Peluncuran Kapal

1. Kurva bonjean berfungsi untuk membantu perhitungan volume badan kapal yang tercelup
air pada setiap langkah peluncuran beserta dengan LCB yang dibutuhkan untuk
perhitungan peluncuran. Cara perhitungan volume kapal dengan menggunakan bonjean
yaitu dibuat garis miring yang merepresentasikan garis air yang bergantung dari
kemiringan landasan, lalu perpotongan antara garis step dan garis station diperpanjang
hingga memotong kurva luasan bonjean pada setiap station. Panjang garis ini dikalikan
dengan skala luasan sehingga didapatkan luas station tersebut. Luas tiap station
diintegralkan dengan pendekatan simpson I sehingga didapatkan volume kapal pada
langkah peluncuran tertentu.
2. Kurva peluncuran kapal berfungsi untuk mengetahui kondisi kapal saat proses peluncuran.
3. Sudut peluncuran kapal ditentukan berdasarkan koefisien gaya gesek statis dimana nilai
sudut peluncuran kapal harus lebih besar dibandingkan dengan koefisien gaya gesek statis.
Hal ini untuk memastikan kapal dapat meluncur dengan gaya beratnya sendiri.
4. Periode I merupakan tahapan proses peluncuran dari kapal mulai bergerak hingga badan
kapal menyentuh air. Periode II merupakan tahapan proses peluncuran dari badan kapal
menyentuh air hingga buritan kapal dan sepatu luncur terangkat (sternlift). Periode III
merupakan tahapan proses peluncuran dari sternlift hingga freefloating.
5. Sternlift merupakan proses terangkatnya buritan kapal dan sepatu luncur akibat resultan
momen gaya angkat terhadap ujung depan sepatu luncur sama dengan momen gaya berat
terhadap ujung depan sepatu luncur.
6. Setelah sternlift, volume displacement actual pada masing-masing langkah dicari dengan
menggunakan Ta aktual dan Tf aktual. Setelah sternlift, kapal berputar dengan sumbu
putar yaitu ujung depan sepatu luncur. Dalam tugas ini, diasumsikan air yang berputar
terhadap ujung depan sepatu luncur. Ta dan Tf aktual didapatkan dengan cara
menginterpolasikan 2 titik Ta dan Tf. Interpolasi linier dilakukan dengan tujuan untuk
mencari ∆M = 0. Titik Ta0 dan Tf0 didapatkan dari Ta dan Tf pada langkah tersebut seperti
tahap 2. Ta1 merupakan 2/3 dari Ta0. Tf1 dicari dengan menggunakan rumus berikut.
TD1  L pp tan 1  TB1
 Z
TB0 W0

TB1
W1 φ1
α1
γ1

AP d1 L1 X

sepatu luncur r
L0

Z
TB0 W0

TB1
W1 φ1
α1

γ1
d1
AP
X
sepatu luncur

r
L1
L0
Setelah itu, interpolasi linier dilakukan untuk mendapatkan nilai Ta aktual dan Tf aktual
yang menghasilkan ∆M = 0. Rumus interpolasi linier yang digunakan yaitu Newton
Raphson yaitu sebagai berikut.
0  M 0
TB 2  TB 0  (TB1  TB 0 )
M 1  M 0
Setelah didapatkan Ta dan Tf aktual, volume displacement dari langkah tersebut dapat
dicari dengan menggunakan kurva bonjean.
7. Freefloating merupakan kondisi kapal terapung bebas akibat gaya angkat kapal sama
dengan gaya berat kapal dan sepatu luncur. Kondisi ini dicirikan dengan gaya angkat kapal
bernilai sama dengan gaya berat kapal dan sepatu luncur.
8. Momen anti-tipping merupakan momen yang diperlukan oleh kapal untuk menghindari
tipping. Momen anti-tipping merupakan resultan antara momen gaya berat terhadap ujung
landasan dengan momen gaya angkat terhadap ujung landasan.
9. Tipping merupakan kondisi terjungkitnya kapal akibat momen gaya berat terhadap ujung
landasan lebih besar dari momen gaya angkat terhadap ujung landasan. Cara
menanggulangi tipping yaitu sebagai berikut.
  Mengatur konfigurasi berat peluncuran agar titik berat peluncurannya berada di
sekitar Midship (2% Lpp). Hal ini dapat dilakukan dengan mengurangi berat
peluncuran di bagian buritan kapal atau menambah berat di bagian haluan
 Menunggu pasang air tertinggi
 Menambah gaya apung pada bagian buritan dengan cara mengikatkan balon karet di
bagian buritan
10. Dropping merupakan kondisi terbenturnya haluan kapal ke landasan karena gaya angkat
kapal lebih kecil dibandingkan gaya berat peluncuran ketika sepatu luncur telah
meninggalkan landasan. Cara menghindari dropping yaitu sebagai berikut.
 Mengurangi berat peluncuran
 Menunggu pasang air tertinggi
 Menambah panjang landasan
11. Ta dan Tf aktual didapatkan dengan cara menginterpolasikan 2 titik Ta dan Tf. Interpolasi
linier dilakukan dengan tujuan untuk mencari ∆M = 0. Titik Ta0 dan Tf0 didapatkan dari
Ta dan Tf pada langkah tersebut seperti tahap 2. Ta1 merupakan 2/3 dari Ta0. Tf1 dicari
dengan menggunakan rumus berikut.
TD1  L pp tan 1  TB1
 Z
TB0 W0

