d3 TEKNIK PERKAPALAN

UNIVERSITAS DIPONEGORO
1. Latar Belakang
 Desain / Perencanaan Kapal

Pendorong Mesin Penggerak Badan Kapal

 Jenis
/ Type Kapal ( General Cargo, Tanker,
Container, Bulk Carrier, Fishing, dll)

 Ukuran Utama Kapal (Lpp, B, T, H, Vd, DWT)

 Koefisien Bentuk Badan Kapal

 Koefisien Blok (Cb)
 Koefisien Midship (Cm)
 Koefisien Water line (Cw)
 Koefisien Prismatik (Cp)
 Bentuk badan Kapal akan mempengaruhi Tahanan
/ Hambatan Kapal

 Tahanan / Hambatan Kapal akan mempengaruhi :

 Kebutuhan Horse Power (HP)
R.Vo
EHP = 75 (HP)

 EHP mempengaruhi:
 Kebutuhan Bahan Bakar
 Berat Mesin Penggerak
 Daya Muat Kapal
 Kapal bergerak diatas permukaan air
 Ada bagian kapal yang tercelup di air (mendapat hambatan
dari air)
 Ada bagian kapal yg ada diatas permukaan air (Mendapat
hambatan dari udara, angin)
 Contoh : General Cargo, tanker, Kapal container, feri, dll

 Kapal yang bergerak didalam air

 Seluruh bagian kapal tercelup didalam air ( hambatan yg
terjadi adalah hambatan dari air)
 Contoh : Kapal Selam

 Kapal yang bergerak diatas permukaan air

 Hampir seluruh bagian kapal berada diatas permukaan air
(hambatan yg diterima badan kapal adalah hambatan
udara, angin dan gelombang)
 Contoh : Speed boat, Jetfoil, Hidrofoil, Hovercraft, dll)
 Permukaan equipotensial adalah permukaan mempunyai
kecepatan potensial yang sama
S1  Kalau zat dalam tabung incompressible maka
V1 volume dalam tabung tetap, sehingga :
S2 •Volume zat yang masuk dan keluar pada daerah
V2
yang ditinjau harus sama.
•Maka : S1 . V1 = S2 . V2

 Sepanjang Stream Line berlaku:

P + gh + ½v2 = konstan
ds1

ds2
V1 P1  = massa jenis zat cair
V 2 P2 Sehingga dari gambar disamping diperoleh
persamaan :
h2
h1 P1 + gh1 + ½v1 2 = P2 + gh2 + ½v2 2
 Aliran Homogen
Aliran yang terjadi jika :
 Kecepatan ( v ) di setiap titik pada daerah kecepatan akan
selalu tetap
 Besar dan arahnya tetap

/x = v ; /y = 0 ; /z = 0

dimana :
 = vx = kecepatan potensial

 Source dan Sink

 Source
 Source adalah aliran dimana fluida memancar secara
uniform dari titik pusat kesegala arah.
 Kecepatan di titik pusat merupakan kecepatan fluida
yang besarnya tak hingga.
 Contoh ; Mata air
 + _

Source Sink

 Sink
 Merupakan kebalikan dari source soal uts
 Contoh ; Sumur

Catatan : Dalam kenyataannya “Sink ataupun Source”

secara individu tidak ada, hanya kombinasi “Sink
ataupun Source” sangat penting dalam
hidrodinamika.

Superposisi Source, Sink, Aliran Homogen

Dalam prinsipnya kita dapat membuat stream line yang
menyelubungi benda dalam bermacam-macam bentuk dengan
memakai kombinasi.
Kombinasi dari beberapa “Sink ataupun Source” dapat
menghasilkan suatu bentuk kapal.
 P1,V1

+ - - - - - +
A B

Sink Line
Bentuk Kapal
A & B = Titik Stagnasi

Menurut hukum kontinuitas maka kecepatan partikel akan menurun,

sehingga menurut Bernoulli tekanan naik di titik A dan B yg merupakan titik
Stagnasi.
 1. Definisi Fluida
 Umum ; Suatu benda (cairan atau Gas) yang
mempunyai sifat-sifat fisika dan selalu
tergantung pada sifat-sifat terkecil dari
benda tersebut.

 Hidrodinamika ; Suatu media yang terus

menerus mengalami perubahan tanpa
mengikutsertakan struktur dari molekulnya.
 2.Sifat-sifat Fluida
 Sifat fluida yang sangat penting adalah
kepadatan  (ro)
 Dimana :

 Berat Fluida () = .g

 dimana : g = gravitasi

 Fluida Homogen : Jika kepadatan fluida

disemua titik tetap.
 KepadatanFluida tergantung dari tekanan (P)
dan Temperatur (T)
 Contoh :
 Volume air mengecil 0,5% pada tekanan 1 ~ 100
atm
 Kepadatan air berubah menjadi lebih kecil 4%
untuk perubahan temperature dari 4oC ~ 100oC.
 Kepadatan minyak mengecil 7% pd temperature
15 ~ 100oC

 Fluida
udara dikatakan sebagai fluida
bertekanan karena perubahan temperature
dan tekanan sangat mempengaruhi
kepadatannya.

 Fluida mempunyai kekentalan (Viscositas)

 Koefisien kekentalan dinamik  (mu) 
 
 Koefisien kekentalan kinematika  (nu) 
 Tabel Koeffisien Kekentalan Kinematika untuk
udara dan air pada tekanan atmosfer

 3. Gerakan Benda pada Fluida yang Mempunyai

Kekentalan
 Pada fluida yang mempunyai kekentalan bekerja
gaya normal dan gaya geser.

 Ada 2 macam aliran :

 Aliran Laminer ; Aliran dimana cairan yang bergerak
dengan lapisan tanpa ada perubahan dari massanya.
 Aliran Turbulent ; Aliran dimana cairan yang bergerak
tidak beraturan dari intensif massanya.
 Untukmengetahui perubahan aliran laminar
ke turbulent biasanya dilihat dari besarnya
bilangan Reynold.
 Tahun 1904 PRANDLT menemukan teori batas
lapisan (Boundari Layer).

 Percobaannya menunjukkan;
 Bahwa pada cairan yang berkekentalen kecil
(misal air dan udara) pengaruh gaya kekentalan
sangat penting artinya, terutama pada daerah
yang dekat dengan permukaan benda.

 Daerah didekat permukaan benda dimana

berpengaruh gaya-gaya intensif kekentalan
disebut sebagai daerah perbatasan lapisan atau
lapisan gesek

 Batas lapisan akan menjadi lebih kecil dengan

bertambah kecilnya kekentalan cairan.
 Gerakan benda pada cairan yang mempunyai
kekentalan kecil, aliran dapat dibagi menjadi 3
daerah aliran.

 Daerah I
 Daerah yang terletak dekat sekali pada permukaan
benda dan mempunnyai lapisan yang sangat tipis dan
gaya–gaya yang bekerja pada benda tik terlalu besar
dan terdapat gradient kecepatan.
 Daerah II
 Aliran pada daerah yang belum dilalui benda, dimana
kita lihat sebagai cairan ideal, gerakan potensial.
 Daerah III
 Daerah yang disebut daerah hidrodinamik yaitu
daerah yang dilalui oleh benda.
 Benda yang mempunyai bentuk Stream Line
yang bergerak pada cairan berkekentalan kecil,
pada daerah perbatasan lapisan akan timbul
perubahan kecepatan dari nol (pada
permukaan benda) sampai pada kecepatan
potensial (seperti pada cairan ideal).

 Tebal lapisan batas diukur pada garis normal

permukaan benda, yang biasanya dinyatakan
dengan V.

 Pada daerah “Hydrodinamika Track” struktur

aliran berkaitan dengan sifat aliran fluida yang
melewati lapisan batas.
 Gambar benda yang bergerak pada Fluida yang
berkekentalan kecil :

Vo
Vo II
II
V
V Vx > V
Vx > V

IIIIII
I
I
Vx
Vx<<VV

•Kapal yang bentuknya stream line bergerak pada fluida maka pada
bagian belakang kapal akan timbul perubahan lapisan batas yang besar
sekali dari permukaan kapal.
•Hal ini akan menyebabkan terjadinya aliran-aliran pusaran pada buritan
kapal.
 Lapisan Batas

Badan Kapal

 Padabadan kapal terdapat bagian-bagian

yang membuat bentuk kapal tidak benar-
benar stream line, misalnya ; kemudi,
propeller, keel sayap, dll.
 Contohbenda dengan bentuk Stream Line
yang kurang bagus.

