ANALISIS KELAYAKAN GEOMETRI FASILITAS SISI UDARA

(Studi Kasus Bandara Pondok Cabe)

Dwi Esti Intari1, Baehaki 2, Hudan Linas3
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa
hudanlinas3@gmail.com

ABSTRAK
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kondisi geometrik fasilitas sisi udara pada Bandara Pondok
Cabe saat ini, serta menganalisis kelayakan geometrik fasilitas sisi udara bandara terhadap keperluan pesawat
rencana yaitu pesawat Boeing 737-800NG. Analisis dilakukan dengan menggunakan standar International
Civil Aviation Organization (ICAO) dan Federal Aviation Administration (FAA). Bagian geometrik fasilitas
sisi udara yang akan direncanakan diantaranya adalah runway, taxiway, dan apron.
Hasil analisis yang dilakukan menunjukkan bahwa penggunaan standar ICAO lebih ekonomis. Hasil
analisis berdasar standar ICAO yaitu panjang runway yang dibutuhkan pesawat rencana Boeing 737-800NG
senilai 2740 m, sementara panjang runway yang ada saat ini hanya 2126 m. Lebar runway yang dibutuhkan
untuk melayani pesawat rencana yaitu 45 m, tidak berbeda dengan nilai panjang runway existing. Dapat
disimpulkan bahwa geometrik fasilitas sisi udara Bandara Pondok Cabe belum mampu melayani pesawat
rencana. Diperlukan beberapa perubahan dimensi diantaranya perpanjangan runway yang awalnya 2126 m
menjadi 2740 m, kemudian panjang clearway dari 51,6 m menjadi 150 m, panjang stopway dari 50 m menjadi
60 m, dan panjang taxiway dari 160 m menjadi 235 m.

Kata kunci: Boeing 737-800NG, Geometrik Fasilitas Sisi Udara, standar International Civil Aviation
Organization, standar Federal Aviation Administration.

ABSTRACT
This study aims to determine the geometric conditions of the air side facilities at Pondok Cabe Airport
nowadays, as well as analyzing the feasibility of the airport’s geometric air side facilities to the needs of plan
aircraft that is the Boeing 737-800NG. The analysis was performed by using the standards of the International
Civil Aviation Organization (ICAO) and Federal Aviation Administration (FAA). The section of geometric air
side facilities that are planned include runway, taxiway, and apron.
The analysis revealed that the use of ICAO standard is more economical. The results of the analysis are
based on ICAO standards required runway length 737-800NG aircraft Boeing plans worth 2740 m, while the
existing runway length is only 2126 m. The width of the runway is needed to serve the best plan that is 45 m,
no different from the value of the existing runway length. It can be concluded that the geometric air side
facilities Pondok Cabe Airport have not been able to serve the best plan. Required some changes in dimensions
including runway extension that was originally 2126 m to 2740 m, then the length Clearway from 51.6 m to
150 m, stopway length of 50 m to 60 m, and 160 m length of the taxiway to 235 m.

Keywords: Boeing 737-800NG, Geometric Air Side facilities, International Civil Aviation Organization
standard, Federal Aviation Administration.
1. PENDAHULUAN transportasi dan tersedianya kapasitas
Fungsi sektor transportasi fasilitas transportasi. Untuk itu
merupakan peran yang sangat penting diperlukan perencanaan pembangunan
dalam pembangunan sebagai penunjang transportasi yang luas, lintas daerah, serta
terhadap peningkatan kegiatan pada bersifat jangka panjang.
sektor-sektor lain, dan juga sebagai Terbentuknya Rencana Strategis
pendorong untuk membuka Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
keterisolasian daerah-daerah. Tahun 2015 – 2019 (Renstra DJU 2015 –
Pembangunan sektor tranportasi selain 2019), oleh Kementerian Perhubungan,
diarahkan pada terwujudnya Sistem menjadi dasar dari berbagai wacana
Transportasi Nasional (sistranas) yang terhadap Bandar Udara Pelita Air Service
handal dan berkemampuan tinggi, juga yang lebih dikenal dengan Bandara
diarahkan pada terwujudnya Pondok Cabe. Rencana pengembangan
keseimbangan antara permintaan jasa Bandara Pondok Cabe menjadi komersil
adalah salah satu dari rencana tersebut,

