PERENCANAAN JEMBATAN RANGKA BAJA (STUDY

KASUS JEMBATAN BAYANG, UJUNG GADING)

Agus Subandi, Wardi, Taufik

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan,
Universitas Bung Hatta, Padang.
E-mail : Agussubandi40@gmail.com, Wardi_ubh@yahoo.co.id,
Taufikfik88@rocketmail.com

Abstrak

Dengan semakin meningkatnya pertumbuhan penduduk sehingga menuntut

kebutuhan pertumbuhan akan sarana dan prasarana trasportasi yang cukup dan
memadai sehingga dapat mengimbangi kebutuhan masyarakat akan sarana
trasportasi yang meningkat pula. Alasan dibangunnya jembatan bayang ujung
gading yang baru ini dikarenakan jembatan sebelumnya sudah tidak layak untuk
dilalui kendaraan lagi sehingga tidak dapat mengimbangi arus lalu-lintas dan
kendaraan berat yang akan melewatinya. Dengan dibangunnya jembatan ini
diharapkan nantinya arus lalu lintas ke daerah bayang dan ujung gading menjadi
lancar. Berdasarkan lebar karateristik sungai maka bentang jembatan didapat
selebar 40 m dengan pemasangan gelagar melintang per 5 m. adapun Pemilihan
rangka baja pada jembatan ini yakni pada gelagar utama mengunakan profil
WF.400.400.13.21, sedangkan untuk gelagar memanjang dan melintang yaitu
WF.600.200.11.17 dan WF.700.300.13.24. pada struktur bawah jembatan dimensi
abutmen yaitu 9 m x 4 m. Dengan tinggi total abutment yaitu 6,32 m. Sedangkan
pada pondasi dipilih pondasi tiang pancang karena dari hasil penyelidikan tanah
tanah keras didapat pada kedalaman 20 m.
Kata kunci : Jembatan, Gelagar, Abutmen

BRIDGE DESIGN OF STEEL TRUSS (CASE STUDY OF

BRIDGE BAYANG, UJUNG GADING)
Agus Subandi, Wardi, Taufik
Civil Engineering Department, Faculty of Civil Engineering and Planning, Bung
Hatta University Padang.
E-mail : Agussubandi40@gmail.com, Wardi_ubh@yahoo.co.id,
Taufikfik88@rocketmail.com

Abstract

With the increasing growth of population that demands growth needs for facilities
and transportation infrastructure are sufficient and adequate to balance the needs
of the community will be the means of transportation and the also increase. The
reason the construction of the bridge shadows ivory new tip is due before the
bridge is not feasible for cars to drive again so it can not compensate for the flow
of traffic and heavy vehicles which will pass it. With the construction of the
bridge is expected later flow of traffic to the shadows and the end of the ivory to
be smooth. Based on the characteristics of the river width of the bridge span width
of 40 m obtained by mounting transverse girder at 5 m. As for the Selection of a
steel frame on this bridge that is on the main girder using profile
WF.400.400.13.21, whereas for stringer and cross girder WF.600.200.11.17 and
WF.700.300.13.24. the structure of the bridge abutment dimension is 9 m x 4 m.
With a total height of the abutments is 6.32 m. While the foundation selected the
pile foundation because of the investigation results gained ground hard ground at
a depth of 20 m.

Keywords: Bridges, girder, Abutment

PENDAHULUAN transportasi menuju wilayah ini dapat

Suatu sistem transportasi yang ditempuh dengan dua jalur dan
memadai akan meningkatkan perekonomian wilayah ini menjadi
kehidupan sosial dan ekonomi berkembang.
masyarakat. Jaringan jalan METODOLOGI
merupakan prasarana utama Untuk memperoleh hasil
transportasi darat yang didalamnya perhitungan yang dapat
terdapat jembatan. Jembatan adalah dipertanggung jawabkan, maka
struktur bangunan yang digunakan penulis melakukan hal-hal sebagai
sebagai penghubung lintasan berikut:
transportasi yang terputus oleh a. Tinjauan pustaka atau studi
sungai, rawa, selat, danau, saluran, literatur yaitu dari buku-buku
jalan maupun perlintasan lain. yang berkaitan dengan tugas
Pembangunan jembatan ini akhir ini.
menghubungkan daerah Sungai Aur b. Dokumen perencanaan yang ada.
dan Ujung Gading Kabupaten Pengumpulan data
Pasaman Barat, pembangunan Pengumpulan data merupakan
jembatan ini merupakan jembatan sarana pokok untuk menemukan
baru, dimana sebelumnya merupakan penyelesaian suatu masalah secara
jembatan lama yang sudah tidak ilmiah. Dalam pengumpulan data
layak untuk dilalui kendaraan lagi, peranan instansi yang terkait sangat
sehingga diharapkan nantinya akses diperlukan sebagai pendukung dalam
memperoleh data-data yang Untuk Jembatan. Departemen
diperlukan. Pekerjaan Umum.
a. Data Primer 2. Standar Nasional Indonesia (SNI)
Metode pengumpulan data primer T-03-2005.Perencanaan Struktur
dilakukan sebagai berikut: Baja Untuk Jembatan.
 Metode Literatur Departemen Pekerjaan Umum.
Mengumpulkan, 3. Standar Nasional Indonesia (SNI)
mengidentifikasi dan mengolah T-12-2004. Perencanaan Struktur
data tertulis dan metode kerja Beton Untuk Jembatan.
yang digunakan. Departemen Pekerjaan Umum.
 Metode Observasi 4. Standar Nasional Indonsia (SNI)
Dengan survey langsung ke 3967-2008. Pedoman perancangan
lapangan, agar dapat diketahui bantalan elastomer untuk
kondisi real di lapangan perletakan jembatan
sehingga dapat diperoleh 5. Standar Nasional Indonesia (SNI)
gambaran sebagai pertimbangan 2833-2008. Standar ketahan
dalam perencanaan desain gempa untuk jembatan.
struktur Bagan alir metodologi
b. Data Sekunder
Dalam penulisan Tugas Akhir
ini penulis menggunakan Data
Sekunder, yaitu data yang diperoleh
dari instansi terkait.
Data yang penulis peroleh berupa:
a. Data Tanah
b. Data Pendukung (gambar, dan
lain-lain)

