PELATIHAN SAP2000

STUDI KASUS JEMBATAN RANGKA BAJA

(Berdasarkan SNI 1725-2016)

Speaker:
GHINA UTAMI
SEJARAH & OVERVIEW SAP2000
 APA ITU SAP 2000?
 SAP2000 merupakan program untuk perhitungan kekuatan struktur khususnya
bangunan-bangunan bertingkat tinggi dan jembatan. SAP2000 dikembangkan
berdasarkan program SAP1 pada sekitar tahun 1975. Program SAP1 adalah suatu
program komputer yang diciptakan oleh Prof. Edward L. Wilson, guru besar
University of California, Berkeley, California, USA. Pada tahun 1975, versi komersial
dari program tersebut dilansir oleh perusahaan Computer and Structure Inc. (CSI)
pimpinan Ashraf Habibullah. Sampai sekarang, program tersebut dikenal di dunia
sebagai pioner di bidang software rekayasa struktur dan kegempaan.
 Versi PC dari programSAP dikeluarkan pada tahun 1980 yaitu SAP80 dan tahun 1990
menjadi versi SAP90. Semuanya dalam sistem operasi DOS. Ciri-ciri dari sistem
operasi tersebut yaitu memakai file untuk memasukkan input data. Ketika PC beralih
dari DOS (teks) ke Windows (grafis), versi SAP2000 dikeluarkan
DESIGN SAP2000

Struktur Baja SAP2000 Struktur Beton Bertulang SAP2000 Plat & Shell SAP2000
TOOLS PADA SAP2000

Toolbar

Windows
KOORDINAT AXIS PADA SAP2000
✓ Semua sistem koordinat ditunjukkan dengan sumbu tiga dimensi,
menggunakan aturan tangan kanan dan menggunakan system cartesius
(segi-empat)
✓ SAP2000 selalu mengasumsikan Z arah vertical, dengan Z positif ke
arah atas
✓ Dalam SAP2000 juga terdapat 3 jenis tumpuan yaitu :
- Jepit = Mampu menahan gaya vertical, horizontal dan momen
- Sendi = Mampu menahan gaya vertical dan horizontal
- Roll = Hanya mampu menahan gaya vertikal
DERAJAT KEBEBASAN PADA SAP200

Defleksi dari struktur ditentukan oleh displacement joint, setiap joint

pada modelstruktur mempunyai enam komponen displacement, yaitu
 Joint mengalami translasi ke arah tiga sumbu lokal, yang diberi notasi
U1, U2 dan U3.
 Joint mengalami rotasi terhadap tiga sumbu lokal yang diberi notasi
R1, R2 dan R3
 Ke-enam komponen displacement tersebut diketahui sebagai derajat
kebebasan
 GAYA DALAM PADA SAP2000

Sumbu Lokal pada SAP2000 disimbolkan dengan 1, 2, dan 3 dimana biasanya arah – arah tersebut menunjukan
koordinat sumbu global:
• Sumbu lokal 1 = X
• Sumbu lokal 2 = Y
• Sumbu lokal 3 = Z
TOOLS PADA SAP2000
TOOLS PADA SAP2000

 Tools yang sering digunakan dalam permodelan

awal biasanya Grid Only, yaitu permodelan dengan
menggunakan grid-grid yang bisa di atur di awal
dan di ubah menyesuaikan kebutuhan
TYPE-TYPE JEMBATAN
TYPE – TYPE JEMBATAN

ARCH

BEAM / TRUSS

CANTILEVER

SUSPENSION

CABLE STAYED

Moveable Bridge
 ARCH BRIDGE

 Jembatan lengkung selalu mengalami

compression, tetapai lemah terhadap tension.
 Beban yang di salurkan tidak tegak lurus tetapi
bekerja sepanjang lengkungan jembatan dan
diteruskkan hingga abutment. Beban yang Penyaluran Beban Arch Bridge
disalurkan sebagai gaya normal tekan tanpa
lenturan.

