RENCANA PROGRAM PEMBELAJARAN

Nama Sekolah : SMK Panca Bhakti Rakit Bidang Keahlian : Teknologi dan Rekayasa
Mata Pelajaran : Pemeliharaan Mesin Kendaraan Ringan (PMKR) Program Keahlian : Teknik Otomotif
Kelas/Semester/TP : XI-3/4-2019/2020 Kompetensi Keahlian : Teknik Kendaraan Ringan

Alokasi Waktu
No Pasangan Kompetensi Dasar Pengetahuan dan Keterampilan Ket
SMT 3 SMT 4

3.1 Menerapkan cara perawatan sistem utama Engine dan

1 4.1 Merawat berkala sistem utama Engine dan mekanisme katup 24 JP 3 TM
mekanisme katup
2 3.2 Menerapkan cara perawatan sistem pelumasan 4.2 Merawat berkala sistem pelumasan 16 JP 2 TM
3 3.3 Menerapkan cara perawatan sistem pendinginan 4.3 Merawat berkala sistem pendinginan 16 JP 2 TM
3.4 Menerapkan cara perawatan sistem bahan bakar bensin
4 4.4 Merawat berkala sistem bahan bakar bensin konvensional/karburator 40 JP 5 TM
konvensional/karburator
3.5 Menerapkan cara perawatan sistem bahan bakar bensin injeksi 4.5 Merawat berkala sistem bahan bakar bensin injeksi (Electronic Fuel
5 40 JP 5 TM
(Electronic Fuel Injection/EFI) Injection/EFI)
3.6 Menerapkan cara Perawatan Engine Management System
6 4.6 Merawat berkala Engine Management System (EMS) 24 JP 3 TM
(EMS)
3.7 Menerapkan cara perawatan sistem bahan bakar diesel pompa
7 4.7 Merawat berkala sistem bahan bakar diesel pompa injeksi In-Line 24 JP 3 TM
injeksi In-Line

3.8 Menerapkan cara perawatan sistem bahan bakar diesel pompa

8 4.8 Merawat berkala sistem bahan bakar diesel pompa injeksi Rotary 24 JP 3 TM
injeksi Rotary

3.9 Menerapkan cara perawatan sistem bahan bakar diesel

9 Common Rail 4.9 Merawat berkala sistem bahan bakar diesel Common Rail 24 JP 3 TM

3.10 Mengevaluasi hasil perawatan berkala Mesin Kendaraan

10 4.10 Melakukan pemeriksaan hasil perawatan berkala mesin kendaraan 16 JP 2 TM
Ringan
Jumlah 136 JP 112 JP 31 TM
 RINGKASAN MATERI

BAB I
Perawatan Sistem Utama Engine Dan Mekanisme Katup
1. Cylinder block dan Cylinder Liner
Cylinder block terbuat dari besi tuang dan berfungsi untuk dudukan komponen-komponen mesin dan terdapat water
jacket untuk tempat aliran air pendingin. Cylinder Liner adalah silinder yang dapat dilepas. Cylinder Liner dibagi
menjadi dua tipe, yaitu dry type dan wet type.

Gambar 6. Cylinder block

2. Cylinder head
Cylinder head terbuat dari besi tuang (konstruksi mesin lama) saat ini banyak diaplikasikan cylinder head yang terbuat
dari campuran aluminium. Cylinder head berfungsi sebagai dudukan mekanisme katup, saluran masuk ( karburator ),
saluran buang, busi dan sebagai ruang bakar seperti dijelaskan gambar 7 di bawah.

Gambar 7. Cylinder head

3. Katup
Katup terbuat dari baja khusus (special steel), karena katup berhubungan dengan tekanan dan temperatur tinggi.

Gambar 8. Katup

Gambar 8. Katup

Pada umumnya, katup masuk lebih besar dari katup buang. Agar katup menutup rapat pada dudukannya, permukaan
sudut katup (valve face angle) dibuat pada 44,5° atau 45,5°

4. Pegas Katup
Pegas katup (valve spring) digunakan untuk menutup katup. Pada umumnya, mesin menggunakan satu pegas untuk
tiap katupnya, tetapi ada juga yang menggunakan dua pegas. Penggunaan pegas yang jarak pitch-nya berbeda
(uneven pitch spring) atau pegas ganda (double spring) berfungsi untuk mencegah katup melayang.
 Katup melayang adalah gerakan katup yang tidak seirama dengan gerakan cam saat putaran tinggi. Pegas dengan
jarak pitch berbeda tipe asymetrical dipasang dengan bagian yang lebih renggang pada posisi atas.

Gambar 9. Macam bentuk dan ukuran pegas katup

5. Dudukan Katup
Dudukan katup (valve seat) dipasang dengan jalan dipres pada kepala silinder. Valve seat berfungsi untuk dudukan
katup sekaligus memindahkan panas dari katup ke kepala silinder. Dudukan katup terbuat dari baja khusus tahan
panas dan aus. Lebar persinggungan katup sebesar 1,2–1,8 mm.

Gambar 10. Letak dan posisi dudukan katup

6. Bushing Penghantar Katup dan Oil Seal
Bushing penghantar katup terbuat dari besi tuang dan berfungsi untuk mengarahkan katup agar duduk tepat pada
valve seat. Gerakan katup yang tidak lembut atau batang katup yang macet pada bushing penghantar katup disebut
katup macet (valve stinking).
Oil seal berfungsi untuk mencegah oli mesin masuk ke ruang bakar melalui bushing katup. Jika oil seal rusak,
menyebabkan oli masuk ke dalam ruang bakar sehingga oli menjadi boros. Biasanya, lebih mudah masuk ke ruang
bakar melalui katup masuk.
7. Gasket Kepala Silinder
Gasket kepala silinder (cylinder head gasket) terletak antara Cylinder block dan cylinder head, yang berfungsi untuk
mencegah kebocoran gas pembakaran (kompresi), air pendingin, dan oli. Pada umumnya, gasket terbuat dari
gabungan karbon dan lempengan baja (carbon clad sheet steel) atau steel laminated.

Gambar 11. Gasket kepala silinder

8. Piston
Piston bergerak turun naik di dalam silinder untuk melakukan langkah isap, kompresi, usaha, dan buang. Fungsi
utama piston untuk menerima tekanan pembakaran dan meneruskan ke poros engkol melalui connecting rod.
Piston terbuat dari alumunium alloy (paduan alumunium) karena ringan dan radiasi panas baik.

Gambar 12. Bagian-bagian piston

Pada piston mesin diesel, tipe injeksi langsung terdapat lubang yang berfungsi sebagai ruang bakar. Pada sebagian
piston, pada kepalanya diberi heat dam. Ada juga yang pada ring slot pertama dibuat dari FRM (fiber reinforced metal)
yang merupakan perpaduan antara alumunium dan ceramic fiber. Kedua cara ini bertujuan untuk mencegah
perubahan bentuk piston pada groove nomor 1 karena panas.
Pada beberapa piston, terdapat offset dan cooling channel. Offset berfungsi untuk mencegah keausan ke satu sisi
yang berlebihan, sedangkan cooling channel berfungsi untuk mendinginkan piston. Oil jet berfungsi untuk melumasi
piston. Piston slap adalah benturan ke samping akibat tenaga dorong pembakaran.

Gambar 13. Sistem pendinginan dan posisi piston terhadap silinder

Saat piston menjadi panas akan terjadi sedikit pemuaian dan mengakibatkan diameternya bertambah. Pada saat ini,
antara silinder dan piston dibuat celah yang disebut piston clearance.
Pada umumnya, celah piston antara 0,02–0,12 mm. Bentuk piston saat dingin, diameter atas lebih kecil dari diameter
bawah.

Gambar 14. Celah Piston (Celah antara Piston dengan Silinder)

Saat piston menjadi panas akan terjadi sedikit pemuaian dan mengakibatkan diameternya bertambah. Pada saat ini,
antara silinder dan piston dibuat celah yang disebut piston clearance.
Pada umumnya, celah piston antara 0,02–0,12 mm. Bentuk piston saat dingin, diameter atas lebih kecil dari diameter
bawah.
9. Pegas Piston
Pegas piston (piston ring) dipasang dalam ring groove. Ring piston terbuat dari baja special. Pada piston, terdapat tiga
ring piston.

Gambar 15. Beberapa macam ring piston

Ring piston berfungsi, sebagai berikut:
1. Mencegah kebocoran selama langkah kompresi dan usaha.
2. Mencegah oli yang melumasi piston dan silinder masuk ke ruang bakar.
3. Memindahkan panas dari piston ke dinding silinder.
Pegas Kompresi
Pada setiap piston, terdapat dua pegas kompresi, yaitu top compression ring dan second compression ring. Pada
salah satu sisi top compression ring, terdapat tanda T. Tanda ini saat pemasangan harus menghadap ke atas. Pada
salah satu sisi second compression ring, terdapat tanda 2T, yang saat pemasangan juga harus menghadap ke atas.

Gambar 16. Bentuk-bentuk ujung ring piston kompresi

Pegas Pengontrol Oli
Pegas pengontrol oli (oil control ring) diperlukan untuk membentuk lapisan oli tipis (oil film) antara piston dan dinding
silinder. Pegas oli ini disebut third ring. Ada dua tipe pegas, yaitu integral dan segment. Pada ring oli, tidak ada tanda
(pemasangan bebas).

Gambar 17. Beberapa tipe ring piston oli

Celah Ujung Pegas
Pegas piston akan mengembang jika dipanaskan. Dengan alasan ini, pada ujung ring piston harus terdapat celah yang
disebut ring end gap.
Besarnya celah antara 0,2–0,5 mm pada temperatur ruangan, dan diukur pada 10 mm dan 120 mm dari atas silinder.

Gambar 18. Pengukuran celah ujung pegas

10. Pena Piston
Pena piston (piston pin) menghubung-kan piston dengan bagian ujung yang kecil dari connecting rod. Kemudian
meneruskan tekanan pembakaran yang berlaku pada torak ke connecting rod.
Pena piston berlubang di dalamnya untuk mengurangi berat yang berlebihan dan kedua ujung ditahan oleh bushing
pena torak (piston pin boss).

Gambar 19. Bagian-bagian batang piston dan piston pin

Piston dan connecting rod dihubungkan dengan empat cara, sebagai berikut.

Gambar 20. Macam-macam bentuk ikatan piston dengan batang piston

11. Batang Piston

Batang piston (connecting rod) berfungsi untuk meneruskan tenaga yang dihasilkan oleh piston ke crank shaft. Bagian
ujung connecting rod yang berhubungan dengan piston pin disebut small end, dan yang berhubungan dengan poros
engkol disebut big end.

Pada connecting rod terdapat oil hole yang berfungsi untuk memercikkan oli untuk melumasi piston.