1
 dengan begitu poin 2.7 Renstra DJU menganalisis apakah komponen fasilitas
2015 – 2019 mengenai Sasaran Ditjen geometri yang telah ada sekarang dapat
Perhubungan Udara yang berbunyi memenuhi kebutuhan pesawat rencana,
“Meningkatnya layanan transportasi kebutuhan yang dimaksud antara lain
udara di perbatasan negara, pulau pesawat lepas landas, pesawat
terluar, dan wilayah non komersil mendarat, kebutuhan ruang parkir dan
lainnya” dapat diwujudkan. sebagainya. Analisis yang dilakukan
Harapannya penerbangan langsung dari berdasarkan standar International Civil
Bandara Pondok Cabe dapat Aviation Organization (ICAO). ICAO
mempercepat pertumbuhan ekonomi sendiri adalah sebuah lembaga
daerah, menjadi jembatan penerbangan perserikatan bangsa-bangsa yang
antar daerah berkembang yang selama mengembangkan teknik dan prinsip
ini tidak terjangkau. navigasi udara internasional. Dewan
Rencana perubahan status Bandara ICAO mengadopsi standar,
Pondok Cabe menjadi bandara merekomendasikan praktik mengenai
komersial bertujuan mengurangi penerbangan, dan memberi kemudahan
kepadatan di Bandara Internasional prosedur lalu lintas untuk penerbangan
Soekarno – Hatta dan Halim Perdana sipil yang diberlakukan secara
Kusuma. Dikarenakan jumlah internasional. Komponen-komonen
penumpang pertahun di Bandara udara yang perlu dianalisis
Internasional Soekarno – Hatta telah kelayakannya yaitu Runway, taxiway,
mencapai 60 juta orang. Berdasarkan dan apron.
Renstra DJU 2015 – 2019, bahwa a. Pengembangan Bandar Udara
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Wasior di Kabupaten Teluk
telah menyiapkan dana APBN kurang Wandonan Propinsi Papua Barat
lebih 61 triliun diantaranya untuk oleh Irwanto L. Pongsipulung (2015)
program pembangunan prasarana Dimensi Runway dapat ditentukan
bandara. dengan penggunaan standar ICAO,
Sehubungan dengan rencana seperti yang dilakukan pada penelitian
pengembangan Bandara Pondok Cabe “Perencanaan Pengembangan Bandar
menjadi komersil, maka penelitian Udara Wasior di Kabupaten teluk
Analisis Kelayakan Geometrik Fasilitas Wondama Propinsi Papua Barat“ oleh
Sisi Udara ini penting untuk dilakukan. Irwanto L. Pongsipulung (2015). Dalam
Salah satu manfaat dari penelitian ini penelitian tersebut peneliti
adalah dapat menjadi referensi menggunakan tabel yang bersumber
pengembangan geometrik fasilitas sisi dari ICAO Aerodromes Annex 14 to the
udara bagi pihak pengelola bandara. Convention on International Civil
Analisis dilakukan berdasarkan standar Aviation Volume 1 untuk perhitungan
International Civil Aviation dimensi runway dengan pesawat
Organization (ICAO) dan standar rencana ATR 42-200. Tabel yang
Federal Aviation Administration (FAA) dimaksud seperti berikut.
dengan pesawat rencana pesawat
Boeing 737-800NG. Penelitian Tabel 1 Klasifikasi Lapangan Terbang
dilakukan untuk mengetahui bagaimana Kode Kode Wing
ARFL (m)
kondisi geometrik fasilitas sisi udara Angka Huruf span (m)
pada Bandara Pondok Cabe saat ini 1 < 800 A < 15
serta mengetahui kelayakan geometri 2 800 - < 1200 B 15 - < 24
fasilitas sisi udara dalam melayani 1200 - <
3 C 24 - < 36
1800
keperluan pesawat rencana.
D 36 - < 52
4 ≥1800 E 52 - < 60
2. TINJAUAN PUSTAKA F 65 - < 80
Analisis kelayakan geometri pada (Sumber: ICAO Aerodromes Annex 14 to the
Convention on International Civil Aviation
penelitian ini dimaksudkan untuk
Volume 1, 2013)