Standar Perencanaan
1. Standar Nasional Indonesia (SNI)
T-02-2005. Standar Pembebanan
DASAR TEORI pengaruh terbesar pada arah
Penyebaran beban “D” pada arah memanjang jembatan.
melintang jembatan
beban “D” harus disusun pada Posisi dan penyebaran
arah melintang sedemikian rupa pembebanan truk “T” dalam arah
sehingga menimbulkan momen melintang jembatan
maksimum. Penyusunan komponen- Terlepas dari panjang
komponen BTR dan BGT dari beban jembatan atau susunan bentang,
arahmelintang harus sama. hanya ada satu kendaraan truk “T”
yang bisa ditempatkan pada satu
Faktor beban “D” lajur lalu lintas rencana. Kendaraan
faktor beban “D” dengan truk “T” ini harus ditempatkan
jangka waktu transien (sementara) ditengah-tengah lajur lalu lintas
dapat dilihat dalam tabel berikut, rencana seperti terlihat dalam gambar
faktor beban akibat beban lajur “D” 3.

Pembebanan Truk “T”

Pembebanan truk “T” terdiri
Untuk pembebanan truk “T” diambil
dari kendaraan truk semi- trailer
30% .
yang mempunyai susunan dan berat
as seperti terlihat dalam gambar 3 di
bawah. Berat dari masing-masing as
disebarkan menjadi 2 beban merata harga FBD yang dihitung
sama besar yang merupaknan bidang digunakan pada seluruh bagian
kontak antara roda dengan bangunan bawah dan fondasi yang
permukaan lantai. Jarak antara 2 as berada dibawah garis permukaan,
tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 harga FBD harus diambil sebagai
m sampai 9,0 m untuk mendapatkan peraliahan liniar dari harga pada
 garis permukaan tanah sampai nol
pada kedalaman 2 meter. Untuk
banguanan yang terkubur, seperti
halnya gorong-gorong dan struktur
baja tanah, harga FBD jangan
diambil kurang dari 40% untuk
kedalaman nol dan jangan kurang
dari 10% untuk kedalaman 2 m.
untuk kedalaman yang dipilih harus
diterapkan untuk bangunan
seutuhnya.
lalu lintas. Pengaruh ini
diperhitungkan senilai dengan gaya
rem sebesar 5% dari beban jalur “D”
yang dianggap ada pada semua jalur
lalu lintas tanpa dikalikan dengan
factor beban dinamis dan dalam satu
jurusan. Gaya remtersebut dianggap
bekerja horizontal dalam arah sumbu
jembatan dengan titik tangkap
setinggi 1,8 m diatas permukaan
lantai kendaraan. Beban lajur “D”
disini jangan direduksi bila panjang
bentang melebihi 30 m, digunakan
rumus “D” q = 9 kPa.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Data konstruksi jembatan bayang
untuk BGT, pembebanan lajur “D”
Kelas jalan : Kelas
Sumber : RSNI T 02 – 2005
B
Catatan :
Panjang total jembatan : 40 m
Unuk L ≤ 50 m FBD = 0,4 Untuk 50
Lebar total jembatan :8m
m < L < 90 m FBD = 0,4 – 0,0025 .
Lebar lantai kendaraan :6m
(L -50) Untuk L > 90 m FBD = 0,3
Lebar trotoir : 2 x 0,5
m
Gaya Rem
Tinggi rangka jembatan : 5,8
Bekerjanya gaya-gaya diarah
meter
memanjang jembatan, akibat gaya
Jarak antar gelagar melintang : 5 m
rem dan traksi, harus ditinjau untuk
Berat jenis beton : 2,5 t/m3
kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh
Berat jenis aspal : 2,2 t/m3
