatu trayek atau koridor tertentu terganggu. Hal ini pun
dipandang sebagai bentuk kompetisi yang lalu menimbulkan resistensi besar di
kalangan pelaku usaha angkutan kota yang sudah ada.
 Timbul ketidakefisienan biaya operasional kendaraan (BOK) karena usia armada
angkutan perkotaan yang sudah tua. Hal ini juga berdampak negatif terhadap kualitas
udara perkotaan akibat emisi yang ditimbulkan oleh kendaraan berusia tua tersebut
Meninjau Kasus Bogor Penyediaan sistem angkutan jalan yang baik di kawasan
perkotaan adalah dambaan para pengguna jasa angkutan umum. Akan tetapi, masih sering
dijumpai sejumlah masalah dalam penerapan penyediaan angkutan berbasis jalan ini. Poin di
bawah ini, merujuk kasus di Kota Bogor, dapat menjadi acuan informasi untuk segera
memulai menerapkan penyediaan angkutan umum berbasis jalan:
1. Volume lalu lintas semakin padat sehingga menimbulkan kemacetan dan
meningkatkan waktu perjalanan.
2. Kebiasaan ngetem sopir angkot untuk menunggu penumpang.
3. Terjadi penurunan jumlah penumpang, yang beralih moda ke kendaraan pribadi
khususnya sepeda motor. Kondisi ini menyebabkan load factor atau keterisian
penumpang menurun drastis dan bisnis angkutan umum semakin mendekati titik nadir.
4. Terjadi ketidakseimbangan antara ketersediaan armada angkot dan jumlah permintaan
penumpang.
5. Adanya persaingan yang sangat ketat dan tidak sehat di antara para pengemudi untuk
mencari penumpang.
Pendahuluan 15
1.3 Tahapan Transportasi Perkotaan
Masalah transportasi atau perhubungan merupakan masalah yang selau dihadapi oleh
negara-negara berkembang tak terkecuali Indonesia. Masalah transportasi ini menimbulkan
berbagai permasalahan di kalangan masyarakat seperti kemacetan lalu lintas (congestion),
keterlambatan (delay), polusi udara, polusi suara, dll. Tingkat pertumbuhan kendaraan yang
jauh lebih tinggi dibandingkan pertumbuhan ruas sarana transportasi menjadi salah satu
penyebab masalah transportasi sulit untuk diselesaikan.
Gambar 1.1 Tahapan Transportasi Perkotaan

Dalam mengatasi masalah transportasi, perlu adanya perencanaan suatu sistem
transportasi baik jangka panjang (25 tahun), menengah (10 tahun), maupun jangka pendek (5
tahun). Dalam melakukan perencanaan, biasanya para ahli menggunakan berbagai pendekatan
dan metode analisa. Salah satu metode analisa transportasi yang paling umum digunakan di
dunia adalah 4 tahap model transportasi (4 stage transportation model). Metode ini
mengaitkan interaksi antara sistem kegiatan (tata guna tanah) dengan sistem jaringan dan
sistem pergerakan. Isi dari 4 tahap model transportasi itu antara lain :
1. Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation)
Pendahuluan 16
Bagian ini merupakan tahapan permodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan

yang berasal dari suatu zona atau tataguna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu
zona atau tata guna lahan. Bangkitan lalu lintas ini mencakup lalu lintas yang meninggalkan
lokasi (trip production)dan lalu lintas yang menuju ke suatu lokasi (trip
attraction). Pergerakan lalu lintas ini biasanya bertipe 3 aliran, yakni home-based work
trips (HBW),home-based other (or non-work) trips (HBO), dan non-home –based trips
(NHB). Tipe tipe lalu lintas diatas sangat dipengaruhi oleh tipe tataguna lahan (pemukiman,
perkantoran, dll) dan jumlah aktivitas dan intensitas pada tataguna lahan tersebut. Sebagai
contoh, daerah perkantoran merupakan trip generation yang puncak frekuensi nya terjadi saat
pagi dan sore saja. Selain itu, daerah pemukiman bertipe padat seperti apartemen akan
membangkitkan lalu lintas lebih besar dibandingkan rumah di daerah pedesaan. Oleh karena
itulah trip generation ini sangat dipengaruhi tipe tata guna dan intensitas tata guna lahan
tersebut.
2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution)
Bagian ini merupakan tahapan permodelan yang memperkirakan sebaran pergerakan
yang meninggalkan suatu zona atau yang menuju suatu zona. Meskipun demikian, trip
distribution sering disebut dnegan production-attraction pairs dibandingkan origin-
destination pairs. Model distribusi ini merupakan suatu pilihan jalan menuju destinasi yang
diinginkan, biasanya direpresentasikan dalam bentuk garis keinginan (desire line) atau dalam
bentuk matriks asal tujuan (MAT). Pola distribusi lalu lintas antara zona asal dan tujuan
adalah hasil dari dua hal yang terjadi secara bersamaan yakni lokasi dan intensiatas tata guna
lah dan interaksi antara 2 buah tata guna lahan. Tahap 2 ini juga menentukan apakah tipe
penghubung tersebut terpusat satu jalur atau tersebar. Biasanya factor paling menentukan
dari trip distribution adalahspatial separation dan biaya. Tata guna tanah cenderung menarik
lalu lintas dari tempat yang lebih dekat dibandingkan dengan tempat yang jauh.
3. Pemilihan Moda (Modal choice/modal split)
Setelah adanya bangkitan dan pemilihan tipe distribusi, tahapan model transportasi
selanjutnya adalah memilih bagaimana interaksi dari productiondan attraction itu dilakukan.
Pemilihan moda transportasi bergantung dari tingkat ekonomi dari pemilik tata guna lahan
dan biaya transportasi dari moda angkutan. Orang dengan ekonomi tinggi cenderung memilih
mode angkutan pribadi dibandingkan mode angkutan umum. Jika terdapat lebih dari satu
moda, moda yang dipilih biasanya yang memiliki rute terpendek, tercepat atau termurah, atau
kombinasi ketiganya.
4. Pembebanan lalu lintas (Trip Assignment)
Pendahuluan 17
Setelah dipilihnya tipe moda angkutan dan jalur distribusi, maka akan timbulah aliran
volume lalu lintas. Pada tahapan ini, pengaturan akan arus lalu lintas akan dilakukan. Bila
diketahui suatu jalur distribusi memiliki beban volume yang padat, maka planner bisa
mengalihkan satu jalur lainnya ke jalur yang lain sehingga menjadi tinggal satu jalur.
Pemilihan rute baru tetap memperhitungkan alternative terpendek, tercepat, termurah, dan
juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi cukup tentang kemacetan,
kondisi jalan, dll.
Meskipun model transportasi diciptakan dengan baik, namun dalam pelaksanaannya
harus dilakukan penambahan ataupun sedikit modifikasi disesuaikan dengan kondisi tat guna
lahan yang akan diatur. Model transportasi umumnya memiliki kelebihan :
a. Pengumpulan dan pengorganisasian survei data yang lengkap. Karena tahapan
pertama dari model ini adalah menganalisa tipe generation dimana pada tahap tersebut
kita terlebih dahulu mengetahui secara pasti bagaimana dan seberapa banyak pemilik
tata guna lahan di daerah tersebut.
b. Mampu menganalisa aspek operasional seperti volume lalu lintas, kapasitas jalan, dan
jumlah perjalanan untuk menentukan waktu perjalanan dan keterlambatan. Karena kita
telah mengetahui jumlah bangkitan dari production dan attraction serta tipe distribusi,
sehingga kita akan mengetahui seberapa besar volume lalu lintas di suatu daerah
tersebut bergantung tipe guna lahannya. Dengan itu, kita bisa mengetahui volumenya
untuk menentukan efisiensi jalur dan meminimalisir terjadinya delay.
c. Mampu memperkirakan tipe jalur distribusi yang akan dibangun bergantung tipe
generation yang ada apakah home-based work trips (HBW), home-based other (or
non-work) trips (HBO), dannon-home –based trips (NHB). Pada umumnya tata guna
lahan bertipe home-based other (or non-work) trips (HBO) memiliki bangkitan
volume yang lebih besar dibandingkan tipe lain sehingga perlu dipikirkan tentang jalur
distribusi yang sesuai.
Akan tetapi, meskipun telah digunakan cukup lama, sistem ini tetap memiliki
kelemahan. Kelemahan tersebut antara lain :
a. Model ini memiliki kemampuan terbatas dalam memprediksi penggunaan moda
angkutan publik. Hal ini disebabkan karena asumsi data yang digunakan bersifat
eksternal seperti penghasilan, kepemilikan mobil, jumlah populasi, dll. Padahal kita
juga harus memperhitungkan faktor lainnya seperti harga bahan bakar, biaya
pengoperasian angkutan pribadi, tariff parkir, dll yang mempengaruhi keputusan
Pendahuluan 18
pemilik tata guna lahan untuk menggunakan antara angkutan pribadi atau moda
transportasi publik
b. Model ini tidak cocok dalam mengembangkan jalur transportasi barang. Hal ini
disebabkan karena model ini cenderung hanya berfokus pada aliran mobil pribadi
berdasarkan tipe kepemilikan tata guna lahan dan menggunakan asumsi eksternal.
c. Tipe model ini juga kurang dalam pembuatan, penerapan, serta pengontrolan
kebijakan. Karena penyusunan metode ini tidak melibatkan aspek dinamis. Metode ini
biasanya melakukan pengambilan keputusan berdasarkan titik equilibrium dari input
yang tersedia. Padahal dalam pelaksanaanya, transportasi bersifat dinamis dimana apa
yang terjadi tidaklah sesuai dengan asumsi yang digunakan sehingga kebijakan
mungkin saja terus berubah selama transportasi bersifat dinamis ini.
Prinsip Transportasi Perkotaan Berkelanjutan 19
2. Prinsip Transportasi Perkotaan Berkelanjutan
1. Perencanaan kota yang terpadu dan berorientasi manusia

a. Dukung proyek yang menciptakan rumah yang terjangkau di pusat kota
b. Prioritaskan moda transportasi yang berskala manusia
c. Padukan pembangunan perkotaan dan transportasi
d. Struktur perkotaan berskala kecil
e. Bangun ruang kota yang multi fungsi
f. Ciptakan ruang terbuka publik
g. Peredam kecepatan lalulintas
h. Perumahan bebas kendaraan bermotor
2. Bangun kota berorientasi angkutan umum
a. Bangun pusat pendukung
b. Tambahkan fasilitas belanja di stasiun/terminal utama
c. Tempatkan perkantoran dekat dengan stasiun/terminal
d. Bangun rumah susun dengan kepadatan tinggi di sekitar stasiun
e. Bangun fasilitas parkir sepeda di stasiun/terminal
3. Optimalkan Jaringan jalan dan Penggunanya
a. Targetkan peraturan lalu lintas
b. Sediakan informasi lalu lintas (ketepatan waktu, kemacetan, parkir)
c. Kurangi batas kecepatan di daerah permukiman 30km/jam atau lebih rendah
4. Giatkan Berjalan kaki dan bersepeda
a. Terapkan analisis dampak lalu lintas untuk pembangunan baru
b. Wujudkan konsep bersepeda dan berjalan kaki yang komprehensif
c. Ciptakan jaringan jalur sepeda yang terintegrasi
d. Hilangkan hambatan bagi pejalan kaki
e. Batasi perluasan perluasan jalan untuk mobil pribadi
f. Standar rancang jalan yang tinggi untuk trotoar, jalur sepeda, dan jalan.
g. Zona pejalan kaki
h. Tegaskan tenaga ahli tentang bersepeda dan berjalan kaki di Dinas

Perhubungan
i. Prioritaskan lampu lalu lintas untuk jalur pesepeda
j. Tingkatkan keselamatana pejalan kaki dan pesepeda di persimpangan
5. Terapkan perbaikan Sistem Angkutan umum
a. Pastikan kualitas layanan yang baik di angkutan umum
b. Sistem yang sederhan dan adil
c. Membentuk asosiasi angkuta yang terintegrasikan jadwal perjalanan, tarif dan
tiket
d. Layanan taxi yang mudah di akses
6. Kontrol penggunaan kendaraan
a. Pusat distribusi logistik di perkotaan
b. Pembatasan perjalanan
c. Penghapusan kendaraan secara bertahap sebagai manfaat dari gaji
d. Kebijakan parkir perusahaan
e. Biaya/harga berdasarkan jarak/bayar sesuai jarak
f. Tiket khusus karyawan
g. Berikan insentif untuk bersepeda atau menggunakan angkutan umum bagi
karyawan dan pelajar
h. Jam kerja yang fleksibel atau bekerja berbasis IT
i. Rencanakan perumahan dengan jarak tempuh dan koneksi bersepeda yang
nyaman
7. Atur parkiran
a. Batasi durasi parkir
b. Tetapkan biaya parkir
c. Tegakkan aturan parkir
d. Peraturan parkir, misalnya persyartan parkir maksimum
e. Informasi parkir
f. Rambu parkir di jalan
g. Sediakan ruang parkir yang seimbang
8. Promosikan Kendaraan yang ramah lingkungan
a. Skema scrapping atau retrofit kendaraan
b. Insfeksi dan pemeriksaan
c. Zona mudah emisi
d. Insentif finansial untuk kendaraan yang efisien

e. Kenaikan pajak bahan bakar secaara tepat
f. Promosikan bahan bakar ramah lingkungan
g. Bangun prasarana untuk bahan bakar ramah lingkungan
h. Penyediaan kendaraan ramah lingkungan
9. Komunikasikan solusi
a. Promosikan produk regional (kurangi ekspedisi jarak jauh)
b. Penghargaan untuk perusahaan pendukung bersepeda
c. Sediakan akses data untuk pengembang ponsel pintar
d. Promosikan angkutan umum yang lebih baik
e. Program berkendara bersama
f. Situs angkutan umum yang mudah digunakan
10. Atasi Tantangan secara konfrehensif
a. Bangun institusi yang bertanggung jawab untuk transportasi perkotaan yang
berkelanjutan
b. Integrasikan transportasi kedalam rencana aksi perubahan iklim
c. Bangun, terapkan dan komunikasikan rencana mobilitas perkotaan yang
berkelanjutan secara komprehensif
d. Pantau pelaksanaan dan operasional program transportasi
e. Fasilitas partisipasi para pihak untuk menilai dan mendiskusikan program
Pejalan Kaki dan Sepeda/NMT 22
3. Pejalan Kaki dan Sepeda/NMT
3.1 Prinsip Desain Fasilitas Pejalan Kaki dan Pesepeda
Pengembangan Konsep pejalan kaki dan pesepeda dimaksudkan untuk

membangkitkan minat pengguna moda transportasi untuk memanfaatkan moda ini seoptimal
mungkin. Pada prinsipnya, pejalan kaki dan pesepeda adalah moda yang bisa digunakan untuk
menjangkau jarak pendek dan medium untuk melengkapi perjalanan (jarak perjalan
perjalanan untuk pejalan kaki 3 km dan untuk pesepeda 10 km). Pada saat yang sama, moda
ini berguna melengkapi moda angkutan umum dengan menyediakan konektivitas first mile
and last mile facility, yang menghubungkan titik awal mobilitas ke titik angkutan umum, dan
dari titik angkutan umum menuju ke titik akhir tujuan. Aktivitas pejalan kaki dan pesepeda
dapat juga berlangsung di dalam pusat kegiatan.
Dalam pemyediaan infrastruktur bersepeda, umumnya terdapat lima syarat yang harus
dipenuhi untuk meningkatkan kualitasnya. Berikut urutannya sesuai skala kepentingan:
Studi teknis terkait dengan transportasi tidak bermotor menekankan kepada kebutuhan
pembentukan kebijakan termasuk pengembangan bagi fasilitas pejalan kaki dan pesepeda.
Upaya optimalisasi fasilitas pejalan kaki dan pesepeda antara lain dapat dilakukan dengan
menyediakan fasiitas pejalan kaki dan pesepeda yang didesain secara tepat dan terintegrasi
dengan mempertimbangkan sejumlah hal berikut:
1. Aman
Trotoar, jalur pejalan kaki, penyeberangan dan rute sepeda harus didesain dan
dibangun bebas hambatan, terlindung dan meminimalisir konflik dengan kendaraan
bermotor yang berpotensi membahayakan pejalan kaki dan pesepeda. Juga tersedia
kamera pengawas (CCTV) dan penerangan yang baik.
2. Mudah Diakses
Menggunakan prinsip-prinsip desain universal yang mempertimbangkan kemudahan
mobilitas dalam penggunaan trotoar, jalur pejalan kaki dan penyeberangan. Desain
yang memudahkan masyarakat segala umur dengan beragam kemampuan dalam
menggunakannya. Mengingat pengendara sepeda memiliki beragam tingkat
keterampilan, maka fasilitas pesepeda harus dirancang dengan tujuan memudahkan
pengendara sepeda yang belum berpengalaman, terutama anak-anak dan warga senior.
3. Terhubung ke kawasan pusat kegiatan dan antar titik di pusat kegiatan.
Mobilitas warga adalah beranjak dari titik awal bergerak menuju pusat kegiatan dan
aktivitas, atau menuju dan beranjak di sekitar pusat kegiatan seperti sekolah, taman,
perkantoran, pusat perbelanjaan, tempat ibadah, rekreasi, pemukiman dan lainnya.
Jaringan fasilitas bagi pejalan kaki dan pesepeda harus lengkap, serta tersedia rute
langsung dan menerus yang nyaman baik untuk mobilitas ke tempat tujuan maupun di
sekitar pusat kegiatan.
4. Jaringan Jalur Pejalan Kaki Dan Pesepeda Terintegrasi Dengan Angkutan
Umum
Jaringan fasilitas bagi pejalan kaki dan pesepeda harus memberikan kemudahan untuk
mengakses halte/ stasiun angkutan umum sehingga mobiltas para pengguna angkutan
umum terasa nyaman dan efisien
5. Trotoar dan jalur sepeda harus tampak jelas dan mudah digunakan.
Selain harus memberikan kemudahan bagi para pengguna pada umumnya, trotoar dan
jalur sepeda yang tersedia juga harus memberikan kemudahan pada masyarakat
berkebutuhan khusus atau penyandang disabilitas, ibu hamil dan warga senior. Jalur
tersebut memiliki ketentuan ukuran serta bebas rintangan di atasnya untuk
meminimalisir timbulnya penundaan perjalanan. Agar dapat tercapai optimalisasi
fungsi dan manfaatnya, fasilitas harus didesain dan dirawat dengan baik.
6. Perbaikan fasilitas pejalan kaki dan pesepeda haruslah bersifat ekonomis

