PT.

ADHI KARYA (PERSERO) tbk

Jl. Raya Pasar Minggu KM.18
Jakarta Selatan 12950 – Indonesia
Phone: +62 21 797 5312; Fax: 797 5311

DESIGN STATEMENT LIGHT RAIL TRANSIT (LRT)

for
JAKARTA LINK TRANSPORTATION (JLT)

PROYEK : LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) UNTUK

JAKARTA LINK TRANSPORTATION
PEMILIK :

LOKASI : JAKARTA - INDONESIA

NO. DOKUMEN : 01

NO. PEKERJAAN :

REV.N
DATE DESCRIPTION PREP’D CHK’D APP’D
O
BSR ISW ADHI

07/07/201
0 Issued for Information
5
 REVISION CONTROL SHEET

REV. NO DATE DESCRIPTION

0 07/07/2015 Issued for Information

DAFTAR ISI
A. Desain Struktur.....................................................................................................................5
1.0 Umum....................................................................................................................................5

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 2 of 25

2.0 Durabilitas.............................................................................................................................5
3.0 Standar Desain dan Peraturan..............................................................................................6
4.0 Desain Pembebanan.............................................................................................................8
5.0 Beban Hidup Kendaraan.......................................................................................................8
5.1 Train Load Vertical Standard Vehicle Loads.........................................................................8
5.2 Faktor Dinamik untuk Memperhitungkan Beban Impact....................................................9
5.3 Beban Rem (Lfe & Lfn)........................................................................................................10
5.4 Beban laterak kendaraan– Hunting Force (Hf)...................................................................10
5.5 Beban centrifugal (CF).........................................................................................................11
6.0 Beban Angin........................................................................................................................11
7.0 Efek Temperatur..................................................................................................................11
8.0 Beban Gempa......................................................................................................................12
9.0 Creep & Shrinkage pada Beton...........................................................................................15
10.0 Differential Settlement.......................................................................................................16
11.0 Desain Beban Kombinasi....................................................................................................16
12.0 Structural Design Information............................................................................................18
12.1. Spesifikasi Material.............................................................................................................18
12.2 Tegangan Izin.......................................................................................................................20
12.3 Selimut Beton Minimum............................................................................................................21
12.3.1 Balok dan Girder.................................................................................................................21
12.3.2 Kolom..................................................................................................................................22
12.3.3 Beton yang langsung berhubungan dengan tanah (seperti. pile cap)..............................22
13.0 Interaksi rel dan struktur....................................................................................................22
14. Pondasi Pile...................................................................................................................................22
14.1 Pondasi Spun pile................................................................................................................22
14.2 Desain Tegangan Batas untuk Pondasi Spun Pile...............................................................22
14.3 Material dan Tulangan pada Pondasi Spun Pile.................................................................23
15.0 Sofware................................................................................................................................23
B. Desain Geotechnical...........................................................................................................23
1.0 Geologi................................................................................................................................23
2.0 Sistem Pondasi....................................................................................................................24
PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 3 of 25
3.0 Investigasi Tanah.................................................................................................................24
4.0 Desain Pile Geotechnical....................................................................................................24
5.0 Analisa Group Pile...............................................................................................................26
Referensi .............................................................................................................................................26

A. Desain Struktur

1.0 Umum
Metodologi desain pada elemen strutur Light Rail Transit (LRT) mengacu pada sistem yang
direkomendasikan dalam peratutan ACI (American Concrete Institute) dan Transit Cooperative
Research Program (TCRP Report 155) serta didukung oleh peraturan Indonesia SNI (Standar
Nasional Indonesia).
Rekomendasi dari peraturan ACI, TCRP Report maupun SNI menjelaskan tentang klarifikasi
struktur utama maupun struktur tambahan pada desain LRT seperti persyaratan kuat leleh,
kemampuan layan, efesiensi biaya, metode konstruksi pada daerah padat serta faktor-faktor lain
yang mempengaruhi proses konstruksi pada tempat yang padat dan ramai seperti kota Jakarta.
PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 4 of 25
Menurut TCRP Report 155, LRT adalah evolusi dari sistem teknologi kereta listrik. Kereta listrik telah
mendominasi transportasi dalam kota di Amerika Serikat sejak Perang Dunia ke-2. Namun setelah
perang selesai, sistem lama dengan menggunakan bus sebagai transportasi kota lebih banyak
digunakan dan hanya beberapa kereta listrik yang bekerja.
The American Public Transportation Association (APTA) mendefinisikan Light Rail Transit
sebagai sistem kereta listrik yang dapat beroperasi dengan satu atau lebih kereta baik di atas tanah,
di struktur jembatan, subway ataupun di jalan utama kota. Sistem LRT juga dapat menaikkan dan
menurunkan penampang di stasiun ataupun di jalan serta sistem LRT dapat dilengkapi dengan kabel
listrik.