ini diperhitungkan senilai dengan
Berat jenis air : 1,0 t/m3
gaya rem sebesar 5% dari jurusan
Tebal lantai beton : 20 cm
Tebal aspal : 7,5 cm Momen tumpuan,
Persegmen jembatan :5m MMS = 1/10 . PTT .s = 34,81 kNm
Momen lapangan,
Momen Slab Lantai Kendaraan MMS =1/16 . PTT . s =21,75 kNm
momen maksimum pada slab Momen akibat beban angin EW
dihitung berdasarkan metoda one Momen tumpuan
way slab dengan beban sebagai MMS = 1/10 . PEW .s = 0,09 kNm
berikut: Momen lapangan,
QMS = 6, 25 Kn/m MMS =1/16 . PEW . s =0,06 kNm
QMA = 2,38 Kn/m Momen akibat temperature ET
PTT = 154,69 Kn Momen tumpuan
PEW = 0,44 Kn MMS = 1/10 . α. ∆𝑇 . Ec.s3 =1,24
∆T = 12,5ºC Momen lapangan
K = Koefisien momen MMS =1/16 . α. ∆𝑇 . Ec.s3 =0,77
s = 1,5 m
Untuk beban merata M= k . Q . s2
untuk beban terpusat M= k . p .s
untuk beban temperatur
∆T= k . 𝛼 . ∆T . Ec. s3 Penulangan Slab Lantai Jembatan
Momen Akibat Berat Sendiri MS Penulangan plat lantai jembatan
Momen tumpuan berdasarkan hasil pada kombinasi 1
MMS = 1/10 . QMS .s2 = 1,41 kNm
Momen lapangan,
MMS =1/16 . QMS . s2 =0,87 kNm
Momen akibat beban mati
tambahan MA a. Tulangan lentur negative
Momen tumpuan, Momen rencana tumpuan,Mu =
2
MMS = 1/10 . QMA .s =0,54 kNm 67,17 kNm
Momen lapangan, Mutu beton : K-300 fc = 25 Mpa
2
MMS =1/16 . QMA . s =0,33 kNm Mutu baja : BJ U39 Fy = 245 Mpa
Momen akibat beban truck TT Tebal slab beton, h = 200 mm
jarak tulangan terhadap sisi luar As = . b .d = 2310 mm2
beton Diameter tulangan yang digunakan
d` = 35 mm D19
modulus elastisitas baja, Es = Jarak tulangan yang diperlukan
200000 Mpa 1/4 .𝜋.𝑑 2 .𝑏
s= = 122,68 mm
𝐴𝑠
faktor bentuk distribusi tegangan
Digunakan tulangan D19-100
beton
1/4 .𝜋.𝑑 2 .𝑏
ß1 = 0,85 As = = 2833,85 mm2
𝑠

0,85. fc 600 Tulangan bagi/ susut diambil 50%

ρb = .ß. = 0,05
fy 600  fy dari tulangan pokok
Rmax = 0,75 . ρb . fy . (1-1/2 . 0,75 . As`=50% . As = 1155 mm2
𝑓𝑦
ρb. 0,85 .𝑓𝑐 ) = 7,98 Diameter tulangan yang digunakan
D16
Faktor reduksi kekuatan lentur,
Jarak tulangan yang diperlukan
φ = 0.80
1/4 .𝜋.𝑑 2 .𝑏
momen rencana tumpuan, s= = 174 mm
𝐴𝑠
Mu = 67,17 kNm Digunakan tulangan D13-170
Tebal efektif slab beto, 1/4 .𝜋.𝑑 2 .𝑏
As’ = = 1182,12 mm2
𝑠
d=h-d`= 165 mm
Ditinjau slab selebar, b = 1000 mm
b. Tulangan Lentur Positif
Momen nominal rencana
Momen rencana tumpuan
Mn = Mu / φ = 83,96 Kn/m
Mu = 41,93 kNm
Faktor tahanan momen
Mutu beton : K-350 fc = 25 Mpa
Rn= Mn. 106/ (b.d2) =3,08
Mutu baja : BJ U39 fy = 245 Mpa
Rn < Rmax = 3.08 < 7,98 OK
tebal slab beton, h =200 mm
Rasio tulangan yang diperlukan :
jarak tulangan terhadap sisi luar
0,85 𝑓𝑐` 2 . 𝑅𝑛
= 1− 1− = beton
𝑓𝑦 0,85 𝑓𝑐`

0,014 d` = 35 mm

Rasio tulangan minimum modulus elastisitas baja, Es= 200000

Mpa
min = 1,4/fy = 0,005
Luas tulangan yang diperlukan
faktor bentuk distribusi tegangan Jarak tulangan yang diperlukan
beton 1/4 .𝜋.𝑑 2 .𝑏
s= = 134,1 mm
𝐴𝑠
ß1 =0,85
Digunakan tulangan D19-100
0,85. fc 600
ρb = .ß. = 1/4 .𝜋.𝑑 2 .𝑏
fy 600  fy As = = 2833,85 mm2
𝑠