•Titik M disebut sebagai

titik potong Lapisan
Batas, yaitu titik dimana
adanya permukaan benda
dengan aliran yang
berbalik.

•Pada titik M tegangan

geser pada permukaan
M benda sama dengan Nol.
 Kita
misalkan kapal bergerak beraturan
dalam cairan dengan kecepatan Vo dalam
arah sumbu X yang searah dengan gerakan
kapal, sumbu Z arah atas dan sumbu Y ke
arah samping, sehingga gerakan kapal pada
bidang horizontal adalah sbb;

- Vektor Gaya Hambatan (R)

R  iR x  j R y  k R z
- Vektor Gaya Momen (M)
M  iM x  jM y  k M z
 Z

X
ds o .ds

P.ds

Z
o .ds X

P.ds
Y

 Jika permukaan basah kapal (S) dibagi menjadi beberapa luasan

elementer (ds), maka pada (ds) akan bekerja gaya-gaya yang
disebabkan oleh fluida yang dilalui oleh kapal, yaitu : Gaya
Normal atau Gaya Tekanan (P.ds), Gaya Gesekan (o.ds).
 Rx    0 cos o , x   P. cos p, x .ds
S

R y    0 cos o , y   P. cos p, y .ds

S

Rz    0 cos o , z   P. cos p, z .ds

S

 Rx = Hambatan Total yang arahnya berlawanan gerakan kapal

 Ry = Hambatan samping yang terjadi karena dreif (Riak) kapal
 Rz = Gaya Angkat Keatas yang arahnya bisa keatas dan kebawah
 M x  Rz . y  R y . z

M y  Rx . y  Rz . z

M z  R y . y  Rx . z

• Gerakan benda pada fluida ideal,

Tegangan Geser o = 0
• Hambatan Total Kapal dibagi menjadi dua komponen besar sbb :
Rt = Rf + Rp

R f    o cos o , x .ds
S

R p   P cos p, x .ds
S

 Dimana ; Rf = Hambatan Gesekan

 Rp = Hambatan Tekanan (Pressure Resistance)
 HAMBATAN TOTAL
(Rt)

HAMBATAN GESEK HAMBATAN TEKANAN

(Rf) (Rp)

HAMBATAN TEKANAN HAMBATAN GELOMBANG

VISCOSITAS (Re) (Rw)

HAMBATAN VISCOSITAS
(Rvis)
Hambatan Gelombang Kapal timbul karena gerakan kapal dan
permukaan dari cairan, sehingga Hambatan Total kapal menjadi :

RT = Rf + R e + Rw
Kapal yang bergerak didalam cairan (misal kapal selam) akan
menerima hambatan yg disebabkan kekentalan cairan (Rvis).
Untuk bagian kapal yang berada diatas permukaan air akan
menerima hambatan yang disebabkan oleh udara (Ra).
Rumus untuk menghitung hambatan kapal pada gerakan yang
beraturan ;
1
R  . .S .vo2
2

 = Koefisien hambatan Hydrodinamika kapal.

S= Luas permukaan kapal
Vo= Kecepatan gerakan kapal
•Koefisien hambatan untuk kapal adalah fungsi dari Bilangan
Reynold dan Bilangan Froude. v .L
-Bilangan Reynold : Re  0 ; L = Panjang kapal

v0
-Bilangan Froude : Fn  ; g = Gravitasi
g .L

•Daya Effektif Kapal (EHP) adalah daya yang dibutuhkan untuk

menggerakkan kapal pada kecepatan tertentu (V0).
R.v0
EHP  (PK); R = Hambatan Total Kapal.
75
•Dari EHP dapat ditentukan besarnya Delivery Horse Power (DHP)
DHP 
EHP ; =  Koefisien Propulsi.

Bilangan Froude dapat dibagi dalam 3 macam kapal berdasarkan
kecepatan berlayar:

Kapal lambat, yaitu kapal yang berlayar pada perbandingan

kecepatan tidak melebihi Fn ≤ 20.

- Hambatan gelombang (Rw) = 0.

Kapal Sedang, jika 0,20 < Fn < 0,35.

- Hambatan Gesek (Rf) =(70 ~ 75)% dari RT

-Hambatan Gelombang (Rw) = (25 ~ 30)% dari RT

Kapal Cepat, jika kapal mempunyai bilangan Froude lebih besar

atau sama dengan 0,35. (Fn ≥ 0,35)
- Hambatan Gelombang (Rw) = 50% dari RT
1. Koeffisien Gesek Permukaan Pelat Datar Tipis Menurut Froude.
Tahun 1817 ; W. Froude membangun tangki percobaan yang
pertama di Turki, tujuannya adalah untuk menentukan Hambatan
Gesek Model Kapal dan Kapalnya Sendiri.

Percobaan dilakukan dengan menggunakan pelat tipis panjang dan

kekasaran berbeda-beda yang digerakkan dibawah air pada jarak
tertentu, kemudian dihitung hambatan gesernya.

Dimensi Pelea Tipis dengan panjang (1;1.5;2.5;5;16;20;25 ft),

lebarnya 19 inch, serta tebal 3/16 inch, dicoba dengan kecepatan 4
m/sec.
 .
Hasil percobaannya adalah ; Rf  .S .v n
1000
dimana ; = Spesific Berat air (kg/m3)
= Koeffisien Tahanan Gesek.
S= Luas Permukaan Basah (m2)
V= Kecepatan (m/det)
n= Exponensial.
 2. Penggunaan Koeffisien Gesek Pelat Untuk Bentuk
CARENA.

 Dalam hal ini Froude mengambil suatu hypotesa bahwa

suatu bentuk Carena mempunyai hambatan gesek yang
sama dengan sebuah pelat persegi panjang yang
mempunyai luas permukaan basah yang sama dan
panjang yang sam dengan model kapal dan kapalnya
sendiri.

 Atas dasar hypotesa ini koefisien hambatan gesek untuk

pelat datar dapat digunakan langsung pada benda-benda
bentuk Carena.

 Froude membuktikan hypotesanya pada kapal perang

Corvet HMS. GREYHOUND dengan menggunakan skala
untuk model kapalnya sebesar (1 : 16) dan hasilnya
memuaskan.
 3. Perkembangan Setelah Froude Meninggal dan Kritik-
kritik pada Metode Froude.

 RE. Froude anak dari Froude meneruskan percobaan

ayahnya dengan percobaan pelat datar, dan ia
menemukan harga exponent kecepatan sebesar 1,825
untuk permukaan halus dan kasar.

 Model rumus Hambatan Gesek menjadi ;

 .
Rf  .S .v 1,825

1000
 Kritik-kritik pada Metode Froude ;
 Penggunaan pelat tipis dalam menentukan hambatan
gesek Carena yang bentuknya tiga dimensi belum dapat
dipastikan kebenarannya secara eksakta.
 Pada Carena kecepatan aliran diujung-ujung adalah kecil
sedangkan bagian lainnya besar, sedangkan pada pelat
tipis kecepatan aliran diseluruh permukaan adalah sama.
 Pada Carena akan terjadi pusaran-pusaran aliran ketika
boundary layer mulai memisahkan diri dari badan kapal.
Perubahan aliran laminar ke turbulent tidak dapat
dipastikan.
 Hasil percobaan Blasis dan Geber dengan pelat datar
menunjukkan perubahan aliran laminar ke turbulent
dimulai pada harga bilangan Reynold = 5. 105, sedangkan
5. 105 < Re < 107 terjadi aliran campuran, dan Re = 107
sebagian besar aliran adalh turbulent.
 Ketidakpastian pada interpolasi koeffisien gesek dari
panjang pelat yang maximum 50 ft pada panjang kapal
sebenarnya yang jauh lebih besar.
 Metode-metode Perhitungan Hambatan Gesek Badan Kapal.
 Rumus Froude (dalam satuan Inggris)
-Rumus Froude yg ditentukan tahun 1935 adalah;

 0,053  1,825
R f   0,00871  .S .v Untuk air laut
 8,8  L 

 0,0516  1,825
R f   0,00849  .S .v Untuk air tawar
 8,8  L 

Rumus diatas dapat ditulis : R f  f .S.v 1,825

 f = Koeffisien gesek Froude untuk temperature 55oF

Koreksi f model karena perbedaan temperature:
 f = -0,24 (T – 55oF) %
 f = -0,43 (T – 15oC) %
Standart tetap yang dipakai 15oC atau 59oF untuk koreksi
Hambatan Gesek kapal
 Contoh Penggunaanya dalam menentukan Hambatan Total
dan EHP kapal berdasarkan hasil percobaan model.
 Karakteristik model dan kapalnya sbb;