Type-type Arch Bridge

CANTILEVER BRIDGE

 Jembatan kantilever adalah jembatan yang

dibangun dengan menggunakan sistem
kantilever yang hanya didukung pada salah satu
ujungnya.
 Untuk bentang pendek, kantilever dapat
berupa balok sederhana. Namun untuk bentang
panjang menggunakan rangka batang yang Forth railway bridge in scotland
dibuat dari baja struktural, atau balok prategang

Quebec Bridge canada

SUSPENSION BRIDGE

 Jembatan gantung adalah sistem struktur jembatan yang

menggunakan wirerope (kabel) sebagai pemikul utama
beban lalu intas dan berat sendiri. Jembatan Golden Gate, San Fransisco

 Pada sistem ini kabel utama memikul beberapa kabel

penggantung yang menghubungkan antara wirerope
utama dengan gelagar/ struktur jembatan.
CABLE STAYED BRIDGE

 Jembatan kabel biasanya digunakan untuk bentang yang

lebih panjang dari jembatan kantilever tetapi lebih pendek
dari jembatan gantung.
 Keuntungan jembatan cable stayed disbanding jembatan
gantung adalah jenis kabel yang lurus memberikan
kekakuan yang lebih besar dari kabel melengkung.
Mempermudah dalam proses pemeliharaan jembatan
MOVABLE BRIDGES

 Movable Bridges atau jembatan bergerak

adalah jembatan yang dapat di gerakkan karena adanya
lalu lintas lain yang melewatinya.

Tower Bridge

Double-Lift Draw Bridge Tilting Bridge

 BEAM / TRUSS BRIDGE

 Jembatan rangka adalah struktur konstruksi

jembatan yang tersusun dari rangka-rangka
yang diletakkan pada suatu bidang dan
dihubungkan dengan sendi pada setiap titik
hubungnya
 Beban dan muatan yang dipikul oleh struktur
jembatan rangka baja akan diuraikan dan
disalurkan pada batang-batang baja tersebut,
sebagai gaya-gaya tekan dan tarik melalaui
titik-titik pertemuan batang (titik buhul).

Type – type Rangka Baja

 STABILITAS RANGKA BAJA

 Prinsip utama yang mendasari penggunaaan

rangka batang sebagai struktur pemikul beban
adalah penyusunan elemen menjadi konfigurasi
segitiga yang menghasilkan bentuk stabil.
Stabilitas tersebut dapat dihitung dengan rumus
sebagai berikut:

 J = joint
Jembatan Type Warren
 M = Rangka
 GAYA PADA RANGKA BAJA

 Gaya batang merupakan prinsip yang

mendasari teknik analisis bahwa setiap struktur
harus dalam keadaan seimbang. Gaya batang
dapat berupa gaya tarik (positif) maupun gaya
tekan (negatif). Gaya tarik adalah gaya batang
yang menjauh titik simpul dan gaya tekan
adalah gaya batang yang menuju titik simpul.

Gaya yang bekerja pada Rangka Baja

 BAGIAN – BAGIAN JEMBATAN DAN
KRITERIA PERENCANAAN JEMBATAN
BAGIAN-BAGIAN JEMBATAN RANGKA BAJA

 Top chord member = batang tepi atas

 Bottom chord member = batang tepi bawah
 Top chord bracing = pengaku bagian atas
 Bottom chord bracing = pengaku bagian bawah
 Stringer = balok memanjang
 Cross girder = balok melintang
 Diagonal = batang tegak dan diagonal
STRUKTUR ATAS JEMBATAN

 PELAT LANTAI JEMBATAN

Berfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan yang menahan
langsung beban lalu lintas yang melewati jembatan. Komponen
ini merupakan komponen yang menyalurkan beban langsung
dan di transferkan ke Main Girder.
 TROTOAR & RAILING
Trotoar berfungsi sebagai tempat untuk berjalan kaki, trotoar
biasanya terdapat pada struktur jembatan jalan raya. Trotoar
dilengkapi dengean railing dan kerb
STRUKTUR ATAS JEMBATAN

▪ CROSS GIRDER
Cross Girder merupakan batang melintang yang menerima beban dari
stringer dan pelat lantai diatasnya, kemudian disalurkan ke rangka
utama. Cross Girder ini diletakkan segaris atau searah dengan aliran
sungai

