BAB 1

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sejak dimulainya produksi komersil minyak mentah pada sekitar tahun 1850, minyak mentah
mulai ditransportasikan di seluruh dunia melalui lautan. Jika sebelumnya minyak-minyak mentah
diangkut dengan tong kayu dan dimuat ke dalam kapal, pada teknologi sekarang telah digantikan
dengan kapal-kapal tanker bertujuan untuk dapat menampung minyak mentah dengan kapasitas yang
jauh lebih besar. Seiring meningkatnya permintaan akan minyak bersamaan dengan ditemukannya
sumur minyak, kapal tanker semakin dibutuhkan.

Dalam industri kapal perencanaan dalam konstruksi haruslah sangat diperhatikan karena menyangkut
dengan keselamatan awak kapal dan juga muatan yang dapat mencemari lingkungan apabila terjadi
kegagalan konstruksi di tengah lautan. Untuk itu perlu di perhitungkan segala faktor keamanan dan
estetika konstruksi.

Berdasarkan dari kebutuhan tersebut, Departemen Teknik Kelautan, Fakultas Teknologi Kelautan,
Institut Teknologi Sepuluh Nopember memiliki salah satu mata kuliah wajib bernama Perancangan
Struktur Lepas Pantai Terapung (PSLPT) yang merupakan sebuah mata kuliah lanutan dari
Perancangan Dasar Struktur Terapung (PDST). Apabila pada PDST mempelajari mendesain lines
plan, kurva hidrostatis, dan kurva bonjean, maka pada PSPT mempelajari mendesain General
Arangement tanker, menghitung volume ruangan dan tanki kapal, menghitung berat dan titik berat
komponen pada lightweight dan deadweight, menghitung response amplitude operator (RAO),
menghitung preliminary stability, dan menghitung distribusi berat dan longitudinal bending moment
(LBM) dari desain kapal tanker yang telah dikerjakan pada mata kuliah PDST sebelumnya.

Perhitungan yang meliputi: Respons Amplitude Operator (RAO), Longitudinal Bending Moment, dan
Preliminary Stability, khususnya untuk bangunan floating atau bangunan apung seperti kapal tanker.
RAO merupakan fungsi respon yang terjadi akibat gelombang pada rentang frekuensi yang mengenai
struktur dengan memberi informasi mengenai karakteristik gerakan-gerakan bangunan laut.
Prelimenary stability merupakan kemampuan kapal untuk kembali ke posisi tegak semula. Sedangkan,
LBM merupakan analisis moment terbesar pada suatu gading/frame longitudinal kapal, pada kondisi
operasi tertentu/beban tertentu yang mungkin ada saat operasi. Ketiga faktor tersebut sangatlah
penting dalam perencanaan bangunan apung karena menentukan respon bangunan apung, kekuatan
memanjang dan stabilitas akibat beban-beban lingkungan maupun beban-beban internal dari
bangunan tersebut.
 1.2 Tujuan
Tujuan dari mata kuliah Perancangan Struktur Lepas Pantai Terapung ini adalah:
a. Untuk dapat menghitung dan menganalisa Response Amplitude Operator (RAO)
dari tanker
b. Untuk dapat menghitung dan menentukan Longitudinal Bending Moment yang
terjadi
c. Untuk dapat menghitung dan menganalisa Preliminary Stability dari tanker

1.3 Lingkup Perancangan

Perancangan Struktur Lepas Pantai ini mempunyai Ruang Lingkup perancangan yaitu:
a. Pembuatan General Arrangement kapal
b. Perhitungan berat LWT dan DWT kapal, serta titik berat komponennya.
c. Perhitungan Response Amplitude Operator.
d. Perhitungan Prelimenary Stability.
e. Perhitungan Longitudinal Bending Moment
1.4 Data – Data Awal
1.4.1 Principal Particulars
Nama Kapal : MT. STRONGHEAD

Kelas : Biro Klasifikasi Indonesia (BKI)

Jenis Kapal : Tanker

Jenis Muatan : Premium

Jumlah Crew : 75 Orang

Tabel 1 Principal Dimension

UKURAN UTAMA
Lpp 220 m
Lwl 225,12 m
Loa 233 m
B 32 m
H 18 m
T 13 m
Vs 12 knot
6,17 m/s
CB 0,69
1.4.2 Lines Plan AutoCad