Gambar 21. Bagian-bagian batang piston

12. Poros Nok
Poros nok berfungsi untuk menggerakkan mekanisme katup, pompa oli.
Untuk mesin bensin ditambah menggerakkan pompa bahan bakar dan distributor.
 Gambar 22. Poros nok
13. Poros Engkol dan Bantalan Poros Engkol
Poros engkol (crankshaft) terbuat dari baja karbon dan berfungsi untuk mengubah gerak naik turun piston menjadi
gerak putar
Bantalan poros engkol terbuat dari logam putih (baja + timah, timah hitam dan seng), logam kelmet (baja + tembaga
dan timah hitam), logam alumunium (baja + alumunium dan timah). Pada bantalan terdapat locking lip yang berfungsi
untuk mencegah bantalan ikut berputar. Thrust washer berfungsi untuk mencegah gerak aksial (maju-mundur) yang
berlebihan.

Gambar 23. Bagian-bagian poros engkol

14. Roda Penerus
Roda penerus (flywheel) terbuat dari baja tuang dan berfungsi untuk menyimpan tenaga putar mesin.
Flywheel dilengkapi dengan ring gear yang berfungsi untuk perkaitan dengan gigi pinion motor starter.

Gambar 24. Roda penerus (fly wheel)

15. Bak Oli (Oil Pan)

Oil pan terbuat dari baja dan dilengkapi separator untuk menjaga agar permukaan oli tetap rata ketika kendaraan
dalam posisi miring.

Penyumbat oli (drain plug) letaknya di bagian bawah oil pan yang berfungsi untuk mengeluarkan oli mesin bekas.

Gambar 25. Bak oli

16. Mekanisme Katup

Camshaft digerakkan oleh crank-shaft dengan tiga cara, sebagai berikut:

Gambar 26. Macam-macam sistem penggerak katup

17. Pengangkat Katup

Pengangkat katup (valve lifter) berfungsi untuk meneruskan gerakan camshaft ke push rod.

Pada mesin yang menggunakan lifter konvensional, celah

katupnya harus disetel. Namun, mesin yang menggunakan hydraulic lifter tidak perlu melakukan penyetelan celah
katup karena celahnya selalu 0 mm.

Gambar 27. Pengangkat katup

18. Batang Penekan

Batang penekan (push rod) berfungsi untuk meneruskan gerakan lifter ke rocker arm.

Gambar 28. Sistem mekanik katup dengan batang penekan

19. Rocker Arm dan Shaft

Rocker arm berfungsi untuk menekan katup saat tertekan ke atas oleh push rod.

Rocker arm dilengkapi skrup dan mur pengunci untuk penyetelan celah katup.

Pada mesin yang menggunakan lifter hidraulis, tidak dilengkapi skrup dan mur pengunci

Gambar 29. Posisi rocker arm

 BAB II
Perawatan Sistem Pelumasan

1. Fungsi Sistem Pelumasan

a. Pelumasan berfungsi untuk:
1. Memperkecil gesekan sehingga mengurangi keausan
2. Mendinginkan komponen (panas komponen berpindah ke oli)
3. Sebagai perapat, misal antara ring piston dengan dinding silinder
4. Sebagai pembersih dari keausan bidang lumas
5. Pelindung permukaan komponen dari kari Karena oksidasi (penguraian mineral yg mengandung logam
oleh 02 dan menimbulkan karat yg merupakan satu bentuk pelapukan kimia)
6. Peredam suara akibat komponen yang saling bergesekan
2. Komponen sistem pelumasan
Sistem pelumasan menyalurkan oli di oil pan/karter menuju ke komponen yang berputar dan bergeser
agar mesin dapat bekerja dengan lembut. Adapun komponennya terdiri dari :

Gambar 1. Sistem pelumasan

Komponen sistem pelumas :
1. Oil pan / karter
Berfungsi untuk menampung minyak

Gambar 2. Oil pan

2. Oil strainer / saringan minyak

Berfungsi untuk menyaring kotoran sebelum minyak pelumas terhisap oleh pompa

Gambar 3. Oil strainer

3. Oil pump / pompa minyak
Berfungsi untuk memompa minyak ke keseluruh komponen mesin yang membutuhkan

Gambar 4. Oil pump

4. Relief valve / katup pelepas
Berfungsi untuk mengontrol tekanan minyak maksimal

Gambar 5. Relief valve

5. Dip stick / batang pengukur
Berfungsi untuk mengukur ketinggian atau volume minyak di dalam karter

Gambar 6. Dip stick

6. Oil pressure switch / saklar tekanan minyak
Berfungsi untuk mendeteksi tekanan minyak

Gambar 7. Oil pressure switch

7. Oil filter / penyaring minyak
Berfungsi untuk menyaring kotoran di dalam minyak

Gambar 8. Oil filter

 8. Katup by pass
Berfungsi untuk menjamin pelumasan sewaktu saringan halus tersumbat
Cara kerja sistem pelumasan :
Oli yang terkumpul didalam oil pan dihisap ke dalam pompa oli melalui saringan
dan pipa hisap (suction pipe). Bila gasket atau ring 0 pada sambungan suction pipe rusak,
udara akan memasuki sistem melalui sambungan pipa dan menyebabkan oli yang dihisap
menjadi tidak cukup. Akibatnya pelumasan menjadi kurang, dan keausan komponen tidak
normal. Putaran mesin yang bertambah, akan menyebabkan tekanan oli dari pompa
memjadi naik. Bila kenaikan sampai mencapai batas tertentu (4 kg/cm2 atau 56,9 psi), maka
relief valve akan membuka, dan oli sebagian kembali ke oil pan. Bila relief valve macet
pada posisi membuka, maka tekanan oli menjadi rendah dan menyebabkan
keausan komponen yang tidak normal. Sebaliknya relief valve macet pada posisi
menutup, menyebabkan naiknya tekanan oli berlebihan sehingga terjadi kebocoran
oli. Bila sliding part didalam pompa oli menjadi aus, maka dapat menyebabkan tekanan oli
menurun. Seluruh oli yang dipompakan oleh pompa oli dialirkan melalui oil filter, di sini oli
disaring sebelum menuju ke setiap komponen mesin. Oli dari pompa oli membuka check
valve pada saluran masuk ke oil filter. Selanjutnya mengisi ruang disekeliling elemen untuk
disaring dan keluar dari bagian dari bagian tengah elemen. Pada oil filter terdapat by pass
valve. Katup by-pass terdapat di dalam filter. Bila elemen menjadi tersumbat, maka tekanan
diluar filter menjadi meningkat pada tekanan kira-kira 1,0 kg/cm2 di atas tekanan oli pada center
filter. Tekanan ini menyebabkan katup by-pass membuka, memungkinkan oli mengalir ketiap
bagian mesin tanpa melalui elemen filter. Dengan jalan ini, kekurangan pelumasan
dapat dicegah bila elemen tersumbat. Check valve juga berfungsi untuk mencegah
kotoran yang terkumpul dalam oil filter agar tidak kembali kepompa oli bila mesin
berhenti serta menyimpan oli dalam oil filter dengan demikian oli dapat segera mengalir ke tiap
bagian bila mesin dihidupkan

3. Model Pelumasan
Bagian-bagian yang bergerak dalam mesin dilumasi dengan empat macam cara yaitu dengan cara percikan
(splash), tekanan (force feed), gabungan dari percikan serta tekanan, yang terakhir adalah pelumasan campur
bahan bakar dengan pelumas (patrol lubrication)
a. Sistem percikan
Minyak lumas akan terbawa oleh batang spoon atau dipper pada waktu piston bergerak ke bawah kemudian
pelumas dipercikkan oleh ujung bagian bawah connecting rod kepada dinding silinder dan bearing. Konstruksi
sistem percikan cukup sederhana, tetapi kendalanya ialah bahwa minyak lumas sangat sulit melalui celah
celah yang sempit. Oleh karenanya sistem ini sekarang jarang sekali digunakan

Gambar 9. Pelumasan percikan

b. Model tekanan
Untuk mensirkulasikan minyak pelumas, pelumas dipompa sehingga mempunyai energi yang cukup untuk sampai
ke bagian-bagian yang harus dilumasi dengan tekanan tertentu. Minyak pelumas terkumpul dalam karter dihisap
oleh pompa minyak melalui saringan minyak. Dari sini minyak disalurkan ke bagian-bagian mesin melalui lubang-
lubang minyak yang terdapat pada blok silinder, poros engkol dan sebagainya. Sesudah minyak melakukan
pelumasan pada bagian-bagian mesin, minyak kembali lagi ke karter

Gambar 10. Pelumasan tekanan

 c. Sistem kombinasi percikan dan tekanan
Dalarn sistem ini dipergunakan kedua sistem, sistem percikan dan tekanan
d. Sistem campuran bahan bakar pelumas
Sistem ini dipakai pada motor dua langkah (2 tak). Pelumas dan bahan bakar dengan komposisi campuran
kurang lebih 1: 30 sampai 1 :50 akan berfungsi sebagi pelumas dan sekaligus perapatan antara silinder dan
piston pada waktu mesin bekerja. Kerugiannya adalah pelumas ikut terbakar sehingga metode ini sangat
boros pelumas

Gambar 11. Pelumasan bercampur dengan bahan bakar

4. Minyak pelumas
Oli pelumas murni tidak dapat memenuhi kebutuhan kebutuhan motor. Oleh karena itu ditambah zat-zat
yang memperbaiki prestasinya antara lain:
Anti karat
Untuk melindungi motor dari karatan
Detergen
Untuk melepas kerak-kerak sisa pembakaran
Anti oksidasi (pelindung hangus)
Untuk memperpanjang umur oli
Penahan tekanan tinggi
Untuk mencegah lapisan oli menjadi pecah akibat tekanan tinggi
Pengental
Untuk menahan oli menjadi encer akibat suhu yang tinggi
Susunan oli motor
Oli motor terdiri dari :
a) Oli pelumas dasar/base oil yang diproseskan dari minyak mentah atau daur ulang oli bekas
b) Bahan tambah additive untuk meningkatkan kemampuan minyak pelumas
Bahan – bahan tambahan

Oli pelumas dasar/base oil tidak dapat memenuhi kebutuhan-kebutuhan motor. Oleh karena itu perlu ditambah zat-zat yang
memperbaiki prestasinya/kualitasnya.
Bahan tersebut antara lain :
 Anti karat
Untuk melindungi motor dari kartan
 Detergen
Untuk melepas kerak-kerak sisa pembakaran
 Anti oksidasi (pelindung hangus)
Untuk memperpanjang umur oli
 Penahan tekanan tinggi
Untuk mencegah lapisan oli menjadi pecah akibat tekanan tinggi
 Pengental
Untuk menahan oli menjadi encer akibat suhu tinggi
Karekter engine oil yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :
 Mempunyai viscosity pada working condition yang tepat
 Mempunyai performa pelumasan yang baik
 Mempunyai daya tahan tinggi terhadap panas dan corrosion
 Tidak bergelembung

Informasi :
Karena oli motor sudah terkandung bahan tambahan atau Additive, maka dalam pemakaian sehari-hari oli motor tidak perlu
diberi bahan tambahan atau Additive lagi.

Bahan tambah atau Additive dapat digunakan jika umur kendaraan sudah lama beroperasi dan di overhoul dan getaran
motor juga sudah mulai terasa besar.