2

Aeroplane References Field Length
(ARFL) adalah panjang landasan
minimum yang diperlukan pesawat
untuk lepas landas. Nilai ARFL yang
didapatkan dari Tabel 1 kemudian
digunakan dalam penentuan panjang
Runway rencana dengan rumus sebagai
berikut.
La = Lb x Fe x Ft x Fg …………..…
(1)
dengan :
La: panjang aktual runway (m)
Lb: panjang basic runway atau ARFL
(m)
Fe: koreksi untuk elevasi
Ft: koreksi untuk temperatur
Fg: koreksi untuk gradient
(kelandaian)
Dari penelitian yang dilakukan oleh
Irwanto dapat disimpulkan diperlukan
penambahan panjang Runway dari
panjang sebelumnya 600 m menjadi
1735 m, hal ini dipengaruhi perubahan
pesawat yang akan dilayani bandara
tersebut. Pesawat existing adalah Cessna
Caravan 208A sedangkan pesawat
rencana untuk pengembangan bandara
adalah ATR 42-200, perbedaan dimensi
pesawat mempengaruhi panjang landas
pacu yang diperlukan pesawat lepas
landas dan mendarat pada bandara
tersebut.
b. Perencanaan Pengembangan Bandar
Udara Melunguane Kabupaten
Kepulauan Talaud Provinsi Sulawesi
Code Letter Clearance (m)
A 3
B 3
C 4,5
D 7,5
E 7,5
Utara oleh Bryan Barsel Tulungen
(2016)
Dimensi pada taxiway harus
ditentukan dengan benar agar pesawat
dapat melintas dengan aman dan
nyaman, seperti yang telah dilakukan
peneliti Bryan Barsel Tulungen (2016)
pada penelitiannya “Perencanaan
Pengembangan Bandar Udara
Melunguane Kabupaten Kepulauan
Talaud Provinsi Sulawesi Utara”.
Analisis dimensi taxiway yang dilakukan
mengacu pada tabel standar ICAO,
berikut tabel yang dimaksud.
Tabel 2 Taxiway
Item A B C D E
Lebar 18 23
7,5 10,5 23
Taxiway 15 18
Lebar
total dan - - 25 38 44
shoulder
(Sumber: ICAO Aerodromes Annex 14 to the
Convention on International Civil Aviation
Volume 1, 2013)
Nilai lebar taxiway dan shoulder dapat
langsung diterapkan pada dimensi
perencanaan tanpa harus diolah pada
rumus tertentu. Kesimpulan yang dapat
diambil dari penelitian tersebut adalah
lebar taxiway yang dibutuhkan untuk
melayani kebutuhan pesawat existing
ATR 72-500 dan pesawat rencana Boeing
737-800 adalah sama yaitu 15 m, hal ini
disebabkan kedua pesawat tersebut
memiliki panjang wheelbase yang kurang
dari 18 m. Wheelbase adalah jarak antara
as roda depan pesawat dengan as roda
belakang pesawat.
c. Studi Pengembangan Sisi Udara Mali
Kabupaten Alor untuk Jenis Pesawat
Boeing 737-200 oleh Andrew U.R.
Samapaty (2015)
Pada perencanaan apron diperlukan
jarak aman antara pesawat dengan benda
bergerak maupun benda tetap yang tidak
bergerak. Pada “Studi Pengembangan Sisi
Udara Mali Kabupaten Alor untuk Jenis
Pesawat Boeing 737-200” oleh Andrew
U. R. Samapaty (2015) digunakan tabel
standar ICAO untuk menentukan nilai
jarak aman tersebut.
Tabel 3 Clearance
(Sumber: ICAO Aerodromes Design Manual
Part 2, 2005)
Kesimpulan yang dapat diambil dari
analisis dimensi apron pada penelitian
tersebut adalah diperlukannya perluasan
dimensi apron, dari kondisi existing yang
memiliki luas 4000 m2 menjadi 12096 m2.
3
 Perluasan dimensi apron disebabkan d. Tahap selanjutnya mengambil
perubahan pesawat rencana yang akan kesimpulan dari hasil analisis yang
dilayani Bandara Mali. Terdapat telah dilakukan.
perbedaan dimensi yang signifikan
(berarti) antara pesawat existing dengan
pesawat rencana yaitu pesawat existing
Fokker dengan panjang 25,5 m dan
bentang sayap 29 m sedangkan pesawat
rencana Boeing 737-200 memiliki
panjang 29,54 m dan bentang sayap 28,4
m.

3. METODOLOGI PENELITIAN
Dalam menganalisis kelayakan
geometri fasilitas sisi udara Bandara
Pondok Cabe dengan pesawat rencana
Boeing 737-800NG menggunakan
standar ICAO dan FAA, diperlukan
data-data sebagai berikut:
a. Dimensi pesawat rencana
b. Layout geometri fasilitas sisi udara
eksisting
c. Data temperatur area bandara
d. Elevasi bandara dari permukaan
laut
e. Kecepatan angin permukaan pada
bandara
Penelitian dilakukan pada Bandara
Pondok Cabe. Berlokasi pada
kelurahan Pondok Cabe Udik
kecamatan Pamulang Tangerang
Selatan provinsi Banten.
Metode pengumpulan data yang
dilakukan pada penelitian ini yaitu:
a. Tahap pertama adalah meninjau
jurnal-jurnal penelitian terdahulu
yang memiliki fokus penelitian
yang sama atau memiliki hubungan
dengan penelitian ini. Mengulas
buku, standar, maupun publikasi
dari instansi berkaitan yang akan
digunakan pada penelitian ini,
contohnya standar ICAO atau
standar FAA.
b. Tahap kedua mengumpulkan data-
data materi penelitian dari pihak
Bandara Pondok Cabe, baik berupa
soft copy, wawancara, survei
lapangan, dan foto sebagai
dokumentasi.
c. Tahap ketiga melakukan
perhitungan dan analisis dengan
data primer serta data sekunder
yang telah dikumpulkan.
Gambar 1 Bagan Alir Penelitian
(Sumber: Dokumen Pribadi)
4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Geometri fasilitas sisi udara adalah
bagian dari fasilitas bandara yang
melayani pergerakan pesawat,
penumpang, dan kargo. Komponen dari
geometri fasilitas sisi udara tersebut
antara lain berupa runway, taxiway, dan
apron yang melayani kebutuhan pesawat
lepas landas, pesawat mendarat, turun
naik penumpang atau kargo, dan lain
sebagainya. Analisis kelayakan geometri
fasilitas sisi udara ini dilakukan dengan
menggunakan standar ICAO dan FAA.
a. Data Existing Bandara
Sebelum membahas perhitungan
komponen-komponen fasilitas sisi
udara untuk pesawat rencana, berikut
uraian data existing Bandara Pondok
cabe yang telah didapatkan dari
pihak manajemen bandara dan
Badan Pusat Statistik Provinsi
Banten.
1) Elevasi dari permukaan laut59,2
m.
2) Kecepatan angin permukaan 8
knot.

