Pertemuan 9 PDF

MODUL PERKULIAHAN
Teknik
Otomotif
Mutakhir
Sistem Keselamatan Pada
Kendaraan (Safety System)
Abstrak Sub-CPMK
Pertemuan ini berisi Sub-CPMK

Teori tentang sistem Mahasiswa dapat memahami
keselamatan yang terpasang sistem keselamatan yang terpasang
pada kendaraan dan fitur pada kendaraan teknologi terbaru dan
keselamatn tambahan pada fitur keselamatn tambahan yang dapat
kendaraan dengan teknologi menambah keselamatan saat
terbaru. berkendara.
Program Disusun Oleh

Fakultas Pertemuan
Studi
Fakultas Teknik Teknik Mesin

09
1. Jenis Sistem Keselamatan Kendaraan
Sistem keselamatan yang pada kendaraan terdiri dari sistem keselamatan pasif (passive
safety) dan sistem keselamatan aktif (active safety). Yang dimaksud sistem keselamatan
pasif adalah suatu sistem yang berfungsi untuk meminimalkan resiko cedera serius pada
pengemudi maupun penumpang saat terjadi kecelakaan. Contoh sistem keselamatan pasif
seperti sabuk pengaman (seat belt), kantong udara (airbag), dan sebagainya. Sedangkan
yang dimaksud sistem keselamatan aktif adalah suatu sistem yang berfungsi untuk
membantu pengemudi meminimalkan terjadinya resiko tabrakan. Sistem keselamatan aktif
merupakan piranti elektronik yang mampu mendeteksi kondisi aman dan kondisi tidak aman
(berpotensi terjadi kecelakaan). Contoh keselamatan aktif seperti kendali rem (Anti-lock
breaking system-ABS) berfungsi mendeteksi kemungkinan penguncian roda saat terjadi
pengereman mendadak, kendali traksi (traction control system-TCS) berfungsi untuk
pengendalian tenaga penggerak, dan electronic control system (ECS) berfungsi untuk
meningkatkan stabilitas kendaraan saat berjalan.
1.1 Sistem Keselamatan Aktif (Active Safety)
Teknologi keselamatan aktif dapat mencegah terjadinya kecelakaan sama sekali atau
setidaknya secara aktif membantu pengemudi untuk mengurangi dampak situasi darurat.
Untuk itu berbagai sistem keselamatan dapat terus memantau kinerja dan lingkungan
kendaraan. Sistem keselamatan aktif memberi pengemudi lebih banyak kendali dalam
situasi berbahaya dengan kata lain sistem keselamatan aktif dapat menghindari atau
mengurangi pra-benturan kecelakaan, maka sistem keselamatan tersebut juga dikenal
sebagai fitur keselamatan 'utama'.
Teknologi sistem keselamatan active yang disematkan oleh pabrikan mobil ke unit
kendaraan tidak semuanya terpasang karena tergantung dari harga kendaraan serta pilihan
dari pembeli. Sistem keselamatan aktif yang umumnya terpasang pada unit kendaraan
adalah:
 ABS (Antiock Brake System)
 VSC (Vehicle Stability Control)
 TRC (Traction Control) System
 LKA (Lane Keeping Assist)
 AEB (Automatic Emergency Braking)
 BSM (Blind Spot Monitoring)
 TPMS (Tyre Pressure Monitoring System)
 ACCS (Adaptive Cruise Control System)
Nama Mata Kuliah dari

2023
2 Modul Biro Bahan Ajar E-learning dan MKCU
http://pbael.mercubuana.ac.id/
Gambar 9.1 Contoh Sistem Kerja Keselamatn Aktif
Roadsafetyfacts
1.2 Sistem Keselamatan Pasif (Passive Safety)
Sistem keselamatan pasif adalah suatu sistem yang dapat membantu untuk melindungi
penumpang kendaraan dari cedera lebih lanjut saat terjadi kecelakaan. Fungsi utama fitur
keselamatan pasif adalah menjaga pengemudi dan penumpang tetap terlindungi di dalam
kendaraan dari berbagai kekuatan tabrakan. Ruang hidup adalah kawasan lindung di
sekitar penumpang kendaraan di mana peluang untuk selamat dari kecelakaan lebih
banyak dengan cedera minimal. Fitur keselamatan pasif bekerja untuk memastikan ruang
hidup (life space) tetap aman dan penumpang kendaraan tetap berada di ruang ini selama
kecelakaan. Crumple Zones membantu menyerap dan mendistribusikan gaya tabrakan
sebelum mencapai kursi penumpang dan pengemudi. Begitu pula dengan sabuk
pengaman, kantung udara, dan sandaran kepala membantu pengemudi dan penumpang
tetap diam di dalam ruang hidup kendaraan.

2023
Gambar 9.2 Contoh Sistem Kerja Keselamatn Pasif
Roadsafetyfacts
Gambar 9.3 Crumple Zones

Devendra (2017)
Sistem keselamatan aktif yang umumnya terpasang pada unit kendaraan adalah:
 Sistem SRS (Supplemental Restraint System)

 Seat Belt Pretensioner
 Crumple Zones

2023
2. Fitur Keselamatan Aktif (Active System)
Berikut adalah penjelasan fitur-fitur sistem keselamatan aktif yang disematkan oleh
pabrikan mobil pada produk kendaraan mereka.
2.1 ABS (Anti Lock Brake System)
Untuk mengurangi kecepatan kendaraan yang sedang berjalan dan menghentikannya,

diperlukan sistem pengereman untuk memperlambat putaran roda. Perlu diperhatikan
bahwa kendaraan tidak hanya harus berhenti tetapi harus dapat berhenti dengan cara yang
mencerminkan keinginan pengemudi. Misalnya, rem harus mengurangi kecepatan
kendaraan pada tingkat perlambatan yang diinginkan dan berhenti dengan cara yang relatif
stabil dalam jarak yang relatif pendek selama pengereman darurat.
ABS adalah unit kontrol rem yang menggunakan kontrol komputer untuk secara
otomatis mencegah roda terkunci akibat pengereman darurat. Sistem ini meningkatkan
stabilitas kendaraan lebih jauh dan memperpendek jarak pengereman. Sehingga roda tidak
terkunci dan roda kemudi dapat dikemudikan meski rem diinjak secara tiba-tiba sehingga
kendaraan tetap terkendali, dan dapat berhenti dengan aman.
Gambar 9.4 Keuntungan Penggunaan ABS

Kartik (2019)
2.1.1 Ide Pengendalian ABS
Untuk mencegah roda terkunci dan kehilangan kemampuan memutar roda kemudi selama
pengereman darurat, menekan dan melepas rem berulang kali adalah cara yang efektif.
Namun, tidak ada waktu untuk melakukan ini selama pengereman darurat. ABS
menggunakan komputer untuk mengetahui kondisi putaran keempat roda saat pengereman

2023
dan secara otomatis dapat menekan dan melepaskan rem. Perbedaan rasio antara
kecepatan bodi kendaraan dan kecepatan roda dikenal sebagai "rasio selip". Ketika
perbedaan antara kecepatan roda dan kecepatan kendaraan menjadi terlalu besar, terjadi
selip antara ban dan permukaan jalan. Hal ini menciptakan gesekan dan pada akhirnya
dapat bertindak sebagai gaya pengereman dan memperlambat kecepatan kendaraan.
Hubungan antara gaya pengereman dan rasio selip dapat lebih dipahami dari grafik di
bawah ini.
Gambar 9.5 Grafik Kondisi Jalan dan Slip Ratio

Toyota Education for Automotive Mastery (TEAM 21)
Gaya pengereman tidak sebanding dengan rasio selip dan maksimum rasio selip
adalah antara 10 dan 30%. Di atas 30% gaya pengereman secara bertahap menurun, maka
perlu mempertahankan tingkat gaya pengereman maksimum dengan rasio selip kisaran 10
hingga 30%. Selain itu, gaya menikung juga perlu dijaga pada level tinggi untuk menjaga
stabilitas arah. Untuk melakukan ini, ABS dirancang untuk memaksimalkan kinerja rem
dengan memanfaatkan rasio selip 10-30% terlepas dari kondisi jalan, sekaligus menjaga
gaya menikung setinggi mungkin untuk menjaga stabilitas arah.
2.1.2 Konstruksi Sistem ABS
Sistem ABS terdiri dari bagian-bagian yaitu skid control ECU, brake actuator, speed sensor,
combination meter, stop light switch, deceleration sensor (some model only).

