SUBDIT TEKNIK JEMBATAN

DIREKTORAT BINA TEKNIK

DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA

STANDAR TEKNIK
JEMBATAN

Yogyakarta, 22 September 2011 1

Jenis Perencanaan Teknik Jembatan

Ada 2 (dua) jenis perencanaan teknik jembatan, yaitu

1. Perencanaan Rehabilitasi jembatan
2. Perencanaan Pembangunan / penggantian jembatan baru

Pemeliharaan
Do Nothing
Rutin

DATABASE Planning Pekerjaan

Rehabilitasi/ PERENCANAAN
BMS Programming REHABILITASI Jembatan
Penunjangan
(88.000bh~1000 (Nilai Kondisi)
km)
Pembangunan/ PERENCANAAN
DED
Peningkatan TEKNIK

Skrinning Teknis
Evaluasi Ekonomi
Indikasi Program

2
Tahapan Dalam Perencanaan Jembatan
SURVEI SURVEI TAHAP TAHAP
PENDAHULUAN DETAIL PERENCANAAN PELAPORAN

PENGUMPULAN SURVEI TOPOGRAFI

PETA DASAR
• Pengukuran titik kontrol hor & vert
• Peta topografi • Pengukuran penampang & situasi
• Peta geologi • Pengukuran 200 m kiri & kanan
• Peta tata guna lahan PERENCANAAN TEKNIS
sungai sepanjang jalan
• Peta curah hujan • Pengukuran 100 m kiri & kanan as • KRITERIA DESAIN
jalan • Analisa Data Lapangan
• Pengukuran 50 m kiri & kanan tepi • Konsep Perencanaan
sungai • Perhitungan Teknis:
SURVEY PENDAHULUAN • Perhitungan & Penggambaran - B. Atas, Bawah, Pondasi PENYIAPAN DRAFT
- Hidrologi LAPORAN
• Penentuan tipe BA & BA
- Bang. Pelengkap • Dokumen Tender
• Elevasi muka jembatan
SURVEI GEOTEKNIK • Penggambaran • Draft Laporan Akhir
• Lokasi penyelidikan tanah
- Elevasi & Pot. Melintang • Draft Laporan Teknis
• Foto dokumentasi • CPT & SPT - Lay out Lokasi Jbt
• Pengambilan sampel - Plan & Profil Jbt
• Pengujian laboratorium - Detail Abutmen/Pilar PENYERAHAN LAPORAN
- Detail Balok/Lantai
- Detail Bang. Pelengkap • Dokumen Tender
PENGUMPULAN SURVEI HIDROLOGI • Perhitungan Vol. & Biaya • Laporan Akhir
DATA PENDUKUNG • Laporan Teknis
• Karakteristik daerah aliran • Gambar Desain
• Data jaringan jalan • Karakteristik sungai • Penyerahan Softcopy
• Data kondisi lalu lintas • MAB & MAN
• Data lokasi material • Analisa penampang sungai
• Harga satuan bahan
• Material & upah
• Data survei terdahulu SURVEI LINGKUNGAN

• Survai aspek lingkungan

• Pengumpulan Dok. Amdal

3
Kriteria Desain Jembatan

Kriteria Desain Jembatan ini sesuai dengan SURAT EDARAN DIRJEN BINA
MARGA NO. UM.0103-Db/242 tentang Ketentuan Desain dan Revisi Desain
Jalan – Jembatan yang dikeluarkan pada tanggal 21 Maret 2008, berisi:
1. Pokok-Pokok Perencanaan
2. Rujukan Perencanaan
3. Parameter-Parameter Perencanaan
 Perencanaan bangunan atas jembatan
 Perencanaan bangunan bawah jembatan
 Perencanaan pondasi jembatan
 Perencanaan jalan pendekat
 Perencanaan pertimbangan aspek lingkungan dan sosial
 Prinsip penerapan keselamatan jembatan

4
A. Pokok-Pokok Perencanaan

Agar struktur jembatan berfungsi dengan baik, maka setiap perencanaan

jembatan harus memenuhi pokok-pokok perencanaan sebagai berikut:
1. Kekuatan dan Stabilitas struktur
2. Kenyamanan dan Keselamatan
3. Kemudahan (pelaksanaan dan pemeliharaan)
4. Ekonomis
5. Pertimbangan aspek lingkungan, sosial, dan aspek keselamatan jalan
6. Keawetan dan kelayakan jangka panjang
7. Estetika

5
B. ACUAN NORMATIF

1. Perencanaan jembatan harus mengacu pada

a) Bridge Design Code BMS ’92, dengan revisi pada bagian:
 Pembebanan Jembatan (SK.SNI T-02-2005), Kepmen PU No.
498/KPTS/M/2005
 Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan (SK.SNI T-12-2004),
Kepmen PU No. 260/KPTS/M/2004
 Perencanaan struktur baja untuk jembatan (SK.SNI T-03-2005), Kepmen
PU No. 498/KPTS/M/2005

b. Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan (Revisi SNI

03-2883-1992)

2. Perencanaan jalan pendekat dan oprit, Pd T-11-2003 dan standar

perencanaan jalan yang berlaku
3. Panduan Analisa Harga Satuan, No. 028/T/BM/1995, Ditjen BM Dep. PU
4. Ketentuan lain yang relevan bila tidak tercakup dalam ketentuan di atas harus
mendapat persetujuan pemberi tugas.

6
B. ACUAN NORMATIF

5. Dalam penyiapan perencanaan teknik, Ada 10 (sepuluh) Prosedur

Operasional Standar (POS) bidang jembatan yang harus diikuti, yaitu:
a) POS Penyusunan Kerangka Acuan Kerja
b) POS Survey Pendahuluan
c) POS Survey Lalu Lintas
d) POS Survey Geodesi
e) POS Survey Geoteknik
f) POS Survey Hidrologi
g) POS Perencanaan Teknis Jembatan
h) POS Penyampaian DED Perencanaan Teknis
i) POS Sistematika Pelaporan
j) POS Penyelenggaraan Jembatan Khusus
k) SOP Mekanisme Penerimaan Dokumen Perencanaan Teknis (Draft).

