Nama: Yose Satyanegara

Npm: 1806202525
TEKNIK PERKAPALAN

MAKALAH HAMBATAN & PROPULSI KAPAL

6.1 Perhitungan dan Pembuatan Gambar Kurva Hambatan Kapal
Hambatan kapal adalah gaya yang menahan kapal ketika melaju dengan kecepatan dinasnya.
Gaya hambat ini harus dilawan oleh gaya dorong yang dihasilkan oleh mesin kapal agar tercapai
kecepatan yang dikehendaki. Hambatan total kapal dapat dibagi atas beberapa komponen, antara
lain yaitu :
 Hambatan Gesek
Hambatan gesek ini terjadi karena adanya suatu volume air yang melekat pada badan
kapal yang terbentuk pada permukaan bagian yang terendam dari badan kapal yang
sedang bergerak, dikenal sebagai lapisan batas (boundary layer). Di dalam daerah lapisan
batas tersebut, kecepatan gerak dari pada partikel-
partikel zat cair bervariasi dari nol pada permukaan kulit kapal menjadi
maksimum yaitu sama dengan besarnya kecepatan aliran zat cair pada tepi dari
lapisan batas tersebut. Perubahan atau variasi kecepatan partikel-partikel zat
cair inilah yang mencerminkan adanya pengaruh intensif gaya-gaya viskositas
pada lapisan batas yang menimbulkan tahanan gesek pada lambung kapal
tersebut.
 Hambatan Gelombang
Kapal yang bergerak dalam air akan mengalami hambatan sehingga menyebabkan
terbentuknya suatu system gelombang. Sistem gelombang ini terbentuk akibat terjadinya
variasi tekanan air terhadap lambung kapal pada saat kapal bergerak dengan kecepatan
tertentu. Ada tiga jenis gelombang yang biasanya akan terbentuk pada saat kapal
bergerak yaitu gelombang haluan, gelombang melintang pada sisi lambung dan
gelombang buritan. Energi yang dibutuhkan untuk membentuk system gelombang ini
diperoleh dari gerakan kapal ini sendiri. Pemindahan energi ini dianggap
menggambarkan adanya suatu gaya yang menghambat gerak maju dari kapal dan
dianggap sebagai hambatan gelombang.
 Hambatan Bentuk
Hambatan ini terjadi karena terbentuknya partikel-partikel air yang bergerak
dalam satuan pusaran ( eddy ). Pusaran-pusaran ini terjadi antara lain karena
bentuk-bentuk yang tidak stream line, bentuk yang demikian ini terdapat di
bagian belakang kapal. Akibat terjadinya arus eddy ini, pada bagian buritan
tekanan yang terjadi tidak dapat mengimbangi tekanan pada bagian depan
sehingga timbullah suatu gaya yang melawn gerak maju dari kapal.
 Hambatan Udara
Hambatan ini terjadi pada badan kapal yang berada di atas permukaan air.
Seperti halnya pada badan kapal yang berada di bawah garis air, maka
 hambatan udara juga terbagi dua menjadi hambatan gesek dan hambatan
bentuk. Kecuali dalam cuaca buruk maka hambatan udara yang dialami kapal hanya
berkisar 2% -4% dari hambatan total.
 Hambatan Tambahan
Hambatan ini terjadi karena adanya penonjolan daripada alat-alat bantu pada lambung
kapal seperti kemudi, lunas sayap, zinc anode, bentuk buritan, dll. Besarnya hambatan ini
dapat mencapai sepuluh persen dari hambatan total yang dialami.
 Hambatan Sisa
Hambatan sisa merupakan gabungan dari hambatan gelombang, hambatan bentuk,
hambatan udara dan juga hambatan tambahan. Sehingga dalam berbagai metode
perhitungan hambatan total dikenal dua buah komponen hambatan yaitu hambatan gesek
dan hambatan sisa.

Dalam melakukan perancangan suatu kapal, salah aspek yang perlu diperhatikan adalah
besarnya daya penggerak kapal rancangan tersebut. Untuk melakukan perhitungan daya
penggerak tersebut, terlebih dahulu perancang harus mengkalkulasikan besarnya hambatan
total yang akan diperoleh kapal tersebut dalam melakukan kegiatan operasionalnya.