2023
Gambar 9.6 Bagian-Bagian Sistem ABS
a. Skid Control ECU
Berdasarkan sinyal dari sensor kecepatan, Skid Control ECU (ABS ECU) mendeteksi
kecepatan rotasi roda serta kecepatan kendaraan. Selama pengereman, meskipun
kecepatan putar roda turun, jumlah perlambatan akan bervariasi tergantung pada
kecepatan kendaraan saat pengereman dan kondisi permukaan jalan, seperti aspal kering,
permukaan basah atau licin, dll. Dengan kata lain, ECU menilai jumlah selip antara roda
dan permukaan jalan dari perubahan kecepatan rotasi roda selama pengereman, dan
mengontrol katup solenoid dari aktuator rem dalam 3 mode berikut: pengurangan tekanan
(pressure reduction), penahan tekanan (pressure holding), dan mode peningkatan tekanan
(pressure increase) untuk mengontrol kecepatan roda secara optimal.
Gambar 9.7 Prinsip Kerja Skid Control ECU


2023
b. Brake Actuator
Aktuator rem terdiri dari katup solenoid penahan tekanan, katup solenoid pengurang
tekanan, pompa, motor, dan reservoir. Ketika aktuator rem menerima sinyal dari Skid
Control ECU, solenoid dihidupkan atau dimatikan dan tekanan hidrolik silinder roda
dinaikkan, diturunkan, atau ditahan untuk mengoptimalkan laju selip pada setiap roda.
Selain itu, rangkaian hidrolik diubah untuk memenuhi kebutuhan setiap jenis kontrol.
Gambar 9.8 Prinsip Kerja Skid Control ECU

Rangkaian hidrolik pada ABS untuk kendaraan FF dibagi menjadi sistem roda kanan
depan dan sistem roda kiri belakang serta sistem roda kiri depan dan roda kanan belakang
seperti yang ditunjukkan pada diagram. Penjelasan selanjutnya hanya diberikan untuk
pengoperasian salah satu sistem ini, tetapi sistem lainnya beroperasi dengan cara yang
sama.
 Selama pengereman normal (sistem tidak beroperasi)
Selama pengereman normal, sinyal kontrol dari Skid Control ECU tidak diinput. Untuk
alasan ini, katup solenoid penahan tekanan dan pengurang tekanan dimatikan, lubang (a)
pada sisi solenoid penahan tekanan dibuka, dan lubang (b) pada sisi solenoid pengurang
2023
tekanan ditutup. Saat pedal rem ditekan, minyak rem dari master silinder mengalir melalui
lubang (a) pada sisi solenoid penahan dan langsung disalurkan ke silinder roda. Pada saat
ini, pengoperasian check valve (2) mencegah minyak rem disalurkan ke sisi pompa.
Gambar 9.9 Skematik Tekanan Hidrolik Saat ABS Tidak Beroperasi

 Selama pengereman darurat atau mendadak (sistem ABS bekerja)
o Mode Penurunan Tekanan (pressure reduction mode)
Sinyal kontrol dari Skid Control ECU menghidupkan solenoid penahan tekanan dan
solenoid reduksi dengan menutup port (a) pada solenoid penahan tekanan, dan
membuka port (b) di sisi solenoid penurun tekanan. Ini menyalurkan minyak rem melalui
port (b) ke reservoir untuk mengurangi tekanan hidrolik pada silinder roda. Pada saat
ini, port (e) ditutup dengan baik oleh recevoir. Pompa terus bekerja saat ABS
beroperasi, sehingga minyak rem yang masuk ke reservoir ditarik oleh pompa dan
kembali ke master silinder.

2023
Gambar 9.10 Skematik Saat Penurunan Tekanan (Pressure Reduction Mode)
o Mode Penahanan Tekanan (Pressure holding mode)
Sinyal kontrol dari Skid Control ECU menyalakan solenoid penahan tekanan dan
mematikan solenoid pengurang tekanan dengan mematikan port (a) dan port (b). Ini
mematikan tekanan hidrolik silinder roda dari sisi master silinder dan reservoir untuk
menjaga tekanan hidrolik silinder roda tetap konstan.

2023 1 Modul Biro Bahan Ajar E-learning dan MKCU
0 http://pbael.mercubuana.ac.id/
Gambar 9.11 Skematik Saat Penahanan Tekanan (Pressure Holding Mode)
o Mode Peningkatan Tekanan (Pressure increasing mode)
Sinyal kontrol dari Skid Control ECU mematikan (turn off) pressure holding dan
reduction solenoida dengan membuka port (a) di sisi pressure holding solenoid dan
menutup port (b) di sisi pressure reduction solenoid sama seperti saat pengereman
normal. Hal ini menyebabkan tekanan hidrolik dari master silinder bekerja pada silinder
roda sehingga menyebabkan tekanan hidrolik silinder roda meningkat.

Gambar 9.12 Skematik Saat Penaikan Tekanan (Pressure Increase Mode)
c. Speed sensor ABS
ABS adalah sistem yang dirancang untuk memberikan dan mempertahankan traksi dan
kontrol kemudi sebaik mungkin selama peristiwa pengereman ekstrim. Selama peristiwa
terjadi potensial penguncian roda maka ABS ECU menggunakan informasi yang diberikan
oleh speed sensor roda yang mengirimkan sinyal ke katup aktuator yang sesuai, untuk
menahan, menerapkan atau melepaskan rem sesuai kebutuhan sehingga ABS bekerja
secara otomatis saat pengemudi menginjak pedal rem secara mendadak/darurat.
Sistem pendeteksian kecepatan roda terdiri dari roda gigi yang dipasang pada hub
atau rotor masing-masing roda dan speed sensor dipasang dengan ujungnya dekat dengan
roda gigi (jarak ujung speed sensor dengan gigi disebut air gap). Sensor terus mengirim
informasi kecepatan roda ke ECU.

Gambar 9.13 Lokasi Speed Sensor System ABS
Researchgate
Jenis speed sensor yang digunakan pada sistem ABS adalah sebagai berikut:
 Passive ABS speed sensor

Tipe ini tidak membutuhkan eksternal sumber daya listrik untuk dapat mengeluarkan sinyal
kecepatan ke ABS ECU.
Gambar 9.14 Passive ABS Speed Sensor

Autofren
 Active ABS speed sensor
Tipe ini berdasarkan pada hall effect dan membutuhkan sumber daya listrik untuk dapat
mengeluarkan sinyal kecepatan ke ABS ECU.

Gambar 9.15 Active ABS Speed Sensor
Autofren
Tipe active ABS speed sensor dibedakan menjadi 3 jenis yaitu:

o ABS hall with magnetic coding
Gambar 9.16 Active ABS Speed Sensor Tipe Hall with Magnetic Coding
Autofren
o Magneto – resistive ABS speed sensor
Gambar 9.17 Active ABS Speed Sensor Tipe Magneto – Resistive

Autofren

o ABS hall speed sensor with permanent magnet
Gambar 9.18 Active ABS Speed Sensor Tipe Hall Magnet Permanen
Autofren
d. Combination Meter
Perangkat ini memberikan informasi ke pengemudi apabila terjadi permasalahan atau

malfungsi pada sistem ABS dengan cara mengeluarkan indikator ABS.
Gambar 9.19 ABS Indikator ON

Lexus CT
Ada lampu peringatan di dasbor (combination meter) yang akan menyala jika ada masalah
dengan ABS. Ini adalah lampu yang perlu diperhatikan dengan serius karena merupakan
tanda peringatan dini bahwa ABS ada masalah dan perlu diperiksa. Ada juga lampu sistem
rem yang akan menyala jika terjadi masalah pada sistem pengereman. Ini memberi tahu
pengemudi bahwa sudah waktunya untuk dilakukan analisa kerusakan sistem dan
pebaikan atau penggantian komponen ABS yang malfungsi.

e. Stop Light Switch
Switch pada pedal rem mendeteksi bahwa pedal rem telah ditekan dan mengirimkan sinyal
ke Skid Control ECU (ABS ECU). ABS menggunakan sinyal Switch lampu rem. Namun,
meskipun sinyal switch lampu rem tidak masuk karena switch lampu rem malfungsi, kontrol
ABS dilakukan saat roda terkunci. Dalam hal ini, kontrol dimulai setelah tingkat selip
menjadi tinggi (roda cenderung terkunci) dari pada saat switch lampu rem berfungsi normal.
Gambar 9.20 Stop Light (Lamp) Switch