Untuk mencapai prinsip ini, maka sejak awal perencanaannya, trotoar dan jalur sepeda
dirancang untuk manfaat maksimal, dengan mempertimbangkan biaya pembangunan
yang efisien serta material yang tahan lama yang rendah biaya perawatan.
7. Dapat meningkatkan tingkat layak hidup masyarakat
Desain yang mengintegrasikan fungsi dasar dengan seni, lanskap dan lainnya akan
memberikan nilai tambah bagi masyarakat. Masyarakat mendapatkan kenyamanan
dan keindahan serta fasilitas ekstra yang dapat meningkatkan nilai perjalanan mereka.
Hal ini dapat dicapai antara lain dengan mengintegrasikan jaringan fasilitas sepeda
yang lengkap dengan jalur rekreasi dan rute komuter di sekitar kota.
3.2 Tahapan Penentuan Komponen Dasar Konsep Pejalan Kaki dan

Pesepeda
Sebelum tahap implementasi, disiapkan langkah-langkah yang harus dilaksanakan agar

program dapat dilakukan secara lebih terarah. Langkah-langkah tersebut merupakan fase
penentuan komponen dasar konsep pejalan kaki dan pesepeda sebagai berikut:
3.2.1 Standarisasi Fasilitas Pejalan Kaki Dan Pesepeda

Standar Pelayanan Minimal (SPM) perlu dimiliki sebuah kota dalam menyediakan dan
membangun fasilitas pejalan kaki dan pesepeda. Standar tersebut diperlukan untuk
memastikan penyediaan dan perawatan fasilitas pejalan kaki dan pesepeda agar dapat tercapai
kenyamanan warga dalam berjalan kaki dan bersepeda sehingga dapat mendukung mobilitas
mereka. (Referensi Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 03/ Prt/M/2014 /2011
Tentang Pedoman Perencanaan, Penyediaan, dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Jaringan
Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan. Dapat diunduh di www.pu.go.id).
3.2.2 Membuat Konsep Area Pengembangan Pejalan Kaki Dan Pesepeda

Perencanaan dan rute pengembangan fasilitas pejalan kaki dan pesepeda disesuaikan dengan
karakteristik kota. Konsep pengembangan tersebut dibagi menjadi beberapa segmen seperti:
Gambar 3.1 Pengembangan Tahap 1 Nyi Raja Permas

Sembilan Tahapan Pengembangan Fasilitas Pejalan Kaki di Kota Bogor,
Pengembangan perbaikan fasilitas pejalan kaki di pusat Kota Bogor dibuat dalam format
waktu jangka panjang 10 tahun. Pengerjaannya dibagi dalam sembilan tahapan/staging untuk
mengimplementasikan fasilitas pejalan kaki yang terintegrasi. Tahap pertama dimulai pada
tahun 2012.
Gambar 3.2 Sembilan Tahapan Pengembangan Fasilitas Pejalan Kaki di Bogor
3.2.3 Menentukan Konsep Perencanaan Pembangunan

Setelah mengetahui dan menentukan fasilitas yang akan dibangun, langkah
selanjutnya adalah pembentukan konsep umum di wilayah tersebut dengan langkah sebagai
berikut:
1. Membuat gambaran rencana pembangunan.

2. Menetapkan rencana sinergi dengan kawasan sekitarnya.
3. Menentukan sistem pejalan kaki dan pesepeda yang cocok di kawasan tersebut,
dipertimbangkan pula potensi penyediaan sarana bike sharing.
4. Menyusun analisis SWOT. (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats)
5. Membuat rencana penanggulangan jika ada fungsi yang dialihkan dan antisipasi atas
potensi hambatan lainnya.
6. Menentukan fasilitas penunjang yang dibutuhkan untuk mendukung pengembangan
pejalan kaki dan pesepeda.
7. Berdasarkan langkah tersebut akan dapat ditentukan perencanaan yang layak untuk
lokasi atau kawasan dimaksud.
3.2.4 Melakukan Perencanaan Pengembangan Jangka Panjang, Menengah, Dan

Pendek
Setelah master plan pengembangan tersusun, hal berikut yang harus dilakukan adalah
membuat tahapan pengembangannya beserta perkiraan dini anggaran dan biaya yang
diperlukan.
Penyusunan perkiraan dini anggaran dan biaya didahului dengan perencanaan target
yang dibagi dalam periode tertentu. Perencanaan sebaiknya disertai dengan time line yang
mengarah pada target yang akan dicapai. Berikut contoh periode pegembangan:
3.3 Persiapan Perencanaan dan Implementasi
Tahap implementasi adalah bagian penting berikutnya dalam upaya mewujudkan suatu
proyek pengadaan fasilitas pejalan kaki dan pesepeda. Pada tahap ini persiapan harus
dilakukan dengan seksama sebelum memasuki tahap pelaksanaannya. Oleh karena itu tahap
ini harus didahului dengan perencanaan untuk memastikan bahwa pembangunan yang akan
dilaksanakan tepat guna dari segi manfaat dan efisien dalam hal pembiayaan.
Bagan di bawah ini adalah ilustrasi tahapan perencanaan pembangunan fasilitas

pejalan kaki pada stage 1 di Kota Bogor.
Gambar 3.3 Ilustrasi tahapan perencanaan pembangunan fasilitas pejalan kaki pada
stage 1 Kota Bogor
Persiapan perencanaan merupakan bagian penting untuk mengawali setiap tahap
implementasi pengadaan fasilitas pejalan kaki dan pesepeda, pelaksanaan perencanaan
membutuhkan data-data yang akan menjadi materi analisis sebelum sampai pada tahap
implementasi. Berikut adalah tahapan persiapan dalam perencanaan konsep:
3.4 Detail Desain
Perhatian terhadap detail desain dimaksudkan untuk mendapatkan perencanaan yang

tepat atas fasilitas yang akan dibangun sehingga dapat bermanfaat secara optimal
3.3.1 Karakteristik Fasilitas Pejalan Kaki Dan Pesepeda

Untuk mendukung detail desain dalam upaya menyiapkan fasilitas pejalan kaki dan
pesepeda yang optimal, karakteristik khas yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut:
Tabel 3.1 Karakteristik Pejalan Kaki dan Pesepeda
Selain mempertimbangkan karakteristik khas, sejumlah elemen umum juga menjadi faktor
penting untuk mewujudkan fasilitas pejalan kaki dan pesepeda serta kombinasi keduanya.
Tabel di bawah ini menunjukkan faktor elemen umum tersebut:
Tabel 3.2 Elemen Umum Jalur Pejalan Kaki, Pesepeda dan Gabungan
3.3.2 Zona Pejalan Kaki Dan Pesepeda

Zona pejalan kaki dan pesepeda setidaknya mengakomodir empat hal yang terdiri dari
ruang muka bangunan, ruang pejalan kaki yang menerus, ruang multifungsi/kerb, dan ruang
perluasan. Fungsi keempat ruang yang harus masuk dalam detail desain tersebut dapat
dikenali pada bagan di bawah ini:
Gambar 3.4 Zona Pejalan Kaki dan Pesepeda
1. Ruang Muka Bangunan

Ruang muka bangunan atau frontage zone adalah area antara ruang pejalan kaki dan
batas bangunan di samping jalan, mencakup struktur dan fasad bangunan yang berhadapan
langsung dengan jalan. Secara umum, area ini bertujuan untuk memberikan jarak yang cukup
nyaman bagi pejalan kaki dari aktivitas bangunan samping jalan, misalnya aktivitas etalase,
pergerakan keluar masuk toko, maupun dari dahan tanaman pada pagar bangunan.
Pada zona pejalan kaki juga harus disediakan shy distance, yakni ruang aman di trotoar bagi
pejalan kaki dan pesepeda yang akan memisahkan mereka dari kendaraan yang melintas di
jalan raya di samping trotoar.
Pada area terbatas yang tidak memungkinkan adanya ruang multifungsi yang
memadai, maka perlengkapan dan utilitas jalan dapat ditempatkan di ruang muka bangunan
selama tidak bersinggungan dengan aktivitas bangunan yang ada. Aktivitas privat
(tangga/ramp akses, cafe, tenda makan, dll) juga dapat ditempatkan pada ruang ini selama
diizinkan dan tetap mempertahankan lebar ruang pejalan kaki. Berdasarkan Peraturan Menteri
Pekerjaan Umum No. 3 Tahun 2014, lebar ruang muka bangunan adalah 75 cm dari muka
gedung sesuai GSB.
Gambar 3.5 Ruang muka bangunan di Berlin
2. Ruang Pejalan Kaki yang Menerus

Ruang ini merupakan ruang utama pejalan kaki yang tidak terganggu oleh fasilitas
pelengkap lain dan bersifat menerus (tidak terinterupsi), aman dan terlindung dari kendaraan
bermotor. Berikut hal-hal yang harus diperhatikan:
a. Lebar Ruang Minimum
Lebar minimum ruang pejalan kaki ditentukan berdasarkan kebutuhan dengan kondisi
dua orang dewasa berjalan berpapasan tanpa bersinggungan. Secara umum, lebar ruang
pejalan kaki adalah 1,5 m atau lebar rata-rata manusia (60 cm) ditambah ruang bebas bergerak
(15 cm) dikalikan dua. Adapun ruang bebas vertikal adalah 2,5 m dengan mempertimbangkan
kemudahan aksesibilitas bagi pengguna kursi roda.
Mengingat besarnya volume pejalan kaki sangat dipengaruhi oleh guna lahan di
sekitarnya, lebar minimum dalam ilustrasi di bawah ini dapat menjadi acuan dalam
perencanaan fasilitas pejalan kaki.
Gambar 3.6 Lebar ruang minimum
b. Jalur Pemandu
Jalur pemandu adalah jalur yang disediakan bagi pejalan kaki yang memiliki
keterbatasan penglihatan dengan memanfaatkan ubin bertekstur (tactile paving). Jalur ini
harus disediakan di trotoar. Pada kondisi tertentu, dapat dimanfaatkan tepi trotoar atau
dinding bangunan sebagai pemandu. Ubin bertekstur ini memiliki standar ukuran 30x30cm
dengan tinggi tekstur 0,5cm. Ketentuan lain mengenai pemasangan jalur pemandu dapat
mengacu pada Pedoman Teknis Aksesibilitas untuk Bangunan Gedung dan Lingkungan yang
dikeluarkan Kementerian Pekerjaan Umum. Panduan lebih detail dapat dilihat pula pada
“Guidance on the use of Tactile Paving Surfaces” yang diterbitkan oleh Department of the
Environment, Transport and the Regions, London, Inggris.
3. Ruang Multifungsi/Area Kerb

Ruang multi fungsi atau yang sering disebut zona perabot (furnishing zone) adalah
ruang yang membatasi area pejalan kaki dengan badan jalan tempat lalu lintas kendaraan.
Ruang ini bukan hanya berperan sebagai penyangga (buffer) bagi pejalan kaki, namun juga
menjadi tempat berbagai elemen jalan seperti lanskap jalan (tanaman peneduh dan semak),
utilitas (pipa hidran, boks telepon, tiang listrik, dan lain-lain), serta ruang bagi perabot jalan
(rambu lalu lintas, halte bus, tiang lampu jalan, bangku jalan, dan lain-lain). Pada ruang ini
juga dapat disediakan area parkir sepeda.
Pada kawasan komersial dengan aktivitas PKL yang tinggi, ruang multi fungsi dapat
dimanfaatkan sebagai zona Kegiatan Usaha Kecil Formal (KUKF) yang tertata sehingga tidak
mengganggu area pejalan kaki dan pesepeda.
Gambar 3.7 Jenis ubin pemandu
Gambar 3.8 Jalur pemandu
Gambar 3.9 Ruang Multifungsi
Secara umum, lebar minimum ruang multi fungsi tanpa tanaman peneduh adalah 60 cm, dan
1,5 m apabila terdapat tanaman peneduh di dalamnya.
4. Area Perluasan/Buffer Zone

Area ini disediakan tepat di sisi jalur utilitas, yang menempatkan bermacam-macam
fasilitas di dalamnya, seperti perluasan kerb, parklet (taman kecil di sisi trotoar), saluran
resapan air, jalur sepeda, dan stasiun bike sharing.
Salah satu hal penting untuk dibahas pada buffer zone adalah ruang dan fasilitas bagi
mobilitas para pesepeda. Ruang minimum untuk jalur sepeda adalah ruang yang disediakan
untuk para pesepeda bergerak, terletak bersebelahan dengan trotoar, meski bisa juga
bersinggungan langsung dengan jalan raya.
5. Tipe Fasilitas Sepeda

Dalam banyak kasus, infrastruktur sepeda dibangun tanpa memperhitungkan kondisi
jalan dan lalu lintas sekitarnya. Gambar 19 menunjukkan representasi grafis tentang
bagaimana volume kendaraan bermotor dan kecepatan adalah dua kriteria utama yang perlu
diperhatikan dalam merancang dan membuat jalur lalu lintas terpisah sesuai kepentingan
masing-masing pengguna jalan.
Meskipun ada banyak deskripsi dan kategorisasi infrastruktur untuk sepeda, dua hal
berikut menjelaskan perbedaan jalur lalu lintas bagi pesepeda, yaitu jalur sepeda dengan
infrastruktur yang ditandai untuk pengguna sepeda, tanpa pemisahan yang cukup; dan jalur
terpisah dengan infrastruktur terpisah yang karena kondisi lalu lintasnya membuat perbedaan
lebih nyata antara ruang pengendara sepeda dan lalu lintas lainnya. Terdapat juga jenis ketiga
yang tidak akan dibahas di sini mengingat ketidakterkaitan konteks secara signifikan, yakni
shraed spaces dan marking.
Kedua hal tersebut di atas, dijelaskan secara lebih rinci di bawah ini:
a. Fasilitas Sepeda
1) Jalur Sepeda
Lebar minimum ruang pesepeda dapat dilihat pada gambar di bawah ini, dengan
rincian lebar standar 75 cm, lebar minimum untuk satu sepeda dengan ruang manuver 1,2 m,
dan lebar yang direkomendasikan untuk membuat satu jalur sepeda untuk satu sepeda adalah
selebar 1,5 m. Ruang vertikal atau ketinggian bebas untuk jalur sepeda minimum 2,5 m.
Implementasi jalur sepeda harus memenuhi beberapa kriteria yang mencakup aksesibilitas,
konektivitas antar tujuan, mobilitas pengendara dan juga dapat meningkatkan kapasitas
sistem. Lebar lajur sepeda ditentukan oleh konteks dan penggunaan, kecepatan, volume, dan
jenis kendaraan di jalur yang berdekatan. Hal ini secara signifikan memengaruhi kenyamanan
pengendara sepeda dan kebutuhan akan pemisahan lateral dari kendaraan lain. Lebarnya
diukur dari pusat garis jalur sepeda, dengan memperhitungkan fitur desain di tepi kanan jalur
sepeda, seperti tepi jalan, selokan, jalur parkir, atau pagar pembatas.
Gambar 3.10 Jalur sepeda
Kondisi Lebar Jalur Sepeda, selain lebar jalur sepeda sebagaimana disebutkan di atas,
terdapat kemungkinan jalur sepeda dibuat lebih lebar dengan beberapa pertimbangan sebagai
berikut:
Tabel 3.3 Pertimbangan pada kemungkinan lebar jalur sepeda
2) Jalur Bersama (Segregated Lane)

Umumnya sepeda adalah jenis alat transportasi yang dapat digunakan pada semua
jalan, kecuali bila memang terdapat peraturan yang melarangnya. Oleh karena itu, jalur
pesepeda bersifat sharing atau berbagi jalur dengan jenis kendaraan lain, baik dengan
pengguna kendaraan bermotor ataupun dengan pejalan kaki (segregrated lanes). Terdapat dua
jenis segregated lanes, yaitu:
Gambar 3.11 Segrated lanes dengan jalur pejalan kaki
Segregrated Lanes dengan Jalur Pejalan Kaki

