METODE EVALUASI EFEK KESELAMATAN LALU LINTAS ANTI LOCK BRAKING SYSTEM

DAN ELECTRONIC STABILITY CONTROL

AUTHOR : Astrid Linder, Tania Dukic, Mattias Hjort,Ylva Matstoms, Selina Mårdh, Jerker
Sundström, Anna Vadeby, Mats Wiklund & Joakim Östlund
PUBLISHER : VTI SE-581 95 Linköping Sweden
PUBLISHED : 2007

Resensi

1. Metode Statistik
a. Metode statistik yang digunakan untuk memperkirakan efek ABS
b. Metode Statistik yang digunakan untuj memperkirakan efek sistem ECS
c. Diskusi Umum
2. Menguji
Satu-satunya persyaratan umum pada sistem keselamatan adalah bahwa pengguna harus
diberi tahu jika ada kerusakan sistem, misalnya dengan lampu peringatan.
a. Pengujian ABS
ABS diuji sebagai bagian dari pengujian sistem pengereman kendaraan. Untuk kendaraan
penumpang, peraturan yang diterapkan adalah peraturan EU-directive 71/320 / EEG atau
Peraturan ECE R13 atau R13H.
b. Pengujian ESC
Karena ESC bukan bagian dari kendaraan standar yang diuji oleh pemerintah, maka
penyedia kendaraanlah yang melakukan pengujian yang menurut mereka perlu.
c. Metode umum dan Kusus yang diggunakan
d. Usulan NHTSA untuk mewajibkan kendaraan ringan dilengkapi ESC
Untuk merealisasikan persyaratan ini, diputuskan bahwa kendaraan keduanya harus
dilengkapi dengan sistem rapat ESC persyaratan definisi dan juga bisa lulus a tes
dinamis. Persyaratan definisi menentukan elemen yang diperlukan dari sistem kontrol
stabilitas yang akan mampu melakukan over steer yang efektif 1 dan di bawah intervensi
mengarahkan. Under- dan oversteer diilustrasikan pada Gambar 7 NHTSA menyimpulkan
bahwa sangat mungkin sebuah kendaraan memerlukan intervensi understeer dan oversteer
selama fase progresif dari manuver penghindaran kompleks seperti perubahan jalur ganda.
 Memahami ("membajak") Oversteering ("berputar
keluar")

Gambar 7 Intervensi ESC untuk understeering dan oversteering. Dari FMVSS 126 (NHTSA,
2006a).
NHTSA menyatakan bahwa “tanpa persyaratan peralatan, hampir tidak mungkin untuk
merancang uji kinerja tunggal yang tidak dapat dipenuhi melalui beberapa tindakan oleh
pabrikan selain menyediakan sistem ESC. Bahkan sejumlah uji kinerja masih mungkin
tidak mencapai hasil yang kami inginkan, karena meskipun mungkin memerlukan
pemasangan sistem ESC, kami berharap hal itu akan terlalu merepotkan bagi badan dan
komunitas yang diatur. ” (NHTSA,
2006b) Persyaratan definisi dan tes dinamis yang disarankan dalam (NHTSA, 2006a)
dijelaskan lebih rinci di bagian berikut.
e. Metode Tes alternatif digunakan dalam studi NHTSA

3. Perilaku Mengemudi
a. Metode dan tindakan yang terkait dengan perilaku pengemudi
Dalam proyek penelitian Eropa sebelumnya dan yang sedang berlangsung, pekerjaan
ekstensif telah difokuskan pada pengembangan dan pengujian metode untuk evaluasi efek
sistem pendukung yang berbeda di dalam mobil, yaitu IVIS dan ADAS. Beberapa proyek
bertujuan / bertujuan untuk mengembangkan metode untuk menilai pengaruh ADAS
dalam kaitannya dengan keselamatan. Metode tersebut pada sebagian besar inisiatif
mencakup populasi rata-rata atau kelompok pengemudi yang menggunakan ADAS di
 dalam kendaraan, baik dalam simulator atau kendaraan berinstrumen. Ruang lingkup
metode ini tidak hanya untuk memverifikasi bahwa ADAS menawarkan dukungan yang
dimaksudkan, tetapi juga mengidentifikasi perilaku pengandar yang tidak terduga saat
menggunakan ADAS, seperti peningkatan perilaku pengambilan risiko dan gangguan.
Contoh tipikal sistem pendukung pengemudi yang telah diuji adalah: peringatan
keberangkatan jalur dan kontrol jelajah adaptif. Proyek kerjasama internasional yang
melibatkan metode untuk mempelajari perilaku pengemudi antara lain:
 ADVISORS ( Action for advanced Driver assistance and Vehicle control
systems Implementation, Standardisation, Optimum use of the Road network
and Safety) http://www.advisors.iao.fraunhofer.de/
 Response, Vehicle Automation Driver Responsibility – Provider Liability
Legal and Institutional Consequences (Becker et al., 2001)
 AIDE (Adaptive Integrated Driver-vehicle Interface) http://www.aide-
eu.org/
 CAMP (Crash Avoidance Metrics Partnership) http://www-
nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-12/CAMPS.pdf
 HASTE (Human Machine Interface And the Safety of Traffic in Europe)
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/haste/index.htm
 RoadSense (Road Awareness for Driving via a Strategy that Evaluates
NumerousSystems)
http://www.cranfield.ac.uk/soe/hf/project_roadsense.htm
 Also the Network of Excellence HUMANIST (HUMAN centred design for
Information Society Technologies) can provide valuable input to this work,
http://www.noehumanist.net/project.htm.
Biasanya metode difokuskan pada pengaruh sistem pendukung pengemudi dan perubahan
lingkungan. Tindakan terkait dengan perilaku mengemudi secara umum, serta pengukuran
tidak langsung dari gangguan dan beban kerja mental. Daftar metode dan ukuran kinerja
mengemudi dan reaksi pengemudi tercantum di bawah ini.
Kinerja tugas mengemudi
- Waktu reaksi (kesadaran situasi, tugas sekunder)
- Pelacakan jalan (posisi lateral, sudut setir)
- Kecepatan dan kemajuan (throttle, rem, jarak).