Anjuran :
Dalam penggunaan Additive sebaiknya dituang diluar bersama oli, kemudian diaduk hingga merata kemudian dimasukkan
dalam motor.
Klasifikasi Oli

Pada oli motor selalu tercantum dua klasifikasi yang diukur menurut standar tertentu, yaitu :
: Viskositas (kekentalan) Klasifikasi SAE
: SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 20W/50 Contoh
Semakin tinggi indeks SAE, semakin kental oli tersebut.
Oli dengan dua batas indeks disebut “Oli Multigrade” (contoh SAE 20W/50)
: Mutu (petunjuk penggunaan) Klasifikasi API
CA, CB, CC, CD : SA, SB, SC, SD Contoh

Huruf pertama Huruf kedua

: Motor bensin S (Service Class) A C D J
C (Commercial Class) : Motor Diesel Tugas ringan Tugas menengah
Tugas berat

Klasifikasi VISKOSITAS (SAE)

SAE singkatan dari : Society of Automotiv Engineers
Indeks Keterangan
SAE 10 Encer sekali, digunakan untuk sistem hidrolis
SAE 20
SAE 30 Umumnya digunakan untuk kendaraan
SAE 40
SAE 50 Digunakan pada motor yang bekerja pada temperatur tinggi

OLI MULTIGRADE
Dalam operasional kekentalan oli/viskositas oli tidak tetap, semakin tinggi temperatur semakin encer oli motor.
Pada oli multigrade diberi zat tambahan yang mengatasi efek ini.

Keterangan :
Pada oli multigrade viskositas oli sedikit berbeda dengan oli biasa, pada temperatur rendah oli menjadi encer pada saat
temperatur panas oli semakin kental. Sehingga dalam operasional seperti iklim di Indonesia yang konstan, pemakaian oli
multigrade tersebut tidak banyak manfaatnya. Oli mulktigrade tersebut adalah untuk operasi didaerah yang mempunyai 4
musim, dimana pada saat musim dingin temperatur dapat mencapai minus 100 dibawah nol, tetapi oli tidak membeku,
melainkan malah menjadi encer sehingga motor dapat dihidupkan dengan normal.
Klasifikasi mutu (API)
(API singkatan dari : American Petrolium Institute)
Indeks mutu API merupakan petunjuk penggunaan/mutu oli motor
Klasifikasi

 Motor Bensin
Indeks Keterangan
SA, SB, SC, SD Tugas ringan, untuk motor daya rendah, dilapangan sulit didapatkan
SE, SF Tugas biasa, untuk kebanyakan kendaraan
Banyak beredar dilapangan
SG, SH, SI, SJ Tugas sangat berat, untuk motor daya tinggi
Banyak beredar dilapangan

Keterangan :
Klasifikasi tersebut diatas bisa juga tidak berdasarkan tugas-tugasnya, melainkan dengan tahun
pembuatannya.

 Motor Diesel
Indeks Keterangan
CA – CB Tugas ringan, untuk daya motor rendah sulit didapat dilapangan
CC – CD Tugas biasa, untuk kebanyakan kendaraan
CE – CF – CG Tugas berat, untuk motor berdaya tinggi atau yang menggunakan Turbo

Keterangan :
Klasifikasi tersebut diatas bisa juga tidak berdasarkan tugas-tugasnya, melainkan dengan tahun pembuatannya.

Contoh penggunaan :
Toyota Corolla : SE, SF, SG Colt Diesel : CC, CD, CE
(GL. DX, KIJANG) Dyna Diesel
Angkutan kota : SF, SG, SH Angkutan luar kota : CE, CF, CG

Informasi :
Pada kondisi lapangan klasifikasi mutu/API, terdapat satu klasifikasi atau dua klasifikasi.
Contoh : SF, CC – SE, SF – CD, SG – CE, dsb.
Untuk dua klasifikasi maka oli tersebut dapat digunakan untuk motor Bensin dan Diesel

5. Cara perawatan sistem pelumasan

a. Pemeriksaan kuantitas dan kualitas minyak pelumas
Kuantitas Oli :
 Hidupkan mesin dan biarkan beroperasi selama beberapa menit pada putaran stasioner.
 Matikan mesin dan tunggu sekitar 2 menit, lalu lepaskan dipstick (tongkat ukur) oli dan bersihkan. Masukkan kembali
dipstick oli sepenuhnya ke dalam lubang dipstick (tongkat ukur), lalu buka untuk memeriksa ketinggian oli.
  Tinggi oli harus berada diantara tanda/lubang Max (ketinggian penuh) dan tanda/lubang Min (ketinggian rendah).
Pada level di stik oli msin bisa dibaca tiga kondisi yaitu:
1.Rendah (LOW) atau dibawah LOW atau ada yang tertulis dengan huruf L
2.Normal artinya level oli berada diantara LOW dan Full
3.Terlalu banyak atau diatas Full
Jika tinggi oli rendah, tambahkan oli yang disarankan untuk memenuhi lubang ketinggian (Max)

Kualitas oli :
Oli mobil harus terlihat bersih dan halus. Jika Oli terlihat Berkurang,Kotor,Kasar,Hitam,dan Encer dan mengandung
serpihan logam (GRAM),maka Oli Tersebut perlu diganti.

Warna merah berarti minyak tercampur bensin

Warna kelabu berarti bercampur serbuk bantalan
Warna susu berarti bercampur dengan air
Warna coklat berarti bercampur dengan karbon

b. Pemeriksaan bak minyak pelumas

Periksa kebocoran bak minyak pada :
- Baut penguras oli yang sudah aus atau bengkok
- Perpak bak yang sudah rusak

c. Pemeriksaan saringan oli

Selainitu juga periksa dan bersihkan saringan oli mesin dari kotoran-kotoran yang terbawa oleh oli menggunakan kain atau
semprot dengan menggunakan udara bertekanan. Setelah itu pasang kembali saringan oli yg sudah bersih tetapi jika
kondisinya sudah rusak maka perlu diganti

d. Pemeriksaan pompa oli

Pemeriksaan pompa oli dapat Anda lakukan jika tekanan oli menurun. Umumnya, akan ditandai dengan menyalanya
lampu indikator oli di dashboard. Lampu indikator yang menyala merupakan sebuah sinyal kepada pengemudi bahwa
tekanan oli yang mengalir menurun. Memang tak selalu tekanan oli turun karena pompa oli yang rusak, hal lain
penyebabnya bisa karena jumlah oli yang berkurang. Kurangnya oli ini bisa disebabkan karena kebocoran pada bagian
mesin, sehingga oli rembes keluar dari mesin.

Terdapat 4 langkah pemeriksaan :

1. Pemeriksaan katup pembebas.
Katup pembebas terletak pada bagian di bawah rotor yang terpasang pada rumah pompa oli. Untuk jelasnya perhatikan
gambar di bawah ini. Katup pembebas berguna untuk melepaskan oli keluar, agar tekanan oli stabil. Untuk pemeriksaannya
adalah
1. Bongkar katup pembebas terlebih dahulu.
2. Baru kemudian dimasukkan kembali ke lubang katup pembebas di rumah pompa oli tersebut.
3. Katup pembebas harus dapat meluncur turun dengan sendirinya, tanpa dibantu tekanan oleh tangan anda.
4. Jika katup pembebas dapat turun dengan sendirinya maka kondisinya baik, tapi bila katup pembebas tidak dapat
turun dengan sendirinya berarti katup pembebas rusak.
5. Perbaikannya bisa dengan mengganti katup pembebasnya. Atau bisa juga mengganti pompa olinya secara 1 unit
utuh
2.Pemeriksaan celah rotor dengan bodi
Rotor adalah bagian dari pompa oli yang berputar untuk membentuk langkah penghisapan dan penekanan. Antara rotor
dengan bodi (rumah pompa oli) harus rapat dan tidak boleh bocor. Antara rotor dan bodi pun sebenarnya tidak boleh terlalu
rapat, sehingga rotor dapat berputar dengan bebas dalam rumah pompa oli. Pemeriksaan celah antara rotor dan bodi
pompa oli adalah sebagai berikut:
1. Ukur celah rotor dan bodi dengan menggunakan fuller gauge.
2. Batas servis untuk mobil Toyota adalah 0,20 mm
3. Bila celah antara rotor dan bodi melebihi 0,20 mm berarti kondisi rotor atau bodinya sudah termakan / aus.
4. Perbaikannya adalah bisa dengan mengganti rotornya saja. Tapi kalau tetap besar celah antara rotor yang baru
dengan bodi pompa oli, maka pompa oli diganti secara 1 unit utuh.
3.Pemeriksaan celah ujung rotor
Di dalam pompa oli untuk mobil Toyota menggunakan 2 rotor. Satu rotor di bagian luar, dan yang satunya di bagian dalam.
Kedua rotor ini sama – sama berputar untuk melakukan langkah hisap dan tekan oli ke seluruh bagian yang akan dilumasi.
Langkah pemeriksaan celah ujung rotor:
1. Gunakan fuller gauge untuk mengukur celah ujung rotor. Untuk jelasnya perhatikan gambar di bawah ini!
2. Batas servis untuk pemeriksaan mobil Toyota adalah 0,20mm
3. Bila hasil pengukuran melebihi 0,20 mm berarti rotor sudah aus.
4. Perbaikan yang dapat dilakukan adalah mengganti kedua rotor tersebut
4. Pemeriksaan celah sisi pada rotor
Pemeriksaan ini bertujuan untuk mengecek kerapatan antara rotor dengan bagain mesin. Cara pemeriksaannya adalah:
1. Gunakan mistar baja, dan letakan di bagian atas rotor serta menyentuh bodi pompa oli. Perhatikan gambar untuk
lebih jelas!
2. Ukur celah sisi rotor dengan mistar baja, menggunakan fuller gauge.
3. Batas servis celah sisi rotor adalah 0, 15 mm
4. Jika celah sisi rotor sudah melebih 0,15 mm, maka gantilah rotor atau ganti pompa oli secara 1 unit utuh.
5. Mendiagnosis kerusakan sistem pelumasan
Gejala Kerusakan : Jumlah Minyak Pelumas (engine oil) yang tersisa dalam mesin sedikit.
Kemungkinan Penyebab dan Langkah Perbaikan :
1. Seal oli atau gasket mesin bocor. Jika seal oli atau gasket mesin bocor, ganti seal tersebut.
2. Bosh katup atau seal katup bocor. Jika bosh katup atau seal katup katup bocor, gantilah bosh dan seal tersebut.
3. Pelumas mesn tidak sesuai. Jika pelumas tidak sesuai, gantilah pelumas sesuai dengan anjuran produk.
Gejala Kerusakan : Minyak Pelumas Kotor / Pekat
Kemungkinan Penyebab dan Langkah Perbaikan :
1. Minyak pelumas jarang diganti. Gantilah pelumas secara rutin dan berkala.
2. Mutu atau kualitas minyak pelumas rendah. Gantilah minyak pelumas sesuai standard anjuran produk.
Gejala Kerusakan : Tekanan Minyak Pelumas Rendah
Kemungkinan Penyebab dan Langkah Perbaikan :
1. Pompa oli tidak bekerja dengan baik. Jika pompa oli tidak bekerja denga baik, maka perbaiki pompa oli tersebut
dan bila gantilah dengan yang baru.
2. Gigi-gigi penggerak oli rusak / aus. Jika gigi-gigi penggerak oli rusak / aus maka harus diganti dengan yang baru.
3. Saluran oli tersumbat kotoran. Saringan oli tersumbat karena adanya kotoran, bersihkan saringan tersebut dari
kotoran yang menempel bila perlu diganti