2.0 Durabilitas
Durabilitas dan maintenance terhadap struktur beton sudah menjadi topik utama pada
Negara berkembang sejak tahun 1970. Pentingnya durabilitas tidak lah terhadap teknologi struktur
beton, desain atau proses konstruksi semata, tetapi juga terhadap faktor ekonomi (biaya). Faktor-
faktor tersebut dapat dilihat dari berbagai sisi seperti berikut:
a. Persyaratan desain dan peraturan.
b. Faktor lingkungan seperti iklim dan kondisi geoteknik.
c. Teknologi material beton.
d. Metode konstruksi.
e. Umur desain.
f. Strategi perbaikan.
g. Persyaratan pembebanan.
h. Ekonomi seperti biaya keseluruhan dan keefektifan biaya.
i. Kemampuan layan dan keamanan.

Persyaratan ataupun faktor di atas telah digunakan lebih dari 10 tahun yang lalu.

3.0 Standar Desain dan Peraturan

Sistem Light Rail Transit akan didesain berdasarkan persyaratan dan peraturan yang ada
dalam ACI (American Concrete Institute) beserta peraturan tentang desain rail system yang terdapat
pada TCRP report 155 serta didukung oleh peraturan tentang jalan dan transportasi (AASHTO LRFD)
dan tentu saja akan disesuaikan dengan peraturan yang ada di Indonesia seperti peraturan tentang
beton (SNI 03 – 2847 – 2013), peraturan tentang gempa pada struktur jembatan (RSNI 03 – 2833 –
PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 5 of 25
201X) dan peraturan tentang baja (SNI 03 – 1729 – 2002). Selain yang disebutkan sebelumnya,
peraturan-peraturan yang berkaitan juga akan digunakan yaitu sebagai berikut:

1. ACI 318, Chapter 7 Spesifikasi Tulangan

2. AASHTO LRFD Persyaratan umum

section 2
3. AASHTO LRFD Spesifikasi pembebanan
section 3
4. AASHTO LRFD Desain dan Peraturan pada Jembatan beton
section 5
5. AASHTO LRFD Desain dan Peraturan pada Jembatan komposit
section 6
6. ACI 318-02 Spesifikasi dan Peraturan untuk material beton, baja
Chapter 3, 4, 5, tulangan dan baja prategang
and 6
7. AASHTO LRFD Bearing pada jembatan
section 14
8. ASTM A416 Spesifikasi baja prategang

9. SNI 03 -1729 – Penggunaaan struktur baja pada bangunan

2000
10. AASHTO section 10 Pondasi

11. AASHTO section 11 Struktur penahan tanah

12. AASHTO LRFD Sambungan pada Deck Jembatan

section 14
13. BMS section 3 & 4 Prinsip umum untuk desain dan konstruksi pad
jembatan
14. BMS section 6 Desain Jembatan komposit

15. BMS section 7 Bearing pada jembatan

16. BMS section 5 Desain beton untuk jembatan highway

17. BMS section 10 Dinding penahan dan abutment pada jembatan

18. BMS section 8 Pondasi (Pile)

19. BMS section 7 Sambungan pada Deck Jembatan

20. BMS section 2 Pembebanan pada jembatan highway

21. AASHTO section 13 Desain parapet pada jembatan

22. SNI 03 – 1726 - Peraturan Gempa Indonesia

2012
23. SNI 03 – 2847 - Peraturan Beton Indonesia
2013

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 6 of 25

 24. SNI 03 – 1727 - Beban minimum untuk perencangan bangunan gedung
2013 dan struktur lain
25. ACI 318-11 Peraturan pada bangunan beton

26. ACI 358.1R-92 Analisa dan Desain beton bertulang dan baja prategang
pada guideway beam
27. AASHTO Peraturan tentang jalan dan transportasi