▪ STRINGER
Stringer merupakan batang yang menerima beban langsung dari pelat
lantai kendaraan. Letaknya tegak lurus terhadap aliran sungai dan
menumpu pada Cross Girder.
RANGKA BAJA
 RANGKA UTAMA
Rangka utama jembatan merupakan rangka utama dimana
untuk menahan beban yang terjadi. Rangka utama ini yang
memikul keseluruhan beban pada jembatan dan diteruskan ke
pilar jembatan. Rangaka ini terdiri dari Top Chord, Bottom
Chord, batang vertical, batang diagonal (tergantung type
jembatan)

 BRACING (IKATAN ANGIN)

Ikatan angin berfungsi mengakukan konstruksi, menyalurkan
gaya angin kepada perletakan, dan menjaga keseimbangan
jembatan dari gaya lateral yang ditimbulkan oleh angin
STRUKTUR ATAS JEMBATAN

SAMBUNGAN JEMBATAN
a. SAMBUNGAN BAUT
Sambungan baut adalah sambungan yang menghubungkan material-
material baja menjadi 1 kesatuan. Sambungan ini merupakan
sambungan tidak tetap karena dapat dilepas tanpa merusak
materialnya.

b. SHEAR CONNECTOR
Shear connector adalah penghubung antara balok baja dengan pelat
beton. Shear connector ini mentransfer gaya pada pelat beton
menuju ke balok baja serta mencegah gaya angkat vertikal pada
permukaan hubungan baja beton.
STRUKTUR ATAS JEMBATAN

 TUMPUAN BEARING / ELASTOMER

Bridge bearing dikenal dengan nama elastomer, biasanya
terbuat dari bahan karet karena sifat elastisnya yang dapat
meredam getaran bagi jembatan dan sebagai media untuk
menyalurkan beban dari bangunan bagian superstruktur
jembatan menuju bagian substruktur jembatan. Umumnya
dipasang di bawah girder jembatan, di atas pier head,
maupun abutment.
STRUKTUR BAWAH JEMBATAN
 ABUTMENT
Abutment terletak pada ujung jembatan, berfungsi sebagai
penahan tanah dan menahan bagian ujung dari balok gelagar
induk. Abutment juga menyalurkan beban dari gelagar induk ke
pondasi di bawahnya.
STRUKTUR BAWAH JEMBATAN

 PILAR
Pilar adalah suatu bangunan yang didesain
untuk meneruskan beban dari bangunan atas, baik beban
mati atau beban hidup, berat sendiri dari pilar (beban mati)
ke tanah pondasi.
STRUKTUR BAWAH JEMBATAN

 PONDASI JEMBATAN
Pondasi merupakan perantara dalam penerimaan beban
yang bekerja pada bangunan fondasi ke tanah dasar
bawahnya.
KRITERIA PERENCANAAN JEMBATAN
 LOKASI JEMBATAN
Lokasi jembatan menghindarkan tikungan di atas jembatan
dan oprit. Peletakan jembatan dipengaruhi oleh
pertimbangan – pertimbangan:
- Aliran air dan alur sungai yang stabil
- Tidak pada belokan sungai
- Tegak lurus terhadap sungai
- Bentang terpendek (lebar sungai terkecil)
 BENTANG JEMBATAN
Bentang jembatan yang dibutuhkan tergantung jenis sungai
limpasan banjir atau bukan
KRITERIA PERENCANAAN JEMBATAN

▪ RUANG BEBAS VERTIKAL JEMBATAN

Clearance (ruang bebas) vertikal diukur dari permukaan air
banjir sampai batas paling bawah struktur atas jembatan
KRITERIA PERENCANAAN JEMBATAN