Dalam melakukan perancangan kapal, diperlukan adanya estimasi besarnya daya

penggerak berdasarkan besarnya nilai hambatan kapal tersebut. Kemudian hasil estimasi
tersebut akan dikoreksikan dengan metode-metode perhitungan hambatan. Ada banyak
metode yang dapat digunakan dalam perhitungan hambatan dalam menentukan besarnya
daya penggerak, namun dalam tugas “Hambatan dan Propulsi” ini, penulis hanya melakukan
perhitungan menggunakan metode :

1. Metode Guldhammer & Harvald

Menghitung hambatan kapal dari kapal hasil rancangan dalam Tugas Merancang
Kapal 1 dengan spesifikasi sebagai berikut :
Lpp : 59,71 m2
LWL : 60.91 m2
B : 11.5 m
 T :4m
H : 5.4 m
VS (m/s) : 15.43
B/T : 2.888
Cb : 0.51
Cp : 0.529
1. Harga Bilangan Froude Number (Fn)
Vs
g .Lwl
Fn =
= 15.43/(9.81*60.91)^1/2 = 0.63
2. Penentuan permukaan basah untuk kapal niaga (menurut buku “Tahanan dan
Propulsi Kapal” rumus 5.5.31 Hal 133 by Sv. Aa. Harvald)
S  1.025  Lpp   Cb  B    1.7  T  

SS = 778.02
2
8682.53784
m2 m
dan S1 (permukaan basah tambahan) = (3-5)% x S maka diambil 5%
S1  5%  S
,
S1  5%  8682.53784 = 434.126892 m 2
Si = 38.901 m2
Maka Permukaan basah setelah terkoreksi adalah
S Koreksi  S  S1  9116.664732 m 2
816,921 m2

3. Volume (V) dan Displacement Kapal ()

Volume = 1447.42 m3
 = 1482,159 ton
Lwl 214.89
1
 1
 5.83
4. Harga ,  (50047.7082)
3 3

5. Harga koefisien 103 CRStandar didapat dari diagram koefisien tahanan sisa terhadap
rasio kecepatan-panjang untuk harga koefisien prismatic longitudinal yang berbeda-
 beda pada Cp =  = 0.529 dan Fn = 0.63 (menurut buku “Tahanan dan Propulsi

Lwl
1

Kapal” Hal 123-124 by Sv. Aa. Harvald) karena 

3
= 5.5
Lwl
1

Maka dari hasil didapat 

3
= 5.5  103 CRStandar = 2.4
6. Koreksi terhadap B/T bahwa 103 CR Menurut buku “Tahanan dan Propulsi Kapal”
rumus 5.5.17 Hal 119 by Sv. Aa. Harvald bahwa untuk menentukan 103 CR diambil
nilai koreksi 103 CR, yaitu

103 CR  103 CR ( B / T 2.5)  0.16    B / T   2.5 

103 CR = 0.8408  0.16   2.495= 2.46
2.4 + 0.16*(2.88-2.5) 2.5   0.84
7. Koreksi 103 CR terhadap haluan gelembung bahwa menurut buku “Tahanan dan
Propulsi Kapal” tabel 5.5.21 Hal 131 by Sv. Aa. Harvald karena Fn = 0.63 tidak
ada dalam grafik maka ekstrapolasi didapat nilai pada  =0.5 dengan 103 CR = 2.46
8. Perhitungan LCBActual, menurut buku “Ship Design and Ship Theory” hal 55 by
H.Pheols
LCBactual (% LPP)  43.5  Fn  9.2

= -43.5 x 0.63 + 9.2 = -18.205

Menurut buku “Tahanan dan Propulsi Kapal” gambar 5.5.15 by Sv. Aa. Harvald
dengan interpolasi menggunakan nilai Fn = 02017 didapat