28. AWS Peraturan tentang pengelasan pada struktur baja

29. ASTM A 36 Spesifikasi pada baja karbon

30. ASTM A 53 Spesifikasi untuk Pipe, Steel, Black dan Hot-Dipped,

Zinc-Coated, Welded and Seamless
31. ASTM A 416 Spesifikasi untuk baja prategang, Uncoated Seven-Wire
untuk beton prategang
32. ASTM A 421 Spesifikasi untuk Uncoated Stress-Relieved Steel Wire
untuk beton prategang
33. ASTM A 615 Spesifikasi untuk Deformed dan Plain Billet-Steel Bars
untuk beton bertulang
34. ASTM A 706 Spesifikasi untuk Low-Alloy Steel Deformed dan Plain
Bars untuk beton bertulang
35. ASTM A 722 Spesifikasi untuk Uncoated High-Strength Steel Bars
untuk beton bertulang

4.0 Desain Pembebanan

Desain pembebanan yang digunakan adalah sebagai berikut:
a. Beban Mati (berat sendiri dari struktur);
b. Beban mati tambahan (beban luar tambahan dianggap sebagai beban mati;
c. Beban hidup kendaraan;
d. Beban angin;
e. Efek temperature;
f. Tahanan pada support kolom;
g. Efek shrinkage dan creep pada beton;
h. Efek dan beban ketika erection;
i. Differential settlement;
j. Beban gempa;
k. Beban-beban lain yang mempengaruhi struktur.

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 7 of 25

 5.0 Beban Hidup Kendaraan
Struktur akan didesain agar dapat menahan beban hidup yang diperoleh dari standar
spesifikasi kendaraan Kereta INKA.
5.1 Train Load Vertical Standard Vehicle Loads
LRT didesain dengan pertimbangan tiga kendaraan bekerja pada struktur girder dimana
beban maksimum bekerja pada as kendaraan (axle load). Beban pada as kendaraan diatur seperti
gambar di bawah dimana tiap as kendaraan mendistribusikan beban sebesar 12 ton.

1067

5.2 Faktor Dinamik untuk Memperhitungkan Beban Impact

Beban dinamik minimum yang diizinkan terlihat pada tabel 1. Beban ini harus diaplikasikan
pada beban vertikal kendaraan, setidaknya sebelum ditemukannya analisa beban dinamik yang
dapat dibuktikan dengan tes. Keterangan pada tabel adalah sebagai berikut:
f1= mode lentur pertama (natural) frekuensi dari Balok Girder (Guideway Beam)

π E c Ig
f1 =
2l2 M
dimana:

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 8 of 25

l = Panjang span, as to as perletakan, (m)
M = Massa per panjang balok guideway, termasuk beban permanen yang bekerja pada balok
guideway, (kg/m)
Ec = Modulus elastisitas guideway, (Pa)
Ig = momen inersia balok guideway yang tidak retak, (m4)
VCF = Frekuensi kendaraan yang berpapasan, Hz
Beban dinamik izin tidak boleh diaplikasikan pada pilecap dan pondasi.

VCF = Kecepatan kendaraan, m/sec

Panjang Span, m

Table 1. Beban Dinamik izin (Impact)

5.3 Beban Rem (Lfe & Lfn)

Beban longitudinal bekerja bersamaan dengan beban vertikal yang bekerja pada as
kendaraan. Beban diaplikasikan diarah yang berlainan: ke depan untuk rem atau perlambatan atau
kebalikannya untuk percepatan. Beban longitudinal harus diaplikasikan seperti berikut:

Rem Mendadak, LFe = 0.30L

Rem Normal, LFn = 0.15L

5.4 Beban laterak kendaraan– Hunting Force (Hf)

Hunting force, HF, disebabkan oleh interaksi lateral antara kendaraan dan beam girder. Beban
harus diaplikasikan secara lateral terhadap girder dimana as kendaraan mengalami kontak dengan
rail menjadi beban friksi kendaraan, dirumuskan sebagai berikut:

Tipe Bogie Hunting force

TIdak dapat distir 0.08L
PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 9 of 25
 Dapat distir 0.06L

Ketika beban centrifugal dan hunting force bekerja bersamaan, hanya beban yang paling
besar yang dipilih. Untuk desain rail dan struktur balok, hunting force akan diaplikasikan secara
lateral pada roda baja menuju atas rail pada tiap-tiap as kendaraan. Pada umumnya, kendaraan
bergerak pada as kendaraan di rail, oleh karena itu, dibutuhkan pertimbangan terhadap efek
hunting.