▪ UMUR RENCANA JEMBATAN

Umur rencana jembatan standar adalah 50 tahun dan
jembatan khusus adalah 100 tahun. Umur
rencana untuk jembatan permanen minimal 50 tahun.
Umur rencana dipengaruhi oleh
material/bahan jembatan dan aksi lingkungan yang
mempengaruhi jembatan
 LEBAR LAJUR JEMBATAN
Lebar jembatan ditentukan berdasarkan kebutuhan
kendaraan yang lewat setiap jam, makin
ramai kendaraan yang lewat maka diperlukan lebar
jembatan lebih besar.
PEMBEBANAN JEMBATAN
Berdasarkan SNI 1725-2016
PERATURAN STRUKTUR
PEMBEBANAN
▪ PBI 1983 (Peraturan Pembebanan Indonesia)
▪ PPURG 1987 (Pedoman Perencanaan Untuk Rumah & Gedung)
▪ SNI 1727-2020 (Pembebanan pada Gedung)
▪ SNI 1725-2016 (Pembebanan Jembatan)
STRUKTUR BETON
▪ PBI 1971 (Peraturan Beton Bertulang)
▪ SNI 2847-2019 (Perencanaan Beton untuk Gedung)
▪ SNI 8140-2016 (Perencanaan Beton untuk Rumah Tinggal)
STRUKTUR BAJA
▪ SNI 1729-2015 (Spesifikasi Bangunan Gedung Baja Struktural)
BANGUNAN TAHAN GEMPA
 SNI 1729 – 2019 (Tata cara perencanaan ketahanan gempa untuk struktur bangunan gedung dan nongedung )
 SNI 2833 – 2016 (Perencanaan jembatan terhadap beban gempa)
BEBAN PADA SAP2000
Beban terpusat adalah beban
Beban Terpusat yang terkonsentrasi pada suatu
titik.

Beban merata adalah beban yang

Beban Terbagi Rata merata secara merata baik ke arah
memanjang maupun ke arah luas.

Beban Area adalah beban yang

terdistribusi secara luasan suatu
Beban Area daerah atau pelat
BEBAN PADA JEMBATAN

 BEBAN PERMANEN  BEBAN AKSI LINGKUNGAN

Beban Mati Beban Tumbukan Benda Hanyutan
Beban Mati Tambahan Beban Angin pada Struktur (EWs)
Beban Tekanan Tanah Beban Angin pada Kendaraan (EW1)
▪ BEBAN LALU LINTAS Beban Gempa
Beban Lajur (D)
Beban Truck (T)
Gaya Rem
Beban Pejalan Kaki
Gaya Akibat Tumbukan Kendaraan
 BEBAN MATI (DL)
Berat Jenis Material

 BEBAN MATI (DL)

Beban mati adalah semua beban yang berasal dari
berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang
ditinjau, termasuk segala unsur tambahan yang
dianggap merupakan satu kesatuan tetap dengannya..

 Pada kasus jembatan rangka baja, beban DL dari Faktor Beban Mati
pelat beton dan frame baja dihitung secara otomatis
oleh SAP2000
BEBAN MATI TAMBAHAN (SIDL)

 BEBAN MATI TAMBAHAN (SIDL)

Menurut SNI 1725-2016, Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada
jembatan yang merupakan elemen nonstruktural, dan besarnya dapat berubah selama umur jembatan. Jembatan harus
direncanakan untuk mampu memikul beban tambahan berupa lapisan aspal beton setebal 50 mm untuk pelapisan
kembali di kemudian hari. Beban trotoar dan railing termasuk ke dalam aksesoris jembatan, dan dapat dikategorikan
beban Mati Tambahan.

 Pada kasus jembatan rangka baja, beban SIDL yang di input yaitu beban lapisan aspal, trotoar
beton dan beban railing
 BEBAN LAJUR (D)

 BEBAN LAJUR (D)

Beban lajur "D“ terdiri atas beban terbagi rata (BTR) yang digabung dengan beban garis (BGT) seperti terlihat dalam
Gambar. Beban lajur D ini bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang
ekuivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya
a. BEBAN TERBAGI RATA
Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa
dengan besaran q tergantung pada panjang total yang
dibebani L

 Pada kasus jembatan rangka baja, beban BTR

diaplikasikan sebagai beban area yang bekerja sepanjang
lajur.
 BEBAN LAJUR (D)
Faktor Beban Dinamis
b. BEBAN GARIS TERPUSAT (BGT)
Beban garis terpusat (BGT) dengan intensitas p
kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadap
arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya
intensitas p adalah 49,0 kN/m.

Secara umum, beban "D" akan menjadi beban penentu

 Pada kasus jembatan rangka baja, beban BGT
diaplikasikan sebagai beban terbagi rata yang bekerja di
tengah bentang.
dalam perhitungan jembatan yang mempunyai bentang
sedang sampai panjang, sedangkan beban "T"
digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan
BEBAN TRUCK (T)

 BEBAN TRUCK (T)

Selain beban “D”, terdapat beban lalu lintas lainnya yaitu beban truk "T". Beban truk "T" tidak dapat digunakan
bersamaan dengan beban “D”. Beban Truck diasumsikan terdapat 1 buah truck 3 gandar di masing-masing lajur.