Yourmechanic
Gambar 9.21 Sirkuit Sinyal Stop Light Switch

Toyota Repair Manual

f. Deceleration Sensor
Sensor ini mendeteksi perlambatan kendaraan. Sinyal sensor digunakan dalam kontrol
ABS. Jika sensor berfungsi tidak normal, lampu peringatan ABS akan menyala.
Deceleration sensor mendeteksi tingkat perlambatan kendaraan dan mengirimkan sinyal
ke skid control ECU menilai kondisi permukaan jalan yang tepat dalam menggunakan sinyal
ini dan mengambil tindakan pengendalian yang tepat.
Gambar 9.22 Deceleration Sensor
Gambar 9.23 Sirkuit Sinyai Input Deceleration Sensor

Toyota Repair Manual

2.2 ABS Dengan EBD (Electronic Brake force Distribution)
2.2.1 Sistem EBD
EBD merupakan sistem elektronik pengereman yang disematkan pada system ABS. Selain
fungsi ABS konvensional, gaya pengereman yang sesuai dengan kondisi kendaraan
didistribusikan di antara roda depan dan belakang serta roda kiri dan kanan menggunakan
unit kontrol hidrolik rem ABS. Kontrol EBD memanffatkan sistem pengereman ABS,
membantu mewujudkan distribusi gaya rem yang tepat antara roda depan dan belakang
sesuai dengan kondisi berkendara. Selain itu, saat pengereman menikung, EBD juga
mengontrol gaya rem roda kanan dan kiri, membantu menjaga stabilitas kendaraan.
Gambar 9.24 Sistem EBD pada ABS

2.2.2 Cara Kerja EBD
a. Distribusi gaya rem pada roda depan/belakang
Jika rem diterapkan saat kendaraan bergerak lurus ke depan, mengurangi pemindahan
beban dari beban yang diterapkan ke roda belakang. Skid Control ECU menentukan kondisi
ini melalui sinyal dari sensor kecepatan, dan mengontrol aktuator ABS untuk secara optimal
mengontrol distribusi gaya rem ke roda belakang. Misalnya, jumlah beban yang diberikan

ke roda belakang selama pengereman bervariasi baik kendaraan membawa beban atau
tidak. Besarnya beban yang diterapkan pada roda belakang juga bervariasi sesuai dengan
tingkat perlambatannya. Dengan demikian, distribusi gaya rem ke belakang dikontrol
secara optimal agar dapat memanfaatkan gaya pengereman roda belakang secara efektif
dalam kondisi tersebut.
Gambar 9.25 Distribusi Gaya Pengereman Pada Roda Depan/Belakang

b. Distribusi gaya rem pada roda kanan/kiri (Saat pengereman menikung)
Saat rem diaktifkan dakam keadaan kendaraan menikung, beban yang diterapkan pada
roda bagian dalam berkurang. Skid Control ECU menentukan kondisi ini melalui sinyal dari
sensor kecepatan, dan mengontrol aktuator ABS untuk mengontrol secara optimal distribusi
gaya rem ke roda dalam.
Gambar 9.26 Distribusi Gaya Pengereman Pada Roda Kanan/Kiri Saat Menikung

2.3 BA (Brake Assist)
2.3.1 Sistem Brake assist
BA adalah sistem yang membantu pengoperasian rem saat pengemudi tidak dapat
memberikan tenaga penekanan yang cukup pada pedal rem. Tekanan tiba-tiba yang
diterapkan pada pedal rem dianggap sebagai penghentian darurat dan tenaga pengereman
yang lebih besar dihasilkan oleh sistem BA secara otomatis.
Gambar 9.27 Sistem Brake Assist

Terkadang orang yang tidak terbiasa mengemudi atau orang yang mudah panik meskipun
sudah terbiasa mengemudi tidak menginjak pedal rem cukup keras saat pengereman
darurat untuk mewujudkan kinerja penuh sistem rem. BA adalah sistem yang menggunakan
sensor tekanan di dalam aktuator ABS untuk mendeteksi kecepatan penekanan pedal dan
besarnya gaya saat pedal rem ditekan agar komputer dapat memperkirakan keinginan
pengereman darurat pengemudi sehingga meningkatkan gaya pengereman untuk
berkontribusi dalam mencapai performa maksimal dari sistem pengereman. BA ini juga
dilengkapi pengaturan waktu bantuan dan jumlah bantuan untuk membuat pengereman
terasa sealami mungkin dengan menyesuaikan jumlah bantuan yang diperlukan seperti
yang ditunjukkan pada gambar grafik di bawah ini.

Gambar 9.28 Diagram dan Grafik Sistem BA
2.3.2 Cara Kerja BA
Ketika Skid Control ECU menentukan bahwa pengemudi melakukan pengereman darurat,
katup solenoid pengalih BA dihidupkan, jalur dibuat antara master silinder dan reservoir,
dan cairan dikirim ke pompa. Cairan ini ditarik oleh pompa dan dikirim ke silinder roda.
Relief valve 4 terbuka untuk memastikan bahwa tekanan silinder roda tidak melebihi
tekanan master silinder lebih dari jumlah yang ditetapkan untuk mempertahankan
perbedaan tekanan.

Gambar 9.29 Skematik Kerja BA
2.4 TRC (Traction Control)
2.4.1 Sistem TRC
Kadang-kadang ketika pedal gas ditekan terlalu banyak saat memulai atau berakselerasi di
permukaan yang licin, dll., Torsi berlebihan yang dihasilkan mesin dan transmisi
menyebabkan roda penggerak selip sehingga menyebabkan kendaraan kehilangan
kemampuan start-off/akselerasi dan kontrol kemudi. Kontrol tekanan hidrolik rem pada roda
penggerak dan kontrol keluaran mesin melalui kontrol pemutus bahan bakar (fuel cut-off)
menurunkan tenaga penggerak saat pedal akselerator ditekan. Dengan demikian TRC
memastikan kemampuan start-off/akselerasi kendaraan dan kontrol kemudi dengan baik.

Gambar 9.30 Kegunaan Sistem TRC
2.4.2 TRC Control
Tekanan hidrolik yang dihasilkan oleh pompa diatur oleh master cylinder cut solenoid valve
ke tekanan yang dibutuhkan. Dengan demikian, silinder roda penggerak dikontrol dalam 3
mode yaitu: mode pengurangan tekanan (pressure reduction), penahan tekanan (pressure
holding), dan peningkatan tekanan (pressure increase), untuk menahan selip roda
penggerak. Seperti yang ditunjukkan pada grafik bawah, ketika kecepatan roda penggerak
mulai melampaui control kecepatan start, tekanan hidrolik rem dinaikkan dan jumlah fuel
cut-off ke silinder dinaikkan. Oleh karena itu, ini mengurangi kecepatan roda penggerak.
Gambar 9.31 Sistem Diagram & Grafik TRC Control


2.4.3 Cara Kerja Sistem TRC
Saat akselerator ditekan, tekanan hidrolik untuk setiap silinder roda dikontrol untuk
mengontrol selip roda penggerak. Pada model dengan fungsi precharge maka katup
solenoid precharge juga beroperasi menggunakan tekanan hidrolik dari master silinder.
Katup solenoida linier digunakan untuk master cylinder cut solenoid valve. Tekanan hidrolik
dikontrol secara linear untuk memuluskan fluktuasi tekanan hidrolik dengan menyesuaikan
jumlah arus yang mengalir di solenoid valve seperti yang dikendalikan oleh ECU.
Gambar 9.32 Skematik Kerja TRC

2.5 VSC (Vehicle Stability Control)
2.5.1 Sistem VSC
Sementara ABS dan TRC terutama digunakan untuk menstabilkan pengoperasian rem dan
pengoperasian akselerator selama pengereman dan akselerasi, Sedangkan VSC
memastikan “stabilitas kemudi dan arah” kendaraan. Sistem ini mendeteksi kemudi
mendadak dan selip ke samping pada permukaan yang licin dan kemudian memberikan
kontrol pengereman yang optimal untuk setiap roda dan mengatur tenaga mesin untuk
mengurangi selip roda depan dan selip roda belakang. Metode kontrol rem (roda yang
dikendalikan) untuk berbagai roda berbeda tergantung modelnya (FF, FR).
Gambar 9.33 Sistem VSC

