KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

BADAN PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA PERHUBUNGAN

PENGUJIAN KELAIKAN PRASARANA KA

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD

PERSYARATAN TEKNIS JEMBATAN
(Standar Pengujian)
 *UMUM
Berdasarkan PP No. 56 Tahun 2009 Pasal 46 ayat (4),
Jembatan paling sedikit terdiri atas :
a. konstruksi jembatan bagian atas; dan
b. konstruksi jembatan bagian bawah.

Prasarana perkeretaapian yang dioperasikan dalam hal ini

jembatan, wajib memenuhi persyaratan :
a. kelaikan teknis yang meliputi persyaratan sistem dan
komponen; dan
b. kelaikan operasional.
Persyaratan Teknis Jembatan memenuhi :

1. Persyaratan Sistem
2. Persyaratan Komponen
*PERSYARATAN JEMBATAN
Sistem jembatan harus memenuhi :
a. beban gandar;
b. lendutan;
c. stabilitas konstruksi; dan
d. ruang bebas.

Komponen jembatan terdiri atas :

a. konstruksi jembatan bagian atas;
b. konstruksi jembatan bagian bawah; dan
c. konstruksi pelindung.

Jembatan dapat dilengkapi dengan fasilitas pendukung berupa :

a. jalan inspeksi;
b. tempat berlindung; dan/atau
c. tempat kabel.
1.Persyaratan Sistem
Berdasarkan material untuk struktur jembatan, dibagi menjadi:
a. Jembatan baja;
b. Jembatan beton;
c. Jembatan komposit.

Tipe jembatan baja secara umum dibagi empat kelompok sebagaimana

tersebut dalam tabel:

Tipe Jembatan Baja

Tipe Gelagar Rangka

Dinding Gelagar Dinding Rangka Dinding

Rasuk Gelagar Rasuk Rangka Rasuk

Tipe jembatan beton terdiri dari :
a. Jembatan gelagar
b. Jembatan portal kaku
c. Jembatan busur

Sistem jembatan harus memenuhi persyaratan berikut:

a. beban gandar
b. lendutan
c. stabilitas konstruksi, dan
d. ruang bebas

Beban gandar yang digunakan sebagai dasar perencanaan harus

sesuai dengan klasifikasi jalurnya dan beban terbesar dari sarana
perkeretaapian yang dioperasikan.
Pembebanan yang digunakan dalam perencanaan struktur :

a. Jenis pembebanan yang perlu diperhitungkan adalah :

1. Jembatan harus didesain untuk menahan jenis beban sebagai berikut:
a) Beban Mati
b) Beban Hidup
c) Beban Kejut
d) Beban Horizontal :
1) Beban Sentrifugal
2) Beban Lateral Kereta
3) Beban Rem dan Traksi
4) Beban Rel Panjang Longitudinal
e) Beban Angin
f) Beban Gempa
g) Beban air
h) Beban tanah aktif
•• .

2. Apabila ditetapkan di dalam persyaratan, efek beban berikut ini

juga harus dipertimbangkan;
a) Perubahan temperatur;
b) Pemuaian, penyusutan dan/atau rangkak dari beton;
c) Penurunan;
d) dan lain-lain.

b. Beban Mati (D)

• Berat jenis bahan yang biasanya digunakan dalam perhitungan
beban mati sebagaimana tersebut dalam tabel :

Berat Jenis Bahan

Baja, Baja Cor 78.50 KN/m3
Besi Cor 72.50 KN/m3
Kayu 8 KN/m3
Beton 24 KN/m3
Aspal Anti Air 11 KN/m3
Ballast Gravel atau Batu Pecah 19 KN/m3
c. Beban Hidup (L)
• Beban hidup yang digunakan adalah beban gandar terbesar sesuai rencana
sarana perkeretaapian yang dioperasikan atau skema dari rencana muatan.
• Untuk beban gandar sampai dengan 18 ton dapat digunakan skema
rencana muatan 1921 (RM 21) sebagaimana tersebut dalam
Tabel

Skema Pembebanan Rencana Muatan 1921 (RM 21)

Nama
Skema Pembebanan 100% RM 1921
Jumlah Gandar
Beban pada jembatan atau
Jarak Gandar Seragam = 1.20 m
komponen jembatan
Beban pada setiap gandar (P) dihitung sebagai
(Bentang=L) yang diletakkan