 Hasil percobaan model kapal

 Kecepatan model kapal (Vm) = 3,4 knot
 Hambatan total model (Rtm) = 7,7 lbs
 Temperatur air tangki (T) = 67,5oF
 Hambatan Gesek model
 Pada T = 55o, fm = 0,010242
 Koreksi untuk T = -0,24(67,5-55)% = -0,03
 fm pada suhu 67,5oF = 0,97 x 0,010242 = 0,009935
 Rfm =0,009935 x 63,59 x 3,41,825= 5,89 lbs
 Hambatan sisa dari model
 Rrm =Rtm – Rfm =7,70 – 589 =1,81 lbs
 Hambatan Gesek kapal
 fk (pada 55oF) = 0,008828
 Kecepatan kapal = 15,206 knot
 Koreksi standar temperature 59oF untuk kapal = -0,24 (59 - 55)%
= -0,0096
 fk (pada 59oF) = 0,9904 x 0,008828 = 0,008743
 Rfk = 0,008743 x 25436 x 15,2061,825
= 31935 lbs
 Hambatan sisa kapal
 airlaut
Rrk  Rrm . 3 .
 airtawar
= 1,81 x 203 x 1,9905/1,9384
= 14868 lbs
 Hambatan total kapal
 Rtk = Rfk + Rrk = 31935 + 14868
= 46803 lbs
 EHP kapal

Rtk .v
EHP  = 2183 HP
326
 Rumus Froude dan Le-Basnerias (dalam satuan Metrik)
-Rumus Froude dan Le-Besnerais ditentukan pada tahun
1935 dalam satuan metric sbb;
 0,258  1,825
R f    0,1392  .S .v
 2,68  L 
 dimana : Rf = hambatan gesek (kg)
L = panjang model/kapal (m)
S = luas petmukaan basah (m2)
V = kecepatan kapal (m/det)
 = density air tawar (kg/m3)
 Rumus diatas dapat ditulis sbb;

R f   ..S.v1,825
  .1  0,0043.15o C  T 
= Koeffisien gesek Froude pada suhu 15oC
T= Temperatur air tangki percobaan (oC)
 Rumus Schoenerr
 Hambatan Gesek model kapal dalam satuan inggris ;

1
R fm   m .S .v 2 .C fm
2
 m = density air tanki percobaan
 Hambatan Gesek kapal adalah ;
1

R fk  . k .S .v 2 . C fk  0,4  10 3
2

 k = density air laut pada 15oC atau 59oF

 Rumus ITTC 1957

 Rumus ITTC 1957 memberikan koeffisien hambatan gesekan
sebagai fungsi bilangan reynold.
0,075
Cf 
(log .Re  2) 2
 Rumus Lainnya.
 Rumus Prandl + Schlichting.
C f  0,455log .Re 
0,125

 Rumus Gebers
C f  0,02058.Re0,125

 Rumus Karman
1

C f  0,072.Re 5
 Rumus Falkner
1

C f  0,0306.Re 7
 Rumus Schlichting + Kempf
C f  0,00063  0,455(log Re ) 2,58
 Rumus Lachenby
C f  0,0006  0,0791.Re0, 21
 Rumus Telfer 1

C f  0,0012  0,34.Re 3
5.Hubungan Kekasaran Permukaan Kapal dengan Tahanan Gesek.
Pada kulit kapal terdapat bekas-bekas tanda, sambungan las, kepala
keeling, kepala las, kerusakan cat, korosi, tumbuhan dan binatang laut, dll
yang tidak rata pada permukaan kapal. Hal ini merupakan penyebab
kekasaran permukaan kulit kapal.
Kekasaran permukaan kapal dapat dibagi menjadi 2 bagian yaitu :
1.Kekasaran menyeluruh permukaan badan kapal, yaitu kekasaran kulit
itu sendiri dan hal-hal yang terjadi pada waktu pembangunan kapal.
2.Kekasaran setempat, yaitu kekasaran yang disebabkan oleh kulit kapal
yang penyok, kepala keeling, kepala las, dll.
Kekasarn permukaan kulit kapal akan menambah hambatan gesek kapal.
Tingkat kekasaran permukaan kapal dalam air tergantung dari : waktu,
daerah pelayaran dan kecepatan kapal.
Pada umumnya hambatan gesek kapal bertambah 0.5% per hari pada
daerah tropis dan 0.25% pada laut dingin.
Untuk menghitung luas permukaan basah kapal, secara pendekatan dapat
dipakai rumus sbb ;
S = L.[ 2T + 1,37 (Cb – 0,247). B]
Untuk kapal dengan bentuk Creiser :
S = L.[ 1,97 + 1,37 (Cb – 0,247). B]
V. HAMBATAN BENTUK KAPAL ( Re )

 Hambatan Bentuk Kapal (Re) terjadi karena cairan mempunyai

kekentalan dan perbedaan tekanan pada permukaan, seperti
ditunjukkan pada gambar dibawah ini :

II
II
+ p - po
0
I

-
Pada Gambar ada perbedaan tekanan Pd = p - po
• untuk benda stream line tanpa batas aliran pada cairan ideal (gambar
I).
•Cairan yang mempunyai kekentalan yang disebabkan oleh bentuk
dari benda (gambar II)

 Pada gambar terlihat bahwa tekanan pada bagian belakang menjadi

lebih kecil pada cairan yang mempunyai kekentalan, maka dari itu pada
cairan yang sebenarnya proyeksi gaya tekanan pada arah aliran tidak
menjadi nol, besarnya nilai tekanan itu disebut dengan HAMBATAN
BENTUK dari benda tersebut.

 Dengan memperkecil L/B, dari benda yang mempunyai bentuk stream

line yang baik, maka tekanan pada buritan benda pada aliran fluida ideal
dan nonn ideal akan menjadi besar pula.

Untuk memperkecil hambatan bentuk kapal dilakukan dengan merubah

letak titik M, sehingga bergeser kearah belakang kapal dengan cara ;
1.Memperbesar perbandingan L/B
2.Bentuk lancip pada buritan kapal (memperkecil Cb).

Hasil percobaan menunjukkan pada harga L/B > 0,6 dan Cb < 0,8 tidak
timbul titik M yang berarti kapal mempunyai bentuk stream line yang baik.
Cara-cara lain untuk memperkecil Hambatan Bentuk Kapal :

•Memperkecil luas permukaan basah kapal (S), yang berarti memperkecil

displacement dengan cara membuat gading depan yang runcing.

•Secara periodik kapal masuk dok dan membersihkan kulit kapal dari
benatang dan tumbuhan laut.

•Teknologi pembuatan kapal yang baik dengan menghasilkan kulit kapal

yang mutunya lebih baik (sambungan antar pelat) sehingga dapat
memperkecil kekasaran menyeluruh atau kekasaran setempat, sehingga
juga memperkecil hambatan gesek kapal.

•Menghindari terjadinya korosi dengan cara menggunakan cat khusus,

bunyi ultra dan pemasangan Zinch Anode.

•Uts soal
VI. HAMBATAN GELOMBANG KAPAL ( RW )

•Bagi kapal-kapal yang berkecepatan rendah dan sedang hambatan akibat

timbulnya ombak hanya sekitar 25% dari hambatan total kapal. Sedangkan
untuk kapal yang bekecepatan tinggi hambatan gelombang bisa mencapai
50% dari hambatan total kapal.

•Ombak sisi kapal yang sedang berlayar terdiri dari ombak haluan, ombak
bahu muka, ombak bahu belakang dan ombak buritan.

•Ombak haluan dan buritan terdiri dari ;

Seri ombak yang memancar : Ombak ini memancar menjauhi kapal,
dimana garis-garis puncak ombak condong kebelakang terhadap garis
tengah kapal.
Seri ombak yang melintang :Ombak ini berjalan kearah membelakangi
kapal dan garis-garis puncak ombak tegak lurus terhadap garis tengah
kapal.
•Gambar sistim ombak kapal:
B
U H
R A
I L
T U
A A
N N

SISTIM OMBAK HALUAN

SISTIM OMBAK BAHU

MUKA

SISTIM OMBAK BAHU BELAKANG

SISTIM OMBAK BURITAN

SISTIM OMBAK TOTAL

Rumus Hambatan Gelombang
•Hambatan gelombang Rw timbul karena adanya gelombang yang
berpengaruh pada gerakan kapal pada permukaan cairan, sedangkan
kecepatan inergi gelombang (u) lebih kecil dari kecepatan perambatan
gelombang (c).