2.5.2 VSC Control
VSC, melalui katup solenoid, mengontrol tekanan hidrolik yang dihasilkan oleh pompa dan
menerapkannya ke silinder roda rem setiap roda dalam 3 mode yaitu: mode pengurangan
tekanan (pressure reduction), penahanan tekanan (pressure holding), dan peningkatan
tekanan (pressure increase). Hasilnya adalah kecenderungan menahan roda depan terjadi
selip atau menahan roda belakang terjadi selip.
Gambar 9.34 Diagram Kontrol Sistem VSC


Gambar 9.35 Grafik Kontrol Sistem VSC
2.5.3 Cara Kerja Sistem VSC
VSC mengontrol tekanan hidrolik rem dengan mengontrol transmisi ke setiap silinder roda
dari tekanan hidrolik yang dihasilkan oleh pompa di dalam aktuator rem untuk mengontrol
selip roda depan atau selip roda belakang. Pada model dengan fungsi precharge, katup
solenoid precharge juga beroperasi menggunakan tekanan hidrolik dari master silinder.
a. Kontrol pencegahan selip pada roda depan
Saat berbelok ke kanan, kontrol pencegahan selip roda depan mengoperasikan rem pada
roda depan kanan dan kiri serta rem roda belakang bagian dalam. Metode kontrol rem (roda
yang dikendalikan) untuk berbagai roda berbeda tergantung modelnya (FF, FR).
b. Kontrol pencegahan selip roda belakang
Saat berbelok ke kanan, kontrol pencegahan selip pada roda belakang mengoperasikan
rem roda depan bagian luar jika perlu juga roda belakang bagian luar. Metode kontrol rem
(roda yang dikendalikan) untuk berbagai roda berbeda tergantung modelnya (FF, FR).

Gambar 9.36 Skematik Pencegahan Selip Roda Depan
Gambar 9.37 Skematik Pencegahan Selip Roda Belakang


2.6 Lane Keeping Assist System (LKA)
2.6.1 Informasi Tentang Sistem LKA
Lane Keeping Assist System adalah sistem keselamatan aktif canggih, yang menggunakan
kamera tampak depan untuk mendeteksi garis jalur dan membedakan penyimpangan
lateral. Sistem ini akan memberi peringatan kepada pengemudi ketika tidak disengaja
keluar dari jalur mengemudi, dan kemudian secara aktif mengarahkan kendaraan kembali
ke jalur mengemudi. Autonomous kendaraan secara fundamental mengubah konsep
transportasi otomotif. Kendaraan autonomous adalah kendaraan yang mampu mendeteksi
dan menavigasi lingkungan tanpa input langsung dari pengemudi. Selama dekade terakhir,
kendaraan yang sepenuhnya autonomous telah menjadi lebih tersebar luas, termasuk
prototipe awal di awal 2010-an seperti Google dan mobil self-driving Toyota, hingga
perkembangan yang lebih baru sebagai contoh sistem Autopilot Tesla.
Gambar 9.38 Fitur LKA

Hyundai
Lane Keeping Assist System merupakan sistem teknologi yang akan memberikan
peringatan kepada para pengemudi saat kendaraannya melenceng dari jalur. Ketika sistem
LKA sudah di aktifkan, maka akan memberikan peringatan yang bisa membantu keamanan
mobil. Lane Keeping Assist System memiliki bentuk peringatan yang bervariasi yaitu ada
yang memakai tanda lampu di bagian dasbor, notifikasi, getaran sampai dengan suara
alarm. Bukan cuma itu, sudah ada teknologi Lane Keeping Assist yang sudah mampu
melakukan koreksi pada setir kemudi.

Meskipun sistem akan bekerja secara otomatis, namun system tidak akan berfungsi
saat pengemudi berpindah jalur secara sengaja. Dengan cara mengaktifkan lampu sein
(turn signal light) mobil, maka peringatan Lane Keeping Assist tidak akan bekerja. Dengan
demikian Lane Keeping Assist menjadi solusi terbaik untuk para pengendara dalam
berkendara sehingga bisa berkendara dengan Safety Lane.
Gambar 9.39 Sistem LKA Sedang Aktif

Hyundai
2.6.2 Cara Kerja LKA
Secara umum, setiap produsen mobil pasti mengeluarkan sistem kerja Lane Keeping Assist
yang berbeda-beda. Tetapi cara kerja dasarnya hampir sama semuanya yaitu
mengandalkan sebuah sensor atau kamera. Sensor atau kamera biasanya akan dipasang
pada bagian depan dan belakang mobil. Komponen tersebut biasanya akan diletakkan
pada area windscreen. Dengan adanya sensor tersebut maka laju mobil akan terdeteksi
secara otomatis ke dalam sistem. Ketika gerakan mobil melenceng dari jalurnya, maka
notifikasi akan terdengar secara otomatis. Lane Keeping Assist Sistem akan bisa berjalan
dengan baik, apabila mobil berada pada jalur yang jelas. Jalur yang dilewati harusnya diberi
tanda dan tidak terhalang atau tertutupi, sehingga sensor bisa mendeteksi jalur dengan
baik. Jika tanda dari jalur jalan tertutup atau hilang, maka sistem tidak akan berjalan dengan
baik dan tidak akan bekerja secara maksimal. Sistem menerapkan torsi ke kemudi untuk
menjaga kendaraan di antara garis lajur kiri dan kanan. Torsi yang diterapkan menjadi lebih
kuat seiring bertambahnya kendaraan lebih dekat ke salah satu garis jalur.

Gambar 9.40 Cara Kerja Sistem LKA
Honda Sensing
Saat pengemudi mengoperasikan lampu sein untuk berpindah jalur, sistem akan
dinonaktifkan, dan kemudian dilanjutkan setelah sinyal mati. Jika Anda berpindah jalur
tanpa mengoperasikan lampu sein, sistem LKA akan diaktifkan dengan memberi peringatan
dan torsi diterapkan ke kemudi.
2.6.3 Fungsi-Fungsi Yang Ada Pada Sistem LKA
a. Fungsi Lane Keep Support
Memberikan bantuan untuk menjaga kendaraan berada di tengah jalur. Saat kendaraan
mendekati garis putih atau kuning, gaya kemudi dari power steering elektrik akan menjadi
lebih kuat.
Gambar 9.41 Fungsi Lane Keep Support

Honda Sensing

b. Fungsi Lane Departure Warning
Saat kendaraan memasuki area peringatan (warning area), Sistem LKA memberi tahu
pengemudi dengan cara memberikan sedikit getaran pada roda pengemudi serta
menampilkan peringatan.
Gambar 9.42 Fungsi Lane Departure Warning

Honda Sensing
2.6.4 Diagram Interaksi Antara Sistem LKA dengan Steering
Tangan pengemudi tetap berada di roda kemudi sementara modul kamera depan
menangkap dan memprosesnya geometri lajur dan struktur jalan di depan. Ketika
kendaraan meninggalkan jalur yang diinginkan, permintaan kontrol korektif ditransmisikan
ke steering control unit, di mana motor steering system assitance mengimplementasikan
aksi seperti yang ditunjukkan pada topologi sistem LKA yang lebih detail gambar dibawah
ini:
Gambar 9.43 Interaksi Antara Sistem LKA dengan Steering

Matthias (2020)