Fasilitas ini digunakan pada jalan raya dengan kecepatan tinggi, seperti jalan arteri atau
kolektor (kecepatan maksimal 60 km/jam), bersandingan dengan jalur pejalan kaki. Lebar
minimum trotar 1,5 m dan jalur sepeda 1,2 m. Lebar total adalah empat meter dengan
memperkirakan ruang gerak bebas pejalan kaki dan pesepeda.
Gambar 3.12 Segrated lanes dengan jalan raya
Segregrated Lanes dengan Jalan Raya

Jalur jalan dengan lebar jalan minimum 4.5 m dan kecepatan kendaraan bermotor relatif
rendah (kecepatan maksimal 20 km/jam) dimungkinkan bagi segregrated lanes jenis ini, dan
diterapkan antara lain pada jalan lokal atau jalan lingkungan.
Menurut Pedoman Desain Fasilitas MnDOT (Minneasota Department of Transportation),

jalan harus dirancang agar ramah bagi para pengguna sepeda, serta manhole ditempatkan di
lokasi yang tidak menghambat perjalanan sepeda.
3.3 Peningkatan Keselamatan Pejalan Kaki
3.3.1 Faktor Aksesibilitas

Penerapan faktor aksesibilitas diperlukan untuk mendukung pembangunan fasilitas
pejalan kaki dan pesepeda secara tepat. Terdapat empat hal yang harus diperhatikan pada saat
mendesain dan membangun fasilitas pejalan kaki dan pesepeda, sebagai berikut:
1. Kelandaian
Tingkat kemiringan melintang trotoar dan jalur sepeda ditetapkan maksimum 2%.
Pada kondisi topografi yang sulit sehingga tidak memungkinkan penerapan tingkat
kemiringan 2%, maka dapat diterapkan kombinasi tingkat kemiringan antara tiap zona dengan
mempertahankan kemiringan 2% pada ruang pejalan kaki dan maksimal 8% pada ruang
lainnya (ruang multi fungsi dan ruang muka bangunan). Adapun kelandaian memanjang
trotoar ditetapkan maksimum 8% dengan kelandaian yang dianjurkan sebesar 5%. Tingkat
kelandaian ini ditetapkan untuk memberikan kemudahan kepada para penyandang disabilitas
dan orang tua dalam menggunakannya.
Gambar 3.13 Tinggi trotoar dan kelandaian
Gambar 3.14 Kelandaian trotoar pada persimpangan
2. Kontinuitas
Kontinuitas pada trotoar adalah upaya untuk menjaga keberlanjutan mobilitas
penggunanya. Berikut beberapa panduan guna mempertahankan kontinuitas trotoar:
 Pertahankan permukaan yang rata dan hindari terjadinya perubahan level trotoar.
 Pindahkan semua hambatan dan rintangan dari trotoar.
 Tempatkan semua utilitas, perabot jalan dan peneduh pada zona multifungsi.
 Secara visual, konsistensi dalam desain, warna dan tekstur dapat mempermudah
pejalan kaki mengenali dan menemukan lintasan yang harus digunakan, termasuk pada
area penyeberangan.
 Ciptakan konektivitas yang baik dengan pusat-pusat pergerakan manusia dan simpul
angkutan umum.
 Minimalisasi akses masuk kendaraan (driveways) dan desain akses kendaraan yang
diperlukan dengan mempertahankan level trotoar.
3. Akses Masuk Kendaraan

Desain raised driveways sebaiknya digunakan untuk setiap akses kendaraan, dengan
tetap mempertahankan tinggi trotoar serta menyediakan ramp bagi kendaraan pada zona multi
fungsi. Kelandaian maksimum ramp kendaraan ditetapkan sebesar 25% dengan kelandaian
yang dianjurkan sebesar 15%.
Dalam hal lebar trotoar yang sangat terbatas dan desain raised driveways tidak dapat
dilakukan, desain dropped curb dapat digunakan dengan tetap mempertahankan kemiringan
melintang dan memanjang trotoar yang diizinkan.
Gambar 3.15 Manajemen akses masuk bangunan di Philadelphia
4. Indikator Aksesibilitas
Pada dasarnya, seluruh fasilitas pejalan kaki harus memiliki tingkat aksesibilitas yang
tinggi bagi penggunanya. Indikator tingkat aksesibilitas ini dapat diukur dari kemudahan
pejalan kaki dalam menggunakan fasilitasnya, terutama bagi pejalan kaki dengan keterbatasan
kemampuan (difabel), seperti pengguna kursi roda, manula dan orang dengan keterbatasan
penglihatan atau pendengaran.
Kemudahan penggunaan fasilitas pejalan kaki dapat dicapai, antara lain dengan:
Gambar 3.16 Indikator Aksebilitas
3.3.2 Fasilitas Pendukung

Terdapat fasilitas lain yang dapat meningkatkan dan melengkapi fasilitas yang sudah
ada sebekumnya sehingga dapat menjadi panduan lebih baik bagi para penggguna sepeda;
sebagaimana dijelaskan di bawah ini:
1. Sinyal Suara (Auditory Signals)
Sinyal suara pada penyeberangan pejalan kaki merupakan komponen esensial bagi
pejalan kaki dengan keterbatasan penglihatan. Sinyal ini sebaiknya menjadi elemen wajib
yang dipasang pada APILL penyeberang jalan dan ditempatkan pada titik awal
penyeberangan jalan, bukan titik akhir (tujuan).
2. Pegangan Rambat (Handrail)
Handrail atau pegangan rambat, harus disediakan pada tangga atau ramp, minimal
pada satu sisi, untuk membantu penggunanya. Handrail harus mudah dipegang dengan
ketinggian 85-90cm dari lantai, bebas dari elemen konstruksi yang mengganggu dengan
bagian ujung yang bulat (tidak tajam). Panjang handrail harus ditambah 30cm pada bagian
ujung-ujungnya (bagian dasar dan puncak) yang berfungsi sebagai landasan pengguna.
3. Material Permukaan
Pemilihan material permukaan yang tepat untuk konstruksi trotoar dan jalur sepeda
dapat memengaruhi tingkat kenyamanan pejalan kaki dan pesepeda, daya tahan konstruksi
dan nilai estetika lingkungan. Selain itu, pemilihan material yang tepat juga dapat
memengaruhi kondisi lingkungan pada tempat fasilitas itu berada.
Gambar 3.17 Salah satu material permukaan untuk pejalan kaki

.
Berikut ketentuan yang dapat menjadi pedoman dalam menentukan material
permukaan trotoar dan jalur sepeda:
 Material konstruksi harus berupa permukaan berjalan yang bertekstur, kokoh, stabil,
tidak licin dan tidak menyilaukan.
 Material harus memiliki durabilitas tinggi, tidak gampang rusak/pecah, namun mudah
pemeliharaannya. Material juga harus cukup kuat untuk menahan beban kursi roda,
sepeda dan alat bantu mobilitas lainnya.
 Sangat disarankan untuk menggunakan material dengan tingkat resapan air tinggi dan
tidak mudah menyerap panas.
 Material permukaan yang digunakan sebaiknya disesuaikan dengan karakteristik
lingkungan untuk meningkatkan nilai estetika.
 Material yang direkomendasikan untuk konstruksi trotoar: beton, blok terkunci, batu
pecah atau karet daur ulang.
 Material yang direkomendasikan untuk konstruksi jalur sepeda: beton dan aspal beton.
Manajemen Angkutan Masal 44
4. Manajemen Angkutan Masal
4.1 Angkutan Kota
4.1.1 Strategi Pengembangan Angkutan Umum Perkotaan

Sistem transportasi perkotaan berkelanjutan akan menempatkan keberadaan angkutan
umum massal cepat sebagai tulang punggung. Moda transportasi utama ini kemudian akan
diselaraskan dengan angkutan umum reguler, sepeda dan pejalan kaki sebagai sarana
angkutan pengumpan (feeder service) atau sebagai pemadu moda pada konsep first mile and
last mile management. Sinergi tersebut akan berperan sebagai sebuah layanan transportasi
yang menerus (seamless connectivity). Sistem tersebut dimaksudkan untuk mampu menjaga
keseimbangan manfaat ekonomi dan ekologi, sehingga dalam penataan dan
pengembangannya, transportasi perkotaan memperhitungkan aspek sosial, selain juga
mengedepankan kepuasan pelanggan.
1. Konsolidasi
Para pakar dan pengamat seringkali merujuk pada kondisi pelayanan transportasi di
kota-kota negara tetangga, antara lain Singapura, dalam upaya membenahi sistem transportasi
perkotaan. Kota tersebut pernah mengalami kondisi kualitas pelayanan transportasi di bawah
standar yang dioperasikan oleh operator individual. Bahkan pernah menjadi chaos pada saat
terjadi demo besar-besaran para operator pertengahan dekade 1950-an. Kondisi tersebut
berhasil diperbaiki secara bertahap melalui langkah konsolidasi yang konsisten. Singapura
mengawali penataan pada dekade 1970-an dengan melebur para operator individu ke dalam
tiga perusahaan besar yang masing-masing memegang hak lisensi pelayanan trayek di wilayah
tertentu (sistem franchise). Saat ini, keberadaan angkutan umum berbasis jalan di Singapura
telah efektif diselenggarakan oleh dua operator besar, yaitu SBS dan SMRT. Kedua operator
tersebut bekerja sama dengan regulator, yaitu Land Transport Authority (LTA), menerapkan
Program Peningkatan Pelayanan Bus (Bus Services Enhancement Programme) sejak 7 Maret
2012. Dalam program tersebut, baik regulator maupun operator sepakat mengembangkan
skema baru untuk mengukur kinerja pelayanan, termasuk sistem reward and punishment yang
tepat bila operator berhasil atau gagal dalam memberikan pelayanannya kepada pelanggan.
Rute trayek yang ada pun ditata ulang (restrukturisasi) sesuai dengan dinamika perkembangan
pembangunan di Singapura, disertai pula dengan penambahan 1.000 bus baru. Langkah ini
merupakan aspek konsolidasi yang bermakna penting. Kondisi layanan yang semula tersebar
dengan para pelaku usaha yang cenderung unregulated, ditata ulang sesuai prinsip manajemen
profesional. Terdapat pula kontrol layanan yang menjamin mobilitas masyarakat yang
menguntungkan semua pihak, baik para pengusaha dan awak angkutan, masyarakat pengguna
jasa dan juga pemerintah.
Pemerintah Indonesia juga telah memiliki visi konsolidasi sistem transportasi. Hal itu
terlihat pada upaya Pemerintah Provinsi DKI Jakarta mengonsolidasikan program sistem BRT
Trans Jakarta, serta Pemerintah Kota Surakarta untuk program Batik Solo Trans. Langkah
konsolidasi yang dilakukan adalah dengan melebur (merger) para operator bus besar pemilik
trayek yang berimpitan rute dengan rencana pengembangan jalur BRT menjadi sebuah
konsorsium dan masuk sebagai bagian dari operator Bus Trans Jakarta dan Batik Solo Trans.
Langkah konsolidasi operator angkutan yang dilakukan secara tepat, diharapkan akan
melahirkan operator baru yang lebih kuat dan profesional dalam pengelolaan angkutan umum.
Akan tetapi, pemerintah tetap perlu berhati-hati terhadap friksi-friksi sosial yang seringkali
muncul dalam proses perubahan kebijakan ini. Prinsip kehati-hatian ini diharapkan dapat
mengatasi dan meredam sedini mungkin semua bentuk ancaman friksi yang mungkin timbul.
2. Restrukturisasi Trayek
Setiap daerah layaknya memiliki rencana induk transportasi darat, atau master plan;
atau disebut sebagai Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) untuk tingkat provinsi, dan
Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) untuk perencanaan di tingkat kabupaten/kota. Master
plan tersebut memuat berbagai aspek pengelolaan transportasi yang berkelanjutan, termasuk
mekanisme tata ulang trayek dan lainnya, yang bermanfaat untuk meningkatkan aspek
pelayanan angkutan umum. Kebijakan untuk mendukung strategi transportasi perkotaan yang
digariskan dalam peraturan daerah merupakan penentu kuat terhadap implementasi strategi
angkutan perkotaan. Berikut rincian sejumlah langkah yang dapat diambil untuk memastikan
implementasi secara tepat:
a. Melakukan studi akademis dan makalah tertulis tentang pengembangan angkutan
umum.
b. Dengar pendapat atas hasil studi tersebut.
c. Penyelarasan persepsi pemangku kepentingan terhadap pengembangan angkutan
umum.
d. Evaluasi jaringan angkutan umum yang ada.

e. Pemangku kepentingan mengedepankan rekomendasi yang sesuai dan berdasarkan
data untuk divalidasi melalui analisis screen line. Hal ini dapat memberikan gambaran
permintaan angkutan umum.
f. Membangun konsensus antara pemangku kepentingan sesuai hasil analisis.
g. Legalisasi konsensus, idealnya adalah berupa Peraturan Daerah tetapi minimal berupa
Keputusan Bupati.
Konsep jaringan pengelolaan angkutan perkotaan saling terkait satu sama lain, namun
pada saat ini tidak terintegrasi dengan baik. Perizinan angkot, misalnya, masih mengacu pada
pedoman pengusulan trayek baru ke pemerintah. Sistem perizinan trayek pun baru terbatas
pada ruas per rute atau koridor. Idealnya, pemilihan dan penetapan rute ditetapkan
berdasarkan tingkat permintaan dan ketersediaan jaringan jalan yang ada. Rencana
pembangunan jaringan jalan baru juga hendaknya menjadi pertimbangan dalam perencanaan
jaringan rute angkutan perkotaan. Secara ideal, jaringan layanan harus terintegrasi satu sama
lain dan tidak bersifat parsial. Hal lain yang menjadi pertimbangan adalah tidak terbukanya
sistem penunjukan operator pada rute trayek tersebut. Rute dengan tingkat permintaan yang
tinggi, atau biasa disebut dengan jalur gemuk, pada umumnya terletak pada jalanjalan
protokol suatu kota. Rute ini semestinya dilayani dengan angkutan massal (Sistem Transit).
Hal ini terkait pula dengan karakteristik dan kelas jalan yang tersedia, mengingat layanan
angkutan massal dengan bus besar membutuhkan badan jalan yang lebih lebar dibandingkan
dengan layanan angkot dengan bus kecil.
Berikut sejumlah panduan dalam merancang rute angkutan umum baru:
a. Analisis data matriks asal-tujuan.
b. Kalibrasi data.
c. Otomatisasi model.
d. Merasionalisasi rute diusulkan berdasarkan model dan kondisi lapangan.
e. Melakukan lokakarya dengan masyarakat dan para pemangku kepentingan sektor
angkutan umum untuk mengevaluasi rute yang diusulkan.
4.1.2 Penataan Angkot di Indonesia

Penataan angkot di Indonesia menjadi suatu keharusan untuk merespon kebutuhan
mobilitas penduduk perkotaan. Penataan dilakukan dengan memperhatikan sejumlah aspek
terkait, sebagaimana diuraikan berikut ini.
1. Tipologi Angkutan Umum di Perkotaan

Ditinjau dari jenis armada yang digunakan, tipologi dan hirarki angkutan umum
perkotaan (angkot) di kota-kota Indonesia terdiri dari beberapa jenis:
Di sejumlah kota besar dan kota metropolitan di Pulau Jawa dan Sumatera,
karakteristik angkutan di kawasan perkotaannya dilengkapi pula dengan jaringan angkutan
umum berbasis rel. Beberapa angkutan rel yang melayani mobilitas masyarakat di wilayah
perkotaan antara lain:
a. Kereta Commuter (Commuter Line/CL) Jabodetabek.
b. Prambanan Ekspress (Prameks) di wilayah Surakarta-Yogyakarta-Purworejo.
c. KRD di Surabaya dan sekitarnya
d. KRD di kawasan Bandung Raya.
Terdapat setidaknya tiga pertimbangan utama dalam menentukan karakteristik layanan
angkutan perkotaan yang sesuai dengan kebutuhan, yakni besaran jumlah penduduk atau
ukuran populasi, pola perjalanan mereka (asal dan tujuan, jumlah perjalanan, moda yang
digunakan) dan kondisi infrastruktur kota. Jika sebuah distrik bisnis dalam kota memiliki
permintaan angkutan umum yang sangat tinggi, maka sebaiknya dikembangkan kereta api
komuter yang melayani pekerja yang tinggal di pinggiran tetapi bekerja di pusat kota.
Sedangkan pada kawasan perkotaan dengan tingkat permintaan perjalanan yang tidak terlalu
tinggi, sistem angkutan jalan dapat menjadi pilihan utama. Untuk kawasan perkotaan seperti
ini, ketersediaan jalan arteri, dengan lebar di atas delapan meter dapat diprioritaskan bagi
angkutan umum dengan jumlah penumpang besar yang melayani rute utama. Jika kemudian
kebutuhan perjalanan sepanjang rute ini dinilai terus meningkat, pemerintah daerah juga dapat
membangun sistem transportasi massal berbasis jalan (BRT) di sepanjang jalan arteri tersebut.
Oleh karena itu, selalu diperlukan upaya untuk mengembangkan sistem transportasi
didasarkan pada pola permintaan dan perjalanan penduduknya. Secara ideal, selayaknya
kondisi infrastruktur tersebut diwujudkan terlebih dahulu baru kemudian menata jaringan
angkutan penunjangnya dengan menggunakan armada bus sedang dan bus kecil. Keseluruhan
jaringan pelayanan angkutan tersebut harus terintegrasi sehingga dapat memberikan kepastian
layanan menerus (seamless connection) bagi para penggunanya. Idealnya, kondisi
infrastruktur harus diwujudkan terlebih dahulu dengan menetapkan ruang jalan yang
memberikan prioritas bagi angkutan umum di atas moda transportasi bermotor lainnya (dan
kendaraan tidak bermotor diberikan prioritas di atas semua moda). Jika tidak tersedia
kapasitas jalan yang cukup, mungkin perlu dikembangkan infrastruktur jalan skala besar
untuk dapat memberikan prioritas bagi angkutan umum, yang kemudian didukung oleh
jaringan jalan di sekitarnya. Di jaringan sekunder ini bus sedang dan bus kecil digunakan
untuk melayani penumpang, dan harus terintegrasi dengan sistem angkutan massal (BRT)
untuk memastikan konektivitas yang terintegrasi
Gambar 4.1 Tipologi Angkutan Jalan di Perkotaan, Kapasitas Penumpang dan