Reaksi pendorong fisiologis (beban kerja / stres tidak langsung)

- Denyut jantung / variabilitas

- Respon kulit galvanik
- Gerakan mata.

Secara alami, penggunaan IVIS tidak dapat secara langsung dibandingkan dengan penggunaan sistem
keamanan aktif seperti ABS dan ESC. Namun demikian, metode yang dikembangkan dan hasil yang
diperoleh tetap memberikan pengetahuan dan indikasi yang berharga tentang skenario dan indikator
kinerja mengemudi yang layak digunakan untuk penilaian perilaku pengemudi, baik dalam simulator
maupun eksperimen lapangan. Dalam beberapa kasus, metode ini telah dibandingkan dengan metode
kualitatif seperti penilaian ahli ADAS / IVIS dan kuesioner kegunaan / penerimaan. Seringkali,
kombinasi metode terbukti menguntungkan.
b. Masalah
Penggunaan dan penyalahgunaan sistem keselamatan oleh pengemudi
Ada banyak model perilaku pengemudi dalam literatur. Model menangani area yang
luas dari kapasitas manusia, mencapai dari keterbatasan pengemudi (karena
keterbatasan pikiran manusia; Shinar, 1993) ke model motivasi pengemudi (yaitu,
tingkat risiko subjektif vs. objektif; Klebelsberg, 1977). Tidak semua model ini
berfungsi untuk meningkatkan pemahaman interaksi pengemudi dengan sistem
keselamatan dan penanganan situasi lalu lintas kritis. Untuk memahami “Penggunaan
dan penyalahgunaan sistem keselamatan oleh pengemudi”, konsep “Kesadaran situasi”,
“Pelanggaran” dan model kesalahan manusia akan dijelaskan. Kesadaran situasi adalah
konsep yang digunakan dalam berbagai domain untuk menggambarkan kemampuan
operator untuk menangani situasi tertentu; pelanggaran dan kesalahan manusia adalah
dua cara untuk menjelaskan interaksi manusia dengan suatu sistem.