0,05 Tulangan bagi/ susut diambil 50%

Rmax = 0,75 . ρb . fy . (1-1/2 . 0,75 dari tulangan pokok
. As`=50% . As = 1056,75
𝑓𝑦 Diameter tulangan yang digunakan
ρb. ) = 7,98
0,85 .𝑓𝑐
D16
Faktor reduksi kekuatan lentur, φ =
Jarak tulangan yang diperlukan
0.80
1/4 .𝜋.𝑑 2 .𝑏
momen rencana tumpuan s= = 190,17 mm
𝐴𝑠

Mu = 41,93 kNm Digunakan tulangan D16-170

Tebal efektif slab beton, d=h-d`= 165 1/4 .𝜋.𝑑 2 .𝑏
As = = 1182,12 mm2
𝑠
mm
Ditinjau slab selebar, b = 1000 mm
Kontrol Lendutan slab
Momen nominal rencana
Mutu beton : K-300 , fc = 25 Mpa
Mn = Mu / φ = 52,41 Kn/m
Mutu baja BJ U39, fy = 245 Mpa
Faktor tahanan momen
Modulus elastisitas baja,
Rn= Mn. 106/(bd2) =1,93
E = 200.000 Mpa
Rn < Rmax = 1,93 < 7,98 OK
Moudulus elastisitas beton
Rasio tulangan yang diperlukan :
Ec = 0,043. W1,5 fc
0,85 𝑓𝑐` 2 . 𝑅𝑛
= 1− 1−
𝑓𝑦 0,85 𝑓𝑐` = 0,043.25001,5. 24,9
=0,0083 = 26821,2 Mpa
Rasio tulangan minimum, Tebal slab beton, h = 200 mm
min = 1,4/fy = 0,005 Jarak tulangan terhadap sisi luar
Luas tulangan yang diperlukan beton d` = 35 cm

As = . b .d = 2113,5 mm2 Tebal efektif slab beton,

Diameter tulangan yang digunakan d=h-d`= 165 mm

D19 Luas tulangan slab,

As = 2115,4 mm2 Ie = (Mcr / Ma)3 . Ig + (1-Mcr / Ma)3)
Panjang bentang slab, Lx = 1500 mm .Icr = 2,86 x 108 mm4
Ditinjau slab selebar b = 1000 mm Lendutan elastic seketika akibat
Beban Terpusat, PTT = 154,69 Kn beban mati dan beban hidup :
Beban Merata, Q = 0,0086 N/m
Q= QMS + QMA= 8,63 Kn/m P = 154690 N
5 1
Lendutan total yang terjadi 𝑥 𝑄.𝐿𝑥 4 𝑥 𝑃 𝑥 𝐿𝑥 3
385 48
δe = ( )+( )
𝐸𝑐 .𝐼𝑒 𝐸𝑐 .𝐼𝑒
δ tot < Lx/240 = 6,25 mm
= 1,42 mm
Inersia bruto penampang slab
rasio tulangan slab lantai jembatan
(Ig) =1/12 . b. h3 = 7 x 108 mm3
ρ = As/ b .d = 0,013
Modulus keruntuhan lentur beton
Faktor ketergantungan waktu untuk
fr = 0,7 . 𝑓𝑐 = 3,49 Mpa
beban mati (jangka waktu > 5 tahun),
Nilai perbandingan modulus
nilai ξ =2,0 𝜆 = 𝜉 1 + 50 . 𝑝 =
elastisitas n= Es/Ec = 7,45
3,3
n . As =15759,73 mm2
Lendutan jangka panjang akibat
jarak garis netral terhadap sisi atas
rangkak dan susut :
beton c = n . As/b = 15,76 mm 5
𝜆. .𝑄 .𝐿𝑥 4
384
inersia penampang retak yang δg = = 0,0002
𝐸𝑐 .𝐼𝑒
ditransformasikan kebeton : lendutan total pada pelat lantai
3 2
Icr= 1/3.b .c + As.(d – c) jembatan : Lx/240 = 6,25
= 4,84 x 107 mm4 δtot < δe + δg = 1,42
Yt= h/2 =100mm 1,42 < 6,25 ….OK
Momen retak
Mcr = fr . Ig/ yt = 2,443 x 107 mm4 Perhitungan Gelagar
Momen maksimum akibat beban Gelagar Memanjang
gelagar melintang
gelagar memanjang

(tanpa faktor beban)