Kecepatan Rata-rata yang Direncanakan
Di sisi lain, penataan angkot juga harus dilakukan secara paralel hingga suatu saat
ketika kondisi angkutan sudah menjadi lebih baik dan permintaan perjalanan (demand)
meningkat, reformasi angkutan bisa dilanjutkan dengan menghadirkan layanan Sistem Transit
di kota tersebut. Akan tetapi, reformasi angkot juga harus dilakukan bersamaan dengan
pembangunan infrastruktur skala besar. Hal ini akan berdampak pada meningkatnya
permintaan angkot, dan pada gilirannya akan memungkinkan reformasi menyebar ke seluruh
sistem transit.
4.1.3 Pembentukan Manajemen Angkot yang Efektif dan Efisien

Sistem angkutan jalan di wilayah perkotaan saat ini masih didominasi oleh layanan
berbasis kepemilikan individu atau keluarga, yang praktis tidak disertai dengan sistem
manajerial yang profesional. Pada konsep penataan angkutan umum modern, di samping
tersedianya sarana dan prasarana angkutan, dibutuhkan juga sistem manajemen yang andal.
Tanpa dukungan manajemen operator angkutan yang profesional, pelayanan yang baik kepada
pengguna jasa mustahil terwujud. Pada pelaksanaannya, pengelolaan angkutan umum yang
profesional bertumpu pada banyak hal mencakup antara lain masalah regulasi perizinan dan
konsep pengelolaan. Selain mengacu pada UU No. 22 Tahun 2009 tentang LLAJ dan PP No.
74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan, terdapat beberapa acuan lain berupa regulasi tingkat
menteri dan daerah yang mengatur lebih rinci tentang perizinan angkutan umum perkotaan.
Regulasi di tingkat kementerian antara lain Keputusan Menteri No. 35 Tahun 2003 tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum. Sedangkan regulasi
tingkat daerah dikeluarkan oleh masing-masing daerah sesuai dengan kebutuhan.
Penyelenggaraan angkutan orang dan atau barang dengan kendaraan umum wajib
memiliki izin usaha angkutan. Pemohon izin penyelenggaraan angkutan orang dan barang
harus berupa perusahaan angkutan umum yang berbentuk badan hukum Indonesia sesuai
dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Adapun bentuk badan hukum yang sesuai
adalah : Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Badan Usaha Milik Daerah (BUMD) Perseroan
Terbatas (PT) Koperasi Badan hukum milik pemerintah berupa BUMN dan BUMD sudah
memiliki banyak panduan. Oeh karena itu, materi pada toolkit ini akan khusus membahas
pengembangan badan hukum untuk kepengusahaan angkutan dalam trayek yang berbentuk
perseroan (PT) dan koperasi.
1. Izin Usaha Angkutan
Badan hukum yang ingin melakukan bisnis di sektor angkutan jalan perkotaan dapat
mengajukan izin usaha angkutan kepada pejabat yang berwenang. Pengajuan izin usaha jenis
angkutan Antar Kota dalam Provinsi (AKDP) ditujukan kepada gubernur selaku pejabat
berwenang. Sedangkan pengajuan izin usaha jenis angkutan dalam satu wilayah administrasi
pemerintah kota/kabupaten, dialamatkan kepada walikota atau bupati. Persyaratan untuk
memperoleh rekomendasi izin usaha angkutan umum untuk jasa penumpang dikeluarkan oleh
Dishub setempat. Isi persyaratan tersebut adalah sebagai berikut:
a. Memiliki Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP) lembaga.
b. Memiliki akte pendirian serta pengesahan badan hukum bagi pemohon berbentuk PT,
dan akte pendirian koperasi bagi pemohon yang berbentuk Badan Hukum Koperasi.
c. Memiliki surat keterangan domisili perusahaan.

d. Memiliki Surat Izin Tempat Usaha (SITU).
e. Pernyataan kesanggupan untuk memiliki atau menguasai sejumlah minimal kendaraan
bermotor.
f. Pernyataan kesanggupan untuk menyediakan fasilitas penyimpanan kendaraan.
g. Permohonan izin usaha angkutan sebagaimana dimaksud, diajukan kepada pejabat
yang berwenang.
h. Pemberian atau penolakan izin usaha angkutan, diberikan oleh pejabat pemberi izin
selambat-lambatnya dalam jangka waktu 14 (empat belas) hari kerja setelah
permohonan diterima secara lengkap.
i. Penolakan atas permohonan izin usaha angkutan disampaikan secara tertulis dengan
disertai alasan penolakan.
Gambar 4.2 Pengajuan izin usaha angkot di Kota Bogor

Bilamana sebuah badan hukum telah mendapat izin usaha angkutan hendaknya
melakukan beberapa hal sebagaimana berikut:
a. Memenuhi kewajiban yang telah ditetapkan dalam Izin Usaha Angkutan.
b. Melakukan kegiatan usaha angkutan selambat lambatnya dalam waktu enam bulan,
sejak diterbitkannya Izin Usaha Angkutan.
c. Melaporkan kegiatan usaha setiap tahun kepada pejabat pemberi Izin Usaha Angkutan.
d. Melaporkan apabila terjadi perubahan kepemilikan perusahaan ataupun domisili
perusahaan.
2. Izin Trayek/Koridor
Setelah mendapat izin usaha, setiap badan hukum yang akan melakukan usaha
pelayanan angkutan di suatu trayek/koridor juga harus mendapat izin trayek atau operasi. Izin
trayek ini merupakan dasar hukum bagi operasionalisasi angkutan kota. Sejumlah persyaratan
administratif harus disiapkan oleh pemegang izin usaha untuk mendapatkan izin trayek,
sebagaimana rincian berikut:
a. Membuat laporan realisasi angkutan dari pengusaha yang siap melayani trayek
dimaksud.
b. Memiliki Standar Operasional Prosedur (SOP) Kepegawaian.
c. Memiliki SOP Perawatan Kendaraan.
d. Menandatangani surat pernyataan kesanggupan untuk memenuhi seluruh kewajiban
sebagai pemegang izin trayek termasuk SPM yang ditetapkan oleh pemerintah daerah.
e. Memiliki paling sedikit 20 unit armada kendaraan bermotor yang memenuhi
persyaratan teknis dan laik jalan dengan umur kendaraan yang ditetapkan oleh
pemberi izin.
f. Menguasai fasilitas penyimpanan/depo kendaraan bermotor yang dibuktikan dengan
gambar lokasi dan bangunan serta surat keterangan mengenai pemilikan atau
penguasaan.
g. Memiliki atau bekerjasama dengan pihak lain yang mampu menyediakan fasilitas
pemeliharaan kendaraan bermotor sehingga dapat merawat kendaraannya untuk tetap
dalam kondisi laik jalan.
h. Surat keterangan kondisi usaha, seperti permodalan dan sumber daya manusia.
i. Surat keterangan komitmen usaha, seperti jenis pelayanan yang akan dilaksanakan dan
standar pelayanan yang diterapkan.
j. Membuat atau memiliki sistem manajemen keselamatan.
Sedangkan persyaratan teknis yang harus dipenuhi sebelum dikeluarkannya izin trayek
untuk sebuah badan hukum/usaha angkutan perkotaan antara lain:
a. Pada trayek yang diajukan, masih terdapat peluang penambahan jumlah kendaraan
sebagaimana hasil penetapan kebutuhan kendaraan.
b. Prioritas pemberian izin trayek diberikan bagi perusahaan angkutan yang mampu
memberikan pelayanan angkutan yang terbaik. Penentuan perusahaan angkutan yang
terbaik dilakukan melalui sistem lelang atau seleksi.
Apabila pengajuan izin trayek tersebut disetujui oleh pejabat berwenang, maka izin trayek
akan diberikan, berupa:
a. Surat Keputusan Izin Trayek
b. Surat Keputusan Pelaksanaan Izin Trayek
c. Lampiran Surat Keputusan Izin Trayek berupa daftar kendaraan
d. Kartu Pengawasan Kendaraan

e. Surat pernyataan kesanggupan untuk menaati seluruh kewajiban sebagai pemegang
izin trayek, yang ditandatangani pemohon dan diketahui pejabat pemberi izin.
4.2 Bus Rappid Transit
Angkutan umum di Indonesia cenderung menurun kinerjanya diakibatkan oleh

pelayanan yang tidak dapat diandalkan, tidak nyaman, tidak aman, serta tidak tepat waktu.
Padahal, kebutuhan perjalanan di wilayah perkotaan terus mengalami peningkatan seiring
dengan pertumbuhan ekonomi yang terus stabil pasca krisi ekonomi di akhir milenium kedua.
Oleh sebab itu, UU No. 22 Tahun 2009 kemudian mengamanatkan pemerintah agar menjamin
ketersediaan angkutan massal di wilayah perkotaan, sehingga terdapat kepastian hukum bagi
pemerintah daerah dalam melangkah memperkuat sektor angkutan umum massal berbasis
jalan di wilayah perkotaan. Angkutan umum massal, atau dikenal juga dengan istilah BRT
(Bus Rapid Transit) bisa memberikan suatu alternatif layanan terjangkau di perkotaan yang
memiliki demand yang tinggi. Tujuan dari pengembangan BRT di kota-kota di Indonesia
adalah untuk memindahkan penumpang dengan angkutan berkapasitas angkut massal
berkualitas tinggi secara cepat, aman, efisien, serta murah; sehingga ruas dan jaringan jalan
perkotaan yang ada bisa dimanfaatkan secara lebih optimal untuk ‘mengalirkan penumpang’,
bukan memindahkan kendaraannya. Penerapan BRT di Indonesia dimulai dengan
beroperasinya sistem TransJakarta Busway sejak tanggal 15 Januari 2004, dengan
menerapkan prinsip lessons learned dari kota-kota dunia yang telah lebih dahulu menerapkan
BRT. Sampai akhir 2011, rata-rata BRT TransJakarta mampu mengangkut lebih dari 350.000
penumpang per harinya. Jumlah ini sebenarnya masih terbilang rendah jika dibandingkan
kesuksesan penerapan BRT di negara lain seperti di Kota Bogota, Kolombia (1,6 juta
penumpang per hari) atau Goangzhou, China (800.000 pernumpang per hari). Hal ini
disebabkan oleh keterbatasan jumlah armada dan tidak sterilnya jalur TransJakarta Busway.
Setelah Jakarta, beberapa kota di Indonesia juga sudah mulai bertahap menuju ke sistem BRT
walaupun saat ini masih beroperasi dengan status “sistem transit”. Belum seimbangnya
penerimaan (revenue) dan biaya operasional mengakibatkan hampir seluruh BRT/sistem
transit di Indonesia mengandalkan subsidi daerah APBD, dan hal ini juga menjadi kendala
serius yang harus segera dipecahkan agar BRT di kota-kota bisa berkembang secara sehat.
Visi ke depan, diharapkan sistem BRT ini dapat menjadi tulang punggung masyarakat
perkotaan, khususnya di kota-kota metropolitan dan kota-kota besar. Pada tahun 2030,
diharapkan setidaknya ada enam kota di Indonesia yang mampu merencanakan,
mengoperasikan dan memelihara sistem BRT berkelas dunia.
4.2.1 Transformasi Menjadi Angkutan Umum Massal

Pemerintah wajib menyediakan angkutan massal berbasis jalan di kawasan perkotaan,
sebagaimana tertuang dalam UU No. 22 Tahun 2009 tentang LLAJ, pasal 158. Oleh karena
itu, langkah berikut setelah melakukan penataan dan pembenahan angkot sebagai angkutan
umum perkotaan berbasis individu, adalah menggagas ide untuk beralih ke sistem angkutan
umum berbasis jalan. Sistem ini akan lebih efektif dan efisien karena angkutan umum
konvensional dinilai tidak cocok lagi pada kawasan perkotaan dengan tingkat kepadatan
penduduk yang terus meningkat tajam. Beberapa prasyarat wajib diperhatikan oleh
pemerintah daerah sebelum memutuskan mengubah layanan angkutan umum reguler menjadi
angkutan massal berbasis jalan. Rencana tersebut juga harus dituangkan dalam Tatralok atau
Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (RIJLLAJ), antara lain:
1. Kondisi infrastruktur jalan memiliki kapasitas yang cukup dengan prioritas untuk
angkutan umum (yaitu setidaknya satu jalur khusus untuk angkutan umum). Sebuah
studi komprehensif harus dilakukan untuk menilai apakah perlu untuk meningkatkan
kapasitas jalan untuk moda lainnya, tetapi umumnya preferensi angkutan umum akan
menyediakan kapasitas yang cukup dalam kondisi infrastruktur yang ada.
2. Tersedianya permintaan layanan (demand) yang cukup, sekitar 8.000 pphpd
(penumpang perjam perarah).
3. Kesiapan regulator dalam hal penyediaan payung hukum yang tepat, baik untuk aspek
kelembagaan maupun persiapan operasional.
4. Kesiapan operator dalam hal persiapan armada dan manajemen sumber daya
operasional yang mencukupi.
Untuk mencapai kondisi ideal, sistem angkutan massal berbasis jalan hendaknya mengacu
kepada konsep BRT. Selain itu juga dapat merujuk pada buku BRT Planning Guide (ITDP
dan GTZ-SUTP,2007) yang memuat panduan teknis lebih detail.
Pada faktanya, tidak banyak kota-kota di Indonesia yang bisa menerapkan konsep
BRT secara utuh sehingga konsep tersebutharus diterapkan dengan sejumlah modifikasi.
Materi dalam buku ini menjelaskan tentang modifikasi atau penyesuaian penerapan dengan
kondisi perkotaan di Indonesia.
4.2.2 Prinsip Penentuan Sarana dan Prasarana

Penerapan infrastruktur angkutan umum di Indonesia seringkali dihadapkan pada
terbatasnya ketersediaan lahan di jalan. Menyediakan ruang umum bagi bus transit yang layak
dan cukup memerlukan pemahaman sebagai berikut:
Gambar 4.3 Pemahaman untuk penyediaan ruang bagi bus transit
4.2.3 Teknis Penentuan Halte dan Lajur Bus