5.5 Beban centrifugal (CF)

Beban centrifugal, CF, bekerja secara radial melalui pusat gravitasi kendaraan pada track
lengkung dan dirumuskan sebagai berikut :
2
V
CF= L
gR
Dimana;
R = Radius kurvatur, (m)
g = Percepatan gravitasi bumi, (9.82 m/s2)
V = Kecepatan maksimum kendaraan, (m/s2) dan,
L = Beban standar kendaraan, (kN)
Beban strandar kendaraan (L) harus diaplikasikan secara simultan dengan kombinasi beban lain
untuk menghasilkan efek beban maksimum pada struktur.

6.0 Beban Angin

Beban angin yang digunakan dalam desain SPBAU (Sistem Penahan Beban Angin Utama)
untuk bangunan gedung tertutup atau terbuka tidak boleh kecil dari 0,77 kN/m 2. Beban angin
minimum ini dapat diaplikasikan terhadap beban LRT.

7.0 Efek Temperatur

Efek tempertaur akan dihitung berdasarkan ACI 358 bagian 3.4.2.
(i) Jarak Temperatur
Untuk daerah jakarta, Suhu udara didasarkan pada periode balik 75 tahun yaitu sekitar 23 oC
sampai 37oC. Desain temperatur diambil sekitar 27oC dari temperature rata-rata yaitu 30oC.

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 10 of 25

 (ii) Kooefisien Panas
Koefisien panas tiap 1oC akan diambil sebesar 12 x 10-6 untuk baja dan juga untuk beton.
Untuk tujuan perhitungan perpindahan panas, suhu aktual akan digunakan.

8.0 Beban Gempa

Beban gempa direncanakan dengan menggunakan pembebanan gempa untuk jembatan (SNI
2833-2013). Wilayah gempa di Indonesia telah dibagi menjadi beberapa wilayah berdasarkan
pergerakan muka tanah (PGA), percepatan respons spectrum (S s dan S1). Gambar di bawah
memperlihatkan pembagian wilayah gempa di Indonesia.

Gambar 1. Peta percepatan puncak di batuan dasar (PGA) untuk probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 11 of 25

Gambar 2. Peta respon spektra percepatan 0.2 detik di batuan dasar untuk probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun

Gambar 3. Peta respon spektra percepatan 1 detik di batuan dasar untuk probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun

Faktor amplifikasi harus ditentukan untuk menghasilkan respon spekrum. Tabel di bawah
memperlihatkan faktor amplifikasi untuk FPGA, Fa and Fv.

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 12 of 25

Berdasarkan 3 variabel yang telah dijelaskan sebelumnya, maka desain respon spectrum dapat
ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut:

Figure 2. Design Response Spectrum

Berdasarkan peraturan gempa Indonesia (SNI 03-1726-2012). Percepatan muka tanah untuk
daerah Jakarta adalah 0.20 g. Berdasarkan percepatan muka tanah tersebut, maka dapat
disimpulkan bahwa koefiesien yang digunakan untuk perhitungan beban gempa adalah sebagai
berikut:
Ss: 0.7g
S1: 0.3g
Fa: 1.1
Fv: 1.8
Nilai koefisien untuk memperhitungkan overstrength dan kapasitas daktilitas dari sistem kantilever
penahan beban lateral adalah sebagai berikut:

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 13 of 25

Struktur atas: R=3
Struktur bawah: R = 1.5

9.0 Creep & Shrinkage pada Beton

Creep pada Beton, CR
Creep adalah fungsi relative dari kelembapan, rasio volume-surface dan rasio lamanya beban
diaplikasikan. Creep juga dipengaruhi oleh jumlah penulangan (reinforcement) pada beton tersebut,
besarnya beban prategang, umur beton ketika menerima beban dan propertis campuran beton.
Jika desain sensitif terhadap perubahan volume, maka tes experimental tentang perilaku creep
dibutuhkan. Karena kurangnya data dan prosedur, maka creep saat hari ke-r dapat dihitung
menggunakan persamaan regangan elastic inisial (εi) sebagai berikut:

 cr   i kr kv kt
Dimana : kr = 4.250 - 0.025H
2
 r 
kv  1  v   0.7
Untuk 0 < rv < 250 mm   250 

kv  0.7
rv > 250 mm 
Untuk

kt  1  e 0.08 t

Dimana:
rv = Rasio volume-to-surface-area,
t = waktu pada hari beban diaplikasikan,
H = rasio kelembapan, dalam persen.

