Bab IV Planning (Repaired)

BAB IV
PROFIL DAN KINERJA BIDANG
ANALISA KEBUTUHAN TRANSPORTASI
IV.1 Profil Rencana Tata Ruang Wilayah Surakarta, Sukoharjo,

Karanganyar, dan Boyolali
Penataan ruang bertujuan untuk mewujudkan ruang wilayah Kota
Surakarta, Kab. Sukoharjo, Kab. Karanganyar, Kab. Boyolali yang aman,
nyaman, produktif, dan berkelanjutan serta mewujudkan keseimbangan
perkembangan antar wilayah.
IV.1.1 Pola Ruang
A. Rencana pola ruang wilayah Kota Surakarta meliputi:
1. kawasan lindung, terdiri atas :

a) kawasan perlindungan setempat;
Kawasan perlindungan setempat sebagaimana dimaksud

meliputi kawasan sempadan Sungai Bengawan Solo, Kali
Jenes, Kali Anyar, Kali Sumber, Kali Gajahputih, Kali Pepe,
Kali Wingko, Kali Brojo, Kali Boro, Kali Pelem Wulung.
Rencana pengembangan kawasan perlindungan setempat,
meliputi:
i. mempertahankan fungsi sempadan sungai dan
mengendalikan perkembangannya;
ii. mengembalikan fungsi sempadan sungai di seluruh
wilayah kota sebagai RTH secara bertahap; dan
iii. merehabilitasi kawasan sempadan sungai yang
mengalami penurunan fungsi.
b) RTH
Penyediaan RTH untuk mencapai luasan minimal 30% (tiga

puluh persen) dari luas wilayah kota, dikembangkan RTH
privat minimal 10% (sepuluh persen) dan RTH publik
sebesar 20% (dua puluh persen) dari luas wilayah kota
meliputi pekarangan rumah, perkantoran, pertokoan dan
tempat usaha, kawasan peruntukan industri, fasilitas umum,
dengan luasan sekitar 446,32 (empat ratus empat puluh
enam koma tiga puluh dua) ha atau sekitar 10,13%
(sepuluh koma tiga belas persen) dari luas kota
c) kawasan Cagar Budaya
Kawasan cagar budaya seluas 81 (delapan puluh satu) ha,

dengan sebaran lokasi sebagai berikut:
i. Kawasan I seluas 57 (lima puluh tujuh) ha yang
tersebar di Kecamatan Laweyan seluas 4 (empat) ha
dan Kecamatan Pasarkliwon seluas 53 (lima puluh tiga)
ha;
POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT WILAYAH SOLO RAYA

TIM PKL SOLO RAYA-2018/STTD/ANGKATAN XXXVII
IV - 1
ii. Kawasan II seluas 15 (lima belas) ha, yang tersebar di
Kecamatan Banjarsari; dan
iii. Kawasan VI seluas 9 (sembilan) ha yang tersebar di
Kecamatan Banjarsari, yang terbagi dalam:
 kelompok kawasan, meliputi ruang
terbuka/taman, dan kawasan bangunan cagar
budaya lainnya yang memenuhi kriteria yang
sesuai dengan peraturan perundang-undangan
yang berlaku;
 kelompok bangunan, meliputi bangunan rumah
tradisional, bangunan umum kolonial, bangunan
peribadatan, gapura, tugu, monumen, dan
perabot jalan.
Pengembangan dan pengelolaan kawasan cagar budaya

melalui:
i. pengembangan jalur khusus wisata yang
menghubungkan antar kawasan cagar budaya yang
diatur dalam rencana induk pariwisata kota;
ii. pelestarian cagar budaya yang mengalami penurunan
fungsi dan kondisi bangunan yang diatur dalam
rencana induk pelestarian cagar budaya
2. Kawasan Rawan Bencana

Kawasan rawan bencana alam meliputi kawasan rawan
bencana banjir yaitu sepanjang sisi Sungai Bengawan Solo
dan sekitarnya, meliputi:
i. Kecamatan Jebres di Kelurahan Gandekan, Kelurahan
Jagalan, Kelurahan jebres, Kelurahan Kepatihan
Wetan, Kelurahan Mojosongo, Kelurahan Pucang
Sawit, Kelurahan Purwodiningratan, Kelurahan Sewu,
dan Kelurahan Sudiroprajan;
ii. Kecamatan Pasarkliwon di Kelurahan Kampung Baru,
Kelurahan Baluwarti, Kelurahan Gajahan, Kelurahan
Joyosuran, Kelurahan Kauman, Kelurahan Kedung
Lumbu, Kelurahan Pasarkliwon, Kelurahan Sangkrah,
Kelurahan Semanggi; dan
iii. Kecamatan Serengan di Kelurahan Danukusuman,
Kelurahan Jayengan, Kelurahan Joyotakan, Kelurahan
Kemlayan, Kelurahan Kratonan, Kelurahan Serengan,
dan Kelurahan Tipes.
Rencana pengelolaan kawasan rawan bencana banjir;

i. normalisasi Sungai Bengawan Solo, Kali Jenes, Kali
Anyar, Kali Gajah Putih, Kali Pepe Hilir, Kali Wingko,
Kali Boro, Kali Pelem Wulung dan Kali Tanggul;
ii. penguatan tanggul sungai di sekitar Sungai Bengawan
Solo, Kali Wingko, Kali Anyar, Kali Gajah Putih;
iii. pemeliharaan kolam retensi; dan
iv. revitalisasi drainase perkotaan.

IV - 2
3. Kawasan budidaya, terdiri atas :
a) kawasan peruntukan industri;
Industri rumah tangga meliputi:
i. industri rumah tangga mebel di Jalan Jend. Ahmad
Yani, Kecamatan Jebres;
ii. industri rumah tangga pembuatan shuttle cock dan
gitar di Kecamatan Pasarkliwon;
iii. industri pengolahan tahu dan tempe di Kelurahan
Mojosongo-Kecamatan Jebres; dan
iv. industri pembuatan sangkar burung di Kelurahan
Mojosongo-Kecamatan Jebres.
v. Industri kreatif meliputi industri batik di Kecamatan
Pasarkliwon dan Kecamatan Laweyan.
Kawasan peruntukan industri meliputi:
i. penetapan kegiatan industri ramah lingkungan dan
harus dilengkapi dengan sistem pengolahan limbah;
dan
ii. pengembangan kawasan industri yang didukung oleh
jalur hijau sebagai penyangga antar fungsi kawasan.
kawasan peruntukan pariwisata;
b) Kawasan pariwisata cagar budaya, sejarah, dan nilai-nilai
tradisional terletak di Kecamatan Laweyan, Kecamatan Banjarsari,
dan Kecamatan Pasarkliwon.
c) Kawasan pariwisata belanja meliputi:
i. wisata belanja batik di Kecamatan Pasarkliwon dan
Kecamatan Laweyan; dan
ii. wisata barang antik di Pasar Antik Triwindu,
Kecamatan Banjarsari.
d) Kawasan pariwisata kuliner yang tersebar di wilayah kota.
Untuk menunjang pariwisata dikembangkan transportasi
wisata yang meliputi:
i. pengembangan prasarana transportasi wisata
menggunakan jaringan jalan rel, jalan raya, dan
sungai;
ii. jaringan transportasi wisata menggunakan jalan rel
dan jalan raya berada pada koridor yang
menghubungkan Stasiun Jebres, Stasiun Solo Balapan,
Stasiun Purwosari, dan Stasiun Sangkrah;
iii. jaringan transportasi wisata sungai dikembangkan di
Kali Pepe, Kali Anyar, dan Sungai Bengawan Solo.
Pengelolaan kawasan peruntukan pariwisata, meliputi:
i. pengembangan pola perjalanan wisata kota;
ii. pengembangan kegiatan pendukung yang meliputi
hotel, restoran, pusat penukaran uang asing, pusat
souvenir, dan oleh-oleh; dan
iii. Pengembangan kawasan peruntukan pariwisata kota
lebih lanjut akan diatur dalam rencana induk
pariwisata.
e) Kawasan Peruntukan Permukiman

IV - 3
Kawasan peruntukan permukiman dikembangkan seluas
2.275 (dua ribu dua ratus tujuh puluh lima) ha, yang
tersebar di seluruh wilayah Kota. Pengembangan perumahan
vertikal berupa Rumah Susun Sewa (Rusunawa) di
Kecamatan Jebres dan Kecamatan Serengan. Kawasan
peruntukan permukiman meliputi:
Kawasan permukiman kepadatan tinggi dengan sebaran di:
i. Kawasan I seluas 464 (empat ratus enam puluh
empat) ha yaitu di:
 Kecamatan Jebres seluas 62 (enam puluh dua) ha;
 Kecamatan Laweyan seluas 111 (seratus sebelas)
ha;
 Kecamatan Pasarkliwon seluas 186 (seratus
delapan puluh enam) ha;
 Kecamatan Serengan seluas 105 (seratus lima) ha;
ii. Kawasan II seluas 166 (seratus enam puluh enam) ha
di Kecamatan Laweyan;
iii. Kawasan V seluas 91 (Sembilan puluh satu) ha yaitu
di:
 Kecamatan Banjarsari seluas 15 (lima belas) ha;
dan
 Kecamatan Jebres seluas 76 (tujuh puluh enam)
ha;
iv. Kawasan VI seluas 218 (dua ratus delapan belas) ha
di:
 Kecamatan Banjarsari seluas 123 (seratus dua
puluh tiga) ha;
 Kecamatan Jebres seluas 32 (tiga puluh dua) ha;
 Kecamatan Laweyan seluas 55 (lima puluh lima)
ha;
 Kecamatan Pasarkliwon seluas 5 (lima) ha; dan
 Kecamatan Serengan seluas 3 (tiga) ha.
Kawasan permukiman kepadatan sedang dengan sebaran di:

i. Kawasan II seluas 153 (seratus tujuh puluh empat) ha
di :
 Kecamatan Banjarsari seluas 37 (tiga puluh tujuh)
ha, dan
 Kecamatan Laweyan seluas 116 (seratus enam
belas) ha ;
ii. Kawasan III seluas 192 (seratus Sembilan puluh dua)
ha di Kecamatan Banjarsari;
iii. Kawasan IV seluas 360 (tiga seratus enam puluh) ha
di:
 Kecamatan Banjarsari seluas 18 (delapan belas)
ha; dan
 Kecamatan Jebres seluas 342 (tiga ratus empat
puluh dua) ha;
iv. Kawasan V seluas 186 (seratus delapan puluh enam)
ha di Kecamatan Jebres; dan
v. Kawasan VI seluas 16 (enam belas) ha yang terletak di
Kawasan permukiman kepadatan rendah dengan sebaran di:

IV - 4
i. Kawasan II seluas 183 (seratus delapan puluh tiga) ha
di Kecamatan Laweyan;
ii. Kawasan III seluas 178 (seratus tujuh puluh delapan)
ha di Kecamatan Banjarsari;
iii. Kawasan IV seluas 27 (dua puluh tujuh) ha di
iv. Kawasan VI seluas 41 (empat puluh satu) ha di
Kecamatan Laweyan.
 Peningkatan kualitas permukiman kumuh di seluruh
wilayah kota.
 Pengembangan perumahan yang menyediakan
ruang terbuka di seluruh wilayah kota.
 Pengembangan taman pada masing-masing PPK,
SPK dan PL; dan
 Pengembangan sumur–sumur resapan individu dan
kolektif di setiap pengembangan lahan terbangun.
4. Kawasan Peruntukan Perdagangan dan jasa

Pasar tradisional berada di wilayah Kelurahan Kauman,
Kelurahan Kemlayan, Kelurahan Semanggi, Kelurahan
Sudiroprajan, Kelurahan Nusukan, Kelurahan Danusuman,
Kelurahan Panjang, Kelurahan Purwosari, Kelurahan
Karangasem, Kelurahan Manahan, Kelurahan Sriwedari,
Kelurahan Ketelan, Kelurahan Keprabon, Kelurahan
Mojosongo dan Kelurahan Pasarkliwon. Pusat perbelanjaan
meliputi:
i. pengembangan perdagangan skala regional kota di
Kelurahan Stabelan-Kecamatan Banjarsari, Kelurahan
Danusuman, Kelurahan Serengan, Kelurahan Kedung
Lumbu-Kecamatan Pasarkliwon dan Kelurahan
Panularan-Kecamatan Laweyan berupa perdagangan
grosir dan pasar besar; dan
ii. pengembangan kawasan perdagangan berbentuk
rumah toko di sepanjang jalan protokol. Toko modern
berupa pengembangan pusat perbelanjaan dan toko
modern di wilayah kota yang penempatannya
ditetapkan dalam Peraturan Walikota.
5. Kawasan Peruntukan Perkantoran

Kawasan peruntukan perkantoran dikembangkan seluas 19
(sembilan belas) ha. Pengembangan kawasan peruntukan
perkantoran sebagai berikut:
i. Kawasan I seluas 1 (satu) ha, yaitu di Kecamatan
Laweyan;
ii. Kawasan II seluas 6 (enam) ha, yaitu di Kecamatan
Banjarsari seluas 5 (lima) ha dan Kecamatan Laweyan
seluas 1 (satu) ha;
iii. Kawasan V seluas 4 (empat) ha yaitu di Kecamatan
Jebres; dan
iv. Kawasan VI seluas 8 (delapan) ha yaitu di Kecamatan
Pasarkliwon.

IV - 5
6. Kawasan RTNH
Kawasan RTNH dikembangkan seluas 7 (tujuh) ha yang
tersebar di seluruh wilayah kota, yang meliputi:
i. RTNH di kawasan I seluas 3 (tiga) ha, terletak di
Kecamatan Jebres seluas 1 (satu) ha dan Kecamatan
Pasarkliwon seluas 2 (dua) Ha;
ii. RTNH di kawasan III seluas 2 (dua) ha, terletak di
iii. RTNH di kawasan V seluas 2 (dua) ha, terletak di
Kecamatan Jebres.
7. Kawasan Peruntukan Informal

Kawasan peruntukan kegiatan sektor informal meliputi:
i. ruang yang sudah ditetapkan sebagai ruang relokasi
dan pengelompokkan PKL oleh Pemerintah Daerah;
ii. ruang sekitar pusat perdagangan disediakan oleh
pemilik pusat perdagangan sebagai bentuk dari
Coorporate Social Responsibility (CSR);
iii. ruang tempat penyelenggaraan acara Pemerintah
Daerah dan/atau pihak swasta sebagai pasar malam
(night market), di Jalan Diponegoro dan Jalan Gatot
Subroto; dan
iv. sebaran ruang bagi kegiatan sektor informal, sebagai
berikut:
 Kawasan I yaitu di Kelurahan Kedunglumbu,
Kelurahan Jayengan, Kelurahan Keratonan dan
Kelurahan Sriwedari-Kecamatan Pasarkliwon;
 Kawasan II yaitu di Kelurahan Purwosari-
Kecamatan Laweyan;
 Kawasan V yaitu di Kelurahan Jebres dan
Kelurahan Purwodiningratan-Kecamatan Jebres;
 Kawasan VI yaitu di Kelurahan Manahan, Kelurahan
Kepatihan
Kulon, Kelurahan Nusukan-Kecamatan Banjarsari;
dan
 penentuan lokasi untuk kegiatan sektor informal
lebih lanjut
ditetapkan dengan Peraturan Walikota.
8. Kawasan Peruntukan Lain

Kawasan peruntukan lain pertanian seluas sekitar 111
(seratus sebelas) ha yang terletak di Kecamatan
Pasarkliwon, Kecamatan Laweyan, Kecamatan Banjarsari
dan Kecamatan Jebres, terdiri dari lahan pertanian basah
dan lahan pertanian kering yang ditetapkan dan
dipertahankan sebagai kawasan lahan pertanian pangan
berkelanjutan.
i. Lahan pertanian basah meliputi :
 sawah di kawasan II seluas 32 (tiga puluh dua) ha,
yaitu di
Kecamatan Laweyan yang meliputi sawah di
Kelurahan

IV - 6
Karangasem seluas 24 (dua puluh empat) ha dan
Kelurahan
Jajar seluas 8 (delapan) ha;
 sawah di kawasan III seluas 60 (enam puluh) ha,
yaitu di
Kecamatan Banjarsari yang meliputi sawah di
Kelurahan
Banyuanyar seluas 24 (dua puluh empat) ha,
Kelurahan Sumber seluas 21 (dua puluh satu) Ha
dan sawah di Kelurahan Kadipiro seluas 15 (lima
belas) ha; dan
 sawah di kawasan IV seluas 14 (empat belas) ha,
yaitu di Kelurahan Mojosongo-Kecamatan Jebres.
ii. Lahan pertanian kering meliputi:
 lahan kering di kawasan IV seluas 2 (dua) ha, yaitu
di Kelurahan Mojosongo-Kecamatan Jebres; dan
 lahan kering di kawasan I seluas 3 (tiga) ha yaitu
di Kelurahan Semanggi-Kecamatan Pasarkliwon.
iii. Kawasan peruntukan lain perikanan terdiri dari:
 kawasan perikanan tangkap;
 kawasan perikanan budidaya dialokasikan di
perairan umum darat tersebar di Kelurahan
Manahan, Kelurahan Sumber, Kelurahan
Banyuanyar Kecamatan Banjarsari dan Kelurahan
Mojosongo -Kecamatan Jebres.
 kawasan pengolahan dan pemasaran hasil
perikanan tersebar di Balekambang di depo
Kelurahan Gilingan dan Kelurahan Manahan -
iv. Kawasan peruntukan lain pelayanan umum yang
meliputi pendidikan, kesehatan dan peribadatan
dikembangkan di seluruh wilayah kota.
v. Kawasan peruntukan lain pertahanan dan keamanan
dikembangkan di seluruh wilayah kota dan meliputi:
 Korem 074/ Warastratama di Kecamatan Laweyan;
 Komando Distrik Militer (Kodim) 0735/Kota
Surakarta di Kecamatan
Banjarsari;
 Komando Rayon Militer (Koramil) yang terdapat di
kecamatan
-kecamatan di wilayah kota;
 Pusdiktop Kodiklat di Kecamatan Pasarkliwon;
 Kantor Polisi Militer di Kecamatan Pasarkliwon.
B. Rencana Pola Ruang wilayah Kab. Sukoharjo, meliputi:
1. Kawasan lindung terdiri atas;

a) kawasan hutan lindung;
b) kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan
bawahannya;
c) kawasan perlindungan setempat;
Kawasan perlindungan setempat dengan luas kurang lebih

1.207 (seribu dua ratus tujuh) hektar terdiri atas:
i. kawasan sempadan sungai;

IV - 7
Kawasan sempadan sungai berupa sempadan berjarak
5 meter dari kaki tanggul sebelah luar pada sungai
bertanggul, 100 meter dari tepi pada sungai besar
tidak bertanggul, dan 50 meter dari tepi pada sungai
tidak bertanggul di luar kawasan permukiman meliputi:
 Sungai Bengawan Solo;
 Sungai Dengkeng;
 Sungai Jlantah;
 Sungai Brambang;
 Sungai Samin;
 Sungai Ranjing;
 Sungai Walikan;
 Sungai Langsur;
 Sungai Palur;
 Sungai Premulung; dan
 Sungai Tanggul.
ii. kawasan sekitar mata air;
Kawasan sekitar mata air berupa kawasan dengan
jarak 200 meter sekeliling mata air di luar kawasan
permukiman dan 100 meter sekeliling mata air di
dalam kawasan permukiman meliputi:
 mata air Kluyon di Kecamatan Baki;
 mata air Desa Wirogunan di Kecamatan Kartasura;
dan
 mata air Gayam Pitu di Kecamatan Kartasura.
iii. kawasan sempadan waduk; dan
iv. ruang terbuka hijau perkotaan.
Ruang Terbuka Hijau perkotaan dengan luas kurang
lebih 1.661 (seribu enam ratus enam puluh satu)
hektar meliputi:
 kawasan perkotaan Kecamatan Mojolaban;
 kawasan perkotaan Kecamatan Grogol;
 kawasan perkotaan Kecamatan Baki;
 kawasan perkotaan Kecamatan Gatak; dan
 kawasan perkotaan Kecamatan Kartasura.
2. kawasan suaka alam, pelestarian alam dan cagar budaya;

Kawasan suaka alam, pelestarian alam dan cagar budaya
berupa kawasan cagar budaya dengan luas kurang lebih 4
(empat) hektar meliputi:
i. peninggalan Keraton Kartasura di Kecamatan
Kartasura;
ii. peninggalan Keraton Pajang di Kecamatan Kartasura;
dan
iii. pesanggrahan Langenharjo di Kecamatan Grogol.
3. kawasan rawan bencana alam;

Kawasan rawan bencana alam terdiri atas:
i. kawasan rawan longsor;
Kawasan rawan bencana longsor terdiri atas:
 Longsor perbukitan
 Erosi sungai meliputi:
 Kecamatan Grogol; dan
 Kecamatan Mojolaban.
IV - 8
ii. kawasan rawan banjir;
Kawasan rawan bencana banjir meliputi :
 Kecamatan Gatak;
 Kecamatan Grogol;
 Kecamatan Mojolaban;
 Kecamatan Kartasura; dan
 Kecamatan Baki.
iii. kawasan rawan angin ribut;
Kawasan rawan bencana angin ribut meliputi :
 Kecamatan Gatak.
iv. kawasan rawan kekeringan.
Kawasan rawan bencana kekeringan meliputi :
 Kecamatan Gatak.
4. kawasan lindung geologi.

Kawasan lindung geologi berupa kawasan imbuhan air tanah
Cekungan Karanganyar-Boyolali.

IV - 9
5. Kawasan Budidaya terdiri atas:
a) kawasan peruntukan hutan produksi;
b) kawasan hutan rakyat;
c) kawasan peruntukan pertanian;
Kawasan peruntukan pertanian terdiri atas:

i. kawasan peruntukan pertanian tanaman pangan;
 pertanian lahan basah dengan luas kurang lebih
21.113 (dua puluh satu ribu serratus tiga belas)
hektar meliputi kecamatan Kartasura, kecamatan
Gatak, kecamatan Baki, kecamatan Grogol,
kecamatan Mojolaban.
 Pertanian lahan kering dengan luas kurang lebih
2.629 (dua ribu enam ratus dua puluh sembilan)
hektar
ii. kawasan peruntukan hortikultura;
Kawasan peruntukan hortikultura berada pada
lingkungan sekitar permukiman tersebar di seluruh
kecamatan.
iii. kawasan peruntukan perkebunan;
Kawasan peruntukan perkebunan dengan luas kurang
lebih 708 (tujuh ratus delapan) hektar.
iv. kawasan peternakan.
Kawasan peruntukan peternakan dengan luas kurang
lebih 249 (dua ratus empat puluh sembilan) hektar
6. kawasan peruntukan perikanan;

Kawasan peruntukan perikanan dengan luas kurang lebih
194 (seratus Sembilan puluh empat) hektar terdiri atas:
i. kawasan perikanan tangkap meliputi:
 Kecamatan Grogol.
ii. kawasan perikanan budidaya air tawar meliputi:
7. kawasan peruntukan pertambangan;

Kawasan peruntukan pertambangan dengan luas kurang
lebih 89 (delapan puluh sembilan) hektar terdiri atas:
i. penambangan bahan mineral bukan logam dan batuan
berupa tanah urug
ii. penambangan batu kapur
8. kawasan peruntukan industri;

Kawasan peruntukan industri terdiri atas:
i. industri besar;
Industri besar dengan luas kurang lebih 621 (enam ratus
dua puluh satu) hektar meliputi:
 Kecamatan Kartasura;
ii. industri menengah;
Industri menengah dengan luas kurang lebih 495 (empat
ratus Sembilan puluh lima) hektar meliputi:

IV - 10
 Kecamatan Grogol;
 Kecamatan Baki.
iii. industri kecil dan mikro.
Industri kecil dan mikro berada pada lingkungan sekitar
permukiman tersebar di seluruh kecamatan.
9. kawasan peruntukan pariwisata;

Kawasan peruntukan pariwisata dengan luas kurang lebih 65
(enam puluh lima) hektar terdiri atas:
i. kawasan wisata alam;
ii. kawasan wisata budaya;
Kawasan wisata budaya terdiri atas:
 peninggalan Keraton Kartasura di Kartasura;
 peninggalan Keraton Pajang di Kartasura;
 pesanggrahan Langenharjo di Kecamatan Grogol;
 peninggalan Pabrik Gula Gembongan di Kartasura;
 peninggalan Benteng Singopuran di Kartasura; dan
 peninggalan Kandang Menjangan di Kartasura.
 makam Kyai Shirot di Kecamatan Kartasura;
 makam Patih Pringgoloyo di Kecamatan Kartasura;
iii. kawasan wisata buatan
Kawasan wisata buatan meliputi:
 Pandawa Water World di Kecamatan Grogol;
 wisata air dan pemancingan di Kecamatan Grogol;
 wisata air dan pemancingan di Kecamatan
Mojolaban;
 agrowisata Lembah Hijau di Kecamatan Mojolaban.
10. kawasan peruntukan permukiman;

Kawasan peruntukan permukiman dengan luas kurang lebih
17.674 (tujuh belas ribu enam ratus tujuh puluh empat)
hektar terdiri atas:
i. permukiman perkotaan;
ii. Kawasan permukiman perkotaan dengan luas kurang
lebih 5.518 (lima ribu lima ratus delapan belas) hektar
meliputi desa/kelurahan yang termasuk di kawasan
perkotaan di seluruh kecamatan.
iii. permukiman perdesaan.
Kawasan permukiman perdesaan dengan luas kurang
lebih 12.156 (dua belas ribu seratus lima puluh
enam) hektar tersebar di kawasan perdesaan.
11. kawasan peruntukan lainnya.

Kawasan peruntukan lainnya berupa kawasan pertahanan
dan keamanan meliputi:
i. Kopassus Grup II di Kecamatan Kartasura;
ii. Brigif 6/Kostrad di Kecamatan Mojolaban;
iii. Batalyon Infanteri 413/Bremoro di Kecamatan
Mojolaban;
iv. Komando Rayon Militer (KORAMIL) yang tersebar di
seluruh wilayah Kabupaten; dan

IV - 11
v. Kepolisian Sektor (POLSEK) yang tersebar di seluruh
wilayah Kabupaten.
C. Rencana Pola Ruang wilayah Kab. Karanganyar, meliputi:
1. Kawasan Lindung terdiri atas;

a) kawasan hutan lindung memiliki luas kurang lebih 7080 hektar;
b) kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan
bawahannya berupa kawasan resapan air yang memiliki luas 7061
hektar;
c) kawasan perlindungan setempat, meliputi:
i. kawasan sekitar mata air dengan jarak 200 meter
sekeliling mata air seluas kurang lebih 598 hektar;
ii. kawasan sempadan sungai dan saluran irigasi dengan
luas kurang lebih 17.936 hektar di seluruh kecamatan;
iii. kawasan sekitar waduk dan embung dengan jarak 50
meter dari titik pasang tertinggi dengan luas kurang
lebih 62 hektar yang salah satunya terletak di Embung
Kricikan Gondangrejo;
iv. RTH perkotaan terdapat di tiap ibukota kecamatan dan
kawasan perkotaan dengan luas kurang lebih 3528
hektar yang ditetapkan dengan proporsi 40% dari luas
kota perkotaan, meliputi:
 RTH public yaitu taman kota, taman pemakaman
umum, jalur hijau sepanjang jalan dan sungai
dengan proporsi paling sedikit 25%.
 RTH privat yaitu kebun atau halaman
rumah/gedung milik masyarakat/swasta ditanami
tumbuhan, dengan proporsi 15%.
d) kawasan rawan bencana alam;
i. kawasan rawan bencana longsor
 Bencana tanah longsor menengah, meliputi
kecamatan gondangrejo.
 Bencana tanah longsor tinggi.
ii. kawasan rawan bencana banjir, meliputi kecamatan
jaten dan kecamatan gondangrejo.
iii. kawasan rawan putting beliung, meliputi kecamatan
gondangrejo.
e) kawasan lindung arkeologi;
i. kawasan cagar alam arkeologi, meliputi situs sangiran
dan situs prasejarah dayu di gondangrejo.
ii. kawasan yang memberikan perlindungan terhadap air
tanah yaitu kawasan resapan/imbuhan air tanah.
f) kawasan lindung lainnya.
i. Kawasan perlindungan plasma nutfah.
ii. Kawasan lindung yang dikelola oleh masyarakat kurang
lebih 12.105 hektar.
2. Kawasan budidaya terdiri atas;

a) Kawasan peruntukan hutan produksi dengan luas kurang lebih 259
hektar;

IV - 12
b) Kawasan peruntukan hutan rakyat diarahkan untuk menunjang
fungsi lindung, social, dan ekonomi dengan luas kurang lebih
12.267 hektar yang berada di seluruh kecamatan;
c) Kawasan peruntukan pertanian
i. Kawasan pertanian tanaman pangan
 Pertanian lahan basah, dengan komoditas padi
palawija seluas kurang lebih 22.477 hektar meliputi
kecamatan colomadu, gondangrejo, dan jaten.
 Pertanian lahan kering, dengan komoditas padi
gogo, jagung, ubi kayu, ubi jalar, kacang tanah,
kedelai, dan tanaman palawija seluas kurang lebih
12.927 hektar meliputi kecamatan colomadu,
gondangrejo, dan jaten.
ii. Kawasan hortikultura tersebar di seluruh kecamatan
dengan komoditas sayur, buah, tanaman biofarmaka
dan tanaman hias.
iii. Kawasan perkebunan dengan komoditas cengkeh,
tebu, mete, kopi, kelapa, kapuk, lada, tembakau dan
vanili seluas kurang lebih 6.351 hektar meliputi
kecamatan colomadu, gondangrejo, dan jaten.
iv. Kawasan peternakan
 Peternakan unggas, salah satunya di Desa
Wonosari, Desa Jeruksawit, Desa Karangturi, Desa
Plesungan, Desa Rejosari dan Desa Kragan
Kecamatan Gondangrejo;
 Peternakan sapi, salah satunya di Desa Wonosari,
Desa Rejosari, Desa Kragan dan desa Plesungan
Kecamatan Gondangrejo.
 Peternakan domba/kambing, salah satunya di Desa
Jeruksawit Kecamatan Gondangrejo.
 Peternakan babi, seperti di Desa Sroyo Kecamatan
Jaten, Desa Plesungan, Desa Jaruksawit, Desa
Karangturi, Desa Wonosari dan Desa Rejosari
Kecamatan Gondangrejo;
d) Kawasan peruntukan perikanan
i. Kawasan peruntukan perikanan tangkap, meliputi
Sungai, seluruh perairan badan sungai di wilayah
kabupaten dan bendungan/danau/embung yang
terdapat di seluruh kecamatan.
ii. Kawasan peruntukan budidaya perikanan, meliputi
kolam terletak di kecamatan gondangrejo, jaten,
colomadu, sungai dengan luas kurang lebih 250 hektar
di seluruh kecamatan, bendungan/embung yang
terdapat di seluruh kecamatan.

IV - 13
e) Kawasan peruntukan pertambangan
i. Kawasan pertambangan mineral, salah satunya tanah urug
dan tanah liat di kecamatan gondangrejo, jaten dan
colomadu;
ii. Kawasan pertambangan minyak dan gas bumi ; dan
iii. Kawasan pertambangan panas bumi.
f) Kawasan peruntukan industry
i. industri besar, salah satunya di kecamatan gondangrejo dan
jaten;
ii. industri menengah, salah satunya di kecamatan gondangrejo
dan jaten;
iii. industri kecil dan mikro yang terdapat di seluruh kecamatan.
g) Kawasan peruntukan pariwisata
i. pengembangan wisata alam;
ii. pengembangan wisata budaya, seperti
 Penggalian Fosil di Dayu, Gondangrejo;
 Krendowahono di Krendowahono, Gondangrejo;
 Bulakkragan di Kragan, Gondangrejo;
 Padepokan Gedong Putih dan Lemah Putih di
Gondangrejo;
 Makam Notonegoro di Palur, Jaten.
iii. pengembangan wisata buatan/binaan manusia, seperti
agrowisata tanaman buah dayu dan wisata air dam kricikan
rejosari di Gondangrejo.
h) Kawasan peruntukan permukiman
i. Pengembangan kawasan permukiman perkotaan seluas
kurang lebih 8821 hektar;
ii. Pengembangan kawasan permukiman pedesaan seluas
kurang lebih 17.811 hektar.
i) Kawasan peruntukan budidaya lainnya
i. kawasan pertahanan dan keamanan;
ii. kawasan bumi perkemahan; dan
iii. kawasan fasilitas sosial dan fasilitas umum;
D. Rencana Pola Ruang wilayah Kab. Boyolali, meliputi:
1. Kawasan Lindung terdiri atas:

a) kawasan yang memberi perlindungan terhadap kawasan
bawahannya;
i. kawasan lindung yang dikelola oleh masyarakat seluas
kurang lebih 1418 hektar;
ii. kawasan resapan air seluas kurang lebih 50.670 hektar.
b) kawasan perlindungan setempat;
i. Kawasan sempadan sungai berada di seluruh kecamatan
yang dilewati oleh sungai;
ii. Kawasan sekitar waduk, salah satunya waduk cengklik di
kecamatan Ngemplak;
iii. Kawasan sekitar mata air; dan
iv. Kawasan ruang terbuka hijau kawasan perkotaan seluas
kurang lebih 4858 hektar, meliputi
 ruang terbuka hijau kawasan perkotaan PKW;

IV - 14
 ruang terbuka hijau kawasan perkotaan PKL;
 ruang terbuka hijau kawasan perkotaan PKLp; dan
 ruang terbuka hijau kawasan perkotaan PPK.
c) kawasan suaka alam, pelestarian alam, dan cagar budaya;
i. Taman Nasional seluas kurang lebih 3829 hektar meliputi
taman nasional gunung merapi dan gunung merbabu;
ii. Cagar Budaya dan Ilmu Pengetahuan, salah satunya di
kecamatan Ngemplak.
d) kawasan rawan bencana alam;
i. Daerah rawan banjir, salah satunya di kecamatan Ngemplak;
ii. Daerah rawan banjir lahar dingin;
iii. Daerah rawan tanah longsor;
iv. Daerah rawan kebakaran hutan;
v. Daerah rawan angin topan; dan
vi. Daerah rawan kekeringan.
e) kawasan lindung geologi;
i. kawasan rawan letusan gunung berapi;
ii. kawasan rawan gempa bumi; dan
iii. kawasan imbuhan air tanah.
f) kawasan lindung lainnya berupa kawasan perlindungan plasma
nutfah yang berada di daratan yang ada di daerah.
2. Kawasan budidaya terdiri atas:

a) Kawasan peruntukan hutan produksi;
i. Hutan produksi tetap seluas kurang lebih 12.461 hektar; dan
ii. Hutan produksi terbatas seluas kurang lebih 1204 hektar.
b) Kawasan peruntukan hutan rakyat seluas kurang lebih 19.993
hektar yang berada di seluruh kecamatan;
c) Kawasan peruntukan pertanian;
i. kawasan pertanian tanaman pangan;
 pertanian lahan basah seluas kurang lebih 23.070
hektar, salah satunya di kecamatan Ngemplak;
 pertanian lahan kering seluas kurang lebih 40.106
hektar, salah satunya di kecamatan Ngemplak;
 pertanian pangan berkelanjutan seluas kurang lebih
20.000 hektar, salah satunya di kecamatan Ngemplak;
 cadangan pertanian pangan berkelanjutan seluas kurang
lebih 25.000 hektar, salah satunya di kecamatan
Ngemplak.
ii. kawasan pertanian hortikultura, salah satunya meliputi
kecamatan Ngemplak;
iii. kawasan pertanian perkebunan seluas kurang lebih 9689
hektar yang terdiri dari perkebunan cengkeh, tembakau,
jahe, kopi robusta, kopi arabika, khina, kayu manis, kelapa,
teh, kencur, kapuk randu, kenanga, lengkuas, jambu mete,
kantil, asem, tebu, lada;
iv. kawasan peruntukan peternakan.
 Ternak besar, meliputi ternak sapi potong, ternak sapi
perah, ternak kerbau, dan ternak kuda; Ternak kecil,
meliputi ternak kambing, domba, babi, dan kelinci;

IV - 15
 Unggas, meliputi ternak itik, ternak ayam buras, ternak
ayam ras petelur, ternak ayam ras pedaging, dan ternak
burung puyuh;
 Pengembangan rumah potong hewan (RTH) di sentra-
sentra produksi terak, meliputi rumah potong hewan tipe
B, rumah potong unggas tipe B, rumah potong hewan
tipe C, dan rumah potong unggas tipe D.
d) Kawasan peruntukan perikanan;

i. peruntukan perikanan budidaya perkolaman yang berada di
seluruh kecamatan;
ii. peruntukan perikanan budidaya karamba salah satunya di
kecamatan Ngemplak;
iii. peruntukan perikanan tangkap di perairan umum salah
satunya di kecamatan Ngemplak;
iv. peruntukan Minapolitan
 kawasan inti minapolitan seluas kurang lebih 2500
hektar;
 kawasan penyangga minapolitan yang salah satunya
berada di kecamatan Ngemplak.
e) Kawasan peruntukan pertambangan;
i. Andesit;
ii. Tras;
iii. Tanah urug;
iv. Pasir batu;
v. Batu gamping;
vi. Bentonit;
vii. Tanah diatome;
viii. Lempung/tanah liat;
ix. Minyak dan gas bumi;
f) Kawasan peruntukan industri;
i. industri besar berupa kawasan industri terdiri atas jenis
industri pemesinan, listrik, tekstil, alat angkutan, makanan,
galian bukan logam, industri kayu, dan industri sejenis
lainnya seluas kurang lebih 1.276 hektar yang salah satunya
berada di kecamatan Ngemplak;
ii. industri menengah terdiri atas jenis industri pertanian,
kertas, industri kayu, penerbit, percetakan, pakaian jadi dan
industri sejenis lainnya seluas kurang lebih 444 yang salah
satunya berada di kecamatan Ngemplak;
iii. industri kecil atau mikro terdiri atas jenis industri makanan,
minuman dan kerajinan berada di seluruh kecamatan.
g) Kawasan peruntukan pariwisata;
i. Kawasan wisata alam;
ii. Kawasan wisata religi;
iii. Kawasan wisata budaya; dan
iv. Kawasan wisata rekreasi salah satunya berada di waduk
cengklik kecamatan Gondangrejo.
h) Kawasan peruntukan permukiman;
i. permukiman perkotaan salah satunya berada di kecamatan
Ngemplak;

IV - 16
ii. permukiman perdesaan salah satunya berada di kecamatan
Ngemplak.
i) Kawasan peruntukan lainnya.
i. Kawasan pertahanan dan keamanan;
 daerah latihan tembak, salah satunya berada di desa
sobokerto kecamatan Ngemplak;
 pangkalan TNI AU berada di kecamatan Ngemplak;
 Komando Distrik Militer;
 Komando Rayon Militer berada di seluruh kecamatan;
 Batalyon 408; dan
 perkantoran kepolisian, terdiri atas kepolisian resort,
kepolisian sector, dan markas brigadir mobile.
ii. Kawasan perdagangan dan jasa yang berad a di sepanjang
jalan arteri, kolektor, dan local.
iii. Kawasan pemerintahan.
 kantor pemerintahan tingkat kabupaten;
 kantor pemerintah tingkat kecamatan berada di seluruh
kecamatan;
 kantor pemerintahan tingkat desa/kelurahan berada di
seluruh desa/keluruhan; dan
 kantor instansi pemerintah pusat/provinsi berada di
seluruh kecamatan.
IV.1.2 Kebijakan Penataan Ruang
A. Untuk mencapai tujuan penataan ruang Kota Surakarta

ditetapkan kebijakan sebagai berikut :
1. pemantapan peran kota dalam sistem nasional sebagai PKN, yang

melayani kegiatan skala nasional;
2. pengembangan kota sebagai pusat pelayanan Kawasan Andalan

Subosukawonosraten (Surakarta, Boyolali, Sukoharjo, Wonogiri,
Sragen dan Klaten) dalam peningkatan ekonomi masyarakat kota;
dan
3. pengembangan sistem pusat pelayanan yang terintegrasi dan

berhirarki sebagai kota budaya yang produktif, berkelanjutan dan
berwawasan lingkungan dengan berbasis industri kreatif,
perdagangan dan jasa, pendidikan, pariwisata, serta olah raga.
B. Untuk mencapai tujuan penataan ruang kab. Sukoharjo

1. kebijakan dan strategi pengembangan struktur ruang wilayah;
2. kebijakan dan strategi pengembangan pola ruang wilayah;
3. kebijakan dan strategi pengembangan kawasan strategis.