Kementerian Perhubungan telah mengatur beberapa petunjuk teknis pembangunan
halte, dan rambu pemberhentian bus. Oleh karena itu, penyediaan halte mengacu pada
Panduan Perencanaan Halte dan Lajur tersebut. Sejumlah prinsip yang sebaiknya dipenuhi
dalam penyediaan halte, adalah:
Gambar 4.4 Prinsip yang sebaiknya dipenuhi dalam penyediaan halte
4.2.4 Pengawasan
Setelah sejumlah upaya di atas, langkah berikut adalah melakukan pengawasan atau
kontrol. Beberapa pengawasan yang dilakukan mencakup:
1. Pengawasan terhadap SPM
Pengawasan ini dilakukan untuk memastikan SPM terlaksana. Berdasarkan PM No. 98
Tahun 2013 tentang SPM angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum dalam trayek,
bakuan mutu SPM mencakup enam aspek yang meliputi keamanan, keselamatan,
kenyamanan, keteraturan, kesetaraan dan keterjangkauan. Selain peraturan menteri tersebut
terdapat pula beberapa peraturan gubernur dan peraturan walikota masing masing provinsi
dan kota. Sekalipun sudah dilakukan upaya untuk memenuhi kriteria SPM tersebut di atas,
masih banyak kendala yang dihadapi, antara lain:
a. Sistem setoran
b. Organisasi individu
c. Kontrol penerapan SPM itu sendiri.
2. Pengawasan terhadap Tarif
Langkah berikut adalah melakukan pengawasan terhadap tarif dengan menjadikan isu
regulasi tarif sebagai kewenangan pemerintah. Penetapan tarif berhubungan dengan profit
operator yang seharusnya memberikan dampak positif pada pelayanan angkutan umum.
Sayangnya, sejauh ini keuntungan yang besar tersebut tidak diimbangi dengan penyediaan
pelayanan yang baik oleh para operator. Hal tersebut mengindikasikan ada sesuatu yang salah
dalam sistem penyediaan angkutan umum sehingga perlu dilakukan perbaikan kebijakan
untuk mendapatkan suatu sistem operasional bus yang efisien dan lebih baik. Pelayanan
angkutan umum yang tidak memenuhi syarat berkaitan erat dengan pola kecenderungan
masyarakat yang lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi daripada angkutan umum.
3. Upaya Lain Pengawasan
Sejumlah upaya lain yang dapat dilakukan pemerintah daerah dalam melakukan
pengawasan pelayanan angkutan umum adalah dengan:
1. Menyediakan pusat pengaduan masyarakat; sebagai sarana bagi masyarakat untuk
memberikan kritik dan saran pelayanan terhadap masyarakat.
2. Aktivitas berbagai komunitas lokal di kota-kota, yang memiliki perhatian terhadap
pelayanan angkutan umum. Beberapa di antara komunitas yang sudah terbentuk
adalah Suara Transjakarta, Busway Mania, KRL Mania, Aspeka (Asosiasi Penumpang
KA), Koalisi Pejalan Kaki (KPK).
3. Pengaktifan Forum Lalu Lintas, sebagaimana diatur dalam PP No. 37 tahun 2011
tentang Forum LLAJ. Forum tersebut beranggotakan perwakilan instansi pemangku
kepentingan, perguruan tinggi dan juga masyarakat.
4. Di Provinsi DKI Jakarta, terdapat Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) yang
bertugas memberikan rekomendasi kepada Gubernur terkait kebijakan transportasi
secara umum, termasuk tentang pembinaan dan penyelenggaraan angkutan perkotaan.
Selain dari instansi pemangku kepentingan, seperti Dinas perhubungan dan Kepolisian Lalu
Lintas, keanggotaan DTKJ juga secara spesifik menyebutkan unsur pakar transportasi, unsur
perguruan tinggi, unsur pengusaha angkutan, unsur awak angkutan, unsur LSM (lembaga
swadaya masyarakat) yang bergerak di bidang transportasi dan unsur masyarakat pengguna
jasa transportasi. Dengan demikian, kebijakan yang diambil oleh kepala daerah sudah
mengakomodasi suara dari setiap elemen masyarakat yang berkepentingan terhadap
penyelenggaraan angkutan umum. Sejumlah hal yang menjadi isu aspek sosial pada
kendaraan umum adalah masalah keamanan dan pelecehan seksual. Masalah keamanan yang
berhubungan dengan isu sosial adalah bahaya copet, penodong, pengemis yang memaksa atau
ancaman verbal, dll. Sedangkan aspek sosial yang berhubungan dengan pelecehan seksual
adalah perlakuan tidak senonoh yang umumnya dialami kaum perempuan pada saat berada di
kendaraan umum, meskipun tidak tertutup kemungkinan pelecehan seksual ini juga menimpa
kaum lelaki. Isu aspek sosial adalah salah satu hal yang sangat luas, dianjurkan untuk
meninjau dokumen lain seperti gender dan modul Transportasi Perkotaan oleh GIZ SUTP dan
aspek sosial dokumen teknis dari SUTP3.
4.3 KRL Comuterline
Perkembangan dunia bisnis pada sektor jasa semakin meningkat saat ini.
Perkembangan ini dapat diamati pada aktivitas sehari-hari, dimana sebagian besar aktivitas
tersebut tidak bisa lepas dari penggunaan atau peranan dari berbagai sektor jasa. Salah satu
sektor jasa yang memiliki peranan yang cukup vital dalam menunjang berbagai aktivitas sehari-
hari adalah sektor jasa transportasi.
Salah satu jenis transportasi yang dapat dijadikan alternatif untuk mengatasi
permasalahan kebutuhan transportasi masyarakat adalah kereta api. Kereta api merupakan
salah satu jenis transportasi dengan multi keunggulan komparatif, hemat lahan dan energi,
rendah polusi, besifat massal, serta mampu beradaptasi dengan perubahan teknologi yang
memasuki era kompetisi, potensinya diharapkan dapat dimobilisasi dalam skala nasional,
sehingga mampu menciptakan keunggulan yang kompetitif terhadap produksi dan jasa
domestik dipasar global. Dengan berbagai keunggulan yang dimiliki oleh kereta api di atas,
diharapkan dapat dijadikan bahan pertimbangan guna menjadi solusi permasalahan
transportasi perkotaan yang semakin kompleks.
Melihat semakin meningkatnya mobilitas penduduk dan semakin kompleksnya
permasalahan transportasi di perkotaan khususnya masyarakat di wilayah Jabodetabek, PT
Kereta Api Indonesia (Persero) sebagai badan penyelenggara tunggal jasa angkutan kereta api
di Indonesia membentuk anak perusahaan yang bernama PT KAI Commuter Jabodetabek yang
berfungsi sebagai penyelenggara jasa angkutan kereta api di wilayah Jabodetabek. Seiring
dengan peningkatan mobilitas penduduk dan permasalahan transportasi yang terjadi di Jakarta
dan sekitarnya berpengaruh terhadap jumlah penumpang kereta api per tahunnya. Hal tersebut
dapat terlihat pada table berikut ini.
Table 4.1 Jumlah Penumpang Kereta Api Jabodetabek Tahun 2011-2015 (Juta Orang)
Tahu Jumlah
n Penumpang
2011 121.105
2012 134.088
2013 158.483
2014 208.496
2015 257.531
(Sumber : https://www.bps.go.id/, diakses 9 Februari 2016)
Salah satu rute layanan KRL yang diselenggarakan oleh PT. KAI Commuter
Jabodetabek adalah rute Bogor-Jakarta Kota. Penyedia KRL rute Bogor-Jakarta Kota bertujuan
untuk mengakomodir kebutuhan masyarakat di daerah Bogor, Depok dan Jakarta. KRL rute
Bogor-Jakarta memiliki peran yang signifikan dalam kehidupan masyarakat di daerah Jakarta,
Bogor dan Depok terutama dalam hal mobilitas masyarakat yang beraktifitas di luar daerahnya
dan sebagai alat transportasi yang dapat mengatasi masalah kemacetan yang sering dihadapi
masyarakat. Rute perjalanan tersebut memiliki jumlah kepadatan penumpang tertinggi
dibandingkan rute perjalanan lainnya.
Gambar 4.5 Data lintas kepadatan penumpang

Beberapa penelitian menunjukkan bahwa penyebab kecelakaan kereta api di Indonesia
di dominasi antara lain kesalahan manusia (human error) berupa ketidak disiplinan pengguna
jalan, tidak adanya palang pintu di beberapa lintasan kereta api, dan adanya kelalaian masinis.
Untuk meminimalkan kecelakaan kereta api akibat hal-hal tersebut, khususnya akibat
kesalahan masinis komuterline di Jakarta – Bogor – Depok – Tangerang - Bekasi
(JABODETABEK), perlu dipertimbangkan penggunaan “Sistem Keselamatan Kereta Api
Otomatis (SKKO)”.yang secara internasional dikenal sebagai automatic train protection
(ATP).
ATP sebagai sistem kendali otomatis membutuhkan pengembangan perangkat lunak

(software) yang mengatur tampilan MMI (Man-Machine-Interface), kendali otomatis untuk
mengatur kecepatan kereta. Untuk membangun software tersebut beberapa hal perlu mendapat
perhatian antara lain kondisi lintasan, track, akselerasi kereta, dan deselerasi pengereman.
Berdasarkan hal tersebut telah dianalisis hal-hal yang dibutuhkan untuk desain sistem
keselamatan kereta api otomatis khususnya untuk penerapan pada komuterline seperti jaringan
komuter line di Jakarta-Bogor-Depok-Tangerang-Bekasi (JABODETABEK), yang meng-
gunakan kereta rel listrik (KRL), yaitu kondisi lintasan (track) terutama berkaitan dengan
panjang blok, besarnya headway, dan lain-lain, akselerasi masing-masing KRL yang melayani
lintasan bisa diperoleh dari hasil uji dinamis, deselerasi pengereman dinamis (dynamic
braking), pengereman pneumatik (pneumatic braking), pengereman darurat (emergency
braking) masing-masing KRL yang melayani lintasan yang bisa diperoleh dari hasil uji
dinamis. Hasil analisa tersebut menunjukkan bahwa hasil uji dinamis KRL berupa akselerasi
masing-masing KRL, deselerasi pengereman dinamis, deselerasi pengereman pneumatik,
deselerasi pengereman darurat dapat bermanfaat dalam mengembangkan algoritma untuk
merancang system kendali kereta sedemikian rupa sehingga kecelakaan akibat kesalahan
masinis dapat diminimalkan
ATP adalah suatu sistem keamanan kereta api yang merelai informasi aspek sinyal,
informasi batas kecepatan pada lintasan (block) tertentu, dan informasi lain tentang block
tersebut ke sistem kendali yang dipasang dalam kabin kereta atau lokomotif, dan dapat secara
otomatis memberi peringatan pada masinis, memperlambat laju atau menghentikan laju kereta
tersebut, sebelum kereta memasuki kondisi berbahaya, seperti apabila melebihi kecepatan
yang diizinkan atau memasuki wilayah sinyal muka dengan kecepatan yang relative tinggi 1,2).
Berdasarkan hal tersebut, maka system ATP dibagi menjadi 3 bagian, yaitu
1. Bagian Stasioner (stationary part) minus sistem komunikasi jarak jauh.
2. Bagian Bergerak (mobile part) minus sistem komunikasi jarak jauh.
3. Sistem Komunikasi Jarak Jauh.
Bagian stasioner adalah peralatan yang ditempatkan di stasiun kereta yang berfungsi
menyediakan beberapa informasi yang akan dikirim baik melalui udara maupun melalui
kabel, ke sistem kendali yang ada di kabin kereta atau lokomotif. Bagian Stasioner ini terdiri
atas komponen antara lain:
a. Informasi aspek sinyal, termasuk berapa jauh kereta dapat berjalan;
b. Jarak kereta ke lokasi papan sinyal didepannya.
c. Batas kecepatan pada blok;
d. Kemiringan track;
e. Wilayah yang tidak boleh berhenti; dan
f. Perlintasan sebidang.
Bagian bergerak yaitu perangkat yang ditempatkan pada kabin kereta atau lokomotif
terdiri atas :
a. Man-Machine-Interface (MMI) yang berfungsi menampilkan informasi yang perlu
diketahui oleh masinis;
b. Sistem kendali yang mengatur secara otomatis kecepatan kereta; dan
c. Sistem komunikasi
Berdasarkan bentuk transmisi data dari bagian stasioner ke bagian bergerak (mobile part),
maka ATP dapat dibedakan atas dua macam yaitu :
a. ATP Intermitten, yaitu sistem ATP di mana informasi dari bagian stasioner yang
disediakan untuk kereta hanya disediakan di lokasi tertentu (biasanya dengan
transponder atau balise tetap di lintasan), sehingga jika kereta berada di antara dua
lokasi tersebut, kereta tidak dapat menerima update perubahan informasi. Kondisi
ini, seperti pada keadaan sinyal berubah dari sinyal berhenti (merah) ke sinyal
melanjutkan (kuning atau hijau), informasi tersebut tidak dapat segera
disampaikan ke kereta, sampai kereta mencapai balise berikutnya.
Program operasional sistem ATP intermitten memiliki tiga fungsi yaitu;
(1) sistem peringatan otomatis;
(2) kurva pengawasan pengereman, dan
(3) memberhentikan kereta.
Tempat-tempat pengiriman data dari bagian stasioner diusahakan pada semua titik
yang memerlukan pembatasan kecepatan kereta (untuk kereta berhenti) dimana
tempat tersebut adalah berjarak aman sesuai dengan kurva pengereman dari
tempat sinyal pemberhentian yang ada di depannya.
Cara kerja sistem adalah, ketika kereta melintasi tempat pengiriman data, seperti
balise, dan balise tersebut memberikan indikasi harus berhenti di depan sinyal,
maka sistem peringatan otomatis ditransmisikan ke bagian bergerak di kereta. Jika
masinis tidak melakukan pengaturan kecepatan sesuai dengan kurva pengawasan
pengereman yang disediakan, maka ATP secara otomatis melakukan pengereman.
b. ATP Kontinyu, adalah sistem ATP yang lebih signifikan dalam hal kinerja di
banding sistem ATP intermitten, tapi sangat mahal, terutama peralatan lintasan
kereta. Sistem kontinyu berarti data ditransmisikan secara terus menerus antara
peralatan lineside dan kereta. Kereta menerima data setiap saat untuk mengontrol
sistem proteksi. Batas kecepatan kereta diawasi terus menerus. Dalam beberapa
sistem, seluruh trek dilengkapi dengan sistem transmisi. Dalam sistem lain,
pemasangan sistem transmisi terbatas untuk melacak bagian transmisi data yang
diperlukan dalam rangka mengawasi kecepatan kereta. Suatu ATP terus menerus
selalu dikombinasikan dengan sinyal kabin dimana kondisi trek yang biasnya
dibaca melalui peralatan persinyalan disamping rel, ditampilkan di dalam kabin
masinis. Pada lintasan di mana semua kereta
dilengkapi dengan ATP kontinyu, maka persinyalan konvensional tidak dibutuhkan
lagi 3).
4.3.1 Pergerakan Kereta untuk Desain ATP

Dengan pesatnya perkembangan kebutuhan layanan kereta api, faktor keselamatan
transportasi kereta api juga memerlukan perhatian yang lebih tinggi. ATP sebagai sistem
keselamatan kereta api memainkan peran penting dalam masalah keamanan sistem kereta api
modern, di mana fungsi, algoritma dan alat komunikasinya bervariasi secara dramatis dengan
perubahan lingkungan aplikasi.
Sebagaimana disebutkan sebelumnya bahwa salah satu alasan mendorong penerapan

ATP adalah kebutuhan untuk meningkatkan kecepatan kereta di mana pada kecepatan tersebut
manusia (masinis) tidak dapat bereaksi dengan baik mengendalikan kereta menggunakan
4)
sinyal konvensional dengan cara yang aman . Kereta komuter seperti Kereta Rel Listrik
(KRL) yang melayani kebutuhan jasa angkutan massal di Jakarta dan sekitarnya tidak
memerlukan kecepatan yang tinggi sampai 200 km/jam, akan tetapi KRL tersebut mampu
dipacu sampai kecepatan 100 km/jam bahkan lebih, sementara jarak antara stasiun
pemberhentian ke stasiun pemberhetian berikutnya relatif dekat sehingga memerlukan
pengawasan dan pengaturan kecepatan yang baik.
ATP sebagai sistem kendali otomatis membutuhkan pengembangan perangkat

lunak (software) yang mengatur tampilan MMI, kendali otomatis untuk mengatur
kecepatan kereta dan lain-lain. Untuk mengembangkan software tersebut beberapa
kondisi perlu mendapat perhatian antara lain sebagai berikut:
4.3.2 Kondisi Lintasan (Track)

Di Indonesia lintasan jalan kereta api dibagi menjadi beberapa bagian yang disebut
blok sinyal. Blok sinyal yang digunakan adalah blok tetap (fixed block), dimana jalan rel
dibagi menjadi beberapa bagian jalan rel, yang dipisahkan oleh sinyal. Panjang blok
dirancang untuk memungkinkan frekuensi perjalanan kereta sesuai keperluan. Lintasan yang
tidak begitu sibuk mungkin memiliki panjang blok beberapa kilometer, tapi lintasan kereta
komuter yang sibuk seperti lintas Jakarta Kota – Bogor mungkin memiliki panjang blok hanya
beberapa ratus meter. Kereta api tidak diizinkan untuk memasuki blok sampai sinyal
menunjukkan bahwa kereta dapat melanjutkan perjalanan. Dalam kebanyakan kasus, kereta
api tidak bisa masuk blok sampai tidak hanya blok itu sendiri yang tidak berisi kereta lain,
tapi juga satu blok didepannya kosong.
Gambar 4.6 menunjukkan kondisi beberapa blok di lintas Jabodetabek, yaitu lintas
antara Stasiun Pasar Minggu sampai dengan Stasiun Depok baru.
Gambar 4.6 kondisi blok lintas antara Stasiun Pasar Minggu sampai dengan Stasiun
Depok baru
Pada Gambar 4.6 terlihat bahwa apabila perjalanan kereta (KRL) sesuai dengan jadwal maka
paling kurang satu blok di depan setiap kereta adalah blok kosong, bahkan beberapa blok
kosong, sehingga frekwensi pemberangkatan kereta masih bisa ditingkatkan dengan aman.
Pada kondisi tersebut di atas kemungkinan suatu rangkaian kereta bertabrakan dengan
rangkaian kereta lainnya yang ada didepannya sangat kecil bahkan tidak akan terjadi selama
sistem persinyalan berfungsi dengan baik. Dengan demikian fungsi ATP yang dibutuhkan
adalah fungsi pengendalian kecepatan dan pengereman sehingga kereta tidak dipacu melebihi
kecepatan yang diizinkan, dan tidak menabrak sinyal merah. Dalam kondisi tersebut sistem
ATP yang dibutuhkan adalah sistem ATP intermitten
4.3.1 Pengaturan Kecepatan

Sesungguhnya pengendalian kecepatan KRL dilakukan dengan mengatur besarnya
energi yang digunakan untuk menggerakkan atau menjalankan KRL itu sendiri. Pada
umumnya saat KRL mulai bergerak, sebelum mencapai kecepatan stabil, energi sebagian
besar digunakan untuk memberi akselerasi pada KRL dari keadaan diam sampai ke kecepatan
stabil. Sedang pada saat KRL sudah pada keadaan stabil sebagian besar energi digunakan
untuk mengatasi resistance KRL. Dengan demikian gaya yang diberikan, sesuai dengan
peralatan kendali yang dimiliki. KRL yang pernah dibangun di Indonesia pengaturan
energinya dirancang seperti terlihat pada Gambar 4.7.
Gambar 4.7 pengaturan energinya pada KRL
Pada Gambar 4.7 terlihat bahwa, pada mulanya, KRL bergerak, dengan gaya maksimum dan
konstan sampai kecepatan tertentu. Hal ini memberikan percepatan yang konstan pula,
akibatnya kecepatan KRL pada interval waktu tersebut bertambah dengan pertambahan linier.
Periode waktu selanjutnya gaya yang diberikan dikurangi secara bertahap dalam bentuk
pengurangan eksponensial, sehingga percepatan KRL juga berkurang secara eksponensial.