•Kecepatan energi gelombang tergantung dari dalamnya (H) cairan, dan

berubah dalam interval : ½  u  c.

•Untuk cairan dengan kedalaman H =   u = ½ c.

•Hambatan gelombang Rw dapat dihitung dengan tekanan hydrodynamic

(Pd) pada permukaan benda.
Rw   Pd . cosP, X .ds
S
dari formula energi Balance ;
Rw.Vo + W = Vo . Eo
Dimana ; Eo = Energi penuh gelombang
Vo = Kecepatan gelombang
W= Besaran yang berhubungan dengan kecepatan energi u.
W= u . Eo V u
Sehingga diperoleh ; Rw  o .Eo
Vo
Dalam keadaan sesungguhnya bila ditulis formula untuk hambatan
gelombang sbb ;
1  2kH 
Rw   .g.a 2 1  
4  sin 2 kH 
dimana ; a = amplitude gelombang

k =2

 =panjang gelombang

Untuk keadaan cairan tak terhingga (H = ~ ), didapat :

1
Rw  . .g.a 2
4
VII. HAMBATAN TEKANAN KAPAL ( RP)

•Pada umumnya kapal-kapal yang bentuknya baik jika dilihat dari segi
hambatan kapal, maka besarnya hambatan tekanan adalah kecil.

•Hambatan tekanan terjadi karena adanya garis-garis aliran yang tidak

wajar yang menyelubungi badan kapal, oleh karena itu bentuk garis air
kapal dibuat melengkung stream line.

•Aliran potensial yang menyelubungi benda berbentuk badan kapal, akan

mengalami ; P - , V +

P + , V - P +, V -

S2 S1

S1 & S2 = Titik Stagnasi

• Pada bagian muka terjadi tekanan tinggi dan kecepatan aliran berkurang.
•Sepanjang bagian tengah tekanan turu dan kecepatan aliran naik.
•Pada bagian belakang tekanannya naik sedangkan kecepatan aliran turun.
•Kenaikan kecepatan dibagian tengah hanya cukup untuk membuat kecepatan
aliran pada ujung belakang (stern) = 0
•Akibat adanya viscositas, maka aliran fluida sepanjang sisi kapal akan
berubah bentuknya, Fluida akan mengalami kenaikan energi kinetis yang
lebih kecil dari idealnya menurut hk Bernoulli, akibatnya kecepatan fluida di
lapisan batas akan menjadi nol didaerah bagian belakang, sehingga
didaerah ini akan terjadi pengumpulan fluida yang telah kehilangan energi
kinetisnya.

Partikel-partikel fluida yang datang ke daerah tsb. Akan mengalir

mengelilingi massa air yang stasioner tersebut. Hal ini mengakibatkan;
*Aliran Potensial (aliran diluar lapisan batas) dan pada lapisan batas
akan terpisah kesamping, dan kejadian ini disebut Boundary layer
separation (pemisahan lapisan batas).
*Bagian lapisan batas yang terhenti akan berada dalam keadaan
stagnasi (diam) dan akan bergerak berputar-putar.
*Sesungguhnya keadaan keseimbangan terjadi didaerah dimana fluida
berputar-putar dibelakang kapal.
Eddy Separation Dekat Stern

Aliran
Potensial

Boundary Layer

Bentuk Bagian Belakang

Daerah Fluida Yang Ber- Kapal
“Eddy”
•Terjadinya phenomena ini mempunyai 2 efek pada hambatan ;

1.Pengaruh daerah tekanan tinggi disekitar stern kapal jadi berkurang,

akibatnya terjadi resultan gaya tekanan didaerah tersebut. Gaya
tekanan ini disebut hambatan tekanan atau Eddy Separation
Resistance.

2.Kecepatan fluida sepanjang bagian belakang kapal menjadi rendah,

akibatnya adanya ‘Eddy’, dan kecepatan partikel partikel di stern
berkurang sehingga hambatan gesek berkurang.

Soal uts!!!!!!
VIII. HAMBATAN UDARA DAN ANGIN (Ra) PADA GERAKAN KAPAL

Kapal yang bergerak pada lautan yang tenang dan cuaca yang baik akan
mengalami hambatan udara yang disebabkan oleh bagian badan kapal
yang berada diatas garis air.

Hambatan ini besarnya tergantung dari kecepatan kapal, luas permukaan,

bentuk dari bagian kapal yang ada diatas garis air serat kecepatan dan
arah angin.

Hambatan udara kapal yang bergerak di udara tenang adalah ;

1
Ra   a . a . At .v 2
2
dimana ;
At = Luas proyeksi transversal (melintang) dari bagian kapal diatas
permukaan air.
V = Kecepatan kapal
a = Koefisien yang tergantung dari bentuk badan kapal dan
bangunan atasnya.
a = Massa Kepadatan udara = 1,125 kg.det2/m4
•Taylor, menyatakan hambatan udara kapal yang bergerak berlawanan
dengan arah angin dianggap sama dengan pelat datar yang tegak lurus
pada arah gerakan dengan lebar (B) = lebar kapal dan tinggi = B/2.

•Dari percobaan diperoleh koefisien hambatan udara sebesar 1,28,

sehingga ;
1
Ra  1,28. a . At .v 2 ; (lbs)
2
vr = kecepatan angin relative terhadap kapal (knot)

•Hughes, melakukan percobaan dengan model-model yang dilengkapi

dengan bangunan atas, tiga model yang digunakan yaitu; model Tanker,
General Cargo, dan Kapal Penumpang.

•Kecepatan angin relative (vr) sudah ditentukan, dan gaya total F pada
model diukur arah maupun titik tangkapnya.

P


Vr

P = Titik Tangkap Angin

F
F = Gaya Resultante Angin
Vr = Kecepatan Relatif Angin
•Untuk angin yang arahnya tegak lurus pada sisi kapal maka sebagian
besar dari permukaan adalah ;
*Bangunan atas dan badan kapal yang tegak lurus pada arah angin.
*Permukaan itu adalah proyeksi longitudinal seperti gambar dibawah ini

AL

AL = Luas Proyeksi Longitudinal Badan Kapal

•Untuk angin yang arahnya berlawanan dengan arah gerak kapal, maka
permukaan kapal dibawah geladak cuaca mempunyai hambatan spesifik
yang lebih kecil daripada permukaan frontal dari bangunan atas.
•Hughes, mendapatkan harga sbb;
*Tanker Ship = 0,31
*Cargo Ship = 0,27
*Kapal penumpang = 0,26
•Secara praktis kita dapat menggunakan 0,3 luas permukaan proyeksi
badan kapal (A1) ditambah luas proyeksi bangunan atas (A2), untuk
memberikan luas proyeksi transversal At, sehingga :
At = 0,3 A1 + A2

A2

A1

Hughes menghitung hambatan udara kapal dengan rumus sbb;

Ra  K . . At .v r2
Ia mendapatkan harga K adalah sebesar 0,5 ~ 0,65.
Untuk angin dengan arah berlawanan dengan gerak kapal maka harga K = 0,6
sehingga ;
Ra  0,0041. At .vr2
Vr =kecepatan angin (knot)
•Untuk angin yang arahnya berlawanan dengan arah kapal, Hughes
menyatakan bahwa ;
1.Hambatan total dari sekumpulan unit-unit yang terpisah adalah lebih kecil
dari jumlah hambatan dari masing-masing unit, karena adanya efek yang
melindungi.
2.Pembundaran/pembulatan dari ujung-ujung bangunan atas depan akan
mengurangi hambatan angin dari depan dan belakang, akan tetapi
pengaruhnya sangat kecil.
3.Sheer dari bagian depan merupakan efek pelindung yang besar.

•Hasil percobaan Hughes untuk 3 jenis kapal dengan merubah bentuk

bangunan atas dapat dilihat pada tabel berikut ;
Untuk pendekatan koefisien a untuk bermacam-macam kapal pada sudut
 = 0o adalah sbb;
IX. HAMBATAN DARI BAGIAN-BAGIAN YANG MENONJOL (APPENDAGE
RESISTANCE)

Kapal yang berbaling-baling tunggal, terdapat tonjolan seperti lunas sayap (bilge
keel) dan kemudi. Sedangkan pada kapal berbaling-baling banyak, meliputi :
bossing, poros yang keluar, strut atau penguat- penguat, dan kemudi.

Hambatan akibat tonjolan dapat diperkecil dengan cara :

Hambatan yang disebabkan oleh bilge keel dapat diperkecil dengan cara membuat
bilge keel sesuai dengan lengkungan aliran didaerah tersebut, sehingga hambatan
yang disebabkan oleh luas permukaan bilge keel bisa berkuran sebesar 1 ~ 3 % dari
hambatan badan kapal.