2.7 Sistem AEB (Automatic Emergency Braking)
2.7.1 Informasi Tentang Sistem AEB
Sistem AEB (Automatic Emergency Braking) bekerja dengan cara mendeteksi

kemungkinan terjadinya tabrakan dengan kendaraan lain di depan pada waktu yang tepat
untuk menghindari tabrakan atau mengurangi dampak dari tabrakan. Sistem AEB ini terdiri
dari sensor yang memantau kedekatan kendaraan yang berada di depannya dan
mendeteksi kondisi dimana kecepatan relatif dan jarak antara kendaraan dan rintangan
untuk menunjukkan bahwa tabrakan kemungkinan akan terjadi, seperti yang ditunjukkan
pada gambar dibawah ini. Dalam situasi ini, pengereman darurat dapat diterapkan secara
otomatis untuk menghindari atau mengurangi kemungkinan tabrakan. Sistem AEB memiliki
kemampuan untuk mengurangi dampak kecepatan atau efek pada tabrakan didepan,
tabrakan bagian belakang, tabrakan belok kanan dan menabrak pejalan kaki.
Pengereman Darurat Otomatis (AEB) adalah bentuk baru dari Advanced Driver
Assisted Systems (ADAS) yang bekerja berdasarkan prinsip pengontrolan secara elektronik
dengan sensor ultrasonik yang menganalisis dan mendeteksi kecepatan kendaraan yang
datang, dan dengan demikian membantu menerapkan sistem AEB dalam bekerja. Faktor
utama penyebab kecelakaan termasuk visibilitas yang buruk dari kendaraan lain atau
rintangan, pengabaian rambu lalu lintas dan tidak menjaga jarak aman tertentu dari
kendaraan lain. AEB didasarkan pada komunikasi kendaraan ke kendaraan (Vehicle to
vehicle) yang membantu untuk mengurangi efek tabrakan pada kecepatan tinggi ke
dampak tabrakan kecepatan rendah.
Gambar 9.44 Proses Deteksi Sistem AEB

Sumeet (2022)

Sistem ini awalnya memberi peringatan ke pengemudi untuk mengambil tindakan yang
layak dalam menghindari tabrakan. Peringatan tersebut mungkin berupa sinyal audio ke
pengemudi, peringatan pada layar tampilan atau pengencangan ikat pinggang kursi. Jika
intervensi kemudi dan pengereman pengemudi tidak memadai untuk menghindari
tabrakan, sistem AEB akan membantu dalam pelaksanaan rem secara otomatis.
Gambar 9.45 Prinsip Kerja dari Sensor Ultrasonik

Sumeet (2022)
2.7.2 Cara Kerja Sistem AEB
Sensor dari sistem AEB secara terus-menerus mendeteksi keadaan di sekitar mobil
khususnya di bagian depan. Sensor tersebut memberi sinyal pada sistem komputer untuk
mengaktifkan sistem pengereman jika terjadi kondisi emergensi. Jika terdeteksi kondisi
darurat seperti akan menabrak pada kendaraan lain, pejalan kaki, atau benda diam, sistem
komputer akan memberi peringatan pada pengemudi dengan suara atau lampu warning di
dashboard. Namun jika pengemudi tidak merespon atau respon pengemudi tidak memadai,
maka sistem AEB akan mengintervensi rem untuk aktif sesuai kebutuhan, hingga pada level
ekstrim menghentikan mobil untuk menghindari kecelakaan.
Gambar 9.46 Proses Kerja Sistem AEB

Proses bekerjanya sistem AEB adalah sebagai berikut:
a. Scan
Sistem melakukan scan terhadap bahaya yang ada didepan kendaraan dan
mempertahankan jarak yang aman.
b. Sistem memberikan peringatan

Jika dalam situasi hampir terjadi tabrakan dan pengemudi tidak merespon terhadap
peringatan tersebut maka mobil akan otomatis mengerem secara keras. Nada peringatan
dan peringatan visual lainnya juga diaktifkan selama atau setelah kejadian darurat.
c. Sistem mengambil tindakan

Sistem melakukan pengereman untuk menghindari bahaya di depan maka kendaraan akan
melambat dengan cepat atau berhenti sendiri untuk menghindari tabrakan.
Gambar 9.47 Proses Aksi dari Sistem AEB
2.8 Sistem Blind Spot Monitoring
2.8.1 Informasi Tentang Blind Spot Monitoring
Blind Spot Monitoring (BSM) membantu Anda mendeteksi mobil di area yang sulit dilihat,
umumnya dikenal sebagai "titik buta". BSM juga bisa disebut Blind Spot Information
Systems, Blind Spot Detection, atau Blind Spot Warning. Sistem BSM memantau titik buta
di kedua sisi mobil yang dikendarai. Saat ada mobil terdeteksi, indikator kuning atau merah
akan menyala di kaca spion samping atau di window frame. Beberapa sistem juga
memberikan suara peringatan. BSM membantu pengemudi menghindari crash yang terjadi
di area blind spot. Sistem ini paling efektif saat mobil akan lewat, sedang dilewati, atau
bersiap untuk melakukan perubahan jalur.

Gambar 9.48 Area Blindspot
2.8.2 Cara Kerja Sistem Blind Spot Monitoring
Sebagian besar sistem Blind Spot Monitoring menggunakan sensor radar, namun beberapa
menggunakan kamera. Sensor biasanya terletak di bawah bumper belakang atau kaca
spion samping. Sensor memantau area di belakang dan di samping mobil yang dikendarai.
Area deteksi mencakup kira-kira selebar satu lajur di kedua sisi mobil dan memanjang dari
kaca spion samping di luar bumper belakang.
Saat ada mobil yang terdeteksi, lampu kuning atau merah akan menyala di kaca
spion atau bingkai jendela. Beberapa sistem juga mengeluarkan suara peringatan. Pada
beberapa mobil, jika lampu sein menyala saat ada mobil di titik buta, roda kemudi akan
bergetar sebentar dan lampu indikator akan berkedip terang.
Gambar 9.49 Sistem Peringatan Blind Spot

Gambar 9.50 Sistem Pendeteksian Area Blind Spot
Blindspotmonitor
2.8.3 Wiring Diagram Pada Blind Spot Warning
Gambar 9.51 Wiring Diagram Sistem BSM

Mazda Repair Manual

Gambar 9.52 Lokasi Sensor / Modul BSM
Mazda Repair Manual
2.9 TPMS (Tyre Pressure Monitoring System)
2.9.1 Informasi Tentang TPMS
TPMS adalah suatu sistem pemantauan tekanan ban yang memantau tekanan udara dari
keempat ban. Jika tekanan udara pada satu atau lebih ban terlalu rendah, sistem akan
memperingatkan pengemudi dengan menunjukkan lampu peringatan tekanan ban
instrument kluster dan mengeluarkan suara bip. Agar sistem dapat beroperasi dengan

benar maka perlu diinisialisasi dengan tekanan ban yang telah ditentukan (nilai pada label
tekanan ban).
TPMS memantau tekanan udara aktual di dalam setiap ban melalui sensor yang
dipasang di dalam ban di belakang pentil udara. TPMS melaporkan informasi tekanan ban
secara real-time kepada pengemudi kendaraan, baik melalui pengukur, tampilan piktogram,
atau lampu peringatan tekanan rendah sederhana (yang melambangkan ban kempes
dengan tanda seru).
Gambar 9.53 Sensor Tekanan Ban

Mazda Repair Manual
Gambar 9.54 Display Tekanan Ban
2.9.2 Cara Kerja TPMS
TPMS dibagi menjadi 2 jenis yaitu TPMS tidak langsung dan TPMS langsung. Dari kedua
jenis TPMS tersebut mempunyai cara kerja yang berbeda.

a. TPMS tidak langsung
Sistem ini tidak secara langsung mengukur tekanan udara di dalam ban. Pengukutan
tekanan ban bergantung pada kecepatan sudut ban dan dari situ sistem akan menilai
tekanan ban. Pengukuran ini bekerja berdasarkan prinsip sederhana bahwa ban yang
kurang angin akan memiliki kecepatan sudut yang lebih tinggi karena ukurannya yang kecil
dan sebaliknya. Karena sistem ini tidak melakukan pengukuran tekanan langsung, sistem
ini tidak menggunakan sensor tekanan udara. Beberapa sistem jenis ini juga dapat
mengukur perbedaan tekanan kedua ban yaitu tekanan diferensial. Secara TPMS tidak
langsung menggunakan data yang dihasilkan oleh sensor kecepatan ABS atau ESP
(Electronic Stability Program) yang mana perangkat lunak ini sangat terspesialisasi
memproses data yang dihasilkan oleh sensor kecepatan. Dengan demikian, mereka
meningkatkan akurasi sistem.
Gambar 9.55 TPMS Tidak Langsung

Toyota Training
b. TPMS langsung
TPMS langsung menggunakan sensor pemantau tekanan di dalam setiap ban yang
memantau tingkat tekanan , sensor di TPMS langsung bahkan juga dapat memberikan
pembacaan suhu ban. TPMS langsung mengirimkan semua data ini ke modul kontrol
terpusat yang dianalisis, ditafsirkan, dan, jika tekanan ban lebih rendah dari seharusnya
dikirim langsung ke instrumen kluster di mana lampu indikator menyala. Pemantau tekanan
ban langsung biasanya mengirimkan semua data ini tanpa kabel. Setiap sensor memiliki
nomor seri yang unik. Ini adalah bagaimana sistem tidak hanya membedakan antara dirinya
dan sistem pada kendaraan lain, tapi juga di antara pembacaan tekanan untuk setiap ban
secara individu.