4
 3) Gradien efektif Runway 0,4 %. Uraian Tahun
4) Layout bandara existing. Suhu 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Max
Tabel 4 Fasilitas Geometri Saat ini 29,8 30,0 31,5 31,5 32,0 31,8 30,3 34,3 35,2
(C)
No Min
Karakteristik Nilai (m) 23,3 23,5 24,3 23,6 23,4 23,7 23,5 22,2 24,0
. (°C)
Rata-
Panjang rata 25,9 26,4 27,3 26,7 26,9 27,1 26,3 26,5 27,4
1 2126
Runway (°C)
(Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi
2 Lebar Runway 45 Banten, 2017)

Lebar Runway Tanpa Tabel 7 Rekapitulasi Temperatur Maret

3 Tahun 2007 – 2016
shoulder shoulder
Uraian Tahun
Panjang Suhu 8 9 10 11 12 13 14 15 16
4 60
Runway strip Max
30,9 32,0 31,9 31,0 31,9 32,6 31,3 35,6 35,6
(C)
Lebar Runway Min
5 150 23,5 23,4 24,5 23,6 23,9 23,6 23,8 23,0 24,0
strip (°C)
Rata-
Panjang
6 51,6 rata 26,3 26,9 27,2 26,5 27,4 27,4 27,0 27,0 27,4
clearway
(°C)
(Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi
7 Lebar clearway 150
Banten, 2017)
Panjang Tabel 8 Rekapitulasi Temperatur April Tahun
8 50
stopway 2007 – 2016
Uraian Tahun
9 Lebar stopway 45 Suhu 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Max
30,9 32,3 33,2 32,0 31,8 31,9 33,0 35,4 35,4
Panjang (C)
10 160 Min
taxiway 23,4 23,4 24,4 23,6 23,7 24,1 24,2 23,6 23,2
(°C)
Rata-
11 Lebar taxiway 15 rata 26,7 27,1 28,0 27,0 26,9 27,3 28,0 27,5 28,5
(°C)

12 Panjang Apron 363 (Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi

Banten, 2017)

13 Lebar apron 59,9

(Sumber:Bandar Udara Pondok

Cabe, 2017)

5) Temperatur pada bandara Tabel 9 Rekapitulasi Temperatur Mei Tahun

Tabel 5 Rekapitulasi Temperatur Januari 2007 – 2016
Tahun 2007 – 2016 Uraian Tahun
Uraian Tahun Suhu 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Suhu 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Max
32,1 32,2 32,8 31,9 32,3 32,1 33,3 35,2 35,8
Max (C)
31,1 30,2 30,9 30,5 31,4 30,6 30,1 33,4 35,8
(C) Min
22,8 23,6 24,5 23,5 23,4 23,8 24,2 22,8 24,0
Min (°C)
23,8 23,6 24,1 23,6 23,7 23,7 23,3 23,0 23,0 Rata-
(°C)
Rata- rata 26,8 27,1 28,6 27,2 27,1 27,3 28,0 28,3 28,5
rata 27,0 26,3 26,9 26,5 27,0 26,8 26,1 26,4 28,1 (°C)
(°C) (Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi
(Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi Banten, 2017)
Banten, 2017)
Tabel 10 Rekapitulasi Temperatur Juni Tahun
Tabel 6 Rekapitulasi Temperatur Februari 2007 – 2016
Tahun 2007 – 2016

5
 Uraian Tahun Oktober Tahun 2007 – 2016
Suhu 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Uraian Tahun
Max Suhu 8 9 10 11 12 13 14 15 16
31,8 32,6 31,3 32,2 32,4 31,5 32,1 36,1 35,2
(C) Max
32,6 33,7 31,8 32,7 33,2 32,9 34,1 37,4 34,8
Min (C)
22,7 23,3 23,7 23,2 23,3 23,5 23,9 23,0 22,8 Min
(°C) 23,2 23,9 23,3 28,8 23,5 23,2 23,6 23,8 23,2
Rata- (°C)
rata 26,4 27,2 26,7 27,0 27,2 27,0 27,2 28,1 28,0 Rata-
(°C) rata 27,3 28,1 26,6 27,3 27,8 27,3 28,4 29,6 27,4
(°C)
(Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi
Banten, 2017) (Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi
Banten, 2017)
Tabel 11 Rekapitulasi Temperatur Juli
Tahun 2007 – 2016 Tabel 15 Rekapitulasi Temperatur
Uraian Tahun November Tahun 2007 – 2016
Uraian Tahun
Suhu 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Suhu 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Max
32,2 32,6 31,5 31,8 32,4 30,6 31,9 36,0 35,0 Max
(C) 31,5 31,9 31,7 32,3 32,5 32,1 33,3 36,4 34,8
(C)
Min
21,9 22,4 23,4 22,9 22,2 22,9 23,1 23,4 23,0 Min
(°C) 23,6 23,8 23,9 23,6 23,6 23,2 24,0 24,5 23,2
(°C)
Rata- Rata-
rata 26,3 26,9 26,7 26,7 26,6 26,2 27,0 28,3 27,4 rata 26,7 27,2 26,9 27,2 27,2 27,0 27,6 28,8 27,6
(°C) (°C)
(Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi (Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi
Banten, 2017) Banten, 2017)