1.4.3 Data Pompa – Pompa & Diesel Generator

Diesel Generator : 2 unit @700kW

Tabel 2 Data pompa - pompa

Pompa-Pompa
Jenis Pump Uni Berat (ton) L B (m)
t (m)
Cargo oil pump 4 17,50 1,5 0,75
Fuel oil pump 1 0,50 0,5 0,3
Lubricantion oil pump 1 0,50 0,5 0,3
Fresh water pump 2 0,50 0,5 0,3
SW & Ballast pump 1 0,75 0,5 0,3
Sewage treatment plant 2 3,00 0,75 0,5
General service pump 1 0,75 0,5 0,3
Fire sprinkler pump 1 0,30 0,5 0,3
OWS & Bilge pump 1 0,25 0,5 0,3
Fire pump 1 3,00 0,75 0,5
AC compressor 1 5,00 0,8 0,75
 Tabel 3 Data control unit

Control Unit
Jenis Unit Berat (ton)
Mechanical control : 1 1,00
Electrical control : 1 1,00

Tabel 4 Data piping and cable

Piping and Cable

Jenis Unit Berat (ton)
Piping system : 1 10,00
unit
Cable system unit : 1 1,00

Tabel 5 Data crane

Other
Equipmen Unit Berat (ton SWL)
t
Crane : 2 3
 BAB 2

METODOLOGI
2.1 Diagram Alir Metodologi
 OWNER REQUIREMENT/ DATA LINES PLAN/ HYDROSTATIC AWAL

Lines Plan (Maxsurf Modelling,

Lines Plan AutoCad)

Hydrostatic dan Bonjean

No
Verification

Yes

General Arrangement Concept

Lightweight Estimation

Hull Mech. Electr. Gallery Lavatory

Furniture
Constr. Equip. Equip. Equip Equip
Weight
Weight Weight Weight Weight Weight

Stearing
Engine Poop Bridge Wheel F’Castle Chain
Gear
Room Deck Deck House Deck Locker
Room

AA
 AA

Deadweight Estimation

Crews & Sea Water

Fuel & Fresh
Logistic Crew Oil Cargo General
Lub. Oil Water Service
Weight Belongings Weight
Weigth Weight Weight Weight

Oil
Fresh Galery
Fuel & Accom Cargo Lavatory Ballast
Water & Refr
Lub Tank Room Tank Room Tank
Tank Room
 