TB1
W1 φ1
α1
γ1

AP d1 L1 X

sepatu luncur r
L0

Z
TB0 W0

TB1
W1 φ1
α1

γ1
d1
AP
X
sepatu luncur

r
L1
L0
Setelah itu, interpolasi linier dilakukan untuk mendapatkan nilai Ta aktual dan Tf aktual
yang menghasilkan ∆M = 0. Rumus interpolasi linier yang digunakan yaitu Newton
Raphson yaitu sebagai berikut.
0  M 0
TB 2  TB 0  (TB1  TB 0 )
M 1  M 0
12. Sudut trim pada kapal ditentukan dengan menggunakan rumus berikut.
𝑇𝑎 − 𝑇𝑓
𝛼 = 𝑎𝑟𝑐 tan( )
𝐿𝑝𝑝
13. Jenis pembebanan pada sepatu luncur saat proses peluncuran yaitu sebagai berikut.
 Trapesium, kondisi pembebanan ketika titik pusat gaya reaksi landasan berada di
antara ½ S’ dan 1/3 S’ atau di antara ½ S’ dan 2/3 S’
 Segitiga 1, kondisi pembebanan ketika titik pusat gaya reaksi landasan berada kurang
dari sama dengan 1/3 S’
 Persegi, kondisi pembebanan ketika titik pusat gaya reaksi landasan berada di ½ S’
 Segitiga 2, kondisi pembebanan ketika titik pusat gaya reaksi landasan berada lebih
dari sama dengan 2/3 S’
  Beban terpusat, kondisi pembebanan ketika kapal mengalami sternlift dimana
pembebanan terjadi pada ujung depan sepatu luncur.
14. Berat peluncuran diatur konfigurasinya agar LCG kapal tdak melebihi 2% Lpp terhadap
Midship. Hal ini bertujuan untuk menghindari terjadinya tipping pada proses peluncuran.
Selain itu, berat peluncuran juga harus dikonfigurasi agar tidak terlalu berat. Hal ini
bertujuan untuk menghindari terjadinya dropping pada proses peluncuran.
15. Beberapa metode peluncuran diantaranya adalah :
 End Launching
 Side Lauching
 Metode Airbag

Perbedaan Peluncuran Pengapungan

Definisi Proses penurunan kapal Graving Dock :
dari daratan ke perairan Memasukkan air kedalam
dengan cara kapal bergerak fasilitas dock
akibat gaya beratnya Floating Dock : Menaikkan
sendiri fasilitas dock dengan
mengurangi air ballast pada
fasilitas dock
Kondisi Kapal duduk diatas cradle Kapal duduk diatas jig
Posisi pergerakan kapal Relatif horizontal Relatif vertikal

16. Kondisi kapal ketika nilai X bernilai:

 1/3 S’ : Pembebanan yang terjadi yaitu Segitiga 1 dimana qa bernilai positif sedangkan
qf bernilai 0
 ½ S’ : Pembebanan yang terjadi yaitu Persegi dimana qa dan qf bernilai positif dan
sama
 2/3 S’ : Pembebanan yang terjadi yaitu Segitiga 2 dimana qa bernilai 0 sedangkan qf
bernilai positif.
17. Garis 0,05 S merepresentasikan panjang sepatu luncur yang masih berada di landasan
setelah terjadi sternlift.
18. Sarat air di ujung landasan dihitung dengan menggunakan rumus berikut.
𝐻 = sin 𝛼 𝑥 𝜆
19. Sarat air di ujung landasan harus lebih besar dari Tf pada saat freefloating
20. Beban yang terjadi dihitung dengan rumus sebagai berikut.
𝑃 − 𝛾𝑉
𝑞=
0.05𝑆
21. Ta muncul pada langkah peluncuran 0 yaitu saat garis air pertama kali berpotongan dengan
garis AP. Tf muncul pada saat Lpp – λ.
22. Kapal berpotensi mengalami tipping ketika proses peluncuran kapal. Hal ini disebabkan
karena momen gaya angkat terhadap ujung landasan kurang dari momen gaya berat
terhadap ujung landasan.
23. Hari yang baik untuk melaksanakan peluncuran kapal yaitu sebagai berikut.
  Ketika pasang air tertinggi
 Pagi hari
 Cuaca cerah
 Waktu tengah bulan (full moon)
24. LCB kapal dihitung dengan menggunakan rumus berikut.
Σ𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛 𝑔𝑎𝑦𝑎 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑡𝑒𝑟ℎ𝑎𝑑𝑎𝑝 𝐴𝑃
𝐿𝐶𝐵 =
Σ 𝐺𝑎𝑦𝑎 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡
25. Cara menentukan sternlift yaitu menginterpolasikan 3 titik dari langkah peluncuran yang
terjadi di sekitar terjadinya sternlift dengan tujuan untuk mendapatkan langkah sebenarnya
yang memiliki ∆M = 0. Rumus interpolasi yang digunakan yaitu sebagai berikut.