7
C. Parameter Umum Perencanaan

1. Umur rencana jembatan standar 50 tahun dan jembatan khusus 100 tahun
2. Pembebanan Jembatan menggunakan BM.100
3. Persyaratan geometrik
 Lebar jembatan minimum jalan nasional adalah 1+7+1m
 Superelevasi melintang 2% dan kemiringan memanjang maksimum 5%
 Ruang bebas vertikal jalan di atas jembatan minimal 5,1m
 Ruang bebas vertikal dan horisontal di bawah jembatan disesuaikan
kebutuhan lalu lintas kapal (free-board minimal 1,0m dari muka air banjir)
 Dihindari tikungan di atas jembatan dan oprit
 Untuk kebutuhan estetika pada daerah tertentu/pariwisata, struktur
jembatan dapat berupa bentuk parapet dan railing dengan lebar jembatan
dapat dibuat khusus atas persetujuan pengguna jasa
 Geometrik jembatan tidak menutup akses penduduk di kiri – kanan oprit
(timbunan)

8
C. Parameter Umum Perencanaan

4. Material
Mutu Beton:
 Lantai : Beton K-350
 Bangunan atas : Beton K-350 (minimal)
 Bangunan bawah : Beton K-250 (termasuk untuk isian tiang pancang)
 Bored pile : Beton K-350

Mutu Baja Tulangan:

 Tulangan dengan diameter, untuk < D13 : BJTP 24
 Tulangan dengan diameter, untuk > D13 : BJTD 32 atau BJTD 39
 Variasi diameter tulangan dibatasi paling banyak 5 ukuran

5. Gambar rencana diusahakan sebanyak mungkin dalam bentuk gambar tipikal/

standar untuk kemudahan validasi/koreksi

9
D. Parameter Perencanaan Bangunan Atas

1. Apabila tidak direncanakan secara khusus, maka dapat digunakan BA

jembatan standar BM sesuai bentang ekonomis & kondisi lalu-lintas air
 Box Culvert (single, double, triple), ( 1 - 10m)
 Voided Slab, ( 6 - 16m)
 Gelagar Beton Bertulang Tipe T, ( 6 - 25m)
 Gelagar Beton Pratekan Tipe I dan Box, (16 - 40m)
 Girder Komposit Tipe I dan Box, (20 - 40m)
 Rangka Baja, (40 - 60m)
2. Penggunaan bangunan atas diutamakan dari sistem gelagar beton bertulang
atau box culvert serta Gelagar pratekan untuk bentang pendek dan untuk
kondisi lainnya dapat mengunakan gelagar komposit atau rangka baja dll.
3. Perencanaan bangunan atas jembatan harus mengacu antara lain:
 Menggunakan Rencana Keadaan Batas (Limit States), ULS & SLS
 Lawan lendut & lendutan, simple beam < L/800, kantilever L/400)
 Memperhatikan perilaku jangka panjang material dan kondisi sekitar
lingkungan jembatan (selimut beton, permeabilitas beton, tebal elemen baja
dan galvanis terhadap resiko korosi, potensi degradasi material)

10
E. Parameter Perencanaan Bangunan Bawah

1. Perencanaan struktur bawah jembatan dilakukan dengan menggunakan Limit

States atau Rencana Keadaan Batas berupa Ultimate Limit States (ULS) dan
Serviceability Limit States (SLS)
2. Tinggi abutmen dan pilar tipikal
Abutmen
Abutmen tipe cap: 1,5 – 2,0m
Abutmen tipe kodok: 2,0 – 3,5m
Abutmen tipe dinding penuh: > 4,0m
Pilar
Pilar balok cap: < 10m
Pilar dinding penuh: 5 - 25m
Pilar portal satu tingkat: 5 - 15m
Pilar portal dua tingkat: 15 - 25m
Pilar kolom tunggal: 5-15m
(zona gempa besar dihindarkan)

3. Struktur bawah harus direncanakan berdasarkan perilaku jangka panjang

material dan kondisi lingkungan. Persyaratan tebal minimal selimut beton
yang digunakan adalah
 Daerah normal = 30 mm
 Daerah agresif = 50 mm

11
BEBAN TRUK ‘T’ TERPUSAT

‘T‘
‘ T ’ TERPUSAT TERPUSAT

4m - 9 m 5m 0.5 m 1.75 m 0.5 m

500 mm

112,5 kN 112,5 kN 500 mm 500 mm

125 mm
25 kN

112,5 kN 112,5 kN
25 kN
500 mm

125 mm

200 mm
200 mm 200 mm
Aksi Lalu Lintas

Beban lalu-lintas
 Beban Lajur "D" ( UDL dan KEL)
• Beban merata (UDL)
L < 30m q = 9 kPa
L > 30m q = 9 x ( 0,5+15/L ) kPa
• Beban garis (KEL) P = 49 kN/m
• DLA (KEL) = 0.4 untuk L < 50 meter

 Beban Truk "T“ (semi trailer)

• T = 500 kN
• DLA (T) = 0.3

Beban lalu-lintas terpilih adalah yang memberikan total

gaya dalam yang maksimum pada elemen-elemen
struktur jembatan.
Faktor Beban

FAKTOR BEBAN

JENIS s u
KMS KMS
MATERIAL
Normal Terkurangi

Baja, Alumunium 1.0 1.1 0.90

Balok Pracetak 1.0 1.2 0.85
Beton Cor Setempat 1.0 1.3 0.75

Kayu 1.0 1.4 0.70

Faktor Beban

FAKTOR BEBAN ‘ T ‘ (Transient)

s u
KTT KTT

1.0 2.0

FAKTOR BEBAN REM (Transient)

s u
KTB KTB

1.0 2.0
 JEMBATAN RANGKA TERTUTUP

TEW1 TEW2

JEMBATAN RANGKA TERBUKA

TEW1 TEW2
CARA MELETAKKAN BEBAN UDL DAN KEL SEPANJANG
JEMBATAN
Pada arah memanjang jembatan, cara meletakkan
beban UDL dan KEL harus diatur sedemikian rupa
sehingga mendapatkan reaksi yang maksimum
BTR BGT

BTR BGT

BTR BGT
PEMBEBANAN UNTUK PEJALAN KAKI
6 Beban Pejalan Kaki yang berdiri sendiri
dengan bangunan atas jembatan
5

4
kPa

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Luas yang dibebani (m2)
 Tahapan Perancangan Struktur Atas Jembatan

Data – data yang diperlukan

1. Fungsi jembatan; berhubungan dengan syarat kenyamanan

2. Umur rencana; berhubungan dengan material yang akan digunakan
dan bahan pengawetnya
3. Lebar jalan dan klas jalan; lebar jembatan dan pembebanan
4. Jenis jembatan ( viaduk, aquaduk); penentuan clearance ( sungai :
tergantung jenis sungainya, jalan : 5 m, laut 15 m ).
5. Horizontal clearance ditentukan berdasarkan kemudahan navigasi
kapal.
6. US Guide Specification, horizontal clearance minimum adalah
• 2 – 3 kali panjang kapal rencana, atau
• 2 kali lebih besar dari lebar channel

Vertical clearance ditentukan berdasarkan tinggi kapal yang lewat

dalam kondisi balast dan permukaan air tinggi. Tinggi kapal
memperhitungkan kondisi kapal yang ada & proyeksi ke depan.
Tahapan Perancangan Struktur Atas Jembatan

1. Bahan yang akan digunakan; berhubungan dengan

ketersediaan material
2. Peta situasi; penentuan posisi jembatan terhadap jalan
dan sungai
3. Lokasi jembatan ( di kota / di daerah mana );
berhubungan dengan peninjauan gempa
4. Data tanah ; peninjauan gempa dan jenis pondasi
5. Topografi sungai ; penentuan bentang, perlu tidaknya
pilar, penentuan letak pilar, penentuan letak kepala
jembatan.
6. Jenis sungai ; penentuan letak kepala jembatan,
Clearance, perlu tidaknya pilar
7. Muka air banjir / rintangan dibawah jembatan; posisi
struktur atas
8. Kecepatan arus air banjir; gaya pada pilar
9. Kecepatan angin; gaya pada struktur atas dan bawah
 Tahapan Perancangan Struktur Atas Jembatan

1. Pembuatan bentuk / arsitek jembatan

2. Pemodelan struktur
3. Preliminary design ( Pra desain)
4. Analisa struktur
Lantai Jembatan

Bahan yang dapat digunakan untuk struktur lantai jembatan

antara lain: pelat baja beton komposit (steel deck composite),
beton bertulang, plat baja dan lain-lain.