IV - 17
C. Untuk mencapai tujuan penataan ruang Kab. Karanganyar
1. percepatan perwujudan fungsi dan peran pusat-pusat perkotaan yang

telah ditetapkan, yang dilaksanakan secara bertahap sesuai dengan
skala prioritas;
2. pembangunan prasarana utama untuk meningkatkan aksesibilitas,

produksi, produktivitas, koleksi dan distribusi, serta mewujudkan
keterpaduan antarwilayah di kabupaten dan antarwilayah kabupaten
dengan wilayah lain;
3. pemantapan kawasan lindung dilakukan melalui pemeliharaan,

pemulihan dan pengkayaan;
4. pemantapan kawasan pertanian terpadu;
5. pengembangan kawasan pariwisata berbasis potensi alam dan

karakteristik lokal;
6. pengembangan industri berbasis potensi lokal;
7. pengurangan kesenjangan wilayah terutama wilayah bagian Selatan

dan Timur dengan wilayah bagian Barat melalui optimalisasi konsep
agropolitan berupa agroindustri, agrobisnis dan agrowisata sebagai
penggerak pengembangan dan peningkatan nilai ekonomi kegiatan
pertanian;
8. pengembangan dan pemantapan sistem prasarana energi, telematika

atau telekomunikasi, sumber daya air dan penyehatan lingkungan
sebagai prioritas pengembangan guna mendukung pengembangan
ekonomi wilayah;
9. pengoptimalan kegiatan industri, pertanian dan pariwisata sebagai

pendorong kegiatan ekonomi wilayah melalui penetapan kawasan-
kawasan strategis yang mengakomodir kebutuhan ruang bagi ketiga
kegiatan tersebut;
10. pengembangan kemitraan dengan seluruh pemangku kepentingan

dalam pengembangan kegiatan wilayah baik dalam aspek fisik, social
maupun ekonomi;
11. pengembangan dan penciptaan lapangan kerja yang berkaitan

dengan sektor basis wilayah (INTANPARI) melalui peningkatan
kegiatan industri, industri pengolahan hasil pertanian dan industri
pariwisata; dan
12. peningkatan fungsi kawasan untuk Pertahanan dan Keamanan

Negara.

IV - 18
D. Untuk mencapai tujuan penataan ruang Kab. Boyolali ditetapkan
kebijakan sebagai berikut :
1. pengendalian dan pengembangan pemanfaatan lahan pertanian;
2. pengembangan wilayah industri;
3. pengoptimalan produktivitas kawasan peruntukan perikanan;
4. pengembangan pusat-pusat pelayanan;
5. pengembangan mutu dan jangkauan sarana dan prasarana

penunjang kegiatan;
6. pengembangan sistem jaringan transportasi darat dan udara;
7. pengendalian dan pelestarian kawasan lindung;
8. pengembangan kawasan strategis sesuai kepentingan fungsi daya

dukung lingkungan;
9. pengembangan kawasan strategis sesuai kepentingan pertumbuhan

ekonomi; dan
10. peningkatan fungsi kawasan pertahanan dan keamanan negara.
IV.1.3 Strategi Penataan Ruang
A. Strategi Penataan Ruang untuk Kota Surakarta
1. Kebijakan pemantapan peran kota dalam sistem nasional sebagai

PKN, yang melayani kegiatan skala nasional dilakukan melalui
strategi:
a) mendorong kemudahan aksesibilitas terhadap kegiatan skala
nasional;
b) mengembangan infrastruktur dalam rangka mendukung kota
sebagai pusat dan simpul utama kegiatan ekspor-impor
serta pintu gerbang nasional dan internasional; dan
c) memperkuat kota agar dapat berfungsi dan berpotensi
sebagai pusat kegiatan industri kreatif dan jasa skala
nasional.
2. Kebijakan pengembangan kota sebagai pusat pelayanan Kawasan

Andalan Subosukawonosraten (Surakarta, Boyolali, Sukoharjo,
Karanganyar, Wonogiri, Sragen dan Klaten) dalam peningkatan
ekonomi masyarakat kota, dilakukan melalui strategi:
a) mengembangkan sarana dan prasarana transportasi kota
untuk mendukung sektor industri kreatif dan sektor
pariwisata yang melayani Kawasan Andalan
Subosukawonosraten; dan
b) menjalin kerja sama dengan daerah otonom Kawasan
Andalan Subosukawonosraten (Surakarta, Boyolali,
Sukoharjo, Karanganyar, Wonogiri, Sragen dan Klaten)
untuk memantapkan pelayanan dan pengembangan kota.

IV - 19
3. Kebijakan pengembangan sistem pusat pelayanan yang terintegrasi
dan berhirarki sebagai kota budaya yang produktif, berkelanjutan dan
berwawasan lingkungan dengan berbasis industri kreatif,
perdagangan dan jasa, pendidikan, pariwisata, serta olah raga,
dilakukan melalui strategi:
a) menetapkan satu PPK yang membawahi 6 (enam) SPK dan
beberapa PL yang dihubungkan melalui jaringan jalan
berjenjang dengan pola pergerakan merata;
b) menyediakan fasilitas yang memadai pada tiap pusat
pelayanan sesuai skala pelayanannya;
c) mengembangkan sistem Transit Oriented Development
(TOD) meliputi pembangunan dan pengembangan
terminal/stasiun antar moda pada pusat-pusat kegiatan,
stasiun angkutan jalan rel, shelter angkutan massal jalan
raya dan terminal angkutan umum jalan raya yang
terintegrasi dengan pengembangan lahan di sekitarnya; dan
d) membangun sistem park and ride dengan mengembangkan
lahan parkir di pinggir kota maupun lokasi transfer moda
untuk melanjutkan perjalanan dengan menggunakan
angkutan umum menuju ke tengah kota.
B. Strategi Penataan Ruang untuk Kab.Sukoharjo
1. Kebijakan pengembangan struktur ruang wilayah meliputi:

a) peningkatan pusat pertumbuhan ekonomi wilayah dan pusat
pelayanan yang merata dan berhirarki, meliputi:
i. membentuk pusat pelayanan yang terintegrasi dan
berhirarki;
ii. memperkuat keterkaitan kegiatan ekonomi di wilayah
perkotaan dengan perdesaan secara sinergis; dan
iii. mendorong kawasan perkotaan agar lebih kompetitif
dan efektif dalam pengembangan wilayah disekitarnya.
b) pengembangan prasarana wilayah guna mendukung
pengembangan produksi pertanian, industri dan
permukiman secara terpadu dan efisien, meliputi:
i. mengembangkan prasarana transportasi jalan untuk
mendukung upaya pertumbuhan dan pemerataan
pembangunan;
ii. meningkatkan akses jalan pada kawasan strategis
kabupaten;
iii. mengembangkan prasarana sumberdaya energi;
iv. mengembangkan jaringan telekomunikasi yang
menghubungkan setiap wilayah pertumbuhan dengan
ibukota Kabupaten;
v. meningkatkan pemenuhan kebutuhan air minum;
vi. meningkatkan sistem jaringan irigasi;
vii. meningkatkan sistem jaringan persampahan;
viii. mengembangkan instalasi pengolahan limbah industry
kecil dan industri rumah tangga secara komunal serta
limbah bahan beracun berbahaya (B3); dan

IV - 20
ix. meningkatkan fungsi jaringan drainase.
2. Kebijakan dan strategi pengembangan pola ruang wilayah meliputi:

a) pelestarian dan perlindungan kawasan lindung untuk
meningkatkan kualitas lingkungan, serta menunjang
pariwisata, penelitian, dan edukasi, meliputi:
i. melestarikan kawasan lindung;
ii. mengembangkan mekanisme insentif dan disinsentif
pada kawasan lindung;
iii. meningkatkan peran masyarakat dalam pelestarian
kawasan lindung;
iv. meningkatan nilai dan fungsi kawasan sebagai tempat
wisata, obyek penelitian, dan pendidikan; dan
v. mencegah perkembangan kegiatan budidaya yang
mengganggu fungsi lindung.
b) pengembangan kawasan budidaya untuk mendukung
produksi pertanian, industri dan permukiman serta
pariwisata, meliputi:
i. mengembangkan sarana dan prasarana pendukung
pertanian untuk meningkatkan produktifitas;
ii. mencegah alih fungsi lahan pada sawah beririgasi teknis;
iii. mengembangkan mekanisme insentif dan disinsentif
pada lahan pertanian pangan berkelanjutan;
iv. mengembangkan dan mensinergikan kegiatan budidaya
perkebunan dengan kegiatan pertanian dan peternakan;
v. mengembangkan dan mensinergikan kegiatan budidaya
perikanan dengan kegiatan peternakan;
vi. mengembangkan kegiatan budidaya peternakan;
vii. mengembangkan lahan pada area bekas pertambangan;
viii. meningkatkan sarana prasarana pendukung kawasan
industri;
ix. meningkatkan sarana prasarana penunjang pariwisata;
x. mengembangkan permukiman perdesaan dan perkotaan
disesuaikan dengan karakter fisik, sosial-budaya dan
ekonomi masyarakat.
C. Kebijakan dan strategi pengembangan kawasan strategis,

meliputi:
1. pengembangan pemanfaatan ruang pada kawasan strategis untuk

fungsi pengembangan wilayah maupun guna perlindungan kawasan
sesuai fungsi utama kawasan, meliputi:
i. mencegah kegiatan yang tidak sesuai fungsi utama
kawasan;
ii. menyediakan sarana dan prasarana penunjang kegiatan
ekonomi;
iii. meningkatkan pemanfaatan kawasan sosial budaya untuk
wisata, penelitian dan pendidikan;
iv. mengembangkan kawasan strategis untuk kepentingan
fungsi dan daya dukung lingkungan untuk pendidikan dan
penelitian berbasis lingkungan hidup;

IV - 21
v. melakukan penataan ruang kawasan strategis.
2. peningkatan fungsi kawasan untuk pertahanan dan keamanan

negara, meliputi:
i. mendukung penetapan kawasan strategis nasional dengan
fungsi khusus pertahanan dan keamanan;
ii. mengembangkan kegiatan budidaya secara selektif didalam
dan disekitar kawasan strategis nasional dengan fungsi
khusus pertahanan dan keamanan untuk menjaga fungsi
dan peruntukannya;
iii. mengembangkan kawasan lindung dan/atau kawasan
budidaya tidak terbangun di kawasan strategis nasional
dengan fungsi khusus pertahanan sebagai zona penyangga
yang memisahkan kawasan strategis nasional dengan
kawasan budidaya terbangun; dan
iv. menjaga dan memelihara aset pertahanan dan keamanan.
D. Strategi Penataan Ruang untuk Kab. Karanganyar
1. Strategi percepatan perwujudan fungsi dan peran pusat-pusat

perkotaan, meliputi :
 mempercepat perwujudan sistem pusat pelayanan
perkotaan yang terintegrasi dengan pusat pelayanan
perdesaan;
i. mendorong pertumbuhan pusat pelayanan pedesaan
untuk mendukung pelayanan perkotaan;
ii. mengarahkan pengembangan pusat kegiatan industri,
jasa dan perdagangan pada kecamatan-kecamatan
tumbuh cepat yang berada di jalur-jalur utama
transportasi;
iii. mengarahkan pengembangan kegiatan pertanian
dengan implementasi konsep agropolitan yang
berpusat pada kota-kota tani; dan
iv. mengarahkan pengembangan kegiatan pariwisata alam
dan budaya yang berbasis konservasi pada kecamatan-
kecamatan yang berada di bagian Timur wilayah
sebagai penggerak utama dan potensi pariwisata
lainnya sebagai pendukung.
2. Strategi pembangunan prasarana sebagaimana dimaksud dalam,

meliputi :
a) mengembangkan prasarana transportasi darat secara
terpadu untuk mendukung pengembangan seluruh kawasan
di Kabupaten Karanganyar;
b) mengembangkan jaringan jalan yang dapat mendukung
kawasan perkotaan Kota Surakarta yang berpengaruh
terhadap perkembangan bagian Barat Kabupaten
Karanganyar;
c) mengembangkan jaringan jalan yang dapat mendukung
pengembangan jaringan jalan Tol Solo-Mantingan;

IV - 22
d) mengembangkan jaringan jalan kolektor yang dapat
berfungsi sebagai jalan penghubung antarwilayah Wonogiri-
Sragen untuk menjadi pembangkit pergerakan di wilayah
bagian Selatan;
e) mengembangkan jaringan jalan sebagai jalur alternatif
pariwisata melalui perbaikan dan peningkatan kualitas jalan;
f) mengembangkan sarana dan prasarana terminal baik umum
maupun wisata untuk meningkatkan aksesibilitas masing-
masing kecamatan terhadap peningkatan pergerakan
manusia terhadap pengaruh pengembangan kegiatan
agropolitan dan pariwisata;
g) mengembangkan sarana stasiun kereta api, sehingga dapat
meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap kebutuhan
mobilitas manusia dan barang secara cepat dan murah;
h) memaduserasikan arahan pola ruang yang terdapat di
Kabupaten Karanganyar dengan kabupaten sekitarnya
terutama yang saling berbatasan;
i) melakukan koordinasi antar Pemerintah Daerah yang saling
terkait antarwilayah untuk pengembangan kawasan lindung
maupun budidaya;
j) mengembangkan jaringan jalan dan jalan rel untuk
angkutan barang yang terpadu guna menunjang kawasan
industri dan pertambangan.
3. Strategi pemantapan kawasan lindung dilakukan melalui

pemeliharaan, pemulihan dan pengkayaan, meliputi :
a) mempertahankan keberadaan dan keutuhan hutan lindung,
serta batasan kawasan resapan air yang terdapat di bagian
Timur Kabupaten Karanganyar untuk mempertahankan daya
dukung lingkungan;
b) mewujudkan kawasan hutan dengan luas paling sedikit 30
% (tiga puluh persen) dari luas Daerah Aliran Sungai (DAS)
dengan sebaran proporsional;
c) mempertahankan fungsi kawasan lindung non hutan;
d) merehabilitasi kawasan lindung berupa pelestarian hutan di
kawasan hutan lindung;
e) memelihara habitat dan ekosistem khusus yang sifatnya
setempat;
f) menghindari pembangunan pada kawasan yang memiliki
kerawanan akan bencana alam banjir dan tanah longsor;
g) memulihkan kawasan yang telah rusak ke keadaan semula
melalui penanganan secara teknis dan vegetatif, serta
menambah ragam keanekaragaman hayati dalam rangka
mengembalikan ekosistem baik kawasan yang bernilai
ekologis maupun historis dan mengembangkan keberadaan
kawasan lindung;
h) mengembangkan kegiatan pariwisata berbasis konservasi
alam dan sejarah sebagai pendukung keberadaan kawasan
lindung;
i) mengembangkan ekowisata dan agroforestri;
j) membatasi kegiatan budidaya yang merusak fungsi lindung;

IV - 23
k) meningkatkan kesadaran akan lingkungan melalui
pendidikan, pariwisata, penelitian dan kerjasama
pengelolaan kawasan;
l) menegakkan hukum melalui upaya penerapan peraturan
secara konsisten dan pengenaan sanksi terhadap
pelanggaran-pelanggaran yang dilakukan;
m) mengembangkan insentif dan disinsentif untuk mendukung
konservasi kawasan lindung; dan
n) melaksanakan kerjasama pengelolaan kawasan.
4. Strategi pemantapan kawasan pertanian terpadu, meliputi :

a) mengelola sistem irigasi dengan baik, sehingga dapat
mempertahankan dan meningkatkan status irigasi;
b) menjaga intensitas tanam dan meningkatkan nilai tambah
hasil pertanian;
c) mencegah alih fungsi lahan pertanian pangan berkelanjutan
untuk penggunaan bukan pertanian;
d) mengembangkan sarana dan prasarana pendukung
pertanian untuk meningkatkan produksi dan nilai tambah
hasil pertanian;
e) menggunakan teknologi dan modernisasi dalam pengelolaan
pertanian;
f) mengembangkan usaha pertanian dan perkebunan secara
terpadu melalui sistem agrobisnis; dan
g) mengembangkan insentif dan disinsentif untuk mendukung
lahan pertanian pangan berkelanjutan.
5. Strategi pengembangan kawasan pariwisata, meliputi :

a) mengembangkan objek wisata alam pegunungan sebagai
daya tarik wisata yang utama;
b) mengembangkan budaya masyarakat untuk dikembangkan
sebagai daya tarik wisata budaya;
c) mengembangkan potensi desa untuk dikembangkan sebagai
daya tarik wisata desa wisata;
d) mengembangkan dan melestarikan peninggalan budaya dan
sejarah sebagai daya tarik wisata;
e) meningkatkan partisipasi masyarakat dalam pengembangan
pariwisata berbasis masyarakat;
f) mengembangkan jalur penghubung satu kawasan wisata
dengan kawasan lain serta dengan fasilitas penunjang dari
sektor lain;
g) mengembangkan kerja sama promosi dengan daerah lain
dalam rangka mengembangkan paket wisata secara regional
dengan daerah lain; dan
h) melestarikan dan menggali/memelihara benda-benda
purbakala dan benda-benda bersejarah.
6. Strategi pengembangan industri berbasis potensi lokal, meliputi :

a) mengembangkan dan memberdayakan industri kecil untuk
pengolahan hasil pertanian, peternakan, perkebunan dan
kehutanan;

IV - 24
b) mengembangkan industri menengah besar yang hemat air
dan berwawasan lingkungan;
c) menempatkan kawasan peruntukan industri polutif
berjauhan dengan kawasan permukiman;
d) mengatur perkembangan kawasan peruntukan industri agar
tidak mengganggu sawah dengan irigasi teknis;
e) memanfaatkan dan mengembangkan ruang terbangun
sebagai ruang budidaya seperti permukiman dan industri
mikro/kecil dengan tetap mempertahankan kelestarian
lingkungan dan keberadaan lahan tanaman pangan
berkelanjutan; dan
f) mengembangkan kawasan peruntukan industri berupa
kawasan peruntukan industri menengah dan besar yang
saling teraglomerasi di bagian Barat wilayah dengan sistem
pengelolaan limbah terpadu demi terwujudnya keberlanjutan
dan kelestarian lingkungan hidup.
7. Strategi pengurangan kesenjangan wilayah, meliputi :

a) mengembangkan prasarana transportasi darat berupa
jaringan jalan dan rute pengangkutannya meliputi rute
angkutan barang hasil produksi agropolitan dan angkutan
umum dan pribadi bagi pariwisata;
b) mengembangkan sarana transportasi darat berupa terminal
dan angkutan umum bagi pengembangan kegiatan
agrobisnis dan kegiatan pariwisata;
c) mengembangkan sarana perekonomian yang mendukung
pemasaran dan distribusi barang hasil produksi agropolitan
berupa pasar dan/atau pertokoan; dan
d) mengembangkan prasarana sumber daya air terutama yang
diperuntukkan bagi irigasi yang dapat mendukung
peningkatan produktivitas hasil pertanian.
8. Strategi pengembangan dan pemantapan sistem prasarana energi,

telematika atau telekomunikasi, sumber daya air dan penyehatan
lingkungan, meliputi :
a) mengembangkan prasarana energi yaitu sumber daya
energy alternatif dan jaringannya yang dapat mendukung
perkembangan kegiatan ekonomi dan domestik terutama
berkaitan dengan pengembangan kegiatan industri,
pertanian dan pariwisata;
b) mengembangkan prasarana telematika yaitu jaringan
telepon untuk mendukung keterbukaan aksesiblitas baik
dalam lingkup lokal, regional, nasional, bahkan
internasional;
c) mengembangkan prasarana sumber daya air terutama bagi
pengembangan jaringan irigasi untuk peningkatan
produktivitas pertanian dan jaringan air bersih perkotaan
untuk memenuhi kebutuhan terhadap ketersediaan air
bersih seiring pengembangan kegiatan perkotaan;
d) mengembangkan prasarana penyehatan lingkungan
terutama jaringan drainase, sistem persampahan dan sistem

IV - 25
air limbah untuk mendukung kelestarian lingkungan
perkotaan; dan
e) rehabilitasi dan konservasi daerah tangkapan air di bagian
Timur.
9. Strategi pengoptimalan kegiatan industri, pertanian dan pariwisata,

meliputi :
a) menetapkan kawasan yang diprioritaskan peruntukan
lahannya sebagai pengembangan kawasan peruntukan
industri;
b) menetapkan Kota-kota Tani dalam Sistem Agropolitan
Wilayah untuk dapat melayani Kawasan Sentra Produksinya
melalui pengembangan sarana dan prasarana
pendukungnya; dan
c) menetapkan objek-objek wisata strategis di wilayah bagian
Timur sebagai pembangkit kegiatan pariwisata wilayah guna
mengembangkan dan meningkatkan kegiatan pariwisata
buatan dan sejarah yang terdapat di bagian Barat wilayah.
10. Strategi pengembangan kemitraan, meliputi :

a) melakukan kemitraan dengan pihak swasta maupun
lembaga swadaya masyarakat terkait pengembangan
sumber jaringan energi alternatif yang dapat mengakomodir
kebutuhan energi terutama di wilayah-wilayah terpencil;
b) melakukan kemitraan dengan pihak swasta maupun
lembaga swadaya masyarakat terkait pengembangan produk
dan kegiatan diversifikasi pertanian sejak dari hulu hingga
hilir baik dalam wujud kegiatan agrowisata, agroindustri,
maupun agrobisnis;
c) melakukan kemitraan dengan pihak swasta terkait
pengembangan permukiman di wilayah Kabupaten
Karanganyar; dan
d) melakukan kemitraan dengan pihak swasta terkait
pengembangan kawasan peruntukan industri menengah dan
besar yang ramah lingkungan.
11. Strategi pengembangan dan penciptaan lapangan kerja, meliputi :

a) mengembangkan sekolah-sekolah formal dan non formal
yang dapat mendukung ketersediaan tenaga kerja guna
mendukung industrialisasi wilayah Kabupaten Karanganyar;
b) mengembangkan kursus atau pelatihan bagi masyarakat
terutama yang terkait dengan kegiatan pertanian agar dapat
mengelola lahannya dengan lebih ramah lingkungan,
mengembangkan kuantitas dan kualitas komoditas
pertaniannya, dan mengolahnya lebih lanjut menjadi sebuah
produk pertanian yang lebih bernilai; dan
c) mengembangkan pariwisata berbasis masyarakat yang
terwujud dalam aneka produk wisata alam dan lokal dengan
mengedepankan aspek konservasi alam dan cagar budaya
serta pertanian.

IV - 26
12. Strategi peningkatan fungsi kawasan untuk Pertahanan dan
Keamanan Negara, meliputi :
a) mendukung penetapan Kawasan Strategis Nasional dengan
fungsi khusus Pertahanan dan Keamanan;
b) mengembangkan kegiatan budidaya secara selektif di dalam
dan di sekitar Kawasan Strategis Nasional untuk menjaga
fungsi Pertahanan dan Kemanan;
c) mengembangkan kawasan lindung dan/atau kawasan
budidaya tidak terbangun di sekitar Kawasan Strtategis
Nasional yang mempunyai fungsi khusus pertahanan dan
keamanan dengan kawasan budidaya terbangun;
d) turut serta menjaga dan memelihara aset-aset
pertahanan/TNI.
E. Strategi Penataan Ruang untuk Kab. Boyolali
1. Strategi pengendalian dan pengembangan pemanfaatan lahan

pertanian, meliputi:
a) mengendalikan alih fungsi lahan pertanian;
b) mengembangkan produktivitas pertanian;
c) meningkatkan sarana dan prasarana pendukung kegiatan
pertanian;
d) mengembangkan irigasi pertanian;
e) mengoptimalkan kawasan pertanian lahan basah;
f) mengoptimalkan kawasan pertanian lahan kering;
g) menetapkan kawasan lahan pertanian pangan
berkelanjutan; dan
h) mengembangkan kawasan pusat pengembangan
agropolitan.
2. Strategi pengembangan wilayah industri, meliputi:

a) meningkatkan kegiatan koperasi usaha mikro, kecil dan
menengah serta menarik investasi;
b) mengembangkan industri kecil dan industri rumah tangga;
c) mengembangkan wilayah industri polutif berjauhan dengan
kawasan permukiman; dan
d) mengembangkan pusat promosi dan pemasaran hasil
industri kecil dan kerajinan rumah tangga.
3. Strategi pengoptimalan produktivitas kawasan peruntukan perikanan,

meliputi:
a) mengembangkan perikanan budidaya air tawar;
b) mengembangkan minapolitan;
c) mengoptimalkan produktivitas kawasan peruntukan
perikanan; dan
d) mengembangkan perikanan ramah lingkungan.
4. Strategi pengembangan pusat-pusat pelayanan, meliputi:

a) membentuk pusat kegiatan yang terintegrasi dan berhirarki;
dan

IV - 27
b) meningkatkan interaksi antara pusat kegiatan perdesaan
dan perkotaan secara sinergis.
5. Strategi pengembangan mutu dan jangkauan sarana dan prasarana

penunjang kegiatan, meliputi:
a) mengembangkan sarana prasarana sesuai skala
pelayanannya; dan
b) mengembangkan sistem informasi dan teknologi dalam
meningkatkan kegiatan di perkotaan dan perdesaan.
6. Strategi pengembangan sistem jaringan transportasi darat dan udara,

meliputi:
a) mengembangkan jalan dalam mendukung pertumbuhan dan
pemerataan pembangunan;
b) mengoptimalisasi pengembangan sistem transportasi massal
dan infrastruktur pendukungnya;
c) mengembangkan fasilitas pelayanan dan infrastruktur
penunjang; dan
d) mengoptimalkan tingkat kenyamanan dan keselamatan
penerbangan.
7. Strategi pengendalian dan pelestarian kawasan lindung, meliputi:

a) memulihkan fungsi lindung;
b) mencegah perkembangan kegiatan budidaya di kawasan
lindung;
c) meningkatkan kerjasama antara pemerintah, masyarakat,
dan swasta dalam pengelolaan kawasan; dan
d) menghindari kawasan yang rawan bencana sebagai kawasan
terbangun.
8. Strategi pengembangan kawasan strategis untuk kepentingan fungsi

daya dukung lingkungan, meliputi:
a) meningkatkan kegiatan yang mendorong pengembalian
fungsi lindung;
b) menjaga kawasan lindung dari kegiatan budidaya;
c) mempertahankan luasan hutan lindung;
d) meningkatkan keanekaragaman hayati kawasan lindung;
dan
e) mengembangkan ruang terbuka hijau pada kawasan
perlindungan setempat dan ruang evakuasi bencana alam.
9. Strategi pengembangan kawasan strategis untuk kepentingan

pertumbuhan ekonomi, meliputi:
a) mengembangkan kegiatan ekonomi skala besar;
b) menyediakan sarana dan prasarana penunjang kegiatan
ekonomi;
c) menetapkan hierarki simpul-simpul pertumbuhan ekonomi
wilayah; dan
d) mengembangkan kerjasama dalam penyediaan tanah.

IV - 28
10. Strategi peningkatan fungsi kawasan pertahanan dan keamanan
negara, meliputi:
a) mendukung penetapan Kawasan Strategi Nasional dengan
fungsi khusus Pertahanan dan Keamanan;
b) mengembangkan kegiatan budidaya secara selektif didalam
dan disekitar Kawasan Strategis Nasional untuk menjaga
fungsi Pertahanan dan Keamanan;
c) mengembangkan Kawasan Lindung dan/atau Kawasan
Budidaya tidak terbangun disekitar Kawasan Strategis
Nasional yang mempunyai fungsi khusus Pertahanan dan
Keamanan; dan
d) turut serta menjaga dan memelihara aset-aset pertahanan
dan keamanan.
IV.1.4 Struktur Ruang
A. Rencana struktur ruang wilayah Kota Surakarta meliputi:
1. Pusat Pelayanan kota

a) PPK;
PPK berada di Kecamatan Pasarkliwon, berfungsi sebagai
pusat kegiatan pemerintahan, perdagangan, budaya, wisata
dan industri kreatif.
b) SPK;
SPK meliputi:
i. SPK kawasan I adalah Kelurahan Kemlayan yang
melayani sebagian wilayah Kecamatan Jebres, sebagian
wilayah Kecamatan Pasarkliwon, sebagian wilayah
Kecamatan Serengan dan sebagian wilayah Kecamatan
Laweyan, dengan fungsi pelayanan, sebagai berikut:
 pariwisata budaya;
 perdagangan dan jasa;
 olah raga; dan
 industri kreatif.
ii. SPK kawasan II adalah Kelurahan Purwosari yang
melayani sebagian wilayah Kecamatan Laweyan dan
sebagian wilayah Kecamatan Banjarsari, dengan fungsi
pelayanan , sebagai berikut:
 pariwisata;
 olah raga; dan
iii. SPK kawasan III adalah Kelurahan Nusukan yang
melayani sebagian wilayah Kecamatan Banjarsari dengan
fungsi pelayanan, sebagai berikut:
 permukiman;
 perdagangan; dan jasa.
iv. SPK kawasan IV adalah Kelurahan Mojosongo yang
melayani sebagian wilayah Kecamatan Jebres dan
sebagian wilayah Kecamatan Banjarsari, dengan fungsi
pelayanan, sebagai berikut:

IV - 29
 permukiman;
 perdagangan dan jasa;
 industri kecil dan industri ringan.
v. SPK kawasan V adalah Kelurahan Jebres yang melayani
sebagian wilayah Kecamatan Jebres dan sebagian
wilayah Kecamatan Banjarsari, dengan fungsi pelayanan:
 pariwisata;
 pendidikan tinggi; dan
vi. SPK kawasan VI adalah Kelurahan Stabelan yang
melayani sebagian wilayah Kecamatan Jebres, sebagian
wilayah Kecamatan Banjarsari, sebagian wilayah
Kecamatan Laweyan dan sebagian wilayah Kecamatan
Pasarkliwon, dengan fungsi pelayanan:
 pemerintahan;
 pariwisata budaya; dan
 perdagangan dan jasa.
c) PL;
PL terdiri dari :
i. PL kawasan I adalah Kelurahan Sriwedari, Kelurahan
Sangkrah dan Kelurahan Baluwarti, dengan pelayanan
pariwisata (budaya), perdagangan dan jasa, olah raga
serta industri kreatif.;
ii. PL kawasan II adalah Kelurahan Sondakan; Kelurahan
Jajar dan Kelurahan Manahan, dengan pelayanan
pariwisata, olah raga dan perdagangan/jasa, serta
industri kreatif;
iii. PL kawasan III adalah Kelurahan Banyuanyar,
Kelurahan Sumber dan Kelurahan Kadipiro, dengan
pelayanan permukiman, perdagangan dan jasa;
iv. PL kawasan IV adalah Kelurahan Mojosongo dan
Kelurahan Nusukan, dengan pelayanan permukiman,
perdagangan dan jasa, industri kecil dan industri;
v. PL kawasan V adalah Kelurahan Jebres, Kelurahan
Pucangsawit dan Kelurahan Jagalan, dengan
pelayanan pariwisata, pendidikan tinggi dan industri
kreatif; dan
vi. PL kawasan VI adalah Kelurahan Gilingan, Kelurahan
Setabelan, Kelurahan Kampung Baru, dan Kelurahan
Mangkubumen, dengan pelayanan pemerintahan,
pariwisata budaya, perdagangan dan jasa.
B. Rencana struktur ruang wilayah Kab. Sukoharjo meliputi:
1. Pusat Kegiatan
Sistem pusat kegiatan, meliputi:
a) sistem perkotaan;
i. PKL meliputi:
 Kecamatan Kartasura.
ii. PKLp berada di Kecamatan Grogol.

IV - 30
iii. PPK meliputi:
 Kecamatan Baki.
b) sistem perdesaan.
i. PPL meliputi:
 Desa Palur di Kecamatan Mojolaban;
 Desa Sraten dan Desa Jati di Kecamatan Gatak;
C. Rencana struktur ruang wilayah Kab. Karanganyar meliputi:
1. Sistem perkotaan, meliputi:

a) PKL memiliki fungsi utama sebagai pusat pemerintahan
kabupaten, pusat pendidikan, pusat pengembangan
perdagangan dan jasa, dan pusat pengembangan kegiatan
pariwisata, salah satunya di kecamatan Jaten.
b) PKL memiliki fungsi utama sebagai pusat pengembangan
kegiatan perdagangan dan jasa yang berada di kecamatan
Colomadu.
c) PPK memiliki fungsi utama sebagai pusat pengembangan
kegiatan perdagangan dan jasa, pusat pengembangan
kegiatan industri, pusat pengembangan kegiatan pertanian
dan pusat pengembangan kegiatan pariwisata, salah
satunya di kecamatan Gondangrejo.
d) PPL memiliki fungsi utama sebagai pusat pengembangan
kegiatan pertanian dan pusat pengembangan kegiatan
pariwisata, salah satunya di desa jeruksawit kecamatan
Gondangrejo.
D. Rencana struktur ruang wilayah Kab. Boyolali meliputi:
1. Rencana pengembangan sistem pusat pelayanan, meliputi:

a) Rencana pengembangan sistem perkotaan terdiri atas:
i. PKW dengan fungsi pengembangan sebagai kawasan
pusat pemerintahan, perdagangan dan jasa,
pendidikan, kesehatan dan peribadatan;
ii. PKL dengan fungsi pengembangan sebagai kawasan
perdagangan dan jasa, industri, perekonomian untuk
skala regional, pendidikan, kesehatan, peribadatan;
iii. PKLp dengan fungsi pengembangan sebagai kawasan
budaya, wisata, perekonomian untuk skala lokal,
pendidikan, kesehatan, peribadatan; dan
iv. PPK dengan fungsi pengembangan sebagai kawasan
pusat pelayanan skala antar kecamatan yaitu fasilitas
pendidikan, kesehatan, peribadatan, perdagangan dan
jasa, perekonomian untuk skala lokal.
b) Rencana pengembangan system pedesaan terdiri atas:

i. Dengan membentuk PPL.