Gambar 9.56 Sensor TPMS didalam Ban
Gambar 9.57 TPMS Langsung

Toyota Training
2.9.3 Kelebihan dan kekurangan TPMS tidak langsung – TPMS langsung
a. Kelebihan dan kekurangan TPMS tidak langsung
Kelebihan:
 Relatif murah dibandingkan TPMS langsung
 Membutuhkan sedikit pemrograman / pemeliharaan selama bertahun-tahun
daripada TPMS langsung
 Sedikit perwatan pada keseluruhan instalasi.
Kekurangan:
 Pengukuran tekanan ban menjadi tidak akurat jika dipasang ukuran ban yang lebih
besar atau lebih kecil
 Pengukuran tekanan ban tidak akurat saat permukaan ban tidak rata.
 Harus di reset setelah menggembungkan setiap ban
 Harus di reset rutin.
b. Kelebihan dan kekurangan TPMS langsung
Kelebihan:
 Pembacaan tekanan ban aktual dari dalam ban
 Tidak rentan terhadap ketidak akuratan karena rotasi ban atau penggantian ban
 Sinkronisasi sederhana setelah putaran ban atau penggantian ban
 Baterai di dalam sensor biasanya berlangsung sekitar satu dekade
 Bisa masuk dalam ban cadangan kendaraan
Kekurangan:
 Secara keseluruhan lebih mahal dari pada TPMS tidak langsung
 Meskipun sederhana, sinkronisasi ulang mungkin memerlukan alat mahal.
 Jika baterai habis, seluruh sensor harus diganti.
 Sistem proprietary membuat instalasi, servis, dan penggantian membingungkan
bagi konsumen dan toko mobil.
 Sensor rentan terhadap kerusakan saat pemasangan.
2.10 ACCS (Adaptive Cruise Control System)
2.10.1 Informasi Tentang ACCS
Adaptive Cruise Control (ACC) adalah fitur otomotif yang memungkinkan cruise control
kendaraan sistem untuk menyesuaikan kecepatan kendaraan dengan lingkungan lalu
lintas. Sebuah sistem radar melekat pada depan kendaraan digunakan untuk mendeteksi
apakah kendaraan yang bergerak lebih lambat berada di dalam jalur kendaraan ACC. Jika
kendaraan yang bergerak lebih lambat terdeteksi oleh radar ACCS maka sistem ACC akan
memperlambat kendaraan dan mengontrol jarak bebas, atau jeda waktu, antara kendaraan
ACC dan kendaraan depan. Jika sistem mendeteksi bahwa kendaraan yang maju tidak lagi
berada di jalur kendaraan ACC, sistem ACC akan mempercepat kendaraan kembali ke
kecepatan cruise control yang ditetapkan. Operasi ini memungkinkan kendaraan yang
menggunakan ACCS untuk memperlambat dan mempercepat secara otomatis dengan
tanpa intervensi dari pengemudi. Metode pengendalian kecepatan kendaraan ACC adalah
melalui kontrol throttle mesin dan operasi rem.

Gambar 9.58 Pendeteksian Kecepatan Kendaraan Pada Sistem ACC
Gambar 9.59 Set Sistem ACC
2.10.2 Cara Kerja ACCS
Jika kendaraan di depan terdeteksi melaju dengan kecepatan lebih lambat dari kecepatan
yang tetapkan pada kendaraan ACC atau dalam pengaturan jarak yang ditetapkan, sistem
ACC dirancang untuk memperlambat kendaraan yang dikendarai secara otomatis tanpa
harus melakuakn cancel terhadap cruise control yang telah diset. Ketika pengurangan
kecepatan kendaraan yang lebih besar diperlukan maka sistem dapat mengaktifkan rem
dan mengoperasikan lampu rem kendaraan yang dikendarai dengan ACC. Sistem
kemudian akan merespons perubahan kecepatan kendaraan di depan untuk membantu
menjaga jarak kendaraan-ke-kendaraan yang ditetapkan oleh pengemudi atau kembali ke
kecepatan yang telah ditetapkan setelah jalan di depan kosong. Jarak kendaraan-ke-
kendaraan, atau jarak antara kendaraan yang dikendarai dan kendaraan sebelumnya,
dapat diatur dengan mengoperasikan kontrol jarak kendaraan-ke-kendaraan. Menekan

tombol memungkinkan pengemudi untuk memilih dari pengaturan jarak kendaraan-ke-
kendaraan. Bila tidak ada lagi kendaraan yang melaju lebih lambat didepan dari kecepatan
kendaraan yang ditetapkan, sistem akan berakselerasi hingga kecepatan yang ditetapkan
tercapai dan kembali ke kecepatan jelajah konstan.
Gambar 9.60 Kerja Sistem ACC

2.10.3 Cara Penggunaan ACCS
Kontrol khusus akan berbeda tergantung pada jenis mobil, tetapi biasanya untuk aktivasi
ACCS harus mulai dengan mengatur kecepatan jelajah dan jarak berikut ke mobil di depan.
a. Aktivasi ACCS dan mematikan aktivasi ACCS
Sebagian besar sistem control dioperasikan di roda kemudi. Pengemudi juga dapat
mengintervensi kapan saja dengan menggunakan pedal rem atau pedal gas. Untuk
mengakftifkan sistem ACC maka pengemudi bisa melakukan switch ON tombol ACC dan
jika ingin mematikan sistem ACC bisa melakukan switch off tombol ACC.
Gambar 9.61 Aktifasi dan De-aktifasi ACCS
b. Setting kecepatan ACCS
Pengemudi dapat mengatur kecepatan menggunakan tombol kecepatan +/-. Pengemudi

juga dapat berakselerasi seperti biasa hingga kecepatan yang diinginkan tercapai.
Kemudian pengemudi menekan tombol agar ACC "remember" kecepatannya. Sebagian
besar sistem ACC akan bekerja sekitar 40 km/jam keatas.
Gambar 9.62 Setting Kecepatan ACCS

c. Setting jarak ACCS
Sistem ACC memungkinkan pengemudi dapat mengatur jarak, atau interval waktu antara
mobil yang dikendarai dan mobil di depan. Sistem ACC menyediakan berbagai opsi jarak
antar mobil, seperti: jarak pendek, menengah, atau jauh. Pengemudi dapat mengubah
pengaturan kapan saja saat kondisi lalu lintas berubah. Pengaturan yang lebih lama
direkomendasikan untuk sebagian besar mengemudi.
2.10.4 Layout Sistem ACC
Gambar 9.63 Layout ACCS

Software System Safety Working Group

2.10.5 Diagram Hubungan Sistem Kontrol
Gambar 9.64 Diagram Hubungan Sistem Kontrol ACCS

Software System Safety Working Group
Gambar 9.65 Lokasi Radar Sensor

Audi Training Material

3. Fitur Keselamatan Pasif (Pasive System)
Berikut adalah penjelasan fitur-fitur sistem keselamatan pasif yang disematkan oleh
pabrikan mobil pada produk kendaraan mereka.
3.1 Sistem SRS (Supplemental Restraint System) Air Bag
3.1.1 Informasi Tentang SRS Air Bag
SRS airbag dirancang untuk memberikan perlindungan lebih lanjut kepada penumpang dan
ditambahkan perlindungan utama yang diberikan oleh sabuk pengaman. Menanggapi
tabrakan depan atau samping yang parah, SRS airbag bekerja sama dengan sabuk
pengaman untuk mencegah atau mengurangi cedera akibat meledaknya air bag. SRS
airbag membantu mengurangi potensi terjadinya kontak wajah dan kepala dengan interior
kendaraan dan menyerap sebagian gaya deselerasi pada penumpang.
Gambar 9.66 Pentingnya Sistem SRS Airbag

3.1.2 Cara Kerja SRS Air Bag
Saat terjadi tabrakan, sensor airbag mendeteksi tingkat tumbukan dan ketika tingkat
tumbukan melebihi nilai yang ditentukan dari ECU SRS inisiator di inflator akan menyala.