 Kesadaran Situaasi
Aspek fundamental dalam mengemudi atau menangani segala jenis sistem yang
kompleks adalah kesadaran situasi.kesadaran situasi tidak hanya mengacu pada
pengetahuan pengemudi tentang bagaimana mobil bekerja dan keterampilan untuk
mengemudikan mobil, tetapi juga pada pengetahuan dan pemahaman pengemudi
tentang situasi lalu lintas yang dialaminya (Endsley, 1993). Menyadari keberadaan
dan fungsionalitas sistem keselamatan di dalam mobil merupakan bagian penting
dari SA dan prasyarat untuk penanganan situasi lalu lintas.
 Kesalahan Manusia
Dalam sistem yang kompleks seringkali terdapat sumber kesalahan yang berbeda.
Di dalam mobil, mobil dan / atau sistemnya bisa gagal secara teknis tetapi
pengemudi juga bisa gagal dalam kaitannya dengan mobil / sistem tersebut.
Mengadopsi penalaran oleh Reason (1990), kesalahan manusia diklasifikasikan
menurut niat pengemudi dalam tiga tingkatan. Definisi jenis kesalahan yang
dilakukan berasal dari tingkat kemampuan yang telah dicapai pengemudi.
Berdasarkan tingkat kemampuannya, pengemudi mampu berperilaku dan bereaksi
dengan cara yang berbeda. Tiga tingkatan telah diidentifikasi, yaitu; perilaku
berbasis pengetahuan, berbasis aturan dan keterampilan. Perilaku berbasis
pengetahuan adalah tingkat pertama dari seorang pemula yang menangani suatu
sistem. Penanganan sistem lambat dan sadar dan masalah baru akan terpecahkan
saat muncul. Di tingkat kedua, berbasis aturan, pengemudi memiliki pola yang
berpengalaman, menyiapkan aturan dan solusi untuk masalah yang terjadi. Pada
tingkat berbasis keterampilan, pengemudi mengetahui sistem dan mampu
mengawasi tugas-tugas rutin dan otomatis.
 Pelanggaran
Berbeda dengan Human error, pelanggaran didefinisikan menurut sistem norma
yang independen pengemudi. Suatu sistem "dilanggar" jika digunakan dengan cara
yang berbeda dari yang dimaksudkan dan dirancang semula. Dalam banyak kasus,
 sistem akan dilanggar karena kurangnya pengetahuan atau kebiasaan pengemudi.
Pengemudi menggunakan sistem dengan cara yang dia anggap cocok, meskipun
pengembang sistem mungkin tidak setuju. Antilock Braking System (ABS)
dimaksudkan untuk membantu dalam situasi di mana ada kebutuhan untuk jarak
pengereman yang pendek. Pada saat yang sama, sistem dapat digunakan untuk
mengemudi dengan margin yang lebih kecil (yaitu, kecepatan lebih tinggi, Mazzae
et al., 2001) daripada yang dianggap cocok oleh pengemudi jika dia tidak memiliki
mobil dengan ABS terpasang. Dalam kasus ini, sistem dilanggar karena digunakan
dengan cara yang tidak dimaksudkan. Pengemudi mengandalkan sistem untuk
memperpendek jarak pengereman, oleh karena itu mengemudi lebih dekat ke
kendaraan lain daripada yang akan dia dapatkan jika dia tidak memiliki sistem atau
tidak sadar memiliki sistem (perubahan perilaku ini juga disebut adaptasi perilaku ,
lihat 4.4.4). Secara ekstrim, keberadaan sistem keselamatan dengan sendirinya bisa
menjadi risiko keselamatan.

c. Pengetahuan Pengemudi tentang sistem Keselamatan

 Pengetahuan Teoritis
Beberapa studi telah meneliti, melalui survei, peran pengetahuan tentang sistem
keselamatan aktif pada perilaku pengemudi. Beberapa penulis percaya bahwa sistem
keselamatan tidak akan mencapai efek skala penuh sampai tingkat pengetahuan
pengemudi akan meningkat (Broughton dan Baughan, 2002; Seymour, 2003).
Sebuah survei yang dilakukan pada penggunaan ABS dan pengetahuan di antara
pemilik mobil di Inggris menunjukkan bahwa banyak pengemudi memiliki sedikit
atau tidak memiliki pengetahuan tentang ABS (Broughton dan Baughan, 2002). Hal
ini dapat diartikan sebagai pengemudi dengan pengetahuan yang baik mendapatkan
keuntungan dari teknologi sedangkan mereka yang kurang atau tidak memiliki
pengetahuan dapat menyalahgunakan sistem. Hasil dari penelitian ini dinilai cukup
lemah karena hanya memiliki tingkat jawaban 26 persen. Melalui "inisiatif e-safety",
Sebuah survei di \antara 25 negara Eropa telah dilakukan di mana orang-orang
ditanyai tentang sikap mereka terhadap sistem keamanan aktif elektronik. Jenis
survei yang disebut “eurobarometer” adalah survei yang dilakukan di antara negara-
negara Eropa untuk membandingkan sikap antar negara. ABS dan airbag dianggap
paling penting bagi semua mobil dan orang-orang sadar akan efek anti-pemblokiran
roda dan masih mungkin untuk menyetir mobil (kecuali di Inggris Raya). Namun
beberapa orang berpikir bahwa itu memperpendek jarak pengereman. Menurut
Komisi Eropa (2006) pengetahuan tentang ESC sedang dalam perjalanan menjadi
sebaik ABS karena sistem ini tersebar dengan baik. Tingkat pemahaman tentang cara
kerjanya cukup rendah.
 Pengetahuan Praktis
Sebuah studi survei oleh Seymour (2003) menyimpulkan bahwa efek dari sistem
keselamatan aktif masih terbatas karena pengemudi memiliki pengetahuan yang
terlalu sedikit tentang bagaimana sistem bekerja dan bagaimana menggunakannya.
Masalah ini sangat penting untuk mendapatkan efek keamanan penuh. Perbedaan
besar diamati di antara populasi pengemudi yang berbeda, tentang tingkat
pengetahuan tentang sistem keselamatan yang berbeda (Seymour, 2003). Seymour
membandingkan pengetahuan keselamatan kendaraan antara pengemudi yang lebih
muda dan yang lebih tua. Pengemudi yang lebih tua kurang memiliki pengetahuan
tentang sistem keamanan kendaraan; mereka juga kurang ingin memasukkan airbag
pengemudi atau rem ABS ke dalam kendaraan mereka. Saat membeli mobil,
masalah keselamatan disebutkan hanya oleh 11 persen peserta, yang menempati
peringkat 7 dari 10.