BEBAN JEMBATAN

AKSI AKSI LALU – AKSI AKSI

TETAP LINTAS LINGKUNGAN LAINNYA

AKSI
KOMBINASI
 FAKTOR BEBAN

SEMUA BEBAN HARUS DIKALIKAN

DENGAN FAKTOR BEBAN YANG TERDIRI
DARI :
-FAKTOR BEBAN KERJA
-FAKTOR BEBAN ULTIMATE (Pembesaran)
-FAKTOR BEBAN ULTIMATE (Terkurangi)
Bila Ada
CONTOH TABEL FAKTOR BEBAN
BERAT SENDIRI (Tetap / Permanen)

FAKTOR BEBAN
JENIS
s u
KMS
MATERIAL KMS

Normal Terkurangi

Baja, Alumunium
1.0 1.1 0.90
Balok Pracetak 1.0 1.2 0.85
Beton Cor Setempat
1.0 1.3 0.75

Kayu 1.0 1.4 0.70

BEBAN LALU LINTAS LAJUR ‘ D ’ (Transient)

FAKTOR BEBAN
s
KTD KuTD

1.0 1.8

GAYA ‘ REM ‘ (Transient)

FAKTOR BEBAN
s
KTB KuTB

1.0 1.8
 AKSI TETAP

1. BEBAN SENDIRI
2. BEBAN MATI TAMBAHAN
3. BEBAN PENGARUH SUSUT DAN RANGKAK
4. BEBAN PENGARUH PRATEGANG
5. BEBAN TEKANAN TANAH
6. BEBAN PENGARUH PELAKSANAAN TETAP
 AKSI TETAP
1. Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari elemen struktural
lain yang dipikulnya.
2. Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk
suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan
besarnya dapat berubah selama umur jembatan.
3. Pengaruh rangkak dan penyusutan harus diperhitungkan dalam
perencrnaan jembatanjembatan beton. Beban Pengaruh ini dihitung
dengan menggunakan beban mati dari jembatan.
4. Prategang akan menyebabkan pengaruh sekunder pada komponen-
komponen yang terkekang pada bangunan statis tidak tentu. Pengaruh
sekunder tersebut harus diperhitungkan baik pada batas daya layan
ataupun batas ultimit.
5. Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung dari sifat-sifat tanah.
Sifat-sifat tanah (kepadatan, kadar kelembaban, kohesi sudut geser
dalam dan lain sebagainya) bisa diperoleh dari hasil pengukuran dan
pengujian tanah.
6. pengaruh tetap pelaksanaan adalah beban munculdisebabkan oleh
metoda dan urut-urutan pelaisanaan jembatan beban ini
biasanya_mempunyai .kaitan dengal aksi-aksi lainnya, beperti pra-
penegangan dan berat sendiri.
 AKSI LALU LINTAS

BEBAN ‘D‘ BEBAN ‘T‘

BEBAN ‘D‘ BEBAN ‘D‘

MERATA GARIS
Perlu
Dikalikan
DLA = Dynamic Load Allowance / ‘ DLA ‘
Faktor Kejut
 AKSI LALU LINTAS
- Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri
atas beban lajur "D“ dan beban truk'T" Beban lajur "D"
bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan
menimbulkan pengaruh pada jemOatari yang ekuivalen
dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya.
- Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat dengan 3
as yang ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur
lalu lintas rencana. Tiap as terdiri dari dua bidang
kontak pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi
pengaruh roda kendaraan berat.
- Beban lajur ‘’D'' terdiri dari beban tersebar merata (UDL)
yang digabung dengan beban garis (KEL)
BEBAN ‘D’ MERATA ( UDL )
BESARNYA BEBAN ‘D’ MERATA ADALAH SEBESAR :
UNTUK L < 30 m q = 9.0 kPa
UNTUK L > 30 m q = 9.0 (0.5 + 15/L) kPa

q
½q

1m

5.5 m
½ (b - 5.5) m
b
 GRAFIK BEBAN UDL
11

10

9
UDL (kPa)

4
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
BENTANG JEMBATAN
(METER)
BEBAN ‘D’ GARIS ( KEL )
BESARNYA BEBAN ‘D’ GARIS ADALAH SEBESAR :

p = 49 kN/m
- Beban KEL dapat dijumlahkan dengan Beban UDL
- Beban KEL harus dikalikan dengan Faktor Dynamic
Load Allowance (DLA)

p
½p

5.5 m

b
GRAFIK FAKTOR DYNAMIC LOAD ALLOWANCE ( DLA )
50

40
DLA ( % )

30

20

10

0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
BENTANG
POSISI BEBAN UDL DAN KEL
Posisi Beban pada saat menghitung kekuatan gelagar
memikul momen

q
½q

1m

5.5 m
½ (b - 5.5) m
b
POSISI BEBAN UDL DAN KEL
Posisi Beban pada saat menghitung kekuatan gelagar
memikul beban geser

p
GAYA GESER

q
MAX

5.5 m (b - 5.5) m

b
CARA MELETAKKAN BEBAN UDL
DAN KEL SEPANJANG JEMBATAN
Pada arah memanjang jembatan, cara meletakkan
beban UDL dan KEL harus diatur sedemikian rupa
sehingga mendapatkan reaksi yang maksimum
KEL
UDL