Tabel 12 Rekapitulasi Temperatur Agustus Tabel 16 Rekapitulasi Temperatur

Tahun 2007 – 2016 Desember Tahun 2007 – 2016
Uraian Tahun Uraian Tahun
Suhu 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Suhu 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Max Max
32,0 32,8 31,7 32,4 32,7 31,8 32,4 36,4 35,0 30,6 31,8 31,1 32,0 32,1 31,4 31,6 35,5 35,2
(C) (C)
Min Min
22,8 22,8 23,6 22,1 22,2 22,7 22,8 21,0 22,0 23,7 23,8 23,8 24,0 23,9 23,4 24,3 23,0 23,4
(°C) (°C)
Rata- Rata-
rata 26,6 27,1 26,9 26,7 26,8 26,8 27,1 28,4 27,5 rata 26,4 27,3 26,8 27,5 27,3 26,6 27,3 27,9 27,5
(°C) (°C)
(Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi (Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi
Banten, 2017) Banten, 2017)

b. Karakteristik Pesawat Rencana

Pengertian karakteristik pesawat
adalah sifat-sifat khas yang dimiliki
pesawat tersebut, seperti dimensi dan
berat pesawat. Karakteristik pesawat
rencana akan berpengaruh dalam hasil
Tabel 13 Rekapitulasi Temperatur
September Tahun 2007 – 2016
perhitungan dimensi komponen fasilitas
Uraian Tahun sisi udara, berikut data karakteristik dari
Suhu 8 9 10 11 12 13 14 15 16 pesawat Boeing 737-800NG.
Max Tabel 17 Dimensi Pesawat Rencana
32,8 34,0 31,4 33,1 33,5 32,6 33,4 36,7 35,0
(C)
Min
22,7 22,1 23,3 22,6 21,9 23,1 22,2 23,2 23,2
(°C)
Rata-
rata 26,9 27,9 26,2 27,2 27,0 27,1 27,3 28,6 27,6
(°C)
(Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi
Banten, 2017)