IV - 31
IV.2 Pengumpulan Data
IV.2.1 Survei Tata Guna Lahan

Perkembangan suatu daerah sangat berpengaruh terhadap
pemanfaatan ruang di daerah tersebut karena aktivitas rutin yang
terjadi tiap harinya. Pemanfaatan lahan seperti sekolah, ruko,
perkantoran, jasa, pertanian dan perkebunan merupakan lahan
pemanfaatan produktif sedangkan hutan lindung dan semak belukar
merupakan contoh pemanfaatan lahan non produktif serta pola
pemanfaatan ruang akan berkembang seiring dengan waktu maka
dari itu perlu adanya pengecekan kesesuaian tata guna lahan antara
peta yang didapat dengan kondisi nyata di lapangan.
Dapat terlihat pada peta tata guna lahan pada Gambar IV.1 bahwa
kawasan pemukiman belum merata di wilayah aglomerasi Solo Raya,
dengan melihat kondisi tata guna lahan sangat mempengaruhi sistem
transportasi di suatu kota/kabupaten, karena hal tersebut
berhubungan dengan aksesbilitas atau kemudahan masyarakat dalam
melakukan perjalanan untuk mencapai tujuan yang diinginkan.
Berikut merupakan peta wilayah studi aglomerasi Solo Raya.

IV - 32
Gambar IV.1 Peta Wilayah Studi Aglomerasi Solo Raya 2018

IV - 33
Dapat terlihat dari peta tata guna lahan di atas pada Gambar IV.1
bahwa kawasan pemukiman linier di pusat kota di Kelurahan. Kondisi
tata guna lahan sangat mempengaruhi sistem transportasi disuatu
kota/kabupaten, karena hal tersebut berhubungan dengan
aksesibilitas atau kemudahan masyarakat dalam melakukan
perjalanan untuk mencapai tempat-tempat yang dapat menyediakan
kebutuhannya.
Gambar IV.2 Pemukiman Penduduk di Kelurahan Banyuanyar
Wilayah studi Solo Raya ini memiliki jaringan jalan yang berbentuk
grid. Untuk perumahan termasuk minoritas di wilayah studi Solo
Raya.

IV - 34
Gambar IV.3 Perkantoran di Kelurahan Gilingan
Wilayah aglomerasi Solo Raya masih mengalami perkembangan

akibat pemekaran. Kawasan perkantoran di daerah Solo Raya ini
sudah berkembang dengan baik pada setiap kelurahan yang ada.
Gambar IV.1 Kawasan Pendidikan di Kelurahan Jebres
Kawasan pendidikan yang ada di wilayah aglomerasi Solo Raya cukup

banyak. Banyaknya para pelajar yang bersekolah di wilayah
aglomerasi Solo Raya berasal dari daerah yang ada disekitarnya
seperti dari Kabupaten Klaten, Kabupaten Wonogiri, Kabupaten

IV - 35
Sragen, dan Kabupaten Boyolali, dan Kabupaten Sukoharjo. Seperti
salah satu universitas negeri yang cukup terkenal di Kota Surakarta
yaitu Universitas Negeri Sebelas Maret (UNS).
Gambar IV.2 Kawasan Perdagangan (Pasar Bersama)
Kawasan perdagangan seperti pasar yang ada di wilayah aglomerasi

Solo Raya cukup banyak. Hampir setiap kelurahan yang ada memiliki
pasar. Solo Raya sendiri merupakan wilayah aglomerasi Konsumtif
dikarenakan banyaknya produk bahan pangan yang didapat dari
daerah sekitarnya.

IV - 36
Gambar IV.3 Fasilitas Kesehatan Umum
Terdapat beberapa fasilitas kesehatan umum yang berada di wilayah
aglomerasi Solo Raya, salah satunya rumah sakit DR. Moewardi di
Kelurahan Jebres yang banyak dikunjungi oleh masyarakat Kota
Surakarta dan Solo Raya untuk berobat.
Gambar IV.4 Lahan Kosong di wilayah aglomerasi Solo Raya

Solo Raya memiliki luas wilayah yang cukup besar dan masih banyak
lahan kosong yang belum terpakai dan belum direncanakan untuk
pembangunan. Lahan kosong tersebut banyak terdapat di beberapa
wilayah dari kabupaten Karanganyar, Kabupaten Sukoharjo, dan
Kabupaten Boyolali.

IV - 37
Gambar IV.5 Tempat Ibadah di Wilayah aglomerasi Solo Raya
Tempat peribadatan di wilayah ini dengan mayoritas penduduk
adalah islam sehingga banyak masjid/mushola yang didirikan. Meski
begitu tetap ada gereja bagi penduduk kristen dan katolik walaupun
tidak mayoritas. Serta terdapat beberapa Vihara yang terdapat di
wilayah ini yang digunakan oleh penduduk yang beragama budha.
Gambar IV.6 Bandara Udara Internasional Adi Soemarmo

Banda Udara Internasional Adi Soemarmo merupakan satu-satunya
bandara yang ada di wilayah aglomerasi Solo Raya lebih tepatnya di
Kabupaten Boyolali. Sehingga masyarakat dari kota Surakarta harus
menuju Kabupaten Boyolali untuk menggunakan moda transportasi
udara.

IV - 38
IV.2.2 Survei Wawancara Rumah Tangga (Home Interview Survey)
Pelaksanaan survei wawancara rumah tangga dilakukan di tiap-tiap
zona dengan jumlah sampel yang telah ditentukan. Metode yang
digunakan dalam survei wawancara rumah tangga ini yaitu dengan
menanyakan langsung semua penghuni rumah. Pelaksanaan survei
wawancara rumah tangga mengumpulkan informasi berdasarkan
suatu daftar pertanyaan yang sudah dipersiapkan di dalam formulir
tentang keadaan keluarga dan perjalanan yang dilakukan keluarga
selama periode waktu tertentu. Data yang dikumpulkan harus
mencakup :
a) Data rumah tangga (jumlah anggota, identitas, umur, status)
b) Data tentang anggota rumah tangga (pekerjaan, kepemilikan
kendaraan, pendapatan, biaya transportasi), dan
c) Data perjalanan rutin yang dilakukan oleh setiap anggota rumah
tangga.
Data rumah tangga dan anggota rumah tangga adalah data yang
berhubungan dengan asal tujuan perjalanan, jumlah penghuni,
jumlah kendaraan yang dimiliki, pendapatan keluarga, umur, jenis
kelamin, serta pekerjaan.
Tata cara pelaksanaan wawancara rumah tangga adalah dengan
mengambil langkah awal yang dilakukan yaitu wawancara langsung
ke setiap RT agar sampel yang dibutuhkan dapat terpenuhi kemudian
mengambil langkah selanjutnya yaitu wawancara langsung ke setiap
rumah dengan menanyakan data perjalanan untuk setiap anggota
keluarga, waktu melakukan perjalanan, tujuan perjalanan, dan moda
transportasi yang digunakan.
Gambar IV.7 Pelaksanaan Survei Wawancara Rumah Tangga
IV.2.3 Survei Wawancara Tepi Jalan (Road Side Interview Survey)

Survei wawancara tepi jalan dilakukan untuk menggambarkan pola
pergerakan yang terjadi antar daerah studi dengan daerah studi
sekitarnya. Pola pergerakan yang didapat adalah sebagai berikut :
a) Pergerakan dari zona internal menuju zona eksternal (Internal-
Eksternal)

IV - 39
b) Pergerakan dari zona eksternal menuju zona internal (Eksternal-
Internal)
c) Pergerakan yang hanya melintasi wilayah studi (Eksternal-
Internal)
Gambar IV.8 Pelaksanaan Survei Wawancara Tepi Jalan

Survei wawancara tepi jalan ini dilakukan pada 12 titik yang
merupakan akses keluar-masuk yang menghubungkan wilayah Solo
Raya dengan Kabupaten/Kota disekitarnya. Pelaksanaan survei ini
diperlukan koordinasi dengan pihak Dinas Perhubungan Kota
Surakarta untuk mengatur lalu lintas dan menghentikan kendaraan
yang akan diwawancarai. Penetuan lokasi titik wawancara harus
ditetapkan dengan memperhatikan keselamatan surveyor yang
mewawancarai dan tidak mengganggu arus lalu lintas yang ada.
Lokasi titik survei wawancara tepi jalan dapat dilihat pada gambar
berikut ini.

IV - 40
Gambar IV.9 Peta Lokasi Survei Wawancara Tepi Jalan

IV - 41
Target data yang harus didapatkan dari hasil survei wawancara
tepi jalan perjalanan orang adalah sebagai berikut :
a) Analisis perjalanan internal (jumlah kendaraan sampel

menurut zona asal/tujuan perjalanan sesuai dengan moda
yang digunakan).
b) Jumlah penumpang/orang yang disurvei dalam kendaraan
menurut zona asal atau tujuan perjalanan.
c) Jumlah orang dalam kendaraan.
d) Perhitungan faktor okupansi jumlah orang dalam kendaraan
dengan jumlah orang yang disurvei dalam kendaraan.
Target data yang harus didapatkan dari hasil survei wawancara

tepi jalan perjalanan barang adalah sebagai berikut :
a) Asal dan tujuan perjalanan angkutan barang.

b) Maksud perjalanan angkutan barang.
c) Jumlah perjalanan angkutan barang berdasarkan asal dan
tujuan.
d) Jenis muatan.
e) Volume dan tonase barang yang diangkut.
f) Alasan pemilihan moda angkutan barang.
IV.2.4 Survei Wawancara Penumpang Zona Khusus (Gateway)

Pergerakan orang masuk Solo Raya dilaksanakan dengan
metode survei. Survei pergerakan masuk zona dilakukan dengan
Survei Wawancara Penumpang Zona Khusus (Gateway). Survei
wawancara penumpang bandara dan stasiun ini dilakukan
selama 5 (lima) hari, dimana terdapat 5 (lima) titik lokasi survei.
Survei dilakukan sampai sampel terpenuhi.
Data yang didapat dari hasil survei wawancara penumpang
bandara dan stasiun adalah sebagai berikut :
1. Jumlah penumpang sampel menurut zona asal/tujuan perjalanan
dengan moda yang digunakan sebelum dan sesudahnya.
2. Karakteristik perjalanan.
Lokasi survei dilaksanakan pada setiap titik bandara dan stasiun

yang merupakan pintu pergerakan keluar-masuk orang dari dan
menuju Solo Raya. Untuk lokasi pelaksanaan survei wawancara
penumpang bandara dan stasiun lebih jelasnya dapat dilihat
dibawah ini :

IV - 42
Gambar IV.10 Peta Lokasi Survei Wawancara Penumpang Zona Khusus (Gateway)

IV - 43
IV.3 Perencanaan Dan Permodelan Transportasi
IV.3.1 Empat Tahap Permodelan Transportasi
Gambar IV.11 Alur Permodelan Transportasi

Berdasarkan empat alur diatas, yang digunakan dalam analisis
dan permodelan transportasi adalah empat tahap permodelan
transportasi jenis II. Tahap pertama yaitu, bangkitan/tarikan
perjalanan. Selanjutnya tahap kedua, pemilihan moda. Untuk
tahap ketiga adalah sebaran perjalanan. Dan yang terakhir
adalah pembebanan perjalanan.
A. Bangkitan Dan Tarikan Perjalanan
1. Sistem Tata Guna Lahan Dan Jaringan Jalan

Sebaran geografis antara tata guna lahan (sistem kegiatan) serta
kapasitas dan lokasi dari fasilitas transportasi (sistem jaringan)
digabungkan untuk mendapatkan arus dan pola pergerakan lalu lintas
di daerah perkotaan (sistem pergerakan). Besarnya arus dan pola
pergerakan lalu lintas sebuah kota dapat memberikan umpan-balik
untuk menetapkan lokasi tata guna lahan yang membutuhkan
prasarana baru.
2. Zona Lalu Lintas

Sebelum menetapkan batas zona,terlebih dahulu menetapkan wilayah
studi dengan tujuan agar dapat mengetahui batasan daerah untuk
dikaji dan dapat dimodelkan dalam perencanaan transportasi wilayah
aglomerasi Solo Raya.

IV - 44
Pembagian zona ditentukan berdasarkan kepada penyebaran jumlah
penduduk dan tata guna lahan, jaringan jalan, serta kondisi geografis
dan administrasi yang pada akhirnya ditentukan jumlah sampel yang
akan menjadi objek wawancara rumah tangga pada masing-masing
zona. Zona-zona tersebut telah dikaji sesuai dengan penggunaan
lahan yang sebisa mungkin homogen serta jaringan jalan tidak
berhimpit/sejajar dengan batas zona agar pergerakan penduduk yang
ada di wilayah studi.
Dari beberapa hal penetapan zona diatas, maka dapat ditetapkan

bahwa batas wilayah studi dalam penelitian ini adalah wilayah
aglomerasi Solo Raya. Setelah melakukan batasan wilayah studi,
kemudian dilakukan pembagian dan penetapan zona. Ada beberapa
syarat dalam pembagian dan penetapan zona lalu lintas sebelum
dilaksanakan survei antara lain :
1) Ukuran zona sebaiknya dirancang sedemikian rupa sehingga galat

pengelompokan yang timbul akibat asumsi pemusatan seluruh
aktifitas pada suatu pusat zona menjadi tidak terlalu besar.
2) Kemerataan kepadatan penduduk
3) Homogenitas tata guna lahan
4) Luas zona tidak terlalu besar dan tidak terlalu kecil
5) Memotong jaringan jalan utama
Berdasarkan kriteria penentuan zona diatas, dalam penelitian ini

wilayah aglomerasi Solo raya dibagi menjadi 239 Zona Internal,
5 Zona Eksternal, 9 Zona Khusus (Gateway). Batas zona internal
menggunakan batas administrasi kelurahan dan distrik dengan
tetap mempertimbangkan syarat-syarat pembagian dan
penetapan zona lalu lintas diatas.
Adapun pembagian zona internal dan zona eksternal wilayah
aglomerasi Solo Raya sebagai berikut :
Tabel IV.1 Pembagian Zona Internal wilayah aglomerasi Solo Raya
Zona Wilayah Keterangan
1 Kelurahan Karangasem Zona Internal
2 Kelurahan Jajar Zona Internal
3 Kelurahan Pajang Zona Internal
4 Kelurahan Kerten Zona Internal
5 Kelurahan Sondakan Zona Internal
6 Kelurahan Laweyan Zona Internal
7 Kelurahan Banyuanyar Zona Internal
8 Kelurahan Sumber Zona Internal
9 Kelurahan Manahan Zona Internal
10 Kelurahan Purwosari Zona Internal

IV - 45
11 Kelurahan Bumi Zona Internal
12 Kelurahan Mangkubumen Zona Internal
13 Kelurahan Penumping Zona Internal
14 Kelurahan Punggawan Zona Internal
15 Kelurahan Sriwedari Zona Internal
16 Kelurahan Panularan Zona Internal
17 Kelurahan Tipes Zona Internal
18 Kelurahan Kestalan Zona Internal
19 Kelurahan Ketelan Zona Internal
20 Kelurahan Timuran Zona Internal
21 Kelurahan Kadipiro Zona Internal
22 Kelurahan Nusukan Zona Internal
23 Kelurahan Gilingan Zona Internal
24 Kelurahan Setabelan Zona Internal
25 Kelurahan Keprabon Zona Internal
26 Kelurahan Kemlayan Zona Internal
27 Kelurahan Jayengan Zona Internal
28 Kelurahan Kratonan Zona Internal
29 Kelurahan Serengan Zona Internal
30 Kelurahan Kepatihan Wetan Zona Internal
31 Kelurahan Kampung Baru Zona Internal
32 Kelurahan Tegalharjo Zona Internal
33 Kelurahan Kepatihan Kulon Zona Internal
34 CBD Zona Internal
35 Kelurahan Danukusuman Zona Internal
36 Kelurahan Purwodiningratan Zona Internal
37 Kelurahan Sudiroprajan Zona Internal
38 Kelurahan Kedunglumbu Zona Internal
39 Kelurahan Pasar Kliwon Zona Internal
40 Kelurahan Joyosuran Zona Internal

IV - 46
41 Kelurahan Joyotakan Zona Internal
42 Kelurahan Mojosongo Zona Internal
43 Kelurahan Jebres Zona Internal
44 Kelurahan Jagalan Zona Internal
45 Kelurahan Gandekan Zona Internal
46 Kelurahan Semanggi Zona Internal
47 Kelurahan Pucangsawit Zona Internal
48 Kelurahan Sewu Zona Internal
49 Kelurahan Sangkrah Zona Internal
50 Perkantoran Zona Internal
51 Pasar Sidodadi/Kleco Zona Internal
52 Pasar Jongke Zona Internal
53 Pasar Kabangan Zona Internal
54 Pasar Bangunharjo Zona Internal
55 Pasar Joglo Zona Internal
56 Pasar Nongko Zona Internal
57 Pasar Kadipolo Zona Internal
58 Pasar Ngudi Zona Internal
59 Pasar Ayu Balapan Zona Internal
60 Pasar Ayu Zona Internal
61 Pasar Elpabes Zona Internal
62 Pasar Legi Zona Internal
63 Pasar Singosaren Zona Internal
64 Pasar Harjodaksino/Gemblegan Zona Internal
65 Pasar Ngemplak Zona Internal
66 Pasar Mojosongo Zona Internal
67 Pasar Widuran Zona Internal
68 Pasar Gede Zona Internal
69 Pasar Gading Zona Internal

IV - 47
70 Pasar Ledoksari/Rejosari Zona Internal
71 Pasar Sangkrah Zona Internal
72 Pasar Panggung Rejo Zona Internal
73 Pasar Tanggul Zona Internal
74 Pasar Klithikan Zona Internal
75 Pasar Pucangsawit Zona Internal
76 Solo Square Zona Internal
77 Robinson Zona Internal
78 Luwes Nusukan Zona Internal
79 Solo Paragon Zona Internal
80 Solo Grand Mall Zona Internal
81 Lotte Mart Zona Internal
82 Sami Luwes Zona Internal
83 Luwes Mojosongo Zona Internal
84 Luwes Loji Wetan Zona Internal
85 Luwes Gading Zona Internal
86 RS Mata Solo Zona Internal
87 RS Panti Waluyo Zona Internal
88 RSUD Kota Surakarta Zona Internal
89 RS Kasih Ibu Zona Internal
90 RST Slamet Riyadi Zona Internal
91 RS Brayat Minulya Zona Internal
92 RS PKU Muhammadiyah Zona Internal
93 RS Triharsi Zona Internal
94 RS DR Oen Zona Internal
95 RS Hermina Zona Internal
96 RS DR Moewardi Zona Internal
97 RS Islam Kustati Zona Internal
98 Halte Kleco Zona Internal

IV - 48
99 Halte Faroka Zona Internal
100 Halte Solo Square Zona Internal
101 Halte Korem Zona Internal
102 Halte SMA Batik 1 Zona Internal
103 Halte Stasiun Purwosari Zona Internal
104 Halte PLN Zona Internal
105 Halte Kasih Ibu Zona Internal
106 Halte SMP 24 Zona Internal
107 Halte Pizza Hut Zona Internal
108 Halte DKT Zona Internal
109 Halte SMk Murni Zona Internal
110 Halte Kota Barat Zona Internal
111 Halte SGM Zona Internal
112 Halte Baron Zona Internal
113 Halte Paragon Zona Internal
114 Halte SMA 7 Zona Internal
115 Halte Lottemart Zona Internal
116 Halte LBC Zona Internal
117 Halte Sriwedari Zona Internal
118 Halte Mbeling Zona Internal
119 Halte BRI Sriwedari Zona Internal
120 Halte Stasiun Solo Balapan Zona Internal
121 Halte Gajahmada Zona Internal
122 Halte Sahid Zona Internal
123 Halte PKU Muhammadiyah Zona Internal
124 Halte Ngape Zona Internal
125 Halte Timuran Zona Internal
126 Halte Batari Zona Internal
127 Halte Pringgolayan Zona Internal

IV - 49
128 Halte Proliman Balapan Zona Internal
129 Halte Jamsaren Zona Internal
130 Halte SD Cemara 2 Zona Internal
131 Halte Nonongan Zona Internal
132 Halte Bank Niaga Zona Internal
133 Halte Gemblegan Zona Internal
134 Halte Proliman Banjarsari Zona Internal
135 Halte SMA 1 Zona Internal
136 Halte SMA Warga Zona Internal
137 Halte Balai Kota Zona Internal
138 Halte Gladag Zona Internal
139 Halte Gading Zona Internal
140 Halte Gereja SP Regina Zona Internal
141 Halte Jebres Zona Internal
142 Halte Kepatihan Zona Internal
143 Halte Pasar Gede Zona Internal
144 Halte Danamon Sudirman Zona Internal
145 Halte PGS Zona Internal
146 Halte Sangkrah Zona Internal
147 Halte Kustati Zona Internal
148 Halte Baturono Zona Internal
149 Halte Panggung Zona Internal
150 Halte RS DR Moewardi Zona Internal
151 Halte Thiong Thing Zona Internal
152 Halte Cembengan Zona Internal
153 Halte Sekarpace Zona Internal
154 Halte ISI Zona Internal
155 Halte UNS Zona Internal
156 PT ATMI Solo Zona Internal

IV - 50
157 PT Sumber Tirta Zona Internal
158 PT Djitoe Indonesian Tobacco Zona Internal
159 PT Kiky Zona Internal
160 PT Asia Cakra Ceria Plastik Zona Internal
161 Hotel Alila Zona Internal
162 Hotel Amrani Zona Internal
163 Hotel Novotel Zona Internal
164 Hotel IBIS Zona Internal
165 Hotel Sahid Zona Internal
166 Baturan-Klodran Zona Internal
167 Tohudan-Gedongan Zona Internal
168 Blulukan-Paulan-Gajahan Zona Internal
169 Gawanan-Malangjiwan Zona Internal
170 Bolon-Ngasem Zona Internal
171 Wonorejo-Selokaton Zona Internal
172 Plesungan-Karangturi Zona Internal
173 Jatikuwung-Jeruksawit-Rejosari Zona Internal
174 Wonosari-Kragan Zona Internal
175 Bulurejo-Tuban Zona Internal
176 Krendowahono-Dayu Zona Internal
177 Ngringo Zona Internal
178 Sroyo-Brujul Zona Internal
179 Jetis-Dagen Zona Internal
180 Jatih-Suruhkalang Zona Internal
181 Palur Zona Internal
182 Gadingan-Plumbon-Dukuh Zona Internal
183 Laban-Tegalmade Zona Internal
184 Wirun-Bekonang Zona Internal
185 Demakan-Cangkol Zona Internal

IV - 51
186 Joho-Sapen-Triyagen Zona Internal
187 Klunprit-Kragilan Zona Internal
188 Cemani-Banaran Zona Internal
189 Manang-Sanggrahan-Krawasan Zona Internal
190 Madegondo Zona Internal
191 Grogol-Kadokan Zona Internal
192 Gedangan Zona Internal
193 Langenharjo Zona Internal
194 Telukan-Pandeyan Zona Internal
195 Pondok-Parangjoro Zona Internal
196 Gentan Zona Internal
197 Purbayan-Waru Zona Internal
198 Siwal-Bakipandeyan-Kadilangu Zona Internal
199 Duwet-Menuran Zona Internal
200 Bentakan-Kudu Zona Internal
201 Mancasan-Ngrombo Zona Internal
202 Jetis-Gedongan Zona Internal
203 Mayang-Trangsang Zona Internal
204 Trosemi-Jati-Geneng-Krajan Zona Internal
205 Luwang-Blimbing Zona Internal
206 Klaseman-Kagokan-Sanggung Zona Internal
207 Sraten-Wironanggan-Tempel Zona Internal
208 Makamhaji Zona Internal
209 Gonilan Zona Internal
210 Pabelan Zona Internal
211 Gumpang-Ngemplak Zona Internal
212 Ngadirejo Zona Internal
213 Singopuran-Ngabeyan Zona Internal
214 Kartasura Zona Internal

IV - 52
215 Pucangan Zona Internal
216 Wirogunan-kertonatan Zona Internal
217 Pandeyan-Sawahan Zona Internal
218 Donohudan-Gagaksipat Zona Internal
219 Ngesrep-Sindon Zona Internal
220 Halte Bandara Dalam Zona Internal
221 Halte Bandara Luar Zona Internal
222 Halte Pasar Mangu Zona Internal
223 Halte Pasar Colomadu Zona Internal
224 Halte Klegen Zona Internal
225 Halte Luwes Kartasura Zona Internal
226 Halte Terminal Kartasura Zona Internal
227 Halte RS Karima Utama Zona Internal
228 Halte Perempatan Kartasura Zona Internal
229 Halte Gembongan Zona Internal
230 Halte Pabelan Zona Internal
231 Halte UMS Zona Internal
232 Halte RS Orthopedi Zona Internal
233 Halte Mendungan Zona Internal
234 Halte Jurug Zona Internal
235 Halte UNSA Zona Internal
236 Halte Mitra Palur Zona Internal
237 Halte Pizza Palur Zona Internal
238 Halte Terminal Palur Zona Internal
239 Halte Kantor POS Zona Internal
240 Kab Boyolali Zona Eksternal
241 Kab Sragen Zona Eksternal
242 Kab Karanganyar Zona Eksternal
243 Kab Sukoharjo Zona Eksternal

IV - 53
244 Kab Klaten Zona Eksternal
245 Bandara Adi Soemarmo Zona Khusus
246 Stasiun Purwosari Zona Khusus
247 Stasiun Solo Balapan Zona Khusus
248 Stasiun Solo Jebres Zona Khusus
249 Stasiun Solo Kota Zona Khusus
250 Terminal Tirtonadi Zona Khusus
251 Terminal Kartasura Zona Khusus
252 Terminal Palur Zona Khusus
253 Terminal Barang Pedaringan Zona Khusus

IV - 54
Gambar IV.12 Peta Zona Wilayah Studi Aglomerasi Solo Raya

IV - 55
Gambar IV.13 Peta Zona Kota Surakarta

IV - 56
Gambar IV.14 Peta Zona Kabupaten Sukoharjo

IV - 57
Gambar IV.15 Peta Zona Kabupaten Karanganyar

IV - 58
Gambar IV.16 Peta Zona Kabupaten Boyolali

IV - 59
3. Penetapan Sampel
a) Sampel Survei Wawancara Rumah Tangga (Home Interview

Survei)
Pengambilan Sampel diambil secara random. Penetapan sampel

didasarkan pada populasi jumlah penduduk dalam wilayah studi
dengan sampel minimum dan dianjurkan. Kriteria jumlah sampel yang
diambil disesuaikan dengan ketentuan yang ada sebagai berikut:
Tabel IV.2 Sampel Statistik Untuk Survei Wawancara Rumah Tangga

Jumlah Penduduk Sampel Yang Sampel Minimum
Dianjurkan Yang Dianjurkan
Dibawah 50.000 1 dalam 5 1 dalam 10

50.000 - 150.000 1 dalam 8 1 dalam 20
150.000 - 350.000 1 dalam 10 1 dalam 35
350.000 – 500.000 1 dalam 15 1 dalam 50
500.000 – 1.000.000 1 dalam 20 1 dalam 70
Diatas 1.000.000 1 dalam 25 1 dalam 100
Pengambilan sampel dalam survei wawancara rumah tangga adalah

berdasarkan jumlah penduduk dalam wilayah studi. Untuk wilayah
studi dengan jumlah penduduk pada tahun 2018 untuk Surakarta
adalah 562.801 jiwa, 303.099 untuk Sukoharjo, 244.702 untuk
Karanganyar, dan 75.205 untuk Ngemplak, sehingga jumlah untuk
wilayah studi adalah 1.185.807. Pengambilan sampel untuk
wawancara rumah tangga dengan jumlah penduduk yaitu diatas
1.000.000 jiwa maka besarnya sampel yang dianjurkan adalah 1
dalam 25 (4%) dan sampel minimum adalah 1 dalam 100 (1%).
Untuk sampel yang diambil 1.6% karena mengantisipasi apabila
terdapat data yang kurang valid. Sehingga target sampel yang harus
dicapai sebesar 18.973. Apabila dalam pengambilan sampel tidak
mencapai target tidak disalahkan. Diketahui rata-rata jumlah kepala
keluarga adalah 3 kepala keluarga. Jadi jumlah kepala keluraga yang
diwawancara sejumlah 6324 kepala keluarga. Dengan sampel yang
ada di anggap sudah mewakili populasi yang ada di Solo Raya.
Dalam pengambilan sampel tersebut untuk model kategori dibedakan
menjadi 3 kategori (rendah, sedang, tinggi) berdasarkan variable
yang ada yaitu ukuran rumah tangga (1-3 , 4-6 , >6) orang.
Kepemilikan kendaraan (<2 , =2 , >2). Dan pendapatan (<3juta ,
3juta-6juta , >6juta).
b) Sampel Survei Wawancara Tepi Jalan (Road Side Interview)
Melalui survei wawancara tepi jalan dapat diketahui bangkitan dan

tarikan perjalanan orang dan barang zona eksternal yang tidak
IV - 60
diperoleh dari survei wawancara rumah tangga. Sebelum
melaksanakan survei wawancara tepi jalan perlu dilakukan penetapan
sampel secara acak atau random untuk masing-masing jenis
kendaraan. Pengambilan sampel survei wawancara tepi jalan
berdasarkan jumlah kendaraan pada volume jam sibuk di titik kordon
luar wilayah studi. Dalam penetapan sampel untuk survei wawancara
tepi jalan dibedakan antara pengambilan sampel angkutan orang dan
angkutan barang, hal ini dikarenakan pada survei wawancara tepi
jalan angkutan orang yang di survei adalah orang yang melakukan
perjalanan bukan kendaraannya sehingga perlu diperhatikan jumlah
okupansi dalam kendaraan yang disurvei agar dapat memenuhi
sampel yang telah ditentukan.
1) Penentuan Sampel Angkutan Orang
Penentuan sampel untuk survei wawancara tepi jalan angkutan orang

dilakukan dengan menggunakan Metode Slovin tiap perjenis
kendaraannya. Berikut merupakan contoh perhitungan sampel
wawancara tepi jalan angkutan orang arah masuk wilayah studi dan
arah keluar wilayah studi pada salah satu titik RSI yaitu di Jalan Solo
– Purwodadi.
 Arah Masuk Solo Raya :
Tabel IV.3 : Penentuan Sampel Angkutan Orang Arah Masuk Solo Raya
 Arah Keluar Solo Raya :
Tabel IV.4 : Penentuan Sampel Angkutan Orang Arah Keluar Solo Raya

IV - 61
2) Penentuan Sampel Angkutan Barang
Untuk pelaksanaan survei wawancara tepi jalan angkutan barang

perlu dilakukan penetapan sampel secara acak atau random untuk
masing-masing jenis kendaraan angkutan barang. Pengambilan
sampel berdasarkan rekomendasi sebagai berikut :
Tabel IV.5 Rekomendasi Pengambilan Sampel RSI

Arus Lalu Lintas Rekomendasi
(Kendaraan/ jam) Sampel (%)
<35 100%
36-40 85%
41-59 75%
60-90 50%
91-120 35%
121-300 25%
300-600 10%
>600 5%
Berikut merupakan contoh perhitungan sampel wawancara tepi jalan
angkutan barang arah masuk wilayah studi dan arah keluar wilayah
studi pada salah satu titik RSI yaitu di Jalan Solo – Purwodadi.
 Arah Masuk Solo Raya :
Tabel IV.6 : Penentuan Sampel Angkutan Barang Arah Masuk Solo Raya
 Arah Keluar Solo Raya :
Tabel IV.7 Penentuan Sampel Angkutan Barang Arah Keluar Solo Raya

IV - 62
c) Sampel Survei Wawancara Penumpang Zona Khusus (Gateway)
Pengambilan sampel dalam survei wawancara penumpang bandara
dan stasiun adalah berdasarkan survei statis bandara dan stasiun.
Sampel diperoleh dengan menggunkan metode slovin dikarenakan
jumlah penumpang bandara dan stasiun dalam sehari diketahui dari
data survei statis bandara dan stasiun. Batas toleransi yang
digunakan dalam penentuan sampel sebesar 5%. Berikut adalah
contoh cara pengambilan sampel pada Survei Wawancara
Penumpang Bandara dan Stasiun di wilayah aglomerasi Solo Raya
yang dapat dilihat pada Tabel IV.8 dan Tabel IV.9
Tabel IV.8 Tabel Penentuan Sampel Survei Wawancara Penumpang Naik

Bandara dan Stasiun
Zona Jumlah Penumpang Naik Jumlah Sampel yang Diambil
245 5505 374
246 2833 352
247 875 282
248 213 139
249 24 23
Tabel IV.9 Tabel Penentuan Sampel Survei Wawancara Penumpang Turun

Bandara dan Stasiun
Zona Jumlah Penumpang Turun Jumlah Sampel yang Diambil
245 5643 374
246 2950 352
247 958 282
248 187 128
249 21 20
Tabel diatas adalah cara pengambilan sampel untuk pelaksanaan

Survei Wawancara Penumpang Naik dan Penumpang Turun Bandara
dan Stasiun. Sampel diperoleh berdasarkan jumlah penumpang naik
dan penumpang turun di bandara dan stasiun.
4. Analisis Bangkitan Dan Tarikan Perjalanan

a) Karakteristik Pelaku Perjalanan
 Maksud Perjalanan

IV - 63
Setiap perjalanan tentu mempunyai maksud dan tujuan setiap
orangnya. Dengan adanya keperluan yang melatarbelakangi setiap
perjalanannya. Maksud dan tujuan ini sering dikaitkan dengan
rutinitas sehari-hari yang dilakukan penduduk di wilayah studi
aglomerasi Solo Raya. Untuk mendapatkan data mengenai maksud
perjalanan dapat diperoleh bersamaan dengan survei wawancara
rumah tangga (Home Interview Survey).
Tabel IV.10 Maksud Perjalanan Solo Raya Tahun 2018
NO MAKSUD JUMLAH PERSENTASE
PERJALANAN
1 Bekerja 2493 49%
2 Sekolah/Kuliah 1852 37%
3 Belanja 666 13%
4 Sosial 58 1%
5 Ibadah 9 0%
6 Rekreasi 7 0%
Dari hasil analisa data survei wawancara rumah tangga yang

dilakukan di wilayah studi Solo Raya dapat disimpulkan bahwa
persentase terbesar dari maksud perjalanan masyarakat adalah
bekerja sebesar 49%, yang terkecil adalah sosial, ibadah, dan
rekreasi yaitu sebesar 1%.
Gambar IV.17 Persentase Maksud Perjalanan Solo Raya
Dari Gambar IV.17 diatas dapat kita ketahui bahwa masyarakat di

wilayah studi Solo Raya dalam melakukan perjalanan lebih didominasi
oleh maksud untuk bekerja, kemudian maksud perjalanan selanjutnya
untuk sekolah atau belajar di wilayah studi Solo Raya. Hal ini
dikarenakan pola perjalanan penduduk di wilayah studi Solo Raya
merupakan Home Base Trip yang merupakan perjalanan dari rumah

IV - 64
dan kembali ke rumah lagi. Selain itu, penduduk di wilayah studi Solo
Raya didominasi oleh usia produktif/anak sekolah sehingga cenderung
melakukan perjalanan. Berdasarkan proporsi maksud perjalanan
tersebut. Terdapat 5 zona tertinggi yang masyarakatnya sering
melakukan perjalanan bekerja sebagai berikut.
 Perhitungan Faktor Ekspansi
Data sampel yang diperoleh sebelum dianalisis terlebih dahulu harus

dilakukan ekspansi atau perluasan yaitu dari sampel menjadi
populasi. Perhitungan faktor ekspansi dilakukan pada setiap zona
karena sampel yang diperoleh dari setiap zona berbeda-beda. Faktor
ekspansi dari survei wawancara rumah tangga setiap zona di wilayah
studi Solo Raya dapat dilihat pada Tabel IV. 11 di bawah ini.