 Pada kasus jembatan rangka baja, beban T diaplikasikan

sebagai beban terpusat sesuai dengan jarak antar gandar.
GAYA REM & BEBAN PEJALAN KAKI

 GAYA REM
Gaya rem harus diambil yang terbesar dari :  Pada kasus jembatan rangka baja, beban rem
✓ 25% dari berat gandar truk desain atau, diaplikasikan sebagai beban area yang bekerja
sepanjang lajur kendaraan
✓ 5% dari berat truk rencana ditambah beban lajur terbagi rata
BTR
Gaya rem tersebut harus ditempatkan di semua lajur rencana yang
dimuati dan yang berisi lalu lintas dengan arah yang sama.

 BEBAN PEJALAN KAKI

Semua komponen trotoar yang lebih lebar dari 600 mm harus  Pada kasus jembatan rangka baja, beban pejalan
direncanakan untuk memikul beban pejalan kaki dengan intensitas kaki di applikasikan sebagai beban area pada
5 kPa dan dianggap bekerja secara bersamaan dengan beban trotoar
kendaraanpada masing-masing lajur kendaraan
BEBAN ANGIN
▪ BEBAN ANGIN PADA JEMBATAN (Ews) Tekanan Angin Dasar (Pb)

 BEBAN ANGIN PADA KENDARAAN (EWL)

Tekanan angin rencana harus dikerjakan baik pada struktur jembatan maupun pada kendaraan yang melintasi
jembatan. Jembatan harus direncanakan memikul gaya akibat tekanan angin pada kendaraan, dimana tekanan tersebut
harus diasumsikan sebagai tekanan menerus sebesar 1,46 N/mm, tegak lurus dan bekerja 1800 mm diatas permukaan
jalan

 Pada kasus jembatan rangka baja, beban Ews dan EW1 diaplikasikan sebagai beban terpusat pada titik joint
terluar, dengean komposisi beban 100% pada saat angin tekan dan 50% pada saat angin hisap.
 BEBAN ANGIN

▪ BEBAN ANGIN PADA JEMBATAN (Ews)

Tekanan Angin Dasar (Pb)

 BEBAN ANGIN
BEBAN ANGIN PADA KENDARAAN (EW1)
Tekanan angin rencana harus dikerjakan baik pada struktur jembatan maupun pada kendaraan yang melintasi
jembatan. Jembatan harus direncanakan memikul gaya akibat tekanan angin pada kendaraan, dimana tekanan tersebut
harus diasumsikan sebagai tekanan menerus sebesar 1,46 N/mm, tegak lurus dan bekerja 1800 mm diatas permukaan
jalan
 Gaya total beban angin tidak boleh diambil kurang dari 4,4 kN/mm pada bidang tekan dan 2,2 kN/mm pada
bidang hisap pada struktur rangka dan pelengkung, serta tidak kurang dari 4,4 kN/mm pada balok atau gelagar.

 Pada kasus jembatan rangka baja, beban Ews dan EW1 diaplikasikan sebagai beban terpusat pada titik joint
terluar, dengan komposisi beban 100% pada saat angin tekan dan 50% pada saat angin hisap.
 BEBAN GEMPA (RESPON SPECTRUM)
 Spektrum respons adalah kurva yang diplot antara respons maksimum sistem SDOF yang terkena gerakan tanah
gempa tertentu dan periode waktunya (atau frekuensi).

PGA = Kecepatan Tanah Dasar

SD1 = Koefisien Percepatan Periode 1 detik
SDs = Koefisien Percepatan Periode Pendek
Ss = parameter respons spektral percepatan gempa
MCER terpetakan untuk periode pendek
S1 = parameter respons spektral percepatan gempa
MCER terpetakan untuk periode 1 detik.
T (Periode) = Waktu yang dibutuhkan untuk mengalami 1
kali getaran
PERMODELAN JEMBATAN
STUDI KASUS 2D TRUSS