Pada waktu mesin beroperasi,tekanan oli berkurang

KEMUNGKINAN PENYEBAB KERUSAKAN PERBAIKANNYA
a. Kekentalan minyak pelumas berkurang,karena mesina. Periksa mesin,setel system pengapian dan perbaiki
terlalu panas system bahan baker
b. Kerusakan pada bantalan b. Bongkar mesin dan perbaiki
c. Tutup pembuangan oli pada panic oli bocor c. perbaiki tutup pembuangan oli
d. Sil pada poros engkol bocor d. Ganti sil poros engkol

Suara kegaduhan pada pengangkat katup dan bantalan juga merupakan tanda-tanda tekanan oli yang rendah. Penyebab
terjadinya tekanan oli yang rendah antara lain:
a. Pegas penekan katup pada filter lemah atau patah.
b. Pompa oli rusak.
c. Saluran oli pecah atau retak.
d. Saluran oli sebelum unit saklar tekanan terhalang atau tersumbat.
e. Oli yang tidak tepat atau terlalu encer
f. Bantalan mesin aus.
g. Kebocoran pada filter oli

Cara mengatasi gangguan tekanan oli yang rendah tersebut antara lain:
a. Ganti pegas katup filter.
b. Ganti pompa oli.
c. Perbaiki atau tambal saluran olinya.
d. Hilangkan sumbatan pada saluran oli.
e. Ganti oli sesuai dengan spesifikasi
f. Ganti bantalan mesin.
g. Ganti filter dan gasketnya.

Apabila tekanan oli terlalu tinggi biasanya disebabkan oleh

a. Katup tekanan oli terlalu ke dalam.
b. Pegas katup tekanan oli rusak.
c. Saluran oli sesudah unit saklar tekanan tersumbat.
d. Oli terlalu kental.
Untuk mengatasi gangguan oli yang terlalu tinggi, lakukan hal-hal sebagai berikut:
a. Longgarkan katup tekanan oli.
b. Ganti pegas katup oli.
c. Hilangkan sumbatan pada saluran oli.
d. Ganti oli sesuai dengan spesifikasi
 BAB III
Perawatan Sistem Pendinginan

1. Prinsip Kerja Sistem Pendingin

Menurut neraca panas, pada motor bakar hanya akan diperoleh sekitar 25 persen hasil pembakaran
bakar yang dapat diubah menjadi energi mekanik. Sebagian besar panas akan keluar melalui gas buang (kira-kira
34 persen), melalui sistem pendinginan (kira-kira 32 persen) dan sisanya akan melalui kerugian pemompaan dan
gesekan.

Gambar 1.1 Neraca panas pada mesin

Berdasarkan neraca panas di atas maka fungsi pendinginan pada motor menjadi penting, karena
panas yang akan terserap oleh sistem pendinginan dapat mencapai 32 persen.

Bila mesin tidak didinginkan akan terjadi pemanasan yang lebih (overheating) dan akan mengakibatkan
gangguan- gangguan sebagai berikut:

a. Bahan akan lunak pada suhu tinggi. Contoh: torak yang terbuat dari logam paduan aluminium akan
kehilangan kekuatannya (kira-kira sepertiganya) pada suhu tinggi (300ºC), bagian atas torak akan berubah
bentuk atau bahkan mencair.
b. Ruang bebas (clearance) antara komponen yang saling bergerak menjadi terhalang bila terjadi pemuaian
karena panas berlebihan. Misalnya torak akan memuai lebih besar (karena terbuat dari paduan aluminium)
daripada blok silinder (yang terbuat dari besi tuang) sehingga gerakan torak menjadi macet.
c. Terjadi tegangan termal, yaitu tegangan yang dihasilkan oleh perubahan suhu. Misalnya cincin torak yang
patah, torak yang macet karena adanya tegangan tersebut.
d. Pelumas lebih mudah rusak oleh karena panas yang berlebihan. Jika suhu naik sampai 250 ºC pada alur
cincin, pelumas berubah menjadi karbon dan cincin torak akan macet sehingga tidak berfungsi dengan baik,
atau cincin macet (ring stick). Pada suhu 500 ºC pelumas berubah menjadi hitam, sifat pelumasannya turun,
torak akan macet sekalipun masih mempunyai ruang bebas.
e. Pembakaran tidak normal. Motor bensin cenderung untuk terjadi ketukan (knocking).

Sebaliknya bila motor terlalu dingin akan terjadi masalah, yaitu:

a. Pada motor bensin bahan bakar akan sukar menguap dan campuran udara bahan bakar menjadi gemuk. Hal
ini menyebabkan pembakaran menjadi tidak sempurna.
b. Pada motor diesel bila udara yang dikompresi dingin akan mengeluarkan asap putih dan menimbulkan
ketukan dan motor tidak mudah dihidupkan.
c. Kalau pelumas terlalu kental, akan mengakibatkan motor mendapat tambahan tekanan
d. Uap yang terkandung dalam gas pembakaran akan terkondensasi pada suhu kira-kira 50 ºC

2. Jenis-jenis sistem pendingin

a. Sistem pendinginan udara
1) Sistem pendinginan udara secara alamiah
Pada sistem ini panas yang dihasilkan oleh pembakaran gas dalam ruang bakar sebagian dirambatkan
keluar dengan menggunakan sirip-sirip pendingin (cooling fins) yang dipasangkan di bagian luar silinder
(Gambar 2). Pada tempat yang suhunya lebih tinggi yaitu pada ruang bakar diberi sirip pendingin yang
lebih panjang daripada sirip pendingin yang terdapat di sekitar silinder yang suhunya lebih rendah.

Gambar 2.1 Pendinginan udara secara alamiah

 2) Sistem pendinginan oleh tekanan udara
Udara yang menyerap panas dari sirip-sirip pendingin harus berbentuk aliran atau udaranya hrus mengalir agar suhu udara
di sekitar sirip tetap rendah sehingga penyerapan panas tetap berlangsung sempurna. Hal ini dapat dicapai dengan jalan
menggerakkan sirip pendingin atau udaranya. Bila sirip pendingin yang digerakkan atau mesinnya bergerak seperti pada
sepedamotor. Pada mesin stasioner aliran udaranya diciptakan dengan cara menghembuskannya melalui blower yang
dihubungkan langsung dengan poros engkol Gambar 3 menunjukkan pendinginan udara menggunakan kipas/blower yang
terpasang pada roda gila (flywheel fan), yang dianggap tidak efisien karena tanpa pengarah aliran (shroud). Agar aliran
udara pendingin lebih dapat mendinginkan sirip-sirip digunakan pengarah

Gambar 1.3 kipas udara pada fly wheel tanpa pengarah

Gambar 1.3 kipas udara pada fly wheel dengan pengarah

b. Sistem Pendinginan Air

Sistem pendinginan air lebih rumit dan lebih mahal jika dibandingkan dengan sistem pendingin yang lain.
Namun sistem pendinginan ini juga memiliki kelebihan diantaranya lebih aman sebab ruang bakar dikelilingi
oleh air pendingin, juga bertindak sebagai peredam suara mesin

Sistem pendingin air dilengkapi radiator, kipas, thermostate, water jacket, pompa air dan slang karet

Gambar 1. 4 Konstruksi Pendingin air

Pada sistem ini sebagian panas dari hasil pembakaran dalam ruang bakar diserap oleh air pendingin setelah melalui
dinding silinder. Oleh karena itu di luar silinder dibuat mantel air (water jacket). Pada sistem pendinginan air ini air harus
bersirkulasi. Adapun sirkulasi air dapat berupa 2 (dua) macam, yaitu:
 1) Sirkulasi alamiah/Thermo-syphon
Pada sistem pendinginan air dengan sirkulasi alamiah, air pendingin akan mengalir dengan sendirinya yang diakibatkan
oleh perbedaan massa jenis air yang telah panas dan air yang masih dingin

Gambar 1.5 Prinsip sirkulasi alamiah

Agar air yang panas dapat dingin, maka sebagai pembuang panas dipasangkan radiator.

Gambar 1.6 Sirkulasi alamiah di mesin

Air yang berada dalam mantel air dipanaskan oleh hasil pembakaran sehingga suhunya naik, sehingga massa jenisnya
akan turun dan air ini didesak ke atas oleh air yang masih dingin dari radiator. Agar pembuanganpanas dari radiator terjadi
sebesar mungkin maka pada sistem pendingin dilengkapi juga dengan kipas.

2) Sirkulasi dengan tekanan

Pada sirkulasi dengan tekanan pada prinsipnya sama dengan sirkulasi alam, tetapi untuk mempercepat terjadinya sirkulasi
maka pada sistem dipasang pompa air

Gambar 1.7 Sirkulasi dengan tekanan

3. Komponen utama sistem pendingin

b. Radiator
Komponen ini berfungsi untuk mendinginkan cairan pendingin yang telah menjadi panas setelah melalui
saluran water jacket. Radiator terdiri dari tangki air bagian atas ( upper water tank) dan radiator core pada
bagian tengahnya. Cairan pendingin masuk ke upper tank dari selang atas (upper house). Upper tank
dilengkapi dengan tutup radiator untuk menambah air pendingin dan dihubungkan slang ke reservoir tank
sehingga air pendingin atau uap berlebihan dapat ditampung.

Gambar 1.8 komponen pada radiator

Inti Radiator (radiator core) terdiri dari pipa-pipa dimana cairan pendingin melaluinya dari upper ke lower tank. Juga
dilengkapi dengan sirip-sirip yang didinginkan oleh kipas udara akibat gerakan dari kendaraan, yang mengalir melalui sirip-
sirip pada saat kendaraan sedang berjalan

Gambar 1.9 radiator core

Tutup radiator berfungsi untuk menaikkan titik didih air pendingin dengan jalan menahan ekspansi air pada saat air
menjadi panas sehingga tekanan air menjadi lebih tinggi daripada tekanan udara luar. Di samping itu pada sistem
pendinginan tetutup, tutup radiator berfungsi untuk mempertahankan air pendingin dalam sistem meskipun dalam keadaan
dingin atau panas.