Akibatnya kecepatan bertambah secara eksponensial menuju ke kecepatan tetap seperti
terlihat pada Gambar 4.8.
Gambar 4.8 Pengaruh akibat penambahan secara ekspnensial

Hasil pengujian akselerasi satu KRL yang baru selesai dibangun yaitu kemampuan
akselerasinya ditunjukkan pada Gambar 4.9.
Gambar 4.9 Hasil pengujian akselerasi satu KRL
Gambar 4.9 memperlihatkan hasil uji akselerasi satu KRL yang baru selesai dibangun dengan
cara KRL dijalankan dari posisi diam (kecepatan 0 km/jam) sampai mencapai kecepatan 50
km/jam. Dari pengujian tersebut diperoleh bahwa KRL tersebut didesain dengan akselerasi
0,8 meter/detik2. Grafik warna biru (bagian atas) adalah grafik sesuai desain, sedangkan
grafik warna coklat (bagian bawah) adalah grafik hasil pengujian. Grafik akselerasi KRL yang
diperlihatkan pada Gambar 4.9 tersebut adalah grafik fungsi kecepatan terhadap jarak tempuh
yang dibutuhkan untuk pengawasan/pengendalian kecepatan oleh ATP 6).
Berlawanan dengan percepatan (akselerasi) tersebut, perlambatan (deselerasi) pada
saat pengereman juga diperlukan. Prinsip umumnya adalah bahwa kereta api dalam semua
kondisi harus dapat berhenti satu blok sebelum blok yang berisi kereta pada blok di depannya.
Kereta baru dapat melanjutkan perjalanannya apabila blok berikutnya menjadi kosong dan
terdeteksi bebas. Sistem ATP perlu mengetahui sampai berapa kecepatan kereta api dapat
dipacu pada daerah tertentu agar bisa berhenti pada daerah dimana blok didepannya tidak bisa
dimasuki. Untuk melakukan hal tersebut perlu pengetahuan tentang kurva pengereman, yang
memberikan indikasi pola deselerasi yang praktis. Sistem ATP akan memastikan bahwa
kereta berjalan dalam batasan kurva pengereman yang relevan. Apabila tidak dilakukan, maka
ATP akan memberi peringatan kepada masinis bahwa kereta berjalan lebih cepat dari kurva
pengereman, dan akan melakukan intervensi jika kereta tetap menabrak sinyal berhenti
(lampu merah) 7).
Hasil pengujian pengereman satu KRL yang baru selesai dibangun yaitu deselerasi
pada saat pengereman.ditunjukkan pada gambar 4.10.
Gambar 4.10 hasil uji pengereman dinamis
Gambar 4.10 memperlihatkan hasil uji pengereman dinamis satu KRL yang baru selesai
dibangun dengan cara KRL dijalankan sampai mencapai kecepatan 70 km/jam.
Pada saat kecepatan sudah kontan yaitu 70 km/jam, dilakukan pengereman sampai
mencapai kereta betul-betul berhenti (kecepatan 0 km/jam). Dari pengujian tersebut diperoleh
bahwa KRL tersebut didesain dengan perlambatan dinamis 0,86 meter/detik2. Grafik warna
biru (bagian bawah) adalah grafik sesuai desain, sedangkan grafik warna coklat (bagian atas)
adalah grafik hasil pengujian. Grafik deselerasi KRL yang diperlihatkan pada gambar 4.10
tersebut adalah grafik fungsi kecepatan terhadap jarak tempuh yang dibutuhkan untuk
pengawasan/pengendalian kecepatan oleh ATP 9,10).
Gambar 4.11 hasil uji pengereman peneumatik (pneumatic braking) 1
Gambar 4.11 memperlihatkan hasil uji pengereman peneumatik (pneumatic braking) satu
KRL yang baru selesai dibangun dengan cara KRL dijalankan sampai mencapai beberapa
kecepatan yaitu kecepatan 100 km/jam, 80 km/jam, 60 km/jam dan 40 km/jam. Pada saat
kecepatan sudah kontan pada masing-masing kecepatan tersebut, dilakukan pengereman
pneumatik sampai mencapai kereta betul-betul berhenti (kecepatan 0 km/jam). Dari pengujian
tersebut diperoleh bahwa KRL tersebut mempunyai perlambatan pengereman pneumatk
sebagai berikut :
1. Kecepatan 100 km/jam perlambatan = 0,75 m/det.2

4. Kecepatan 40 km/jam perlambatan = 0,81 m/de.2
Gambar 4.12 hasil uji pengereman peneumatik (pneumatic braking) 2
Gambar 4.12 memperlihatkan hasil uji pengereman darurat (emegency braking) satu KRL
yang baru selesai dibangun dengan cara KRL dijalankan sampai mencapai beberapa
kecepatan yaitu kecepatan 100 km/jam, 80 km/jam, 60 km/jam dan 40 km/jam. Pada saat
kecepatan sudah kontan pada masing masing kecepatan tersebut, dilakukan pengereman
darurat sampai mencapai kereta betul-betul berhenti (kecepatan 0 km/jam). Dari pengujian
tersebut diperoleh bahwa KRL tersebut mempunyai perlambatan pengereman darurat sebagai
berikut :
4. Kecepatan 40 km/jam perlambatan = 0,97 m/de.2
Manajemen Kendaraan Pribadi 1
5. Manajemen Kendaraan Pribadi
5.1 Pembatasan Lahan untuk kendaraan pribadi
5.1.1 Definisi Transportasi Demand Management (TDM)

Transportasi Demand Management (TDM) atau manajemen permintaan transportasi
merupakan suatu strategi untuk memaksimalkan efisiensi sistem transportasi perkotaan
melalui pembatasan penggunaan kendaraan pribadi dan mem promosikan moda
transportasi yang lebih efektif, sehat dan ramah lingkungan, seperti angkutan umum dan
transportasi tidak bermotor.
Untuk lebih memahami keuntungan secara ekonomi yang dihasilkan TDM, sangat
penting untuk memahami transportasi sebagai suatu barang yang terdiri dari permintaan
dan penyediaan (demand and supply). Dinas Perhu- bungan bertanggung jawab untuk
merencanakan, membangun dan mengelola jaringan jalan dan layanan transportasi, serta
pengaturan kendaraan. Kebijakan dan praktek perencanaan mereka biasanya didasarkan
pada asumsi bahwa tujuan utamanya adalah untuk memaksimalkan penyediaan (supply)
agar volume lalu lintas dan kecepatan kendaraan bermotor dapat meningkat. Memang
penyediaan (supply) relatif mudah diukur, yang biasanya ditunjukkan oleh jumlah
kilometer perkerasan jalan, ruang parkir, pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor dan
kilometer perjalanan kendaraan (VKT ). Permintaan (demand) transportasi lebih sulit
diukur, karena hal tersebut terkait dengan kebutuhan dan keinginan mobilitas
masyarakat, dan kebutuhan bisnis untuk pengangkutan barang. Saat ini juga kurang jelas
siapa yang bertanggung jawab terhadap manajemen permintaan, karena keputusan
tentang transportasi didasarkan pada berbagai macam faktor, mulai dari waktu hingga
kenyamanan dan biaya. Upaya TDM mungkin saja dilaksanakan oleh Dinas Perhubungan
baik kabupaten, propinsi maupun pusat, atau swasta untuk kebutuhan para pekerjanya.
Tabel 5.1 menunjukkan perbedaan antara upaya-upaya di sisi permintaan dan penyediaan
yang dapat digunakan dalam sistem transportasi.
Tabel 5.1 perbedaan antara upaya-upaya di sisi permintaan dan penyediaan yang dapat
digunakan dalam sistem transportasi
TDM juga dapat diartikan sebagai serangkaian upaya untuk mempengaruhi perilaku
pelaku perjalanan agar mengurangi atau mendistribusi ulang permintaan perjalanan.
Kebutuhan transportasi secara umum mengikuti teori ekonomi tentang penawaran dan
permintaan pada barang.
Pada kasus barang, penawaran dan permintaan diseimbangkan oleh harga. Sebagai
contoh, jika permintaan suatu jenis barang tertentu meningkat, harga akan ikut meningkat,
mendorong pengusaha untuk memproduksi lebih banyak hingga tercapai keseimbangan
antara pasokan dan permintaan. Namun demikian, banyak komponen dari sistem transportasi
yang tidak teretribusi secara benar sehingga menciptakan konflik dan ketidakefisiensian.
Walaupun untuk memiliki mobil itu mahal biayanya, tetapi sebagian besar biaya tersebut
bersifat tetap. Konsumen membayar jumlah yang sama untuk biaya pembelian, perawatan,
asuransi, registrasi dan parkir tanpa memperhitungkan seberapa banyak mereka menggu-
nakannya. Banyak biaya eksternal perjalanan mobil yang tidak dibayar langsung oleh peng-
guna, termasuk biaya kemacetan lalu lintas, risiko kecelakaan, pencemaran gas buang dan
subsidi parkir. Banyak negara mensubsidi bahan bakar kendaraan bermotor atau mengenakan
pajak yang rendah yang bahkan tidak cukup untuk menutupi biaya perawatan jalan. Pada
kebanyakan situasi, dua pertiga biaya kendaraan bermotor adalah biaya tetap atau biaya tidak
langsung.
Stuktur biaya tersebut tidak adil dan tidak efisien. Biaya tetap yang tinggi
mendorong pemilik kendaraan bermotor untuk memaksimalkan penggunaan
kendaraannya, agar mereka memperoleh timbal balik dari biaya yang dikeluarkannya,
dan biaya eksternal yang tidak adil karena masyarakat terpaksa menanggung biaya
eksternal yang tidak terkompensasi langsung dan biaya kerusakan akibat penggunaan
kendaraan. Sebagai contoh, para pelaku mobil tum- pangan dan penumpang bis terjebak
kemacetan lalu lintas meskipun mereka membutuhkan jauh lebih sedikit ruang jalan
dibandingkan pengguna mobil pribadi. TDM membantu memperbaiki penyimpangan ini,
sehingga membuat sistem transportasi jadi lebih efisien dan adil. Pada akhirnya TDM
akan membawa manfaat bagi semua orang termasuk pengendara mobil, karena mereka
bisa menikmati berkurangnya kemacetan lalu lintas dan parkir berkurangnya biaya
kecelakaan dan pencemaran udara, dan berkurangnya kebutuhan untuk berkendara
mobil bagi yang non-pengemudi.
TDM cenderung bermanfaat terutama bila dibandingkan dengan total biaya yang
diakibatkan semakin parahnya kemacetan jalan dan kesulitan untuk mendapatkan parkir.
Penam- bahan fasilitas jalan dan parkir hanya akan cenderung mendorong timbulnya
bangkitan perjalanan (generated traffic) yaitu penambahan waktu, lokasi dan beban lalu
lintas pada jam- jam puncak, dan memancing terjadinya perjalanan yang sebelumnya tidak
ada atau disebut picuan lalu lintas (induced traffic) yaitu terjadinya peningkatan total lalu
lintas kendaraan bermotor, termasuk peralihan perjalanan dari moda transportasi yang lain,
jarak perjalanan yang lebih jauh, dan peningkatan total jarak perjalanan per kapita. Bangkitan
perjalanan dan picuan lalu lintas cenderung mengurangi manfaat prediksi kemacetan dan
malah meningkatkan biaya eksternal transportasi, seperti biaya kemacetan, biaya parkir,
biaya kecelakaan lalu lintas, pemborosan energi, polusi gas buang, dan pemekaran kota yang
tidak terkendali (sprawl). Meskipun penambahan perjalanan kendaraan membawa manfaat
bagi penggunanya, namun sangat sedikit nilainya, karena pergerakan kendaraan yang
demikian hanya mere- presentasikan sebagain kecil nilai kilometer kendaraan dimana
sebenarnya banyak pengguna kendaraan yang rela untuk meningkalkan perjalanannya
dengan berkendara, jika seandainya biaya penggunaan kendaraan meningkat.
Evaluasi ekonomi yang lazim digunakan saat ini cenderung mengabaikan atau
meremehkan dampak bangkitan lalu lintas dan picuan lalu lintas. Hal ini cenderung
membesar-besarkan manfaat perluasan kemacetan jalan di perkotaan, atau meremehkan
manfaat solusi TDM. Evaluasi yang lebih komprehensif yang memperhitungkan faktor-
faktor ini, cenderung untuk lebih mengakui manfaat yang ditimbulkan oleh solusi TDM.
TDM juga mempengaruhi pola tata guna lahan, karena adanya hubungan timbal-balik
antara tata guna lahan dan transportasi. Tata guna lahan mempengaruhi kegiatan
transportasi, dan kebijakan transportasi mempengaruhi pola pengembangan tata guna
lahan. Semakin banyak lahan yang digunakan untuk ruang jalan, perumahan dan lokasi
kegiatan masyarakat akan cenderung semakin jauh terpisah yang akan memaksa masyarakat
untuk menggunakan kendaraan yang lebih banyak dan untuk memenuhi kebutuhan
perjalanan mereka yang lebih banyak. Kota-kota cenderung tumbuh menjadi lebih besar dan
menyebar, dalam pola yang disebut pemerkaran kota yang tidak tekendali (urban sprawl).
TDM membantu menghentikan siklus ini dengan cara mendukung pola pembangunan yang
seimbang (smart growth) bagi tata guna lahan sehingga kota menjadi lebih kompak, dengan
beragam moda transportasi dan mencegah terjadinya pemekaran yang tidak terkendali.
TDM tidak hanya sekedar menerapkan upaya untuk memperbaiki mobilitas dan
mengurangi emisi, tetapi juga memberikan wacana bagi semua pengguna transportasi bahwa
sumber daya transportasi itu (ruang jalan, ruang parkir, bahan bakar, waktu, dan investasi
publik) terbatas dan sangat berharga, sehingga keadilan sosial harus didahulukan.
Penyesuaian biaya
Gambar 5.1 Siklus timbal-balik antara transportasi dan tata guna lahan
5.1.2 Dasar Pemikiran untuk TDM

Ruang jalan yang terbatas saat ini biasanya dialokasikan melalui antrian. Biaya total
perjalanan bermotor umumnya jauh melebihi biaya individu yang ditanggung oleh
penumpang kendaraan, terutama di daerah perkotaan yang padat, di mana biaya marjinal
penggunaan mobil adalah tinggi. Eksternalisasi biaya dan tidak efisiennya alokasi ruang jalan
mengakibatkan kemacetan yang lebih buruk apabila dibandingkan dengan penggunaan sistem
harga mobil di mana pengguna membayar harga yang lebih realistis untuk perjalanan. Dampak
akibat kemacetan perkotaan meliputi:
1. Kehilangan waktu; peningkatan biaya operasional kendaraan;

2. Lebih banyaknya polusi daripada saat lalu lintas lancar;
3. Dampak negatif yang nyata terhadap kelang- sungan moda transportasi umum yang
lebih efisien, berjalan kaki, dan bersepeda;
4. Beralihnya perjalanan ke daerah pinggiran kota dengan kemacetan yang lebih rendah
saat ini.
Dasar bagi manajemen permintaan adalah bahwa walaupun harga yang dikeluarkan langsung
oleh pemakai jalan dalam melakukan perjalanan mencakup biaya penuh perjalanan, maka
biaya bersih tersebut akan dibebankan kepada masyarakat.
Gambar 5.2 TDM mendukung penggunaan ruang lahan jalan yang efisien
5.1.3 Jenis Upaya-Upaya TDM