LCB standar = 0

(%Lpp)LCB = LCBActual – LCBStandar

LCB = -18.26 %Lpp
Maka koreksi terhadap LCB 103 CR = 0 karena LCBActual di belakang LCBStandar
9. Koreksi garis penampang 103 CR= 0 terhadap bentuk gading karena
Badan depan = +0.1 (ekstrim V)
Badan belakang = +0.1 (ekstrim V)
V+V = 0.1+0.1 = 0.2
10. Koreksi terhadap anggota badan kapal, diantaranya :
  Daun kemudi tidak ada koreksi
 Daun kemudi tidak ada koreksi
 Bos baling-baling 103CR dinaikan sebesar 3-5% diambil 5% jadi 103CR standar
+(5%. 103CR standar)
CRs tan dar  0.8191  5%  CRs tan dar  0.04095
2.4 0.12
3
10 CR standar bos baling-baling = 2.52
 Bos braket dan poros baling-baling 103CR dinaikan sebesar 5-8% diambil 8%
jadi 103CR standar +(8%. 103CR standar)
CRs tan dar  0.8191  8%  CRs tan dar  0.065528
2.4 0.192
103CR braket dan poros = 2.59
Maka koreksi CR untuk anggota badan kapal :
103 CRKoreksiBosBaling  Baling  103 CRKoreksiBraketdanPorosBaling  Baling  0.86  0.885  1.7446
2.52 + 2.59 = 5.112
1

03CR Anggota Badan Kapal = 5.112

11. Harga koefisien

103CRresultan = 9.97
Maka CRresultan = 9.972x10-3
12. Harga koefisien CF (Koef. Tahanan Gesek Menurut buku “Tahanan dan Propulsi
Kapal” rumus 5.5.7 Hal 118 by Sv. Aa. Harvald), yaitu
0.075 0.075
CF  
 LogRn  2   Log  10.41108   2 
10 2 2
10

4.9 x
0.075
CF   1.523 103
 9.01745073  2
2
0.0016
maka CF = 1.67x10-3
Menurut buku “Tahanan dan Propulsi Kapal” rumus 5.5.25 Hal 132 by Sv. Aa.
Harvald koreksi terhadap CF adalah
 S1
CF '  CF   1.523 103  0.05
S
CF '  0.07615 103
0.000084
maka setelah terkoreksi
CF  CFawal  CF '  1.59915 103
0.001755
13. Harga tahanan tambahan (koefisien CA) karena pengaruh kekasaran permukaan
model (Koef. Tahanan Tambahan Menurut buku “Tahanan dan Propulsi Kapal”
rumus 5.5.23 Hal 132 by Sv. Aa. Harvald) karena Lwl kapal rancangan 60.91m
103CA= 0.4
Maka CA= 0.4
14. Menurut buku “Tahanan dan Propulsi Kapal” rumus 5.5.26 Hal 132 by Sv. Aa.
Harvald bahwa koreksi tahanan angin (103 CAA)
103 CAA = 0,07 maka CA = 0.0007
15. Menurut buku “Tahanan dan Propulsi Kapal” rumus 5.5.27 Hal 132 by Sv. Aa.
Harvald bahwa koefisien tahanan kemudi (CAS)
103 CAS = 0,04 maka CAS = 0.0004
16. CAresultan (13+14+15) = 0.51
CAresultan = 0.510x10-3
17. Harga koefisien CT (Koef. Tahanan Gesek Menurut buku “Tahanan dan Propulsi
Kapal” rumus 5.5.13 Hal 118 by Sv. Aa. Harvald), yaitu
CT  CRresultan  CFresultan  CAresultan

CT  5.23 x103
0.01224
18. Tahanan Total menurut buku “Tahanan dan Propulsi Kapal” rumus 5.5.29 Hal 133
by Sv. Aa. Harvald

 
RT  CT  1    Vs 2  S koreksi ,   1.025 ton/m3
2

RT  5.23  103  kN
1220,32 2
1  1.025  9.25922  9017.585 
RT = 2070.9849 kN
RT = 234996.4542 kg
19. Daya Efektif (PE)
PE = RT x VS
 PE = 18833,6 kW
PE x 1.15 (kW) = 21658 kW

18873.287 PE
maka EHP = 0.7355 0.7457 = 29043.85HP

2. Metode Taylor
a. Hambatan Gesek (Rr)
2
Rr = 0,5 ρ×ξr×v ×S (Kg)
dimana :
v = Kecepatan kapal
= 30 knot
= 15 m/sec.
ρ = Dencity air laut
= 104,6 kg sec2/m4
S = Luas permukaan basah
D
=
( )
L×B 1 , 22× +0 , 46 ( Cb+0 , 765 ) +43
B