Shear connector

beton

Sumber: www.corusconstruction.com
steel deck

Gambar A. 20. Steel Deck Composite

Girder Komposit

1. Struktur dikatakan komposit apabila tidak terjadi slip antara 2

material yang dihubungkan.
2. Aksi komposit antara profil baja dan lantai beton dibentuk oleh
penghubung geser (shear connector). Penghubung geser ini
direncanakan harus mampu menahan gaya geser yang terjadi di
lokasi transisi antara beton dengan baja (diantara material yang
berbeda).
3. Struktur komposit pada dasarnya adalah menambah kuat struktur
dengan penambahan momen kopel.
4. Dilihat dari sifatnya, struktur balok komposit dibedakan menjadi 2
macam:
• Semi Komposit. Pada struktur semi komposit, elemen
(girder) baja direncanakan kuat memikul beban beton cair di
atasnya. Untuk itu, tidak diperlukan perancah pada masa
pengecoran.
• Komposit Penuh. Struktur komposit sempurna, girder kuat
memikul beban setelah aksi komposit terjadi. Pada masa
pengecoran dibutuhkan perancah.
Girder Komposit

Momen nominal girder/balok komposit

1. Daerah momen negatif
Pada daerah ini aksi komposit tidak terjadi,
sebab gaya yang bekerja adalah gaya tarik,
padahal beton tidak mampu menerima gaya tarik
sehingga momen nominal yang diperhitungkan
hanya yang disumbangkan oleh penampang
profil baja saja,
 = 0,85 dan Mn = Mp
1. Daerah momen positif
Momen nominal memperhitungkan kuat tekan
pelat beton dan kuat tarik dari penampang baja
(terjadi aksi komposit).
Girder Komposit

I Shape Steel Section Hollow Steel Section

I Shape Steel Section

Box Girder with Open Section

I Shape Section with CSD

Multi Girders Section Box Girder

Gambar A.22. Tipe-tipe Girder Komposit

Girder Komposit

Gambar A.23. Penghubung Geser/Shear Connector

Girder Komposit

Lebar efektif:
1. Bentang efektif merupakan penyederhanaan distribusi
beban pada serat atas balok komposit.
2. Besarnya nilai lebar efektif (beff) adalah nilai minimum
dari
• 2 × 1/8 bentang jembatan
• 2 × 0.5 jarak antar girder
• 2 × 6 tebal pelat
Girder Beton Bertulang

Tabel A.22. Bentang Ekonomis pada Jembatan Beton

Bertulang

Jenis Bentang Ekonomis

Beton bertulang s/d 12 m
Beton prategang 12m s/d 30 m
Box Girder 30 s/d 50 m
Girder Beton Bertulang

Gambar A.27. Tampak Melintang Jembatan Balok Beton Bertulang

Girder Beton pratekan (Prategang)

Penarikan tendon pratekan dapat

dilakukan dengan dua cara:
1. Dilakukan sebelum beton dicor (pre
tensioning)
2. Dilakukan setelah beton mengeras
(post tensioning)
Pembuatan Girder Beton
Prategang
Jembatan Rangka
Bentang ekonomis 25 s/d 60 m
Tabel A.24. Berat Jembatan Rangka Baja
Rangka Baja Girder Baja

Proporsi Ekonomis
- Panjang panel 3 m
- Tinggi rangka 1/8 s/d 1/5 bentang
- Sudut batang diagonal 450 s/d 600
Jembatan Rangka
STANDAR TEKNIK BANGUNAN BAWAH
JEMBATAN
MATERI BAHASAN

1. ACUAN
2. UMUR RENCANA DAN BAHAN
3. KONSEP PERANCANGAN
4. LANGKAH – LANGKAH PERANCANGAN
5. GEOMETRI STR BAWAH JEMBATAN
6. KEPALA JEMBATAN
7. PILAR JEMBATAN
8. PEMBEBANAN
9. KOMBINASI BEBAN
 1. ACUAN

Perancangan Bangunan bawah jembatan harus

didasarkan pada peraturan dan ketentuan yang berlaku:

1. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan, BMS, 1992.

2. Pembebanan Untuk Jembatan (SK.SNI T-02-2005),
3. Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan (SK.SNI
T-12-2004),
4. Perencanaan struktur baja untuk jembatan (SK.SNI T-
03-2005),
5. Perencanaan Beban Gempa Untuk Jembatan, (Pd.T-04-
2004-B ).
 2. UMUR RENCANA DAN BAHAN
Bangunan Bawah Jembatan
Umur rencana
Umur rencana jembatan disyarankan tidak kurang dari 50 tahun. Umur
rencana dipengaruhi oleh material/bahan jembatan dan aksi lingkungan
yang mempengaruhi jembatan. Jembatan dengan umur rencana lebih
panjang harus direncanakan untuk aksi yang mempunyai periode ulang
lebih panjang.
Bahan Jembatan
Bahan utama kepala dan pilar jembatan ditentukan berdasarkan bentuk dan tinggi
pilar/kepala jembatan, lokasi, dan umur rencana jembatan. Penggunaan bahan khusus
harus melalui uji material untuk mengetahui karakteristik dan sifat-sifat fisiknya.
Secara umum kepala dan pilar jembatan dapat menggunakan bahan: Beton bertulang
dan Baja

Mutu Beton ( fc’ ) ( Mpa) 25 30 40 50 60

Kuat Tekan (kg/cm2) 250 300 400 500 600

Jenis Baja Tegangan putus min., fu [MPa] Tegangan leleh min, fy [MPa]

BJ 37 370 240
BJ 41 410 250
BJ 50 500 290
3. KONSEP PERANCANGAN

1. Memiliki dimensi yang ekonomis

2. Terletak pada posisi yang Aman, terhindar
dari kerusakan akibat :Kikisan Arus air,
penurunan tanah, longsoran global dan gempa
3. Kuat menahan beban berat struktur atas ,
beban lalu lintas ,beban angin dan beban
gempa.
4. Kuat menahan tekanan air mengalir, tumbukan
benda hanyutan, tumbukan kapal, dan
tumbukan kendaraan
4. LANGKAH – LANGKAH PERANCANGAN