KEL
UDL

KEL
UDL
BEBAN TRUK ‘T’ TERPUSAT

‘ T‘
‘ T ’ TERPUSAT TERPUSAT

4m - 9 m 5m 0.5 m 1.75 m 0.5 m

500 mm

112,5 kN 112,5 kN 500 mm 500 mm

125 mm
25 kN

112,5 kN 112,5 kN
25 kN
500 mm

125 mm

200 mm
200 mm 200 mm
 FAKTOR BEBAN ‘T‘ (Truck)
s
KTT KuTT

1.0 1.8

FAKTOR BEBAN REM (Transient)

s
KTB KuTB

1.0 1.8
 GAYA SENTRIFUGAL

TTR = 0.79 (V2/r) TT

TTR = Gaya Sentrifugal yang bekerja pada bagian jembatan
TT = Pembebanan Lalu - lintas total yang bekerja pada bagian
yang sama
V = Kecepatan Lalu - lintas rrencana ( km / jam)
r = Jari – jari lengkungan (m)

FAKTOR BEBAN GAYA SENTRUFUGAL (Transient)

s
KTR KuTR

1.0 1.8
PEMBEBANAN UNTUK PEJALAN KAKI
Semua elemen dari trotoar atau Jembatan
Penyebrangan yang langsung memikul pejalan kaki
harus direncanakan memikul beban sebesar 5 kPa
Jembatan Pejalan kaki atau trotoar pada Jembatan
Jalan Raya harus direncanakan berdasarkan luas yang
dibebani

FAKTOR BEBAN UNTUK PEJALAN KAKI (Transient)

s
KTP KuTP

1.0 1.8
 BEBAN TUMBUKAN PADA
PENYANGGA JEMBATAN
Pada PILAR jembatan jalan raya harus diperhitungkan
beban tumbukan sebesar 100 kN yang bekerja
membentuk sudut 10o dengan sumbu jalan
Untuk tumbukan dengan KA atau Kapal, dapat
diperhitungkan menurut peraturan/ketentuan dari
Instansi yang bersangkutan

FAKTOR BEBAN TUMBUKAN PADA PILAR (Transient)

s u
KTC KTC

1.0 1.0
 AKSI LINGKUNGAN

1. AKIBAT TERJADINYA PENURUNAN

2. PERUBAHAN TEMPERATUR
3. ALIRAN AIR DAN BENDA HANYUTAN
4. TEKANAN HIDROSTATIS DAN GAYA
APUNG
5. BEBAN ANGIN
6. BEBAN GEMPA
AKIBAT PENURUNAN
DALAM MERENCANAKAN BALOK JEMBATAN, HARUS
MEMPERHITUNGKAN KEMUNGKINAN TERJANINYA
PENURUNAN ATAU PERBEDAAN PENURUNAN PADA
PONDASI - PONDASI JEMBATAN KHUSUSNYA PADA
JEMBATAN – JEMBATAN MENERUS YANG MENYATU
ATAU YANG TIDAK MENYATU DENGAN PILAR

PENGARUH TEMPERATUR
ADANYA PERUBAHAN TEMPERATUR DAPAT
MENGAKIBATKAN TERJADINYA DEFORMASI PADA
BALOK JEMBATAN YANG MENYEBABKAN ADANYA
GAYA TAMBAHAN PADA PERLETAKAN SECARA
HORIZONTAL YANG PADA AKHIRNYA AKAN
MEMPENGARUHI DEFORMASI PADA PILAR ATAU
ABUTMEN. CARA PERHITUNGANNYA DIATUR DALAM
BMS ’92.
FAKTOR BEBAN
FAKTOR BEBAN AKIBAT PENURUNAN SELALU SAMA
DENGAN 1.0, BAIK UNTUK BEBAN SERVICE MAUPUN
ULTIMATE.
UNTUK BEBAN AKIBAT ADANYA PERUBAHAN
TEMPERATUR ADALAH SEBAGAI BERIKUT :

FAKTOR BEBAN AKIBAT TEMPERATUR

(Transient)
s u u
K K biasa K terkurangi
ET ET ET

1.0 1.2 0.8

ALIRAN AIR
ADANYA ALIRAN AIR YANG DERAS DAN BENDA HANYUTAN YANG
MUNGKIN DAPAT MERUSAKKAN JEMBATAN TERUTAMA PADA PILAR,
MAKA PERLU DIPERHITUNGKAN DALAM PERENCANAAN YANG
BERUPA GAYA SERET SEJAJAR ALIRAN DAN TEGAK LURUS ALIRAN
YANG BESARNYA :
GAYA SEJAJAR ALIRAN TEF1 = 0.5 CD (VS)2 Ad kN
GAYA TEGAK LURUS ALIRAN TEF2 = 0.5 CL (VS)2 AL kN
CD = Koefisien Seret ; VS CL = Coefisien Angkat
= Kecepatan Aliran Ad