TDM meningkatkan efisiensi sistem transportasi dengan menyediakan berbagai
dorongan bagi setiap orang untuk melakukan perubahan waktu, rute, moda transportasi,
tujuan, frekuensi, dan biaya perjalanan. Orang-orang yang menggunakan pilihan moda
transportasi yang lebih efisien akan mendapatkan keuntungan, sedangkan orang-orang
yang memilih moda transportasi yang tidak efisien harus menanggung biaya tambahan.
Ini dapat mendatangkan penghematan dan manfaat yang signifikan, sehingga membawa
kebaikan bagi semua orang.
TDM memfokuskan aksesibilitas pada layanan dan kegiatan-kegiatan, dan tidak pada
lalu lintas kendaraan. Hal ini dapat memperluas keragaman solusi yang dapat diterapkan
untuk mengatasi suatu masalah transportasi tertentu. Sebagai contoh, jika terjadi kemacetan di
suatu jalan, daripada menambah jalan atau fasiltias parkir, TDM malah akan mendorong
masyarakat untuk mengurangi perjalanan pada jam sibuk, menggunakan moda transportasi
alternatif (berjalan kaki, bersepeda, berkendara bersama, angkutan umum), memilih tujuan
alternatif, atau mencari tempat parkir alternatif.
Karena upaya-upaya TDM berusaha melakukan perubahan perilaku, maka upaya
ini akan terkait dengan beragam pemangku kepentingan (stakeholder), tidak hanya
pelaku transportasi saja. Sebagai contoh, suatu program TDM mungkin saja melibatkan
beberapa instansi pemerintah di suatu wilayah (yang terlibat dalam perencanaan sistem
jaringan dan angkutan umum), pemerintah-pemerintah daerah (yang terlibat dalam
pembangunan jalur pejalan kaki dan sepeda, dan pengelolaan parkir umum), sektor
usaha (yang mengelola parkir pegawai dan konsumennya), dan organisasi masyarakat
(yang mempromosikan perilaku sehat dan sadar lingkungan).
Beragam reformasi kebijakan dan perencanaan dibutuhkan untuk mendukung

penerapan upaya TDM tertentu. Hal ini dapat terjadi di semua level keputusan politik dan
administrasi. Yang dimaksud dengan kebijakan adalah tujuan, strategi atau prioritas yang
dinyatakan oleh lembaga politik yang memberi arahan bagi pengambilan keputusan dan
pengalokasian sumber daya. Yang dimaksud dengan regulasi adalah upaya adminsitratif
penetapan standar dan prosedur, terkadang juga dimaksudkan sebagai pendekatan “atur dan
awasi” (command and control). Upaya kebijakan dan regulasi bisa saja dilaksanakan oleh
beragam tingkat pemerintahan.
Tabel 5.2 Upaya kebijakan dan regulasi bisa saja dilaksanakan oleh beragam tingkat
pemerintahan
Penegakan hukum dan kesadaran masyarakat merupakan dukungan yang sangat penting
dalam keberhasilan pelaksanaan upaya TDM. Layanan informasi harus diberikan dalam
mendukung perubahan perilaku dan opini masyarakat yang harus selalu dipantau
untuk mengukur tingkat penerimaannya. Ada banyak cara bagi sektor swasta baik
perusahaan maupun individual dalam mengupayakan TDM supaya lebih efektif. Upaya TDM
oleh sektor swasta yang melengkapi upaya-upaya pemerintah seperti berbagi mobil (car
sharing) dan kesepakatan perusahaan yang mengikat para pekerjanya dalam peningkatan
kesadaran dan skema yang insentif bagi pegawai sangatlah berguna untuk
mengkategorisasikan upaya-upaya TDM dalam artian pendekatan yang dipakai dan
pemangku kepentingan (stakeholder) yang harus dilibatkan dalam pelaksanaannya. Dokumen
ini membagi upaya-upaya TDM kedalam tiga kelompok dasar yaitu:
1. Peningkatan pilihan perjalanan

2. Upaya-upaya ekonomi 3) Kebijakan pembangunan yang seimbang dan kebijakan tata
guna lahan.
Tabel 5.3 Upaya-upaya TDM
5.2 Pengendalian Pertumbuhan Kepemilikan Mobil
Walaupun mobil termasuk barang mewah, tetapi kepemilikan mobil meningkat

tajam di negara-negara berkembang. Pajak penjualan kendaraan, bea impor, biaya dan
pajak registrasi kendaraan dapat mempengaruhi jumlah dan tipe kendaraan yang dibeli
oleh masyarakat. Sistem kuota juga dapat digunakan untuk membatasi kepemilikan
kendaraan.
5.2.1 Pajak pembelian dan bea impor

Banyak negara menerapkan tarif dan bea masuk untuk kendaraan impor dalam
rangka memproteksi produksi dalam negeri. Demikian halnya dengan pajak penjualan yang
lebih sering dikenakan pada pembelian kendaraan. Pada beberapa kasus, pajak penjualan
yang lebih rendah dikenakan pada kendaraan yang hemat bahan bakar, dirancang untuk
mendorong peremajaan kendaraan atau mengganti kendaraan lama yang tinggi polusi untuk
memenuhi tujuan pelestarian kualitas lingkungan. Walaupun biasanya pajak ini tidak
dirancang untuk menekan pembelian kendaraan, pajak ini bisa menjadi upaya TDM yang
efektif jika nilainya cukup tinggi. Di negara-negara berkembang, upaya perpajakan sering
dipakai sebagaimana digambarkan oleh China yang menerapkan kebijakan pajak yang
bertambah/naik secara progresif pada kendaraan, seperti yang terlihat pada Tabel 16.
Tabel 5.4 Upaya perpajakan yang sering dipakai oleh China
5.2.2 Registrasi tahunan dan biaya penggunaan jalan

Di negara-negara maju, kepemilikan mobil biasanya dikenai beban biaya tahunan atau
dwi-tahunan yang digunakan untuk biaya perawatan jalan. Besarnya biaya tergantung
ukuran mesin, untuk mendorong penggunaan kendaraan irit bahan bakar. Di Amerika,
biasanya disebut biaya registrasi yang berkisar antara 30–150 dolar per tahun, dan
dikontrol melalui stiker yang ditempel pada plat nomor kendaraan. Sebagai tambahan
bagi biaya jalan yang dibayarkan oleh penduduk setempat, banyak negara Eropa
mensyaratkan pembelian stiker berbasis waktu (tahun, bulan, minggu atau hari) untuk
penggunaan jalan nasional oleh mobil luar dari negara lain.
Pajak jalan Singapura dibedakan berdasarkan ukuran mesin, jenis bahan bakar dan
jenis kendaraan (mobil, sepeda motor, dll.) dalam rangka mendorong penggunaan
kendaraan yang hemat bahan bakar dan bersih emisi. Dengan sistem ini, mobil kecil dengan
mesin 1.000 cc hanya membayar pajak 600 dolar per tahun sedangkan kendaraan besar
bermesin 4.000 cc harus membayar lebih dari 6.000 dolar per tahun. Kendaraan bermesin
diesel membayar 6 kali lebih mahal dibandingkan kendaraan bermesin bensin dengan
spesifikasi yang sama.
5.2.3 Kuota mobil

Negara Singapura menerapkan sistem kuota untuk membatasi jumlah mobil yang
dijual dan didaftar pada setiap tahunnya. Sistem ini melelang Sertifikat Kepemilikan
(Certificates of Entitlement COE) dalam jumlah yang terbatas, dimana hanya dengan
sertifikat ini seseorang baru dapat membeli dan mendaftarkan kendaraannya. Upaya
TDM seperti ini sangatlah efektif dalam membatasi pertumbuhan lalu lintas kendaraan
pribadi di saat kemakmuran negara juga meningkat.
5.2.4 Pengurangan Penggunaan Mobil

Beragam upaya ekonomi dapat mempengaruhi perilaku pengemudi dan menurunkan
jumlah perjalanan kendaran yang berpenumpang tunggal. Upaya ekonomi yang ditujukan
untuk mengurangi penggunaan kendaraan memberikan gambaran kepada pengguna
mobil tentang besaranya biaya marginal penggunaan kendaraan yang harus
ditanggungnya secara langsung. Sehingga semakin sering seseorang menggunakan
kendaraan semakin banyak pula biaya yang harus dikeluarkan secaca langsung dari
kantongnya. Upaya seperti ini meliputi pajak bahan bakar, biaya tol dan tarif parkir.
Area Parkir 12
6. Area Parkir
6.1 Desain Teknis dan Penarifan Parkir Badan Jalan
Karakteristik parkir badan jalan yang berinteraksi langsung terhadap lalu lintas
membuat desain dan manajemen parkir pada badan jalan sangat penting. Sub bab ini akan
memberikan pejelasan desain parkir badan jalan dari sisi teknis dan manajemen. Selain itu
dilakukan tinjauan retribusi dan pengumpulan biaya parkir pada badan jalan.
6.1.1 Desain Teknis Satuan Ruang Parkir

Satuan ruang parkir adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan (mobil
penumpang, bus/truk, atau sepeda motor), termasuk ruang bebas dan lebar buka pintu.
Penentuan SRP ini berhubungan dengan desain teknis penyediaan ruang parkir baik pada
badan jalan maupun di luar badan jalan. Adapun dasar penentuan SRP adalah sebagai berikut
ini:
Gambar 6.1 Dasar penentuan SRP
Dimensi dan karateristik setiap kendaraan yang berbeda-beda membuat desain SRP beragam
sesuai dengan definisi klasifikasi parkir menurut jenis kendaraan, yaitu:
Area Parkir 13
Gambar 6.2 Definisi klasifikasi parkir
Dimensi satuan ruang parkir dibuat untuk jenis kendaraan mobil penumpang, bus/ truk,
sepeda motor, dan sepeda. Dimensi SRP untuk jenis kendaraan mobil penumpang dibedakan
menjadi dua berdasarkan lebar bukaan pintu depan/belakang, yaitu; Golongan I – dimensi
SRP untuk mobil penumpang biasa (bukan orang cacat); dan Golongan II – dimensi SRP
untuk mobil penumpang bagi orang cacat. Untuk jenis kendaraan roda dua, satuan ruang
parkir terdiri dari sepeda (45 cm x 150 cm), sepeda motor (90 cm x 200 cm), motor besar
(105 cm x 250 cm). Aturan lengkap mengenai dimensi parkir untuk setiap jenis kendaraan
dapat dilihat pada Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir yang dikeluarkan
oleh Direktorat Jenderal Angkutan Darat Kementrian Perhubungan dan Empfehlungen für
Anlagen des ruhenden Verkehrs - EAR 05 (Petunjuk untuk Fasilitas Lalu Lintas yang
Stationer - EAR 05).
Deskripsi SRP pada Setiap Kendaraan

Berdasarkan SKD 272 tahun 1996 hal. 12-13 untuk golongan
Tabel 6.1 Deskripsi SRP pada setiap kendaraan
No Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (m2))

a. Mobil penumpang untuk gologan I 2,30 x 5,00
1. b. Mobil penumpang untuk golongan II 2,50 x 5,00
c. Mobil penumpang untuk golongan III 3,00 x 5,00
2. Bus/Truk 3,40 x 12,5
3. Sepeda Motor 0,75 x 2,00
Satuan ruang parkir (SRP) Mobil Penumpang (dalam cm)
B = 170 a1 = 10 Bp = 250
Area Parkir 14
O = 65 L = 65 Lp = 500
R = 50 R = 50
Golongan I
B = 170 a2 = 20
O = 55 a1 = 10
R =5 L = 470
Bp = 230 =B+O+R
Lp = 500 = L +a1 +a2
Golongan II
B = 170 a2 = 20
O = 55 a1 = 10
R =5 L = 470
Bp = 230 =B+O+R
Lp = 500 = L +a1 +a2
Golongan I
B = 170 a2 = 20
O = 55 a1 = 10
R =5 L = 470
Bp = 230 =B+O+R
Lp = 500 = L +a1 +a2
Keterangan:
B = Lebar total kendaraan
L = Panjang total kendaraan
O = Lebar bukaan Pintu
A1, a2 = Jarak bebas arah longitudinal
Area Parkir 15
Gambar 6.3 Satuan Ruang Parkir untuk Truk/Bus (dalam cm)
Gambar 6.4 Satuan Ruang Parkir untuk Sepeda Motor (dalam cm)
Area Parkir 16
Gambar 6.5 Prosedur parkir sepeda motor
Lengkapi motor dengan kunci ganda dan kunci rahasia. Bila

kunci ganda saja, pencuri dengan mudah membongkar kunci.
Dalam prakteknya mereka hanya butuh waktu 2-3 menit
untuk mengambil motor.
Parkirlah di tempat yang resmi. Jangan parkir di tempat

sembarangan. Keluar biaya sedikit lebih mahal tentu tak
mengapa asalkan motor lebih aman.
Hati-hati juga dengan barang bawaan semisal helm jaket jas

hujan. Titipkanlah di tempat penitipan barang jika dilokasi
tersebut tersedia tempat penitipan barang.
Periksalah kunci kontak anda dan simpan kuncinya sebelum

meninggalkan tempat parkiran. Karena kebanyakan
pencurian motor terjadi ketika kontak pada posisi off tetapi
motor dalam kondisi tidak terkunci.
Area Parkir 17
3.2.2 Penetapan Lokasi Boleh Parkir dan Larangan Parkir

Parkir pada badan jalan dalam konteks perkotaan sangat erat kaitannya dengan area
Central Business District (CBD). Parkir pada badan jalan diperlukan karena akan
memudahkan masyarakat pengguna kendaraan pribadi untuk mengakses area pertokoan yang
berbatasan langsung dengan jalan. Sementara itu di sisi lain, perlu diperhatikan UU No. 22
tahun 2009 yang melarang aktivitas parkir badan jalan pada jalan nasional dan jalan provinsi.
Fasilitas parkir di dalam ruang milik jalan diperbolehkan pada jalan nasional jika terpenuhi
syarat-syarat berikut:
Gambar 6.6 Syarat-sayarat fasilitas parkir di dalam ruang milik jalan
Dampak merugikan dari parkir pada badan jalan adalah menurunnya kapasitas ruas
jalan. Selain itu, kendaraan yang akan parkir dan yang akan keluar dari tempat parkir akan
menambah nilai hambatan samping ruas jalan tersebut. Seperti ilustrasi di bawah ini:
Area Parkir 18
Gambar 6.7 Dampak Parkir Badan Jalan pada Ruas Jalan
Adapun berdasarkan UU 22/2009 pasal 43 ayat 3: “Fasilitas Parkir di dalam Ruang

Milik Jalan hanya dapat diselenggarakan di tempat tertentu pada jalan kabupaten, jalan desa,
atau jalan kota yang harus dinyatakan dengan Rambu Lalu Lintas, dan/atau Marka Jalan”.
Dalam kasus tertentu, aturan tersebut menjadi kontradiktif dengan kondisi di lapangan.
Fungsi jalan nasional kadang kala menembus pusat kota atau CBD, yang perputaran
ekonominya masih tergantung pada parkir badan jalan. Hal ini menjadi sangat dilematis
karena larangan parkir akan mempelancar arus lalulintas namun di sisi lain dapat menurunkan
keuntungan usaha.
3.2.3 Bagaimana Menghapus Parkir pada Badan Jalan Tertentu
Penghilangan parkir di badan jalan memerlukan strategi yang tepat karena sangat
berhubungan dengan perputaran ekonomi suatu daerah. Adapun kunci pertanyaan dalam
melakukan penghapusan parkir di badan jalan adalah:
Area Parkir 19
Tahap kebijakan
Apakah penghilangan parkir badan jalan
lebih banyak manfaatnya daripada
kerugiannya? Apakah dalam jangka pendek
bisa memulihkan kegiatan ekonomi? Apakah
alternatif pelayanan sebagai tatanan
pendukungnya sudah dipersiapkan?
Tahap strategi
Bagaimana menerjemahkan kebijakan
pembatasan parkir dalam konteks wilayah
tata kota? Bagaimana menentukan wilayah
yang sesuai untuk parkir minimum dan parkir
maksimum?
Tahap teknis
Bagaimana tahapan yang harus
dilaksanakan? Apakah dimulai dari tahap
identifikasi (survei), analisis SWOT,
rekayasa lalu-lintas dan perbaikan pelayanan
angkutan umum massal, manajemen
pembatasan parkir, atau tahap pembangunan
parkir di luar badan jalan?
Penghapusan parkir pada badan jalan membutuhkan tiga tahapan; yakni tahap kebijakan,
strategi dan teknis implementasi. Pada tahap kebijakan, Bappeda dan Tata Kota harus
menyusun RDTRK dan Masterplan Transportasi sebagai payung kebijakan dalam bidang
perparkiran. Kedua lembaga ini memberikan platform bagi pengambilan keputusan di tingkat
kepala daerah (walikota). Sedangkan di tingkat strategi, dilakukan penyusunan Grand Design
Perparkiran melalui penetapan wilayah kebijakan bagi implementasi parkir maksimum dan
parkir minimum. Untuk tingkat teknis, dilakukan detail rancangan dan tindakan teknis bagi
diterapkannya kebijakan, yaitu:
 Tahap identifikasi parkir badan jalan.
 Tahap analisis SWOT bagi lokasi terpilih.
Area Parkir 20
 Tahap manajemen rekayasa lalu lintas dan perbaikan sistem angkutan umum massal.
 Tahap manajemen pembatasan parkir.
 Tahap pembangunan parkir badan jalan.
Selain itu, diperlukan tata cara untuk membatasi penggunaan kendaraan pribadi pada
kawasan tertentu berasarkan analisis dampak lalu lintas dan manajemen parkir. Pemerintah
Daerah dapat melakukan pembatasan kapasitas ruang parkir untuk umum di ruang milik jalan
yang dapat dilakukan dengan cara:
 Pembatasan SRP
 Pembatasan parkir pada jam-jam tertentu untuk parkir di dalam ruang milik jalan.
 Penetapan waktu parkir maksimal pada parkir di dalam ruang milik jalan.
 Pengaturan tarif parkir progresif pada parkir di dalam ruang milik jalan.
 Pemberlakuan tarif parkir yang lebih tinggi pada parkir di dalam ruang milik jalan.
6.1.2 Rambu dan Marka Parkir