Gambar 1.10 Konstruksi tutup radiator

Tutup Radiator merupakan salah satu komponen yang berada pada upper tank radiator yang bertekanan dan menutup
rapat. Ini memungkinkan naiknya temperatur pendingin 100o C tanpa terjadi mendidih. Penggunaan tutup radiator yang
bertekanan (pressure cap) diutamakan sebab efek pendinginan radiator bertambah dan membuat perbedaan suhu antara
udara luar dan cairan pendingin. Pada tutup radiator dilengkapi relief valve dan vacuum valve. Bila volume pendingin
bertambah saat temperatur mulai naik, maka tekanan juga akan bertambah. Bila tekanan naik hingga mencapai 0.3-1,0
kg/cm2 pada 110-120oC reliev valve akan membuka dan membebaskan kelebihan tekanan melalui overflow pipe.

Gambar 1.11 Cara kerja Relief Valve

Temperatur cairan pendingin berkurang setelah mesin berhenti dan membentuk ruangan vakum di dalam radiator. Vacuum
valve akan membuka secara otomatis untuk menghisap udara segar mengganti kevakuman dalam radiator. Kemudian
cairan pendingin dalam radiator pada tekanan atmosfir bila mesin sudah benar-benar menjadi dingin.

Gambar 1.12 Cara kerja Vacuum Valve

c. Pompa Air
Pompa air berfungsi untuk menyirkulasikan air pendingin dengan jalan membuat perbedaan tekanan antara
saluran isap dengan saluran tekan pada pompa. Pompa air yang biasa digunakan adalah pompa sentrifugal.
Pompa air ini digerakkan oleh mesin dengan bantuan tali kipas (“V” belt) dan puli dengan perbandingan
putaran antara pompa air dengan mesin sekitar 0,9 sampai 1,3. Hal ini dimaksudkan agar dapat mengalirkan
air pendingin sesuai dengan operasi mesin.
 Gambar 1.13 Konstruksi pompa air
d. Kipas Pendingin
Kipas berfungsi untuk mengalirkan udara pada inti radiator agar panas yang terdapat pada inti radiator dapat dipancarkan
ke udara dengan mudah. Kipas pendingin dapat berupa kipas pendingin biasa (yang diputarkan oleh mesin) atau kipas
pendingin listrik. Kipas pendingin biasa digerakkan oleh putaran puli poros engkol. Poros kipas biasa sama dengan poros
pompa air sehingga putaran kipas sama dengan putaran pompa.

Gambar 1.14 Kipas pendingin dengan motor lstrik

Bila suhu air pendingin dibawah 83 ºC temperature switch ON dan relay berhubungan dengan masa. Fan relay coil
terbuka dan motor tidak bekerja. Bila suhu air pendingin di atas 83 ºC, temperature switch akan OFF dan sirkuit relay ke
masa terputus. Fan relay tidak bekerja, maka kontak poin merapat dan kipas mulai bekerja.

e. Katup Termostat
Katup termostat berfungsi untuk menahan air pendingin bersirkulasi pada saat suhu mesin yang rendah dan membuka
saluran adri mesin ke radiator pada saat suhu mesin mencapai suhu idealnya. Katup termostat biasanya dipasang pada
saluran air keluar dari mesin ke radiator yang dimaksudkan agar lebih mudah untuk menutup saluran bila mesin dalan
keadaan dingin dan membuka saluran bila mesin sudah panas.

Gambar 1.15 Katup Termostat

f. Tangki Cadangan (Reservoir Tank)

Tangki cadangan (reservoir tank) dihubungkan ke radiator dengan slang overflow. Bila volume cairan pendingin
berekspansi disebabkan naiknya temperatur, maka cairan pendingin yang berlebihan dikirim ke tanki cadangan. Bila
temperatur turun, maka cairan pendingin yang ada dalam tanki cadangan akan kembali ke radiator. Ini untuk
mencegah terbuangnya cairan pendingin dan untuk menjamin agar tetap dapat mengirimkan cairan pendingin saat
diperlukan penambahan secara tetap.

Gambar 1.16 Tangki Cadangan (reservoir tank)

4. Cara Kerja Sistem Pendingin
Proses pendinginan adalah proses berpindahnya energi panas atau kalor dari zat yang bertemperatur lebih
tinggi ke zat lain yang bertemperatur lebih rendah. Cara kerja sistem pendinginan air pada mesin dapat dijelaskan
pada saat mesin sudah hidup, mulai dari kondisi temperatur mesin masih dingin atau bertemperatur udara luar
atmosfir, kemudian diharapkan mesin cepat panas atau cepat mencapai temperatur kerja yang diinginkan (80°C s.d
 1000 C) dan selanjutnya mempertahankan temperatur kerja mesin tersebut, jangan sampai temperatur mesin dibawah
batas tersebut dan juga jangan sampai temperatur mesin diatas batas atas tersebut diatas (overheating).

Gambar 1.17 Kerja sistem pendingin

a. Saat Temperatur Mesin Dingin Sampai Temperatur Kerja
Pada saat mesin masih dingin (bertemperatur udara atmosfir) dan kemudian mesin dihidupkan, maka di dalam silinder
terjadi proses pembakaran yang berulang-ulang, sehingga komponen mesin dan air pendingin temperaturnya semakin
meningkat. Bersamaan dengan itu, pompa air (6) berputar, maka terjadi sirkulasi air hanya di dalam rongga blok motor dan
kepala silinder (1). Air tidak dapat bersirkulasi melewati radiator (4), karena termostat (5) masih tertutup. Oleh karena
sirkulasi air hanya di dalam mesin dan air tidak didinginkan radiator, maka komponen mesin dan air menjadi cepat panas
atau disebut dengan mesin telah panas, mencapai temperatur kerja yang diinginkan (80°C s.d 1000 C).

b. Saat temperatur kerja stabil

Setelah mesin panas atau mencapai temperatur kerja, temperatur mesin tidak boleh naik lagi melebihi batas atas
temperatur kerja, karena akan mengakibatkan panas mesin berlebihan (overheating), harus diupayakan temperatur kerja
mesin stabil pada rentang temperatur yang diinginkan (80°C s.d 1000 C). Supaya temperatur mesin tidak naik lagi, maka
air pendingin yang panas harus disirkulasikan dan didinginkan radiator. Oleh karena itu saat mesin panas termostat harus
membuka, sehingga sirkulasi air tidak hanya di dalam mesin, tetapi melewati termostat (5), slang bagian atas (2), radiator
(4), slang bagian bawah (3), pompa air (6) dan ke dalam mesin (1), termostat dan seterusnya. Akibatnya panas air pada
radiator akan berpindah ke sirip-sirip radiator dan terus berpindah ke udara yang melewati radiator. Dengan sirkulasi air
yang terus menerus melewati radiator dan didinginkan oleh udara yang selalu lewat dari depan kendaraan ke arah mesin,
maka temperatur air yang cenderung semakin panas akan didinginkan, sehingga mesin akan terjaga tidak melebihi batas
panas temperatur kerja. Kipas yang berputar akan menjamin kecukupan aliran udara yang melewati radiator.

5. Gangguan-gangguan pada sistem pendingin

a. Kekurangan atau kehabisan air pada radiator dan reservoir.
b. Sabuk penggerak (fan belt) pompa air kendor atau putus.
c. Slang-slang air radiator tidak tersambung dengan baik, retak-retak atau bocor.
d. Radiator kotor atau bocor.
e. Termostat tidak dipasang atau rusak dalam kondisi terbuka terus atau
f. Termostat rusak dalam kondisi tertutup terus.
g. Tutup radiator tidak menutup dengan rapat atau katup pelepas dan katup vakumnya tidak dapat terbuka.
h. Seal pompa air bocor.
 BAB IV
Perawatan Sistem Sistem Bahan Bakar Bensin Konvensional/Karburator

Sistem bahan bakar adalah sebuah sistem yang berfungsi untuk mencampur udara dan bahan bakar selanjutnya
mengirim campuran tersebut dalam bentuk kabut ke ruang bakar.
Dilihat dari cara pemasukan campuran bahan bakar dan udara tersebut terdapat dua macam. Cara pertama,
masuknya campuran udara dan bahan bakar dengan cara dihisap atau disebut juga dengan sistem bahan bakar
konvensional. Cara kedua, masuknya campuran udara dan bahan bakar dengan cara diinjeksikan.
1. Komponen Sistem Bahan Bakar Mekanik
Komponen sistem bahan bakar konvensional terdiri dari :
a. Tangki bahan bakar.
b. Saluran bahan bakar.
c. Saringan bahan bakar.
d. Pompa bahan bakar.
e. Karburator.
2. Fungsi Komponen Sistem Bahan Bakar Mekanik
a. Tangki bahan bakar.
Bagian ini berfungsi untuk menampung bahan bakar bensin. Umumnya tangki bahan bakar terbuat dari
lembaran baja yang tipis. Penempatan tangki bahan bakar biasanya diletakkan di bagian belakang kendaraan
untuk mencegah bocoran apabila terjadi benturan.
b. Saluran bahan bakar
Pada saluran bahan bakar terdapat tiga buah saluran bahan bakar yaitu :
1) Saluran utama yang menyalurkan bahan bakar dari tangki ke pompa bahan bakar.
2) Saluran pengembali yang menyalurkan bahan bakar kembali dari karburator ke tangki.
3) Saluran uap bahan bakar yang menyalurkan gas HC (uap bensin) dari dalam tangki bahan bakar.
c. Saringan bahan bakar
Berfungsi untuk menyaring kotoran atau air yang mungkin terdapat di dalam bensin. Dalam saringan
terdapat elemen yang berfungsi untuk menghambat kecepatan aliran bahan bakar, mencegah masuknya air dan
kotoran masuk ke karburator. Partikel kotoran yang besar mengendap di dasar saringan, sedang partikel yang
kecil disaring oleh elemen.
d. Pompa bahan bakar
Pompa bahan bakar ini berfungsi untuk memompa bensin dari tangki bensin kedalam
karburator. Terdapat dua tipe pompa bahan bakar bensin yaitu : pompa bahan bakar bensin tipe mekanik dan
pompa bahan bakar tipe elektrik.

Gambar 1. Pompa bahan bakar tipe mekanik

Gambar 2. Pompa bahan bakar tipe elektrik

e. Charcoal canister
Charcoal canister berfungsi untuk menampung sementara uap bensin yang berasal dari ruang pelampung
pada karburator dan uap bensin yang dikeluarkan dari saluran emission pada saat tekanan di dalam tangki naik
karena bertambahnya temperatur di dalam internal canister agar tidak terbuang keluar. Uap bensin yang
ditampung oleh charcoal canister dikirim langsung ke intake manifold, kemudian ke ruang bakar untuk dibakar
pada saat mesin hidup.

Gambar 3. Charcoal Canister

Turunnya temperatur sekeliling juga menghasilkan rendahnya tekanan di dalam tangki bensin,
menyebabkan uap bensin di dalam canister terhisap kembali ke dalam tangki untuk mencegah uap bensin
terbuang keluar. Untuk menjamin agar kapasitas canister dapat bekerja dengan sempurna, beberapa model
dilengkapi dengan dua charcoal canister.

f. Karburator
Karburator adalah komponen pada sistem bahan bakar yang berfungsi untuk mencampur bensin dengan
udara dengan menggunakan perbandingan tertentu.
Adapun macam-macam karburator adalah sebagai berikut :
1) Dilihat dari tipe venturi, karburator dapat dibedakan menjadi 3 yaitu meliputi :
a) Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi). Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi) dewasa ini
masih banyak digunakan karena konstruksinya sederhana.
b) Karburator variable venturi. Karburator variable venturi menggunakan sistem dimana permukaan venturi
dikontrol sesuai dengan banyaknya udara yang dihisap.
c) Karburator air valve venturi Pada karburator air valve venturi, membukanya air valve dikontrol dengan
besarnya udara yang dihisap. Konstruksinya berbeda dengan karburator variable venturi, tetapi cara
kerjanya sama.