IV - 65
Tabel IV.11 Faktor ekspansi setiap zona wilayah Solo Raya
Jumlah Sampel Jumlah Jumlah Sampel

Populasi Sampel KK Jumlah
Zona KK Survei Orang Orang Survei
Fakstor Orang Persentase Faktor
Interna Sampe
Persentase Persentase Ekspansi Populasi (%) Persentase Ekspansi
l Jiwa KK KK l Jiwa
(%) (%) (Jiwa) (%)
(Jiwa)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
168.86
1 3037 49 1.60% 52 1.70% 58.87 9929 158.864 1.6% 1.70% 58.80
4
158.33
2 2888 46 1.60% 49 1.70% 58.69 9271 148.336 1.6% 1.71% 58.55
6
12 401.95
3 7676 123 1.60% 1.64% 61.01 24497 391.952 1.6% 1.64% 60.95
6 2
158.35
4 2938 47 1.60% 50 1.70% 58.75 9272 148.352 1.6% 1.71% 58.55
2
204.06
5 3826 61 1.60% 64 1.68% 59.58 12129 194.064 1.6% 1.68% 59.44
4
6 691 11 1.60% 14 2.03% 49.16 2107 33.712 1.6% 43.712 2.07% 48.20
240.17
7 4199 67 1.60% 70 1.67% 59.83 14386 230.176 1.6% 1.67% 59.90
6
296.46
8 5562 89 1.60% 92 1.65% 60.46 17904 286.464 1.6% 1.66% 60.39
4
181.85
9 3411 55 1.60% 58 1.69% 59.24 10741 171.856 1.6% 1.69% 59.06
6
173.29
10 3256 52 1.60% 55 1.69% 59.10 10206 163.296 1.6% 1.70% 58.89
6

IV - 66
Interna Sampe
l Jiwa KK KK l Jiwa
(%) (%) (Jiwa) (%)
(Jiwa)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
110.38
11 1996 32 1.60% 35 1.75% 57.13 6274 100.384 1.6% 1.76% 56.84
4
163.53
12 3116 50 1.60% 53 1.70% 58.95 9596 153.536 1.6% 1.70% 58.68
6
13 1272 20 1.60% 23 1.84% 54.47 3886 62.176 1.6% 72.176 1.86% 53.84
14 1372 22 1.60% 25 1.82% 54.99 4188 67.008 1.6% 77.008 1.84% 54.38
15 1290 21 1.60% 24 1.83% 54.57 3971 63.536 1.6% 73.536 1.85% 54.00
159.10
2986 48 1.60% 51 1.70% 58.81 9319 149.104 1.6% 1.71% 58.57
16 4
202.59
3969 64 1.60% 67 1.68% 59.68 12037 192.592 1.6% 1.68% 59.41
17 2
18 975 16 1.60% 19 1.91% 52.42 2903 46.448 1.6% 56.448 1.94% 51.43
19 1152 18 1.60% 21 1.86% 53.75 3474 55.584 1.6% 65.584 1.89% 52.97
20 899 14 1.60% 17 1.93% 51.71 2728 43.648 1.6% 53.648 1.97% 50.85
26 890.78
16575 265 1.60% 1.62% 61.80 55049 880.784 1.6% 1.62% 61.80
21 8 4
16 501.64
9941 159 1.60% 1.63% 61.34 30728 491.648 1.6% 1.63% 61.25
22 2 8
10 332.68
6565 105 1.60% 1.65% 60.76 20168 322.688 1.6% 1.65% 60.62
23 8 8

IV - 67
Interna Sampe
l Jiwa KK KK l Jiwa
(%) (%) (Jiwa) (%)
(Jiwa)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
24 1305 21 1.60% 24 1.83% 54.65 4005 64.08 1.6% 74.08 1.85% 54.06
25 983 16 1.60% 19 1.91% 52.49 3104 49.664 1.6% 59.664 1.92% 52.02
26 1242 20 1.60% 23 1.84% 54.30 3727 59.632 1.6% 69.632 1.87% 53.52
27 1313 21 1.60% 24 1.83% 54.69 4006 64.096 1.6% 74.096 1.85% 54.06
28 1777 28 1.60% 31 1.77% 56.53 5462 87.392 1.6% 97.392 1.78% 56.08
184.41
3622 58 1.60% 61 1.68% 59.42 10901 174.416 1.6% 1.69% 59.11
29 6
30 868 14 1.60% 17 1.95% 51.40 2551 40.816 1.6% 50.816 1.99% 50.20
31 948 15 1.60% 18 1.92% 52.18 2803 44.848 1.6% 54.848 1.96% 51.10
32 1590 25 1.60% 28 1.79% 55.91 4886 78.176 1.6% 88.176 1.80% 55.41
33 808 13 1.60% 16 1.97% 50.73 2381 38.096 1.6% 48.096 2.02% 49.51
174.70
3300 53 1.60% 56 1.69% 59.14 10294 164.704 1.6% 1.70% 58.92
34 4
35 3298 53 1.60% 56 1.69% 59.14 10075 161.2 1.6% 171.2 1.70% 58.85
36 1612 26 1.60% 29 1.79% 55.99 4891 78.256 1.6% 88.256 1.80% 55.42
37 1334 21 1.60% 24 1.82% 54.80 3725 59.6 1.6% 69.6 1.87% 53.52
38 1763 28 1.60% 31 1.77% 56.49 5425 86.8 1.6% 96.8 1.78% 56.04
39 1682 27 1.60% 30 1.78% 56.23 5395 86.32 1.6% 96.32 1.79% 56.01

IV - 68
Interna Sampe
l Jiwa KK KK l Jiwa
(%) (%) (Jiwa) (%)
(Jiwa)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
180.81
3412 55 1.60% 58 1.69% 59.24 10676 170.816 1.6% 1.69% 59.04
40 6
134.60
2468 39 1.60% 42 1.72% 58.09 7788 124.608 1.6% 1.73% 57.86
41 8
25 830.65
15855 254 1.60% 1.62% 61.77 51291 820.656 1.6% 1.62% 61.75
42 7 6
16
10338 165 1.60% 1.63% 61.39 32580 521.28 1.6% 531.28 1.63% 61.32
43 8
44 3909 63 1.60% 66 1.68% 59.64 11970 191.52 1.6% 201.52 1.68% 59.40
155.07
2991 48 1.60% 51 1.70% 58.81 9067 145.072 1.6% 1.71% 58.47
45 2
17 568.22
10605 170 1.60% 1.63% 61.41 34889 558.224 1.6% 1.63% 61.40
46 3 4
230.44
4368 70 1.60% 73 1.67% 59.93 13778 220.448 1.6% 1.67% 59.79
47 8
123.93
2336 37 1.60% 40 1.73% 57.86 7121 113.936 1.6% 1.74% 57.46
48 6
212.17
4083 65 1.60% 68 1.67% 59.76 12636 202.176 1.6% 1.68% 59.55
49 6
50 767 12 1.60% 15 1.99% 50.22 2301 36.816 1.6% 46.816 2.03% 49.15
51 1533 25 1.60% 28 1.80% 55.69 4598 73.568 1.6% 83.568 1.82% 55.02

IV - 69
Interna Sampe
l Jiwa KK KK l Jiwa
(%) (%) (Jiwa) (%)
(Jiwa)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
114.03
2167 35 1.60% 38 1.74% 57.52 6502 104.032 1.6% 1.75% 57.02
52 2
53 1348 22 1.60% 25 1.82% 54.87 4043 64.688 1.6% 74.688 1.85% 54.13
54 1194 19 1.60% 22 1.85% 54.02 3581 57.296 1.6% 67.296 1.88% 53.21
55 1573 25 1.60% 28 1.79% 55.84 4719 75.504 1.6% 85.504 1.81% 55.19
56 1030 16 1.60% 19 1.89% 52.87 3090 49.44 1.6% 59.44 1.92% 51.99
57 1035 17 1.60% 20 1.89% 52.92 3106 49.696 1.6% 59.696 1.92% 52.03
58 1345 22 1.60% 25 1.82% 54.85 4034 64.544 1.6% 74.544 1.85% 54.12
59 1031 16 1.60% 19 1.89% 52.88 3092 49.472 1.6% 59.472 1.92% 51.99
60 770 12 1.60% 15 1.99% 50.26 2309 36.944 1.6% 46.944 2.03% 49.19
61 1135 18 1.60% 21 1.86% 53.64 3405 54.48 1.6% 64.48 1.89% 52.81
62 1002 16 1.60% 19 1.90% 52.65 3005 48.08 1.6% 58.08 1.93% 51.74
63 790 13 1.60% 16 1.98% 50.51 2370 37.92 1.6% 47.92 2.02% 49.46
64 1119 18 1.60% 21 1.87% 53.53 3357 53.712 1.6% 63.712 1.90% 52.69
65 723 12 1.60% 15 2.02% 49.62 2168 34.688 1.6% 44.688 2.06% 48.51
66 730 12 1.60% 15 2.01% 49.73 2191 35.056 1.6% 45.056 2.06% 48.63
67 1151 18 1.60% 21 1.86% 53.74 3452 55.232 1.6% 65.232 1.89% 52.92
68 1267 20 1.60% 23 1.84% 54.44 3802 60.832 1.6% 70.832 1.86% 53.68

IV - 70
Interna Sampe
l Jiwa KK KK l Jiwa
(%) (%) (Jiwa) (%)
(Jiwa)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
69 1430 23 1.60% 26 1.81% 55.26 4290 68.64 1.6% 78.64 1.83% 54.55
70 1066 17 1.60% 20 1.88% 53.15 3198 51.168 1.6% 61.168 1.91% 52.28
71 1208 19 1.60% 22 1.85% 54.10 3623 57.968 1.6% 67.968 1.88% 53.30
72 1283 21 1.60% 24 1.83% 54.53 3850 61.6 1.6% 71.6 1.86% 53.77
110.33
2090 33 1.60% 36 1.74% 57.36 6271 100.336 1.6% 1.76% 56.84
73 6
74 1628 26 1.60% 29 1.78% 56.04 4883 78.128 1.6% 88.128 1.80% 55.41
75 1293 21 1.60% 24 1.83% 54.58 3878 62.048 1.6% 72.048 1.86% 53.83
76 1493 24 1.60% 27 1.80% 55.53 4479 71.664 1.6% 81.664 1.82% 54.85
77 1097 18 1.60% 21 1.87% 53.38 3291 52.656 1.6% 62.656 1.90% 52.52
78 957 15 1.60% 18 1.91% 52.26 2870 45.92 1.6% 55.92 1.95% 51.32
105.77
1995 32 1.60% 35 1.75% 57.13 5986 95.776 1.6% 1.77% 56.59
79 6
80 1296 21 1.60% 24 1.83% 54.60 3887 62.192 1.6% 72.192 1.86% 53.84
81 1234 20 1.60% 23 1.84% 54.26 3702 59.232 1.6% 69.232 1.87% 53.47
82 1240 20 1.60% 23 1.84% 54.29 3719 59.504 1.6% 69.504 1.87% 53.51
83 1097 18 1.60% 21 1.87% 53.38 3291 52.656 1.6% 62.656 1.90% 52.52
84 698 11 1.60% 14 2.03% 49.27 2094 33.504 1.6% 43.504 2.08% 48.13

IV - 71
Interna Sampe
l Jiwa KK KK l Jiwa
(%) (%) (Jiwa) (%)
(Jiwa)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
85 831 13 1.60% 16 1.96% 50.99 2492 39.872 1.6% 49.872 2.00% 49.97
86 1643 26 1.60% 29 1.78% 56.10 4929 78.864 1.6% 88.864 1.80% 55.47
87 1264 20 1.60% 23 1.84% 54.43 3792 60.672 1.6% 70.672 1.86% 53.66
88 1683 27 1.60% 30 1.78% 56.23 5049 80.784 1.6% 90.784 1.80% 55.62
89 1402 22 1.60% 25 1.81% 55.13 4206 67.296 1.6% 77.296 1.84% 54.41
90 1402 22 1.60% 25 1.81% 55.13 4206 67.296 1.6% 77.296 1.84% 54.41
91 860 14 1.60% 17 1.95% 51.31 2580 41.28 1.6% 51.28 1.99% 50.31
92 1243 20 1.60% 23 1.84% 54.31 3728 59.648 1.6% 69.648 1.87% 53.53
93 723 12 1.60% 15 2.02% 49.62 2168 34.688 1.6% 44.688 2.06% 48.51
94 1782 29 1.60% 32 1.77% 56.55 5347 85.552 1.6% 95.552 1.79% 55.96
95 1527 24 1.60% 27 1.80% 55.66 4581 73.296 1.6% 83.296 1.82% 55.00
96 1325 21 1.60% 24 1.83% 54.75 3975 63.6 1.6% 73.6 1.85% 54.01
97 1165 19 1.60% 22 1.86% 53.84 3495 55.92 1.6% 65.92 1.89% 53.02
98 299 5 1.60% 8 2.60% 38.43 898 14.368 1.6% 24.368 2.71% 36.85
99 303 5 1.60% 8 2.59% 38.59 908 14.528 1.6% 24.528 2.70% 37.02
100 333 5 1.60% 8 2.50% 39.97 998 15.968 1.6% 25.968 2.60% 38.43
101 274 4 1.60% 7 2.70% 37.09 821 13.136 1.6% 23.136 2.82% 35.49
102 299 5 1.60% 8 2.60% 38.43 898 14.368 1.6% 24.368 2.71% 36.85

IV - 72
Interna Sampe
l Jiwa KK KK l Jiwa
(%) (%) (Jiwa) (%)
(Jiwa)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
103 340 5 1.60% 8 2.48% 40.30 1021 16.336 1.6% 26.336 2.58% 38.77
104 278 4 1.60% 7 2.68% 37.33 834 13.344 1.6% 23.344 2.80% 35.73
105 392 6 1.60% 9 2.37% 42.28 1176 18.816 1.6% 28.816 2.45% 40.81
106 314 5 1.60% 8 2.55% 39.15 943 15.088 1.6% 25.088 2.66% 37.59
107 292 5 1.60% 8 2.63% 38.06 876 14.016 1.6% 24.016 2.74% 36.48
108 296 5 1.60% 8 2.61% 38.28 889 14.224 1.6% 24.224 2.72% 36.70
109 298 5 1.60% 8 2.61% 38.38 895 14.32 1.6% 24.32 2.72% 36.80
110 266 4 1.60% 7 2.73% 36.66 798 12.768 1.6% 22.768 2.85% 35.05
111 311 5 1.60% 8 2.57% 38.98 932 14.912 1.6% 24.912 2.67% 37.41
112 283 5 1.60% 8 2.66% 37.61 850 13.6 1.6% 23.6 2.78% 36.02
113 315 5 1.60% 8 2.55% 39.18 945 15.12 1.6% 25.12 2.66% 37.62
114 298 5 1.60% 8 2.61% 38.35 893 14.288 1.6% 24.288 2.72% 36.77
115 264 4 1.60% 7 2.74% 36.54 792 12.672 1.6% 22.672 2.86% 34.93
116 296 5 1.60% 8 2.61% 38.26 888 14.208 1.6% 24.208 2.73% 36.68
117 307 5 1.60% 8 2.58% 38.80 921 14.736 1.6% 24.736 2.69% 37.23
118 297 5 1.60% 8 2.61% 38.30 890 14.24 1.6% 24.24 2.72% 36.72
119 298 5 1.60% 8 2.61% 38.35 893 14.288 1.6% 24.288 2.72% 36.77
120 319 5 1.60% 8 2.54% 39.35 956 15.296 1.6% 25.296 2.65% 37.79

IV - 73
Interna Sampe
l Jiwa KK KK l Jiwa
(%) (%) (Jiwa) (%)
(Jiwa)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
121 293 5 1.60% 8 2.63% 38.09 878 14.048 1.6% 24.048 2.74% 36.51
122 297 5 1.60% 8 2.61% 38.33 892 14.272 1.6% 24.272 2.72% 36.75
123 308 5 1.60% 8 2.58% 38.83 923 14.768 1.6% 24.768 2.68% 37.27
124 288 5 1.60% 8 2.64% 37.87 865 13.84 1.6% 23.84 2.76% 36.28
125 291 5 1.60% 8 2.63% 38.01 873 13.968 1.6% 23.968 2.75% 36.42
126 265 4 1.60% 7 2.73% 36.58 794 12.704 1.6% 22.704 2.86% 34.97
127 262 4 1.60% 7 2.74% 36.45 787 12.592 1.6% 22.592 2.87% 34.84
128 266 4 1.60% 7 2.73% 36.66 798 12.768 1.6% 22.768 2.85% 35.05
129 267 4 1.60% 7 2.72% 36.74 802 12.832 1.6% 22.832 2.85% 35.13
130 270 4 1.60% 7 2.71% 36.90 811 12.976 1.6% 22.976 2.83% 35.30
131 311 5 1.60% 8 2.56% 39.01 934 14.944 1.6% 24.944 2.67% 37.44
132 276 4 1.60% 7 2.69% 37.22 828 13.248 1.6% 23.248 2.81% 35.62
133 329 5 1.60% 8 2.51% 39.81 987 15.792 1.6% 25.792 2.61% 38.27
134 300 5 1.60% 8 2.60% 38.45 899 14.384 1.6% 24.384 2.71% 36.87
135 301 5 1.60% 8 2.60% 38.49 902 14.432 1.6% 24.432 2.71% 36.92
136 304 5 1.60% 8 2.59% 38.66 912 14.592 1.6% 24.592 2.70% 37.09
137 315 5 1.60% 8 2.55% 39.19 946 15.136 1.6% 25.136 2.66% 37.64
138 301 5 1.60% 8 2.60% 38.51 903 14.448 1.6% 24.448 2.71% 36.94

IV - 74
Interna Sampe
l Jiwa KK KK l Jiwa
(%) (%) (Jiwa) (%)
(Jiwa)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
139 304 5 1.60% 8 2.59% 38.64 911 14.576 1.6% 24.576 2.70% 37.07
140 288 5 1.60% 8 2.64% 37.87 865 13.84 1.6% 23.84 2.76% 36.28
141 308 5 1.60% 8 2.58% 38.83 923 14.768 1.6% 24.768 2.68% 37.27
142 298 5 1.60% 8 2.61% 38.38 895 14.32 1.6% 24.32 2.72% 36.80
143 314 5 1.60% 8 2.55% 39.15 943 15.088 1.6% 25.088 2.66% 37.59
144 291 5 1.60% 8 2.63% 37.99 872 13.952 1.6% 23.952 2.75% 36.41
145 319 5 1.60% 8 2.54% 39.35 956 15.296 1.6% 25.296 2.65% 37.79
146 281 4 1.60% 7 2.67% 37.49 843 13.488 1.6% 23.488 2.79% 35.89
147 305 5 1.60% 8 2.58% 38.72 916 14.656 1.6% 24.656 2.69% 37.15
148 292 5 1.60% 8 2.63% 38.04 875 14 1.6% 24 2.74% 36.46
149 299 5 1.60% 8 2.60% 38.40 896 14.336 1.6% 24.336 2.72% 36.82
150 319 5 1.60% 8 2.54% 39.38 958 15.328 1.6% 25.328 2.64% 37.82
151 318 5 1.60% 8 2.54% 39.32 954 15.264 1.6% 25.264 2.65% 37.76
152 290 5 1.60% 8 2.63% 37.96 870 13.92 1.6% 23.92 2.75% 36.37
153 305 5 1.60% 8 2.58% 38.69 914 14.624 1.6% 24.624 2.69% 37.12
154 316 5 1.60% 8 2.55% 39.21 947 15.152 1.6% 25.152 2.66% 37.65
155 325 5 1.60% 8 2.52% 39.65 976 15.616 1.6% 25.616 2.62% 38.10
156 684 11 1.60% 14 2.04% 49.05 2051 32.816 1.6% 42.816 2.09% 47.90

IV - 75
Interna Sampe
l Jiwa KK KK l Jiwa
(%) (%) (Jiwa) (%)
(Jiwa)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
157 906 15 1.60% 18 1.93% 51.79 2719 43.504 1.6% 53.504 1.97% 50.82
158 931 15 1.60% 18 1.92% 52.02 2792 44.672 1.6% 54.672 1.96% 51.07
159 731 12 1.60% 15 2.01% 49.75 2194 35.104 1.6% 45.104 2.06% 48.64
160 1016 16 1.60% 19 1.90% 52.77 3049 48.784 1.6% 58.784 1.93% 51.87
161 706 11 1.60% 14 2.02% 49.39 2119 33.904 1.6% 43.904 2.07% 48.26
162 924 15 1.60% 18 1.92% 51.96 2772 44.352 1.6% 54.352 1.96% 51.00
163 1093 17 1.60% 20 1.87% 53.35 3278 52.448 1.6% 62.448 1.91% 52.49
164 1290 21 1.60% 24 1.83% 54.57 3871 61.936 1.6% 71.936 1.86% 53.81
165 1157 19 1.60% 22 1.86% 53.79 3472 55.552 1.6% 65.552 1.89% 52.97
166 5333 85 1.60% 88 1.66% 60.38 16000 256 1.6% 266 1.66% 60.15
167 5667 91 1.60% 94 1.65% 60.50 17000 272 1.6% 282 1.66% 60.28
168 4333 69 1.60% 72 1.67% 59.91 13000 208 1.6% 218 1.68% 59.63
10
6333 101 1.60% 1.65% 60.70 19000 304 1.6% 314 1.65% 60.51
169 4
170 3667 59 1.60% 62 1.68% 59.46 11000 176 1.6% 186 1.69% 59.14
12
7667 123 1.60% 1.64% 61.01 23000 368 1.6% 378 1.64% 60.85
171 6
172 3667 59 1.60% 62 1.68% 59.46 11000 176 1.6% 186 1.69% 59.14

IV - 76
Interna Sampe
l Jiwa KK KK l Jiwa
(%) (%) (Jiwa) (%)
(Jiwa)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
173 4000 64 1.60% 67 1.68% 59.70 12000 192 1.6% 202 1.68% 59.41
174 1667 27 1.60% 30 1.78% 56.18 5000 80 1.6% 90 1.80% 55.56
175 4000 64 1.60% 67 1.68% 59.70 12000 192 1.6% 202 1.68% 59.41
176 1667 27 1.60% 30 1.78% 56.18 5000 80 1.6% 90 1.80% 55.56
13
8333 133 1.60% 1.64% 61.12 25000 400 1.6% 410 1.64% 60.98
177 6
178 4667 75 1.60% 78 1.66% 60.09 14000 224 1.6% 234 1.67% 59.83
179 3000 48 1.60% 51 1.70% 58.82 9000 144 1.6% 154 1.71% 58.44
180 3333 53 1.60% 56 1.69% 59.17 10000 160 1.6% 170 1.70% 58.82
181 5580 89 1.60% 92 1.65% 60.47 16740 267.84 1.6% 277.84 1.66% 60.25
182 5565 89 1.60% 92 1.65% 60.46 16695 267.12 1.6% 277.12 1.66% 60.24
149.02
2896 46 1.60% 49 1.70% 58.70 8689 139.024 1.6% 1.72% 58.31
183 4
223.58
4450 71 1.60% 74 1.67% 59.97 13349 213.584 1.6% 1.67% 59.70
184 4
188.28
3714 59 1.60% 62 1.68% 59.50 11143 178.288 1.6% 1.69% 59.18
185 8
10 313.80
6329 101 1.60% 1.65% 60.70 18988 303.808 1.6% 1.65% 60.51
186 4 8

IV - 77
Interna Sampe
l Jiwa KK KK l Jiwa
(%) (%) (Jiwa) (%)
(Jiwa)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
187 3152 50 1.60% 53 1.70% 58.99 9455 151.28 1.6% 161.28 1.71% 58.62
20 600.28
12298 197 1.60% 1.62% 61.56 36893 590.288 1.6% 1.63% 61.46
188 0 8
14 445.39
9071 145 1.60% 1.63% 61.23 27212 435.392 1.6% 1.64% 61.10
189 8 2
176.11
3461 55 1.60% 58 1.69% 59.29 10382 166.112 1.6% 1.70% 58.95
190 2
191 3965 63 1.60% 66 1.68% 59.68 11895 190.32 1.6% 200.32 1.68% 59.38
130.54
2511 40 1.60% 43 1.72% 58.16 7534 120.544 1.6% 1.73% 57.71
192 4
176.03
3459 55 1.60% 58 1.69% 59.29 10377 166.032 1.6% 1.70% 58.95
193 2
10 303.13
6107 98 1.60% 1.65% 60.64 18321 293.136 1.6% 1.65% 60.44
194 1 6
195 5347 86 1.60% 89 1.66% 60.38 16040 256.64 1.6% 266.64 1.66% 60.16
162.70
3181 51 1.60% 54 1.69% 59.02 9544 152.704 1.6% 1.70% 58.66
196 4
197 4963 79 1.60% 82 1.66% 60.22 14890 238.24 1.6% 248.24 1.67% 59.98
234.75
4682 75 1.60% 78 1.66% 60.09 14047 224.752 1.6% 1.67% 59.84
198 2
199 4360 70 1.60% 73 1.67% 59.92 13080 209.28 1.6% 219.28 1.68% 59.65

IV - 78
Interna Sampe
l Jiwa KK KK l Jiwa
(%) (%) (Jiwa) (%)
(Jiwa)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
200 2763 44 1.60% 47 1.71% 58.53 8290 132.64 1.6% 142.64 1.72% 58.12
201 3617 58 1.60% 61 1.68% 59.42 10850 173.6 1.6% 183.6 1.69% 59.10
181.69
3577 57 1.60% 60 1.68% 59.39 10731 171.696 1.6% 1.69% 59.06
202 6
180.89
3560 57 1.60% 60 1.68% 59.37 10681 170.896 1.6% 1.69% 59.04
203 6
233.53
4657 75 1.60% 78 1.66% 60.08 13971 223.536 1.6% 1.67% 59.82
204 6
152.20
2963 47 1.60% 50 1.70% 58.78 8888 142.208 1.6% 1.71% 58.39
205 8
206 1953 31 1.60% 34 1.75% 57.03 5860 93.76 1.6% 103.76 1.77% 56.48
160.04
3126 50 1.60% 53 1.70% 58.96 9378 150.048 1.6% 1.71% 58.59
207 8
11 354.49
7177 115 1.60% 1.64% 60.91 21531 344.496 1.6% 1.65% 60.74
208 8 6
112.35
2132 34 1.60% 37 1.74% 57.45 6397 102.352 1.6% 1.76% 56.94
209 2
156.27
3047 49 1.60% 52 1.70% 58.88 9142 146.272 1.6% 1.71% 58.50
210 2
248.09
4960 79 1.60% 82 1.66% 60.22 14881 238.096 1.6% 1.67% 59.98
211 6

IV - 79
Interna Sampe
l Jiwa KK KK l Jiwa
(%) (%) (Jiwa) (%)
(Jiwa)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
213.15
4232 68 1.60% 71 1.67% 59.85 12697 203.152 1.6% 1.68% 59.57
212 2
213 4920 79 1.60% 82 1.66% 60.21 14760 236.16 1.6% 246.16 1.67% 59.96
11 335.53
6782 109 1.60% 1.64% 60.82 20346 325.536 1.6% 1.65% 60.64
214 2 6
10 309.34
6236 100 1.60% 1.65% 60.68 18709 299.344 1.6% 1.65% 60.48
215 3 4
174.68
3431 55 1.60% 58 1.69% 59.26 10293 164.688 1.6% 1.70% 58.92
216 8
264.86
5310 85 1.60% 88 1.66% 60.37 15929 254.864 1.6% 1.66% 60.14
217 4
226.84
4518 72 1.60% 75 1.67% 60.01 13553 216.848 1.6% 1.67% 59.74
218 8
188.35
3716 59 1.60% 62 1.68% 59.50 11147 178.352 1.6% 1.69% 59.18
219 2
220 261 4 1.60% 7 2.75% 36.37 783 12.528 1.6% 22.528 2.88% 34.76
221 264 4 1.60% 7 2.74% 36.53 791 12.656 1.6% 22.656 2.86% 34.91
222 275 4 1.60% 7 2.69% 37.16 825 13.2 1.6% 23.2 2.81% 35.56
223 311 5 1.60% 8 2.56% 39.01 934 14.944 1.6% 24.944 2.67% 37.44
224 285 5 1.60% 8 2.65% 37.68 854 13.664 1.6% 23.664 2.77% 36.09

IV - 80
Interna Sampe
l Jiwa KK KK l Jiwa
(%) (%) (Jiwa) (%)
(Jiwa)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
225 322 5 1.60% 8 2.53% 39.51 967 15.472 1.6% 25.472 2.63% 37.96
226 326 5 1.60% 8 2.52% 39.68 978 15.648 1.6% 25.648 2.62% 38.13
227 292 5 1.60% 8 2.63% 38.06 876 14.016 1.6% 24.016 2.74% 36.48
228 308 5 1.60% 8 2.58% 38.83 923 14.768 1.6% 24.768 2.68% 37.27
229 293 5 1.60% 8 2.63% 38.09 878 14.048 1.6% 24.048 2.74% 36.51
230 304 5 1.60% 8 2.59% 38.64 911 14.576 1.6% 24.576 2.70% 37.07
231 311 5 1.60% 8 2.56% 39.01 934 14.944 1.6% 24.944 2.67% 37.44
232 315 5 1.60% 8 2.55% 39.18 945 15.12 1.6% 25.12 2.66% 37.62
233 277 4 1.60% 7 2.68% 37.29 832 13.312 1.6% 23.312 2.80% 35.69
234 298 5 1.60% 8 2.61% 38.38 895 14.32 1.6% 24.32 2.72% 36.80
235 292 5 1.60% 8 2.63% 38.06 876 14.016 1.6% 24.016 2.74% 36.48
236 308 5 1.60% 8 2.58% 38.83 923 14.768 1.6% 24.768 2.68% 37.27
237 311 5 1.60% 8 2.56% 39.01 934 14.944 1.6% 24.944 2.67% 37.44
238 323 5 1.60% 8 2.53% 39.53 968 15.488 1.6% 25.488 2.63% 37.98
239 295 5 1.60% 8 2.62% 38.23 886 14.176 1.6% 24.176 2.73% 36.65

IV - 81
Setelah didapat faktor ekspansi seperti terlihat pada tabel di atas maka tiap sel matrik OD sampel yang didapat dari hasil
survei wawancara rumah tangga dikalikan dengan faktor ekspansi masing-masing zonanya untuk mendapatkan matrik
OD populasi survei wawancara rumah tangga.
Sedangkan perhitungan faktor ekspansi atau perluasan dari sampel menjadi populasi pada data survei wawancara tepi
jalan adalah sebagai berikut :
Menghitung rata-rata penumpang tiap moda, dengan cara :
...............(IV.1)

IV - 82
Menghitung factor ekspansi RSI orang selama jam survei atau
perjalanan orang selama waktu survei (2 jam). Diperoleh dengan
menggunakan data TC selama waktu survei (2 jam) dan rata-rata
penumpang.
Menghitung factor ekspansi RSI orang selama jam survei dengan :
………..(IV.2)
Menghitung faktor ekspansi TC 16 jam menjadi 24 jam dengan cara :
…...(IV.3)
Keterangan :
 100/95 : Asumsi survei selama 16 jam dikonversikan ke 24 jam

 Menghitung faktor ekspansi RSI perjalanan orang selama 24 jam
dengan cara :
…….(IV.4)
Pengolahan data dengan rumus di atas merupakan penghitungan

rata-rata yang diakumulasikan dengan perjalanan/hari. Berikut contoh
perhitungan ekspansi dan okupansi survei Wawancara Tepi Jalan.
Tabel IV.12 Contoh Hasil Perhitungan Faktor Ekspansi dan Faktor Okupansi
Survei RSI Jalan Solo – Tawangmangu (arah masuk Solo Raya

IV - 83
Tabel diatas menerangkan hasil dari faktor ekspansi dan faktor
okupansi Survei Wawancara Tepi Jalan ( Road Side Interview) di Jalan
Solo – Tawangmangu arah masuk Solo Raya. Untuk hasil ekspansi di
titik Survei Wawancara Tepi Jalan (Road Side Interview) dapat dilihat
di lampiran IV.
Tabel IV.13 Hasil Perhitungan Faktor Ekspansi Survei Wawancara Penumpang

Naik Zona Khusus (Gateway)
Zona Jumlah Penumpang Naik Jumlah Sampel yang Diambil Faktor Ekspansi
245 5505 374 14.72
246 2833 352 8.05
247 875 282 3.10
248 213 139 1.53
249 24 23 1.04
Tabel IV.14 Hasil Perhitungan Faktor Ekspansi Survei Wawancara Penumpang

Turun Zona Khusus (Gateway)
Zona Jumlah Penumpang Turun Jumlah Sampel yang Diambil Faktor Ekspansi
245 5643 374 15.09
246 2950 352 8.38
247 958 282 3.40
248 187 128 1.46
249 21 20 1.05
Tabel diatas menerangkan hasil dari factor ekspansi Survei

Wawancara Penumpang Zona Khusus di bandara dan stasiun yang
ada di wilayah studi . Faktor ekspansi dihitung sesuai dengan
penumpang yang turun bandara dan stasiun.
 Produksi Perjalanan
Dari hasil survei wawancara rumah tangga, diperoleh perjalanan rata-

rata per keluarga, perjalanan rata-rata per orang, dan perjalanan
masyarakat Solo Raya. Trip rate untuk wilayah studi Solo Raya dapat
dilihat pada Gambar IV. 21 berikut :

IV - 84
Perjalanan
total
penduduk/har
i = 523.026
trip
Perjalanan
keluarga /hari
= 6,88 trip
Perjalanan orang/hari =
2,29 trip
Gambar IV.18 Perjalanan Rata-Rata per Hari

Dari gambar di atas dapat dilihat bahwa perjalanan orang per hari
wilayah studi Solo Raya sebesar 2,29 trip. Besarnya perjalanan
tersebut karena rata-rata penduduk Solo Raya melakukan perjalanan
2 kali perjalanan. Sedangkan perjalanan keluarga per hari adalah 6.88
trip. Perjalanan yang dilakukan oleh satu keluarga di Solo Raya
dengan rata-rata satu keluarga 3 orang. Untuk analisis trip rate per
zona pada wilayah studi Solo Raya dapat dilihat pada Tabel III.10 di
bawah ini :
Tabel IV.15 : Trip Rate per Zona Solo Raya

JUMLAH JUMLAH
ZONA
PERJALANAN/HARI PENDUDUK TRIP RATE
1 273 121 2.26

2 254 108 2.35
3 234 92 2.54
4 244 106 2.30
5 228 86 2.65
6 216 79 2.73
7 210 99 2.12
8 225 112 2.01
9 274 126 2.17
10 221 86 2.57
11 221 84 2.63
12 212 98 2.16
13 232 94 2.47
14 219 94 2.33
15 201 97 2.07
16 268 125 2.14
17 243 114 2.13

IV - 85
JUMLAH JUMLAH
ZONA
18 221 78 2.83
19 262 117 2.24
20 246 111 2.22
21 345 151 2.28
22 297 132 2.25
23 248 95 2.61
24 221 80 2.76
25 218 92 2.37
26 245 88 2.78
27 225 96 2.34
28 238 113 2.11
29 224 105 2.13
30 234 97 2.41
31 225 85 2.65
32 331 137 2.42
33 207 96 2.16
34 232 114 2.04
35 203 87 2.33
36 213 91 2.34
37 218 88 2.48
38 256 107 2.39
39 270 121 2.23
40 223 96 2.32
41 258 116 2.22
42 507 225 2.25
43 514 245 2.10
44 248 117 2.12
45 209 81 2.58
46 499 235 2.12
47 206 98 2.10
48 209 86 2.43
49 240 119 2.02
50 223 105 2.12
51 209 91 2.30
52 210 86 2.44
53 245 109 2.25
54 239 96 2.49
55 234 99 2.36
56 235 100 2.35
57 245 98 2.50
58 250 97 2.58
59 218 92 2.37
60 212 91 2.33
61 263 93 2.83

IV - 86
JUMLAH JUMLAH
ZONA
62 214 93 2.30
63 208 94 2.21
64 210 94 2.23
65 210 91 2.31
66 207 93 2.23
67 215 93 2.31
68 210 94 2.23
69 257 95 2.71
70 246 97 2.54
71 235 98 2.40
72 228 103 2.21
73 237 102 2.32
74 249 102 2.44
75 227 104 2.18
76 226 103 2.19
77 220 99 2.22
78 218 107 2.04
79 234 110 2.13
80 220 105 2.10
81 215 106 2.03
82 226 113 2.00
83 228 111 2.05
84 223 110 2.03
85 234 105 2.23
86 232 106 2.19
87 243 107 2.27
88 245 108 2.27
89 243 114 2.13
90 245 111 2.21
91 236 112 2.11
92 247 113 2.19
93 212 106 2.00
94 223 104 2.14
95 237 107 2.21
96 225 106 2.12
97 228 107 2.13
98 245 107 2.29
99 235 100 2.35
100 256 103 2.49
101 238 103 2.31
102 219 109 2.01
103 223 106 2.10
104 215 106 2.03
105 224 107 2.09