1. Menentukan letak Kepala jembatan dan pilar, berdasarkan

Bentuk penampang sungai, permukaan air banjir, jenis aliran
sungai, dan statigrafi tanah.
2. Menetukan bentuk dan dimensi awal kepala dan pilar jembatan
yang sesuai dengan ketinggian dan kondisi sungai.
3. Menentukan bentuk pondasi yang sesuai dengan kondisi tanah
dibawah kepala dan pilar jembatan
4. Menentukan beban-beban yang bekerja pada kepala dan pilar
jembatan.
5. Melakukan perhitungan mekanika teknik untuk mendapatkan
gaya-gaya dalam.
6. Menentukan dimensi akhir dan penulangan berdasarkan gaya-
gaya dalam tersebut.
Diagram SURVEY

alir disain PENGUMPULAN DATA

Bangunan a.
b.
Penampang sungai
Permukaan air banjir dan normal
Bawah c. Data sondir, boring dan NSPT

Jembatan EVALUASI DATA

PRADESAIN
a. Type/model struktur
b Lebar jembatan
c. Bentang jembatan
d. Posisi / letak Pilar/pylon dan kepala jembatan
e. Bentuk Pilar/Pylon dan kepala jembatan
f. Posisi struktur atas terhadap MAB/HWS/bangunan lain yang ada dibawahnya
g. Bahan Pilar/Pylon dan dan kepala jembatan
h. Ukuran pilar/Pylon dan kepala jembatan

PENENTUAN BEBAN-BEBAN YANG BEKERJA

a. Beban mati dan bean lalu lintas pada struktur atas
b. Beban angin dan beban gempa pada struktur atas
c. Beban air dan tumbukan pada Pilar jemabatan

Desain akhir Perhitungan Modifikasi

struktur

Gambar kostruksi
 5. GEOMETRI STRK. BAWAH JEMBATAN
5.1 Penentuan Letak Jembatan
Peletakan jembatan didasarkan kepada:
 Aliran air dan alur sungai yang stabil ( tidak berpindah-
pindah)
 Tegak lurus terhadap sungai
 Bentang terpendek ( lebar sungai terkecil)

Bentuk Jembatan:
 Tergantung bentang dan jenis sungai
 Material yang digunakan

Bentang lebih pendek

Bentang lebih panjang
 5.2 Bidang Datar, Tanjakan dan Clereance

Bidang Datar : min. 5 m Clearence / jagaan untuk banjir rencana 50 tahun

Tanjakan / Turunan : 0,5 m ; Sungai pengairan
1:30 untuk V > 100 km/jam 1,0 m ; Sungai alam yang tidak membawa hanyutan
1:20 untuk V 60 s/d 100 km/jam 1,5 m ; Sungai alam yang membawa hanyutan
1:10 untuk V< 60 km/jam 2,5 m ; sungai alam yang tidak diketahui kondisinya
 Clearence
Jembatan di atas laut atau diatas sungai yang dilewati kapal

Jembatan di atas jalan atau jalan layang

 6. KEPALA JEMBATAN
Kepala jembatan adalah struktur penghubung antara jalan
dengan jembatan dan sekaligus sebagai penopang struktur
atas jembatan.
Penentuan Letak Kepala Jembatan
Kepala jembatan sedapat mungkin diletakkan pada :
a. Pada lereng/dinding sungai yang stabil
b. Pada alur sungai yang lurus
c. Pada bentang yang pendek

Penentuan Bentang/jarak antar Kepala Jembatan

Penentuan jarak antara dua kepala jembatan (L) didasarkan kepada jenis sungainya.

L
ab Untuk Kondisi:
l • Bukan sungai limpasan banjir
2 • Air banjir tidak membawa
Kepala Kepala hanyutan
MAB
Jembatan Jembatan
MAN
l b Untuk Kondisi:
• sungai limpasan banjir
a
• Air banjir membawa hanyutan
b
6.1 Kriteria Desain Kepala Jembatan

1. Tidak ditempatkan pada belokan luar sungai

2. Tidak ditempatkan pada aliran air sungai
3. Tidak ditempatkan diatas bidang gelincir lereng
sungai.
4. Tidak ditempatkan pada lereng sungai jika
digunakan pondasi dangkal
5. Pondasi kepala jembatan diupayakan untuk
ditanam sampai kedalaman pengaruh
penggerusan aliran air sungai
 6.2 Dimensi Kepala Jembatan
Bahan Kepala Jembatan
Pasangan batu kali :  Type Gravitasi
Beton bertulang: Type T dan Type T dengan penopang
 6.3 Detail kepala jembatan

Struktur kepala jembatan yang diperkuat dengan penopang

6.4 Gaya –gaya yang bekerja pada kepala jembatan
6.5 Masalah Pada Kepala Jembatan
Fungsi : - Penahan beban
struktur atas
- Struktur pembatas
antara jalan dengan
sungai

Penempatan: diusahakan untuk

tidak ditempatkan
pada belokan sungai
untuk menghindari
scouring

Jika terpaksa harus dilakukan

perbaikan dinding sungai dan
Dasar sungai pada bagian yang
akan terkena scouring
Perbaikan
Dinding dan
dasar sungai
Perbaikan pada
dinding sungai

Perbaikan pada dasar

sungai
 Perbaikan
Perbaikan dinding sungai
- Turap baja
- bronjong ( Pas. Batu
kosong dengan ikatan
kawat )
- dinding penahan ( pas.
batu kali , beton )
- dinding pelindung ( pas.
batukali ,lempengan plat
beton)

Perbaikan Dasar sungai

- Pasangan batu kali
- Beton
- Pas. Batu kosong
dengan tiang cerucuk
 7. PILAR JEMBATAN
• Fungsi : - Penopang struktur atas
- menyalurkan berat struktur atas ke tanah

1. Jenis : - Pilar tunggal

- Pilar masif
- Pilar Perancah
Bahan : Pasangan batu kali, Beton dan Baja

Pilar tunggal Pilar masif Pilar Perancah / Portal

Pemakaian
h : 5 ~ 15m h : 5 s/d 25 m h : 5 s/d 15 m h : 15 s/d 25 m
7.1 Jenis – Jenis Pilar Jembatan

Pilar tunggal pada jembatan jalan raya Pilar tunggal pada jembatan KA

Pilar Masif Pilar Perancah

7.2 Kriteria Desain Kepala Jembatan

1. Tidak ditempatkan ditengah aliran air sungai

2. Jika pilar ditempatkan pada aliran sungai
maka pilar dibuat sepipih mungkin dan sejajar
dengan arah aliran air
3. Bentuk disarankan bulat atau lancip
4. Untuk daerah rawan gempa diupayakan
untuk tidak menggunaka pilar tunggal.
5. Jika menggunakan pondasi dangkal, pondasi
ditanam dibawah dasar sungai sampai batas
pengaruh gerusan aliran air sungai.
7.3 Pilar Jembatan Pasangan Batu Kali

d = 0,8 ( 0,8 + 0,12 h + 0,025 w )

d = tebal dinding bagian atas pilar

Permukaan air banjir 0,5m

Dinding semakin kebawah semakin

tebal dengan kemiringan 1:20

h = tinggi pilar dari dasar sungai

sampai tumpuan girder.

w = jarak dua tumpuan antara pilar

Lebar Jembatan dengan kepal jembatan atau
antara pilar dengan pilar.

d
7.4 Pilar Jembatan Beton Bertulang

Pilar Perancah Pilar Tunggal

 7.5 Pilar Jembatan Baja
Pilar dari baja digunakan dengan
pertimbangan:
-Aliran air sungai cukup deras
-Mengurangi hambatan aliran air
-Mudah dikerjakan
7.6 Masalah Pada pilar Jembatan

Pilar tidak sejajar dengan arah aliran air ,

Gaya aliran air pada pilar menyebabkan local scouring

Kerusakan akibat scuoring

7.7 Perbaikan dan Pencegahan
7.8 Perbaikan dan Pencegahan
8. PEMBEBANAN
Pada Kepala dan pilar Jembatan
Kepala dan Pilar Jembatan harus diperhitungkan terhadap
semua beban yang mungkin terjadi pada jembatan tersebut,
termasuk tumbukan kapal pada pilar jembatan bila
jembatan tersebut berada diatas selat atau laut.