Gambar 9.67 Kerja ABS Sensor dan Inflator
Inisiator membakar butiran enhancer dan propelan, dan menghasilkan sejumlah besar gas
pada saat itu.
Gambar 9.68 Proses Airbag Meledak

Gas mengembangkan kantung udara airbag untuk mengurangi benturan pada pengemudi
ataupun penumpang yang dengan cepat keluar melalui lubang pembuangan di bagian
belakang kantung. Ini mengurangi kekuatan benturan pada kantung udara, dan juga
memastikan bidang pandang yang memadai.

Gambar 9.69 Airbag Meredam Kekuatan Benturan
3.1.3 Jenis SRS Airbag dan Sensor Airbag
a. Jenis SRS Airbag
 Airbag depan untuk pengemudi (single state, dual stage)

 Airbag penumpang depan (single state, dual stage)
 Airbag samping (side airbag)
 Airbag pelindung tirai (Curtain shield airbag)
b. Sensor Airbag
 Front airbag sensor

 Center airbag sensor assembly (airbag sensor assembly)
 Side airbag sensor (side and curtain shield airbag sensor)
 Curtain shield airbag sensor (only when curtain shield airbags are installed both at
the front and rear)
 Side door sensor (only for 2-door and 3-door hatchbacks with side airbag)
 Seat position airbag sensor (only with the dual-stage airbag)
 Occupant detection sensor

Gambar 9.70 Diagram SRS Airbag
Gambar 9.71 Lokasi Airbag dan Sensor Airbag


3.1.4 Kondisi Dan Syarat Airbag Mengembang dan Tidak Akan Mengembang
Berikut adalah penjelasan konsisi kecelakaan atau tabrakan yang membuat kantung udara
(airbag) bisa meledak dan tidak akan meledak.
a. Airbag sisi pengemudi dan sisi penumpang mengembang
Sistem SRS airbag bagian depan dirancang untuk diaktifkan sebagai respons terhadap
benturan frontal yang parah seperti pada area yang ditunjukkan pada gambar dibawah.
SRS airbag depan akan mengembang jika tingkat keparahan benturan di atas tingkat
ambang batas yang dirancang, sebanding dengan tabrakan sekitar 20 km/jam -25 km/jam
(12 mph -15 mph) saat menabrak langsung ke penghalang tetap yang tidak bergerak atau
berubah bentuk. Jika tingkat keparahan benturan di bawah ambang batas di atas, SRS
airbag bagian depan mungkin tidak menggembung.
Gambar 9.72 Tabrakan Bagian Depan Penyebab Arbag Depan Mengembang

b. Airbag sisi pengemudi dan sisi penumpang tidak akan mengembang
Berikut adalah kondisi kecelakaan atau tabrakan yang membuat airbag bagian depan (sisi
pengemudi/penumpang tidak akan mengembang):
 SRS airbag depan tidak dirancang untuk mengembang jika kendaraan terlibat
dalam tabrakan samping atau belakang, terguling, atau jika terlibat dalam tabrakan
frontal dalam kecepatan rendah.

Gambar 9.73 Arbag Depan Tidak Akan Mengembang
 SRS airbag depan kemungkinan akan mengembang jika terjadi benturan serius
pada bagian bawah kendaraan. Beberapa contoh ditunjukkan dalam ilustrasi
dibawah ini.
Gambar 9.74 Arbag Depan Kemungkinan Akan Mengembang

c. Airbag sisi samping dan sisi curtain shield akan mengembang
 Airbag sisi samping dan airbag curtain shield (hanya depan)

o SRS airbag samping dan curtain shield airbag dirancang untuk beroperasi saat
kompartemen kendaraan mengalami benturan samping.

Gambar 9.75 Arbag Samping dan Curtain Shield Akan Mengembang
o Saat kendaraan menerima benturan dari arah diagonal atau benturan samping yang
diilustrasikan di bawah ini tetapi tidak di kompartemen kendaraan, airbag samping
dan airbag curtain shield mungkin tidak beroperasi.
Gambar 9.76 Arbag Samping dan Curtain Shield Tidak Akan Mengembang
 Airbag sisi samping dan airbag curtain shield (depan + belakang)

o SRS airbag sisi saming dan curtain shield airbag dirancang untuk beroperasi saat
kompartemen kendaraan menerima benturan samping atau benturan seperempat
bagian belakang.
Gambar 9.77 Arbag Samping dan Curtain Shield Akan Mengembang


o Ketika kendaraan menerima benturan dari arah diagonal atau benturan samping
yang diilustrasikan di bawah ini tetapi tidak pada kompartemen kendaraan, SRS
airbag samping dan curtain shield airbag mungkin tidak beroperasi.
Gambar 9.78 Arbag Samping dan Curtain Shield Tidak Akan Mengembang
d. Airbag sisi samping dan sisi curtain shield tidak akan mengembang
SRS airbag sisi samping dan curtain shield airbag dirancang untuk tidak beroperasi saat
terjadi benturan ke depan atau belakang, atau saat terguling, atau tabrakan samping pada
kecepatan rendah.
Gambar 9.79 Tabrakan Depan, Belakang, dan berguling Airbag Samping dan Curtain
Shiled Airbag Tidak Akan Mengembang

3.2 Seat Belt Pretensioner
3.2.1 Informasi Tentang Seat Belt Pretensioner
Sabuk pengaman tidak sepenuhnya menghentikan gerak terlempar kedepan terhadap

penumpang di kursi mereka. Masih ada sedikit ruang antara sabuk pengaman dan
penumpang. Konsekuensinya, meskipun sabuk pengaman sudah dipakai, penumpang
masih dapat bersentuhan dengan bagian dalam kendaraan saat terjadi tabrakan parah.
Pretensioner beroperasi selama tabrakan frontal yang parah. Seat belt pretensioner dapat
menarik kembali badan pengemudi/penumpang dengan jumlah tertentu sebelum
penumpang bergerak maju melewati tempat duduk sehingga jumlah gerakan maju
penumpang berkurang. Kombinasi penggunaan airbag dan sabuk pengaman dengan
pretensioner menghasilkan perlindungan maksimal bagi pengemudi dan penumpang
depan. Pretensioner sabuk pengaman dirancang untuk beroperasi hanya sekali.
Gambar 9.80 Sistem Seat Belt Pretensioner

Saat seat belt pretensioner diaktifkan, suara pengoperasian dapat terdengar dan
sejumlah kecil gas keluar seperti asap, gas ini tidak berbahaya dan tidak menunjukkan
adanya kebakaran. Seat belt pretensioner tetap beroperasi saat terjadi tabrakan yang parah
meskipun penumpang tidak duduk di kursi.
3.2.2 Konstruksi Seat Belt Pretensioner
Sabuk pengaman dengan pretensioner + force limiter terdiri dari mekanisme kunci ELR,
mekanisme pretensioner, mekanisme retraksi sabuk, mekanisme force limiter dan inflator.
Pada mekanisme pretensioner, gaya tekanan gas dari inflator ditransmisikan melalui
mekanisme kopling ke poros retraktor untuk menarik sabuk pengaman.