Ma = 1/8. Q. Lx2 + ¼ . P . Lx 1,50 m

1,50 m

= 60,43 kNm 5m

Ma = 6,04 x 107 Nmm Gambar Jarak Gelagar

Inersia efektif untuk perhitungnan MemanjangDan Gelagar
lendutan Melintang
 = 7,875 Kpa = 787,5 kg/m2
Jarak Antara Gelagar Memanjang Jarak antar gelagar memanjang 1,50
=1,50 m m.
Jarak Antara Gelagar Melintang Beban yang bekerja:
=5,00 m Modulus Elastisitas qL= 787,5 x 1,5 x 1,8 = 2126,25
baja(E)= 200000 Mpa kg/m = 21,26 Kn/m
Data Perencanaan Gelagar
memanjang  Beban garis
Tegangan leleh (fy) 410 Mpa P = 49,0 KN/m = 4900 kg/m
Tegangan ultimate ( fu) 550Mpa
L = 40 m maka FBD = 37,5 %
Modulus Elastisitas ( E ) 200.000 Mpa
Jarak gelagar memanjang 1,5 m P = 4900 x 1,50 x ( 1 + 0,375)
Jarak gelagar melintang 5m x 1,8 = 18191,25 kg
Data Profil WF 600 x 200
G 105,5 kg/m Zx 2863 cm3

Ix 77600 cm4 Zy 357 cm3

Iy 2280 cm4 H 522 mm

A 134,4 cm2 tf 17 mm

Ix 24,03 cm B 200 mm

Iy 4.12 cm tw 11 mm

Gambar Profil WF 600.200.11.17

Beban Hidup
Akibat beban “D”(Faktor beban
Gambar Pembebanan Akibat Beban
=1,8
BTR dan Garis
Beban tersebar merata (BTR)
L = 40 m > 30 m…(RSNI T-02-2005,hal:15) 1 1
ML1 = (8 𝑞𝐿 . 𝐿2 ) + (4 𝑃1 . 𝐿)
15
q = 9,0 x (0,5 + ) 1
L =(8 𝑥2126,25 𝑥 52 ) +
1
= 9,0 x  0,5  
15 ( 18191,25 .5)
4
 40 
 = 29383,59 kg.m G 184,87 kg/m
Ix 201000 cm4
Iy 10800 cm4
Momen akibat beban truk “T”
A 215,50 cm2
Menurut SNI T-02-2005, besar
Ix 30,54 cm
beban truk ”T” adalah sebesar 112.5 Iy 7,08 cm
kN. Zx 6249 cm3
Zy 1108 cm3
H 700 mm
tf 24 mm
B 300 mm
tw 13 mm

Gambar Pembebanan Akibat Beban

Truk
ML2 = T ( 1+ 0,375) . ¼ . L . KUTT
= 112,5 (1 +0,375) . ¼ . 5. 1,8
= 348,05 Kn.m = 34805 kg.m
Karena ML1 > ML2 , maka dipakai
momen akibat beban Truck “T” yaitu
ML2 = 34805 Kg.m Gambar Profil baja 700.300.24.13
a. Beban mati

Gelagar Melintang Berat lapisan aspal = 0,075 x 5 x

Untuk perencanan awal gelagar 2500 x 1,3 = 1218,75 Kg/m

melintang dipilih profil WF dengan Berat trotoar:

dimensi : 700.300.24.13  Berat sendiri plat beton = 0,20 x

Tabel Data Profil WF 700.300.24.13 5 x 2500 x 1,3 = 3250 Kg/m

 Berat steel deck (0,91) = 10,15
x 1,1 x 5 = 55,83Kg/m +Qd
= 4524,58 Kg/m
Σ MB = 0
Ra = 5309,17 kg
 MD = (Ra x 3,5) – ( 3305,83 x P’ = (1 + 0,4) x 4900 x 1,8
0,5 x 3,25) –( 1218,75 x 1,5 x 3) = 12348 kg
= 7725,75 kg.m Beban 100 % → P’ = 12348 x 5,5 x
100 % = 67914 kg/m
Akibat beban “D” Beban 50 % → P’ = 12348 x 0,75 x
Beban terbagi rata : 50 % = 4630,5 kg/m
L = 40 mq = 9,0 x  15 
 0,5  
 40 

= 4,84 Kpa = 484 kg/m2

Maka q’ = 5 x 484 x 1,8
= 4356 kg/m2
 MB = 0
Beban 100 % → q’ = 4356 kg/m
RA . 7 – (67914 x 3,5) – (4630,5 x 0,625) =
Beban 50 % → q’ = 2178 kg/m
0
234804 ,94
RA= = 33543,56 kg
7

ML2= (33543,56 x 3,5) – (67914 x

0)
 MB = 0
= 117402,46 kg.m
𝑞2 𝑥 0,5 + 𝑞1 𝑥 5,5 + (𝑞2 𝑥 0,5)
Va = Momen total akibat beban
2