Shrinkage pada Beton, SH

Shrinkage adalah fungsi dari jumlah variable, yang paling signifikan adalah karakteristik dari
agregat, rasio water-cement dari campuran, tipe dan durasi curing, rasio surface-to-volume, suhu
dan kelembapan dimana beton ditempatkan. Untuk proyek transit, perilaku creep dan shrinkage
dari campuran beton harus divalidasi sebagai bagian dari desain proses. Untuk elemen precast,
hanya creep dan shrinkage yang tersisa setelah element itu menjadi kesatuan dan itu harus

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 14 of 25

diperhitungkan. Karena kurangnya data dan prosedur, maka shrinkage saat hari ke-r setelah
pengecoran beton dengan berat normal dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut:

 sh  kv kt  shu
Dimana regangan ultimate shrinkage, εshu, dapat dirumuskan sebagai berikut:

  H 2 
 shu  550 1      10
6

  100  
2
 r 
kv  1  v   0.5
Untuk 0 < rv < 300 mm   300 

kv  0.5
Untuk rv > 300 mm 

kt  1  e0.10 t

Dimana: t adalah waktu dimana hari terakhir dilakukan curing.

10.0 Differential Settlement

Efek settlement pondasi pada struktur diizinkan pada desain. Perhitungan differential
settlement untuk kondisi servis antara pier guideway tidak boleh lebih dari pada 1/1000 kali
panjang span antara pier. Analisa Non-linier struktur harus dilakukan untuk menahan beban
tambahan akibat settlements pondasi dan menambahkannya sebagai beban momen tambahan
pada titik-titik yang ditentukan. Harus diperhatikan bahwa struktur 3D dapat menahan differential
settlement.

11.0 Desain Beban Kombinasi

Kondisi Servis:
KOMBINASI BEBAN SERVIS
(Untuk struktur atas & desain footing)
Group DL SDL LL+I PS LFn WS WL CF or HF T SH+CR Diff EQ

S1 1 1 1 1 1 1 1

S2 1 1 1 1 1 0. 0. 1 1
3 3

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 15 of 25

 S3 1 1 1 1 1 0. 0. 1 1 1 1
3 3

S4 1 1 1 1 1 1 1

S4-1 1 1 0.5 1 0.5 0.67

Kondisi Ultimate:
DESAIN KOMBINASI BEBAN ULTIMATE
(Untuk desain pier dan cek kekuatan ultimate untuk struktur atas)
Group DL* SDL LL+I PS LFe WL+ WS CL CF or T SH+CR Diff EQ
WS HF

U0 1.3 1.3 1.7 1 1.7 1 1

U1 1.3 1.3 1.4 1 1.5 1.4 1 1

U2 1.3 1.3 1.4 1 1 1.4 1 1

U3 1.3 1.3 1.4 1 1.4 1.4 1.5 1 1

U3-1 1.3 1.3 0.7 1 0.7 0.7 1

U4 1.3 1.3 1.4 1 1.4 1 1

U6 1.3 1.3 1 1.3 1

Dimana :
DL = Beban mati
Sdl = Beban mati tambahan
LL+I = Beban hidup + impact
PS = Efek prategang
WS = Beban angin pada Struktur
WL = Beban angina pada beban hidup
LFn = Beban normal rem + starting
LFe = Beban rem mendadak
CF = Beban centrifugal
HF = hunting force
CL = Collision force

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 16 of 25

 T = Beban temperatur
SH = shrinkage
CR = creep
Diff = differential settlement
EQ = Beban Gempa

12.0 Structural Design Information

Seluruh elemen struktur dari guideway adalah precast kecuali untuk struktur bawah seperti
pile cap. Balok Guideway I girder digunakan dalam poyek LRT ini dan minimum clearance selama
proses kontruksi adalah ± 5 m untuk akomudasi falsework jika dibutuhkan.
12.1. Spesifikasi Material
Beton:
Minimum Kuat tekan hari ke-28
Element fc'
Guideway beam K-600
Cross head K-400
Columns K-600
Pile caps* K-350
Piles/Bored K-350
Piles
Lean concrete K-150
*Tergantung kepada lingkungan
Dimana :
1. fc' = kuat tekan silinder (N/mm2)
2. Ec = Modulus elastisitas beton (N/mm2)
Ec= 4700*(fc')0.5 N/mm2 untuk beton
Ec= 4700 * (50)0.5 = 30277 N/mm2 = 33.23 KN/ mm2 untuk fc' = 50 MPa
Ec= 4700 * (29)0.5 = 25310 N/mm2 = 28.58 KN/ mm2 untuk fc' = 29 MPa
3. Es = Modulus elastisitas baja (N/mm2)
Es= 200000 N/mm2 = 200 KN/ mm2 untuk tulangan non-prategang
Es= untuk baja prategang ditentukan dengan tes atau berdasarkan spesifikasi
supplier.
4. Poisson ratio = 0.2 untuk beton
5. Poisson ratio = 0.3 untuk baja