 Pretensioner:
Pretensioner adalah perangkat yang menarik kembali sabuk pengaman secara instan pada
awal tabrakan dan mempertahankan efek pengekangan terhadap pengemudi /
penumpang.
Gambar 9.81 Konstruksi Pretensioner

 Force limitter
Force limiter adalah alat yang memperpanjang sabuk untuk mempertahankan nilai yang
ditentukan untuk mengurangi gaya yang diterapkan ke dada saat beban sabuk mencapai
nilai yang ditentukan.
Gambar 9.82 Force Limitter


3.2.3 Mekanisme Seat Belt Pretensioner
Mekanisme pretensioner terdiri dari retractor shaft, pretensioner shaft, drum, wire, drive
plate, piston, cylinder, inflator, dll. Poros pretensioner dipasang langsung pada poros
retraktor (untuk penggulungan sabuk pengaman) dan masuk ke dalam drum. Karena ada
celah antara poros pretensioner dan drum dalam kondisi normal, keduanya tidak
bersentuhan satu sama lain. Ada bagian pegas pada drum. Akibatnya, drum berkontraksi
ke dalam oleh gaya yang dihasilkan saat kawat yang melilit drum ditarik keluar. Pelat
penggerak dipasang sedemikian rupa sehingga berputar bersama dengan drum. Kawat
dililitkan di sekitar drum. Ujung dipasang pada pelat penggerak dan yang lainnya dipasang
pada silinder melalui piston.
Gambar 9.83 Mekanisme Seat Belt Pretensioner

3.2.4 Cara Kerja Seat Belt Pretensioner
Saat terjadi benturan yang melebihi nilai yang ditentukan, inflator akan menyala sesuai
dengan sinyal dari ECU airbag dan menghasilkan gas bertekanan tinggi. Gas bertekanan
tinggi ini mendorong kuat piston di dalam silinder. Akibatnya, kawat ditarik kembali.
Kemudian drum berkontraksi ke arah celah tengah dan ditekan pada poros pretensioner
menjadi satu kesatuan dengannya. Setelah itu, share pin yang menahan pelat penggerak

terpotong, menyebabkan drum, pelat penggerak, dan poros pretensioner berputar ke arah
belitan sebagai satu unit dan sabuk pengaman ditarik kembali untuk menahan penumpang.
Gambar 9.84 Operasi dari Seat Belt Pretensioner

Gambar 9.85 Wiring Diagram Seat Belt Pretensioner


3.3 Crumple Zones – Impact Absorption Area
Crumple Zones adalah area yang sangat penting dan spesial. Karena dirancang tidak
hanya untuk mendistribusikan gaya tumbukan ke seluruh board tetapi juga untuk menyerap
gaya tumbukan, guna mengurangi benturan pada penumpang yang duduk di dalam mobil.
Pada saat yang sama untuk menghindari gaya yang berfokus pada posisi tertentu.
Gambar 9.86 Crumple Zones

Thanhphongauto
Gambar 9.87 Fungsi Crumple Zones
Sebelum mobil dirancang, pabrikan harus melakukan analisis dan perhitungan yang
cermat terhadap titik-titik berbahaya dan kemungkinan gaya tabrakan. Perhitungan dan
analisis ini bertujuan untuk:
 Minimalkan kekuatan tumbukan sebanyak mungkin.
 Menghindari penyebaran gaya yang besar dan benturan.

Oleh karena itu, dalam beberapa uji coba NHTSA atau Euro Ncap, mereka semua
menggunakan pemeran palsu yang ditempatkan di dalam mobil dan melakukan uji tabrak
pada sudut yang berbeda. Setelah kendaraan bertabrakan, mereka dapat menghitung,
mengukur, dan memeriksa tingkat tabrakan lalu lintas serta penumpang yang ada di dalam
kendaraan.
Gambar 9.88 Uji Tabrak Crumple Zones Depan

Thanhphongauto
Menurut struktur, ukuran, dan desain masing-masing kendaraan, Crumple Zone

akan didesain sangat berbeda. Oleh karena itu, dalam beberapa uji tabrak kita mungkin
menjumpai beberapa kendaraan Crumple Zone yang akan hancur total, namun ada
beberapa mobil yang hanya rusak sedikit. Bergantung pada niat masing-masing pabrikan
mobil. Hal terpenting di sini adalah setelah tabrakan untuk memastikan terjadinya cedera
dan penumpang dilindungi untuk yang teraman dan terbaik.
3.4 Car Cabin Frame
Rangka yang mengelilingi kabin mobil merupakan salah satu detail inti yang memastikan
keselamatan penumpang yang duduk di dalam mobil setelah terjadi tabrakan. Rangka
kabin adalah lapisan utama kedua setelah lapisan pelindung pertama adalah area
penyerapan. Oleh karena itu, untuk dapat menghindari cedera pada orang di dalam mobil
secara maksimal, rangka kabin ini harus sulit untuk deformasi dan sangat keras.

Gambar 9.89 Car Cabin Frame
Thanhphongauto
Pada gambar diatas bagian yang berwarna merah adalah terbuat dari ultra high strength
steel yang mana material ini sangat kuat sehingga penumpang yang ada didalam
kendaraan tetap aman saat terjadi tabrakan atau rolling.
DAFTAR PUSTAKA
[1] https://roadsafetyfacts.eu/active-safety-systems
[2] Becker, M., & Pfeffer, P. E. (2020). Steering Feel of Lane Keeping Assist Systems
Steering Feel of Lane Keeping Assist Systems The great trend towards automated
driving has facilitated a spread of advanced driver. June.
[3] Bhasin, K. (2019). A Review Paper on Anti-Lock Braking System (ABS) and its Future
Scope. International Journal for Research in Applied Science and Engineering
Technology, 7(8), 372–375. https://doi.org/10.22214/ijraset.2019.8053
[4] Devendra. (2017). A review of a active and passive automotive safety system. 4(4), 9–
16.
[5] Toyota Technical Education for Automotive Mastery (TEAM21)
[6] Hyundai Training Material
[7] Honda Training Material

[8] Mazda Training Material
[9] Audi Training Material
[10] Bhardwaj, S. (2022). Automatic Emergency Braking System (A System for Decreased
Human Effort). January, 0–5.
[11] https://www.autofrenseinsa.com/en


Pertemuan 9 PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pertemuan 9 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MODUL PERKULIAHAN

Pertemuan ini berisi Sub-CPMK

Program Disusun Oleh

Fakultas Teknik Teknik Mesin

1.1 Sistem Keselamatan Aktif (Active Safety)

Nama Mata Kuliah dari

1.2 Sistem Keselamatan Pasif (Passive Safety)

Nama Mata Kuliah dari

Gambar 9.3 Crumple Zones

 Sistem SRS (Supplemental Restraint System)

Nama Mata Kuliah dari

2.1 ABS (Anti Lock Brake System)

Untuk mengurangi kecepatan kendaraan yang sedang berjalan dan menghentikannya,

Gambar 9.4 Keuntungan Penggunaan ABS

2.1.1 Ide Pengendalian ABS

Nama Mata Kuliah dari

Gambar 9.5 Grafik Kondisi Jalan dan Slip Ratio

2.1.2 Konstruksi Sistem ABS

Nama Mata Kuliah dari

a. Skid Control ECU

Gambar 9.7 Prinsip Kerja Skid Control ECU

Nama Mata Kuliah dari

Gambar 9.8 Prinsip Kerja Skid Control ECU

 Selama pengereman normal (sistem tidak beroperasi)

Gambar 9.9 Skematik Tekanan Hidrolik Saat ABS Tidak Beroperasi

 Selama pengereman darurat atau mendadak (sistem ABS bekerja)

o Mode Penurunan Tekanan (pressure reduction mode)

Nama Mata Kuliah dari

o Mode Penahanan Tekanan (Pressure holding mode)

Nama Mata Kuliah dari

o Mode Peningkatan Tekanan (Pressure increasing mode)

Nama Mata Kuliah dari

c. Speed sensor ABS

Nama Mata Kuliah dari

 Passive ABS speed sensor

Gambar 9.14 Passive ABS Speed Sensor

 Active ABS speed sensor

Nama Mata Kuliah dari

Tipe active ABS speed sensor dibedakan menjadi 3 jenis yaitu:

o Magneto – resistive ABS speed sensor

Gambar 9.17 Active ABS Speed Sensor Tipe Magneto – Resistive

Nama Mata Kuliah dari

Perangkat ini memberikan informasi ke pengemudi apabila terjadi permasalahan atau

Gambar 9.19 ABS Indikator ON

Nama Mata Kuliah dari

Gambar 9.20 Stop Light (Lamp) Switch

Gambar 9.21 Sirkuit Sinyal Stop Light Switch

Nama Mata Kuliah dari

Gambar 9.22 Deceleration Sensor

Gambar 9.23 Sirkuit Sinyai Input Deceleration Sensor

Nama Mata Kuliah dari

2.2.1 Sistem EBD

Gambar 9.24 Sistem EBD pada ABS

2.2.2 Cara Kerja EBD

a. Distribusi gaya rem pada roda depan/belakang

Nama Mata Kuliah dari

Gambar 9.25 Distribusi Gaya Pengereman Pada Roda Depan/Belakang

b. Distribusi gaya rem pada roda kanan/kiri (Saat pengereman menikung)

Nama Mata Kuliah dari

2.3.1 Sistem Brake assist

Gambar 9.27 Sistem Brake Assist

Nama Mata Kuliah dari

2.3.2 Cara Kerja BA