 Panjang bentang = 30 m
 Jarak Span =5m
 Tinggi Rangka =4m
STUDI KASUS 2D TRUSS (CARA 1)
STUDI KASUS 2D TRUSS (CARA 1)
PERMODELAN JEMBATAN RANGKA BAJA
PADA SAP2000
SPESIFIKASI MATERIAL BETON BERTULANG

▪ Potion Ratio beton Normal 0,15-0,2

▪ Modulus Elastisitas Beton
▪ Regangan maksimum beton 0,003

Reduksi Momen Inersia

Berat Jenis Material
SPESIFIKASI MATERIAL BAJA TULANGAN

Mutu Baja

 Modulus Elastis Baja 200.000 Mpa

 Possion Ratio Baja 0,3
GAMBAR RENCANA AWAL

Section Properties Jembatan Rangka

Gambar Extrude 3D Jembatan Rangka
DIMENSI JEMBATAN

 Panjang Bentang = 30 m
 Lebar Lajur = 7 m (2 Lajur)
 Lebar Trotoar = 2 m (2lajur)
 Lebar Jembatan =9m
 Tebal Trotoar = 200 mm
 Tebal Perkerasan = 200 mm
 Jarak Cross Girder =5m
 Jarak Strain Girder = 1,125 m
 Tinggi Rangka =6m
 Type Rangka = Warren
GRID AWAL SAP2000

 Permodelan Awal
menggunakan Template
New Model – Grid Only
dengan spesifikasi seperti
gambar
GRID AWAL SAP2000
MATERIAL PROPERTIES PADA SAP2000
SECTION PROPERTIES BAJA PADA SAP2000
SECTION PROPERTIES BAJA PADA SAP2000
SECTION PROPERTIES BETON PADA SAP2000

 Ada 3 asumsi dalam pemodelan pelat lantai yaitu :

Shell Thin : pelat diasumsikan menerima gaya vertikal

dan lateral tanpapenebalan.
Shell Thick : pelat diasumsikan menerima gaya vertikal
dan lateral denganpenebalan.
Membrane : pelat diasumsikan menerima gaya horizontal
saja.
Plate Thin : pelat diasumsikan hanya menerima gaya
vertikal saja tanpapenebalan.
Thick Plate : pelat diasumsikan hanya menerima gaya
vertikal saja denganpenebalan
PENAMBAHAN LINK PADA SLAB

 Link pada permodelan jembatan Grid berfungsi sebagai

penghubung antara pelat lantai dan Girder, karena koordinat Pelat
tidak pada sumbu yang sama dengan Girder Utama, Fungsinya agar
terjadi peningkatan Momen Inersia.
LOAD PATTERNS

 DL = Beban mati sendiri

 SIDL = Beban Mati Tambahan berupa
beban aspal dan beban railing
 ESW = Beban Angin pada Struktur
 EWL = Beban Angin pada Kendaraan
 BTR = Beban Lajur Terbagi Rata berupa
beban kendaraan-kendaraan kecil
 BGT = Beban Garis Terpusat
 TT = Beban Truck 3 Gandar sebesar
500 kN
 LL = Beban Hidup Orang di Trotoar
 REM = Gaya Rem
RESPON SPEKTRUM
LOAD COMBINATION
LOAD COMBINATION
LOAD COMBINATION

 Nilai γ pada tabel di atas menyesuaikan dengan faktor beban pada kondisi ultimite
 NILAI LOAD COMBINATION
KUAT 1 1.1 DL 2 SIDL 1.8 TD 1.8 TP 1.8 TB
KUAT 3 1.1 DL 2 SIDL 1.4 EWS
KUAT 5 1.1 DL 2 SIDL 0.4 EWS 1 EWL
EKSTREM 1 1.1 DL 2 SIDL 0.3 TD 0.3 TP 0.3 TB 1 EX 1 EY
LAYAN 1 1 DL 1 SIDL 0.3 EWS 1 EWL
PERHITUNGAN STRUKTUR BAJA
KONSEP PERHITUNGAN JEMBATAN
Pada dasarnya struktur jembatan baja mengalami 3 perilaku
pada elemen strukturnya, yaitu batang tarik, batang tekan
dan batang lentur. Pada jembatan rangka baja, gaya yang
bekerja yaitu gaya tarik dan gaya tekan.