=
2178 𝑥 0,5 + 4356 𝑥 5,5 + (2178 𝑥 0,5) “D”adalah :
2
MTotal = ML1 + ML2
= 13068 kg
=36685,69 +117402,46
Mmax = (Va x 3,5) – (q2 x 2,875 x
= 154088,15 kg.m
0,25) – (q1 x 2,75 x 0,625)
Gaya rem
= 36685,69 kg.m
(Faktor beban = 1.8)
Panjang jembatan = 40 meter
Beban garis
Berdasarkan gambar untuk jembatan
P = 49 kN/m = 4900 kg/m
dengan bentang L = 40 m, maka
L = 40 m maka DLA (Dinamic
gaya rem sebesar = 100 kN = 10000
Load Alloance) = 40 %
kg
Dimana jarak antar gelagar
melintang = 5,00 m.
 CW = Koefisien seret = 1,2
Ab = Luas ekivalen bagian
samping jembatan (𝑚2 )
𝑎 1+ 𝑎 2
Ab = x t x 30%
2
Gambar Grafik Gaya Rem Per Lajur
40+35
2,75 m ( KBU ) = x 6.3 x 30%
2

 Gaya rem yang dipikul tiap = 70,87 𝑚2

gelagar : TEW1 = 0,0012 x CW x VW2 x Ab
10000
PR = P x 1,8 = x 1,8 = 0,0012 x 1,2 x 302 x 70,87
2 2
= 91,85 kN = 9185 kg
= 9000 kg
b) Pada sisi rangka yang terkena
 Gaya rem yang dipikul tiap titik
angin
buhul tengah :
TEW2 = 0,0006 x CW x VW2 x Ab
9000
PRt = PR = = 0,0006 x 1,2 x 302 x 70,87
9
 titik buhul
= 45,92 kN = 4592 kg
= 1000 kg
 Gaya rem yang dipikul tiap titik
buhul tepi :
1000
PRu = PRt = = 500
2
2

kg

Beban Angin Gambar Beban Angin Pada Sisi

a) Pada sisi kendaraan yang Kendaraan Dan Sisi Rangka Jembatan

terkena angin
TEW = 0,0012 x CW x VW2 x Ab Beban angin yang diterima oleh

Dimana : gelagar induk :

TEW = Gaya angin pada sisi rangka V = 0

jembatan (kg) RA x b – TEW1 x a1 – TEW2 x a2 = 0
VW2 = Koefisien angin rencana RA x 40 – 9185 x 1 – 4592 x 3,25 =
(m/dt) untuk keadaan batas yang 0
9185 ×1 +( 50841×3,25 )
ditinjau. RA =
40
 = 602,72 kg HB = 9950,17 kg
Beban angin yang diterima tiap titik Beban angin yang diterima titik
buhul tengah : buhul tengah :
602,72 PAt = Hb
Pt = RA = = 66,97 kg
9  titik buhul
 titik buhul
9950,17
Beban angin yang diterima titik = = 1105,57kg
9
buhul tepi (ujung): Beban angin yang diterima titik
66,97
Pu = Pt = = 33,48 kg buhul ujung :
2
2
1105,57
c) Beban angin yang diterima PAu = PAt = = 552,78 kg
2
2

ikatan angin atas

ΣMB = 0 Perencanaan Dimensi Profil
(HA x 6,3) – (TEW1 x 1) - (TEW2 x 3, Gelagar Induk
25) Gelagar induk Merupakan bagian
(HA x 6,3) – (9185 x 1) - (4592 x 3, utama konstruksi bangunan atas,
25) yang berfungsi meneruskan seluruh
HA = 3826,83 kg beban yang diterima bangunan atas
Beban angin yang diterima titik dan diteruskan ke bangunan bawah.
buhul tengah : Dari hasil output SAP 2000 didapat
3826,83
PAt = HA = = 546,7 gaya aksial tekan terbesar pada
7
 titik buhul
batang
kg
12-1  Pu = 71140,1 kg
Beban angin yang diterima titik
Dimensi batang dicoba
PAt 546,7
buhul tepi : PAu = = =
2 2 menggunakan profil WF
273,34 kg 400.400.13.21

d) Beban angin yang diterima

ikatan angin bawah Tabel tabel profil WF.400.400.13.21

ΣH = 0 A 218,7 cm2 Iy 11,2 cm4

Ix 66600 cm4 Wx 3670 cm3
HA + HB - TEW1 - TEW2 = 0
Iy 2240 cm4 Wy 1700 cm3
3826,83 + HB – 9185 – 4592 =
ix 33,3 cm4
0
 Maka :  c .Pn  Pu

0,85 x 2584,51 x 218,7 ≥ 71140,1

kg
480447,49 kg>71140,1kg(Profil
aman)

Gambar Penampang Profil 400.400. Perencanaan Dimensi Batang

13.21 Diagonal
Menghitung Radius Girasi (r) a. Perencanaan Dimensi Batang
Ix = 66600 = 17,45 cm Diagonal Tekan (Compression)
rx 
Ag 218,7
Dari hasil output SAP 2000 didapat
Iy = 2240 = 3,2 cm
ry  y

218,7
gaya aksial tekan terbesar pada
Ag
batang 31  Pu = 42220,67 kg
Parameter kerampingan (λc)
Dimensi batang dicoba
menggunakan profil WF 400 x 400 x
2 4
A 218,7 cm iy 11,2 cm 13 x 21
Ix 66600 cm4 Wx 3670 cm3 Tabel profil WF 400 x 400 x 13 x
Iy 2240 cm4 Wy 1700 cm3
21
ix 33,3 cm4