General Arrangement Drawing

Weight Component/Weight
Component Distribution/ Centre
of Weight

Response Amplitude Longitudinal Bending

Preliminary Stability
Operator (RAO) Moment

Conclusion
2.2 Deskripsi
1. Owner Requirement/ Data Lines Plan/ Hydrostatic Awal
Dalam perencanaan untuk pembangunan baru maupun untuk
modifikasi/konversi suatu bangunan lepas pantai terapung, didahului dengan data-
data yang diperlukan dari pemilik pemesan, yang meliputi :
 Jenis Kapal
 Jenis & Jumlah muatan
 Daerah/rute pelayaran
 Kecepatan maksimum
 Jumlah crew (tentatif)
 Biro Klasifikasi (tentatif)
2. Lines Plan
Dari data awal Lines Plan antara lain ukuran utama kapal tanker dalam 3 (tiga)
dimensi/potongan. Sehingga dalam tahap ini perlu dilaksanakan sebagai berikut:
1) Pemodelan bentuk badan kapal FSO dengan menggunakan software MaxSurf
(MaxSurf Modelling).
2) Perancangan Lines Plan Kapal Tanker dengan AUTOCAD.
3. Hydrostatic & Bonjean
Berdasarkan hasil Maxsurf Modeling, masih mempergunakan software Maxsurf
dilaksanakan perhitungan karateristik-karateristik kapal tanker dari Waterline-0
sampai dengan Sarat Air (T), yang meliputi :
 Volume Displacement / Displacement
 Jari-jari Metacentre Memanjang (LBM)
 Koefisien Bentuk : Cb, Cw, Cm, Cp
 Jari-jari Metacentre Melintang (TBM)
 Water Plane Area (WPA)
 Longitudinal Centre of Buoyancy (LCB)
 Wetted Surface Area (WSA)
 Midship Section Area (MSA)
 Vertical Centre of Buoyancy (VCB/KB)
 MTC & DDT
4. Verification
 Hasil Perhitungan Hydrostatic kapal tanker pada Poin 3 harus di verifikasi
dengan data awal hydrostatic. Hasil verifikasi dapat diterima apabila hasil
perhitungan hydrostatic kapal tanker perbedaanya dengan data awal hydrostatic lebih
kecil dari 2%.
5. General Arrangement Drawing Concept
Dari hasil Lines Plan AutoCad Kapal Tanker, dapat dibuat gambar pandangan
samping dan gambar pandangan atas dari potongan-potongan horisontal memanjang
dari dasar (bottom), Double bottom (tank top), sampai dengan Main Deck kapal
FSO. Selanjutnya diatas Main Deck pada bagian buritan dirancang bangunan atas
yang meliputi:
 Double Bottom, dirancang untuk tanki-tanki bahan bakar, pelumas, air tawar, air
laut ballast.
 Kamar Mesin
 Ruang Muat Minyak
 Bangunan Atas:
6. Lightweight Estimation
Komponen-komponen berat lightweight terdiri sebagai berikut:
6.1. Hull Construction Weight
Berdasarkan referensi Gambar General Arrangement Concept akan dapat
diestimasi bagian-bagian konstruksi badan kapal tanker yang meliputi:
 Tangki-Tangki di Double Bottom
 Kamar Mesin
 Main Deck, Poop Deck, Bridge Deck, Navigation Deck
 Forecastle Deck
 Tangki-Tangki Muatan Minyak
 Tangki-Tangki Ballast Air Laut
Dengan formula pendekatan dari Lloyd Register (LR) Regulation dapat dihitung
berat bagian-bagian konstruksi badan kapal tanker.
6.2. Mechanical Equipment Weight
Perancangan bangunan lepas pantai terapung jenis motor tanker perlu
memperhitungkan kapasitas/power mesin penggerak utama/mesin induk/main
engine. Perhitungan kapasitas memerlukan besaran tahanan total yang bekerja pada
motor tanker. Dari hasil perhitungan tahanan total dapat dihitung effective horese
power (EHP), selanjutnya dengan asumsi besarnya propulsif coefficient (PC) akan
dapat dihitung besarnya kapasitas/power mesin induk (BHP).
Proses perhitungan total resistance yang bekerja pada motor tanker dapat
dilaksanakan dengan software Maxsurf Resistance dengan memasukan general
arrangement concept side view dan front view.
Dalam operasinya, kapal tanker perlu mechanical equipment lainnya seperti
pompa-pompa (pompa muatan, pompa bahan bakar, pompa minyak pelumas, pompa
air tawar, pompa air laut ballast, pompa pemadam kebakaran, pompa fire sprinkler,
dll), sistem pipa, mesin-mesin di geladak. Berdasarkan spesifikasi teknis/merk dari
unit-unit mechanical equipment tersebut diatas akan dapat diketahui dimensi dan
berat keseluruhan mechanical equipment.
6.3. Electrical Equipment Weight
Untuk mengoperasikan pompa-pompa, mesin-mesin di geladak, penerangan,
peralatan navigasi-komunikasi maka diperlukan:
 Main Generator
 Emergency Generator
 Main Switch Board (MSB)
 Panel-Panel
 Cable & Cable Tray
Berdasarkan spesifikasi teknis/merk akan dapat diketahui dimensi dan berat
keseluruhan electrical equipment.
6.4. Furniture Weight
Furniture adalah perlengkapan-perlengkapan yang ada di ruang akomodasi,