A. Beban tetap
- Berat mati dan beban mati tambahan
- Beban hidup atau beban Lalu lintas termasuk beban Rem

B. Aksi Lingkungan
- Beban Angin
- Beban Tumbukan Kendaraan
- Beban Tumbukan Kapal
- Beban Air Mengalir
- Beban Tumbukan Benda Hanyutan
- Beban Gempa

C. Beban Khusus
- Beban Sentripugal
 8.1 BEBAN TETAP

Beban Berat sendiri konstruksi, sesuai dengan Berat Jenis

Mati material pembentuk konstruksi:

Beban Mati Beban yang selalu ada yang tidak termasuk

Beban Tambahan struktur penahan beban kendaraan , pipa drainasi,
Tetap sandaran , tiang lampu, ornamen

Beban Beban lalu lintas yang bekerja diatas jembatan:

Hidup orang dan kendaraan
8.1.1 Beban Lalu lintas

Orang : q = 0,5 ton/m2

Bekerja pada Trotoar
Beban Lalu
lintas Kendaraan

Beban lajur lalu lintas (D)

Beban merata : Beban garis:

Kendaraan kecil Kendaraan besar
Banyak diatas ( Truk Trailler)
Lantai jembatan Diatas lantai
q = 0,9 ton/m2 jembatan
P = 4,9 ton/m
8.1.2 Beban lajur lalu lintas (D)
8.1.3 Beban Terbagi Rata (q)

Untuk : L  30m : q = 0,9 t/m

 15 
Ubtuk : L  30m : q = 0,9  0,5+  t/m
 L
8.1.4 Penempatan Beban Lajur ( D )
8.1.5 Peninjauan Beban P dan q Pada Kepala dan Pilar
Jembatan
0,5(L1+L2)
P
q

Kepala Jembatan
Pilar

L1 L2 L1

Beban P dan q pada Pilar

0,5. L1
P
q

Kepala Jembatan
Pilar

L1 L2 L1

Beban P dan q pada Kepala Jembatan

8.1.6 Beban Rem
- Bekerja pada permukaan lantai
/lajur lau lintas searah .
- Bekerja arah horizontal pada
permukaan lantai jembatan ,
yang selanjudnya beban
didistribusikan ke struktur
penahan ( pilar dan kepala
jembatan ).
- Peninjauannya harus disertakan
dengan pengaruh beban lalu
lintas.
- Besarnya beban rem tergantung
pada bentang jembatan
SK.SNI T-02-2005 / Lajur (2.75m)  = 0.15

P P
Sendi q Rol Sendi q Rol

Gaya Rem Gaya Rem

Kepala
Pilar
Jembatan

L1 L2 L1
 8.2 AKSI LINGKUNGAN
8.2.1 . Beban Angin (WL)
TEW  0, 0006.CW .(VW ) 2 .d (KN/m) ( bekerja pada jembatan )
TEW  0, 0012.CW .(VW ) 2 . (KN/m) ( bekerja pada kendaraan)
CW untuk kendaraan = 1,2
CW untuk jembatan tergantung perbandingan antara b dan d
b/d = 1,0 : Cw = 2,10
b/d = 2,0 : Cw = 1,50
b/d ≥ 6,0 : Cw = 1,25

Jika tidak dilakukan pengukuran Kecepatan angin (Vw)

Maka Vw dapat diambil:
 V= 30 m/dt ; dekat dengan laut ≤ 5 km
ASD
 V= 25 m/dt ; jauh dari laut > 5 km.

 V= 35 m/dt ; dekat dengan laut ≤ 5 km

LRFD an UD
 V= 30 m/dt ; jauh dari laut > 5 km.
 Kerja Gaya Angin pada Girder (TEW)
TEW
TEW

Keadaan Dengan Beban Hidup

Keadaan Tanpa Beban Hidup

Kerja Gaya Angin pada Rangka (TEW)

TEW TEW

Gaya Angin Bekerja Pada Pilar Jembatan

8.2.2. Beban Tumbukan benda hanyutan (TEF):

TEF Permukaan air banjir

2
M .(Va )
TEF  (KN)
d

M = massa batang kayu = 2 ton

Va = Kecep air permukaan
Va = 1,4 Vs
Jika tidak diketahui ; Va = 3 m/dt
d = lendutan statis : pilar beton masif = 0,075 m
pilar beton perancah = 0,150 m
pilar baja/kayu perancah = 0,300 m
8.2.3. Beban Tumbukan KendAraan (P):
Pada Jalan Layang

Beban akibat tumbukan kendaraan pada pilar jembatan jalan layang

Searah jalan : 100 ton ( tertubruk kendaraan )
Tegak luruas jalan : 50 ton ( kendaraan terguling kesamping )
Keduanya bekerja pada tinggi 1,8 m dari permukaan jalan
8.2.4 Beban Tekanan air mengalir (TEFW):

TEFW = 0,5 CD (Vs)2 AD (kN)

Permukaan air banjir
TEFW
h
0,6h

CD = Koefisien seret : - pilar dinding lancip = 0,8

- Pilar dinding segi empat = 1,4
- Pilar dinding bulat = 0,7
- pilar bulat = 0,7

VS = kecepatan rata-rata = Va :1,4

jika tidak diketahui Va dapat diambil 3 m/dt

AD = Luas bagian yang tertekan air

Proyeksi tegak lurus terhadap aliran air.
Nilai Cd dab Cl

Luas Area Cd dan Cl

 8.2.5 Beban tumbukan kapal
1. Jembatan yang menyeberangi laut, selat atau sungai yang besar
yang dilewati kapal, pilar dan pylon jembatan harus diperhitungkan
terhadap tumbukan kapal dari depan dan dari arah samping pilar
dan pylon

tumbukan kapal dari arah samping

Untuk menahan dan meruduksi energi tumbuk kapal, maka pada pilar dan
Pylon dipasang vender. Vender dapat dipasang terpisah dengan pilar/pylon
atau menyatu dengan pilar/pylon.
Tumbukan kapal dari depan diperhitungkan ekuivalen dengan gaya tumbukan
statis pada obyek yang kaku dengan rumus berikut :

TS  ( DWT )1/ 2 (12,5xV )