▪ Batang atas biasanya mengalami tekan

▪ Batang bawah biasanya mengalami tekan
▪ Sedangkan diagonal biasanya mengalami tarik
maupun tekan

Pada balok Jembatan Girder, komponen struktur balok

merupakan kombinasi dari elemen tekan dan elemen tarik.
 BATANG TARIK
 Batang tarik merupakan batang yang mengalami gaya tarik pada penampangnya, gaya tarik disimbolkan
dengan tanda positif (+)

 Kondisi Leleh
 Ag = luas penampang gross, mm2
 Fy = kuat leleh material, MPa
Nilai faktor tahanan Φ diambil:
 Kondisi Fraktur Untuk kondisi leleh
 Ae = luas penampang efektif = U.An
 An = luas netto penampang, mm2 Untuk kondisi fraktur
 U = koefisien reduksi
 fu = tegangan tarik putus, MPa
 BATANG TEKAN
 Syarat kestabilan dalam mendisain komponen struktur tekan sangat perlu diperhatikan, mengingat
adanya bahaya tekuk (buckling) pada komponen – komponen tekan yang langsing

 Suatu komponen struktur yang mengalami gaya tekan konsentris, akibat beban terfaktor Nu , menurut
SNI 03-1729-2002, pasal 9.1 harus memenuhi :

Φ = 0,85
Nn = Ag .fcr
BATANG TEKAN

 KUAT NOMINAL BATANG TEKAN

𝑘 𝐿2
λ=
𝑟

▪ Dengan besarnya ω ditentukan oleh λc yaitu :

 BATANG LENTUR

 Asumsi yang digunakan adalah bahwa balok tak akan tertekuk, karena bagian elemen yang mengalami
tekan, sepenuhnya terkekang baik dalam arah sumbu kuat ataupun sumbu lemahnya.

 Dimana nilai Fy merupakan Tegangan Leleh Baja dan Zx merupakan Modulus Plastis Material Baja
BATANG LENTUR

 Tahanan momen nominal untuk balok:

Φ = 0,90

 Penampang Kompak
Mp = tahanan momen plastis
Z = modulus plastis
Fy = kuat leleh
 Penampang Tidak Kompak

Fy = tahanan leleh
Fr = tegangan sisa
S = modulus penampang Besarnya tegangan sisa
Fr = 70 MPa untuk penampang gilas panas, dan 115 MPa
untuk penampang yang dilas.
 PENAMPANG KOMPAK & TIDAK KOMPAK
 Dalam perhitungan tahanan momen nominal dibedakan antara penampang kompak, tak kompak dan
langsing seperti halnya saat membahas batang tekan. Batasan penampang kompak, tak kompak dan
langsing adalah

 lendutan maksimum untuk balok pemikul dinding atau finishing yang getas adalah sebesar L/360
 Untuk balok biasa lendutan tidak boleh lebih dari L/240.
PENAMPANG KOMPAK & TIDAK KOMPAK
SAMBUNGAN BAUT

 Suatu baut yang memikul beban terfaktor, Ru

sesuai persyaratan LRFD harus memenuhi :

Φ = 0,75

 TAHANAN GESER BAUT

r1 = 0,50 untuk baut tanpa ulir pada bidang geser

r1 = 0,40 untuk baut dengan ulir pada bidang geser
Fub = kuat tarik baut (MPa)
Ab = luas bruto penampang baut pada daerah tak berulir
m = jumlah bidang geser
 SAMBUNGAN BAUT
 TAHANAN TARIK BAUT

fub = kuat tarik baut (MPa)

Ab = luas bruto penampang baut pada daerah tak berulir

 TAHANAN TUMPU BAUT

Db = diameter baut pada daerah tak berulir

Tp = tebal pelat
Fu = kuat tarik putus terendah dari baut atau pelat
SHEAR CONNECTOR

Jarak Shear Connector

ELASTOMER
Elastomer adalah suatu elemen jembatan yang terbuat dari karet alam atau karet sintetis (neoprene) yang
berfungsi untuk meneruskan beban dari bangunan atas ke bangunan bawah
ELASTOMER
 Perhitungan Dimensi Elastomer berdasarkan nilai joint reaction pada SAP2000 yang disesuaikan dengan kapasitas
elastomer.
SEKIAN DAN TERIMA KASIH