IV - 87
JUMLAH JUMLAH
ZONA
106 234 107 2.19
107 228 109 2.09
108 229 113 2.03
109 237 114 2.08
110 227 111 2.05
111 242 117 2.07
112 245 122 2.01
113 240 118 2.03
114 230 114 2.02
115 223 109 2.05
116 231 112 2.06
117 244 117 2.09
118 245 115 2.13
119 234 112 2.09
120 221 107 2.07
121 224 107 2.09
122 231 111 2.08
123 232 111 2.09
124 232 114 2.04
125 235 115 2.04
126 234 114 2.05
127 245 117 2.09
128 240 119 2.02
129 239 115 2.08
130 245 109 2.25
131 243 107 2.27
132 256 109 2.35
133 248 112 2.21
134 254 114 2.23
135 256 115 2.23
136 257 117 2.20
137 265 112 2.37
138 243 110 2.21
139 254 105 2.42
140 238 107 2.22
141 269 114 2.36
142 275 110 2.50
143 278 111 2.50
144 247 111 2.23
145 258 117 2.21
146 259 115 2.25
147 267 117 2.28
148 265 112 2.37
149 266 112 2.38

IV - 88
JUMLAH JUMLAH
ZONA
150 256 109 2.35
151 259 111 2.33
152 260 117 2.22
153 261 115 2.27
154 263 111 2.37
155 245 108 2.27
156 243 105 2.31
157 239 105 2.28
158 249 104 2.39
159 243 106 2.29
160 238 105 2.27
161 242 106 2.28
162 245 109 2.25
163 239 108 2.21
164 248 107 2.32
165 286 111 2.58
166 217 97 2.24
167 234 103 2.27
168 218 87 2.51
169 234 99 2.36
170 219 87 2.52
171 220 92 2.39
172 219 94 2.33
173 211 91 2.32
174 254 105 2.42
175 215 95 2.26
176 215 96 2.24
177 220 91 2.42
178 249 102 2.44
179 219 94 2.33
180 206 91 2.26
181 243 102 2.38
182 255 108 2.36
183 219 90 2.43
184 219 93 2.35
185 242 109 2.22
186 235 104 2.26
187 219 92 2.38
188 219 94 2.33
189 235 92 2.55
190 229 102 2.25
191 219 90 2.43
192 231 104 2.22
193 235 100 2.35

IV - 89
JUMLAH JUMLAH
ZONA
194 209 93 2.25
195 243 96 2.53
196 244 98 2.49
197 245 112 2.19
198 243 97 2.51
199 251 103 2.44
200 246 101 2.44
201 243 103 2.36
202 214 97 2.21
203 242 98 2.47
204 218 92 2.37
205 219 87 2.52
206 219 93 2.35
207 234 104 2.25
208 218 93 2.34
209 219 95 2.31
210 226 93 2.43
211 243 104 2.34
212 245 99 2.47
213 221 93 2.38
214 256 106 2.42
215 221 91 2.43
216 237 99 2.39
217 228 99 2.30
218 235 102 2.30
219 244 106 2.30
220 249 111 2.24
221 242 109 2.22
222 256 112 2.29
223 261 113 2.31
224 276 115 2.40
225 286 112 2.55
226 229 104 2.20
227 238 105 2.27
228 254 104 2.44
229 256 101 2.53
230 256 101 2.53
231 243 101 2.41
232 241 102 2.36
233 241 101 2.39
234 241 102 2.36
235 245 105 2.33
236 239 106 2.25
237 245 105 2.33

IV - 90
JUMLAH JUMLAH
ZONA
238 234 104 2.25
239 245 102 2.40
Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa trip rate terbesar pada zona 18
yaitu 2,83 trip. Hal ini dikarenakan zona 18 merupakan zona dengan
penduduk yang rata-rata berprofesi sebagai swasta yang bekerja di
pertokoan atau menjadi tukang parkir sehingga cenderung untuk
melakukan perjalanan lebih dari 2 trip (perjalanan pergi pulang).
b) Analisis Bangkitan Perjalanan
Tingkat kepemilikan kendaraan untuk setiap rumah tangga

berpengaruh Dari hasil wawancara rumah tangga, faktor dasar yang
akan di uji adalah yang berhubungan dengan karakteristik sosial
ekonomi dari pelaku perjalanan dan karakteristik rumah tangganya.
Dengan demikian, dalam survei wawancara rumah tangga yang
diteliti adalah faktor-faktor social ekonomi rumah tangga yang
mungkin mempengaruhi pola perjalanan adalah :
 Ukuran Keluarga
Ukuran keluarga akan mempengaruhi tingkat perjalanan pada suatu

keluarga,semakin banyak ukuran keluarga maka akan cenderung
semakin tinggi ukuran suatu keluarga maka cenderung tingkat
perjalanan yang dilakukan oleh keluarga tersebut berkurang pula.
 Kepemilikan Kendaraan
Penting dalam membangkitkan perjalanan suatu rumah tangga yang

memiliki kendaraan cenderung akan membuat perjalanan yang lebih
banyak di banding dengan rumah tangga yang tidak memiliki
kendaraan.
 Pendapatan Keluarga
Pendapatan akan mempengaruhi kemampuan untuk membiayai

perjalanan sehingga dengan meningkatkan pendapatan cenderung
akan ada peningkatan bangkitan perjalanan.
Masih terdapat banyak variabel bebas yang dapat mempengaruhi
bangkitan perjalanan pada suatu keluarga, namun ketiga variabel
tersebut sudah dapat dianggap mewakili di dalam analisis bangkitan
perjalanan. Variabel-variabel diatas harus diuji secara statistik dengan
menggunakan analisis korelasi untuk mengetahui kekuatan hubungan
masing-masing variabel dan selanjutnya dilakukan analisis regresi
untuk mendapatkan permodelan bangkitan perjalanan dengan Model
Regresi Linier.
 Melakukan Uji Korelasi
Tahapan–tahapan pada proses analisis bangkitan perjalanan yaitu

dimulai dengan melakukan pengujian terhadap variabel–variabel
tersebut, dimana faktor–faktor yang mempengaruhi jumlah
perjalanan yang dibangkitkan, harus diuji secara statistik mengingat
IV - 91
faktor–faktor tersebut akan digunakan dalam memperkirakan
bangkitan perjalanan di masa yang akan datang. Untuk menganalisis
hubungan antara rangkaian data yaitu dengan menggunakan analisis
regresi linier. Pada analisis regresi tersebut akan diketahui seberapa
erat hubungan antara variabel–variabel yang diuji.
Akan didapatkan nilai korelasi antara variabel bebas dengan variabel
tidak bebas maupun dengan variabel bebas lainnya. Variabel bebas
yang mempunyai korelasi tidak kuat dengan variabel bebas lainnya,
serta mempunyai korelasi kuat dengan variabel tidak bebas maka
variabel tidak bebas tersebut dimasukan ke dalam persamaan
regeresi. Sedangkan untuk variabel bebas yang mempunyai korelasi
kuat dengan variabel bebas lainnya, serta mempunyai korelasi tidak
kuat dengan variabel tidak bebas, maka variabel bebas tersebut tidak
dimasukan ke persamaan regresi.
Dengan menggunakan bantuan sowtware SPSS 22.00, dilakukan uji
korelasi masing masing kelompok variabel dengan contoh output
untuk model Solo Raya berikut:
Tabel IV.16 Korelasi dari hasil SPSS 22.00
Dari hasil uji korelasi di atas didapatkan korelasi Y dengan X 1 nilai sig
0,000. Dengan α = 5%, maka tolak H 0 karena P-value < α yakni
0,000 < 0,05. Sehingga dapat disimpulkan terdapat korelasi kuat
antara jumlah perjalanan (Y) dengan ukuran keluarga (X1) dan
kepemilikan kendaraan (X2), dan pendapatan (X3). Hal tersebut
ditunjukkan dengan nilai korelasi antara Y dengan X 1 sebesar 0,906. Y
dengan X2 sebesar 0,542 dan Y dengan X3 sebesar 0,498.
 Model Regresi perjalanan

IV - 92
Selanjutnya yaitu menentukan variabel bebas dalam persamaan
regresi. Adapun ketentuan yang digunakan dalam menentukan
variabel bebas dalam persamaan regresi adalah :
a) Variabel–variabel bebas (X) yang diuji tersebut harus memiliki

hubungan korelasi dengan variabel terikatnya (Y), variabel bebas
(X) yang tidak memiliki hubungan korelasi dengan variabel
terikatnya (Y) tidak dapat digunakan dalam persamaan regresi.
b) Diantara variabel-variabel bebas (X) yang diuji tidak boleh
terdapat hubungan korelasi karena hal ini untuk menghindari
terjadinya saling membiaskan (distorsi) antara variabel–variabel
bebas tersebut.
c) Namun jika hal ini terjadi maka harus dipilih variabel bebas (X)
yang memiliki hubungan korelasi paling kuat dengan variabel
terikatnya (Y) dengan kata lain dipilih variabel bebas (X) yang
memiliki koefisien korelasi (r) yang terbesar dengan variabel
terikatnya.
Tabel IV.17 Hasil Persamaan Regresi
Sehingga di dapatkan persamaan regresi Solo Raya Y = 45,898 +

1,870 X1 – 0,052 X2 + 0,022 X3. Dari persamaan regresi tersebut
dapat disimpulkan bahwa di Solo Raya yang sangat
mempengaruhi perjalanan adalah anggota keluarga dan
kendaraan, dan pendapatan.
Selain persamaan regresi wilayah studi di atas, persamaan regresi
juga dihitung untuk setiap zona yang tujuannya untuk
mengetahui variabel apa yang berpengaruh terhadap perjalanan
di zona tersebut karena pada hakekatnya setiap zona mempunyai
karakteristik yang berbeda dari zona lainnya terkait variabel
jumlah penduduk, kepemilikan kendaraan serta pendapatan yang
merupakan variabel-variabel yang berpengaruh terhadap
perjalanan. Berikut adalah model regresi tiap zona di wilayah studi
Solo Raya.
Tabel IV.18 Persamaan Regresi Keluarga Untuk Setiap Zona Solo Raya
ZONA PERSAMAAN REGRESI

1 0.994 + 1.462X1 + 0.234 X2
IV - 93
2 1.883 + 0.511X1 + 0.705X2 + 0.065X3
3 1.041 + 1.629X1 + 0.042X2
4 1.462 + 1.473X1
5 3.902 + 0.529X2 + 0.294X3
6 1.162 + 0.872X1 + 0.537X2 + 0.188X3
7 5.293 + 0.462X2
8 4.325 + 0.851X1
9 0.999 + 0.966X1 - 0.035X2 + 0.550X3
10 2.868 + 1.267X1
11 2.547 + 1.234X2
12 -0.211 + 1.896X1 + 0.178X2
13 -0.600 + 1.881X1 + 0.123X3
14 1.508 + 1.145X1 + 0.453X2
15 2.294 + 0.402X1 + 0.704X2
16 -1.367 + 2.194X1 + 0.095X2
17 0.244 + 1.258X1 + 0.764X2
18 0.833 + 1.059X1 + 0.686X2
19 5.613 + 0.766X2
20 0.951 + 0.647X1+ 1.554X2 - 0.023X3
21 2.818 + 1.273X1
22 4.000 + 1.000X1
23 0.738 + 0.917X1 + 0.735X2
24 1.641 + 1.347X1
25 0.119 + 0.523X1 + 1.570X2
26 2.309 + 0.117X1 + 0.546X2 + 0.658X3
27 0.703 + 1.357X1
28 1.724 + 1.402X1
29 1.977 + 1.264X2 + 0.091X3
30 4.182 + 0.602X2
31 -1.243 + 1.538X1 + 0.533X2
32 0.831 + 1.659X1 + 0.694X2
33 3.010 + 0.696X1
34 2.235 + 1.074X1
35 1.743 + 1.463X2
36 0.690 + 2.056X1
37 2.684 + 1.244X1
38 1.510 + 1.104X1 + 0.438X2 + 0.312X3
39 -3.409 + 3.061X1 - 0.293X2
40 -0.243 + 1.550X1 + 0.478X2
41 0.296 + 1.707X1 + 0.001X2 + 0.086X3
42 2.135 + 1.361X1 + 0.138X2
43 6.759 + 0.286X1
44 1.085 + 1.332X1
45 0.503 + 0.660X1 + 0.995X2 +0.119X3
46 -0.659 + 1.452X1 + 0.353X2 + 0.124X3

IV - 94
47 -1.120 + 0.417X1 + 1.241X2 + 0.269X3
48 3.300 + 1.375X1
49 5.237 + 0.697X1
50 0.132 + 1.896X1
51 1.841 + 1.263x1
52 4.970 + 1.102x1 - 0.592x2
53 3.579 + 0.789x1
54 -0.722 + 1.121x1 + 0.433x2 + 0.367x3
55 -0.569 + 1.064x1 + 0.429x2 + 0.330x3
56 0.778 + 1.151x1 + 0.252x3
57 2.504 + 0.902x1
58 0.937 + 0.971x1 + 0.339x3
59 -0.840 + 1.763x1 + 0.273x2 + 0.141x3
60 -0.921 + 1.438x1 + 0.316x2 + 0.334x3
61 -0.064 + 1.315x1 + 0.336x2 + 0.190x3
62 -1.665 + 1.336x1 + 0.568x2 + 0.335x3
63 0.153 + 1.872x1 + 0.037x3
64 -0.865 + 1.613x1 + 0.452x3
65 1.314 + 1.805x1 - 0.173x3
66 0.832 + 1.615x1 - 0.108x2 + 0.103x3
67 0.922 + 1.664x1 - 0.052x2
68 -0.443 + 1.425x1 + 0.126x2 + 0.316x3
69 -0.650 + 1.173x1 + 0.421x2 + 0.334x3
70 0.240 + 1.208x1 + 0.451x2 + 0.080x3
71 -0.005 + 1.407x1 + 0.369x3
72 0.033 + 1.241x1 + 0.424x3
73 -0.329 + 1.295x1 + 0.491x3
74 0.291 + 1.259x1 + 0.368x3
75 1.224 + 1.139x1 - 0.114x2 + 0.312x3
76 0.912 + 1.316x1 - 0.084x2 + 0.260x3
77 -0.131 + 1.737x1 + 0.148x2 + 0.054x3
78 1.028 + 1.548x1 + 0.023x2 + 0.037x3
79 1.098 + 1.574x1 - 0.025x2
80 0.633 + 1.699x1 + 0.148x2 - 0.114x3
81 0.184 + 1.772x1 + 0.223x2 - 0.080x3
82 1.011 + 1.519x1 + 0.153x2 - 0.080x3
83 0.874 + 1.600x1 + 0.169x2 - 0.123x3
84 0.562 + 1.480x1 + 0.236x2 - 0.039x3
85 0.184 + 1.623x1 + 0.181x3
86 -0.533 + 1.490x1 + 0.266x2 + 0.157x3
87 -0.247 + 1.498x1 + 0.148x2 + 0.198x3
88 0.757 + 1.390x1 - 0.082x2 + 0.273x3
89 0.780 + 1.221x1 + 0.276x3
90 -0.657 + 1.575x1 + 0.328x3
91 0.386 + 1.282x1 + 0.325x3

IV - 95
92 1.839 + 1.319x1
93 -0.019 + 1.849x1 + 0.106x2 - 0.037x3
94 1.139 + 1.869x1 - 0.152x2 - 0.037x3
95 0.821 + 1.545x1 - 0.031x2 + 0.099x3
96 0.780 + 1.318x1 + 0.148x2 + 0.093x3
97 1.326 + 1.552x1 - 0.026x2 + 0.003x3
98 1.169 + 1.404x1 - 0.152x2 + 0.204x3
99 0.124 + 1.902x1 - 0.031x2 + 0.052x3
100 1.085 + 1.581x1 + 0.005x2 + 0.006x3
101 0.357 + 1.330x1 + 0.252x2 + 0.036x3
102 -1.025 + 1.467x1 + 0.291x2 + 0.249x3
103 -0.540 + 1.889x1 + 0.176x2
104 -0.808 + 1.780x1 + 0.065x2 + 0.218x3
105 0.436 + 1.580x1 + 0.153x2 + 0.027x3
106 -1.251 + 1.419x1 + 0.387x2 + 0.265x3
107 -0.326 + 1.401x1 + 0.238x2 +0.216x3
108 -0.989 + 1.256x1 + 0.431x2 + 0.260x3
109 -0.560 + 1.147x1 + 0.574x2 + 0.114x3
110 -0.335 + 1.247x1 + 0.423x2 + 0.159x3
111 -0.025 + 1.056x1 + 0.251x2 + 0.323x3
112 -0.583 + 0.813x1 + 0.632x2 + 0.235x3
113 -1.158 + 0.952x1 + 0.627x2 + 0.269x3
114 0.118 + 1.078x1 + 0.499x2 + 0.070x3
115 -0.571 + 1.456x1 + 0.535x2 - 0.039x3
116 0.135 + 1.424x1 + 0.541x2 - 0.198x3
117 -0.586 + 1.066x1 + 0.699x2
118 0.607 + 1.045x1 + 0.486x2
119 0.338 + 1.064x1 + 0.536x2
120 0.300 + 1.726x1 + 0.097x2
121 0.918 + 1.486x1 + 0.144x2
122 0.432 + 0.998x1 + 0.578x2
123 -0.022 + 1.402x1 + 0.418x2
124 -0.157 + 1.209x1 + 0.583x3
125 0.354 + 1.354x1 + 0.112x2 + 0.204x3
126 -0.107 + 1.282x1 + 0.291x2 + 0.189x3
127 0.186 + 0.983x1 + 0.569x2 + 0.074x3
128 0.073 + 0.907x1 + 0.493x2 + 0.201x3
129 -0.326 +1.105x1 + 0.295x2 + 0.330x3
130 0.141 + 1.406x1 + 0.316x2
131 -0.651 + 1.591x1 + 0.380x2
132 -0.055 + 1.762x1 + 0.104x2
133 -1.142 + 1.695x1 + 0.339x2
134 -0.474 + 1.462x1 + 0.314x2
135 -0.035 + 1.541x1 + 0.132x3
136 0.544 + 1.366x1 + 0.129x3

IV - 96
137 1.128 + 1.443x1 - 0.003x3
138 -1.216 + 1.607x1 + 0.538x2 - 0.160x3
139 -1.189 + 1.598x1 + 0.374x2 + 0.066x3
140 -0.152 + 1.647x1 + 0.207x3
141 -2.562 + 1.534x1 + 0.532x2 + 0.191x3
142 -0.196 + 1.599x1 + 0.233x3
143 0.504 + 1.763x1
144 -0.094 + 1.648x1 + 0.143x2
145 -0.809 + 1.624x1 + 0.263x3
146 -0.594 + 1.441x1 + 0.354x3
147 -0.501 + 1.610x1 + 0.215x3
148 0.193 + 1.672x1 + 0.095x3
149 0.663 + 1.601x1 + 0.042x3
150 0.820 + 1.578x1 + 0.055x3
151 0.920 + 1.588x1
152 0.772 + 1.458x1 + 0.061x2
153 0.320 + 1.298x1 + 0.287x2
154 -0.353 + 1.444x1 + 0.353x3
155 -0.479 + 1.575x1 + 0.311x2
156 -0.479 + 1.575x1
157 -0.879 + 1.571x1 + 0.390x3
158 -0.982 + 1.697x1 + 0.337x2
159 0.759 + 1.627x1
160 0.353 + 1.782x1
161 0.371 + 1.515x1 + 0.149x3
162 0.305 + 1.277x1 + 0.284x3
163 -0.401 + 1.621x1 + 0.226x3
164 -0.653 + 1.712x1 + 0.225x3
165 0.119 + 1.447x1 + 0.216x3
166 -0.836 + 0.860X1 + 0.641X3
167 3.190 + 0.387X3
168 1.622 + 1.487X1
169 1.216 + 1.505X1
170 0.594 + 1.611X1
171 1.785 + 1.255X1
172 0.986 + 1.430X1
173 0.836 + 1.548X1
174 2.290 + 1.186X2
175 0.841 + 1.545X1
176 1.421 + 1.368X1
177 1.660 + 1.321X1
178 0.244 + 0.973X1 + 0.920X2
179 1.034 + 1.551X1
180 1.051 + 1.632X1
181 1.366 +1.176X1 + 0.364X2

IV - 97
182 2.765 + 1.092X2
183 0.180 + 1.442X1 + 0.396X2
184 2.172 + 1.041X1
185 1.358 + 1.307X1
186 2.154 + 1.270X2
187 2.631 + 1.097X1
188 4.233 + 0.689X2
189 2.567 + 1.119X1
190 -0.403 + 1.010X1 + 1.012X2
191 1.800 + 1.333X1
192 1.026 + 1.149X1 + 0.508X2
193 -0.927 + 1.062X1 + 1.109X2
194 1.822 + 1.305X1
195 0.423 + 1.461X1 + 0.476X2
196 2.006 + 1.039X1
197 1.019 + 0.717X1 + 0.809X2
198 1.344 + 1.491X1
199 0.613 + 0.807X1 + 0.722X2
200 -0.279 + 1.771X1 + 0.263X2
201 1.768 + 1.070X1 + 0.280X2
202 1.213 + 1.005X1 + 0.742X2
203 1.862 + 1.350X1
204 2.118 + 1.353X1
205 -0.021 + 1.938X1
206 1.527 + 1.357X1
207 2.227 + 1.454X2
208 1.132 + 1.249X1 + 0.243X2 + 0.109X3
209 1.426 + 1.618X1 - 0.069X2
210 0.174 + 1.211X1 + 0.585X2
211 0.174 + 1.211X1 + 0.585X2
212 1.347 + 1.531X1
213 1.069 + 1.523X1 + 0.194X2
214 1.423 + 1.363X1
215 -0.229 + 1.587X1 + 0.475X2
216 -0.070 + 2.009X1 - 0.007X2
217 0.928 + 1.372X1 + 0.252X2
218 1.126 + 1.414X1
219 0.847 + 0.695X1 + 0.885X2
220 -0.122 + 1.386x1 + 0.072x2 + 0.258x3
221 0.310 + 1.466x1 + 0.201x3
222 -0.267 + 1.468x1 + 0.289x3
223 1.027 + 1.602x1
224 0.346 + 1.445x1 + 0.228x3
225 0.814 + 1.636x1 + 0.002x3
226 0.669 + 1.735x1

IV - 98
227 0.562 + 1.731x1
228 0.580 + 1.806x1 - 0.041x2
229 0.245 + 1.969x1 - 0.055x2
230 0.048 + 1.944x1
231 0.111 + 1.944x1
232 -0.075 + 1.806x1 + 0.115x2
233 -0.066 + 2.014x1 - 0.009x2
234 -1.594 + 1.948x1 + 0.063x2 + 0.236x3
235 0.139 + 1.776x1 0.042x2
236 -0.746 + 1.643x1 + 0.278x2
237 -1.256 + 1.546x1 + 0.468x2
238 0.439 + 1.516x1 + 0.145x2
239 0.160 + 1.710x1 - 0.052x2 + 0.139x3
c) Peramalan Perjalanan Tahun Rencana

 Peramalan Bangkitan Zona Internal
Kebutuhan transportasi yang harus didukung dengan supply yang

cukup untuk mengakomodasi permintaan perjalanan yang ada.
Dengan perjalanan yang semakin meningkat tiap tahunnya,
diperlukan adanya perkiraan perjalanan pada tahun rencana sebagai
dasar penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang lebih siap
memberikan kemudahan bagi pelaku perjalanan.
Untuk dapat meramalkan jumlah perjalanan pada tahun rencana,
terlebih dahulu meramalkan variabel-variabel yang mempengaruhi
jumlah perjalanan yaitu ukuran keluarga (X 1), jumlah kendaraan (X2),
dan pendapatan (X3). Sebelum diramalkan, variabel-variabel tersebut
diubah menjadi populasi dengan cara dikalikan faktor ekspansi tiap
zona.
 Peramalan Jumlah Penduduk
Dari hasil survei yang telah kita ekspansi, populasi jumlah penduduk
diramalkan menggunakan tingkat pertumbuhan penduduk yang
dihitung berdasarakan data dari Badan Pusat Statistik (BPS) 5 tahun
terakhir. Berikut merupakan tabel tingkat pertumbuhan ukuran
keluarga.
Tabel IV.19 Tingkat Pertumbuhan Ukuran Keluarga Kota Surakarta
TAHUN JUMLAH i
2013 507800 -
0.00454
2014 510110 9
0.00415
2015 512230 6

IV - 99
0.00378
2016 514170 7
0.00375
2017 516100 4
0.00406
RATA RATA 1
Tabel IV.20 Tingkat Pertumbuhan Ukuran Keluarga Kabupaten Boyolali
TAHUN JUMLAH i
2013 951810 -
0.00640
2014 957910 9
0.00603
2015 963690 4
0.00585
2016 969330 3
0.00541
2017 974580 6
0.00592
RATA RATA 8
Tabel IV.21 Tingkat Pertumbuhan Ukuran Keluarga Kabupaten Karanganyar
TAHUN JUMLAH i
2013 840200 -
0.00967
2014 848330 6
0.00927
2015 856200 7
0.00913
2016 864020 3
0.00877
2017 871600 3
0.00921
RATA RATA 5

IV - 100
Tabel IV.22 Tingkat Pertumbuhan Ukuran Keluarga Kabupaten Sukoharjo
TAHUN JUMKLAH i
2013 849390 -
2014 856860 0.008795
2015 864210 0.008578
2016 871400 0.00832
2017 878370 0.007999
RATA RATA 0.008423
 Peramalan Jumlah Kendaraan
Dalam peramalan jumlah kendaraan pada tahun rencana, digunakan

data sekunder jumlah kendaraan 5 tahun terakhir untuk mengetahui
tingkat pertumbuhanya.
Tabel IV.23 Tingkat Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Kota Surakarta
TAHUN JUMLAH i
2013 37843 -
2014 38176 0.0088
2015 41289 0.081543
2016 43661 0.057449
2017 51413 0.17755
RATA RATA 0.081335
Tabel IV.24 Tingkat Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Kabupaten Boyolali
TAHUN JUMLAH i
2013 19100 -
2014 22328 0.169005
2015 23551 0.054774
2016 24948 0.059318
2017 25157 0.008377

IV - 101
RATA RATA 0.072869
Tabel IV.25 Tingkat Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Kabupaten Karanganyar

TAHUN JUMLAH i
2013 25556 -
2014 25716 0.006261
2015 26271 0.021582
2016 27269 0.037989
2017 27527 0.009461
RATA RATA 0.018823
Tabel IV.26 Tingkat Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Kabupaten Sukoharjo

TAHUN JUMLAH i
2013 290071 -
2014 318126 0.096718
2015 346721 0.089886
2016 348744 0.005835
2017 742990 1.130474
RATA RATA 0.330728
 Peramalan Jumlah Pendapatan
Untuk meramalkan jumlah pendapatan tiap zona di Solo Raya pada

tahun rencana, digunakan data sekunder jumlah pendapatan tahun
2012 hingga tahun 2017.
Tabel IV.27 Tingkat Pertumbuhan Jumlah Pendapatan Kota Surakarta

TAHUN JUMLAH i
2013 298400 -
0.12486
2014 335660 6
0.11064
2015 372798 2
0.14137
2016 425502 4
2017 527544 0.23981

IV - 102
6
0.15417
RATA RATA 4
Tabel IV.28 Tingkat Pertumbuhan Jumlah Pendapatan Kabupaten Boyolali
TAHU
N JUMLAH i
2013 1192543 -
0.021261
2014 1217898 3
0.001706
2015 1219976 2
0.000754
2016 1220896 1
0.000435
2017 1221428 7
0.006039
RATA RATA 3
Tabel IV.29 Tingkat Pertumbuhan Jumlah Pendapatan Kabupaten Karanganyar
TAHUN JUMLAH i
2013 1125323 -
2014 1146043 0.018412
2015 1158649 0.011
2016 1163368 0.004073
2017 1224342 0.052412
RATA RATA 0.021474
Tabel IV.30 Tingkat Pertumbuhan Jumlah Pendapatan Kabupaten Sukoharjo
TAHUN JUMLAH i
2013 209554 -
2014 219187 0.045969
2015 221319 0.009727

IV - 103
2016 223231 0.008639
2017 228335 0.022864
RATA RATA 0.0218
Setelah melakukan peramalan untuk masing-masing variable,

kemudian dimasukkan ke dalam persamaan regresi tiap zona pada
tiap ukuran keluarga (KK). Berikut merupakan tabel peramalan
perjalanan pada setiap zona :
Tabel IV.31 Jumlah Bangkitan Perjalanan per Zona
ZONA Pi (2018) Pi' (2023)

1 32,187 22,096
2 34,508 23,569
3 52,653 30,322
4 39,091 28,890
5 44,062 25,387
6 19,185 11,179
7 15,239 11,835
8 16,346 14,720
9 61,207 42,920
10 40,078 21,366
11 19,933 13,462
12 26,308 21,040
13 29,446 16,554
14 26,585 12,923
15 33,258 21,747
16 25,442 16,914
17 25,547 18,556
18 29,263 15,507
19 28,262 15,707
20 31,461 18,764
21 25,397 20,792
22 40,597 33,804
23 43,856 31,992
24 27,617 15,063
25 27,352 13,870
26 20,749 11,325
27 18,225 10,582
28 14,933 12,144
29 20,447 15,415
30 13,277 9,585
31 26,556 18,978
32 24,734 13,333
33 18,374 13,513

IV - 104
ZONA Pi (2018) Pi' (2023)
34 44,551 31,842
35 27,074 20,920
36 26,589 18,925
37 17,092 11,399
38 28,981 20,753
39 24,930 18,765
40 18,419 14,838
41 20,175 16,097
42 60,743 49,936
43 92,236 76,812
44 34,779 26,057
45 18,661 13,230
46 30,864 21,802
47 58,357 39,189
48 17,734 11,623
49 51,115 33,921
50 3,133 1,141
51 11,299 10,342
52 17,263 15,635
53 7,407 8,056
54 13,936 20,774
55 7,959 8,386
56 1,566 1,240
57 9,947 11,911
58 17,530 24,284
59 6,808 9,535
60 14,015 16,549
61 9,476 13,581
62 14,184 20,018
63 12,053 14,698
64 18,004 21,098
65 12,402 17,092
66 7,797 13,635
67 7,143 6,336
68 10,485 12,756
69 11,730 13,388
70 13,746 13,416
71 14,712 13,165
72 12,168 17,200
73 9,728 8,885
74 10,223 9,532
75 11,411 15,819
76 714 911
77 559 619
78 960 487
79 2,564 2,886
80 1,034 1,323

IV - 105
ZONA Pi (2018) Pi' (2023)
81 19,544 20,679
82 36,453 40,757
83 14,641 21,640
84 1,186 1,259
85 13,653 16,380
86 23,899 17,190
87 23,272 17,811
88 27,787 17,663
89 21,758 18,775
90 12,036 15,049
91 18,516 16,946
92 13,495 13,578
93 10,992 13,539
94 21,029 19,835
95 18,336 18,144
96 15,119 14,567
97 17,078 13,600
98 8,008 9,057
99 8,967 9,640
100 7,580 9,288
101 12,501 13,715
102 9,546 11,370
103 8,735 11,261
104 8,650 10,925
105 10,597 13,294
106 7,532 9,108
107 8,688 9,408
108 10,370 11,038
109 4,628 5,641
110 3,049 4,441
111 4,030 5,153
112 4,214 5,087
113 5,466 7,330
114 4,908 5,185
115 4,944 4,969
116 5,815 7,531
117 5,310 6,594
118 3,895 4,762
119 5,184 6,236
120 5,484 7,004
121 4,442 5,847
122 4,293 5,193
123 7,528 9,037
124 4,947 6,182
125 9,246 11,625
126 3,822 4,566
127 2,682 2,696

IV - 106
ZONA Pi (2018) Pi' (2023)
128 3,560 5,173
129 2,484 2,214
130 3,893 6,008
131 5,311 7,816
132 4,686 6,908
133 3,528 3,935
134 3,431 5,062
135 4,196 6,420
136 2,718 4,529
137 2,993 3,805
138 3,705 4,203
139 3,451 4,620
140 2,758 4,728
141 4,121 6,310
142 3,525 3,834
143 4,446 7,194
144 3,884 6,102
145 3,996 5,368
146 3,567 3,498
147 3,529 4,288
148 3,538 5,264
149 305 369
150 9,128 13,919
151 3,591 5,618
152 4,037 7,194
153 3,876 5,628
154 2,786 3,780
155 56 79
156 12,433 6,769
157 20,636 14,898
158 14,269 8,304
159 17,392 10,286
160 18,888 8,139
161 17,597 5,239
162 7,666 9,707
163 21,909 8,823
164 15,067 8,057
165 12,023 9,135
166 11,050 8,185
167 8,385 8,080
168 12,641 9,689
169 7,801 5,751
170 8,516 9,048
171 7,458 6,298
172 6,518 8,378
173 7,097 9,809
174 12,501 11,611

IV - 107
ZONA Pi (2018) Pi' (2023)
175 6,549 7,363
176 1,868 1,088
177 6,478 2,715
178 4,858 2,959
179 6,282 2,651
180 9,076 5,682
181 30,107 21,022
182 45,075 29,971
183 50,489 32,548
184 82,748 54,910
185 58,847 44,964
186 67,847 44,217
187 51,129 35,336
188 92,179 47,287
189 77,470 47,392
190 81,026 48,985
191 93,894 59,159
192 75,472 46,534
193 72,823 45,378
194 68,753 38,204
195 41,369 26,203
196 85,733 42,947
197 56,893 30,542
198 48,512 26,417
199 48,795 25,001
200 72,510 48,008
201 53,508 31,070
202 35,086 18,683
203 53,407 32,379
204 64,546 47,829
205 55,538 40,682
206 52,251 36,833
207 54,192 38,060
208 79,261 55,565
209 41,614 26,612
210 37,923 22,016
211 44,525 25,940
212 43,019 25,756
213 39,011 23,720
214 46,197 28,618
215 23,180 12,520
216 23,495 12,259
217 16,028 13,227
218 12,460 5,452
219 10,256 4,145
220 4,540 3,029
221 4,747 3,504

IV - 108
ZONA Pi (2018) Pi' (2023)
222 4,556 1,826
223 7,788 4,315
224 2,870 1,014
225 6,159 3,812
226 3,530 2,300
227 3,870 2,592
228 5,067 3,699
229 3,373 2,053
230 4,446 3,071
231 4,182 2,832
232 4,702 3,365
233 96 100
234 2,429 4,273
235 2,577 1,567
236 2,534 966
237 2,644 1,008
238 2,824 1,203
239 3,812 4,709
240 15,305 9,900
241 22,621 13,286
242 13,049 10,235
243 60,259 36,347
244 5,983 4,710
245 19,098 2,578
246 7,768 3,364
247 9,683 2,740
248 4,402 940
249 3,649 1,719
250 3,286 1,189
251 2,535 425
252 732 287
253 197 114
Jumlah bangkitan perjalanan zona diperoleh dari hasil penjumlahan

bangkitan tiap-tiap zona, sehingga diperoleh total bangkitan
perjalanan tahun 2023 sebesar 3.693.248 perjalanan orang/hari.
B. Analisis Pemilihan Moda
1. Karakteristik Perjalanan Menurut Moda yang Digunakan untuk Zona

Internal (Survei HI)
Moda split merupakan suatu tahapan dalam proses perencanaan
angkutan dimana dalam tahap ini digunakan untuk menentukan
perjalanan-yang menggunakan berbagai jenis moda. Hal ini sangat
penting untuk mengestimasikan jumlah kendaraan dimasa yang akan
datang pada suatu jaringan jalan serta untuk membuat analisis biaya
keuntungan dari berbagai rencana alternatif.

IV - 109
Dari hasil wawancara rumah tangga yang telah dilakukan, diperoleh
persentase pemilihan moda untuk melakukan perjalanan pada
wilayah studi Solo Raya, yaitu sebagai berikut :
Gambar IV.19 Proporsi Pemilihan Moda di Solo Raya

Proporsi penggunaan moda berdasarkan keperluan perjalanan dapat
dilihat pada gambar diatas. Maksud perjalanan orang di wilayah studi
didominasi oleh bekerja dan sekolah dimana moda yang mereka pilih
untuk bekerja dan sekolah tersebut adalah sepeda motor. Dari
diagram di bawah dapat dilihat bahwa sepeda motor masih
mendominasi semua maksud perjalanan orang yang melakukan
perjalanan di wilayah studi.
Gambar IV.20 Grafik Proporsi Penggunaan Moda Berdasarkan Maksud

Perjalanan
Pemilihan moda seringkali bergantung terhadap biaya yang mampu
dikeluarkan individu untuk menggunakan moda tersebut. Berikut ini
diagram hubungan pemilihan moda dengan pendapatan.