Keterangan :
TS = gaya tumbukan kapal sebagai gaya statis ekuivalen (t)
DWT = tonase berat mati muatan kapal (t) = berat kargo, bahan
bakar, air dan persediaan
V = kecepatan tumbukan kapal (m/s)

Untuk menahan tumbukan ini

diperlukan fender terpisah
yang dipasang didepan pilar
atau pylon jembatan.
 Untuk kapal yang membentur pilar atau pylon dari arah
samping dapat digunakan rumus sebagai berikut :

CH x0,5W (V ) 2 1
Wa   d 2 Lpp . a
E
g 4

w  DWT  Wa  a  1.03 t 3 , g = 9.81 m 2

m dt
E = energi kinetik Tumbuk Kapal (tm)
CH = koefisien hidrodinamis masa air yang bergerak bersama kapal,
d = Tinggi bagian yang terendam dalam air (Sarat kapal)
W = tonase perpindahan kapal (t), berat total kapal pada beban penuh
Lpp = Panjang bagian yang terendam dalam air

0.8

0.7

0.6

0.5

C 0.4
0.3

0.2

0.1

0
1 1.05 1.1 1.15 1.2 1.25 1.3

CH
Untuk meredam tumbukan kapal yang membentur pilar/pylon dari arah samping
dapat dipergunakan fender dari karet yang terpasang pada pilar.pylon.

CH x0,5W (V ) 2
E
g

Keterangan:
E sin  = Energi kenitik yang diterima oleh fender
R = Gaya statis yang didustribusikan oleh fender ke pilar atau pylon
TEBEL FENDER KARET TYPE V
8.2.6 Beban Gempa (TEQ):
TEQ

TEQ  K h .I .WT (kN)

TEQ  C.S .I .WT (kN)

C = Koefisien geser dasar, yang dipengaruhi oleh :

- Wilayah gempa dimana bangunan didirikan
- Waktu getar struktur yang ditinjau
- Jenis tanah dimana bangunan didirikan

I = Faktor kepentingan

S = Faktor tipe bangunan

WT  Beban mati di tambah beban mati tambahan (kN)

Menghitung waktu getar

WTP  DL + DL tambahan + setengah berat pilar ( kN)

WTP
T  2 g  percepatan gravitasi bumi = 9,81 (m/dt 2 )
g.K p
K P = Kekakuan gabungan (kN/m)
12 EI
KP   n
h3
h h  n = Jumlah kolom dalam satu pilar
12 EI
KP  3
h3

3EI
KP 
h3
12EI
h2 K2   n
h23 1
1 1 
Kp    
12EI  1
K K 2
h1 K1   n
h13
Menentukan wilayah gempa dimana bangunan didirikan
Menentukan Nilai C
( Koefesien Dasar
Gempa )
 Menentukan Jenis Tanah dimana bangunan didirikan

JENIS TANAH KEDALAM SIDIMEN TERHADAP TANAH KERAS ( SPT≥40)

(a) Tanah Teguh 0~3M
(b) Tanah Sedang 3,4 ~ 24,4 M
(c) Tanah Lunak ≥ 25 M
Menentukan Nilai I ( Faktor Kepentingan )
Menentukan Nilai S ( Faktor Tipe Bangunan )
Beban Gempa Pada Pilar Jembantan Yang Tinggi
Untuk pilar jembatan yang lebih tinggi dari 10 m, nilai Kh atau nilai C.S
Dikalikan dengan faktor seperti diagram dibawah

Untuk Pilar jembatan yang lebih tinggi dari 30 m diperlukan perhitungan

gempa cara dinamis
8.3 GAYA SENTRIFUGAL ( TTR)
Jembatan yang dibangun melengkung arah
horizontal harus diperhitungkan adanya gaya
sentrifugal kearah luar lengkung jembatan dan
bekerja di permukaan lantai jembatan tanpa faktor
beban dinamis. Beban ini bekerja bersam-sama
dengan beban D atau T

TTR bekerja kearah luar lingkaran

0, 006.V 2
TTR  TR ( KN )
r
dimana : TR  D . jarak antara pilar ( KN )

V = Kecepatan kendaraan diatas jembatan (Km /jam)

= 0,75 kecepatan rencana pada jalan.
r = jari-jari lengkung horizontal jembatan.(m)
 9. KOMBINASI BEBAN
9.1 Batas Daya Layan (ASD)
Perhitungan berdasarkan ASD Tegangan berlebih diperbolehkan

Tegangan berlebihan yang diberikan dalam Tabel dibawah adalah

sebagai prosentase dari tegangan kerja yang diizinkan.
 9.2 Beban Berfaktor (LRFD)
1. Untuk perhitungan cara LRFD tegangan yang
digunakan adalah tegangan leleh pertama dan
bebannya dikalikan dengan faktor beban.
2. Besarnya faktor beban disesuaikan dengan peraturan
beton dan baja yang digunakan

1. U = 1.2 D + 1.2 C + 1.6 L

2. U = 0.9 D + 1.2 C + 1.2 L±1.2 W
3. U = 0.9 D + 1.2 C ± 1.3 W
4. U = 0.9 D + 1.2 C ± 1.0 E
5. U = 1.2 D + 1,0 T + 1.6 L

1. D = Beban mati
2. C = Arus dan tumbukan benda hanyutan
3. L = Beban hidup
4. W = Beban angin
5. E = Beban gempa
6. T = Tumbukan kendaraan
 9.3 Kekuatan Batas ( UD)
• Untuk perhitungan cara UD tegangan yang digunakan adalah
tegangan PUTUS dan bebannya dikalikan dengan faktor beban.
• Besarnya faktor beban disesuaikan dengan peraturan beton dan
baja yang digunakan
 PERENCANAAN BANGUNAN
PELENGKAP/PENGAMAN JEMBATAN

Mataram, 26 - 29 April 2011 94

PASANGAN BATU
Bahan

1. Batu
a) Batu harus bersih, keras, tanpa bagian yang tipis
atau retak dan harus dari jenis yang diketahui awet.
Bila perlu, batu harus dibentuk untuk menghilangkan
bagian yang tipis atau lemah.
b) Batu harus rata, lancip atau lonjong bentuknya dan
dapat ditempatkan saling mengunci bila dipasang
bersama-sama.
c) Batu harus memiliki ketebalan yang tidak kurang dari
15 cm, lebar > 1,5 tebal dan panjang > 1,5 lebar.