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 17 of 25

 6. Koefisien suhu termal untuk baja = 12E-06/1C0
7. Koefisien suhu termal untuk beton = 12E-06/1C0

8. Faktor ultimate untuk creep  cr. = 2.0

9. koefisien Shrinkage = 0.0002

Baja Tulangan:
Minimum kuat leleh baja tulangan adalah sebagai berikut (N/mm²)
Mild Steel Plain Bar 240
Tensile Deformed Bar 400
Wire Mesh 500

Baja Tendon Prategang:

Semua baja prategang adalah 7-wire Grade 270, low relaxation strand berdasarkan ASTM
A416-74, mengalamai tegangan mencapai 75 % fpu dan mempunyai karakteristik:
Standar ASTM A416-74
Diameter (nominal) 12.7 mm 15.2 mm
Luas penampang 98.7
140 mm²
nominal mm²
beban saat 1%
165.3 kN 234.7 kN
pemanjangan
Min. beban putus,
183.7 kN 260.7 kN
Pu
Modulus Young Ditentukan oleh tes material
Koefisen gesek 0.25/rad
Koefisien Wobble 0.0032 /m
Wedge draw-in 6 mm
Relaksasi Low 2.5% - 3.5

12.2 Tegangan Izin

Beton
Maksimum desain tegangan izin beton terhadap tegangan tekan pada kondisi servis setelah
mengalami kehilangan tegangan tidak boleh besar dari 0.45 fc’.
untuk fc' = 50 MPa (kekuatan uji silinder umur 28 days)
Kuat tekan pada saat inisial , fci' = 40.5 MPa (90% fc')

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 18 of 25

 Tegangan Tekan yang diizinkan:
(a) Pada kondisi transfer, 0.60 fci' = 24.3 MPa
(b) Pada kondisi servis

i. Kombinasi beban S1 atau S2

Elemen precast
Element cor di tempat
ii. Kombinasi beban S3 atau S4 atau S4-1
Elemen precast
Element cor di tempat
Tegangan Tarik yang diizinkan:
0.45 fc' = 22.5 MPa
0.40 fc' = 20 MPa
0.60 fc' = 30MPa
0.55 fc' = 27.5 MPa

(a) Pada kondisi transfer 1.00 fcr'= 4.24 MPa ( 0.6

fc' )

(b) Pada kondisi servis

i. Kombinasi beban S1: 0.0 MPa

ii. Kombinasi beban S2: 0.40 fcr' = 1.69 MPa
iii. Kombinasi beban S3: 0.80 fcr' = 3.39 MPa
iv. Kombinasi beban S4: 0.80 fcr' = 3.39 MPa
v. Kombinasi beban S4-1: 0.80 fcr' = 3.39 MPa

Baja Prategang
Tegangan maksimum untuk pretegang post-tensioning tidak boleh melebihi:
(i) Pada kondisi jacking min(0.85 fpu, 0.94 fpy)
(ii) Pada kondisi transfer min(0.74 fpu, 0.82 fpy)

(iii) Pada angkur dan couplers, setelah segera pengangkuran tendon 0.70 fpu

Baja Tulangan
(i) Kuat leleh minimum (fy) (dijelaskan pada tabel sebelumnya) Elastis Modulus = 200,000 MPa
(ii) Koefisien suhu termal =12E-06/1OC
(iii) Dan juga mengikuti peraturan AASHTO(2004)

Tegangan pada Anchorage Bearing

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 19 of 25

Teganga izin anchorage bearing fb = 20 N/mm2

12.3 Selimut Beton Minimum

12.3.1 Balok dan Girder
a. tidak terpengaruh oleh cuaca atau berhubungan langsung dengan tanah (mild) = 30mm

tetapi  fbar

b. terpengaruh oleh cuaca atau (moderate) = 40mm tetapi  fbar

Catatan: Selimut beton untuk beton yang diberikan gaya prategang selimut beton ditambah
10mm