Hambatan daun kemudi bisa diukur dengan percobaan atau dari perhitungan bentuk
aerofoil yang mempengaruhi bilangan Reynold. Bila kemudi tidak terletak pada arus
baling-baling maka kecepatan air yang melewatinya akan lebih kecil daripada
kecepatan kapal karena pengaruh wake, dan bila kemudi terletak pada arus baling-
baling maka kecepatan air yang melewatinya akan lebih besar. Hambatan kemudi
pada arus baling-baling akan lebih besar 40% dai hambatan gesekannya.

Umtuk memperkecil hambatan yang disebabkan oleh boss dan strut maka harus
mengetahui lebih dahulu bentuk aliran dibagian stern atau buritan kapal. Besarnya
hambatan yang disebabkan oleh permukaan basah dari boss baling-baling berkisar
5 ~ 9% dari hambatan gesek badan kapal.
Tabel hambatan yang disebabkan oleh penonjolan atau appendige :
X.PENGARUH DARI BENTUK DAN UKURAN UTAMA KAPAL
TERHADAP HAMBATAN GELOMBANG

Persamaan Hambatan ;


 v L B  .V .L 

R  C. f . , , , CSA, C p , , Cm , a, 

 g .L B T v 

1
dimana C  2 . .v .S
2

 v V .L 
R  L B 
 f . , 1 , , CSA, , C p , Cm , a, 
D  g .L T v 
 3

Jika kapal-kapal yang ditinjau dalam air mempunyai panjang, density, dan
tempat sama, maka angka Reynold dapat diabaikan, sehingga ;
L B 
R  
 f . 1 , , CSA,  , C p , Cm , a 
D  T 
3

Kalau kapal mempunyai dispalacemen yang tetap, maka yang berubah
adalah B,T, , Cp, Cm maka persamaan menjadi ;
 L B 
R  
 f . 1 , , CSA,  , C p , Cm , a 
D  T 
 3 
Pengaruh Ukuran Utama dan Parameter lain pada Hambatan Gelombang.
Perbandingan Panjang dengan Displacemen ( ) dan Perbandingan Panjang
dengan Lebar (L/B)
1.Taylor dalam bukunya “ A Reanalysis of the original Test for the Standart
Series” oleh Morton Gertler membuat lengkungan dari hambatan sisa
(Residuary Resisitance) yang berfungsi terhadap:
1

Cp dan ; L / 
3

/(L/100)3
200
R/D
2.0
150
1.6
1.8
1.4
100

1.2
50

0
Cp
0.50 0.55 0.60 0.65 0.70 0.75
 Untuk kapal yang mempunyai displacemen sama, maka hambatan
gelombang dan hambatan sisa kapal akan turun tiap ton displacemen
jika harga berkisar 5,5 ~ 6,5.
Untuk harga Perbandingan L/B ;
Untuk kapal-kapal barang biasa L/B = 6,5
Untuk kapal-kapal penumpang berkecepatan tinggi L/B = 7,0 ~
8,0.
Untuk kapal-kapal pantai (daerah dan luas perairan terbatas)
maka harga L/B = 5,0 ~ 6,5.

2.Pengaruh dari Perbandingan Harga B/T

Bertambah besarnya B/T maka makin besar hambatan gelombangnya.
Hal ini terjadi karena displacemen kapal yang masuk kedalam air
semakin besar sehingga gangguan dipermukaan air bertambah besar.

B B
 Hasil Eksperiment dari Taylor, Nordstrom, Fergusson menyatakan
bahwa pengaruh dari B/T pada hambatan juga akan mempengaruhi
kecepatan.
Untuk kapal-kapal barang samudra dengan bentuk biasa, besar
B/T = 2,2 ~ 2,6.
Untuk kapal-kapal berbaling-baling tunggal B/T = 2,4
Untuk kapal-kapal twin screw B/T = 2,4 ~ 2,8

3.Pengaruh Koefisien Midship (Cm)

Midship Section ditentukan oleh Cm, radius Bilga, rise of floor.
Pengaruh Cm terhadap hambatan sisa adalah kecil atau dapat
diabaikan.
Pada displacement tetap Cm yang lebih besar akan menyebabkan Cp
lebih kecil, hal ini akan mengurangi hambatan kapal walaupun
besarnya sangat kecil.

Cp 
Am .L
4.Pengaruh dari Koefisien Prismatik (Cp)
Jika semua parameter dibuat konstan, sedangkan Cp bertambah
besar berarti pada yang tetap maka luas Midship Section (Am) akan
berkurang.
Kalau displacement digeser dari bagian tengah keujung-ujungnya maka
mengakibatkan letak dari gelombang-gelombang haluan, buritan dan
gelombang bahu berubah, sehingga mempengaruhi besarnya hambatan
gelombang.
II

Bagian haluan kapal yang ujung-ujungnya runcing sangat

menguntungkan pada kecepatan rendah, untuk kecepatan
menengah dan tinggi hal tersebut akan menimbulkan hambatan
gelombang yang lebih besar.
5.Pengaruh dari Letak Longitudinal Centre of Buoyancy (LCB = a)
Menurut teori bentuk kapal, yang paling baik dari segi hambatan gelombang
adalah bentuk yang symetris, sehingga letak LCB terletak diantara AP dan FP,
atau a = 0. Hal ini mengakibatkan bentuk bagian muka dan belakang sama
sehingga akan menghasilkan hambatan gelombang yang sama.

Bagian belakang kapal yang gemuk akan menyebabkan Eddy making

resistance bertambah besar. Oleh karena itu bagian belakang kapal harus
dibuat lebih kecil dari bagian depan sehingga hambatan gelombang kapal
menjadi lebih kecil.

Harga Cp badan belakang kapal jika ditinjau dari segi propulsi dan hambatan
tidak boleh lebih besar dari 0,75.

6.Pengaruh dari Bentuk Curve of Sectional Area (CSA)

Parameter Cp hanya menentukan CSA secara tepat jika curve tersebut
distandarisasi.

Dari hasil penelitian pada tangki percobaan di negeri Belanda didapatkan

standarisasi hubungan antara Cp dengan CSA.

Pemakaian CSA menurut diagram dan disertai letak LCb yang tepat akan
memungkinkan perencana mendapatkan desain kapal yang mempunyai sifat-
sifat hambatannya baik.
7.Pengaruh dari Sudut Masuk (Angle of Entrance = ) dari Lwl.
Dalam membuat rencana garis harus diperhatikan bentuk dari garis air
muat dibagian depan, karena hal itu akan mempengaruhi hambatan
gelombang kapal.

Diagram dibawah ini menunjukkan hubungan antara Cp bagian depan

dengan sudut masuk dari garis air muat.
S
u
40o
d
u o Bentuk Cembung & Lurus
t 30
o
M 20
a
s 10o
u Bentuk Cekung
k 0o
0.60 0.70 0.80
Cp Bagian Depan
Sudut pada garis air di stern tepat didepan baling-baling, tidak boleh
melabihi 20o untuk mencegah adanya Eddy making.

Bentuk penampang melintang kapal (bentuk “V” dan “U” ) juga

mempengaruhi hambatan gelombang.

Hasil percobaan Kent dan Cutland pada perairan bergelombang dengan

sebuah model kapal barang dengan Cb = 0,75 kecepatan 12 knot,
medapatkan kesimpulan ;
Bentuk garis air muat dibagian depan lurus dan cembung dengan
bentuk gading “V” lebih baik dari segi kelayak lautannya daripada
bentuk garis air cekung dengan bentuk gading “V”.

Pada bagian belakang kapal bentuk gading “U” ekstrim, “U” sedang, dan
“V” ekstrim, “V” sedang, didapatkan pada kapal-kapal berbaling-baling
tunggal.

Kapal dengan bentuk potongan “U” dibagian belakang biasanya

mempunyai hambatan yang lebih besar daripada potongan “V”.
 Bentuk
“V” Sedang
Bentuk
“V”

Bentuk Bentuk
“U” “U” Sedang

Center Line
XI. PENGARUH BULB PADA HAMBATAN KAPAL

Penggunaan Bulb pada haluan kapal akan menyebabkan pengurangan

hambatan kapal, hal ini sangat tergantung dari type Bulb, Koefisien Blok
(Cb) kapal, dan Kecepatan kapal.

Ahli-ahli perkapalan (Taylor, Weinblum, Wigley) menunjukkan dari teori

maupun percobaan-percobaan model, bahwa bulb haluan dapat
mengurangi besarnya gelombang yang ditimbulkan oleh haluan kapal.