Marka dan rambu parkir merupakan aspek yang penting dalam menciptakan
pengelolaan parkir yang baik. Setiap pemerintah daerah harus menyampaikan pesan bahwa
regulasi parkir penting untuk pelaku perjalanan di jalan-jalan dan untuk menunjukkan
perilaku parkir yang baik dan tepat, serta zona diperbolehkan atau dilarang parkir. Dengan
demikian, tanda rambu dan marka jalan merupakan kunci penerapan zona parkir. Adapun
jenis informasi pada rambu dan marka antara lain:
Tabel 6.2 Deskripsi Informasi pada Marka dan Rambu
Informasi Pada Marka Informasi Pada Rambu

Ruang parkir yang tepat Dilarang Parkir
Batas ruang ditandai untuk kendaraan pribadi Dilarang parkir pada waktu tertentu
Dilarang parkir Dilarang parkir atau berhenti
Dilarang parkir pada waktu tertentu Dilarang parkir pada jarak tertentu
Dilarang parkir atau berhenti Waktu saat parkir diperbolehkan atau tidak
diperbolehkan
Dilarang parkir pada jarak tertentu Zona prioritas larangan parkir
Pembatasan penggunaan (seperti penghuni, Jenis kendaraan yang diperbolehkan parkir
Area Parkir 21
karyawan, dll)
Informasi tarif dan waktu
Pembatasan penggunaan (seperti penghuni,
karyawan, dll)
Gambar 6.8 Gambar parkir pada badan jalan di frankfurd
Komunikasi yang efektif melalui rambu dan marka tidak mudah dan seringkali dianggap
sepele. Upaya pemerintah lokal untuk merancang rambu sering tidak efektif. Berikut
beberapa isu-isu kunci dalam menjaga rambu dan marka tetap informatif bagi pelaku
perjalanan:
 Posisi rambu harus strategis agar memiliki dampak di mana dan kapan keputusan
yang relevan akan segera dibuat.
 Hindari tanda yang menyebabkan ambiguitas.
 Gunakan tanda sederhana dan standar, terutama tanda-tanda yang harus diperhatikan
saat mengemudi.
 Apabila tanda-tanda berupa kata-kata, gunakan bahasa yang sangat sederhana.
Area Parkir 22
 Fokus pada informasi tindakan. Dengan kata lain, tanda-tanda harus fokus pada
tindakan yang diperlukan, dianjurkan atau dilarang.
 Hindari pemunculan rambu kompleks yang beruntun.
Situasi diatas sangat rentan terhadap rambu kompleks seperti pembatasan penggunaan
parkir, pembatasan penggunaan berbasis waktu, skema tarif parkir yang kompleks.
Efektivitas penggunaan rambu dan marka dapat tercapai dengan penggunaan standar dan
pedoman pada tingkat nasional. Seperti Peraturan Menteri Perhubungan No.34/2014 yang
memberikan informasi tentang tanda parkir standar Indonesia untuk badan jalan.
Keterkaitannnya adalah:
 Pada tingkat nasional atau pemerintah provinsi; negara memiliki kapasitas dan
kewenangan hukum untuk menetapkan standar.
 Akan tidak efisien dan membingungkan jika setiap kota mempunyai standar mengenai
rambu dan marka.
 Standarisasi rambu dan marka juga menghasilkan efisiensi biaya, karena
memungkinkan produksi rambu dan marka dalam skala besar.
Gambar 6.9 Penerapan rambu yang jelas terutama tidak terhalang benda lain seperti
pohon dapat menjaga ketertiban dan menghindari kecelakaan
Area Parkir 23
6.2 Penetapan Tarif Parkir pada Badan Jalan
Aspek tarif merupakan hal yang sangat berpengaruh pada keputusan pelaku
perjalanan sehingga perlu mendapat perhatian khusus. Dalam konteks tarif parkir, terdapat
beberapa regulasi yang mengatur tentang penerapan tarif. Sebagai contoh, retribusi parkir di
tepi jalan umum di Kota Samarinda. Menurut Peraturan Daerah Kota Samarinda Nomor 13
Tahun 2011 tentang Retribusi Jasa Umum, retribusi parkir adalah pembayaran atas jasa
penyediaan pelayanan parkir di tepi jalan umum yang ditentukan oleh Pemerintah Daerah
sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan yang secara khusus diatur pada
Keputusan Dirjen Perhubungan Darat No. 272/HK.105/DRJD/96 tentang Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Fasilitas Parkir.
Adapun objek retribusi pelayanan parkir di tepi jalan umum adalah penyediaan
pelayanan parkir di tepi jalan umum yang ditentukan oleh pemerintah daerah sesuai dengan
ketentuan peraturan perundang-undangan. Besaran tarif dasar parkir digunakan untuk
mementukan besaran tarif parkir setiap jenis kendaraan di masing-masing zona.
Besaran tarif dasar harus ditetapkan d idalam peraturan-peraturan yang ada, baik
berupa Peraturan Daerah, Keputusan Wali Kota maupun lainnya. Besaran tarif dasar
bervariasi dan sangat tergantung pada komponen-komponen di bawah ini:
 Sewa lahan atau ruang di lokasi parkir..
 Fasilitas yang tersedia.
 Biaya pemeliharaan dan perbaikan.
 Gaji pekerja parkir.
 Subsidi.
 Asuransi.
 Komponen tarif parkir meliputi tarif dasar parkir dan komponen tambahan yang
dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut:
 Jenis kendaraan; kendaraan ringan/kecil dikenakan beban tarif yang lebih murah bila
dibandingkan dengan kendaraan yang lebih besar.
 Durasi parkir; kendaraan yang parkir lebih lama harus membayar parkir yang lebih
mahal.
 Lokasi parkir; karena dapat mengurangi kapasitas jalan serta menurunkan tingkat
pelayanan, maka tarif parkir di ruang milik jalan lebih mahal dibandingkan lokasi
lainnya.
Area Parkir 24
 Periode parkir; pada periode jam sibuk, setiap ruas jalan akan mengalami pembebanan
lalu lintas paling besar bila dibandingkan dengan periode lainnya, sehingga dapat
dipertimbangkan besaran tarif parkir pada periode jam sibuk lebih mahal dari tarif
parkir pada periode lainnya.
 Lahan peruntukkan; lalu lintas di lahan potensial umumnya memerlukan pengendalian
yang lebih serius sehingga tarif parkir pun harus lebih mahal dari pada tarif parkir
pada lahan yang rendah bangkitan lalu lintasnya.
 Kemampuan masyarakat; penetapan parameter tarif parkir dipengaruhi oleh kondisi
sosial ekonomi masyarakat.
 Untuk mendorong menggunakan parkir di luar kawasan milik jalan, maka tarif parkir
di ruang milik jalan lebih mahal daripada parkir di luar kawasan milik jalan.
Penerapan tarif berbasis durasi dan zona pada parkir badan jalan merupakan hal yang sangat
kompleks (walaupun tidak mustahil) yang memerlukan reformasi pada peraturan di bidang
perparkiran. Langkah-langkah untuk menerapkan fasilitas parkir berbasis zona dan tarif
adalah
Area Parkir 25
Membuat deskripsi si zona awal

Melaksanakan survei dari suatu daerah.
pada lokasi atau area  Membuat batas zona
yang bersangkutan. berdasarkan karakteristik lokal
seperti grade, sungai,
hambatan kereta dan lainnya.
 Membuat batas zona dengan
mempertimbangkan
karakteristik hunian atau tata
Menetepakan tarif berbasis guna lahan.
jam :
 Jika daerah memiliki tarif
awal tertentu, maka tarif
awal jam akan sama seperti
harga tersebut.
 Jika daerah tidak memiliki Tentukan hari kerja dan akhir
harga sebelumnya, maka pekan untuk menentukan set
parkir harus awalnya tetap harga yang berbeda karena situasi
free of charge pada saat- permintaan parkir pada kedua hari
saat tingkat hunian yang di tersebut yang berbeda.
survei di zona yang lebih
rendah dari kisaran target.
 Penyesuaian harga
selanjutnya akan
memperpanjang harga
sebelumnya. Monitoring dan evaluasi:
 Evaluasi berdasarkan
selisih sederhana dimana
harga dapat menyesuaikan
dengan permintaan.
 Evaluasi untuk setiap zona
Pengembangan zona parkir: dengan menyesuaikan ke
 Modifikasi batas zona yang bawah harga (atau ke atas)
diperlukan jika pola hunian jika tingkat okupansi
pada zona yang ada perlu selama jam operasional
penerapan zona terpisah. jatuh di bawah (atau di
 Lakukan penyesuaian tarif atas) jarak target.
unruk zona yang baru.  Lakukan evaluasi pada
durasi waktu pelayanan
tertentu.
Gambar 6.10 Tahapan Aplikasi Tarif Parkir di Badan Jalan Berbasis Zona dan
Waktu
Area Parkir 26
6.3 Tata Cara Pengumpulan Retribusi Parkir pada Badan Jalan
Proses pengumpulan retribusi parkir dapat terbagi berdasarkan cara konvensional dan
sistem teknologi. Proses pengumpulan secara konvensional dilakukan dengan membayar
langsung kepada juru parkir yang selanjutnya disetorkan langsung kepada institusi/operator
terkait. Sedangkan untuk penggunaan teknologi dilakukan dengan cara menggunakan smart
card, parking meter, dll.
Kota-kota di Indonesia yang memiliki dana investasi terbatas untuk biaya
infrastruktur parkir perlu mempertimbangkan penggunaan teknologi digital mobile dan
menghindari investasi meteran parkir di jalan, dengan pertimbangan:
Fokus pada pilihan dengan biaya modal yang rendah dan biaya transaksi yang rendah. Pay-
by-telephone juga cocok untuk pengguna sepeda motor pada kota-kota di Indonesia. Di
banyak kota di dunia, pembayaran parkir digunakan dengan ponsel dalam proporsi yang
berarti, meskipun tetap mempertahankan parking meter di jalan.
Pengumpulan retribusi parkir secara konvensional sebenarnya sangat mudah dan lebih
murah untuk diimplementasikan. Selain itu, sistem konvensional juga lebih fleksibel dan
padat karya, sehingga dapat menjadi pertimbangan di kota-kota dengan tingkat pengangguran
cukup tinggi.
Daftar Pustaka 27
Daftar Pustaka
GIZ SUTIP. 2016. Langkah Jitu Pembenahan Angkutan Umum Perkotaan. Kementrian PPN/
Badan Perencanaan Pembangunan Nasional. Jakarta
GIZ SUTIP. 2016. Pengembangan Tansportasi Tidak Bermotor di Perkotaan. Kementrian

PPN/ Badan Perencanaan Pembangunan Nasional. Jakarta
GIZ SUTIP. 2016. Manajemen Parkir di Perkotaan Kementrian PPN/ Badan Perencanaan
Pembangunan Nasional. Jakarta
GIZ SUTIP. 2016. Pemantauan, Evaluasi dan Pelaporan Pelaksanaan RAD GRK. Kementrian
PPN/ Badan Perencanaan Pembangunan Nasional. Jakarta
GIZ SUTIP. 2014. Perencanaan Bus Rapid Transit TransJogja: Paket Kajian Institusional.
Dinas Perhubungan Provinsi DIY. Yogyakarta
GIZ SUTIP. 2014. Perencanaan Bus Rapid Transit TransJogja: Paket Kerangka Hukum.
Dinas Perhubungan Provinsi DIY. Yogyakarta
GIZ SUTIP. 2016. Bus Management Company untuk Reformasi Angkutan Umum Kota
Bogor. Dinas Perhubungan. Bogor
Perkotaan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan.
Kamar, Syamsul. 2015. Analisis Pergerakan Kereta Rel Listrik Untuk Disain Sistem
Keselamatan Kereta Api Otomatis. Jurnal, Pusta Teknologi Industri dan Sistem
Transportasi, Deputi Teknologi Industri Rancang Bangun dan Rekayasa

11.01.2018 Buku Transportasi Perkotaan - TM PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

11.01.2018 Buku Transportasi Perkotaan - TM PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TRANSPORTASI PERKOTAAN

Tedy Murtejo ST.,MT

Daftar Isi ..................................................................................................................................... i

Daftar Gambar .......................................................................................................................... iv

Daftar Tabel .............................................................................................................................vii

Daftar Istilah .......................................................................................................................... viii

1.1 Pengertian Transportasi Perkotaan ............................................................................ 10

1.2 Masalah Transportasi Perkotaan ............................................................................... 12

1.3 Tahapan Transportasi Perkotaan ............................................................................... 15

2. Prinsip Transportasi Perkotaan Berkelanjutan ................................................................. 19

3. Pejalan Kaki dan Sepeda/NMT ........................................................................................ 22

3.1 Prinsip Desain Fasilitas Pejalan Kaki dan Pesepeda ................................................. 22

3.2.1 Standarisasi Fasilitas Pejalan Kaki Dan Pesepeda ............................................. 24

3.2.3 Menentukan Konsep Perencanaan Pembangunan ............................................. 26

3.3 Persiapan Perencanaan dan Implementasi................................................................. 27

3.4 Detail Desain ............................................................................................................. 28

3.3.1 Karakteristik Fasilitas Pejalan Kaki Dan Pesepeda ........................................... 28

3.3.2 Zona Pejalan Kaki Dan Pesepeda ...................................................................... 30

3.3 Peningkatan Keselamatan Pejalan Kaki .................................................................... 39

3.3.1 Faktor Aksesibilitas ........................................................................................... 39

3.3.2 Fasilitas Pendukung ........................................................................................... 42

4. Manajemen Angkutan Masal ............................................................................................ 44

4.1 Angkutan Kota .......................................................................................................... 44

4.1.1 Strategi Pengembangan Angkutan Umum Perkotaan ........................................ 44

4.1.2 Penataan Angkot di Indonesia ........................................................................... 46

4.1.3 Pembentukan Manajemen Angkot yang Efektif dan Efisien ............................. 49

4.2 Bus Rappid Transit .................................................................................................... 53

4.2.1 Transformasi Menjadi Angkutan Umum Massal ............................................... 54

4.2.2 Prinsip Penentuan Sarana dan Prasarana ........................................................... 55

4.2.3 Teknis Penentuan Halte dan Lajur Bus .............................................................. 55

4.2.4 Pengawasan ........................................................................................................ 56

4.3 KRL Comuterline ...................................................................................................... 58

4.3.1 Pergerakan Kereta untuk Desain ATP ............................................................... 62

4.3.2 Kondisi Lintasan (Track) ................................................................................... 63

4.3.1 Pengaturan Kecepatan ........................................................................................ 64

5. Manajemen Kendaraan Pribadi .......................................................................................... 1

5.1 Pembatasan Lahan untuk kendaraan pribadi ............................................................... 1

5.1.1 Definisi Transportasi Demand Management (TDM) ........................................... 1

5.1.2 Dasar Pemikiran untuk TDM ............................................................................... 5

5.1.3 Jenis Upaya-Upaya TDM .................................................................................. 6

5.2 Pengendalian Pertumbuhan Kepemilikan Mobil......................................................... 9

5.2.1 Pajak pembelian dan bea impor ........................................................................... 9

5.2.2 Registrasi tahunan dan biaya penggunaan jalan ................................................ 10

5.2.3 Kuota mobil ....................................................................................................... 10

5.2.4 Pengurangan Penggunaan Mobil ..................................................................... 11

6. Area Parkir ........................................................................................................................ 12

6.1 Desain Teknis dan Penarifan Parkir Badan Jalan...................................................... 12

6.1.1 Desain Teknis Satuan Ruang Parkir .................................................................. 12

6.1.2 Rambu dan Marka Parkir ................................................................................... 20

6.2 Penetapan Tarif Parkir pada Badan Jalan .................................................................. 23

Daftar Pustaka .......................................................................................................................... 27

Gambar 1.1 Tahapan Transportasi Perkotaan .......................................................................... 15

Gambar 3.1 Pengembangan Tahap 1 Nyi Raja Permas ........................................................... 25

Kota Bogor ............................................................................................................ 28

Gambar 3.4 Zona Pejalan Kaki dan Pesepeda ......................................................................... 31

Gambar 3.5 Ruang muka bangunan di Berlin ......................................................................... 32

Gambar 3.6 Lebar ruang minimum .......................................................................................... 33

Gambar 3.7 Jenis ubin pemandu .............................................................................................. 34

Gambar 3.8 Jalur pemandu ...................................................................................................... 34

Gambar 3.9 Ruang Multifungsi ............................................................................................... 35

Gambar 3.10 Jalur sepeda ........................................................................................................ 37

Gambar 3.11 Segrated lanes dengan jalur pejalan kaki ........................................................... 38

Gambar 3.12 Segrated lanes dengan jalan raya ....................................................................... 38