2. Adukan
3. Drainase Porous
 Pelaksanaan
1. Persiapan pondasi
 Bila diperlukan landasan yang permeable perlu disyaratkan
2. Pemasangan batu
 Landasan adukan minimal tebal 3 cm
 Batu harus dipasang dengan muka yang terpanjang
mendatar dan muka yang tampak harus dipasang sejajar
dengan muka dinding dari batu yang terpasang
3. Penempatan adukan
 Sebelum dipasang, permukaan batu harus bersih dan
dibasahi
 Tebal landasan adukan antara 2 – 5 cm
4. Ketentuan lubang sulingan dan dilatasi
 Lubang diletakkan pada setiap 2 m dengan diameter 5 cm
 Dilatasi setiap 20 dengan dilatasi 30 mm
5. Pekerjaan akhir pasangan batu
 Hasil akhir permukaan harus sesuai dengan persyaratan
PASANGAN BATU
KOSONG & BRONJONG
 Bahan
1. Pasangan batu kosong
 Keras, awet dan bersudut tajam
 Adukan pengisi untuk pasangan batu kosong yang diberikan
harus beton K175
2. Bronjong
 Kawat Bronjong
o Baja berlapis seng yang memenuhi AASHTO M279 Kelas
1, dan ASTM A239. Lapisan galvanisasi minimum
haruslah 0,26 kg/m2
o Anyaman haruslah merata berbentuk segi enam yang
teranyam dengan tiga lilitan dengan lubang kira-kira 80
mm x 60 mm
 Batu
o Batu yang keras dan awet
 Landasan
o Landasan haruslah dari bahan drainase porous
Pelaksanaan

1. Persiapan
 Galian, termasuk kunci pada tumit yang diperlukan
untuk pasangan batu kosong dan bronjong
2. Penempatan bronjong
 Keranjang bronjong harus dibentangkan dengan kuat
sehingga bentuk serta posisi yang benar dengan
menggunakan batang penarik atau ulir penarik kecil
sebelum pengisian batu ke dalam kawat bronjong
 Batu harus dimasukkan satu demi satu sehingga
diperoleh kepadatan maksimum dan rongga seminimal
mungkin. Bilamana tiap bronjong telah diisi setengah
dari tingginya, dua kawat pengaku horinsontal dari muka
ke belakang harus dipasang
3. Penempatan pasangan batu kosong
4. Penimbunan kembali
5. Penempatan batu kosong yang diisi adukan
SAMBUNGAN EKSPANSI
(EXPANSION JOINT)
 Sambungan Ekspansi (Expansion Joint)
1. Sambungan siar muai
 Tergantung pada jenis pergerakan struktur
 Dapat menahan perubahan temperatur
 Tanah terhadap cuaca, fleksibel, dapat menahan beban
dinamis kendaraan, nyaman
2. Jenis sambuangan siar muai
 Sambungan siar muai terbuka
o Berbentuk pelat, baja siku, baja bergerigi
o Tahan terhadap karat/terlindung terhadap korosi
o Sambungan dengan baja dan baut angkur
 Sambungan siar muai tertutup
o Terbuat dari bahan neoprene, aspal karet
o Tahan terhadap cuaca, fleksibel, dapat menahan
beban dinamis, nyaman
 Asphaltic Plug
1. Bahan
 Rubberized bitumen binder
o Campuran bitumen, polymer, filler dan surface active agent
 Single size agregat
o Dengan kekerasan setara dengan basalt, gristone, gabbro
atau kelompok granit
o Bersih, berbentuk kubus (cubical) ukuran 14 mm-20 mm
o Tahan terhadap temperatur sampai 150 derajat Celcius
 Pelat baja
o Dapat menahan dampak pemuaian akibat panas pada
saat pelaksanaan
o Tebal dan lebar sesuai dengan ukuran celah sambungan
 Angkur
 Ketebalan tergantung pada lebar celah sambungan dan
besarnya pergerakan dan minimum tebal 75 mm dan lebar 40
cm
SIAR MUAI
jenis penutup karet neoprene
1. Mortar
 Epoxy resin mortar dengan flexural strength 5 MPa
 Diberi CFRP untuk menahan geser
2. Joint sealant rubber
 Mempunyai elongation > 300%
 Aging test dengan variasi tensile strength 20%
 Hardness < 10 Hs
 Hubungan antara rubber dengan mortar dengan perekat
yang mempunyai elongation > 100% dan tensile strength
> 5MPa
3. Bahan dasar sambungan
 Joint priming compound sesuai spesifikasi pabrik
 Sambungan Siar Muai Tipe Khusus

1. Untuk jenis pergerakan struktur yang cukup besar

1. Bahan tergantung pada

 Pergerakan struktur
 Ukuran celah sambungan
 Tingkat kepentingan struktur
FENDER
Perencanaan Fender

Dua prinsip dasar:

a) struktur fender sebagai peredam energi
tumbukan kapal sampai ke tingkat
kekuatan ijin pilar jembatan;

b) struktur fender sebagai pelindung pilar

jembatan terhadap energi tumbukan
kapal.
 Tipe, Fungsi dan Bahan Fender
a) Fender kayu
Fender kayu terdiri dari elemen vertikal dan horisontal dalam
kerangka yang dipasang bersatu dengan pilar atau secara terpisah.
Energi tumbukan diredam oleh deformasi elastis dan kerusakan
elemen kayu. Fender kayu digunakan untuk melindungi pilar
terhadap gaya tumbukan dari kapal kecil.

b) Fender karet
Fender karet dibuat komersial dalam bentuk aneka ragam. Energi
tumbukan diredam oleh deformasi elastis dari elemen karet dalam
kombinasi tekanan, lenturan dan geser.

c) Fender beton
Fender beton terdiri dari struktur boks berongga dan berdinding tipis
yang dipasang pada pilar. Permukaan luar fender beton dapat
dilindungi oleh fender kayu. Energi tumbukan diredam oleh tekuk dan
kerusakan dinding fender beton.
Tipe, Fungsi dan Bahan Fender
..(cont’)
d) Fender baja
Fender baja terdiri dari membran berdinding tipis dan elemen pengaku dalam
kerangka boks pada pilar jembatan. Energi tumbukan diredam oleh tekanan,
lentur dan tekuk dari elemen baja dalam fender. Permukaan luar fender baja
dapat dilindungi oleh fender kayu.
e) Fender yang didukung oleh tiang
Sistem yang didukung oleh tiang dapat digunakan untuk meredam beban
tumbukan. Kelompok tiang yang dihubungkan oleh cap yang kaku adalah suatu
struktur pelindung dengan tahanan tinggi terhadap gaya tumbukan kapal.
Deformasi plastis dan kerusakan tiang diijinkan dengan syarat kapal terhenti
sebelum menabrak pilar, atau tumbukan diredam sampai tingkat kekuatan pilar
dan pondasi. Struktur tiang pelindung dapat dibuat secara berdiri sendiri, atau
dipasang pada pilar. Tiang kayu, baja, atau beton dapat digunakan sesuai
kondisi lapangan, beban tumbukan dan pertimbangan ekonomis.
f) Fender dolfin
Dolfin merupakan struktur sel sirkular dari turap baja yang dipancang, dan diisi
beton serta ditutup dengan cap beton. Dolfin dapat dibuat dari komponen beton
pracetak, atau di-pracetak secara keseluruhan di luar lapangan dan kemudian
dibawa mengapung ke lokasi. Tiang pancang kadang-kadang digabung dalam
desain sel.
Tipe, Fungsi dan Bahan Fender
..(cont’)
g) Fender pulau
Fender pulau sekeliling pilar jembatan adalah proteksi sangat efektif
terhadap tumbukan kapal. Pulau terdiri dari pasir atau batuan dengan
permukaan luar dari batuan pelindung berat untuk menahan
gelombang dan arus. Geometri pulau sesuai dengan kriteria berikut :
Tumbukan kapal diredam melalui pulau sampai ke tingkat kapasitas
lateral pilar dan pondasi pilar;
Dimensi pulau sedemikian rupa agar penetrasi kapal ke dalam pulau
tidak menyebabkan sentuhan kapal pada pilar.