IV - 110
Gambar IV.21 Proporsi Penggunaan Moda Berdasarkan Pendapatan
Dari diagram tersebut dapat diketahui bahwa untuk penggunaan
moda sepeda motor tertinggi adalah masyarakat dengan pendapatan
sedang. Dan untuk jenis mobil pengguna moda tertinggi adalah
masyarakat dengan pendapatan tinggi.
Pemilihan moda juga berpengaruh dengan seberapa jauh jarak yang
ditempuh, berikut ini diagram hubungan pemilihan moda dengan
jarak.
Gambar IV.22 Grafik Proporsi Penggunaan Moda Berdasarkan Jarak

Untuk jarak kurang dari 1 km, masyarakat menempuhnya dengan
berjalan kaki. Seperti untuk pergi bekerja, sekolah,dan lainnya.
sedangkan untuk jarak 1-10 km, moda yang paling banyak dipilih
adalah sepeda moto. Dan untuk jarak jauh, lebih dari 50 km, moda
yang dipilih sebagian besar adalah mobil.

IV - 111
Gambar IV.23 Proporsi Alasan Pemilihan Moda Masyarakt di Solo Raya
Masyarakat Solo Raya kebanyakan memilih moda dikarenakan moda
tersebut cepat sehingga waktu yang ditempuh pun akab sedikit lebih
pendek.
2. Karakteristik Perjalanan Menurut Moda yang Digunakan untuk Zona

Eksternal (Survei RSI)
Setelah melaksanakan survei wawancara tepi jalan dapat diketahui
bangkitan dan tarikan perjalanan orang zona eksternal yang tidak
diperolah dari survei wawancara rumah tangga. Berdasarkan data
hasil survei wawancara tepi jalan, perjalanan angkutan orang maupun
perjalanan angkutan barang yang telah diperoleh selanjutnya
dilakukan pengolahan data antara lain dengan cara :
a) Mencatat jumlah kendaraan sampel menurut zona asal/tujuan
perjalanan sesuai dengan moda yang digunakan.
b) Mencatat jumlah rata-rata penumpang/orang yang disurvei dalam
kendaraan sama dengan jumlah orang dalam kendaraan.
c) Untuk moda sepeda motor, mobil, angkot (MPU), taksi, bus kecil,
bus sedang, bus besar, dan sepeda diperolah bahwa jumlah orang
yang disurvei dalam kendaraan sama dengan jumlah orang dalam
kendaraan.
Setelah melakukan input data hasil survei ke dalam format komputer,

lalu menentukan faktor ekspansi setiap kendaraan serta faktor
okupansi setiap kendaraan dan menkonversi ke satuan perjalanan
orang per hari.
Penyebaran perjalanan yang meliputi internal-eksternal, eksternal-

internal, dan eksternal-eksternal didapatkan dari survei wawancara
tepi jalan. Pola pergerakan dari Solo Raya ke luar dan sebaliknya
sangat besar dan mendominasi pola perjalanan sehari-hari di Solo
Raya, hal ini dikarenakan pusat kegiatan berada di Solo Raya
tepatnya di Kota Surakarta. Solo Raya merupakan wilayah aglomerasi
IV - 112
sehingga banyak perjalanan dari luar Solo Raya yang masuk ke Solo
Raya dan sebaliknya atau hanya melintasi saja.
 Perjalanan Internal – Eksternal
Tabel IV.32 Matriks Asal – Tujuan Perjalanan Internal – Eksternal (Orang per
hari)
O/D 240 241 242 243 244
1 887 0 173 0 2545
2 3296 242 612 787 2135
3 1471 0 173 538 671
4 5209 1806 345 221 5346
5 1523 0 173 0 671
6 1646 0 173 0 0
7 0 121 246 0 0
8 0 265 768 124 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
9 4317 1212 3438 1365 4592
10 2878 752 1185 1407 1876
11 0 0 345 0 0
12 698 0 1113 172 1033
13 1814 147 250 1200 0
14 177 121 250 0 0
15 3135 0 1268 144 1033
16 177 363 0 332 141
hari)
O/D 240 241 242 243 244
17 0 0 173 807 529
18 0 242 173 345 0
19 0 0 501 0 917
20 0 0 673 380 1059
21 1728 3491 1721 0 1273
22 2516 7641 1655 0 1943
23 177 1722 2368 0 0
24 0 121 173 0 325

IV - 113
hari)
O/D 240 241 242 243 244
25 114 0 250 442 0
26 407 0 0 836 0
27 0 0 345 144 0
28 407 0 0 407 0
29 634 121 173 3529 0
30 0 0 0 0 0
31 532 265 854 113 529
32 0 0 923 0 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
33 0 0 0 0 0
34 12792 11582 13108 35999 12869
35 0 0 345 780 336
36 0 0 846 48 0
37 0 0 173 0 529
38 0 0 345 110 157
39 407 475 0 7482 0
40 0 0 173 774 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
41 114 0 173 105 168
42 1447 3407 1471 62 0
43 8949 8287 4628 0 6369
44 0 0 0 0 0
45 0 0 0 0 0
46 405 121 768 7752 672
47 521 0 345 0 283
48 0 0 173 0 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
49 407 0 345 836 0
50 13720 7018 19626 17502 14547
51 4214 0 0 0 1697
52 177 0 0 0 0
53 0 0 0 0 0
54 0 0 0 0 0
55 0 0 0 0 0
56 0 0 0 0 0

IV - 114
hari)
O/D 240 241 242 243 244
57 0 0 0 0 0
58 0 0 0 0 0
59 0 0 0 0 0
60 0 0 0 0 0
61 0 0 0 0 0
62 584 4291 1191 0 420
63 177 0 0 62 0
64 177 0 0 48 1092
hari)
O/D 240 241 242 243 244
65 0 0 173 0 0
66 0 2827 345 0 0
67 0 0 0 0 0
68 355 0 345 407 1583
69 0 0 173 345 0
70 0 0 345 0 0
71 0 0 345 2051 0
72 0 0 0 0 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
73 0 0 0 0 0
74 0 0 0 1442 0
75 0 0 768 0 0
76 2042 0 173 144 0
77 114 0 0 0 0
78 0 1964 423 0 0
79 0 0 0 0 0
80 228 118 0 0 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
81 344 0 0 0 0
82 0 0 0 0 0
83 0 0 1281 0 0
84 0 0 0 0 0
85 0 0 0 3477 0
86 0 0 846 0 0
87 177 0 345 0 0
88 0 147 173 0 0

IV - 115
hari)
O/D 240 241 242 243 244
89 584 0 0 0 1342
90 1982 118 0 0 0
91 0 441 0 0 0
92 0 0 0 0 0
93 0 386 0 0 0
94 0 0 1212 0 0
95 800 0 595 0 0
96 1105 850 1738 0 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
97 0 0 173 48 0
98 0 0 0 0 0
99 0 0 0 0 0
100 0 0 0 0 0
101 0 0 0 0 0
102 0 0 0 0 0
103 0 0 0 0 0
104 0 0 0 0 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
105 0 0 0 0 0
106 0 0 0 0 0
107 0 0 0 0 0
108 0 0 0 0 0
109 0 0 0 0 0
110 0 0 0 0 0
111 0 0 0 0 0
112 0 0 0 0 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
113 0 0 0 0 0
114 0 0 0 0 0
115 0 0 0 0 0
116 0 0 0 0 0
117 0 0 0 0 0
118 0 0 0 0 0
119 0 0 0 0 0
120 0 0 0 0 0

IV - 116
hari)
O/D 240 241 242 243 244
121 0 0 0 0 0
122 0 0 0 0 0
123 0 0 0 0 0
124 0 0 0 0 0
125 0 0 0 0 0
126 0 0 0 0 0
127 0 0 0 0 0
128 0 0 0 0 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
129 0 0 0 0 0
130 0 0 0 0 0
131 0 0 0 0 0
132 0 0 0 0 0
133 0 0 0 0 0
134 0 0 0 0 0
135 0 0 0 0 0
136 0 0 0 0 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
137 0 0 0 0 0
138 0 0 0 0 0
139 0 0 0 0 0
140 0 0 0 0 0
141 0 0 0 0 0
142 0 0 0 0 0
143 0 0 0 0 0
144 0 0 0 0 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
145 0 0 0 0 0
146 0 0 0 0 0
147 0 0 0 0 0
148 0 0 0 0 0
149 0 0 0 0 0
150 0 0 0 0 0
151 0 0 0 0 0
152 0 0 0 0 0

IV - 117
hari)
O/D 240 241 242 243 244
153 0 0 0 0 0
154 0 0 0 0 0
155 0 0 0 0 0
156 114 0 0 0 0
157 0 0 0 0 0
158 0 0 0 0 0
159 0 0 0 0 0
160 0 0 0 0 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
161 0 0 0 0 0
162 0 0 0 0 0
163 0 0 0 0 0
164 0 0 0 0 0
165 0 0 0 0 0
166 1692 802 690 774 1342
167 229 0 595 0 0
168 144 0 423 0 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
169 129 0 173 0 0
170 144 0 0 0 0
171 0 1094 392 0 0
172 177 2891 620 0 388
173 0 4103 957 0 0
174 0 808 1139 0 0
175 0 1854 367 0 0
176 0 36 966 0 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
177 0 0 518 0 0
178 1596 1657 1295 0 0
179 2357 472 1807 0 0
180 0 0 1017 0 0
181 292 0 160 1590 0
182 0 0 0 62 0
183 0 0 0 946 84
184 0 0 0 1609 577

IV - 118
hari)
O/D 240 241 242 243 244
185 0 0 0 857 325
186 0 0 0 2494 252
187 0 0 0 167 252
188 0 0 518 1543 420
189 1116 0 345 5695 650
190 0 0 173 1324 471
191 532 0 501 8185 241
192 0 0 173 2492 314
hari)
O/D 240 241 242 243 244
193 0 0 345 2157 409
194 0 0 173 7862 325
195 0 0 0 1984 241
196 887 147 0 566 577
197 0 0 0 0 325
198 0 0 0 0 1071
199 0 0 0 0 1155
200 0 0 0 0 1239
hari)
O/D 240 241 242 243 244
201 0 0 0 0 577
202 0 0 0 0 372
203 0 0 0 0 0
204 0 0 0 0 0
205 0 0 0 0 0
206 0 0 0 0 815
207 0 0 0 0 563
208 3223 389 0 916 1378
hari)
O/D 240 241 242 243 244
209 0 0 0 0 0
210 4740 778 250 0 4942
211 7 147 0 0 285
212 188 0 0 0 0
213 17 0 0 0 0
214 7975 1366 337 2241 5006
215 611 0 0 0 290
216 47 0 0 0 0

IV - 119
hari)
O/D 240 241 242 243 244
217 4692 0 173 0 0
218 3063 0 345 441 0
219 4902 0 690 124 0
220 0 0 0 0 0
221 0 0 0 0 0
222 0 0 0 0 0
223 0 0 0 0 0
224 0 0 0 0 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
225 0 0 0 0 0
226 0 0 0 0 0
227 0 0 0 0 0
228 0 0 0 0 0
229 0 0 0 0 0
230 0 0 0 0 0
231 0 0 0 0 0
232 0 0 0 0 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
233 0 0 0 0 0
234 0 0 0 0 0
235 0 0 0 0 0
236 0 0 0 0 0
237 0 0 0 0 0
238 0 0 0 0 0
239 0 0 0 0 0
245 1028 0 1941 0 0
hari)
O/D 240 241 242 243 244
246 3656 0 751 192 2647
247 177 510 1018 382 1562
248 0 472 0 0 0
249 0 0 423 0 0
250 3850 6748 5484 2456 5608
251 3307 0 1426 0 4095
252 0 0 213 0 0
253 0 0 0 0 0

IV - 120
Perjalanan internal – eksternal terbesar terjadi pada perjalanan
dari zona 34 menuju zona 243 dengan jumlah perjalanan sebesar
35.999 perjalanan orang per hari, untuk perjalanan terbesar
kedua yaitu perjalanan dari zona 50 menuju zona 242 dengan
jumlah perjalanan sebesar 19.626 perjalanan orang per hari, dan
perjalanan terbesar ketiga yaitu perjalanan dari zona 50 menuju
zona 243 dengan jumlah perjalanan sebesar 17.502 perjalanan
orang per hari.
 Perjalanan Eksternal – Internal
Tabel IV.63 Matriks Asal – Tujuan Perjalanan Eksternal - Internal (Orang per
hari)
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8
240 240 2559 1391 2587 1260 1833 0 0
241 0 295 0 3529 0 0 148 254
242 162 324 162 324 162 162 259 721
243 0 773 640 255 0 1482 0 85
244 0 3352 893 4410 650 0 0 0
hari)
O/D 9 10 11 12 13 14 15 16
240 3038 2438 118 322 1188 118 2918 236
241 1207 881 0 0 143 148 0 443
242 3303 1167 324 1045 0 234 967 0
243 2741 1681 0 222 1298 0 446 217
244 5712 1943 0 1360 121 0 1491 121
hari)
O/D 17 18 19 20 21 22 23 24
240 0 0 0 0 1546 1857 289 0
241 0 295 0 0 3814 8256 1767 148
242 162 162 469 631 2094 2069 2746 162
243 790 301 0 363 0 0 0 0
244 529 0 1058 1058 121 650 176 399
hari)
O/D 25 26 27 28 29 30 31 32
240 201 564 85 966 509 0 354 0
241 0 0 0 0 148 0 254 0
242 234 0 324 0 162 0 631 865
243 1242 839 206 386 1257 0 1457 0
244 0 0 0 0 0 0 650 0

IV - 121
hari)
O/D 33 34 35 36 37 38 39 40
240 0 11854 0 0 0 0 394 0
241 0 12293 0 0 0 0 482 0
242 0 12897 324 793 162 324 16 162
243 0 18158 432 0 0 42 3215 1089
244 0 14996 531 0 529 89 0 0
hari)
O/D 41 42 43 44 45 46 47 48
240 201 1807 9261 0 0 605 289 0
241 0 3089 9371 0 0 148 0 0
242 162 1317 5166 0 0 721 340 162
243 51 991 9234 0 0 3803 2072 0
244 310 0 6258 0 0 976 121 0
hari)
O/D 49 50 51 52 53 54 55 56
240 394 9431 2471 118 0 0 0 0
241 0 7348 0 0 0 0 0 0
242 324 19466 0 0 0 0 0 0
243 7078 25168 0 0 0 0 0 0
244 0 15885 606 0 0 0 0 0
hari)
O/D 57 58 59 60 61 62 63 64
240 0 0 0 0 0 512 118 118
241 0 0 0 0 0 5968 0 0
242 0 0 0 0 0 1118 0 0
243 0 0 0 0 0 790 42 0
244 0 0 0 0 0 419 0 1464
hari)
O/D 65 66 67 68 69 70 71 72
240 0 0 0 492 0 0 0 0
241 0 3048 0 0 0 0 0 0
242 162 324 0 324 162 324 324 0
243 0 0 0 344 301 0 101 0
244 0 0 0 2485 0 0 0 0
hari)
O/D 73 74 75 76 77 78 79 80
240 0 0 0 2272 115 0 427 316
241 0 0 0 0 0 2211 0 111
242 0 0 721 162 0 397 0 0
243 0 1633 0 344 0 0 0 0
244 0 0 0 364 0 0 0 0

IV - 122
hari)
O/D 81 82 83 84 85 86 87 88
240 171 0 0 0 0 0 118 286
241 0 0 0 0 0 0 0 143
242 0 0 1400 0 0 793 324 162
243 0 0 0 0 683 0 0 0
244 0 121 0 0 0 0 0 0
hari)
O/D 89 90 91 92 93 94 95 96
240 682 1810 0 0 0 0 487 1362
241 0 111 428 0 402 0 0 917
242 0 0 0 0 0 1284 574 1813
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 1785 0 0 0 0 0 0 0
hari)
O/D 97 98 99 100 101 102 103 104
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 162 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0
hari)
O/D 105 106 107 108 109 110 111 112
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0
hari)
O/D 113 114 115 116 117 118 119 120
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0
hari)
O/D 121 122 123 124 125 126 127 128
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

IV - 123
hari)
O/D 129 130 131 132 133 134 135 136
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0
hari)
O/D 137 138 139 140 141 142 143 144
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0
hari)
O/D 145 146 147 148 149 150 151 152
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0
hari)
O/D 153 154 155 156 157 158 159 160
240 0 0 0 286 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0
hari)
O/D 161 162 163 164 165 166 167 168
240 0 0 0 0 0 2216 1109 111
241 0 0 0 0 0 902 0 0
242 0 0 0 0 0 397 559 397
243 0 0 0 0 0 758 0 0
244 0 0 0 0 0 1422 0 0
hari)
O/D 169 170 171 172 173 174 175 176
240 102 119 0 118 0 0 0 0
241 0 0 1301 2122 4035 1063 2078 31
242 162 0 543 778 1268 1416 485 1332
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 529 0 0 0 0

IV - 124
hari)
O/D 177 178 179 180 181 182 183 184
240 0 1063 1811 0 319 0 0 0
241 0 1632 446 0 0 0 0 0
242 948 1630 2411 1071 519 0 0 0
243 0 0 0 0 7866 23 439 1851
244 0 0 0 0 0 0 177 310
hari)
O/D 185 186 187 188 189 190 191 192
240 0 0 0 0 866 0 473 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 486 324 162 469 162
243 1548 3031 86 1310 414 0 1486 0
244 266 399 266 531 266 266 310 266
hari)
O/D 193 194 195 196 197 198 199 200
240 0 0 0 591 0 0 0 0
241 0 0 0 143 0 0 0 0
242 324 162 0 0 0 0 0 0
243 241 491 26 589 0 0 0 0
244 444 266 266 266 0 0 0 42
hari)
O/D 201 202 203 204 205 206 207 208
240 0 0 0 0 0 0 0 2637
241 0 0 0 0 0 0 0 438
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 976
244 84 84 0 0 0 779 809 1862
hari)
O/D 209 210 211 212 213 214 215 216
240 0 2464 4 118 0 5875 8 12
241 0 876 143 0 0 1447 0 0
242 0 234 0 0 0 234 0 0
243 0 0 0 0 0 2398 0 0
244 0 5114 123 0 121 3400 369 0
hari)
O/D 217 218 219 220 221 222 223 224
240 529 409 1681 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 162 324 649 0 0 0 0 0
243 0 439 85 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

IV - 125
hari)
O/D 225 226 227 228 229 230 231 232
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0
hari)
O/D 233 234 235 236 237 238 239 245
240 0 0 0 0 0 0 0 888
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 1837
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0
hari)
O/D 246 247 248 249 250 251 252 253
240 3777 490 85 0 9829 492 0 0
241 0 586 446 0 7953 0 0 0
242 469 955 0 397 8087 0 200 0
243 413 0 0 0 4373 0 116 0
244 2646 2327 0 0 7271 528 0 0
Perjalanan eksternal – internal terbesar terbesar terjadi pada

perjalanan dari zona 243 menuju zona 50 dengan jumlah perjalanan
sebesar 25.168 perjalanan orang per hari, untuk perjalanan terbesar
kedua yaitu perjalanan dari zona 242 menuju zona 50 dengan jumlah
perjalanan sebesar 19.466 perjalanan orang per hari, dan perjalanan
terbesar ketiga yaitu perjalanan dari zona 243 menuju zona 34
dengan jumlah perjalanan sebesar 18.158 perjalanan orang per hari.
 Perjalanan Eksternal – Eksternal
Tabel IV.94 Matriks Asal – Tujuan Perjalanan Eksternal - Eksternal (Orang per
hari)
O/D 240 241 242 243 244
240 0 346 4641 2845 2600
241 228 0 0 340 1755
242 7907 0 0 4942 11146
243 8135 1275 1617 0 682
244 1172 5492 4292 0 0
Perjalanan eksternal – eksternal terbesar terjadi pada perjalanan dari

zona 242 menuju zona 244 dengan jumlah perjalanan sebesar 11.146
perjalanan orang per hari, untuk perjalanan terbesar kedua yaitu
perjalanan dari zona 243 menuju zona 240 dengan jumlah perjalanan
sebesar 8.135 perjalanan orang per hari, dan perjalanan terbesar

IV - 126
ketiga yaitu perjalanan dari zona 242 menuju zona 240 dengan
jumlah perjalanan sebesar 7.907 perjalanan orang per hari.
Setiap perjalanan memiliki maksud dan tujuan perjalanan yang
melekat sebagai dasar dalam melakukan perjalanan. Semakin banyak
kebutuhan seseorang, maka semakin banyak perjalanan yang
ditimbulkan.
 Arah Masuk Solo Raya
Gambar IV.24 Persentase Pemilihan Moda Arah Masuk Solo Raya

Berdasarkan diagram diatas, moda yang paling banyak digunakan
oleh masyarakat untuk melakukan perjalanan dari arah luar Solo Raya
masuk ke Solo Raya yaitu sepeda motor dengan persentase sebesar
67%.
 Arah Keluar Solo Raya

IV - 127
Gambar IV.25 Persentase Pemilihan Moda Arah Keluar Solo Raya
Berdasarkan diagram diatas, moda yang paling banyak digunakan
oleh masyarakat untuk melakukan perjalanan ke luar Solo Raya yaitu
sepeda motor dengan persentase sebesar 69%.
 Alasan Pemilihan Moda

Gambar IV.26 Diagram Alasan Pemilihan Moda Arah Masuk Solo Raya
Berdasarkan diagram diatas dapat dilihat bahwa alasan terbesar
masyarakat melakukan perjalanan arah masuk Solo Raya dengan
menggunakan sepeda motor karena lebih cepat dibandingkan dengan
moda lain. Sedangkan alasan terbesar masyarakat melakukan
perjalanan arah masuk Solo Raya dengan menggunakan mobil karena
dianggap mobil lebih nyaman dibandingkan moda lain.
Gambar IV.27 Diagram Alasan Pemilihan Moda Arah Keluar Solo Raya
Berdasarkan diagram diatas dapat dilihat bahwa alasan terbesar
masyarakat melakukan perjalanan arah keluar Solo Raya dengan

IV - 128
menggunakan sepeda motor karena lebih cepat dibandingkan dengan
moda lain. Sedangkan alasan terbesar masyarakat melakukan
perjalanan arah keluar Solo Raya dengan menggunkan mobil karena
dianggap mobil lebih nyaman dibandingkan moda lain.
 Maksud Perjalanan
Gambar IV.28 Diagram Maksud Perjalanan Arah Masuk Solo Raya

Berdasarkan diagram diatas dapat dilihat bahwa maksud perjalanan
terbesar masyarakat melakukan perjalanan arah masuk wilayah Solo
Raya adalah untuk bekerja dengan menggunakan moda sepeda
motor, maksud perjalanan terbesar kedua masyarakat melakukan
perjalanan arah masuk wilayah Solo Raya adalah untuk belanja
dengan menggunakan moda sepeda motor, dan maksud perjalanan
terbesar ketiga masyarakat melakukan perjalanan arah masuk
wilayah Solo Raya adalah untuk bekerja dengan menggunkan moda
mobil.
Gambar IV.29 Diagram Maksud Perjalanan Arah Keluar Solo Raya

Berdasarkan diagram diatas dapat dilihat bahwa maksud perjalanan
terbesar masyarakat melakukan perjalanan arah keluar wilayah Solo
IV - 129
Raya adalah untuk pulang dengan menggunakan moda sepeda
motor, maksud perjalanan terbesar kedua masyarakat melakukan
perjalanan arah keluar wilayah Solo Raya adalah untuk pulang
dengan menggunakan moda mobil, dan maksud perjalanan terbesar
ketiga masyarakat melakukan perjalanan arah keluar wilayah Solo
Raya adalah untuk bekerja dengan menggunkan moda sepeda motor.
3. Model Pemilihan Moda

a) Regresi dengan Logit Biner
Perhitungan metode analisis regresi linier untuk model binomial logit

selisih
Tabel IV.95 Regresi Logit Biner Selisih

Cp Cu Cp-Cu Ln/((1-P)/P)) <Y> P=1/(1+exp(A+BX)
65 43 22 3.17805383 0.910640234
65 53 12 -1.386294361 0.87824757
65 57 8 -1.658228077 0.862679233
51 45 6 -2.944438979 0.854285431
72 70 2 -1.098612289 0.83622446
70 61 9 -1.386294361 0.866721553
76 70 6 -0.200670695 0.854285431
62 54 8 -2.090741097 0.862679233
93 68 25 -1.098612289 0.918724296
88 48 40 -1.386294361 0.94995285
92 72 20 -0.84729786 0.904854741
93 75 18 -1.734601055 0.898736326
Dari hasil tabel diatas maka diperoleh nilai :
…….(IV.5)
……(IV.6)
Dari rumus Y =α + βX dapat diketahui persamaan logit binomial

sebagai berikut :
……(IV.7)
b) Probabilitas Penggunaan Angkutan Pribadi
Dengan menggunakan rumus peluang berikut maka didapatkan

probabilitas penggunaan kendaraan pribadi.
IV - 130
……..(IV.8)
Tabel IV.96 Probabilitas Penggunaan Angkutan Pribadi
Cp-Cu Pp EXP(A+BX)
100 0.993 0.007

90 0.991 0.009
80 0.987 0.013
70 0.982 0.019
60 0.974 0.026
50 0.964 0.037
40 0.950 0.053
30 0.931 0.074
20 0.905 0.105
10 0.871 0.149
0 0.827 0.210
-10 0.771 0.296
-20 0.705 0.419
-30 0.628 0.592
-40 0.545 0.836
-50 0.458 1.181
-60 0.375 1.669
-70 0.298 2.357
-80 0.231 3.330
-90 0.175 4.705
-100 0.131 6.647
Cp-Cu = Selisih biaya kendaraan pribadi dengan angkutan umum
Pp = Peluang penggunaan pribadi
Selanjutnya, dari tabel di atas diperoleh kurva diversi peluang

penggunaan moda angkutan pribadi sebagai berikut :

IV - 131
Gambar IV.30 Kurva Probabilitas Penggunaan Angkutan Pribadi
Sementara ketika selisih biaya kendaraan pribadi dengan angkutan
umum Rp1000,00 maka peluang terpilihnya kendaraan pribadi adalah
80% sedangkan jika selisih biaya kendaraan umum sebesar
Rp.5000,00 dari kendaraan pribadi makapeluang pengguna
kendaraan pribadi sebesar 0,5 .
Dari grafik diatas diketahui R square data sebesar 0,9027 yang

artinya sebesar 90% model dapat mewakili kondisi eksisting.
C. Distribusi Perjalanan
Pada tahapan ini jumlah perjalanan serta penyebaran dari suatu zona
lainnya berdasarkan hasil perjalanan yang dibangkitkan dari
perjalanan yang ditarik ke setiap zona dipetakan dalam matriks asal
tujuan perjalanan orang per hari.
1. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Orang

Penyebaran perjalanan yang terjadi di daerah wilayah studi
sangat dipengaruhi oleh kepadatan tata guna lahan dan fasilitas
yang ada pada tiap zona. Untuk mendapatkannya maka dilakukan
survei wawancara rumah tangga dan survei wawancara tepi jalan.
Terdapat empat tipe dasar perjalanan yang bias ditangkap dari
kedua survei tersebut :
 Perjalanan Internal – Internal
Merupakan perjalanan yang ada zona asal dan tujuannya
masih berada dalam satu wilayah studi. Total seluruh
perjalanan internal-internal sebesar 4.681.477 perjalanan per
hari, dengan perjalanan terbesar pada zona 43 sebesar 91.756
perjalanan orang per hari.
 Perjalanan Internal – Eksternal
Merupakan perjalanan yang dimulai dari zona dalam (internal)
dari wilayah studi menuju ke zona luar (eksternal) wilayah
studi. Total seluruh perjalanan internal-eksternal sebesar
178.784 perjalanan orang per hari, dengan perjalanan
IV - 132
terbesar pada zona 163 sebesar 15.170 perjalanan orang per
hari.
 Perjalanan Eksternal – Internal
Merupakan perjalanan yang berasal dari zona luar (eksternal)
menuju ke zona dalam (internal) wilayah studi. Total seluruh
perjalanan eksternl-internal sebesar 166.389 perjalanan orang
perhari, dengan perjalanan terbesar pada zona 243 sebesar
59.865 perjalanan orang per hari.
 Perjalanan Eksternal – Eksternal
Merupakan perjalanan yang dimulai dari zona luar (eksternal)
wilayah studi menuju ke zona luar (eksternal) lain dari wilayah
studi. Total seluruh perjalanan eksternal-eksternal sebesar
2178 perjalanan orang per hari, dengan perjalanan terbesar
pada zona 243 sebersar 394 perjalanan orang per hari.
Survei wawancara rumah tangga mencakup tipe perjalanan internal-

internal, internal-eksternal, dan eksternal-internal. Namun untuk data
perjalanan yang dipakai hanya perjalanan internal-internal, dengan
maksud mencegah terjadinya double counting terhadap hasil
perhitungan dari hasil survei wawancara tepi jalan.
Pengolahan distribusi perjalanan yang merupakan hasil wawancara

rumah tangga dan tepi jalan, disajikan dalam bentuk matriks asal dan
tujuan perjalanan.
Matriks asal tujuan merupakan hasil dari survei wawancara rumah

tangga dan wawancara tepi jalan yang menggambarkan perjalanan
orang dari zona asal ke zona tujuan.
2. Analisis Distribusi Survei HI

Untuk mendapatkan perjalanan internal-internal dalam bentuk
populasi adalah dengan mengkalikan OD Matriks hasil survei HI
dengan factor ekspansi tiap-tiap zona.
3. Analisis Distribusi Survei RSI

Setelah mendapatkan data wawancara tepi jalan baik arah masuk
zona internal maupun zona eksternal. Selanjutnya adalah mengalikan
dengan faktor okupansi sehingga diketahui populasi jumlah
kendaraan perharinya. Sedangkan untuk mengetahui jumlah
perjalanan orang perhari dapat mengalikan kendaraan dengan faktor
okupansi.
 Perhitungan faktor ekspansi
Volume 24 jam = 27.676 kendaraan
Volume jam tersibuk = 6.371 kendaraan
Sampel didapat = 256 kendaraan
Penumpang disurvei = 384 orang
Volume JamTersibuk
PF 24 Jam =
Volume 24 jam

IV - 133
6371
=
27676
= 0,23
Volume Jam Sibuk

Fvi =
Sampel x PF 24 jam
6372
=
256 x 0 , 23
= 108,11
Setelah mengetahui faktor ekspansi maka selanjutnya melakukan

proses ekspansi dari jumlah kendaraan hasil wawancara tepi jalan
menjadi satuan kendaraan/hari. Berikut merupakan contoh
perhitungan untuk jenis kendaraan sepeda motor di ruas Jalan Solo –
Tawangmangu arah masuk Solo Raya.
 Perhitungan Jumlah Perjalanan Kendaraan per Hari
Kendaraan 24 jam = Kendaraan yang disurvei x Faktor Ekspansi
= 256 x 108,11
= 27.676 kendaraan/hari
Setelah mengetahui jumlah kendaraan/hari, maka selanjutnya

menghitung faktor okupansi dan melakukan proses okupansi dari
satuan perjalanan kendaraan menjadi satuan perjalanan orang.
Berikut ini merupakan contoh perhitungan untuk jenis kendaraan
sepeda motor di ruas Jalan Solo – Tawangmangu arah masuk Solo
Raya.
 Perhitungan Faktor Okupansi

penumpang kendaraan yang disurvei
Fok =
kendaraan yang disurvei
384
=
256
= 1,50
 Perhitungan Jumlah Perjalanan Orang per Hari
∑ Trip = kendaraan 24 jam x faktor okupansi
= 27.676 x 1,50
= 41.514 perjalanan orang/hari

IV - 134
Jadi jumlah perjalanan orang per hari yang menggunakan moda
Sepeda Motor pada ruas Jalan Solo – Tawangmangu arah masuk Solo
Raya adalah sebesar 41.514 perjalanan orang/hari.
4. Metode Detroit
Metode Detroit yaitu metode dengan dua batasan. Metode ini pada
saat sekarang sangat sering digunakan dalam perencanaan
transportasi. Pada metode ini memiliki asumsi bahwa apabila jumlah
pergerakan dari suatu zona meningkat sesuai dengan tingkat
pertumbuhan, pergerakan ini harus juga disebarkan ke zona lain
sebanding dengan tingkat pertumbuhan zona lain. Alasan
digunakannya metode ini karena ketika dilakukan uji korelasi regresi
untuk model gravity berdasarkan OD perjalanan dan OD jarak yang
menghasilkan Rsquare kurang dari 0.6, yang menyebabkan model
gravity tidak bisa digunakan pada wilayah studi Solo Raya.
5. Peta Desire Line

 Peta Desire Line Zona 34
Peta dibawah merupakan pola distribusi perjalanan yang berasal dari

zona 34 yaitu CBD (Central Businnes District).