Tabel 14 Rekapitulasi Temperatur

6
 (Sumber : Bandar Udara Pengenalan dan
Perancangan Geometrik
Runway, Taxiway, dan Apron,
2016)
c. Perhitungan Fasilitas Bandar
Udara Sisi Udara Berdasar ICAO
Perhitungan fasilitas bandara dapat
dilakukan setelah mendapatkan data-
data yang diperlukan. Perancangan
bandara diklasifikasikan berdasar
pesawat yang dapat dilayani.
1) Koreksi untuk elevasi
Saat elevasi Runway
meningkat, maka kerapatan udara
menurun. Hal ini akan
mengurangi gaya angkat pada
sayap pesawat dan pesawat
membutuhkan kecepatan di
permukaan (ground speed) yang
lebih besar sebelum dapat naik ke
udara. Untuk memfasilitasi
peningkatan elevasi tersebut,
dibuat koreksi elevasi dengan
kenaikan 7 persen setiap setiap
300 m (1000 feet) elevasi di atas
muka air laut.
Fe = 1 + 0,07 x (h/300) ………..
(2)
dengan:
Fe : koreksi untuk elevasi
h : elevasi bandara (m)
maka,
Fe = 1 + 0,07 x (h/300)
= 1 + 0,07 x (59,2 /300)
= 1,014
2) Koreksi untuk temperatur
Kenaikan temperatur
referensi bandara (airport
reference temperature)
menyebabkan pengaruh yang
sama seperti kenaikan dalam
elevasi. Koreksi akibat temperatur
adalah kenaikan 1 persen setiap
1⁰C temperatur referensi bandara
melebihi temperatur atmosfer
(15⁰C) untuk suatu elevasi. Setiap
1000 m kenaikan elevasi bandara
di atas muka iar laut, temperatur
berkurang 5,5⁰C sehingga
rumusan untuk koreksi untuk
temperatur menjadi:
Ft = 1 + 0,01 x [Tr – (15 – 0,0065
x h)]
……………………...… (3)
dengan :
Ft : koreksi untuk temperatur
Tr : temperatur bandara (⁰C)
h : elevasi bandara (m)
Untuk mencari nilai Tr
menggunakan rumus sebagai
berikut:
Tr = Ta + (1/3) (Tm – Ta) …...…
(4)
dengan :
Tm : Nilai rata-rata suhu
maksimum pada bulan terpanas
Ta : Nilai rata-rata suhu rata-rata
pada bulan terpanas
Maka,
Perhitungan bulan terpanas didapat
dengan mencari nilai rata-rata suhu
maksimum dari setiap bulan yang
sama pada tahun 2007 – 2016.
Berikut contoh perhitungan nilai
rata-rata suhu maksimum bulan
Januari:
Tjan = ((31,9 + 31,1 + 30,2 + 30,9
+ 30,5 + 31,4 + 30,6 + 30,1 +
33,4 + 35,8)/10)
= 31,59⁰C
Tabel 18 Nilai Rata-rata Suhu
Maksimum Setiap Bulan
pada 2007 – 2016)
(Sumber: Hasil analisis penulis, 2017)
Dari Tabel 18 dapat diketahui
bahwa bulan dengan temperatur
terpanas adalah bulan Oktober,
maka nilai Tm yang didapatkan
yaitu 33,64⁰C.
Ta=((27,3+28,1+26,6+27,3+27,8+
27,3+28,4+29,6+27,4)/9)
= 27,8⁰C
Tr = Ta + (1/3) (Tm – Ta)
= 27,8 + (1/3) (33,64 – 27,8)
= 29,747⁰C
Ft = 1 + 0,01 x [Tr – (15 – 0,0065 x
h)]
= 1 + 0,01 x [29,747 – (15 –
0,0065 x 59,2)]
= 1,151
3) Koreksi Kelandaian
Effective gradient adalah
perbedaan elevasi maksimum
7
 antara titik tertinggi dan terendah
di garis tengah runway dibagi
dengan panjang total Runway.
Pesawat membutuhkan energi
yang lebih ketika take off pada
runway yang lebih curam
sehingga semakin panjang
Runway yang diperlukan untuk
mencapai kecepatan permukaan
yang diinginkan. Runway harus
dikoreksi 10 persen untuk setiap
kelandaian sebesar 1 persen dari
effective gradient. Rumus koreksi
kelandaian menjadi:
Fg = 1 + 0,1 x G ………………..
(5)
dengan :
Fg : koreksi untuk kelandaian
(gradient)
G : gradient efektif runway (%)
maka,
Fg = 1 + 0,1 x G
= 1 + 0,1 x 0,4
= 1,04
4) Panjang runway
Dengan memperhatikan
koreksi-koreksi di atas, nilai
panjang basic Runway yaitu 2256
m yang bersumber dari Peraturan
Dirjen Perhubungan Udara KP 39
tahun 2015. Panjang runway
aktual atau panjang runway
rancangan dapat ditentukan
dengan rumus berikut:
La = Lb x Fe x Ft x Fg
dengan :
La: panjang aktual runway (m)
Lb: panjang basic runway atau
ARFL (m)
Fe: koreksi untuk elevasi
Ft: koreksi untuk temperatur
Fg: koreksi untuk gradient
(kelandaian)
maka,
La = Lb x Fe x Ft x Fg
= 2256 x 1,014 x 1,151 x
1,04
= 2740 m
5) Lebar runway
Menurut ICAO lebar dari runway
tidak boleh kurang dari dimensi yang
ditentukan seperti pada Tabel 19, maka
didapatkan nilai lebar runway yaitu 45
m.
Tabel 19 Lebar Runway
(Sumber: ICAO Aerodromes Annex 14 to the
Convention on International Civil
Aviation Volume 1, 2013)
6) Lebar Runway shoulder
Runway shoulders harus dipasang
secara simetris di masing-masing sisi
runway sehingga lebar total runway dan
shoulder (W) harus tidak kurang dari:
Tabel 20 Lebar Runway Shoulder
(Sumber: ICAO Aerodromes Annex 14 to the
Convention on International Civil
Aviation Volume 1, 2013)
7) Panjang Runway strip
Runway strip harus diperpanjang
sebelum threshold dan setelah runway
end atau stopway dengan panjang (Ls)
60 m berdasarkan Tabel 21.
Tabel 21 Panjang Runway Strip
(Sumber: ICAO Aerodromes Annex 14 to the
Convention on International Civil
Aviation Volume 1, 2013)
8) Lebar Runway strip
Runway strip harus memiliki lebar
(Ws) sebesar 150 m berdasarkan Tabel
22.
Tabel 22 Lebar Runway Strip
(Sumber: ICAO Aerodromes Annex 14 to the