12.3.2 Kolom
a. tidak terpengaruh oleh cuaca atau berhubungan langsung dengan tanah (mild) = 30mm

tetapi  fbar

b. terpengaruh oleh cuaca atau (moderate) = 40mm tetapi  fbar

12.3.3 Beton yang langsung berhubungan dengan tanah (seperti. pile cap)
a. dicor berlawanan dengan beton ringan atau blockworks = 40mm
b. beton yang langsung berlawanan dengan tanah (bored pile) = 60mm

13.0 Interaksi rel dan struktur

Sistem yang digunakan dalam proyek LRT ini adalah sistem CWR (Continous Welded Rail).
Oleh karena itu, rel akan bersifat continuous sepanjang deck sedangkan deck joint akan
dihubungkan pada deck jembatan menggunakan track fixing. Jadi interaksi rel dan deck akan
mengakibatkan pergerakan dan menghasilkan tegangan pada rel dan beban pada dek. Sebagai
catatan banyak hal yang harus diperhatikan apabila menggunakan sistem CWR ini. Oleh karena itu,
desain struktur jembatan pada proyek LRT ini harus sangat diperhatikan.

14. Pondasi Pile

14.1 Pondasi Spun pile

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 20 of 25

 Desain pondasi pile harus memenuhi kriteria pada peraturan AASTHO LRFD bagian 10, IBC
bagian 1809 dan JIS tentang kriteria pondasi Spun pile. Pilecaps setidaknya 1.0 m di bawah finished
ground level atau dengan peraturan lain.

14.2 Desain Tegangan Batas untuk Pondasi Spun Pile

a. Beban ultimate pada spun pile
Berdasarkan perhitungan analisa bahwa beban ultimate yang harus ditahan oleh pondasi spun pile
adalah sebesar 260 ton.m. Spun pile didesain meggunakan peraturan JIS (Japan Industry Standard)
di mana spun pile didesain menggunakan diameter 1000 mm dengan tebal 140 mm.

14.3 Material dan Tulangan pada Pondasi Spun Pile

a. Material
Untuk memenuhi kebutuhan beban ultimate yang harus ditahan oleh pondasi spun pile maka
pondasi didesain menggunakan beton mutu tinggi yaitu fc’ = 58,1 Mpa.
b. Baja Prategang/Baja Tulangan
Ketika struktur berada pada zona gempa 4, maka menurut peraturan SNI 03 – 1726 – 2002,
harus memenuhi kriteria sebagai berikut :
 Baja Prategang yang digunakan adalah baja low relaxation dengan fpu = 1860 Mpa
dengan diameter 12.7 mm sebanyak 48 buah.

fc'
ρs = 0.12
f yh
 Untuk rasio tulangan spiral dugunakan persamaan, dan untuk
kondisi lain rasio tulangan dapat menggunakan persamaan sebagai berikut,

 A  fc '
ρs = 0.45  g -1
 Ac  f y

15.0 Sofware
Desain model menggunakan program MIDAS serta dibantu dengan program lain seperti SAP
2000 dan Group pile untuk mendesain pondasi.

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 21 of 25

B. Desain Geotechnical

1.0 Geologi
Lapisan tanah umum yang ada di lapangan adalah :
Lapisan pertama : Pasir halus, coklat, berbutir halus, lunak dan lepas
Lapisan kedua : Pasir, coklat, berbutir halus sampai sedang, lunak dan lepas
Lapisan ketiga : Pasir Lempungan, Abu-abu gelap, Berbutir halus, plastisitasn sedang
Lapisan keempat : lempung, abu-abu gelap, agak lunak, plastisita tinggi
Lapisan lempung pertama pada umumnya memiliki ketebalan kecil dari 10 m in thickness dan
kedalaman tanah keras berada pada kedalaman 15 m ke atas, dengan nilai SPT N besar dari 50.

2.0 Sistem Pondasi

Sistem pondasi yang digunakan bergantung pada kondisi lapisan tanah, kondisi lingkungan,
area konstruksi yang ada dan banyak lagi. Pondasi spun pile ataupun pondasi bored pile merupakan
pilihan yang dapat digunakan pada sistem konstruksi LRT. Meskipun demikian untuk pondasi
spunpile merupakan pondasi yang tepat untuk kondisi tanah dimana tanah keras berada pada
kedalaman besar dari 15 m. Jakarta berada pada daerah zona gempa yang cukup tinggi, oleh karena
itu harus dpertimbangkan beban gempa.