Pada tahun 1962 INUI menyimpulkan bahwa penggunaan Bulb yang besar
untuk kapal-kapal dengan Cb yang besar akan terjadi pengurangan
tahanan gelombang yang disebabkan oleh Bulb, terutama untuk kapal-
kapal lambat dengan v / L = 0,50 ~ 0,65.

Bulb berpengaruh baik terhadap pengurangan hambatan gesek kapal,

karena bentuk aliran disekitar & dibelakang bulb menjadi lebih baik.

Pada tahun 1935 Wegley mengambil kesimpulan bahwa ;

Kecepatan kapal dengan Bulb yang baik adalah
v
 0,8 ~ 1,9
L
Letak dari Bulb yang terbaik adalah bila pusat dari Bulb terletak pada
haluan kapal, jadi ada bagian Bulb yang menonjol keluar dari haluan

Bulb sebaiknya diletakkan sebawah mungkin, dibuat sependek mungkin

dan selebar mungkin disesuaikan dengan bentuk kapal dibagian tersebut.

Bagian atas dari Bulb diusahakan tidak terlalu dekat dengan permukaan
air.

Doust menyarankan agar luas permukaan Bulb tidak melebihi 5% dari

WSA, untuk menghindari kerusakan karena slamming.

Penyelidikan dari Bulb didasarkan besarnya Koefisien Blok (Cb). Pada

tahun 1962 Universitas Michigan telah melaksanakan serangkaian
percobaan Bulb dengan model kapal yang mempunyai Cb = 0,875,
menunjukkan suatu keuntungan terhadap EHP sebesar 4% pada full load
dan 15% pada keadaan Ballast.
Macam-macam Bulb :
Bulb pada kapal-kapal dengan Cb tinggi (Cb > 0,80)
Jenis Bulb seri “B” (B1, B2, B3, B4)
Bulb seri ini mempunyai penonjolan dari FP sebesar 6,3 Lpp/200 s/d
14 Lpp/200.
Luas section Bulb pada FP dibandingkan luas Midship section bervariasi
antara 10,2% ~ 7,8%.

FP
6,3 Lpp/200 ~ 14 Lpp/200
Jenis Bulb seri C (C1 s/d C6)
Bulb seri ini mempunyai bentuk slindris dengan ujungnya berbentuk
spheris atau bola
Bulb ini mempunyai luas penampang 8% dari luas midship.
Untuk C1 letak titik pusat bola ujung ada di FP
Untuk C2 letak titik pusat bola ujung ada di 1% Lpp didepan FP
Untuk C3 letak titik pusat bola ujung ada di 1,5% Lpp didepan FP
Untuk C4 letak titik pusat bola ujung ada di 2,0% Lpp didepan FP
Untuk C5 letak titik pusat bola ujung ada di 2,5% Lpp didepan FP
Untuk C6 letak titik pusat bola ujung ada di 3,5% Lpp didepan FP

C1 C6

FP
Jenis Bulb Seri R (R1, R2, R3)
•Bulb seri ini mempunyai bentuk dimana ujungnya agak dinaikkan
mendekati Lwl dan ujungnya runcing.

FP

Keuntungan-keuntungan dari masing-masing seri terhadap BHP

Seri B ; Full load = 5%
Dengan Ballast (60% displ.) = 20%
Dengan Ballast (50% Displ.) = 25%
Seri C ; Full load = 10%
Dengan Ballast (60% displ.) = 15%
Seri R ; Full load = 11,5%
Dengan Ballast (60% displ.) = utk R2 kurang baik
Dengan Ballast (50% Displ.) = utk R2 paling baik
Dr .Ing. M.L.Acedevo telah melakukan percobaan di Spanyol dengan
mempergunakan Bulb type R diperoleh hasil keuntungan terhadap EHP
sbb ;
Kondisi Full load = 6%
Kondisi Dengan Ballast (75% Displ.) = 12%
Kondisi Dengan Ballast (53% Displ.) = 27%

Kesimpulan.
Seri B merupakan Bulb yang paling panjang dan paling baik
Seri R menunjukkan bahwa pembagian volume kearah memanjang juga
sama pentingnya dengan panjang Bulb.
Posisi vertikal atau ketinggian dari Bulb dapat memperbaiki keuntungan
pada keadaan full load dengan mengorbankan keuntungan pada keadaan
ballast.
Pilihan type dari Bulb harus didasarkan pada eksploitasi dari kapal,
prosentase dari pelayaran pada kondisi full load atau pelayaran dengan
ballast, juga kecepatan yang diminta.
Bulb untuk kapal dengan Cb sedang (Cb = 0,75)
Bulb haluan yang besar kurang cocok untuk kapal-kapal dengan Cb
sedang, oleh karena itu untuk kapal-kapal dengan Cb sedang dipakai bulb
yang kecil.
Bulb untuk kapal dengan Cb kecil (0,55 < Cb < 0,65)
Sarjana D.I. MOOR telah melakukan suatu seri percobaan model kapal
dengan dan tanpa Bulb di Inggris, untuk menentukan pengaruh dari
parameter-parameter carene yang berbeda-beda.
Percobaan ini telah memungkinkan penyelidikan khusus pengaruh Bulb
dengan bentuk “Tetes Air” yang pada umumnya cocok untuk kapal-kapal
dengan Cb yang kecil.

FP Center
Line
Bulb Special
Yang ditinjau disini adalah Bulb “Maier” atau Maier Form.
Dari tipe-tipe Bulb yang telah dibahas disepan ternyata Bulb haluan
memberikan keuntungan tenaga kuda pada kapal-kapal dengan kondisi
ballast daripada kondisi full load.
Bulb Maier ini dapat memberikan 2 keuntungan dibandingkan dengan type-
type lainnya, yaitu :
Mengurangi besarnya hambatan kapal atau tenaga kuda yang
dibutuhkan oleh kapal dalam propulsi yang sama untuk kondisi full
load maupun kondisi ballast.
Mengurangi bahaya schok dan getaran didaerah Bulb pada keadaan
ombak besar atau pada saat terjadi slamming.

FULL LOAD

Water Line Ballast Condition B Max.

T

FP
Center Line
Bentuk Maier ini mempunyai lebar Bulb maksimal diatas garis air muat dalam
kondisi ballast.
Contoh kapal yang menggunakan Bulb type Meier sebagai berikut :
Kapal pengangkut muatan cair 75.000 m3, Cb = 0,738
Kondisi full load (v = 18,5 knot) keuntungan EHP = 12,6%
Kondisi ballast (v = 19 knot) keuntungan EHP = 19,1 %

Bulb Buritan
Untuk mendapatkan wake yang lebih teratur dibagian belakang kapal yang
mempunyai koefisien yang besar, dimana bagian belakang kapal menjadi
terlalu penuh maka perlu dipikirkan penggunaan Bulb buritan didaerah Stern
tube.

Hoegner merealisasikan Bulb buritan dengan menempatkan disekeliling stern

tube (tabung buritan) di bagian dari kerucut yang memanjang kedepan sekitar
1,5 jarak gading.

Dari hasil percobaan menunjukkan bahwa Bulb buritan akan mengurangi

ketidakteraturan perubahan dari trust dan torque baling-baling, akibat lebih
teraturnya wake karena adanya Bulb buritan, sehingga juga akan mengurangi
getaran didaerah buritan dan menaikkan effisiensi propulsif sebesar 10 ~ 12%
 Daerah Cekung

Daerah Cembung
(Bulb)
XII. HAMBATAN PADA KAPAL-KAPAL KECIL DENGAN KECEPATAN
TINGGI

Kapal-kapal kecil dengan kecepatan tinggi ada tiga macam, yaitu :

1.Round bottom boat (Displacement boat)
2.Hard-chine planning carft
3.Hydrofoil boats
Round Bottom Boat.
Kapal jenis ini disebut juga displacement boat, dimana seluruh berat badan
kapal ditahan oleh Buoyancy (.V).
Analisa Hambatan kapal jenis ini telah dilakukan oleh Nordstrom
berdasarkan percobaan model yang dilaksanakan pada tangki percobaan
Royal Institute of Technology, Stockholm dengan displacement 10 ~ 30 ton
dan kecepatan 10 ~ 15 knot.
Hasil percobaan adalah suatu koefisien non dimensi, dimana kecepatan
model kapal didasarkan pada angka Froude yang telah dirubah yaitu ;
v
Fn 
1
3
g .
Rt
Sedangkan hambatan total per displacement

 0,14

0,12
Fn
Rt /Disp. 2,6
0,10

2,4

0,08
2,2

2,0
0,06

1,8

0,04

1,6

0,02
5 6 7 8 9
L / V1/3
•Hard Chine Planning Craft
Berat badan kapal sebagaian besar ditahan oleh gaya-gaya angkat dinamis
sedangakan pengaruh gaya Buoyancy sangat kecil.
Bentuk kapal ini ditemukan oleh CM Ramus yang bertujuan untuk
mengurangi hambatan dengan cara mengangkat badannya sendiri keatas
permukaan air
Gambar penampang melintang kapal ini dapat dilihat pada gambar.