IV - 135
Gambar IV.31 Peta Desire Line Zona 34

IV - 136
IV.4 Pembahasan Survei Potensi Angkutan Barang
IV.4.1 Karakteristik Perjalanan Angkutan Barang Berdasarkan

Survei RSI
A. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Barang
1. Perjalanan Internal-Eksternal
Tabel IV.97 Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Internal-Eksternal

O/D 240 241 242 243 244
1 0 0 156 6 0
2 0 0 22 0 0
3 0 5 110 30 0
4 0 49 7 0 24
5 0 0 0 0 0
6 0 0 0 17 0
7 7 0 90 0 0
8 20 0 18 18 0
9 114 56 7 6 64
10 0 0 0 19 0

O/D 240 241 242 243 244
11 0 0 0 0 0
12 9 0 0 6 16
13 0 0 0 0 0
14 0 0 0 0 0
15 0 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0
17 44 10 0 27 45
18 0 0 389 0 6
19 0 0 0 0 0
20 0 0 0 0 0

IV - 137
O/D 240 241 242 243 244
21 84 195 95 0 68
22 7 0 353 0 6
23 26 0 65 0 0
24 0 0 0 0 0
25 0 0 0 0 0
26 0 0 0 0 0
27 0 0 0 0 0
28 0 0 0 0 0
29 0 0 0 35 0
30 0 0 0 0 0

O/D 240 241 242 243 244
31 0 0 0 0 0
32 0 0 0 0 0
33 0 0 0 0 0
34 113 46 0 129 75
35 4 0 54 0 6
36 0 0 0 0 0
37 0 0 0 0 0
38 30 0 0 0 24
39 0 0 36 36 0
40 0 0 0 0 0

O/D 240 241 242 243 244
41 0 0 95 0 0
42 150 170 206 0 130
43 7 117 191 0 40
44 0 0 0 0 0
45 0 0 0 0 0
46 19 0 0 17 16
47 14 51 58 0 40
48 0 0 0 0 0
49 0 0 0 32 0
50 0 0 0 0 0

IV - 138
O/D 240 241 242 243 244
51 0 0 0 0 0
52 0 0 0 0 0
53 0 0 0 0 0
54 0 0 0 0 0
55 0 0 0 0 0
56 0 0 0 0 0
57 0 0 0 0 0
58 0 0 0 0 0
59 0 0 0 0 0
60 0 0 0 0 0

O/D 240 241 242 243 244
61 0 0 0 0 0
62 0 0 0 24 0
63 0 0 0 0 0
64 0 0 0 0 0
65 0 0 0 7 0
66 7 0 0 0 0
67 0 0 0 0 0
68 0 54 7 7 33
69 23 27 0 67 94
70 0 0 0 0 0

O/D 240 241 242 243 244
71 0 0 0 0 0
72 0 0 0 0 0
73 0 0 0 0 0
74 0 91 0 0 45
75 0 0 0 0 0
76 0 0 0 0 0
77 0 0 0 0 0
78 0 0 0 0 0
79 0 0 0 0 0
80 0 0 0 0 0

IV - 139
O/D 240 241 242 243 244
81 0 0 0 0 0
82 0 0 0 0 0
83 0 0 0 0 0
84 0 0 0 0 0
85 0 0 0 0 0
86 0 0 0 0 0
87 0 0 0 0 0
88 0 0 0 0 0
89 0 0 0 0 0
90 0 0 0 0 0

O/D 240 241 242 243 244
91 0 0 0 0 0
92 0 0 0 0 0
93 0 0 0 0 0
94 0 0 0 0 0
95 0 0 0 0 0
96 0 0 0 0 0
97 0 0 0 0 0
98 0 0 0 0 0
99 0 0 0 0 0
100 0 0 0 0 0

O/D 240 241 242 243 244
101 0 0 0 0 0
102 0 0 0 0 0
103 0 0 0 0 0
104 0 0 0 0 0
105 0 0 0 0 0
106 0 0 0 0 0
107 0 0 0 0 0
108 0 0 0 0 0
109 0 0 0 0 0
110 0 0 0 0 0

IV - 140
O/D 240 241 242 243 244
111 0 0 0 0 0
112 0 0 0 0 0
113 0 0 0 0 0
114 0 0 0 0 0
115 0 0 0 0 0
116 0 0 0 0 0
117 0 0 0 0 0
118 0 0 0 0 0
119 0 0 0 0 0
120 0 0 0 0 0

O/D 240 241 242 243 244
121 0 0 0 0 0
122 0 0 0 0 0
123 0 0 0 0 0
124 0 0 0 0 0
125 0 0 0 0 0
126 0 0 0 0 0
127 0 0 0 0 0
128 0 0 0 0 0
129 0 0 0 0 0
130 0 0 0 0 0

O/D 240 241 242 243 244
131 0 0 0 0 0
132 0 0 0 0 0
133 0 0 0 0 0
134 0 0 0 0 0
135 0 0 0 0 0
136 0 0 0 0 0
137 0 0 0 0 0
138 0 0 0 0 0
139 0 0 0 0 0
140 0 0 0 0 0

IV - 141
O/D 240 241 242 243 244
141 0 0 0 0 0
142 0 0 0 0 0
143 0 0 0 0 0
144 0 0 0 0 0
145 0 0 0 0 0
146 0 0 0 0 0
147 0 0 0 0 0
148 0 0 0 0 0
149 0 0 0 0 0
150 0 0 0 0 0

O/D 240 241 242 243 244
151 0 0 0 0 0
152 0 0 0 0 0
153 0 0 0 0 0
154 0 0 0 0 0
155 0 0 0 0 0
156 0 0 0 0 0
157 0 0 0 0 0
158 0 0 0 0 0
159 0 0 0 0 0
160 0 0 0 0 0

O/D 240 241 242 243 244
161 0 0 0 0 0
162 0 0 0 0 0
163 0 0 0 0 0
164 0 0 0 0 0
165 0 0 0 0 0
166 0 0 200 0 0
167 0 17 0 0 33
168 25 0 0 0 29
169 0 0 0 0 0
170 0 0 0 0 0

IV - 142
O/D 240 241 242 243 244
171 0 8 130 0 0
172 0 17 19 0 0
173 0 8 0 0 0
174 0 0 26 0 0
175 0 24 65 0 0
176 0 8 0 0 0
177 0 24 19 10 0
178 0 0 19 0 0
179 0 7 19 0 0
180 0 7 0 0 0

O/D 240 241 242 243 244
181 94 110 206 10 99
182 0 0 0 0 0
183 0 0 0 0 0
184 0 0 26 0 0
185 0 0 0 0 0
186 0 0 0 0 0
187 0 8 0 0 0
188 27 23 0 35 17
189 0 0 0 0 0
190 82 0 26 0 33

O/D 240 241 242 243 244
191 0 24 0 4 0
192 0 7 202 31 21
193 0 0 152 30 0
194 0 0 0 4 0
195 0 0 0 0 0
196 10 24 109 0 0
197 0 0 0 0 0
198 0 0 0 0 6
199 0 0 0 0 13
200 0 0 0 0 6

IV - 143
O/D 240 241 242 243 244
201 0 0 0 0 0
202 0 0 0 0 13
203 0 0 0 0 0
204 0 0 0 0 0
205 0 0 0 0 0
206 0 0 0 0 0
207 0 0 0 0 8
208 0 5 0 0 0
209 0 0 0 0 0
210 0 10 0 0 0

O/D 240 241 242 243 244
211 0 0 0 0 0
212 0 0 0 0 0
213 0 0 0 0 0
214 102 27 85 20 71
215 0 0 0 0 8
216 0 0 0 0 0
217 0 0 313 0 0
218 6 0 376 0 0
219 6 0 0 0 0
220 0 0 0 0 0

O/D 240 241 242 243 244
221 0 0 0 0 0
222 0 0 0 0 0
223 0 0 0 0 0
224 0 0 0 0 0
225 0 0 0 0 0
226 0 0 0 0 0
227 0 0 0 0 0
228 0 0 0 0 0
229 0 0 0 0 0
230 0 0 0 0 0
231 0 0 0 0 0
232 0 0 0 0 0
233 0 0 0 0 0
234 0 0 0 0 0

IV - 144
O/D 240 241 242 243 244
235 0 0 0 0 0
236 0 0 0 0 0
237 0 0 0 0 0
238 0 0 0 0 0
239 0 0 0 0 0
245 0 0 0 0 0
246 0 0 0 0 0
247 144 258 0 18 135
248 0 0 0 0 0
249 0 0 0 0 0
250 0 0 0 0 0
251 0 0 0 0 0
252 0 0 0 0 0
253 141 44 71 37 235
Perjalanan internal-eksternal terbesar terjadi pada perjalanan dari

zona 18 menuju zona 242 dengan jumlah perjalanan 389 perjalanan
kendaraan angkutan barang per hari.
2. Perjalanan Eksternal-Internal
Tabel IV.121 Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Eksternal-Internal

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8
240 0 0 0 81 0 0 0 43
241 0 0 0 0 0 0 10 10
242 0 0 169 66 0 0 0 125
243 0 10 0 10 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 9 10 11 12 13 14 15 16
240 257 9 0 0 0 43 49 0
241 118 0 0 0 46 0 0 0
242 211 34 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 16 0
244 66 11 0 0 0 0 0 0

O/D 17 18 19 20 21 22 23 24
240 0 47 0 6 60 89 0 0
241 0 11 0 0 165 258 23 0
242 0 137 0 0 0 0 0 0
243 7 10 0 14 0 0 0 0
244 43 0 0 0 73 0 0 0

IV - 145
O/D 25 26 27 28 29 30 31 32
240 0 0 0 0 23 0 0 0
241 65 0 0 0 104 0 0 0
242 5 0 0 0 0 5 0 0
243 10 0 0 0 6 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 33 34 35 36 37 38 39 40
240 0 12 61 0 0 0 71 0
241 11 33 8 0 0 0 11 0
242 0 11 0 0 0 0 0 0
243 0 63 0 0 0 0 11 0
244 0 99 0 0 0 15 0 0

O/D 41 42 43 44 45 46 47 48
240 0 6 12 0 6 0 6 6
241 0 340 11 0 0 0 0 0
242 0 61 131 0 0 0 41 0
243 0 16 21 0 11 0 26 16
244 0 76 11 0 0 15 25 0

O/D 49 50 51 52 53 54 55 56
240 6 0 0 0 0 0 0 9
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 24 0 0 24 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 57 58 59 60 61 62 63 64
240 0 0 0 0 0 16 0 0
241 0 0 0 0 0 272 0 0
242 91 0 0 0 0 149 0 0
243 0 0 0 0 0 22 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 65 66 67 68 69 70 71 72
240 0 6 0 12 0 0 0 0
241 30 0 0 118 0 0 0 0
242 0 11 0 0 0 0 0 0
243 11 16 0 53 0 0 0 0
244 0 0 0 50 79 0 0 0

IV - 146
O/D 73 74 75 76 77 78 79 80
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 11 0 11 0 0 0 21
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 54 0 0 0 0 0 0

O/D 81 82 83 84 85 86 87 88
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 89 90 91 92 93 94 95 96
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 97 98 99 100 101 102 103 104
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 105 106 107 108 109 110 111 112
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 113 114 115 116 117 118 119 120
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

IV - 147
O/D 121 122 123 124 125 126 127 128
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 129 130 131 132 133 134 135 136
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 137 138 139 140 141 142 143 144
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 145 146 147 148 149 150 151 152
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 153 154 155 156 157 158 159 160
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 161 162 163 164 165 166 167 168
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 50

IV - 148
O/D 169 170 171 172 173 174 175 176
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 8 8 0 0
242 0 0 0 8 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 177 178 179 180 181 182 183 184
240 0 0 0 0 12 0 0 0
241 11 0 0 0 121 0 0 19
242 31 61 15 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 45 2 0 4
244 0 0 0 0 53 0 0 0

O/D 185 186 187 188 189 190 191 192
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 115 0 11 11 4
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 2 10 0 7 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 14

O/D 193 194 195 196 197 198 199 200
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 22 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 201 202 203 204 205 206 207 208
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 7
244 0 0 0 0 0 42 0 0

O/D 209 210 211 212 213 214 215 216
240 11 13 6 13 6 42 0 0
241 0 28 0 0 0 88 0 0
242 0 43 0 0 0 0 0 0
243 49 0 16 0 16 53 0 0
244 0 0 0 0 0 68 0 0

IV - 149
O/D 217 218 219 220 221 222 223 224
240 0 0 61 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 55 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 225 226 227 228 229 230 231 232
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 233 234 235 236 237 238 239 245
240 0 0 0 0 0 0 0 0
241 0 0 0 0 0 0 0 0
242 0 0 0 0 0 0 0 0
243 0 0 0 0 0 0 0 0
244 0 0 0 0 0 0 0 0

O/D 246 247 248 249 250 251 252 253
240 0 28 0 0 6 0 0 39
241 0 9 0 0 0 0 0 17
242 0 0 0 0 0 0 0 25
243 0 79 0 0 16 0 0 158
244 0 46 0 0 0 0 0 30
Perjalanan eksternal-internal terbesar terjadi pada perjalanan dari

zona 241 menuju zona 42 dengan jumlah perjalanan 340 perjalanan
kendaraan angkutan barang per hari.
3. Perjalanan Eksternal-Eksternal
Tabel IV.152 Matriks Asal Tujuan Perjalanan Barang Eksternal-Eksternal

O/D 240 241 242 243 244
240 0 474 947 440 31
241 51 0 61 166 454
242 1802 367 0 512 1142
243 231 237 41 0 8
244 151 169 343 86 0
Perjalanan eksternal - eksternal terbesar terjadi pada perjalanan dari

zona 242 menuju zona 240 dengan jumlah perjalanan 1.802
perjalanan kendaraan angkutan barang per hari.

IV - 150
B. Pemilihan Moda
Setiap perjalanan memiliki maksud dan tujuan perjalanan yang
melekat sebagai dasar dalam melakukan perjalanan. Semakin banyak
kebutuhan seseorang, maka semakin banyak perjalanan yang
ditimbulkan.
1. Arah Masuk Solo Raya
Gambar IV.32 Grafik Pemilihan Moda Arah Masuk Solo Raya

Berdasarkan diagram di atas, moda yang sering digunakan untuk
mengangkut barang dari arah masuk wilayah studi Solo Raya adalah
pick up dengan presentase sebesar 28%.
2. Arah Keluar Solo Raya

IV - 151
Gambar IV.33 Persentase Pemilihan Moda Arah Keluar Solo Raya
Berdasarkan diagram diatas, moda yang disering digunakan untuk
mengangkut barang ke arah keluar wilayah studi Solo Raya adalah
truk kecil dengan presentase sebesar 26%.
C. Pemilihan Moda Berdasarkan Jenis Muatan
Gambar IV.34 Diagram Pemilihan Moda Berdasarkan Jenis Muatan Arah

Masuk Solo Raya
Grafik diatas menunjukan bahwa pemilihan moda berdasarkan jenis
muatan arah masuk Solo Raya adalah pick up dengan muatan
terbesar adalah bahan pokok.

IV - 152
Gambar IV.35 Diagram Pemilihan Moda Berdasarkan Jenis Muatan Arah
Keluar Solo Raya
Grafik diatas menunjukan bahwa pemilihan moda berdasarkan jenis
muatan arah keluar Solo Raya adalah truk kecil dengan muatan
terbesar adalah bahan pokok.
D. Presentase Jenis Muatan Angkutan Barang
1. Jenis Muatan Angkutan Barang Eksternal – Internal
Gambar IV.36 Persentase Jenis Muatan Arah Masuk Solo Raya

Proporsi muatan angkutan barang terbesar yang masuk ke wilayah
studi adalah muatan bahan pokok sebesar 27%. Sedangkan untuk
muatan angkutan barang terkecil adalah muatan sawit sebesar 0%.
2. Jenis Muatan Angkutan Barang Internal – Eksternal
Gambar IV.37 Persentase Jenis Muatan Arah Keluar Solo Raya

Proporsi jenis muatan angkutan barang terbesar yang keluar dari
wilayah studi adalah muatan bahan pokok sebesar 30%. Sedangkan

IV - 153
untuk jenis muatan angkutan barang terkecil adalah muatan sawit
sebesar 0%.
E. Maksud Perjalanan Angkutan Barang

Pemilihan moda juga dipengaruhi oleh maksud perjalanan. Untuk
angkutan barang berdasarkan hasil survei wawancara tepi jalan dapat
dikategorikan menjadi 3 yaitu mengirim atau mendistribusikan
barang, mengambil barang, dan pulang. Berikut ini penyajian
hubungan tersebut yang didapatkan dari hasil wawancara tepi jalan.

Berdasarkan hasil survei wawancara tepi jalan untuk maksud
perjalanan dengan jenis moda angkutan barang yang digunakan arah
masuk wilayah studi adalah sebagai berikut.
Gambar IV.38 Diagram Maksud Perjalanan Arah Masuk Solo Raya

Diagram diatas menunjukan bahwa maksud perjalanan angkutan
barang arah masuk Solo Raya adalah untuk mengirimkan atau
mendistribusikan barang dengan menggunakan pick up.

Berdasarkan hasil survei wawancara tepi jalan untuk maksud
perjalanan dengan jenis moda angkutan barang yang digunakan arah
keluar wilayah studi adalah sebagai berikut.

IV - 154
Gambar IV.39 Diagram Maksud Perjalanan Arah Keluar Solo Raya
Diagram diatas menunjukan bahwa perjalanan angkutan barang arah
keluar Solo Raya adalah untuk mengirim atau mendistribusikan barang
dengan menggunakan truk kecil.
F. Alasan Pemilihan Moda

Alasan pemilihan moda yang digunakan dalam perjalanan angkutan
barang arah masuk Solo Raya adalah sebagai berikut.
Gambar IV.40 Diagram Alasan Pemilihan Moda Arah Masuk Solo Raya
Diagram diatas menunjukan bahwa moda angkutan barang arah
masuk Solo Raya yang paling banyak digunakan yaitu pick up dengan
alasan karena pick up lebih efisien untuk mengangkut barang
dibandingkan moda lainnya.

Alasan pemilihan moda yang digunakan dalam perjalanan angkutan
barang arah keluar Solo Raya adalah sebagai berikut.

IV - 155
Gambar IV.41 Diagram Alasan Pemilihan Moda Arah Keluar Solo Raya
Diagram diatas menunjukan bahwa moda angkutan barang arah
keluar Solo Raya yang paling banyak digunakan yaitu truk kecil
dengan alasan karena truk kecil lebih efisien untuk mengangkut
barang ke arah keluar Solo Raya dibandingkan dengan moda lainnya.
IV.4.2 Karakteristik Perjalanan Angkutan Barang Berdasarkan

Survei Potensi Angkutan Barang
A. Kondisi Eksisting Lokasi Potensi Angkutan Barang

Dari hasil potensi angkutan barang yang telah dilakukan, terdapat
lokasi-lokasi yang dinilai menjadi bangkitan perjalanan angkutan
barang di Solo Raya. Survei potensi angkutan barang dilakukan
dengan cara mendatangi pabrik atau perusahaan dan pergudangan,
dimana lokasi tersebut melakukan distribusi barang. Survei potensi
angkutan barang dilakukan dengan cara melakukan wawancara
kepada sopir atau para pimpinan suatu pabrik atau perusahaan dan
pergudangan mengenai pendistribusian barang yang dilakukan agar
dapat mengetahui karakteristik dan pola pergerakan angkutan barang
yang terdapat di wilayah studi yaitu Solo Raya. Sehingga penentuan
zona potensi angkutan barang berdasarkan lokasi dari daerah yang
menjadi bangkitan perjalanan angkutan barang dan pusat zona
didasarkan pada titik lokasi perjalanan angkutan barang tersebut.
Dapat dilihat penjelasan dibawah ini mengenai profil dan lokasi
potensi angkutan barang di Solo Raya.
1. Pabrik Peralatan Perkantoran dan Sekolah
Pabrik peralatan perkantoran dan sekolah yang dikelola oleh PT.

ATMI Solo ini berada di Kelurahan Karangasem Kota Surakarta (Zona
156).
Hasil produksi dari PT. ATMI Solo ini berupa peralatan perkantoran
dan sekolah, peralatan laboratorium, peralatan bengkel produksi,
peralatan rumah sakit dan mesin-mesin khusus. Produk ini
selanjutnya didistribusikan ke wilayah Solo Raya dan sekitarnya

IV - 156
dengan menggunakan kendaraan truk kecil, truk besar, kontainer 20
feet, dan kontainer 40 feet.
2. Pabrik Es Kristal dan Es Balok
Pabrik es Kristal dan balok yang dikelola oleh PT. Sumber Tirta Ria
Abadi ini berada di Kelurahan Kerten Kota Surakarta (Zona 157).
Hasil produksi dari PT. Sumber Tirta Ria Abadi ini berupa es Kristal
dan balok es. Produk ini selanjutnya didistribusikan ke wilayah Solo
Raya dengan menggunakan kendaraan mobil box.
3. Pabrik Mesin Pembuat Rokok
Pabrik mesin pembuat rokok yang dikelola oleh PT. Djitoe Indonesian
Tobacco ini berada di Kelurahan Kerten Kota Surakarta (Zona 158).
Hasil produksi dari PT. Djitoe Indonesian Tobacco ini berupa mesin
pembuat rokok dan mesin pengemas rokok. Produk ini selanjutnya
didistribusikan ke seluruh wilayah Indonesia (dalam negeri) dan
didistribusikan pula ke wilayah seluruh Asia (luar negeri) dengan
menggunakan kendaraan kontainer 40 feet.
4. Pabrik Alat Tulis
Pabrik alat tulis yang dikelola PT. Solo Murni (Kiky Kreatif Produk) ini
berada di Kelurahan Kerten Kota Surakarta (Zona 159).
Hasil produksi dari PT. Solo Murni (Kiky Kreatif Produk) ini berupa alat
tulis. Produk ini selanjutnya didistribusikan ke seluruh wilayah Solo
Raya dan seluruh Indonesia. Produk alat tulis ini didistribusikan
dengan menggunakan kendaraan pick up dan mobil box ke wilayah
Solo Raya.
5. Pabrik Plastik
Pabrik plastik yang di kelola oleh PT. Asia Cakra Ceria Plastik ini
berada di Kelurahan Kadipiro Kota Surakarta (Zona 160).
Hasil produksi dari PT. Asia Cakra Ceria Plastik ini berupa plastik
lembaran dan kemasan plastik. Produk ini selanjutnya didistribusikan
ke seluruh wilayah Solo Raya dengan menggunakan kontainer 20
feet.
6. Kargo Bandara Adi Soemarmo
Terminal Kargo di Bandara Adi Soemarmo dikelola oleh PT. Monang

Sianipar Abadi (MSA) Bandara Adi Soemarmo (Zona 245).
Kargo yang ada di Bandara Adi Soemarmo ini selanjutnya
didistribusikan ke wilayah Indonesia (dalam negeri) dan ke luar
wilayah Indonesia (luar negeri).
7. Kargo Stasiun Solo Balapan
Terminal barang yang ada di Stasiun Solo Balapan ini dikelola oleh
PT. Holcim Indonesia Tbk (Zona 247).
Terminal barang di Stasiun Solo Balapan ini merupakan gudang
semen milik PT. Holcim Indonesia. Semen selanjutnya didistribusikan

IV - 157
ke seluruh wilayah Indonesia. Semen milik PT. Holcim Indonesia
diangkut dengan menggunakan kendaraan truk kecil untuk
didistribusikan ke seluruh wilayah Solo Raya.
8. Terminal Barang Pedaringan
Terminal barang pedaringan ini berada di Kelurahan Jebres Kota

Surakarta (Zona 253).
Terminal barang ini merupakan rest area atau pangkalan angkutan
barang yang selanjutnya akan melakukan kegiatan distribusi barang
ke wilayah Solo Raya dan sekitarnya dengan menggunakan
kendaraan pick up, truk kecil, truk besar, kontainer 20 feet, kontainer
40 feet, dan truk gandeng.
Dari hasil survei wawancara potensi angkutan barang, perjalanan
angkutan barang dapat dipetakan dalam OD matrik asal-tujuan
perjalanan angkutan barang pada Tabel.153
a) Perjalanan Barang Internal – Eksternal
Tabel IV.153 : Matriks Asal Tujuan Peralanan Barang Internal - Eksternal
O/D 240 241 242 243 244

156 12 6 9 8 0
157 0 0 0 0 0
158 7 9 12 1 1
159 1 1 1 1 1
160 22 5 6 2 2
245 0 0 0 0 0
247 1 0 2 1 0
253 2 0 2 1 2
Perjalanan barang menuju zona eksternal terbesar berasal dari zona

160 yaitu zona angkutan barang yang dikelola oleh PT. Asia Cakra
Ceria Plastik dengan jumlah perjalanan 22 angkutan barang per hari.
PT. Asia Cakra Ceria Plastik ini memproduksi plastik lembaran dan
plastik kemasan yang didistribusikan di seluruh wilayah Solo Raya
hingga ke beberapa wilayah di Provinsi Jawa Tengah.
b) Perjalanan Barang Internal – Internal
Tabel IV.154 Matriks Asal Tujuan Peralanan Barang Internal – Internal
O/D 1 2 3 4 5 6
156 0 0 0 0 0 0
157 1 1 1 0 1 1
158 0 0 0 0 0 0
159 1 0 1 0 2 1
160 0 0 0 0 0 0
245 0 0 0 0 0 1
247 0 0 0 1 0 0
253 0 0 0 1 0 0

IV - 158
O/D 7 8 9 10 11 12
156 0 0 0 0 0 0
157 0 0 1 0 1 0
158 0 0 0 0 0 0
159 1 1 1 1 1 1
160 0 0 0 0 0 0
245 0 0 0 0 0 0
247 0 0 0 0 0 0
253 0 1 0 0 0 0
O/D 14 15 18 21 22 23
156 0 0 0 0 0 0
157 0 1 0 0 0 0
158 0 0 0 0 0 0
159 2 1 0 1 1 1
160 0 0 0 0 0 0
245 0 0 0 1 0 0
247 0 0 0 1 0 0
253 0 0 1 0 1 0
O/D 24 25 27 28 33 34
156 0 0 0 0 0 0
157 0 0 0 0 0 3
158 0 0 0 0 0 0
159 1 0 1 1 1 3
160 0 0 0 0 0 0
245 0 1 0 0 0 2
247 1 0 0 0 0 1
253 0 0 0 0 0 0

IV - 159
O/D 35 38 41 42 43 45
156 0 0 0 0 0 0
157 0 0 0 0 0 0
158 0 0 0 0 0 0
159 1 1 1 1 1 1
160 0 0 0 0 0 0
245 0 0 0 0 0 0
247 0 0 1 1 0 0
253 0 1 0 0 1 0
O/D 46 51 52 53 56 57
156 0 0 0 0 0 0
157 2 1 1 1 1 1
158 0 0 0 0 0 0
159 2 0 0 0 0 0
160 0 0 0 0 0 0
245 0 0 0 0 0 0
247 0 0 0 0 0 0
253 1 0 0 0 0 0
O/D 59 65 67 68 76 78
156 0 0 0 0 0 0
157 1 1 1 1 1 0
158 0 0 0 0 0 0
159 0 0 0 0 1 1
160 0 0 0 0 0 0
245 0 0 0 1 0 0
247 0 0 0 0 0 0
253 0 0 0 0 0 0
O/D 79 80 81 82 83 84
156 0 0 0 0 0 0
157 1 1 0 2 1 3
158 0 0 0 0 0 0
159 1 1 1 1 1 1
160 0 0 0 0 0 0
245 1 0 0 0 0 1
247 0 0 0 0 0 0
253 0 0 0 0 0 0

IV - 160
O/D 85 167 172 175 181 183

156 0 0 0 0 0 0
157 0 0 0 0 0 0
158 0 0 0 0 0 0
159 1 1 1 1 1 1
160 0 0 0 0 0 0
245 0 0 0 0 1 0
247 0 1 0 0 1 0
253 0 0 0 0 1 2
O/D 185 186 187 189 193 196

156 0 0 0 0 0 0
157 0 0 0 0 0 1
158 0 0 0 0 0 0
159 1 1 0 0 0 0
160 0 0 0 0 0 0
245 0 0 0 0 0 0
247 0 0 1 0 0 0
253 1 0 0 1 1 0
O/D 198 199 201 203 204 205

156 0 0 0 0 0 0
157 0 0 0 0 0 0
158 0 0 0 0 0 0
159 1 1 1 0 0 1
160 0 0 0 0 0 0
245 0 0 0 0 0 0
247 0 0 0 0 1 0
253 0 0 0 2 0 0
O/D 208 209 210 211 212 213

156 0 0 0 0 0 0
157 1 1 1 0 0 0
158 0 0 0 0 0 0
159 0 1 1 1 1 0
160 0 0 0 0 0 0
245 0 0 0 0 0 0
247 0 1 0 0 0 1
253 1 0 1 0 0 1

IV - 161
O/D 214 215 218 219 235 253

156 0 0 0 0 0 0
157 1 0 0 0 0 0
158 0 0 0 0 0 0
159 0 1 1 1 0 0
160 0 0 0 0 0 7
245 0 0 0 0 0 0
247 0 1 1 0 1 0
253 1 0 1 1 0 0
Perjalanan barang menuju zona internal terbesar berasal dari zona

160 yaitu zona angkutan barang yang dikelola oleh PT. Asia Cakra
Ceria Plastik menuju zona 253 yaitu terminal angkutan barang
pedaringan dengan jumlah perjalanan 7 angkutan barang per hari.
Plastik hasil produksi dari PT. Asia Cakra Ceria Plastik ini akan menuju
ke terminal barang pedaringan terlebih dahulu sebelum
didistribusikan ke seluruh wilayah Solo Raya dan wilayah sekitar Solo
Raya.

IV - 162
Gambar IV.1 Peta Desire Line Potensi Angkutan Barang dari Zona 245

IV - 163
B. Pola Pergerakan Potensi Angkutan Barang
Gambar IV.2 Persentase Pola Perjalanan Potensi Angkutan Barang

Berdasarkan diagram persentase pola perjalanan potensi angkutan
barang di Solo Raya, pola perjalanan paling besar adalah internal –
internal sebesar 55%.
C. Pemilihan Moda
Dalam mendistribusikan barang terdapat beberapa jenis kendaraan
yang dapat digunakan sesuai dengan kebutuhan pengangkutan,
berikut ini adalah persentase pemilihan moda potensi angkutan
barang.
Gambar IV.3 Persentase Potensi Angkutan Barang Berdasarkan Jenis

Kendaraan
Berdasarkan hasil analisis diatas penggunaan kendaraan angkutan
barang paling besar adalah mobil box yaitu sebesar 25%. Sedangkan

IV - 164
untuk penggunaan kendaraan angkutan barang yang paling kecil
adalah truk gandeng yaitu sebesar 3%.
D. Jenis Muatan
Terdapat beberapa jenis muatan didalam pengangkutan angkutan
barang. Berikut ini adalah jenis muatan potensi angkutan barang
yang disajikan dalam bentuk grafik dibawah ini.
Gambar IV.4 Persentase Jenis Muatan Potensi Angkutan Barang

Berdasarkan hasil analisis diatas potensi angkutan barang
berdasarkan jenis muatan yang diangkut paling besar yaitu semen
dan alat dan mesin – mesin sebesar 21%. Sedangkan jenis muatan
yang diangkut paling kecil yaitu muatan cargo sebesar 9%.
E. Alasan Pemilihan Moda

Dalam mendistribusikan barang terdapat beberapa alasan untuk
pemilihan moda. Hubungan alasan pemilihan moda antara jenis moda
dengan jenis muatan dapat dilihat pada gambar berikut.

IV - 165
Gambar IV.5 Persentase Alasan Pemilihan Moda Berdasarkan Jenis
Moda
Berdasarkan hasil survei wawancara potensi angkutan barang,
sebagian besar alasan pemilihan moda dalam potensi angkutan
barang yaitu menyesuaikan dengan muatan yang diangkut.
F. Panjang dan Biaya Perjalanan
1. Analisis Panjang
a) Hubungan Jenis Moda dengan Panjang Perjalanan
Gambar IV.6 Grafik Jenis Moda dengan Panjang Perjalanan

Hubungan panjang perjalanan dengan jenis moda yang digunakan
dapat dilihat pada grafik tersebut dimana jenis moda yang aman dan
memiliki kapasitas muatan yang besar juga digunakan untuk
perjalanan jauh seperti Kontainer 20 Feet.
b) Hubungan Jenis Muatan dengan Panjang Perjalanan

IV - 166
Gambar IV.7 Grafik Jenis Muatan dengan Panjang Perjalanan
Hubungan jenis muatan yang diangkut dengan panjang perjalanan
dapat dilihat pada grafik tersebut dimana untuk jenis muatan alat dan
mesin – mesin banyak didistribusikan dan memiliki jarak tempuh yang
besar yaitu sebesar 1689 km dikarenakan pengiriman alat dan mesin
– mesin tersebut melayani pengiriman ke seluruh wilayah Solo Raya
dan wilayah luar Solo Raya seperti Kabupaten Boyolali, Kabupaten
Karanganyar, Kabupaten Sukoharjo, Kabupaten Klaten, dan
Kabupaten Sragen.
2. Analisis Biaya
a) Hubungan Jenis Moda dengan Biaya Perjalanan
Gambar IV.8 Grafik Jenis Moda dengan Biaya Perjalanan

Hubungan biaya perjalanan dengan jenis moda yang digunakan dapat
dilihat pada grafik tersebut, bahwa biaya perjalanan yang tinggi selain
dari jarak tempuhnya juga tergantung dari jenis moda yang
digunakan, karena semakin besar jenis kendaraannya maka biaya
penggunaan BBM juga semakin besar seperti kontainer 20 feet dan
kontainer 40 feet. Pada grafik tersebut diketahui bahwa biaya
perjalanan yang paling tinggi yaitu angkutan barang kontainer 20
feet.
b) Hubungan Jenis Muatan dengan Biaya Perjalanan

IV - 167
Gambar IV.9 Grafik Jenis Muatan dengan Biaya Perjalanan
Hubungan jenis muatan yang diangkut dengan biaya perjalanan
dapat dilihat pada grafik tersebut bahwa muatan alat dan mesin –
mesin dalam pendistribusiannya mengeluarkan biaya perjalanan yang
besar yaitu sebesar Rp. 18.300.000,-. Hal ini dapat dilihat dari analisis
sebelumnya yaitu panjang perjalanan dan banyaknya barang yang
didistribusikan sehingga perlu pengeluaran biaya perjalanan yang
lebih tinggi.
G. Pemilihan Lintasan Angkutan Barang

Di wilayah aglomerasi Solo Raya sendiri belum ada peraturan yang
mengatur mengenai lintasan angkutan barang, namun di Kota
Surakarta sudah ada peraturan resmi yang mengatur lintasan
angkutan barang yang akan melewati jalan perkotaan yang ada di
Kota Surakarta. Peraturan tersebut yaitu Peraturan Walikota
Surakarta tentang Tata Cara Dispensasi Angkutan Barang Melalu
Jalan Kota Surakarta. Berikut ini adalah rute-rute yang dilewati oleh
angkutan barang di wilayah aglomerasi Solo Raya

IV - 168
Tabel IV.167 Pemilihan Rute Potensi Angkutan Barang

TIM PKL SOLO RAYA -2018/STTD/ANGKATAN XXXVIIIII-169


Gambar IV.10 Pemilihan Rute Potensi Angkutan Barang asal Zona 156








Pada kedelapan gambar diatas digambarkan pemilihan rute angkutan
barang di wilayah aglomerasi Solo Raya yang diperoleh dari survei
wawancara tepi jalan dan potensi barang, dimana wilayah aglomerasi
Solo Raya belum terdapat jaringan lintas barang, namun sebangian
besar angkutan barang melintasi jaringan jalan arteri di pusat kota.
IV.5 Pembebanan Lalu Lintas
IV.5.1 Analisis Pembebanan Tahun Dasar

Pembebanan perjalanan merupakan tahap akhir dalam pembuatan
model transportasi, yang sekaligus merupakan pembebanan
perjalanan yang dibangkitkan oleh tiap-tiap zona ke zona tujuan
melalui ruas jalan sesuai dengan moda yang digunakan sehingga
membentuk jaringan transportasi. Proses pembebanan ini sering
disebut dengan pembebanan lalu lintas apabila pembebanan yang
dilakukan terhadap jaringan jalan menggunakan satuan lalu lintas
atau kendaraan, dimana hasil dari distribusi perjalanan harus diubah
atau dikonversikan ke dalam satuan kendaraan. Pemilihan rute
merupakan tahap keempat dari peramalan perjalanan yang bertujuan
untuk memodelkan perilaku pelaku perjalanan dalam memilih rute
yang menurut pelaku perjalanan adalah rute yang terbaik.
Pada tahap pemilihan rute ini ada beberapa faktor yang terlibat,
yaitu:
a) Bangkitan perjalanan : jumlah perjalanan yang dibangkitkan dari
suatu zona asal ke zona tujuan.
b) Persebaran perjalanan : jumlah perjalanan yang tersebar ke
berbagai zona yang ada dalam wilayah studi.
c) Pemilihan rute : jumlah arus perjalanan dibebankan ke ruas–ruas
jalan tertentu dalam jaringan jalan yang menghubungkan sepasang
zona asal dengan zona tujuan.
Sasaran tahap pemilihan rute ini yaitu mengalokasikan perjalanan dari
zona asal i ke zona tujuan j dengan jumlah perjalanan berdasarkan
matrik asal tujuan yang sudah dikonversikan dari trip per hari menjadi
smp per jam.
Untuk melakukan analisis kinerja jaringan jalan di Solo Raya maka
pada penulisan laporan umum ini digunakan analisis pembebanan
dengan menggunakan metode Equilibrium Hiqhway Without Capasity
Restrain yaitu dengan bantuan perangkat lunak Visum. Dalam
menggunakan aplikasi ini ada beberapa hal yang harus diperhatikan
terlebih dahulu berkaitan dengan kebutuhan data masukan, antara
lain:
a) Peta kodefikasi jaringan jalan
Pembuatan peta kodefikasi jalan dengan penomoran menurut
Visum yang telah dirancang sebelumnya pada analisis rekayasa lalu
lintas.
b) Pemasukan Data Visum, meliputi
Data jaringan jalan yang meliputi :
 Panjang tiap-tiap ruas jalan;
 Besar Kecepatan setiap ruas jalan;
 Kapasitas Jalan masing-masing ruas.