S = 832.8 m2
ξr = Konstanta hambatan total
Lwl = Panjang garis air kapal
= 60.91 m
maka :
Bilangan Reynolds :
V ×L
Rn = ϑ
dimana
ϑ = Kinematik viscosity
 = 1.19 x 10-6 m2/s
sehingga
Rn = 789884974.8
Dari persamaan ITTC-1957 maka harga Cf dapat dicari dengan :
0 . 075
Cf =
( log Rn−2 )2
0.075
Cf 
 log17.64  2
8 2
x 10
7,89x10^8

Cf  1.43  103
0.001576412

Hambatan tambahan berupa allowance (ΔCf) yang dibutuhkan karena koreksi

kekasaran dan korelasi model terhadap kapal, maka allowance yang diambil
adalah :
ΔCf = 0.44 x 10-3
Hambatan sisa diambil dari contour Cr dari diagram Taylor & Gertler dan karena
nilai Cp = 0.529 dan tidak sesuai dengan Cp pada diagram sehingga harus
dilakukan ekstrapolasi dan hasilnya dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Fn 0.63    
B/T 2.875    
Cp 0.529 Cr 0.006843
Cp 0.79 Cr 0.007003
Cp 0.8 Cr 0.007011

Maka koefisien hambatan total adalah :

ξr = Cf + ΔCf + Cr
= 0.008859412
Maka hambatan total :
2
Rt = 0.5 ρ×ξr×v ×S
= 900,5

Maka daya efektif yang diperlukan adalah :

 Rt×Vs
[ HP ]
PE = 75 = 18908,41 HP
Pe = 7829.77 x 0.7457 =13896,6 kW
Pe x 1.15 = 15981,09 kW

3. Metode Praktis Tefler

Sebagai suatu keperluan untuk membandingkan hambatan-hambatan berdasarkan teori-
teori yang telah disampaikan di atas, maka untuk mempersingkat waktu digunakanlah
suatu metode yang cukup mudah untuk menentukan hambatan yaitu dengan metode
praktis Telfer. Dari suatu plotting harga (RT/∆. L/vs2) versus (vs/√L) oleh Telfer besarnya
hambatan total kapal untuk keperluan praktis diformulasikan sebagai berikut :
Δ⋅v 2 {3 .1287⋅( v S / √ L )+6 .22 7 }
S
0 .13608⋅ [ kg ]
RT = L

Dimana :
∆ = displacement
= 1482.160 ton
vs = kecepatan kapal
= 30 knot
= 15,43 m/s
L = Panjang LPP kapal
= 59.71 m
Hambatan Total
Δ⋅v 2 {3 .1287⋅( v S / √ L )+6 .22 7 }
S
0 .13608⋅ [ kg ]
RT = L