Chine

Center Line
•Hambatan jenis kapal ini sangat tergantung dari parameter-parameter
berikut ;
1.Perbandingan panjang dan lebar (Lp/Bpa)
Lp = Proyeksi panjang chine
Bpa = Lebar rata-rata chine
2.Perbandingan ukuran dan berat (Ap/2/3)
Ap = Luas proyeksi dasar rata-rata.
3.Posisi memanjang dari titik berat dari titik AP
4.Rise of floor
5.Bentuk dari buttock line pada Bpa/4 dari center line
6.Bentuk lengkungan dari chine
7.Bentuk dari gading-gading.

•Kapal Speed Boat

Menurut hukum Archimedes bahwa berat air yang dipindahkan oleh suatu
benda adalah sama dengan gaya hydrostatis keatas. Sehingga dengan
bertambahnya kecepatan kapal maka bertambah juga gaya angkat keatas
dan akan memperkecil volume bagian bawah kapal yang tercelup kedalam
air.
Dengan kecepatan yang cukup besar kemungkinan berat kapal lebih kecil
dari gaya angkat hidrodinamika sehingga seakan-akan badan kapal
terangkat keatas sampai menggeser permukaan air. Kapal-kapal yang
mempinyai keadaan semacam ini disebut kapal Speed Boat.

Ada tiga keadaan kapal Speed Boat.

1.Keadaan (posisi) Berlayar (Mengapung)
Dalam keadaan ini gaya angkat keatas dinamis = 0
P = . V
P= berat kapal
V= volume air yang dipindahkan
2.Keadaan Peralihan (Semi planning)
Dalam keadaan ini , berat kapal (P) besarnya sama dengan sebagian gaya
hidrostatis (Ast), dan sebagian gaya hidrodinamis keatas (Ad).
P = . V1 + Ad
V1 = volume air yang dipindahkan oleh bagian bawah air.
3.Keadaan Menggelincir (Planning)
Dalam keadaan ini, gaya angkat keatas hydrostatis (Ast) mendekati nol,
sehingga (P = Ad).
Hingga saat ini karakteristik untuk kapal-kapal cepat dapat dilihat dari
bilangan Froude-nya. vo
Untuk kapal speed boat dipakai bilangan Froude sbb; Fn 
1

g .V 3
 Dari percobaan ditemukan suatu grafik sebagai berikut;
Mengapung Semi Planning Planning
0 < Fn <1 1 < Fn < 3 Fn >3

Haluan

Bagian Kapal Tengah Kapal

yang Tercelup Air

Buritan

Macam-macam bentuk badan kapal Speed Boat.

a.Dilihat dari penampang melintangnya
A B

Center Center
Line Line

C D

Center Center
Line Line
Type A dipakai untuk speed boat dengan kecepatan kecil, sebagai bentuk
peralihan dari kapal biasa.

Type B dapat menimbulkan gaya dinamik keatas yang besar dan

memperkecil hambatan, akan tetapi jelek terhadap pengaruh gelombang
karena adanya pukulan keras gelombang pada dasar kapal, sehingga
stabilitasnya kurang baik.

Type C dengan penampang “V” ini sangat baik untuk pelayaran yang
bergelombang.

Type D dipakai untuk memperkecil semburan air.

b.Dilihat dari Penampang memanjangnya.
•Kapal Hydrofoil.
Kapal Hydrofoil adalah kapal yang terdiri dari body kapal dan sayap yang
diletakkan dibawah dasar kapal yang dihubungkan oleh penegar.
Badan kapal yang terangkat dari permukaan air, gaya beratnya ditahan
oleh gaya angkat dinamis pada sayap (foil) yang tercelup didalam air.
Sayap yang dipasang dibawah badan kapal (pada bagian muka dan
belakang), Sayap tersebut secara otomatis dapat diubah-ubah letaknya
menurut angle of attack-nya. sehingga badan kapal terangkat bebas keatas
permukaan air bertujuan untuk mengurangi hambatan air.
Pada saat ini ada 2 prinsip penggunaan foil, yaitu foil yg bergerak diatas
permukaan air dan foil yg tercelup seluruhnya di air.
Hambatan yang bekerja pada sayap (R) Hydrofoil adalah ;
R= Rp + Ri + Rw
Rp = hambatan profil
Ri = hambatan induksi
Rw = hambatan gelombang.
Ada beberapa macam konstruksi kapal Hydrofoil sebagai berikut;
a.Dengan bentuk “V”
b.Dengan bentuk trapesium
c.Dengan bentuk juring lingkaran
d.Dengan bentuk tangga.
e. Dengan bentuk tingkatan
A B C

D E
•Kapal dengan Bantalan Udara (HOVERCRAFT)
Hovercraft beroperasi pada daerah dekat pertemuan antara udara
dan permukaan air.
Berlainan dengan kapal hydrofoil dimana penyangganya adalah
air, sedangkan penyangga dari hovercraft adalah dari bantalan
udara.
Bila Hovercraft bergerak diatas tanah maka lapisan udara atau
bantalan udara akan menekan benda keras yaitu tanah. Tetapi jika
bergerak diatas air maka bantalan udara akan menekan
permukaan air dan akan menimbulkan gelombang.
Prinsip kerjanya adalah sebagai berikut ;
Menyedot atau menghisap udara dari atas, dan selanjutnya udara tersebut
ditekan kebawah, misalnya dengan pertolongan kompresor, sehingga kapal
akan mendapatkan resultan gaya angkat keatas yang dapat mengangkat
kapal setinggi h
Hambatan yang bekerja pada kapal ini adalah hambatan udara (Ra) dan
hambatan impuls (Rq)

Rq   .vo .Q ; Q= Debit udara yang disedot.

•Diagram dibawah ini memperlihatkan ketiga macam kapal ini dengan R/
sebagai ordinat dan v / L sebagai absis.

500
Round Bottom Boat
400

300
Hydrofoil R/
200

100
Hard Chine Planning Craft

0 1 2 3 4 5 6

v/ L
XIII. EXPERIMENT PERHITUNGAN HAMBATAN KAPAL

•Percobaan model kapal dilakukan pada laboratorium hydrodinamika

khusus yang biasa disebut tangki percobaan.
•Pada tangki percobaan diteliti masalah hambatan kapal, keseimbangan
kapal, olengan, manouver kapal dan lain-lain.
•Tangki percobaan terdiri dari kolam yang berbentuk kapal yang terisi air
dengan permukaan bebas terbuka dan dilengkapi alat-alat untuk
menggerakkan model kapal pada kecepatan tertentu.
•Dikenal dua macam tangki percobaan ;
Tangki Percobaan Type Gravitasi.

Alat
Pengukur
Kecepatan

G
•Model kapal bergerak karena tarikan tali yang dibebani oleh beban yang
bebas. Alat pengukur dan alat lainnya terletak dibelakang kolam/tangki
percobaan.
•Tangki percobaan panjangnya tidak lebih dari 40 ~ 50 meter.
•Dengan merubah-ubah besarnya beban, dapat diketahui gaya hambatan
yang bekerja pada model kapal. Ada kalanya pergerakan model kapal
digerakkan oleh kereta sepanjang kolam, dimana kereta ini bergerak
karena gaya beban.

2.Tangki Percobaan Type Dynamometer.

 •Tangki percobaan ini mempunyai reel sepanjang sisi kanal, dan diatas
reel terdapat kereta kecil yang dapat menggerakkan model kapal,
sehingga kecepatan dari kereta tersebut sesuai dengan pergerakan
model kapal.
•Panjang tangki percobaan mencapai 700 meter.
Pengukuran gaya yang bekerja pada model kapal dengan kecepatan
tertentu dipergunakan dynamometer.
•Selain untuk mengukur hambatan model kapal, juga dapat mengukur
sarat rata-rata model kapal pada pergerakannya serta memotret
pergerakan gelombang dan aliran diselubung model kapal.
•Tangki type dynamometer lebih rumit draipada type gravitasi. Hal ini
disebabkan oleh karena type tangki dynamometer membutuhkan
panjang yang berlebihan untuk tempat pemberhentian model dan
tempat pemberhentian kereta. Waktu penegereman biasanya 8 ~ 10
det.