Convention on International Civil
Aviation Volume 1, 2013)
9) Panjang Runway End Safety Area
(RESA)
RESA dibutuhkan untuk disediakan di
setiap ujung atau akhir runway strip
dengan panjang mengikuti rekomendasi
pada Tabel 23, minimal panjangnya 90
8
 m. Nilai panjang RESA yang didapat
dari tabel tersebut adalah 240 m.
Tabel 23 Panjang RESA
(Sumber: ICAO Aerodromes Annex 14 to
the Convention on International
Civil Aviation Volume 1, 2013)
10) Lebar RESA
Lebar RESA yang dibutuhkan
setidaknya dua kali lebar runway yang
ada. Lebar runway rencana adalah 45
m, maka nilai lebar RESA untuk
pesawat rencana yaitu 90 m.
11) Panjang Clearway
Panjang clearway tidak boleh
melebihi setengah dari panjang TORA.
Nilai TORA rencana yaitu 2740 m.
Panjang Clearway max = 0,5 x TORA
= 0,5 x 2740
= 1370 m
Panjang clearway max rencana
adalah 1370 m, diambil nilai panjang
clearway sebesar 150 m.
Gambar 2 Take Off Run Available
(TORA)
(Sumber: Peraturan Keselamatan
Penerbangan Sipil Bagian 139, 2015)
12) Lebar clearway
Lebar clearway merupakan
perpanjangan dari lebar runway yang
besarnya minimal 75 m ke masing-
masing sisi dari garis tengah runway.
13) Lebar taxiway
Bagian penuh dari taxiway harus
memiliki lebar tidak kurang dari
perhitungan berikut.
Tabel 24 Lebar taxiway
(Sumber: ICAO Aerodromes Annex 14 to
the Convention on International
Civil Aviation Volume 1, 2013)
Keterangan:
1) Taxiway yang ditunjukan untuk
digunakan oleh pesawat dengan wheel
base ≥ 18 m
2) Taxiway yang ditunjukan untuk
digunakan oleh pesawat dengan wheel
base < 18 m
3) Taxiway yang ditunjukan untuk
digunakan oleh pesawat dengan outer
main gear wheel span ≥ 9 m
4) Taxiway yang ditunjukan untuk
digunakan oleh pesawat dengan outer
main gear wheel span < 9 m
14) Panjang taxiway
Rumus yang digunakan dalam
perhitungan panjang taxiway yaitu:
Panjang taxiway = (R+L) – (x+22,5)
Keterangan :
R = Lebar runway strip (m)
L = Jarak dari runway strip sampai
ekor pesawat (m)
x = Lebar clearance ditambah
setengah panjang wingspan
maka,
Panjang taxiway = (R+L) – (x+22,5)
= (150+22,5) –
((3+34,3)+22,5)
= 232,3 m
= 235 m
15) Dimensi apron
Aircraft stand (tempat parkir pesawat)
dirancang dengan mengikuti peraturan
yang direkomendasikan oleh ICAO.
Ukuran parking harus dapat melayani
arus lalu lintas maksimum yang
diperlukan.
Gambar 3 Dimensi Apron
(Sumber: Bandar Udara Pengenalan dan
Perancangan Geometrik Runway, Taxiway,
dan Apron, 2016)
9
 Tabel 25 Jarak Bebas Minimum di Apron
(Sumber: ICAO Aerodromes Design
Manual Part 2, 2005)
Tabel 26 Jarak Bersih dari Hidung
Pesawat ke Gedung (E)
(Sumber: Federal Aviation Administration
Planning and Designing Airport
Terminal Facilities, 1988)
d. Perhitungan Fasilitas Bandar Udara
Sisi Udara Berdasar Standar FAA
FAA dan pabrik pesawat telah
mengembangkan dan mempublikasi
kurva performa bagi pesawat, sebagai
alat untuk merancang panjang runway.
Kurva tersebut didapatkan berdasarkan
uji terbang secara aktual dan juga data-
data operasional. Berikut perencanaan
panjang runway menggunakan kurva
perfoma pesawat Boeing.
1) Landing length requirement
Gambar 4 Kurva Perfoma Boeing
737-800NG Landing Field Length
(Sumber: 737 Airplane Characteristics
for Airport Planning, 2013)
2) Take off length requirement
Gambar 5 Kurva Perfoma Boeing 737-
800NG Take Off Runway Length
Requirement
(Sumber: 737 Airplane Characteristics
for Airport Planning, 2013)
Panjang runway rekomendasi dari
hasil kurva tersebut adalah nilai dengan
panjang terbesar, sehingga panjang
runway yang direkomendasikan adalah
2238 m dan dibulatkan menjadi 2240 m.
3) Taxiway
Berikut adalah tabel yang
digunakan dalam standar FAA untuk
merencanakan taxiway. Tabel 27
untuk merencankan lebar taxiway
dan lebar bahu taxiway, sehingga
didapatkan nilai lebar taxiway, lebar
bahu taxiway, dan panjang taxiway
adalah 15 m, 6 m, 107 m.
Tabel 27 Design Standards Based On
Taxiway Design Group
(TDG)
(Sumber: Federal Aviation
Administration AC No
150/5300-13A, 2014)
4) Apron
Perhitungan perencanaan apron
untuk 10 pesawat rencana sebagai
berikut.
Panjang apron = [(2 x jarak dari
tengah aircraft
parking position
taxilane ke objek)
10
 + (pesawat-1) x Gambar 7 Detail Runway ICAO
(wingspan + jarak (Sumber: Dokumen Pribadi, 2017)
dari ujung sayap
pesawat pada
aircraft pasking
position ke
objek)]
= [(2 x 24,5) + ((10 -
1) x (34,3 + 4,5))]
= 398
= 400 m
Lebar apron = Nose building
distance + length of
plane + jarak dari Gambar 8 Detail Taxiway dan Apron
garis tengah apron ICAO
ke objek) (Sumber: Dokumen Pribadi, 2017)
= (9 + 39,5 + 26)
= 74,5
= 75 m
e. Perbandingan Antara Kondisi Existing
dan Hasil Analisis
Tabel 28 Perbandingan Antara
Kondisi Existing dan Hasil Gambar 9 Tampak Atas Fasilitas
Geometri Sisi Udara FAA
Analisis
(Sumber: Dokumen Pribadi, 2017)