3.0 Investigasi Tanah

Informasi lapisan tanah diperkirakan untuk lokasi bandara Internasional Soekarno-Hatta
adalah konsisten. Investigasi tanah menggunakan Deep boreholes, In-situ testing (standard
penetration tests and pressuremeter tests, dan uji laboratorium (index property, strength etc.)

4.0 Desain Pile Geotechnical

Pile dan group pile akan dianalisa menggunakan persamaan sebagai berikut :
Qs Qb
Qall  
( SF ) s ( SF )b

dimana:
Qall = Allowable Pile Load (KN)
Qs = Skin friction resistance
Qb = End bearing

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 22 of 25

(SF)s = Safety Factor for skin friction capacity
(SF)b = Safety Factor for end bearing capacity
(SF)s = 2 and (SF)b = 3
End bearing, Qb didapatkan dengan :
Qb = qb × Ap
dimana Qb = end bearing.
Qb = unit end bearing.
Ap = area of drilled shaft/bored pile.

Unit end bearing, qb untuk tanah lempung, berdasarkan Skempton (1951):

qb = Nc × Cub , qb ≤ 40 tons/ft2 (3800 kPa)

dimanaNc = 6 [ 1 + 0,2 (L / Bb ) ] ≤ 9

Cub = average undrained shear strength of the clay over a depth of one to
two diameters below the base.

L = penetration of shaft.

Bb = diameter of the base of the shaft.

Unit end bearing, qb untuk tanah pasir digunakan persamaan:

qb = 57,5 × NSPT [kPa], range of value on NSPT between 0 - 75

qb = 4300 kPa , NSPT di atas 75

Skin friction, Qs berdasarkan:

Qs = fs × p × L

Dimana Qs = tahanan total.

fs = unit skin resistance.

P = keliling spun pile.

L = penetration of spun pile.

Unit skin friction, fs, untuk tanah lempung berdasakan metode alpha :

fs =  × Cu ≤ 3.2 tons/ft2 (300 kPa)

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 23 of 25

 dimana  = empirical factor, 0 to depth along drilled shaft of 5 ft from ground
surface and at bottom one diameter of the drilled shaft, 0.55 for all
other points along the sides of the drilled shaft.

Cu = undrained shear strength

Unit skin friction, fs, untuk tanah pasir, berdasarkan persamaan:

fs =  × ’v ≤ 2.0 tons/ft2 (190 kPa)

dimana  = 1,5 – 0,135 z 0.5 0,25 ≤  ≤ 1,2

Z = depth below ground surface (ft ).

’v = vertical effective stress in soil at depth z.

5.0 Analisa Group Pile

Analisa group pile untuk menganalisa defleksi maksimum dan gaya tekan maksimum pada
pile menggunakan metode yang digunakan O'Neill and Reese, 1999.

Referensi
a. Brian Pritchard. Bridge Design for Economy and Durability, 1992.
b. Eurocode 2: Design of Concrete Structures. DD ENV 1992-1-1: 1992 Draft for Development.
c. Comite Euro-International Du Beton. Durable concrete structures, design guide.
d. ENV 206, Concrete - performance, production, placing and compliance criteria. CEN
Document March 1990
e. OECD. Road Transport Research. Durability of concrete road bridges. Paris, 1989.
f. OECD. Road Research. Bridge rehabilitation and strengthening. Paris, 1983.
g. OECD. Road Research. Bridge maintenance. Paris, 1981.
h. AASHTO. Manual for maintenance inspection of bridges 1983.
i. AASHTO. Guide Specifications for Design and Construction of Segmental Concrete Bridges,
1989.
j. AASHTO. Standard Specification for Highway Bridges, 2004.
k. Department of Transport. The investigation and repair of concrete highway structures.
Departmental Advice Note BA 35/90. London, 1990.
l. Gutt & Harrison. Chemical resistance of concrete. Building Research Establishment, 1977

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 24 of 25

m. Concrete Society. Interim Technical Report - Durable bonded post-tensioned concrete
bridges, CS111 1995.
n. International Conference of Building Officials. Uniform Building Code 1997 Edition.
o. Capacity Design, A Concept To Ensure Seismic Resistance Of Building Structures oleh.:
Prof.Dr.Ir. Wiratman Wangsadinata.

PT. ADHI KARYA (PERSERO) tbk Page 25 of 25