=111710.5623 kg
RT = RT[kg] x (9.81/1000) [kN]
 =1096.623 kN
Maka daya efektif yang diperlukan :
PE = (RT[kg] x vs[m/s]) / 75 HP
= (111710.56 x 15.43) / 75 HP = 22987.53HP
PE = RT[kN] x vs[m/s] [kW]
= 1096.623 x 15.43 [kW] = 16924 kW
Pe x 1.15 = 1.15 x 16924 = 19463.22 kW
4. Tabel Perhitungan
a. Gudlhammer
No. Keterangan Kecepatan Service (Vs)
Service Speed (Knots) 28 29 30 31 32
1
Service Speed (m/s) 14,40 14,92 15,43 15,95 16,46
2 Froude Number (Fn) 0,59 0,61 0,63 0,65 0,67
Wetted Surface Area 778,020 778,020 778,020 778,020 778,020
3 S1 : 38,901 38,901 38,901 38,901 38,901
S Koreksi : 816,921 816,921 816,921 816,921 816,921
Koef. Hambatan Sisa (CR)
L/(V)^1/3 5,43 5,43 5,43 5,43 5,43
4
(interpolasi) 10 3 CR Standar : 2,1000 2,2000 2,4000 2,5000 2,7000
Koreksi B/T
5 (syarat) B/T : 2,88 2,88 2,88 2,88 2,88
10 3 CR (koreksi B/T) : 2,1600 2,2600 2,4600 2,5600 2,7600
6 Koreksi Gembung Haluan 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
LCB Aktual -16,43 -17,35 -18,26 -19,18 -20,09
LCB Standar 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
7
D LCB (%Lpp) : -16,43 -17,35 -18,26 -19,18 -20,09
10 3 CR : 0 0 0 0 0
Koreksi garis penampang 103 CR terhadap bentuk gading
Bentuk Buritan (Normal) 0 0 0 0 0
8 Bentuk Haluan (Normal) 0 0 0 0 0
U+U : 0 0 0 0 0
10 3 CR : 0 0 0 0 0
Koreksi terhadap anggota badan kapal
ü  Daun kemudi tidak ada koreksi
ü  Daun kemudi tidak ada koreksi
ü Bos baling-baling CR dinaikan sebesar 3-5% diambil 5% jadi CR standar +(5%. CR standar)
9
CR Bos baling-baling : 2,2050 2,3100 2,5200 2,6250 2,8350
ü Bos braket dan poros baling-baling CR dinaikan sebesar 5-8% diambil 8% jadi CR standar +(8%. CR standar)
CR Bos braket dan poros baling-baling : 2,268000 2,376000 2,592000 2,700000 2,916000
3
10 CR Anggota Badan Kapal : 4,473000 4,686000 5,112000 5,325000 5,751000
Resultan Koefisien Hambatan Sisa CR
10 103 CR Resultan : 8,7330 9,1460 9,9720 10,3850 11,2110
CR Resultan : 0,008733 0,009146 0,009972 0,010385 0,011211
Koef. Hambatan Gesek (CF)
Resultan Koefisien Hambatan Gesek CF
Reynold Number (Rn) : 4,66E+08 5E+08 4,992E+08 5E+08 5E+08
10
Log (Rn) : 8,668307982 8,683547949 8,69827121 8,71251164 8,726299929
11
CF awal : 0,001687 0,00168 0,00167 0,00166 0,00166
CFKoreksi : 0,000084 0,000084 0,000084 0,000083 0,000083
CF Resultan : 0,001771 0,001763 0,001755 0,001748 0,001741
Koef. Hambatan Tambahan (CA)
Koefisien Tahanan Tambahan
12
Untuk kapal <100m 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
Koreksi Tahanan Angin
13
103 CAA : 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07
Koefisien Tahanan Kemudi
14
103CAS : 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04
Resultan Koefisien Hambatan Tambahan CA
15 103CA resultan : 0,5100 0,51 0,51 0,51 0,51
CA resultan : 0,000510 0,000510 0,000510 0,000510 0,000510
Koef. Hambatan Total (CT)
Koefisien Hambatan Total CT
16
CT : 0,01101 0,01142 0,01224 0,01264 0,01346
Hambatan Total (RT)
Hambatan Total pada Perancangan dengan Metode ini :
17 (kg) RT : 97465,00708 108394,9594 124311,6477 137136,3441 155590,8296
(kN) RT : 956,7798617 1064,075379 1220,323937 1346,219493 1527,380717
Daya Efektif (PE)
18 PE (kW) : 13781,88236 15874,82234 18833,6661 21469,2093 25144,08078
19 PE x 1.15 (kW) : 15849,16472 18256,04569 21658,716 24689,5907 28915,6929
 b. Taylor