1 Gandar
200 kN

1.20

2 Gandar
190 190 kN
 1.20 1.20
3 Gandar

180 180 180 kN

1.20 1.20 1.20 1.20

4 atau 5 Gandar
170 170 170 170 170 kN

1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20

6 atau 7 Gandar
150 150 150 150 150 150 150 kN

Menggunakan Gerbong
Tanpa Nilai Beban Pasti 1.20 2.40 1.20

Beban Total = 24 ton atau

5 ton/m2 120 120kN

Apabila menggunakan 8
Gandar Jarak Gandar
Standar Lokomotif Uap Locomotive
1920 m
Coal Carrier

Paling Berat ditambah

1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20

120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 kN 120 120 120 120 kN

Kereta Batu Bara

Beban Total 168 Ton atau
8.75 ton/m2
d. Beban Kejut (i)
Beban kejut diperoleh dengan mengalikan faktor i terhadap beban kereta.
Perhitungan paling sederhana untuk faktor i adalah dengan menggunakan rumus
sebagai berikut :
22.5
1. untuk rel pada alas balas i  0.1 
50  L
25
2. untuk rel pada Perletakan kayu i  0. 2 
50  L
25
3. untuk rel secara langsung pada baja i  0.3 
50  L

dimana i = faktor kejut, L = panjang bentang (m)

 
e. Beban Horizontal
1. Beban Sentrifugal (c)
Beban sentrifugal diperoleh dengan mengalikan faktor α terhadap beban kereta.
Beban bekerja pada pusat gaya berat kereta pada arah tegak lurus rel secara
horisontal.
V2

127 R
Dimana : α : Koefisien Beban Sentrifugal
V : Kecepatan maksimum kereta pada
tikungan (km/jam)
R : Radius tikungan (m)
2. Beban Lateral Kereta (Lf)

Beban lateral kereta adalah sebagaimana ditunjukkan pada Gambar di bawah.

Beban bekerja pada bagian atas dan tegak lurus arah rel, secara horizontal.
Besaran adalah 15% atau 20% dari beban gandar untuk masing-masing lokomotif
atau kereta listrik/diesel.
LLf
R
LR
Lf LfLR LR
Lf

LfLR = Beban Lateral Kereta

1.2 m 2.4 m 1.2 m

Gambar Beban Lateral Kereta

 3. Beban Pengereman dan Traksi (B)
Beban Pengereman dan Traksi masing-masing adalah 25% dari beban
kereta, bekerja pada pusat gaya berat kereta ke arah rel (secara
longitudinal).
4. Beban Rel Panjang Longitudinal (LR)
Beban rel panjang longitudinal pada dasarnya adalah 10 kN/m,
maksimum 2,000 kN.

f. Beban Angin (W)

Beban angin bekerja tegak lurus rel, secara horisontal, tipikal nilainya adalah:
1. 3.0 kN/m2 pada areal proyeksi vertikal jembatan tanpa kereta di atasnya. Namun
demikian, 2.0 kN/m2, pada areal proyeksi rangka batang pada arah datangnya
angin, tidak termasuk areal sistem lantai.
2. 1.5 kN/m2 pada areal kereta dan jembatan, dengan kereta di atasnya,
pengecualian 1.2 kN/m2 untuk jembatan selain gelagar dek/rasuk atau
jembatan komposit, sedangkan 0.8 kN/m2 untuk areal proyeksi rangka batang
pada arah datangnya angin.
 Lendutan

Lendutan didefinisikan sebagai besaran penyimpangan (deflection) yang tidak boleh

melebihi persyaratan koefisien terhadap panjang teoritis

Koefisien Lendutan Maksimum Jembatan Baja

Jenis Gelar Rangka Batang

Seluruh
Jenis Kereta L (m) L < 50 L ≥ 50
Rangka

Lokomotif L / 800 L / 700

V < 100 L / 700

Kereta Listrik L / 1000
V
dan/atau
(km/h) 100 < V ≤ 130 L / 800 L / 700
Kereta
100 < V ≤ 130 L / 1100 L / 900
.