Produksi Kapal
26. Tujuan dari pembuatan Perencanaan Produksi Kapal (PPK) yaitu untuk merencanakan
proses pembangunan kapal agar pembangunan kapal efisien dan efektif dan tidak
terlambat.
Lingkup:
 Mampu menghitung dan membuat kurva Bonjean dengan benar
 Menghitung peluncuran dari Periode I, II, dan III
 Mampu membagi blok, dan menbghitung berat blok dengan memperhatikan batasan
teknis
 Mampu membuat gambar kerja teknis (3D) dari proses fabrikasi sampai assembly
pada suatu blok kapal
 Menentukan kebutuhan material pelat dan profil
 Menghitung kebutuhan jam orang
 Dapat menentukan kebutuhan peralatan utama
27. 4 faktor untuk menentukan pembagian blok sebuah kapal:
 Panjang pelat: Pembagian blok kapal harus disesuaikan dengan panjang pelat yang
digunakan untuk menghindari waste material
 Luas assembly area: Blok kapal harus disesuaikan agar dapat di assembly di assembly
area
 Kapasitas crane: Blok kapal harus dapat diangkat dengan crane agar dapat
dipindahkan. Oleh karena itu, berat blok kapal tidak boleh melebihi kapasitas crane
yang tersedia
 Letak sekat atau konstruksi: Posisi sekat atau konstruksi juga perlu dipertimbangkan
dimana pembagian blok baiknya berada di 0,25 a (jarak gading). Hal ini dikarenakan
momen pada posisi 0,25 a dari sekat atau konstruksi melintang bernilai 0 sehingga
kemungkinan deformasinya rendah.
28. Cara menentukan berat dan titik berat blok kapal yaitu sebagai berikut.
 Berat blok kapal didapatkan dari volume tiap pelat dan profil yang terdapat pada blok
tersebut dikali dengan massa jenis baja yaitu 7,85 ton/m3.
  Titik berat blok kapal didapatkan dari pembagian sigma momen gaya berat tiap pelat
dan profil terhadap titik acuan (AP atau Midship) dengan sigma gaya berat pada blok
kapal
29. Erection sequence dalam tugas saya dimulai dari blok kamar mesin terlebih dahulu. Hal
ini dikarenakan blok tersebut merupakan blok paling rigid sehingga kemungkinan
deformasi ketika proses erection rendah. Proses erection dilanjutkan dengan
menyelesaikan erection di bagian buritan kapal terlebih dahulu agar proses pemasangan
sistem-sistem permesinan, perpipaan, shaft, dan propeller nya dapat diselesaikan.
Selanjutnya proses erection dilanjutkan pada bagian cargo hold hingga ke haluan kapal
dan dilanjutkan dengan bangunan atas.

30. Cara membuat PWBS yaitu sebagai berikut

Dibagi berdasarkan jenis/stage pekerjaan
 Kapal utuh dibagi berdasarkan pembagian blok
 Blok dibagi menjadi sub-blok/panel
 Panel dibagi menjadi beberapa part
 Part-part didefinisikan secara rinci menjadi piece part
31. Produktivitas merupakan ukuran bagaimana baiknya suatu sumber daya diatur dan
dimanfaatkan untuk mencapai hasil yang diinginkan. Produktivitas juga dapat dinyatakan
sebagai rasio antara keluaran dengan masukan.
Atau
Produktivitas adalah kemampuan suatu proses dalam menghasilkan suatu outcome
terhadap jam orang // Kemampuan berproduksi disbanding input yang digunakan.
32. Faktor yang mempengaruhi yaitu
 Batas waktu kontrak
 Pengerjaan lain yang sedang berjalan
33. Perhitungan kebutuhan SDM
 Batas waktu kontrak
 Input berat
 Mengatur jumlah SDM berdasarkan produktivitas tiap bagian pengerjaan
34. Scheduling pembangunan kapal
 membagi berdasarkan satuan proses pengerjaan,
 Berdasarkan batasan waktu
 Penentuan SDM pada saat proses block pertama
 Penentuan SDM pada saat proses erection seluruh block
 Pengaturan SDM dan waktu kerja berdasarkan hal teknis serta kapasitas galangan
35. Urutan pengerjaan 3D dimulai dengan gambar midship section, 3 kunci: extrude, join,
trim.
36. Penentuan kebutuhan material plat dan profil kapal berdasarkan part pada PWBS
37. Penentuan list of equipment berdasarkan