Gambar 4. Venturi

2) Dilihat dari arah masuk campuran udara dan bahan bakar :

a) Karburator arus turun
Pada karburator arus turun, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah ke bawah
(down draft). Karburator jenis ini banyak digunakan karena tidak ada kerugian gravitasi.
b) Karburator arus datar
Pada karburator arus datar, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah ke
samping (side draft). Karburator tersebut pada umumnya digunakan pada mesin yang memiliki output
yang tinggi.
c) Dilihat dari jumlah barel, karburator dapat dibedakan menjadi:
(1). Karburator single barel.
Pada karburator single barel, semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai putaran mesin dilayani
oleh satu barel. Padahal pada putaran mesin rendah, diameter venturi yang besar akan lebih lambat
menghasilkan tenaga dibanding diameter venturi yang kecil.
 (2). Karburator double barel
Pada putaran rendah, karburator double barel cepat menghasilkan tenaga (output) karena yang
bekerja hanya primary venturi yang mempunyai diameter venturi kecil. Pada putaran tinggi, baik
prymary maupun secondary venturi bekerja bersama-sama sehingga output yang dicapai akan tinggi
karena total diameter venturinya besar.

g. Prinsip Kerja Karburator

Prinsip dasar karburator sama dengan prinsip pengecatan dengan penyemprotan.
Pada saat udara ditiup melalui bagian ujung pipa penyemprot, tekanan di dalam pipa akan turun (rendah).
Akibatnya cairan yang ada di dalam tabung akan terhisap keluar dan membentuk partikel-partikel kecil saat
terdorong oleh udara. Semakin cepat aliran udara, maka semakin rendah tekanan udara pada ujung pipa
sehingga semakin banyak cairan bahan bakar yang keluar dari pipa.

Gambar 5. Venturi
h. Cara Kerja Karburator
Untuk memenuhi kebutuhan kerjanya, pada karburator terdapat beberapa sistem yaitu :
1) Sistem pelampung
2) Sistem Stasioner dan Kecepatan Lambat
3) Sistem Kecepatan Tinggi Primer
4) Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder
5) Sistem Tenaga (Power System)
6) Sistem Percepatan
7) Sistem Cuk
8) Mekanisme idel cepat
9) Hot Idle Compensator
10) Anti Dieseling
11) Deceleration Fuel Cut Off System
Untuk mempermudah dalam analisa kerusakan atau gangguan yang disebabkan karburator, maka perlu
diuraikan atau dijelaskan masing-masing sistem yang ada pada karburator.
a) Sistem Pelampung
Sistem pelampung diperlukan untuk menjaga agar permukaan bahan bakar pada ruang pelampung
selalu konstan. Pada ruang pelampung terdapat pelampung (float) dan jarum pelampung (needle valve).

Gambar 5. Cara kerja sistem pelampung

Gambar 6. Cara kerja needle valve pada sistem pelampung

b) Sistem Stasioner dan Kecepatan lambat
Pada saat mesin berputar stasioner, bahan bakar mengalir dari ruang pelampung melalui primary
main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet, dan akhirnya ke ruang bakar melalui idle port.

Gambar 7. Cara kerja sistem stationer

Kemudian pada saat pedal gas ditekan sedikit, maka katup gas akan membuka lebih lebar sehingga
aliran bahan bakar dari ruang pelampung tersebut masuk ke ruang bakar selain melalui idle port juga
melalui slow port.

Gambar 8. Cara kerja sistem kecepatan lambat

c) Sistem kecepatan Tinggi Primer

Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung menuju
primary main nozle (nosel utama primer). Sementara dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan
bahan bakar karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah prymary main
nozle.

Gambar 9. Cara kerja sistem kecepatan tinggi primer

Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung menuju
primary main nozle (nosel utama primer). Sementara dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan
bahan bakar karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah prymary main
nozle.
d) Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder
Pada saat pedal gas dibuka penuh, maka katup gas sekunder (secondary throttle valve) terbuka
sehingga bahan bakar keluar selain dari nosel utama primer juga melalui nosel utama sekunder. Dengan
demikian jumlah bahan bakar yang masuk lebih banyak lagi, karena dari kedua nosel mengeluarkan bahan
bakar. Mekanisme dari sistem secondary high speed system berkerja bila mesin berputar pada kecepatan
tinggi dan di bawah beban berat. Mekanisme ini ada dua tipe, yaitu : tipe damper valve (bobot) dan tipe
vacum diaphragma.
 Gambar 10. Karburator tipe damper (bobot)

Gambar 11. Cara kerja karburator tipe damper (bobot)

Gambar 12. Bagian-bagian yang berkerja pada karburator tipe damper (bobot)

Gambar 13. Karburator tipe vacuum diaphragma

Gambar 14. Cara kerja karburator tipe vacuum diaphragma

e) Sistem Tenaga
Prymary high system mempunyai perencanaan untuk pemakaian bahan bakar yang ekonomis.
Apabila mesin harus mengeluarkan tenaga yang besar, maka harus ada tambahan bahan bakar ke prymary
high speed system. Tambahan bahan bakar disuplai oleh power sistem (sistem tenaga) sehingga campuran
udara dan bahan bakar menjadi kaya (12-13 : 1).

Gambar 15. Cara kerja sistem tenaga

 Gambar 16. Cara kerja power valve
Apabila katup gas hanya terbuka sedikit, kevakuman pada intake manifold besar, sehingga power
piston akan terhisap pada posisi atas. Hal tersebut akan menyebabkan power spring (B) menekan power
valve sehingga power valve tertutup.
Apabila katup gas dibuka lebih lebar, maka kevakuman pada intake manifold akan berkurang
sehingga kevakuman tersebut tidak mampu melawan tegangan pegas power valve (spring A). Akibatnya
power piston akan menekan power valve sehingga saluran power jet terbuka. Pada keadaan seperti ini
bahan bakar disuplai dari prymary main jet dan power jet.

f) Sistem Percepatan
Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, katup gas akan membuka secara tiba-tipa pula,
sehingga aliran udara akan menjadi lebih cepat. Sementara bahan bakar mengalir lebih lambat karena berat
jenis bahan bakar lebih rendah dari pada udara sehingga campuran menjadi kurus. Padahal pada keadaan
tersebut dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu pada karburator dilengkapi dengan sistem percepatan.

Gambar 17. Cara kerja sistem percepatan

Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, plunger pompa akan bergerak turun menekan bahan
bakar yang ada di ruangan di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar akan mendorong outlet steel
ball dan discharge weight, sehingga bahan bakar keluar melalui pump jet menuju ruang bakar.
Setelah melakukan penekanan, plunger pump kembali ke posisi semula karena adanya pegas yang
ada di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar yang ada di ruang pelampung terhisap melalui inlet
steel ball.

g) Sistem Cuk
Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan menguap dengan baik dan sebagian campuran
udara dan bahan bakar yang mengalir akan mengembun pada dinding intake manifold karena intake
manifold dalam keadaan dingin. Keadaan tersebut akan mengakibatkan campuran udara dan bahan bakar
menjadi kurus sehingga mesin sukar hidup. Sistem cuk membuat campuran udara dan bahan bakar menjadi
kaya (1:1) yang disalurkan ke dalam silinder apabila mesin masih dingin. Ada dua sistem cuk yang biasa
digunakan pada karburator yaitu sistem cuk manual dan sistem cuk otomatis.
(1). Sistem Cuk Manual
Pada sistem cuk manual untuk membuka dan menutup katup cuk digunakan linkage yang
dihubungkan ke ruang kemudi. Apabila pengemudi akan membuka atau menutup katup cuk cukup menarik
atau menekan tombol cuk yang ada pada instrumen panel (dashboard).
 (2). Sistem Cuk Otomatis
Pada sistem cuk otomatis, katup cuk membuka dan menutup secara otomatis tergantung dari
temperatur mesin. Pada umumnya sistem cuk otomatis yang digunakan pada karburator ada dua macam
yaitu : sistem pemanas dari exhaust dan sistem electric.

Gambar 18. Cara kerja sistem chuk otomatis dengan sistem pemanas dari exhaust

Gambar 19. Cara kerja sistem chuk otomatis dengan sistem elektrik

h) Mekanisme Idel Cepat

Mekanisme idel cepat diperlukan untuk menaikkan putaran idel pada saat mesin masih dingin dan
katup cuk dalam keadaan menutup.
Apabila katup cuk menutup penuh dan katup throttle ditekan sekali, kemudian dibebaskan, maka
pada saat yang sama, fast idel cam yang dihubungkan dengan cuk melalui rod berputar berlawanan arah
jarum jam. Kemudian fast idel cam menyentuh cam follower yang dihubungkan dengan katup throttle
sehingga katup throttle akan membuka sedikit.

i) Hot Idel Compensator (HIC)

Apabila kendaraan berjalan lambat dan temperatur di sekelilingnya tinggi, maka temperatur di dalam
komponen mesin akan naik. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar dalam ruang pelampung banyak
yang menguap dan masuk ke intake manifold. Akibatnya campuran udara dan bahan bakar menjadi gemuk
sehingga memungkinkan putaran idel kasar. Oleh karena itu pada karburator perlu dilengkapi dengan HIC
untuk mengatasi masalah tersebut.

Gambar 20. Cara kerja hot idle compensator (HIC)

Pada saat temperatur mesin naik, maka bimetal membuka thermostatic valve, sehingga udara dari air
horn mengalir ke dalam intake manifold melalui saluran udara dalam flange sehingga campuran udara dan
 bahan bakar menjadi normal kembali. Katup thermostatic mulai membuka apabila temperatur di sekeliling
elemen bimetal telah mencapai 55˚ C dan akan membuka penuh pada temperatur 75˚ C.
j) Anti Dieseling
Dieseling adalah berputarnya mesin setelah kunci kontak dimatikan. Meskipun kunci kontak telah
dimatikan, mesin masih bisa hidup karena pada ruang bakar ada panas (bara api). Terjadinya proses
pembakaran bukan karena nyala api dari busi, tetapi dari tumpukan karbon (deposit) yang membara.
Adapun cara kerja anti dieseling adalah sebagai berikut : Apabila kunci kontak di ON kan, maka arus akan
mengalir dari baterai ke solenoid sehingga selonoid akan menjadi magnit. Akibatnya katup tertarik sehingga
saluran pada economiser jet terbuka dan bahan bakar dapat mengalir ke idle port. Setelah kunci kontak
dimatikan, arus yang ke solenoid tidak ada sehingga kemagnitannya hilang. Akibatnya katup solenoid turun
ke bawah karena adanya pegas sehingga saluran pada economiser jet tertutup. Dengan demikian tidak
akan terjadi dieseling karena bahan bakar tidak dapat mengalir ke idle port.