Metode Taylor & Morton Gertler

No Uraian Keterangan Satuan Kecepatan
I II III IV V
1 Vs Kecepatan kapal Knot 28 29 30 31 32
2 Vs Kecepatan kapal m/s 14,4032 14,9176 15,432 15,9464 16,4608
3 ρ Massa jenis air laut kg.sec²/kg4 104,6 104,6 104,6 104,6 104,6
4 Lwl = L Panjang kapal m 60,91 60,91 60,91 60,91 60,91
5 B Lebar kapal m 11,50 11,50 11,50 11,50 11,50
6 T Sarat kapal m 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00
7 Cb Block Coefficient 0,510 0,510 0,510 0,510 0,510
8 S Luas bidang basah m² 832,8047425 832,8047425 832,8047425 832,804743 832,804743
9 ∂ Kinematic viscosity m²/s 0,00000119 0,00000119 0,00000119 0,00000119 0,00000119
10 Rn = V.L/∂ Reynold number 737225976,5 763555475,6 789884974,8 816214474 842543973
11 Cf Koeff. Hamb. gesek 0,001590198 0,001583164 0,001576412 0,00156992 0,00156368
12 V Volume m³ 1412,008 1412,008 1412,008 1412,008 1412,008
13 V/L³ Rasio vol dan panjang 0,006248436 0,006248436 0,006248436 0,00624844 0,00624844
14 Fn = V/√g.L Froude number 0,59 0,61 0,63 0,65 0,67
15 B/T rasio lebar dan tinggi 2,875 2,875 2,875 2,875 2,875
16 Cp Prismatic coeff. 0,529 0,529 0,529 0,529 0,529
17 Cr Coeff. Hamb. Sisa 0,0068514 0,006843 0,006843 0,006843 0,006843
18 ΔCf Fric. Allowance 0,00044 0,00044 0,00044 0,00044 0,00044
19 Ct Total Fric. Coeff. 0,008881598 0,008866164 0,008859412 0,00885292 0,00884668
20 Rt Hambatan Total kN 786,4047962 842,1136823 900,5055632 960,835547 1023,10255
21 Pe Daya efektif kW 11326,74556 12562,31507 13896,60185 15321,868 16841,0864
22 Rt Hambatan Total kg 80251,65042 85936,67431 91895,49454 98052,0958 104406,367
23 Pe Daya efektif HP 15411,74095 17092,9191 18908,41696 20847,7059 22914,8311
24 Pe x 1.15 Daya efektif + 15% kW 13025,75739 14446,66233 15981,09213 17620,1482 19367,2494

c. Telfer

Kecepatan
No Simbol Keterangan Unit
V1 V2 V3 V4 V5
1 Vs Kecepatan kapal Knot 28 29 30 31 32
2 ∆ Displacement ton 1482,160 1482,160 1482,160 1482,160 1482,160
3 Lpp Panjang LPP m 59,71 59,71 59,71 59,71 59,71
4 RT Hambatan Total kg 93023,50134 102087,002 111710,5623 121910,59 132703,507
5 RT Hambatan Total kN 913,1791545 1002,152368 1096,623492 1196,7536 1302,70389
6 Vs Kecepatan kapal m/s 14,404432 14,918876 15,43332 15,947764 16,462208
7 Pe Daya efektif HP 17866,00933 20306,97765 22987,53141 25922,685 29127,9032
8 Pe x 1.15 Daya efektif HP 20545,91073 23353,0243 26435,66113 29811,088 33497,0887
9 Pe Daya efektif kW 13153,82703 14950,98691 16924,54127 19085,544 21445,3823
10 Pe x 1.15 Daya efektif kW 15126,90109 17193,63495 19463,22246 21948,376 24662,1897
5. Grafik Perhitungan
a. Kesimpulan Hambatan

Grafik Hambatan
1800

1600

1400

1200

1000 Guldhammer
Axis Title

Telfer
800 Taylor

600

400

200

0
14 15 16 17 18 19 20
Axis Title

Gambar VI.1. Grafik 3 metode hambatan vs kecepatan

b. Kesimpulan Daya Efektif

Grafik Daya Efektif

35000

30000

25000

20000 Guldhammer
Axis Title

Telfer
15000 Taylor

10000

5000

0
14 15 16 17 18 19 20
Axis Title

Gambar VI.2. Grafik 3 metode daya efektif vs kecepatan

c. Kesimpulan
Dari perhitungan hambatan total pada kapal rancangan dapat digambarkan
perbandingan antara ketiga cara mencari hambatan total tersebut, dengan kecepatan
yang berbeda. Kecepatan yang dipakai adalah 28-32 knot.
Dari grafik ini maka hambatan total yang diambil pada kapal rancangan adalah
nilai hambatan yang paling besar pada kecepatan 32 knot dengan hambatan sebesar
1527.48 kN dan daya efektif sebesar 28915 kW.