Data ruas jalan (link) didasarkan oleh adanya persimpangan ( node)
sehingga pembagian ruas jalan menjadi ruas pada tiap simpang. Hal
ini dimaksudkan untuk memudahkan analisis dan pengumpulan data.
Analisis dapat dilakukan dengan lebih dalam untuk meminimalisir
tingkat penyimpangan dari hasil analisis jika dilihat situasi dilapangan
secara langsung sehingga dapat mencerminkan keadaan dilapangan.
Hasil dari pembebanan model selanjutnya dibandingkan dengan data
volume lalu lintas hasil survei. Untuk menilai baik atau tidaknya model
jaringan yang telah dibuat perlu dilakukan validasi dengan uji
statistik. Uji statistik yang digunakan untuk menguji apakah hasil
pemodelan yang dihasilkan dapat diterima atau tidak adalah Uji Chi-
kuadrat. Berikut adalah validasi model pembebanan dengan hasil
survei lalu lintas :

Tabel IV.170 Validasi Mode Pembebanan Lalu Lintas Tahun 2018
NO. NAMA JALAN KAPASITAS VOLUME SURVEY V/C RATIO SURVEY VOLUME MODEL V/C RATIO MODEL NILAI CHI HITUNG NILAI CHI KUADRAT HASIL
1 JL. KAPTEN MULYADI 2205.1 3878 1.76 3924.8 1.78 0.558 HO DITERIMA
2 JL. MT HARYONO 2133.2 3665.2 1.72 3613.2 1.69 0.748 HO DITERIMA
3 JL. HONGGOWONGSO 3135 5378.62 1.72 5324.5 1.70 0.550 HO DITERIMA
4 JL. DR. RADJIMAN 3323.73 5571.7 1.68 5528 1.66 0.345 HO DITERIMA
5 JL. IR. JUANDA 2451.95 3994.7 1.63 3945.6 1.61 0.611 HO DITERIMA
6 JL. SUMPAH PEMUDA 3285.61 5285 1.61 5233.6 1.59 0.505 HO DITERIMA
7 JL. BRIGJEN KATAMSO 2061.29 3138.4 1.52 3098.7 1.50 0.509 HO DITERIMA
8 JL. HOS COKROAMINOTO 1419.38 2095.4 1.48 2138.4 1.51 0.865 HO DITERIMA
9 JL. IR. SUTAMI 5215.5 7614.6 1.46 7549.5 1.45 0.561 HO DITERIMA
10 JL. SLAMET RIYADI 5306.93 7711.52 1.45 7649 1.44 0.511 HO DITERIMA
11 JL. PIERRE TENDEAN 2712.02 3896.8 1.44 3851.3 1.42 0.538 HO DITERIMA
12 JL. TENTARA PELAJAR 2169.15 3076.9 1.42 3043.2 1.40 0.373 HO DITERIMA
13 JL. JEND SUDIRMAN 5624.19 7922.5 1.41 7977.4 1.42 0.378 HO DITERIMA
14 JL. URIP SUMOHARJO 4981.8 6824.7 1.37 6774.4 1.36 0.373 HO DITERIMA
15 JL. BRIGJEN SUDIARTO 4746.105 6439.39 1.36 6470.5 1.36 0.150 HO DITERIMA
16 JL. BRIGJEND SLAMET RIYADI 5586 6711.4 1.20 6670.3 1.19 0.253 HO DITERIMA
17 JL. ADI SUMARMO 4823.91 5480.25 1.14 5532.1 1.15 0.486 HO DITERIMA
18 JL. LETJEND SUPRAPTO 3889.3 4388 1.13 4445.9 1.14 0.754 48.60236737 HO DITERIMA
19 JL. ADI SUCIPTO 5956.5 6534.9 1.10 6603.2 1.11 0.706 HO DITERIMA
20 JL. KI MANGUN SARKORO 5956.5 6534.9 1.10 6578.1 1.10 0.284 HO DITERIMA
21 JL. VETERAN 2259.1 2018.23 0.89 2044.6 0.91 0.340 HO DITERIMA
22 JL. MOJO 2205.1 1864 0.85 1831.2 0.83 0.588 HO DITERIMA
23 JL. KYAI MOJO 2205.1 1779.2 0.81 1741.2 0.79 0.829 HO DITERIMA
24 JL. LETJEN SUTOYO 2369.3 1892.2 0.80 1921.7 0.81 0.453 HO DITERIMA
25 JL. KYAI GEDE 1357.66 1013.9 0.75 1038 0.76 0.560 HO DITERIMA
26 JL. AHMAD YANI 4959 3620 0.73 3665.2 0.74 0.557 HO DITERIMA
27 JL. DR. SOEHARSO 3430.94 2484.3 0.72 2443.3 0.71 0.688 HO DITERIMA
28 JL. TRANSITO 1373.09 989.4 0.72 963.1 0.70 0.718 HO DITERIMA
29 JL. PAKOE BOEWONO 2727.45 1878.2 0.69 1912.1 0.70 0.601 HO DITERIMA
30 JL. KASUNANAN 1450.23 909.2 0.63 890.1 0.61 0.410 HO DITERIMA
31 JL. KOLONEL SUTARTO 5653.03 2837 0.50 2787 0.49 0.897 HO DITERIMA
32 JL. MAYOR SUNARYO 2400.16 1203.34 0.50 1178.7 0.49 0.515 HO DITERIMA
33 JL. MAYOR SUNARYO 2400.16 1203.34 0.50 1178.7 0.49 0.515 HO DITERIMA
34 JL. RAYA KLEWER-GAWOK 2253.04 676.5 0.30 696.3 0.31 0.563 HO DITERIMA
35 JL. PALET 2133.2 635.3 0.30 655.1 0.31 0.598 HO DITERIMA
TOTAL 18.891

Hasil dari pembebanan Visum 16 Version selanjutnya akan
dibandingkan dengan data volume lalu lintas hasil survei di lapangan.
Untuk menilai baik atau tidaknya model jaringan yang sudah dibuat
perlu dilakukan validasi dengan uji statistik. Uji statistik yang
dilakukan bertujuan untuk menguji hasil pemodelan yang dihasilkan
dapat diterima atau tidak berdasarkan kriteria-kriteria uji yang sudah
ditetapkan. Uji yang dilakukan adalah uji chi-kuadrat ( chi-square)
terhadap ruas-ruas jalan utama di wilayah studi Solo Raya. Berikut ini
adalah langkah-langkah validasi model pembebanan perjalanan
dengan hasil survei lalu lintas menggunakan 35 ruas jalan yang
berpengaruh di dalam wilayah studi:
(1) Menentukan hipotesis nol (Ho) dan hipotesis alternatifnya (H 1)

Ho : Hasil survei (Oi) = hasil model (Ei)
H1 : Hasil survei (Oi) ≠ hasil model (Ei)
(2) Tingkat signifikan yang dipakai adalah α = 0,05 atau dengan
tingkat kepercayaan 95 %
(3) Derajat kebebasan = 50 – 1 = 49
(4) Chi-square (x2) tabel = 4.10922611
(5) Aturan keputusan
Ho diterima jika x2 hasil hitungan < x2 hasil tabel
H1 diterima jika x2 hasil hitungan > x2 hasil tabel
IV.5.2 Analisis Pembebanan Tahun Rencana

IV.6 Analisis Aksesibilitas
IV.6.1 Aksesibilitas Dalam Zona
A. Road Ratio
Road ratio merupakan analisis aksesibilitas zona yang
membandingkan antara luas jalan dengan luas zona.
Dari analisis perbandingan panjang jalan dengan luas zona terbangun

diperoleh analisis aksesibilitas dalam perangkingan seperti dalam
tabel berikut :
1. Peringkatan 10 Zona Tertinggi

Tabel IV.171 Road Ratio 10 Zona Tertinggi
ZONA LUAS JALAN(KM2) LUAS ZONA (KM2) ROAD RATIO PERINGKAT
33 0.0202 0.18 11.25% 1

26 0.0260 0.33 7.87% 2
50 0.0067 0.09 7.40% 3
18 0.0124 0.21 5.90% 4
24 0.0153 0.28 5.45% 5
27 0.0130 0.29 4.50% 6
214 0.0594 1.34 4.43% 7
15 0.0218 0.51 4.28% 8
35 0.0217 0.51 4.25% 9
30 0.0096 0.23 4.19% 10
Dari peringkatan tersebut zona 33 memiliki road ratio tertinggi karena

merupakan kawasan yang dekat dengan CBD sehingga memiliki tata
guna lahan yang ramai.
2. Peringkatan 10 Zona Terendah

Tabel IV.172 Road Ratio 10 Zona Terendah
ZONA LUAS JALAN(KM2) LUAS ZONA (KM2) ROAD RATIO PERINGKAT
49 0.0012 0.55 0.22% 239

182 0.0118 6.19 0.19% 240
217 0.0091 5.22 0.18% 241
174 0.0132 7.82 0.17% 242
186 0.0118 7.43 0.16% 243
172 0.0152 10.27 0.15% 244
176 0.0132 9.78 0.14% 245
195 0.0094 7.79 0.12% 246
199 0.0043 3.57 0.12% 247
192 0.0016 1.75 0.09% 248
Dari peringkatan tersebut yang menempati peringkat paling jelek

adalah zona 192 karena memiliki luas jalan yang kecil tapi besar
untuk luas zona.

B. Road Density
Road density merupakan analisis aksesibilitas zona yang
membandingkan antara panjang jalan dengan luas zona terbangun.
Dari analisis perbandingan panjang jalan dengan luas zona terbangun
diperoleh analisis aksesibilitas seperti dalam tabel berikut :
1. Peringkatan 10 Zona Tertinggi

Tabel IV.173 Road Density 10 Zona Tertinggi
ZONA PANJANG JALAN (KM) LUAS ZONA TERBANGUN (KM2) ROAD DENSITY PERINGKAT
33 2.3701 0.121 19.59 1

30 1.8416 0.121 15.22 2
24 2.6954 0.225 11.98 3
50 0.815 0.07 11.65 4
18 1.4494 0.145 10.00 5
26 2.750 0.31 8.87 6
25 2.125 0.2401 8.85 7
39 2.005 0.23 8.72 8
37 1.523 0.18 8.46 9
27 1.9186 0.24 7.99 10
Dari peringkatan tersebut zona 33 adalah yang tertinggi karena

merupakan kawasan yang dekat dengan CBD sehingga memiliki tata
guna lahan yang ramai.
2. Peringkat 10 Zona Terendah

Tabel IV.174 Road Density 10 Zona Terendah
ZONA PANJANG JALAN (KM) LUAS ZONA TERBANGUN (KM2) ROAD DENSITY PERINGKAT
194 2.286 3.84 0.60 95

49 0.204 0.38 0.54 96
216 0.801 1.59 0.50 97
195 1.888 3.88 0.49 98
175 2.208 4.6 0.48 99
174 2.202 5.03 0.44 100
173 4.142 12.14 0.34 101
176 2.202 8.46 0.26 102
192 0.317 1.37 0.23 103
172 1.451 8.64 0.17 104
Dari peringkatan tersebut peringkat terakhir yaitu zona 172 dengan

luas lahan terbangun yang luas dan tidak sebanding dengan panjnag
jalan sehingga aksesibilitas di zona tersebut cukup kecil jika
dibandingkan dengan luas zona terbangun yang luas.

C. Indeks Aksesibilitas
Untuk aksesibilitas dalam zona, dapat dilihat dari analisis ratio antara
jumlah perjalanan dengan luas wilayah.
Perangkingan untuk aksesibiltas dalam zona dapat dilihat dari tabel
berikut :
1. Peringkat 10 Tertinggi
Tabel IV.175 Indeks Aksesibilitas 10 Zona tertinggi
ZONA JUMLAH PERJALANAN ORANG/HARI LUAS ZONA (KM2) Ai PERINGKAT
18 57890 0.21 275665 1
19 53749 0.25 214994 2
33 36848 0.18 204712 3
24 56567 0.28 202025 4
49 107824 0.55 196044 5
20 59770 0.31 192806 6
31 52987 0.3 176625 7
50 15428 0.09 171420 8
32 52686 0.33 159653 9
25 50142 0.32 156694 10
Dari tabel di atas dapat disimpulkan aksesibilitas terbaik terdapat

pada zona 18. Jika dilihat dari jumlah perjalanan orang/hari, luas zona
1 dapat menampung banyak perjalanan.
2. Peringkat 10 Terendah
Tabel IV.176 Indeks Aksesibilitas 10 Zona Terendah
ZONA JUMLAH PERJALANAN ORANG/HARI LUAS ZONA (KM2) Ai PERINGKAT
219 22198 6.59 3368 239
174 25156 7.82 3217 240
177 12962 4.34 2987 241
180 16510 6.26 2637 242
175 12221 6.35 1925 243
179 10775 6 1796 244
178 13214 7.41 1783 245
173 14325 10.27 1395 246
172 13496 10.27 1314 247
176 3559 9.78 364 248
Dari tabel di atas dapat disimpulkan aksesibilitas terburuk terdapat

pada zona 176. Jika dilihat dari luas zona 176 itu besar tapi dengan
jumlah perjalanan orang/hari sedikit. Ini menandakan bahwa akses di
zona 176 masih terbatas sehingga tidak banyak perjalanan yang
ditimbulkan.
IV.6.2 Aksesibilitas Antar Zona
A. Crowfly Distance Ratio
Berdasarkan hasil analisis perbandingan antara jarak jebenarnya (JS)

dengan jarak lurus (JL).
Berikut ini merupakan perangkingan JS/JL.

Tabel IV.177 Crowfly Distance Ratio 10 Zona Tertinggi
NO ZONA ASAL ZONA TUJUAN JARAK SEBENARNYA (KM) JARAK LURUS (KM) JS/SL PERINGKAT
1 3 241 35.5 35 1.01429 1
2 46 239 35.5 35 1.01429 2
3 87 221 35.5 35 1.01429 3
4 101 249 35.5 35 1.01429 4
5 44 239 35 34.5 1.01449 5
6 85 221 35 34.5 1.01449 6
7 99 249 35 34.5 1.01449 7
8 5 241 34.5 34 1.01471 8
9 48 239 34.5 34 1.01471 9
10 89 221 34.5 34 1.01471 10
Berdasarkan hasil analisis perbandingan antara jarak sebenarnya

dengan jarak lurus (crowfly distance ratio) dapat disimpulkan bahwa
peringkat tetringgi adalah dari zona 3 menuju zona 241 dengan nilai
JS/JL sebesar 1.01. Hal ini dikarenakan jarak lurus antar zona terlalu
tinggi dan akses antar zona cukup dekat. Sehingga untuk melakukan
perpindahan antar zona tersebut memerlukan jarak yang dekat.
Tabel IV.178 Crowfly Distance Ratio 10 Zona Terendah
NO ZONA ASAL ZONA TUJUAN JARAK SEBENARNYA (KM) JARAK LURUS (KM) JS/SL PERINGKAT
1 1 51 3 0.5 6.00 1
2 116 205 3 0.5 6.00 2
3 11 219 0.4 0.1 4.00 3
4 208 1 3 1 3.00 4
5 198 1 9 3 3.00 5
6 2 1 2.5 1 2.50 6
7 3 1 5 2 2.50 7
8 102 1 5 2 2.50 8
9 5 1 6 2.5 2.40 9
10 188 118 0.9 0.4 2.25 10
Berdasarkan hasil analisis perbandingan antara jarak sebenarnya

dengan jarak lurus (crowfly distance ratio) dapat disimpulkan bahwa
peringkat terendah adalah dari zona 1 menuju zona 51 dengan nilai
JS/JL sebesar 6,00. Hal ini dikarenakan meskipun jarak lurus antar
zona kecil, tetapi akses antar zona cukup jauh. Sehingga untuk
perpindahan antar zona tersebut memerlukan jarak yang jauh.
B. Crowfly Distance Ratio dengan Demand
Selain hasil analisis perbandingan JS/JL juga harus mengetahui

dengan tingkat perjalanan atau demand.
Berikut ini merupakan perangkingan JS/JL dengan demand.

Tabel IV.179 Crowfly Distance Ratio dengan Demand 10 Zona Tertinggi
Tabel IV.180
NO ZONA ASAL ZONA TUJUAN JARAK SEBENARNYA (KM) JARAK LURUS (KM) JS/SL PERJALANAN ORANG ANTAR ZONA/HARI RATIO TERTIMBANG PERINGKAT
1 3 241 35.5 35 1.01 0 0 1
2 46 239 35.5 35 1.01 0 0 2
3 87 221 35.5 35 1.01 0 0 3
4 101 249 35.5 35 1.01 0 0 4
5 44 239 35 34.5 1.01 0 0 5
6 85 221 35 34.5 1.01 0 0 6
7 99 249 35 34.5 1.01 0 0 7
8 5 241 34.5 34 1.01 0 0 8
9 48 239 34.5 34 1.01 0 0 9
10 89 221 34.5 34 1.01 0 0 10
Tabel IV.181 Crowfly Distance Ratio dengan Demand 10 Zona Terendah
NO ZONA ASAL ZONA TUJUAN JARAK SEBENARNYA (KM) JARAK LURUS (KM) JS/SL PERJALANAN ORANG ANTAR ZONA/HARI RATIO TERTIMBANG PERINGKAT
1 1 51 3 0.5 6.00 3644 21866 1
2 194 193 1.5 1 1.50 7296 10944 2
3 186 185 6 5.5 1.09 9528 10394 3
4 188 189 5 4.5 1.11 8824 9804 4
5 190 191 7 6.5 1.08 8400 9046 5
6 185 186 6 5.5 1.09 8260 9011 6
7 205 204 4 3.5 1.14 7866 8990 7
8 200 195 9 8.5 1.06 8043 8516 8
9 183 184 6 5.5 1.09 7744 8448 9
10 192 191 8 7.5 1.07 7665 8176 10
Dari tabel diatas diketahui bahwa rasio tertimbang terendah pada

akses zona 1 ke zona 51 dengan rasio tertimbang sebesar 21866. Hal
ini dikarenakan hasil JS/JL yang cukup besar.

IV.7 Analisis Panjang Perjalanan, Biaya Perjalanan, Dan
Penggunaan BBM
IV.8 Ketersediaan Angkutan Umum
Dari data hasil survei statis angkutan kota diketahui perbandingan

antara frekuensi angkutan umum per zona off peak dan on peak,
kapasitas angkutan umum per zona, kepadatan angkutan umum per
zona, tingkat pelayanan angkutan umum per zona, dan indeks
ketersediaan angkutan per zona. namun terdapat beberapa zona
yang tidak terlayani angkutan umum, sehingga dalam analisis hanya
zona yang dilewati angkutan umum yang akan dibahas untuk
diperingkatkan.
Berikut ini merupakan peta jaringan angkutan umum umum terhadap
zona lalu lintas.
IV.8.1 Frekuensi Angkutan Umum per Zona (Off Peak)
Dari data survei Angkutan umum didapatkan perbandingan antara

frekuensi AU (off peak) dengan luas zona.
Untuk mengetahui frekuensi angkutan umum tiap zona dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel IV.182 Frekuensi Off Peak Angkutan Umum per zona
FREKUENSI
LUAS ZONA RANGKIN
ZONA AU (OFF RATIO
(KM2) G
PEAK)
1 19 1.3 14.62 35
2 8 1.06 7.55 42
3 6 1.55 3.87 45
4 12 0.92 13.04 37
5 17 0.79 21.52 29
6 23 0.25 92.00 4
7 12 1.25 9.60 40
8 12 1.33 9.02 41
9 18 1.28 14.06 36
10 17 0.84 20.24 30
11 4 0.37 10.81 39
12 4 0.8 5.00 44
13 24 0.5 48.00 15
14 15 0.36 41.67 21
15 19 0.51 37.25 23
16 31 0.54 57.41 13
17 20 0.64 31.25 24
18 15 0.21 71.43 11
19 22 0.25 88.00 6
20 24 0.31 77.42 9
21 17 5.09 3.34 47

FREKUENSI
LUAS ZONA RANGKIN
ZONA AU (OFF RATIO
(KM2) G
PEAK)
22 33 2.06 16.02 34
23 52 1.27 40.94 22
24 26 0.28 92.86 3
25 24 0.32 75.00 10
26 28 0.33 84.85 7
27 28 0.29 96.55 2
28 15 0.32 46.88 16
29 12 0.64 18.75 31
30 12 0.23 52.17 14
31 8 0.19 42.11 20
32 14 0.33 42.42 19
33 8 0.18 44.44 18
34 41 0.34 120.59 1
35 23 0.51 45.10 17
36 8 0.37 21.62 28
37 16 0.23 69.57 12
38 28 0.31 90.32 5
39 30 0.36 83.33 8
40 14 0.54 25.93 26
42 18 5.33 3.38 46
43 18 3.17 5.68 43
44 11 0.64 17.19 32
45 4 0.35 11.43 38
46 46 1.67 27.54 25
47 21 1.27 16.54 33
48 11 0.49 22.45 27
A. Peringkat 3 Tertinggi
Tabel IV.183 Aksesibilitas AU Menurut Frekuensi 3 Zona Tertinggi
FREKUENSI AU LUAS ZONA

ZONA RATIO RANGKING
(OFF PEAK) (KM2)
34 41 0.34 120.59 1
27 28 0.29 96.55 2
24 26 0.28 92.86 3
B. Peringkat 3 Terendah
Tabel IV.184 Aksesibilitas AU Menurut Frekuensi 3 Zona Terendah

ZONA RATIO RANGKING
(OFF PEAK) (KM2)
3 6 1.55 3.87 45
42 18 5.33 3.38 46
21 17 5.09 3.34 47

IV.8.2 Frekuensi Angkutan Umum per Zona (On Peak)
Dari data survei Angkutan umum didapatkan perbandingan antara

frekuensi AU (on peak) dengan luas zona.
Untuk mengetahui frekuensi angkutan umum tiap zona dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel IV.185 Frekuensi On Peak Angkutan Umum per Zona
FREKUENS LUAS
ZONA I AU (ON ZONA RATIO RANGKING
PEAK) (KM2)
1 22 1.3 16.92 32
2 10 1.06 9.43 40
3 9 1.55 5.81 44
4 16 0.92 17.39 31
5 18 0.79 22.78 28
6 28 0.25 112.00 2
7 12 1.25 9.60 39
8 12 1.33 9.02 41
9 19 1.28 14.84 35
10 21 0.84 25.00 25
11 6 0.37 16.22 34
12 6 0.8 7.50 43
13 28 0.5 56.00 16
14 6 0.36 16.67 33
15 22 0.51 43.14 20
16 20 0.54 37.04 21
17 23 0.64 35.94 22
18 18 0.21 85.71 10
19 12 0.25 48.00 18
20 27 0.31 87.10 9
21 19 5.09 3.73 46
22 26 2.06 12.62 37
23 31 1.27 24.41 27
24 24 0.28 85.71 11
25 27 0.32 84.38 12
26 34 0.33 103.03 5
27 31 0.29 106.90 3
28 28 0.32 87.50 8
29 12 0.64 18.75 29
30 16 0.23 69.57 13
31 11 0.19 57.89 15
32 11 0.33 33.33 23
33 11 0.18 61.11 14
34 59 0.34 173.53 1
35 24 0.51 47.06 19
36 11 0.37 29.73 24
37 21 0.23 91.30 6
38 33 0.31 106.45 4

FREKUENS LUAS
ZONA I AU (ON ZONA RATIO RANGKING
PEAK) (KM2)
39 32 0.36 88.89 7
40 27 0.54 50.00 17
42 22 5.33 4.13 45
43 24 3.17 7.57 42
44 12 0.64 18.75 29
45 5 0.35 14.29 36
46 5 1.67 2.99 47
47 14 1.27 11.02 38
48 12 0.49 24.49 26
Tabel IV.186 Aksesibilitas AU Menurut Frekuensi 3 Zona Tertinggi

ZONA RATIO RANGKING
(ON PEAK) (KM2)
34 59 0.34 173.53 1
6 28 0.25 112.00 2
27 31 0.29 106.90 3
Tabel IV.187 Aksesibilitas AU Menurut Frekuensi 3 Zona Terendah

ZONA RATIO RANGKING
(ON PEAK) (KM2)
42 22 5.33 4.13 45
21 19 5.09 3.73 46
46 5 1.67 2.99 47
IV.8.3 Kapasitas Angkutan Umum per Zona
Kapasitas angkutan umum per zona berhubungan dengan pelayanan

akan angkutan umum tiap zona, hal ini berkaitan dengan kapasitas,
jumlah
armada dan rit tiap zona untuk mengetahui kapasitas total nya agar
seimbang dengan demand (permintaan angkutan) tiap zona.
Untuk mengetahui kapasitas angkutan umum tiap zona dapat dilihat pada
tabel berikut :
Tabel IV.188 Kapasitas Angkutan Umum per Zona
LUAS
KAPASITAS RANGKIN
ZONA ZONA RATIO
AU G
(KM2)
1 817 1.3 628.46 35

LUAS
KAPASITAS RANGKIN
ZONA ZONA RATIO
AU G
(KM2)
2 900 1.06 849.06 29
3 306 1.55 197.42 44
4 1062 0.92 1154.35 26
5 564 0.79 713.92 34
11220.0
6 2805 0.25 0 1
7 1750 1.25 1400.00 22
8 1416 1.33 1064.66 28
9 720 1.28 562.50 37
10 288 0.84 342.86 42
11 1372 0.37 3708.11 14
12 408 0.8 510.00 38
13 2688 0.5 5376.00 10
14 1045 0.36 2902.78 17
15 399 0.51 782.35 31
16 3237 0.54 5994.44 7
17 891 0.64 1392.19 24
18 150 0.21 714.29 33
19 882 0.25 3528.00 15
20 960 0.31 3096.77 16
21 54 5.09 10.61 47
22 1591 2.06 772.33 32
23 516 1.27 406.30 40
24 315 0.28 1125.00 27
25 1281 0.32 4003.13 13
26 588 0.33 1781.82 20
27 1886 0.29 6503.45 6
28 444 0.32 1387.50 25
10468.7
29 6700 0.64 5 2
30 144 0.23 626.09 36
31 918 0.19 4831.58 12
32 1734 0.33 5254.55 11
10344.4
33 1862 0.18 4 3
34 2009 0.34 5908.82 8
35 432 0.51 847.06 30
36 1071 0.37 2894.59 18
37 2240 0.23 9739.13 4
38 2852 0.31 9200.00 5
39 504 0.36 1400.00 22
40 210 0.54 388.89 41
42 2240 5.33 420.26 39
43 138 3.17 43.53 46
44 3640 0.64 5687.50 9
45 516 0.35 1474.29 21
46 492 1.67 294.61 43
47 138 1.27 108.66 45

LUAS
KAPASITAS RANGKIN
ZONA ZONA RATIO
AU G
(KM2)
48 1116 0.49 2277.55 19
Tabel IV.189 Aksesibilitas AU Menurut Kapasitas 3 Zona Tertinggi
KAPASITAS LUAS ZONA

ZONA RATIO RANGKING
AU (KM2)
6 2805 0.25 11220.0 1
29 6700 0.64 10468.8 2
33 1862 0.18 10344.4 3
Tabel IV.190 Aksesibilitas AU menurut Kapasitas 3 Zona Terendah
KAPASITAS LUAS ZONA

ZONA RATIO RANGKING
AU (KM2)
47 138 1.27 108.66 45
43 138 3.17 43.53 46
21 54 5.09 10.61 47
IV.8.4 Tingkat Angkutan Umum per Zona
Tingkat pelayanan angkutan umum merupakan perbandingan

antara kapasitas angkutan umum dengan jumlah penduduk zona.
Untuk analisis perangkingan tingkat pelayanan angkutan umum per
zona dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel IV.191 Tingkat Pelayanan Angkutan Umum per Zona
JUMLAH TK.
KAPASITA RANGKIN
ZONA PENDUDU PELAYANA
S AU G
K (Jiwa) N AU
1 2009 9929 0.20234 17
2 882 9271 0.09514 26
3 960 24497 0.03919 33
4 1372 9272 0.14797 23
5 2240 12129 0.18468 17
6 1071 2107 0.50831 6
7 504 14386 0.03503 30
8 144 17904 0.00804 37
9 444 10741 0.04134 29
10 1862 10206 0.18244 16
11 210 6274 0.03347 28

JUMLAH TK.
KAPASITA RANGKIN
ZONA PENDUDU PELAYANA
S AU G
K (Jiwa) N AU
12 150 9596 0.01563 30
13 3640 3886 0.93670 2
14 315 4188 0.07521 23
15 1886 3971 0.47494 5
16 918 9319 0.09851 19
17 516 12037 0.04287 23
18 891 2903 0.30692 8
19 408 3474 0.11744 17
20 2805 2728 1.02823 1
21 432 55049 0.00785 25
22 1416 30728 0.04608 19
23 3237 20168 0.16050 15
24 900 4005 0.22472 10
25 1734 3104 0.55863 2
26 2852 3727 0.76523 1
27 1062 4006 0.26510 5
28 516 5462 0.09447 11
29 288 10901 0.02642 13
30 588 2551 0.23050 6
31 1045 2803 0.37281 3
32 1750 4886 0.35817 3
33 399 2381 0.16758 5
34 6700 12905 0.51918 1
35 564 10075 0.05598 7
36 817 4891 0.16704 4
37 1591 3725 0.42711 1
38 1281 5425 0.23613 1
39 1116 5395 0.20686 1
40 492 100676 0.00489 8
42 720 51291 0.01404 4
43 2688 32580 0.08250 2
44 138 11970 0.01153 3
45 54 9067 0.00596 4
46 306 34889 0.00877 3
47 2240 13778 0.16258 1
48 138 7121 0.01938 1
Tabel IV.192 Aksesibilitas AU Menurut Tingkat Pelayanan 3 Zona Tertinggi

JUMLAH TK.
KAPASITAS
ZONA PENDUDUK PELAYANAN RANGKING
AU
(Jiwa) AU
20 2805 2728 1.03 1

13 3640 3886 0.94 2
26 2852 3727 0.77 3
Tabel IV.193 Aksesibiltas AU Menurut Tingkat Pelayanan 3 Zona Terendah
JUMLAH
KAPASITAS TK. PELAYANAN
ZONA PENDUDUK RANGKING
AU AU
(Jiwa)
21 432 55049 0.01 45

45 54 9067 0.01 46
40 492 100676 0.0049 47
IV.8.5 Indeks Ketersediaan Angkutan Umum
Indeks ketersediaan angkutan umum merupakan perbandingan antara

jumlah dari akar frekuensi angkutan umum (off peak) dibagi luas zona.
Untuk analisis perangkingan ketersediaan angkutan umum per zona dapat
dilihat pada tabel berikut :
Tabel IV.194 Indeks Ketersediaan Angkutan Umum per Zona
LUAS INDEKS
√ FREKUENSI RANGKIN
ZONA ZONA AKSESIBILITA
AU (OFF PEAK) G
(KM2) S
1 4.359 1.3 3.4 37
2 2.828 1.06 2.7 40
3 2.449 1.55 1.6 42
4 3.464 0.92 3.8 35
5 4.123 0.79 5.2 31
6 4.796 0.25 19.2 1
7 3.464 1.25 2.8 37
8 3.464 1.33 2.6 38
9 4.243 1.28 3.3 35
10 4.123 0.84 4.9 31
11 2.000 0.37 5.4 29
12 2.000 0.8 2.5 38
13 4.899 0.5 9.8 20
14 3.873 0.36 10.8 18
15 4.359 0.51 8.5 20

LUAS INDEKS
√ FREKUENSI RANGKIN
ZONA ZONA AKSESIBILITA
AU (OFF PEAK) G
(KM2) S
16 5.568 0.54 10.3 18
17 4.472 0.64 7.0 20
18 3.873 0.21 18.4 4
19 4.690 0.25 18.8 3
20 4.899 0.31 15.8 8
21 4.123 5.09 0.8 41
22 5.745 2.06 2.8 36
23 7.211 1.27 5.7 26
24 5.099 0.28 18.2 5
25 4.899 0.32 15.3 10
26 5.292 0.33 16.0 9
27 5.292 0.29 18.2 4
28 3.873 0.32 12.1 12
29 3.464 0.64 5.4 24
30 3.464 0.23 15.1 11
31 2.828 0.19 14.9 12
32 3.742 0.33 11.3 13
33 2.828 0.18 15.7 12
34 6.403 0.34 18.8 3
35 4.796 0.51 9.4 14
36 2.828 0.37 7.6 18
37 4.000 0.23 17.4 5
38 5.292 0.31 17.1 5
39 5.477 0.36 15.2 12
40 3.742 0.54 6.9 20
42 4.243 5.33 0.8 42
43 4.243 3.17 1.3 41
44 3.317 0.64 5.2 28
45 2.000 0.35 5.7 26
46 6.782 1.67 4.1 31
47 4.583 1.27 3.6 33
48 3.317 0.49 6.8 26
Tabel IV.195 Indeks Ketersediaan AU 3 Zona Tertinggi
√ FREKUENSI AU (OFF LUAS ZONA INDEKS

ZONA RANGKING
PEAK) (KM2) AKSESIBILITAS
6 4.795831523 0.25 19.18 1

34 6.403124237 0.34 18.83 2
19 4.69041576 0.25 18.76 3

Tabel IV.196 Indeks Ketersediaan AU 3 Zona Terendah
√ FREKUENSI AU (OFF LUAS ZONA INDEKS

ZONA RANGKING
PEAK) (KM2) AKSESIBILITAS
43 4.242640687 3.17 1.34 45

21 4.123105626 5.09 0.81 46
42 4.242640687 5.33 0.80 47
IV.9 Identifikasi Masalah
Dalam sebuah perencanaan transportasi memiliki hubungan dengan

bidang lain yang akan berpengaruh terhadap pengembangan di suatu
daerah khususnya di Solo Raya. Setelah melakukan pengamatan,
pengumpulan data, dan analisis melalui data yang diperoleh dari
survei wawancara rumah tangga, survei wawancara tepi jalan, dan
survei potensi angkutan barang maka terlihat beberapa masalah
transportasi yang muncul. Beberapa permasalahan yang
teridentifikasi dalam bidang perencanaan transportasi di Solo Raya
yaitu :
1. Belum terlaksana secara efektif peraturan rute angkutan barang
dikarenakan angbar masih terdapat yang melewati perkotaan.
2. Belum tersedia secara efektif sarana bagi pejalan kaki dan
pengguna sepeda seperti trotoar, jembatan penyebrangan orang,
dan lajur khusus sepeda.
3. Dalam pemilihan moda untuk melakukan perjalanan sehari-hari,
sebagian besar masyarakat lebih memilih menggunakan
kendaraan pribadi meskipun sudah tersedianya angkutan umum
yang dapat diandalkan oleh masyarakat.
4. Perlu ditingkatkan dan ditambah pelayanan angkutan umum di
setiap zona yang belum terlayani angkutan umum tapi terdapat
demand.
5. Berdasarkan hasil analisis perbandingan antara jarak sebenarnya
dengan jarak lurus (Crow Fly Distance Ratio) dapat disimpulkan
bahwa aksesibilitas terburuk adalah dari zona 1 (Karangasem)
menuju zona 51 (Pasar Sidodadi Kleco) dengan nilai JS/JL sebesar
6,00. Hal ini dikarenakan meskipun jarak lurus antar zona kecil,
tetapi akses antar zona cukup jauh.

IV.10 Alternatif Pemecahan Masalah
Setelah dilakukan analisis dan survei-survei yang dilakukan maka

dapat diketahui daerah-daerah atau titik-titik bermasalah yang perlu
penanganan dan butuh prioritas penanganan.
1. Diperlukan adanya kajian terkait penetapan jaringan lintas

angkutan barang yang efektif di Solo Raya dengan adanya aplikasi
SIDJAKA untuk mengatur rute angbar yang akan memasuki
wilayah studi.
2. Diperlukan pembangunan secara efektif terhadap trotoar,
jembatan penyebrangan orang, dan lajur khusus sepeda seperti
diadakannya bike sharing.
3. Perencanaan rute jaringan trayek untuk memberikan pelayanan
angkutan umum kepada masyrakat sehingga lebih memudahkan
dalam melakukan perjalanan pada zona-zona yang belum
terlayani angkutan umum seperti direncanakan pelayanan
angkutan umum aglomerasi salah satunya antara kota Surakarta
dengan Kabupaten Karanganyar.
4. Perlu diadakan trayek baru yang telah direncanakan tapi belum di
operasikan padahal telah terdapat demand di beberapa zona yang
dilewati trayek tersebut.
5. Melakukan manajemen rekayasa lalu lintas pada ruas-ruas jalan
yang berpotensi mengalami permasalahan.


Bab IV Planning (Repaired)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab IV Planning (Repaired)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB IV

PROFIL DAN KINERJA BIDANG

ANALISA KEBUTUHAN TRANSPORTASI

IV.1 Profil Rencana Tata Ruang Wilayah Surakarta, Sukoharjo,

IV.1.1 Pola Ruang

A. Rencana pola ruang wilayah Kota Surakarta meliputi:

1. kawasan lindung, terdiri atas :

Kawasan perlindungan setempat sebagaimana dimaksud

Penyediaan RTH untuk mencapai luasan minimal 30% (tiga

Kawasan cagar budaya seluas 81 (delapan puluh satu) ha,

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT WILAYAH SOLO RAYA

Pengembangan dan pengelolaan kawasan cagar budaya

2. Kawasan Rawan Bencana

Rencana pengelolaan kawasan rawan bencana banjir;

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT WILAYAH SOLO RAYA

e) Kawasan Peruntukan Permukiman

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT WILAYAH SOLO RAYA

Kawasan permukiman kepadatan sedang dengan sebaran di:

Kawasan permukiman kepadatan rendah dengan sebaran di:

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT WILAYAH SOLO RAYA

4. Kawasan Peruntukan Perdagangan dan jasa

5. Kawasan Peruntukan Perkantoran

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT WILAYAH SOLO RAYA

7. Kawasan Peruntukan Informal

8. Kawasan Peruntukan Lain

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT WILAYAH SOLO RAYA

B. Rencana Pola Ruang wilayah Kab. Sukoharjo, meliputi:

1. Kawasan lindung terdiri atas;

Kawasan perlindungan setempat dengan luas kurang lebih

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT WILAYAH SOLO RAYA

2. kawasan suaka alam, pelestarian alam dan cagar budaya;

3. kawasan rawan bencana alam;

4. kawasan lindung geologi.

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT WILAYAH SOLO RAYA

Kawasan peruntukan pertanian terdiri atas:

6. kawasan peruntukan perikanan;

7. kawasan peruntukan pertambangan;

8. kawasan peruntukan industri;

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT WILAYAH SOLO RAYA

9. kawasan peruntukan pariwisata;

10. kawasan peruntukan permukiman;

11. kawasan peruntukan lainnya.

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT WILAYAH SOLO RAYA

C. Rencana Pola Ruang wilayah Kab. Karanganyar, meliputi:

1. Kawasan Lindung terdiri atas;

2. Kawasan budidaya terdiri atas;

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT WILAYAH SOLO RAYA

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT WILAYAH SOLO RAYA

D. Rencana Pola Ruang wilayah Kab. Boyolali, meliputi:

1. Kawasan Lindung terdiri atas:

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT WILAYAH SOLO RAYA

2. Kawasan budidaya terdiri atas:

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT WILAYAH SOLO RAYA

d) Kawasan peruntukan perikanan;

POLA UMUM TRANSPORTASI DARAT WILAYAH SOLO RAYA

IV.1.2 Kebijakan Penataan Ruang

A. Untuk mencapai tujuan penataan ruang Kota Surakarta

1. pemantapan peran kota dalam sistem nasional sebagai PKN, yang

2. pengembangan kota sebagai pusat pelayanan Kawasan Andalan

3. pengembangan sistem pusat pelayanan yang terintegrasi dan

B. Untuk mencapai tujuan penataan ruang kab. Sukoharjo

1. kebijakan dan strategi pengembangan struktur ruang wilayah;

2. kebijakan dan strategi pengembangan pola ruang wilayah;

3. kebijakan dan strategi pengembangan kawasan strategis.