Gambar 21. Cara kerja Anti Dieseling

Gambar 22. Cara kerja katup selenoid

k) Deceleration Fuel Cut-Off System

Pada saat deselerasi, throttle valve akan menutup rapat sementara putaran mesin masih tinggi. Hal
tersebut mengakibatkan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar lebih banyak sehingga campuran menjadi
gemuk. Untuk itu pada karburator perlu dilengkapi dengan “Deceleration Fuel Cut-Off System“ yang
berfungsi menutup aliran bahan bakar dari slow port sehingga konsentrasi CO dan HC dapat diturunkan.

Gambar 23. Cara kerja deceleration fuel cut off system

 Selama pengendaraan normal dengan putaran mesin di bawah 2000 rpm, solenoid valve pada posisi
ON. Pada saat ini saluran bahan bakar pada slow port terbuka karena solenoid mendapat masa dari
Emission Control Computer.
Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm atau lebih, Emission Control Computer akan
menghubungkan arus solenoid ke masa melalui vacuum switch. Pada saat ini vacuum switch pada posisi
ON karena vacuum pada TP port lebih kecil dari 400 mmHg.
Apabila pada putaran mesin di atas 2000 rpm, kemudian pedal gas tiba-tiba dilepas (deselerasi)
maka vacuum pada TP port akan lebih besar dari 400 mmHg, vacuum switch akan OFF dan solenoid valve
tidak mendapat masa sehingga solenoid valve menutup saluran bahan bakar yang ke slow port.
Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm , maka solenoid valve akan mendapat masa dari
emission control computer kembali sehingga saluran bahan bakar yang ke slow port dan idle port terbuka
dan bahan bakar akan mengalir kembali. Hal tersebut untuk mencegah mesin mati dan mempertahankan
agar mesin dapat hidup pada putaran idle.

l) Positif Crankcase Ventilation (PCV) System

PCV system dilengkapi untuk mencegah mengalirnya blow by gas (campuran udara dan bahan bakar
yang bocor) ke udara luar, yang akan mengakibatkan pengotoran udara. Pencegahan tersebut dilakukan
dengan jalan mengalirkan kembali blow by gas ke intake manifold yang seterusnya dibakar kembali ke
ruang bakar. Sistem ventilation valve mengontrol mengalirnya blow by gas sesuai dengan kondisi kerja
mesin.

Gambar 24. Cara kerja Positif Crankcase Ventilation (PCV) System

Cara kerja :
(a). Pada saat mesin mati atau bila terjadi back fire, dengan adanya pegas, valve tertekan ke bawah
menutup saluran yang menghubungkan intake manifold dan crankcase.
(b). Pada putaran idling atau pada saat pengurangan kecepatan. Pada saat ini kevacuman intake manifold
tinggi, sehingga valve akan tertarik ke atas (ke bagian intake manifold) untuk memperkecil luas saluran gas
sehingga aliran gas ke intake manifold berkurang.
(c). Pada saat mesin berkerja normal, kevacuman pada intake manifold lebih rendah daripada keadaan 2) di
atas, hal ini mengakibatkan valve akan bergerak turun sehingga luas saluran gas menjadi lebih luas.
(d). Pada saat akselerasi atau pada saat beban berat, pada saat ini kevacuman pada intake manifold lebih
rendah lagi sehingga valve akan bergerak lebih turung lagi tetapi belum menutup. Jadi luas salurangas
menjadi maksimum, yang mana blow by gas dapat mengalir ke intake manifold dalam jumlah yang besar.
Bila gas yang dihasilkan melebihi kapasitas saluran gas pada valve, gas akan dialirkan ke karburator
melalui slang (hose) yang dopasangkan antara kepala silinder dan saringan udara.
Gambar 25. Cara kerja Positif Crankcase Ventilation (PCV) System
 BAB V
Perawatan Sistem Bahan Bakar Bensin Injeksi (Electronic Fuel Injection)

Sistem injeksi mulai ditemukan pada tahun 1922–1927 ketika Robert bosch menemukan Pompa Injeksi Diesel. Sejak
tahun 1960 Prinsip Injeksi Bensin mulai diterapkan pada kendaraan bermotor, pada tahun 1967 pabrik mobil VW sudah
menerapkan sistem D-Jetronik, baru tahun 1973 Sistem Injeksi Bensin mulai dipakai secara meluas pada kendaraan
bermotor.
Sistem injeksi digunakan untuk menyemprotkan bahan bakar kedalam engine yang akan dicampur dengan udara
untuk keperluan pembakaran.

Penggolongan Sistem Injeksi

Penggolongan sistem injeksi dapat ditinjau dari berbagai hal :
1. Ditinjau dari tempat penyemprotan bahan bakar
Ditinjau dari tempat penyemprotan bahan bakar sistem injeksi dapat dibedakan menjadi 2, yaitu sistem injeksi
langsung dan sistem injeksi tidak langsung.
a. injeksi langsung/Direct Gasoline Injection (GDI)
Pada sistem GDI penginjeksian bahan bakar dilakukan langsung pada ruang bakar.

Gambar 1. Direct Gasoline Injection

Keterangan :
1. bahan bakar bertekanan tinggi 7. knock sensor
2. saluran bensin bersam 8. sensor putaran dan CKP
3. injektor 9. sensor temperatur mesin
4. koil pengapian 10 sensor putaran dan CKP
5. sensor CMP 11. sensor Oksigen
6. intake manifold

Gambar 2. Injeksi tidak langsung

Keterangan :
1. Sensor Udara masuk 4. Katup Gas
2. ECU (kontrol unit) 5. Busi
3. Injektor
Gambar 3. Proses pembakaran GDI

b. injeksi tidak langsung

Pada sistem injeksi tidak langsung penginjeksian dilakukan sebelum ruang bakar, tepatnya pada intake manifold.

2. Ditinjau dari ritme pemyemprotan

Ditinjau dari ritme penyemprotan sistem injeksi dapat dibedakan menjadi 3, yaitu sistem injeksi simultan (penyemprotan
bersama-sama), sistem injeksi grup dan sistem injeksi squential.

 Sistem Injeksi Simultan

Penyemprotan secara simultan adalah model ritme penyemprotan secara serentak pada semua silinder,
poros engkol ). penyemprotan terjadi serentak di semua silinder setiap 1 putaran poros engkol ( 360o

Gambar 4. Grafik Sistem Injeksi Simultan

 Sistem Injeksi Grup

Penyemprotan secara grup adalah model ritme penyemprotan secara serentak pada group silinder, penyemprotan
poros engkol). terjadi serentak di grup silinder setiap 2 putaran poros engkol (720o

Gambar 5. Grafik Sistem Injeksi Grup

 Sistem Injeksi Squential

Penyemprotan secara Squential adalah model ritme penyemprotan secara individu pada setiap silinder dengan jarak
penyemprotan 180o antar silinder satu dengan silinder urutan berikutnya. Sehingga dalam 720o derajat poros engkol
terjadi 4 penyemprotan pada silinder yang berbeda.

Gambar 6. Grafik Sistem Injeksi Squential

3. Ditinjau dari Jumlah Penyemprot

Ditinjau dari jumlah penyemprot sistem injeksi debedakan menjadi 2, yaitu Single Point Injection (SPI) dan Multi Point
Injection (MPI).
Sistem injeksi ini masih menyerupai sistem karburator tetapi telah dilengkapi dengan bahan bakar bertekanan dan
pengaturan jumlah penyemprotannya sudah dikontrol secara elektronik.

Gambar 7. Single Point Injection

Keterangan :
1. bensin
2. udara
3. katup gas
4. intake manifold
5. injektor
6. engine

Gambar 8. Multy Point Injection

Keterangan :
1. bensin
2. udara
3. katup gas
4. intake manifold
5. injektor
6. engine
Pada sistem SPI injektor terpasang satu buah untuk kebutuhan keseluruhan silinder, sehingga pada sistem ini
perbedaan panjang intake manifold masih mempengaruhi perbedaan pemasukan bensin kedalam engine.
Pada sistem MPI, injektor terpasang satu buah pada masing-masing silinder sehingga pada sistem ini panjang intake
manifold tidak mempengaruhi perbedaan pemasukan bensin kedalam engine. Ketersediaan udara dijamin dengan bentuk
intake manifold yang penampangnya luas pada bagian sebelum dudukan injektor.

4. Ditinjau dari Sistem Pengontrol Penyemprotan

Ditinjau dari sistem pengontrol penyemprotan sistem injeksi dapat dibedakan menjadi 3, yaitu Sistem Injeksi Mekanis,
Sistem Injeksi Mekanis Elektronik, Sistem Injeksi Elektronik.
 Injeksi Bensin

Mekanis Mekanis Elektris Elektris

( K- Jetronik ) ( KE - Jetronik ) ( EFI )
Injektor menyemprot terus Injeksi K yang dikontrol Injektor dibuka secara
menerus pada tekanan dengan ECU elektromagnetik dengan Kontrol
tertentu Unit (ECU)

( L – Jetronik ) ( D – Jetronik ) ( Motronik )

Engine Management System

Penginjeksian berdasarkan Penginjeksian berdasarkan
aliran udara pada intake tekanan pada intake Penggabungan beberapa control
manifold manifold engine (injeksi, pengapian, isc,
egr. dll)

Gambar 9. Penggolongan pengontrol penyemprotan

 Sistem Injeksi Mekanis (K-Jetronik)

Sistem injeksi mekanis (K-Jetronik) pengendaliannya mutlak secara mekanik. Pengukuran jumlah udara yang masuk
dengan penimbang udara mekanis.
Pada sistem K Jetronik, kelistrikan hanya pada bagian pengaliran bahan bakar dan pada bagian penambah bahan
bakar saat start dingin dan penambahan udara saat dingin (Gambar 10).

Gambar 10. Kelistrikan K-Jetronik

Keterangan:
1. Kunci kontak 5. Pompa bensin lstrik
2. Injektor start dingin 6. Regulator panas mesin
3. Sakelar waktu start dingin 7. Katup pengatur udara tambahan
4. Relai pompa bensin (Thermo time switch)
Gambar 11. Sistem K-Jetronik
Keterangan :
1. pompa bensin 5. penimbang udara 9. Thermo time switch
2. penyimpan tekanan 6. regulator tekanan bensin 10. pengatur udara tambahan
3. saringan bensin 7. injektor 11. regulator panas mesin
4. regulator tekanan bensin 8. injektor star dingin

Pada sistem injeksi mekanis kerja sistem dapat dibedakan dalam mondisi-kondisi sebagai berikut:
a. Saat temperatur engine dingin
Ketika temperatur engine dingin perlu tambahan bahan bakar dan udara. Pada K-Jetronik dilengkapi dengan injektor
star dingin yang akan menambah bensin selama engine di star dalam keadaan dingin dan penambahan udara oleh
pengatur udara.tambahan.
Saat engine dingin (kurang dari 70o C) kontak pada thermo time switch keadaan menghubung. Saat mesin di star akan
mengalir listrik dari terminal 50 kunci kontak menuju injektor dan selanjutnya ke ground melalui bimetal dan kontak
pada thermo time switch, akibatnya injektor star dingin menyemprot bensin. Gambar 12.