K.L Fy
c  .
r 2E

Dimana :
K = Faktor panjang efektif = 0,5

c 
0,5 x 500 3550 = 1,05
3,2 3,14 2 x (2,0 x 10 6 )

cm
Menghitung tegangan Kritis Gambar Penampang
penampang (Fcr) Profil 400 x 400 x 13 x 21

λc ≤ 1,5  Fcr = ( 0,658c ). Fy

2

2  Menghitung Radius Girasi (r)

Fcr = ( 0,658(1,05) ) x 4100
Ix = 66600 = 17,45 cm
= 2584,51 kg/cm2 rx 
Ag 218,7

Pn = Fcr . Ag
 Iy = 2240 = 3,2 cm Gambar: sambungan gelagar
ry  y

218,7
Ag
memanjang dan gelagar melintang
 Parameter kerampingan (λc) Digunakan baut A 325 Ø 5/8 inch.

c 
K.L
.
Fy Ø Baut = 5/8 inch = 1,588 cm
r 2E
Luas Ab = 1,977 cm2
Dimana :
Ø lubang baut = 5 1
  
K = Faktor panjang efektif = 0,5 8 8

c 
0,5 x 500 3550 = 1,05 = 6 inch = 1,905 cm
3,2 3,14 2 x (2,0 x 10 6 ) 8

cm Fub = Kuat tarik baut

 Menghitung tegangan Kritis = 120 ksi = 8274 kg/cm2

penampang (Fcr) = 1 ksi = 68,95 kg/cm2

λc ≤ 1,5  Fcr = ( 0,658c ). Fy

2

2
Fcr = ( 0,658(1,05) ) x 4100 Perhitungan Bantalan Elastomer
= 2584,51 kg/cm2 Data untuk satu buah elastomer
Pn = Fcr . Ag Bentang jembatan = 40 m
Maka :  c .Pn  Pu P maksimum ( VA) = 107963,68
kg
0,85 x 2584,51 x 218,7 ≥ 42220,67
P minimum ( Ha) = 39468,18 kg
kg
P beban garis (Pbg)= 4900 kg/jalur
480447,49 > 42220,67 kg(Profil
= 4900/2= 2450
aman)
kg
H gempa maksimum = 0,03.H
Sambungan Gelagar Memanjang
= 86370,94 x 0,03 =2591,13 kg
dengan Gelagar Melintang
H gempa minimum= 0,03 . Pbg
= 0,03 . 2450 = 73,5 kg
Perubahan suhu maks = 30°C
Koefisien muai panjang = 12 . 10-6/
°C
Koefisien gesekan karet dengan baja
= 0,18
 Shear modulus untuk karet =12,5kg/ (𝑎 .𝑏)
Safety Faktor (SF) =𝑇 (𝑎+𝑏)
m2 45𝑥 70
= = 3,
Mutu baja = 2450 kg/m 8,5 (45+70)

Direncanakan bantalan elastomer 22

107963,68
sesuai SNI 3967:2008, Spesifikasi 𝜎 vmak = < 2.12,5.3,22
3150
bantalan elastomer tipe polos dan kg/m2
tipe berlapis untuk perletakan = 34,27 kg/m2 < 80,5
jembatan. sebagai berikut : 2
kg/m ...OK
Tebal elastomer (t) = 1,5 cm
Tebal pelat = 0,3- cm - Kontrol terhadap stabilitas lapisan
Total tebal (T) = 8,5 cm elastomer
Panjang (b) = 70 cm 𝑃𝑚𝑎𝑘𝑠 2 .a
𝜎 vmak = < 3𝑇 . G . S
𝐴
Lebar (a) = 45 cm
𝑎 .𝑏 45+70
S = 4 𝑡 (𝑎+𝑏) = 4 = 4,565
Tepi elastomer (te) = 5 cm 1,5 .(45+70)

𝜎 vmak = 34,27 kg/m2 < 201,39

- Kontrol kekuatan elastomer: kg/m2 .....OK
H gempa maksimum< f . P min
2591,13 < 0,18 . (39468,18)
2591,13 < 7104,27 …….OK - Kontrol tebal lapisan baja (ts):
4𝑡 ( 𝑃𝑚𝑖𝑛 +1,5 𝑃𝑏𝑔 )
H G.mak + H G. min < f . Pmak ts > 𝐴𝜎
2591,13+ 73,5< 0,18 (107963,68) 4 (1,5)(39468,18 +(1,5 x 2450 ))
0,3 > 3150 (2450)
2664,63 kg < 19433,46 kg …….OK
0,3 > 0,033 cm …….OK