•Penggunaan percobaan model kapal untuk mempelajari hambatan kapal

dan penafsiran besarnya daya yang dibutuhkan kapal.
XIV. PERHITUNGAN HAMBATAN TOTAL KAPAL (METODE HOLTROP
DE ZUAAN)

A.Hambatan
Hambatan kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja
pada kapal sedemikian rupa sehingga melawan gerakan kapal tersebut.
Hambatan tersebut sama dengan komponen gaya fluida yang bekerja
sejajar dengan sumbu gerakan kapal (Harvald,1983 dalam Sutomo,1992).
Dan dalam perhitungan ini hambatan total kapal dinotasikan dengan RT,
sebagaimana diberikan pada Gambar dibawah.

Pada prinsipnya hambatan kapal dibagi dalam 2 bagian besar, yaitu

hambatan air dan hambatan udara. Hambatan air terdiri dari hambatan
gesek dan hambatan sisa, sedangkan hambatan sisa sendiri dibagi
menjadi hambatan gelombang dan hambatan bentuk.

Untuk melawan hambatan total ini, diperlukan sejumlah tenaga agar dapat
mendorong kapal dengan kecepatan tertentu. Dan sejumlah tenaga ini
disalurkan dari mesin induk ke baling-baling lewat poros dan gear box.
 Gambar. Gaya-Gaya Yang Terjadi di Sekitar Kapal

•Dalam perhitungan hambatan kapal digunakan beberapa metode antara lain;

metode kapal pembanding, metode statistik dan metode satu per satu (Harvald,1983
dalam Sutomo,1992).
•Jika pada metode pertama, harus dipakai kapal pembanding, dan harus merupakan
kapal yang sejenis, selain itu juga untuk ukuran pokok kapal pembanding tidak boleh
jauh berbeda dengan yang akan dihitung.
•Pada metode kedua, maka data propulsi pada seperangkat kapal dikumpulkan dan
dipelajari statistiknya, maka hasilnya diberikan berupa program untuk perhitungan
atau seperangkat diagram yang merupakan fungsi dari ukuran pokok kapal.
•Dalam penelitian ini dipakai metode statistik yang dikemukakan oleh Holtrop de
Zwaan (1989). Untuk metode ketiga hambatan kapal yang diusulkan itu sendiri harus
diketahui. Hambatan tersebut dapat diketahui dengan berbagai cara, misalnya
dengan menggunakan model kapal.
• Adapun beberapa parameter yang diperlukan dalam perhitungan hambatan kapal
yang menggunakan metode Holtrop adalah sebagai berikut:
1. Hambatan Gesek ( RF )
Hambatan Gesek dapat ditentukan dengan rumus de Zwaan (1989):

RF = ½ .  . v2 . CF S ..........(N)

dimana:
 = berat jenis air laut (kg/m3)
v = kecepatan kapal (m/s)
CF = koefisien gesek yang berdasarkan rumus ITTC 1957 (Lewis,1988).

0,075
=
(log R  2)2
n

dimana:
Rn = Bilangan Reynolds (Harvald,1983 dalam Sutomo,1992)
vL
=

v = Kecepatan Kapal (m/s)
L = Panjang garis air (m)
 = viskositas kinematis air laut pada suhu 150 C
m2/det) = 1,18831 . 10-6 m2/det
S = luas permukaan basah (m2) de Zwaan (1989).
S = L(2T+B)CM1/2(0,453+0,4425CB-0,2862CM+
0,003467B/T+0,3696CWP)+2,38ABT/CB
dimana:
B = Lebar Kapal (m)
T = Tinggi Sarat (m)
CM = Koefisien Tengah Kapal
CB = Koefisien Blok
CWP = Koefisien Garis Air
ABT = luas dari potongan bulbous bow pada saat air tenang
(m2)
Karena kapal ini tidak terdapat bulbous bow maka, ABT = 0
2. Faktor Bentuk Kapal
Dihitung dengan rumus de Zwaan (1989):
(1+k1) = c13[0,93+c12(B/LR)0,92497(0,95-CP)-0,521448
(1-CP + 0,0225 LCB)0,6906]
dimana:
CP = Koefisien Prismatik Kapal
LCB = Panjang Titik Apung Kapal (m)
(l+k1) = Faktor Koefisien Bentuk Kapal
LR = lenght of run (m), de Zwaan (1989)
= L{1-CP+0,06CPLCB/(4CP-1)}c13 = 1 + 0,003 Cstern
Cstern = koefisien yang tergantung dari bentuk buritan kapal
seperti pada Tabel dibawah ini

c12 = (T/L)0,2228446 , untuk T/L > 0,05

3. Hambatan Bagian-bagian menonjol
Untuk model kapal yang digunakan sebagai penelitian dapat dikatakan luas
permukaan basah bagian menonjol hampir tidak ada, sehingga tidak
dilakukan perhitungan untuk bagian ini atau dengan kata lain hambatan
bagian yang menonjol tidak ada.

4. Hambatan Gelombang (RW)

Perhitungan hambatan gelombang dapat dihitung dengan rumus de Zwaan
(1989):
RW =c1.c2.c5..g.e{m1Fnd+m2cos(Fn-2)}…(N)

dimana:
 = volume kapal yang tercelup (m3)
g = percepatan gravitasi (m/det2)
d = -0,9
= koefisien panjang gelombang
 = 1,446CP-0,03L/B ,untuk L/B  12
c1 = 2223105 c73,78613(T/B)1,07961(90-iE)-1,37565
c7 = 0,5-0,0625L/B ,untuk B/L > 0,25
iE = Setengah sudut masuk garis air pada haluan kapal (O) de
Zwaan (1989). = 1+89exp{-(L/B)0,80856(1-CWP)0,30484(1-CP-0,225
LCB)0,6367(LR/B)0,34574(100/L3)0,16302}
c5 = 1-0,8AT/(BTCM)
dimana:
AT = luas transom ( m2)
m1 = 0,0140407L/T-1,752541/3/L-4,79323B/L-c16
c16 = 8,07981CP-13,8673CP2+6,984388CP3
Untuk CP 0,80
m2 = c15CP2exp(-0,1Fn-2)
dimana:
c15 = -1,69385 ,untuk L3/  512
Fn = Bilangan Froude
v
=
gL
5. Hambatan Oleh Tekanan Tambahan Transom
Hambatan yang diakibatkan karena tekanan tambahan sebagai akibat dari
terbenamnya bidang transom dapat dihitung dengan rumus de Zwaan
(1989):

RTR = ½  v2 AT c6 ……………………………(N)

dimana :
AT = Luas bag. buritan kapal yg berbentuk transom (m2).
c6 = 0,2(1-0,2FnT) ,Untuk FnT < 5
dimana:
v
FnT =
2  g  AT
( B  B  CW P )

v = kecepatan kapal (m/det)

 = berat jenis air laut (kg/m3)
6. Hambatan Korelasi Model Kapal
Hambatan korelasi dihitung dengan rumus de Zwaan (1989):

RA = ½  V2 S CA ............(N)

dimana:
CA = Koefisien korelasi model kapal

L 4
C A  0,006( L  100) 0,16  0,00205  0,003 C B c2 (0,04  c4 )
7,5
dimana:
c4 = 0,04 ,Untuk TF/L  0,04
7. Hambatan Total
Hambatan total dapat dihitung dengan rumus de Zwaan (1989):
RT = RF(1+k1)+RAPP+RW +RB+RTR+RA ......(N)

dimana:
RF = Hambatan gesek Kapal (N)
(1+k1) = Faktor bentuk yang menggambarkan hambatan viskos bentuk lambung
kapal dalam relasinya dengan hambatan gesek.
RB = Hambatan tekanan tambahan dari bulbous, karena kapal yang dipakai
tidak menggunakan bulbous maka tidak diadakan perhitungan untuk komponen
hambatan ini.
RAAP = Hambatan tambahan (N)
RW = Hambatan gelombang (N)
RTR = Hambatan tekan tambahan dari bagian
transom yang terendam (N)
RA = Hambatan korelasi model kapal (N)

Sehingga tenaga efektif (PE) diperoleh dengan rumus (Harvald,1983 dalam

Sutomo,1992) :
R v
P  T .................(PK)
dimana: E 75
RT = Hambatan total kapal (kg)
v = Kecepatan kapal (m/det)