Koefisien Lendutan Maksimum Jembatan Beton

L<50 L≥50
Beban
Bentang L (m)
lokomotif L/ 800 L /700

Bentang L (m) L≤ 20 20< L <50 L≥ 50

V<100 L / 700
Untuk Kecepatan
Kereta Satu maksimum 100 <V≤ 130 L / 800 L / 700
penumpang Kereta V(km/jm)
130 <V≤ 160 L / 1100 L / 900
dan kereta
diesel V≤100 L / 800 L/ 850 L / 700
Untuk 2 Kecepatan
rangkaian maksimum V I00 <V≤ 130 L / 1000 L / 1100 L / 900
atau lebih (km/ jm)
130<V≤ 160 L / 1300 L / 1400 L / 1200

 Koefisien lendutan maksimum jembatan komposit adalah 1/1000 panjang teoritis.

Stabilitas
a. Stabilitas konstruksi untuk jembatan bagian atas adalah kekuatan
konstruksi yang diperhitungkan dari jumlah pembebanan dan kombinasi
pembebanan;
b. Stabilitas konstruksi untuk jembatan bagian bawah adalah kapasitas daya
dukung tanah dan kekuatan konstruksi yang diperhitungkan dari jumlah
kombinasi pembebanan yang terdiri dari beban-beban vertikal jembatan
bagian atas, beban horisontal (gempa, angin, tekanan tanah, tekanan air),
dan momen guling;
c. Metode perhitungan desain struktur jembatan dapat menggunakan salah
satu dari 2 (dua) metode berikut :
(1) Metode desain tegangan ijin (Allowable Stress Design);
(2) Metode faktor beban (Limit State Design).

Tinggi jagaan (free board)

Untuk perencanaan jembatan di atas sungai, harus memperhitungkan tinggi

jagaan minimal 1,0 meter dibawah gelagar jembatan paling bawah
terhadap muka air banjir rencana.
Persyaratan Komponen

Komponen jembatan terdiri dari:

a. Konstruksi jembatan bagian atas;
b. Konstruksi jembatan bagian bawah; dan
c. Konstruksi pelindung.
• Konstruksi jembatan bagian atas dengan material baja harus memenuhi
persyaratan berikut:
1. Tegangan (stress) dan tegangan lelah (fatigue) yang timbul pada baja
struktural lebih kecil daripada tegangan yang diijinkan.
2. Tegangan (stress) yang timbul pada baut dan paku keling / sumbat (rivet)
lebih kecil dari tegangan yang diijinkan.
3. Tegangan tarik material las minimal sama atau lebih besar dari material
yang disambung.

• Konstruksi jembatan bagian atas dengan material beton bertulang dan beton
prategang paling sedikit harus memenuhi persyaratan berikut:
1. Tegangan (stress) yang timbul pada beton lebih kecil daripada tegangan
yang diijinkan.
2. Material tumpuan atau perletakan (bearing) pada abutment dan pilar dapat
berupa elastomer polyetelin atau bahan lainnya. Persyaratan material untuk
elastomer polyetelin harus mengacu pada spesifikasi ASTM.
3. Material baja prestressed harus memenuhi persyaratan ASTM.
4. Tegangan yang terjadi pada kawat prestressed harus lebih kecil daripada
tegangan yang diijinkan.
• Konstruksi jembatan bagian atas dengan komposit paling sedikit harus
memenuhi persyaratan berikut:
1. Persyaratan beton pada jembatan komposit harus mengikuti ketentuan yang
ditetapkan pada jembatan beton;
2. Persyaratan baja pada jembatan komposit harus mengikuti ketentuan yang
ditetapkan pada jembatan baja;
3. Material tumpuan atau perletakan (bearing) pada abutment dan pilar dapat
berupa elastomer polyetelin atau bahan lainnya. Persyaratan material untuk
elastomer polyetelin harus mengacu pada ASTM;
4. Konektor geser (shear connector) dapat berfungsi sepenuhnya sebagai
sarana pengikat material pembentuk komposit menjadi satu kesatuan.
Persyaratan material untuk shear connector harus mengacu pada ASTM.