- - Kontrol terhadap tegangan vertical Maka elastomer yang direncanakan

maksimum : aman terhadap beban vertical dan

𝑃𝑚𝑎𝑘𝑠 beban horizontal
𝜎 vmak = < 2 .G . SF kg/m2
𝐴
PERHITUNGAN STRUKTUR
A = Luas elastomer = 3150 cm2
BAWAH
G = Shear modulus karet =12,5
Abutment jembatan terbebani oleh
kg/m2
jembatan rangka baja bentang 40 m,
P = P maksimum = 179222,38 kg
sehingga analisa kekuatan abutment 2. Berat sendiri abutment (Wabt)
berdasarkan beban-beban yang Tabutmen = 185,535 + 13,95 +
16,7192+258,813=475,0172
ton
Total berat sendiri beban mati =
Beban mati struktur atas + Tabutment =
Ms
Ms = 355,184 + 475,0172
= 830,201 ton
Total momen = 1747,51 + 843,941
Gambar : Penampang Abutment = 2591,45 ton.m
Data-data perencanaan fondasi
adalah sebagai berikut : 3. Beban mati tambahan
1. Tanah Asli Tiap tumpuan = 0,641 KN
γ = 1.8 t/m = 18.00 kN/m
3 3
MA = 0,0641 ton x 2 = 0,1283 ton
Φ = 30° Momen terhadap titik S = 0,1283 x
C=0 4,92 = 0,6312 ton.m
2. Bahan struktur
Mutu beton fc’ = 35 Mpa Beban horizontal
Mutu baja fy = 410 Mpa Beban yang terjadi diatas abutment
3
Berat beton = 2,5 ton/m adalah :
Beban-beban yang terjadi terdiri dari a. Beban rem (TTB)
beban vertikal dan beban horizontal. = 7,768 ton
Momen terhadap S
Beban vertikal = 7,768 x 4,92 = 38,22 ton.m
a. Beban mati struktur b. Beban angin
1. Beban mati struktur atas = 9,568 ton
ΣG =355183,92 kg Momen = 9,568 x 6,32
Momen terhadap titik S = 60,4698 ton.m
=355,184x4,92 = 1747,51 c. Beban akibat gesekan pada
ton.m perletakan
 = 26,639 ton Tulangan Utama = D25 –
Momen = 26,639 x 6,32 150
= 168,3585 ton.m Tulangan geser = D 19 –
d. Beban akibat tekanan tanah 175
3. Pada Breast wall
Tulangan Utama = D22 – 100
Tulangan geser = D22 –
e. Beban suhu 150
TET = α x LT x k x L/2 x n 4. Pada pile cap
= 4,125 ton Tulangan Utama = D22 – 250
Momen pada fondasi akibat Tulangan geser = D13 –
temperatur,M’ET 350
= TET x YET = 4,125 x 3,96 5. Pada wing wall
= 16,335 ton.m Tulangan Utama = D22 – 250
f. Beban gempa Tulangan geser = D13 – 350
TEQ = 0,23 x 1 x 475,0172
KESIMPULAN
=109,2539 ton
Panjang jembatan dalam
Momen terhadap titik S
perencanaan jembatan ini adalah 40
Lengan terhadap titik S =
½ tinggi abutment m. Dari analisis jembatan didapatkan
Momen = 109,2539 x beberapa kesimpulan :
3,16 =345,2423
 Hasil perencanaan struktur atas
ton.m
a. Perencanaan jembatan rangka :
1. Rangka baja bentang 40 m
Penulangan Pada Abutment
2. Gelagar melintang memakai
1. Pada kepala abutment profil WF.700.300.13.24
Tulangan Utama = D19 – 150 3. Gelagar Memanjang
Tulangan geser = D 13 – memakai profil
250 WF.600.200.11.17
2. Pada Corbel
 4. Gelagar utama memakai
profil WF.400.400.13.21
b. Software analisis dan
perancangan struktur SAP
2000 (”Struktural Analisys
Programs 2000”) sangat
membantu dalam menganalisis
dan merancang untuk
menghasilkan data – data yang
diperlukan untuk melakukan
perancangan struktur.
 Hasil perancangan struktur bawah
Perencangan struktur bawah
dilakukan dengan menganalisis
beban struktur atas, yang
disalurkan ke abutment dan
fondasi. Fondasi pada tugas akhir
ini memakai fondasi tiang
pancang.
International Development
Assastance Bureau.
Gurki, J. Thambah Sembiring.
2010, Beton Bertulang Edisi Revisi,
Rekayasa Sains
http://thamrinnst.wordpress.com/mod
ul2 pembebanan-jembatan-baja
Sunggono kh. 1995, Teknik Sipil,
Nova
Sutarman, E. 2009, Analisa
Struktur. Penerbit CV Andi Offset:
Yogyakarta

DAFTAR PUSTAKA
Asiyanto. 2005, Metode Konstruksi
Jembatan Rangka Baja, Universitas
Indonesia

BMS, 1992, Bridge Management

System : Bridge Design Code,
Directorate General, of Highways
Ninistry of Public Works Republic of
Indonesia and Australian