Gambar 10 Detail Runway ICAO

(Sumber: Dokumen Pribadi, 2017)
(Sumber: Analisis Pribadi, 2017)

f. Desain Hasil Perhitungan

Gambar 6 Tampak Atas Fasilitas

Geometri Sisi Udara ICAO
(Sumber: Dokumen Pribadi, 2017) Gambar 11 Detail Taxiway dan Apron
FAA
(Sumber: Dokumen Pribadi, 2017)

5. KESIMPULAN DAN SARAN

a. Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian
dan pembahasan, dapat
disimpulkan bahwa:
11
 1) Kondisi geometrik fasilitas
sisi udara pada Bandara
Pondok Cabe saat ini
memiliki dimensi dengan
panjang runway senilai 2126
m dan lebar 45 m. Bandara
Pondok Cabe memiliki
runway strip dengan panjang
60 m serta lebar 150 m dan
tanpa runway shoulder.
Clearway yang dimiliki
bandara tersebut dengan
panjang senilai 51,6 m dan
lebar 150 m, sedangkan
dimensi stopway bandara
yaitu dengan panjang 50 m
dan lebar 45 m. Luas dimensi
taxiway dan apron pada saat
ini adalah 2400 m2 dan 21744
m2.
2) Kondisi geometrik fasilitas
sisi udara pada Bandara
Pondok Cabe saat ini tidak
memenuhi keperluan pesawat
rencana Boeing 737-800NG.
3) Perlu dilakukan perubahan
dimensi geometrik fasilitas
sisi udara pada Bandara
Pondok Cabe untuk melayani
kebutuhan pesawat rencana
sesuai hasil perhitungan yang
ekonomis yaitu dengan
standar ICAO. Runway saat
ini diperpanjang dari 2126 m
menjadi 2740 m. Clearway
diperpanjang dari 51,6 m
menjadi 150 m. Stopway
diperpanjang dari 50 m
menjadi 60 m, begitu pula
dengan panjang taxiway yang
diperpanjang dari 160 m
menjadi 235 m. Dimensi
apron untuk melayani 10 buah
pesawat rencana diubah dari
panjang 363 m mejadi 400 m,
dan lebar dari sebelumnya
59,9 m menjadi 72 m.
b. Saran
Dari penelitian yang telah
dilakukan, dapat penulis
sampaikan beberapa saran sebagai
berikut.
1) Perlu dilakukan peninjauan
terhadap geometrik fasilitas
sisi udara oleh pihak Bandara
Pondok Cabe sebelum
pengoperasian pesawat
Boeing 737-800NG.
2) Untuk penelitian sejenis ada
baiknya dilakukan dengan
lebih dari satu metode atau
standar, agar dapat
dipertimbangkan dalam
penerapannya.
6. DAFTAR PUSTAKA
Boeing Commercial Airplane. 2013.
737 Airplane Characteristics for
Airport Planning. Chicago: Boeing
Commercial Airplane.
Direktorat Jendral Perhubungan Udara
Kementerian Perhubungan. 2015.
Rencana Strategis Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara Tahun
2015 – 2019. Jakarta: Direktorat
Jendral Perhubungan Udara
Kementerian Perhubungan.
Horonjeff, Robert. 2010. Planning and
Design of Airports Fifth Edition. New
York: Mc Graw Hill Company.
ICAO. 2005. Aerodromes Design
Manual Part 2. Montreal: ICAO.
ICAO. 2013. ICAO Aerodromes Annex
14 to the Convention on International
Civil Aviation Volume 1. Montreal:
ICAO.
Kementrian Perhubungan Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara. 2015.
Standar Teknis dan Operasi
Peraturan Keselamatan Penerbangan
Sipil Bagian 139. Jakarta: Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara.
Pongsipulung, Irwanto L. 2015.
Perencanaan Pengembangan Bandar
Udara Wasior di Kabupaten Teluk
Wandoma Provinsi Papua Barat.
Papua Barat: Jurnal Sipil Statik ISSN:
2337-6732.
Sartono, Wardhani. Bandar Udara
Pengenalan dan Perancangan
Geometrik Runway, Taxiway, dan
Apron. Yogyakarta: Gadjah Mada
University Press.
12