AL = Luasan Proyeksi Tegak Lurus Aliran

= Luasan Proyeksi Sejajar Aliran

KOEFISIEN – KOEFISIEN TERSEBUT DAPAT DILIHAT DALAM BMS ‘92

TUMBUKAN BENDA HANYUTAN
AKIBAT ADANYA BENDA ATAU BATANG KAYU YANG
HANYUT DIMUNGKINKAN DAPAT MENUMBUK PILAR.
SEHINGGA HARUS DIPERHITUNGKAN DENGAN RUMUS
:
TEF = M (VS)2 / d
M = Masa Batang Kayu atau = 2 ton
d = dapat dilihat pada tabel 2.8 BMS ’92

TIPE PILAR d (m)

Pilar Beton Masif 0.075

Tiang Beton Perancah 0.150
Tiang Kayu Perancah 0.300
 FAKTOR BEBAN UNTUK KEADAAN
BEBAN KERJA = 1.0
FAKTOR BEBAN UNTUK KEADAAN BATAS
PERIODE ULANG
KEADAAN BATAS BANJIR FAKTOR BEBAN

DAYA LAYAN UNTUK SEMUA

JEMBATAN 20 TAHUN 1.0

ULTIMATE :
JEMBATAN BESAR DAN 100 TAHUN 2.0
PANJANG
JEMBATAN PERMANEN 50 TAHUN 1.5
GORONG – GORONG 50 TAHUN 1.0
JEMBATAN SEMENTARA 20 TAHUN 1.5
TEKANAN HIDROSTATIS DAN
GAYA APUNG
ADANYA PERBEDAAN TINGGI MUKA AIR YANG
MUNGKIN TERJADI SELAMA UMUR BANGUNAN, AKAN
MENYEBABKAN TIMBULNYA TEKANAN HIDROSTATIS
DAN GAYA APUNG PADA BANGUNAN YANG HARUS
DIPERHITUNGKAN DALAM PERENCANAAN.

FAKTOR BEBAN TEKANAN HIDROSTATIS DAN

GAYA APUNG (Transient)
s
KEU Ku biasa K u terkurangi
EU EU

1.0 1.0 (1.1) 1.0 (0.9)

BEBAN ANGIN
BEBAN ANGIN
YANG LANGSUNG
BEBAN ANGIN YANG
BEKERJA PADA BEKERJA PADA
KONSTRUKSI KONSTRUKSI LEWAT
KENDARAAN YANG BERADA
DI ATAS JEMBATAN

TEW1 = 0.0006 CW (VW)2 Ab kN

TEW2 = 0.0012 CW (VW)2 kN/m

 JEMBATAN RANGKA TERTUTUP

TEW1 TEW2

JEMBATAN RANGKA TERBUKA

TEW1 TEW2
 a

CW = Koefisien Seret
h
VW = Kecepatan Angin

b Harga dari CW dan VW

dapat dilihat dalam
Ab = 30 % x ½ ( a + b ) h BMS ‘92

FAKTOR BEBAN ANGIN

(Transient)
s u
KEW
KEW

1.0 1.2
BEBAN GEMPA
DALAM SUATU PERENCANAAN JEMBATAN, HARUS MEM-
PERHITUNGKAN BEBAN AKIBAT PENGARUH TERJADINYA GEMPA.
BEBAN GEMPA HANYA DIPERHITUNGKAN UNTUK KONDISI BATAS
ULTIMATE
BEBAN GEMPA BIASANYA BERAKIBAT LANGSUNG PADA
PERENCANAAN PILAR, KEPALA JEMBATAN DAN PONDASI
BESARNYA BEBAN GEMPA DIPERHITUNGKAN SEBAGAI BERIKUT :

T’EQ = Kh . I . WT Kh = C . S
T’EQ = Gaya Geser Dasar dalam arah yang ditinjau (kN)
Kh = Koefisien Beban Gempa Horizontal
C = Koefisien Geser Dasar
I = Faktor Kepentingan

S = Faktor Tipe Bangunan

WT = Berat Total Nominal Bangunan termasuk beban mati tam-
bahan
KOEFISIEN GESER DASAR (C) DITENTUKAN DENGAN
MENGGUNAKAN GRAFIK HUBUNGAN WAKTU GETAR
BANGUNAN ( T ) DAN (C) YANG ADA DI BMS ’92,
DIMANA BESARNYA WAKTU GETAR BANGUNAN ( T )
DAPAT DIHITUNG DENGAN RUMUS :

T = 2π WTP / g KP (detik)

WTP = Berat Total Jembatan termasuk Beban Mati

Tambahan ditambah setengah berat pilar (kN)
g = Percepatan Gravitasi (m/det)

KP = Kekakuan Gabungan sebagai gaya horizontal

yang diperlukan untuk menimbulkan satu
satuan lendutan pada bagian atas pilar (kN/m)
 FAKTOR BEBAN GEMPA
(Transient)
s u
KEQ
KEQ

Tidak Digunakan 1.0