h) Fender terapung
Fender terapung terdapat dalam berbagai sistem :
 Sistem jaringan kabel: kapal berhenti oleh sistem kabel terjangkar
dalam dasar perairan yang diberi pelampung di depan pilar;
 Ponton terjangkar: ponton terapung yang terjangkar dalam dasar
perairan di depan pilar untuk meredam tumbukan kapal.
Perhitungan

Tumbukan kapal diperhitungkan ekuivalen dengan gaya

tumbukan statis pada obyek yang kaku dengan rumus berikut :

PS  ( DWT ) 1/ 2
(12,5xV )
Dimana:

PS = adalah gaya tumbukan kapal sebagai gaya statis

ekuivalen (t)
DWT = adalah tonase berat mati muatan kapal (t) = berat kargo,
bahan bakar, air dan persediaan
V = adalah kecepatan tumbukan kapal (m/s)
Data Lalu Lintas Kapal
Data yang diperlukan dalam perencanaan gaya tumbukan
mencakup:
a) lalu lintas kapal: tipe, jumlah, konstruksi, tonase, panjang,
lebar, frekuensi pelintasan, draft, daya kuda, kebebasan
vertikal, cara pengoperasian, tipe pelayanan, barang
bawaan utama, dan tempat pelayanan setempat;
b) kecepatan kapal: transit, tumbukan;
c) kondisi lingkungan: cuaca, angin dan arus, geometri jalan
air, kedalaman air, ketinggian pasang surut, kondisi
pelayaran, kepadatan lalu lintas kapal.
Klasifikasi Kapal Desain
Sehubungan dengan faktor risiko dalam penentuan
kapal desain untuk perencanaan beban tumbukan pada
pilar jembatan, terdapat klasifikasi jembatan sebagai
berikut :
a) Jembatan kritis:
→ berat kapal desain terlampaui oleh 5% jumlah
lintasan kapal dalam satu tahun atau maksimum 50
lintasan kapal per tahun (pilih yang terkecil) ;
b) Jembatan biasa:
→ berat kapal desain terlampaui oleh 10% jumlah
lintasan kapal dalam satu tahun atau maksimum 200
lintasan kapal per tahun (pilih yang terkecil).
Bentuk Fender
LANDASAN
LANDASAN
1. Pergerakan jembatan pada umumnya diakibatkan
oleh:
 Muai dan susut yang disebabkan oleh temperatur
 Lendutan akibat beban
 Pergerakan tanah
 Gaya sentrifugal, longitudinal akibat kendaraan
 Kombinasi semua gaya tersebut di atas

2. Untuk menahan pergerakan tersebut diperlukan

landasan yang bersifat :
 Awet
 Mudah pemeliharaan
 Mudah pemasangan/penggantian
 Murah
LANDASAN
1. Landasan adalah sistem keseluruhan dari suatu
bagian jembatan yang meneruskan gaya, meredam
getaran dari bangunan atas ke bangunan bawah
2. Landasan terdiri atas bantalan (karet, logam lain-
lain), dudukan bantalan (adukan mortar atau lain-
lain)
3. Bantalan adalah bagian struktur dari landasan yang
meredam getaran dan menyalurkan beban dari
bangunan atas ke bangunan bawah
4. Bantalan dapat terbuat dari bahan karet (alam atau
sintetis), logam, bahan lainnya
5. Jenis bantalan bermacam-macam sesuai dengan
keperluannya (jenis sendi, rol, pot atau lainnya)
BANTALAN KARET

JENIS BAHAN
 Karet alam
 Karet sintetis
 Campuran karet alam dan sintetis

KERUSAKAN
 Penggunaan bahan aditif dan filler yang berlebihan
dalam bahan karet
 Komposisi kimia, reaksi kimia >> retak, permukaan
menggelembung, hilangnya elastisitas
 Pengaruh ozone
BAHAN BANTALAN KARET

1. Bahan harus cukup keras yaitu mempunyai hardness

55 ± 5 duro
2. Untuk bantalan karet dengan ketebalan > 1”,
menggunakan laminasi antara pelat baja dengan karet
3. Perlu uji kelekatan (geser) antara pelat baja dengan
karet
4. Perlu aging test bahan karet sesuai ASTM 573,
dimana pemuluran sampai putus 50%, perubahan kuat
tarik max 15%, kekerasan max 10 Hs.
5. Bahan polymer dalam campuran karet tidak boleh
lebih dari 60% terhadap volume total bantalan
6. Tebal pelat baja minimum adalah 1/16”
7. Ujung-ujung pelat baja tertanam tidak tajam
PENGUJIAN BANTALAN KARET

1. Dilaksanakan oleh laboratorium terakreditasi atau

diakui
2. Pengujian overload dilakukan untuk semua bantalan
karet
3. Pengujian geser dilaksanakan terhadap 10% dari
bantalan karet yang diuji
4. Bahan harus diuji untuk mengetahui komposisi,
hardness, pelapukan dll.

Mutu bantalan harus:

1. Secara visual tidak boleh ada yang cacat (benjol,
gelembung, sobek)
2. Sesuai dengan spesifikasi dan desain
SANDARAN (RAILING)
Toleransi

 Diameter lubang : + 1 mm, - 0,4 mm

 Tiang Sandaran : Akan dipasang baris demi baris serta
ketinggian, tiang-tiang harus tegak
dengan toleransi tidak melampaui 3
mm per meter tinggi.
 Sandaran (railing) : Panel sandaran yang berbatasan
harus segaris satu dengan lainnya
dalam rentang 3 mm.
 Kelengkungan : Sandaran harus memenuhi kurva
jembatan. Kurva ini dapat dibentuk
dengan serangkaian tali antara tiang.
 Tampak : Sandaran harus menunjukkan
penampilan yang halus dan seragam
jika dalam posisi akhir.
Bahan

Baja
 Bahan untuk sandaran jembatan harus baja rol
dengan tegangan leleh 2800 kg/cm2 memenuhi
AASHTO M183 – 90.

Baut Pemegang (Holding Down Bolt)

 Baut pemegang harus berbentuk U dan
berdiameter 25 mm memenuhi ASTM A307 atau
setara dengan Baut Jangkar dengan Perekat
Epoxy (Epoxy Bonded Stud Anchor Bolts). Paku
jangkar jenis lainnya tidak diijinkan. Semua baut
pemegang harus diproteksi terhadap korosi atau
digalvanisasi.
Pelaksanaan

1. Sandaran harus dipasang dengan hati-hati sesuai

dengan garis dan ketinggian yang ditunjukkan dalam
Gambar.

1. Sandaran harus disetel dengan hati-hati sebelum

dimatikan agar dapat memperoleh sambungan yang
tepat, alinyemen yang benar dan lendutan balik
(camber) pada seluruh panjang.