• Konstruksi jembatan bagian bawah paling sedikit harus memenuhi

persyaratan berikut:
1. Kapasitas daya dukung tanah lebih besar dari beban yang diterima dengan
faktor keamanan ≥ 2,5;
2. Tegangan (stress) yang timbul lebih kecil daripada tegangan yang diijinkan;
3. Nilai standar unit penurunan yang merupakan rasio penurunan terhadap
gaya aksial dari struktur atas dan struktur bawah jembatan, nilai
maksimumnya harus sesuai dengan sebagaimana dinyatakan ketentuan yang
berlaku.
• Konstruksi pelindung jembatan meliputi:

1. Pelindung abutment, pilar, tebing dari arus sungai;

2. Pengarah arus;
3. Pelindung tebing dari longsoran arah badan jalan.

• Persyaratan untuk konstruksi pelindung jembatan disesuaikan dengan

material pembentuk konstruksinya, dapat berupa baja, beton
bertulang, beton prategang, pasangan batu kali, bronjong, atau
konstruksi lainnya.

• Konstruksi pelindung jembatan harus memenuhi persyaratan berikut:

1. Mampu melindungi abutment, pilar, dan tebing sungai dari
gerusan, benturan material bawaan arus sungai (batu, batang kayu
dan lain-lain);
2. Mampu mengarahkan arus untuk konstruksi pengarah arus;
3. Mampu melindungi abutment dari longsoran tebing sungai untuk
konstruksi pelindung tebing dari longsoran arah badan jalan.
JENIS – JENIS
JEMBATAN
*Jembatan Rasuk Profil
*Jembatan Rasuk Pelat
*Jembatan Rasuk
Rangka
*Jembatan Dinding
Pelat
*Jembatan Dinding
Rangka Terbuka
* Jembatan Dinding Rangka
Tertutup
* Jembatan Dinding Rangka
Lantai Lintas Atas
* Jembatan Dinding Rangka
Dengan Batang Tarik Tipe
Haarman
*Jembatan Rasuk
Rangka Menerus
CONTOH
KASUS
 *CONTOH PERHITUNGAN
RENCANA MUATAN
CEK PERHITUNGAN REAKSI MAKSIMUM DAN MOMEN MAKSIMUM
PADA JEMBATAN BENTANG 60 M

MOMEN
REAKSI REAKSI M0MEN
BEBAN BENTANG MAKSIMUM
NOMOR MAKSIMUM MAXIMUM RM MAXIMUM RM
( JENIS LOK & RM ) (M) ( TON M
( TON ) 1921 (TON ) 1921 ( TON M )
)
          258,300 3,765,000

1 4 LOK CC-202 ( 18 Ton ) 80 193.286 2,563.955    

2 3 LOK CC-202 ( 18 Ton ) 60 183.145 2,526.742    

3 4 LOK CC-205 ( 20 Ton ) 80 185.693 2,604.549    

4 3 LOK CC-205 ( 20 Ton ) 60 186.324 2,573.548    

5 4 LOK RM BUKIT ASAM 80 230.494 3,247.021    

6 3 LOK RM BUKIT ASAM + WAGON 60 226.275 3,184.200    

7 2 Lok CC-201 ( 15 Ton ) belum dihitung belum dihitung    

Kesimpulan :
 Hasil sampling btg. 60 M

 RM 1921 >RM Bukit Asam > Lok CC-202 / CC-205 Untuk btg. 60 m
 Untuk Lok CC 201 ( P 15 Ton ) dan bentang-bentang kecil harus dihitung logikanya < RM 1921
a. Lokasi Km. 518+409 antara Kutoarjo –
Yogyakarta.
b. Jenis jembatan rasuk pelat
c. Bentang 3 x 8 m dengan Radius 500 m dan
gradien 5‰

Kasus : jembatan tidak ada peninggian (datar),

peninggian diperoleh dengan cowakan pada
bantalan.

*Kasus BH 2008
 Kasus BH. 1751 (Lukulo)
Peristiwa Alam ?
Desain ?

Erosi Dasar Sungai Luk Ulo Wilayah Daop V Purwokerto

( Tahun 2008 )
 Kasus BH. 1751 (Lukulo)

Kondisi Dasar Sungai Luk Ulo Wilayah Daop V Purwokerto

( Tahun 2010 )
 Terima Kasih….
K e m e n t e r i a n P e r h u b u n g a n
D i r e k t o r a t J e n d e r a l P e r ke r e t a a p i a n
J l . M e d a n M e r d e k a B a r a t N o . 8
T e l p . 0 2 1 - 3 5 0 6 2 0 4 , 3 8 5 6 8 3 F a x . 0 2 1 - 3 8 1 3 9 7 2
W e b s i t e : w w w . p e r k e r e t a a p i a n . d e p h u b . g o . i d