Gambar 12. Sistem injeksi star dingin menyemprot

Selain itu juga mengalir listrik dari terminal 50 kunci kontak menuju kumparan pemanas pada thermo time switch lalu
ke ground, sehingga selang beberapa waktu (2-6 detik) pemanas akan memanaskan bimetal dan bimetal melengkung
membuka kontaknya. Akibatnya injektor kehilangan ground dan tidak menyemprot lagi.

Gambar 13. Sistem injeksi star dingin tidak menyemprot

Setelah engine panas (lebih dari 70o Celcius) bimetal pada thermo time switch dalam keadaan membuka kontaknya,
sehingga saat star engine panas tidak ada penambahan bensin melalui injektor star dingin.
Penambahan udara saat dingin terjadi apabila saluran bypass pada pengatur udara tambahan membuka
Saluran udara tambahan akan membuka waktu motor dingin, dan elemen pemanas akan menutup saluran kembali
bila motor sudah panas
Bersamaan dengan katup pengatur udara tambahan, regulator panas engine akan mengatur perbandingan campuran
waktu motor belum panas

Gambar 14. Pengatur udara tambahan

Keterangan
1. Terminal
2. Elemen pemanas
3. Bimetal
4. Katup penutup saluran
5. Saluran udara tambahan
6. Pegas penarik

Gambar 15. Regulator panas engine

Keterangan
1. Terminal
2. Elemen pemanas
3. Bimental
4. Katup membran
5. Saluran pengontrol tekanan bahan bakar
6. Saluran ke pluyer pengontrol
7. Pegas
8. Ventilasi

Pada waktu dingin, membran melengkung ke bawah tekanan diatas plunyer turun (Gambar 15.), piring plat sensor
lebih mudah terangkat bensin akan bertambah banyak pada aliran udara sama..
Bila motor sudah panas, pegas akan menekan membran pada posisi lurus tekanan diatas plunyer jadi lebih besar,
sehingga piring plat sensor lebih sulit terangkat sehingga bensin berkurang pada aliran udara sama..

b. Saat Kunci Kontak ON tapi tidak ada putaran

Apabila mesin tidak berputar maka pada terminal minus/1 koil tidak menibulkan sinyal walaupun kunci kontak ON.
Karena tidak ada sinyal yang memicu transistor pada relay pompa bensin maka kumparan relay pompa tidak
dialiri arus sehingga kontak relay pompa bensin keadaan membuka/OFF dan pompa bensin tidak mendapat suplai
tegangan, pompa bensin tidak bekarja, tidak ada bensin tersemprot dan engine tidak hidup.
c. Saat KK ON dan ada putaran
Apabila mesin berputar saat kunci kontak ON maka pada terminal 1 koil timbul sinyal. Karena ada sinyal yang memicu
transistor pada relay pompa bensin maka kumparan relay pompa bensin ada arus yang mengalir dan menarik kontak relay
pompa menutup/ON. Saat itu akan mengalir arus listrik dari bateray menuju kontak relay pompa dan menuju pompa bensin
terus ke ground dan pompa bensin bekarja, ada bensin tersemprot pada injektor-injektor dan mesin dapat hidup.

 Sistem Injeksi Mekanis Elektronik (KE Jetronik)

Sistem injeksi mekanis elektris (KE-Jetronik) pengendalian jumlah penyemprotan bensin sudah menerapkan aktuator
elektrik (Electro Hydroulic pressure actuator). Pengukuran jumlah udara yang masuk juga sudah dengan sistem
elektrik (airflow sensor) yang digeserkan oleh penimbang udara mekanis. Sensor-sensor lain juga sudah dipasangkan
TPS (Throtle Position Sensor).
Pengaturan elektris yang ada untuk mengatur tekanan bahan bakar pada membran distributor bensin.
Saat temperatur engine dingin, sensor temperatur bertahanan besar dan memberi informasi ke ECU, sehingga ECU
akan mengalirkan arus yang besar menuju Electro Hydroulic pressure actuator. Aktuator akan menutup saluran lebih
rapat sehingga tekanan dibagian bawah membran distributor tekanan bahan bakar lebih rendah dan membran lebih
mudah melengkung kebawah sehingga bahan bakar yang mengalir menuju injektor lebih banyak. Sebaliknya setelah
temperatur engine panas.
Ketika engine berputar, piston menghisap udara melalui penimbang udara yang akan terangkat keatas, semakin tinggi
plunyer regulator tekanan bahan bakar terangkat semakin banyak bensin menuju injektor. Airflow sensor efektif
bekerja pada saat akselerasi dan engine dingin.

Gambar 16. Sistem KE-Jetronik

Keterangan :
1. regulator tekanan bensin 4. sensor katup gas /Throtle Position Sensor
2. sensor temperatur engine 5. Electro Hydroulic pressure actuator
3. airflow sensor 6. ECU

Sensor katup gas (TPS) dilengkapi dengan saklar idle yang menutup saat katup gas tidak dibuka, dan akan membuka saat
katup gas diinjak. Sensor ini hanya berpengaruh setelah engine panas. Sensor TPS juga bersama-sama dengan sensor
rpm engine mendeteksi terjadinya decelerasi/ perlambatan yang akan memberi sinyal ke ECU dan ECU menghentikan
penginjeksian.

 Sistem Injeksi Elektronik

Istilah-istilah yang digunakan untuk memberi nama sistem injeksi pada kendaraan bermacam-macam dari berbagai
merek
TOYOTA - EFI (Electronic Fuel Injection)
HONDA - PGMFI (Programmed Fuel Injection)
MAZDA - EGI (Electronic Gasoline Injection)
BOSCH - JETRONIK
GM - MULTEC
Prinsip dari semua sistem diatas sama, ada yang sistem injeksi dan sistem pengapian dibuat dengan ECU terpisah
dan ada juga yang satu ECU untuk sistem injeksi dan sistem pengapian.
BOSCH memberi nama spesifik untuk ECU yang melayani sistem injeksi elektronik dan sistem pengapian elektronik
dengan nama MOTRONIK.
Sistem injeksi elektronik dilengkapi dengan sensor-sensor yang dapat dibedakan menjadi sensor utama dan sensor-
sensor pengoreksi. Sensor utama digunakan untuk menentukan jumlah penyemprotan injeksi dasar dan sensor-sensor
pengoreksi untuk merubah jumlah penyemprotan berdasarkan keadaan-keadaan kerja engine.
Sensor utama untuk mengetahui jumlah udara yang masuk ke engine merupakan kombinasi dari sensor massa udara
dan sensor putaran engine. Kedua sensor tersebut menginformasikan kepada ECU berapa jumlah udara yang masuk ke
engine pada setiap putaran, lalu ECU memberi sinyal kepada injektor dengan durasi penyemprotan tertentu. Harapan dari
pengaturan menginginkan bahan bakar diinjeksikan dengan jumlah yang perbandingannya sesuai dengan hukum
stoichiometric , 14,7 Kg masa udara untuk setiap 1 Kg bensin.
Karena keadaan kerja engine sangat beragam dan kebutuhan perbandingan campuran juga beragam maka
dipasangkan sensor-sensor lain.

Gambar 17. Sensor utama dan pengaturanInjeksi dasar

Gambar 18. Hubungan sensor dengan Injeksi bahan bakar

Gambar 19. Sistem injeksi L-Jetronik

Keterangan:
1. Tangki bensin 8. Injektor start dingin 15. Sensor temperatur
2. Pompa 9. Penyetel RPM 16. Thermo time switch
3. Saringan 10. Sensor TPS 17. Sensor RPM
4. Common rail 11. TPS 16 18. Idle Speed Control
5. Regulator tekanan 12. Air flow meter 19. penyetel CO
6. ECU 13. Relay EFI 20. baterai
7. Injektor 14. Lambda sensor 21. kunci kontak
 TUGAS-TUGAS

Mengerjakan Kegiatan-Kegiatan pada Buku Siswa PMKR

Kegiatan Halaman Butir Soal yang dikerjakan
BAB 1
Kegiatan 1.1 3 1,2 dan 3
Kegiatan 1.2 6 1 dan 2
Kegiatan 1.3 9 3
Kegiatan 1.4 11 2,3 dan 4
Soal HOTS A dan B 19-20 A. 1-5 dan B. 1-5
Uji Kompetensi 23-24 1-10
BAB 2
Kegiatan 2.1 29 3 dan 4
Kegatan 2.2 31 3 dan 4
Kegiatan 2.3 34 3
Kegiatan 2.4 37 2,3 dan 4
Soal HOTS A dan B 44-45 A. 1-5 dan B. 1-5
Uji Kompetensi 48-49 1-10
BAB 3
Kegiatan 3.1 55 3 dan 4
Kegatan 3.2 58 2,3 dan 4
Kegiatan 3.3 61 3 dan 4
Soal HOTS A dan B 72-73 A. 1-5 dan B. 1-5
Uji Kompetensi 76-77 1-10
BAB 4
Kegiatan 4.1 82 3 dan 4
Kegatan 4.2 85 3 dan 4
Kegiatan 4.3 88-89 1 dan 2
Soal HOTS A dan B 93-95 A. 1-5 dan B. 1-5
Uji Kompetensi 98 1-10
BAB 5
Kegiatan 5.1 105 3 dan 4
Kegatan 5.2 107-108 2,3,4 dan 5
Kegiatan 5.3 111-112 2 dan 3
Soal HOTS A dan B 127-128 A. 1-5 dan B. 1-5
Uji Kompetensi 131-132 1-10
 ULANGAN HARIAN
Mata Pelajaran : Pemeliharaan Mesin Kendaraan Ringan (PMKR)
Kompetensi Dasar : KD. 3.1 Menerapkan cara perawatan sistem utama Engine dan mekanisme katup

Nama : ………………………………………………………………………………..… Kelas : ……………………………

Soal - soal
1. Setelah praktik melakukan over haul engine Bensin Mesin Kijang Seri K. Sebutkan komponen-komponen utama pada engine!
2. Setelah kamu mempelajari materi tentang kepala silinder pada buku siswa. Sebutkan jenis-jenis dari ruang bakar!
3. Sebutkan jenis-jenis engine berdasarkan konstruksi mekanisme katupnya (3)!
4. Sebutkan 3 jenis penggerak mekanisme penggerak poros nok!
5. Sebutkan komponen mekanik katup dan jelaskan fungsinya !

Jawaban :
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………

Jawaban dilanjutkan sebaliknya!

Siswa Nilai Guru Pengampu

.......................................... Suwondo, S.Pd

NIS. ................................... NIY. 09-0164
Mengetahui Orang Tua/Wali Komentar Guru :

..........................................