ruang makan, ruang istirahat, ruang meeting, baik di Poop Deck maupun di Bridge
Deck dan Navigation Deck.
6.5. Galley Equipment Weight
 Galley equipment adalah perlengkapan-perlengkapan yang ada di dapur
termasuk perlengkapan di Logistic Storage baik di Poop Deck maupun di Bridge
Deck.
6.6. Lavatory Equipment Weight
Lavatory equipment adalah perlengkapan-perlengkapan untuk kamar mandi dan
toilet yang ada di Lavatory Room baik di Poop Deck, Bridge Deck, dan Navigation
Deck.
Berdasarkan spesifikasi teknis/jumlah perlengkapan-perlengkapan tersebut diatas
akan dapat diketahui dimensi, berat, distribusi berat keseluruhan Furniture, Galley
Equipment & Lavatory Equipment baik di Poop Deck, Bridge Deck, maupun
Navigation Deck.
7. Deadweight Estimation
Komponen-komponen berat deadweight terdiri sebagai berikut:
7.1. Fuel & Lubrication Oil Weight
Untuk mengoperasikan main generator & emergency generator, maka harus
dihitung volume kebutuhan bahan bakar (fuel oil) dan lubricating oil nya.
Berdasarkan spesifikasi teknis/merk generator dan perencanaan waktu lamanya
operasi (per-minggu/per-bulan) akan dapat dihitung volume kebutuhan/berat bahan
bakar (fuel oil) maupun lubricating oil. berat/volume bahan bakar (fuel oil) maupun
minyak pelumas (lubricating oil) harus disediakan dalam tangki-tangki di kapal
tanker.
7.2. Fresh Water Weight
Dari data owner requirement khususnya terkait jumlah crew yag bertugas di
kapal tanker dan perencanaan waktu lamanya (per-minggu/per-bulan, dll) kebutuhan
air tawar akan dapat dihitung volume kebutuhan/berat air tawar yang harus
disediakan dalam tangki air tawar di kapal tanker.
7.3. Logistic Weight
Kapal tanker selama operasinya memerlukan bahan-bahan makanan (logistik)
antara lain beras, daging, ikan, sayur-sayuran, gula, kopi, teh, dll untuk keperluan
konsumsi seluruh crew yang bertugas di kapal tanker. Jumlah dan berat bahan-bahan
makanan (logistik) tersebut dapat dihitung dengan fungsi jumlah crew dan lamanya
waktu persediaan yang diminta oleh owner. Selanjutnya ntuk volume/berat logistik
tersebut diatas harus disediakan ruangan/storage di kapal tanker.
7.4. Crews & Crew Belongings Weight
 Berat untuk setiap crew dan bawaannya umumnya sekitar 150 kg/orang
7.5. Oil Cargo Weight
Sesudah komponen-komponen berat: bahan bakar + pelumas + air tawar + crew
dan bawaannya + logistik/bahan makanan, dapat dihitung maka berat muatan
minyak/gas juga akan dapat dihitung dengan cara menambahkan pada komponen-
komponen berat yang sudah dapat dihitung terlebih dahulu tersebut.
Total berat komponen-komponen tersebut diatas tidak boleh melebihi besaran
Deadweight (DWT). Untuk menampung jumlah muatan minyak/gas tersebut diatas
harus direncanakan/disediakan ruang muat minyak/gas yang pada umumnya terletak
diatas double bottom, di bawah Main Deck dan didepan ruang permesinan.
7.6. Sea Water General Service Weight
Kebutuhan volume air laut yang dimasukan dalam tangki-tangki di kapal tanker
utamanya direncanakan untuk sea water ballast. Perlu diperhatikan, pada saat kapal
tanker full load condition, tangki-tangki sea water ballast harus kosong. Dengan kata
lain, tidak boleh ada berat sea water ballast. Sedangkan pada saat kapal tanker tidak
full load condition atau saat ballast condition maka sea water ballast tanks baru terisi
sea water ballast yang bertujuan untuk mengatur sudut trim maupun sudut heeling
kapal tanker. Dalam kondisi ini, sea water ballast masuk dalam komponen berat
deadweight.
Dari hasil estimasi berat masing-masing komponen tersebut maka dapat
menetukan volume dan berat dari fuel & lubrication oil tank, fresh water tank,
accomodation room, gallery & refrigerated room, lavatory room, oil cargo tank, dan
ballast tank.
8. General Arrangement Drawing
Dari hasil Estimasi Berat/Dimensi/Volume Komponen-Komponen : Mechanical
Equipment, Electrical Equipment, Furniture, Galley Equipment, Lavatory Equipment,
Fuel Oil, Lubricating Oil, Fresh Water, Logistic, Sea Water General Service, Oil/Gas
Cargo, selanjutnya diplotkan ke dalam General Arrangement Drawing Concept.
Sesuai dengan hasil estimasi khususnya Dimensi dan Volume dari Komponen-
Komponen Lightweight dan Deadweight tersebut diatas akan dapat diperoleh kebutuhan
Ruang Mesin, Ruang Akomodasi, Ruang Navigasi, Tangki Bahan Bakar, Tangki
Pelumas, Tangki Air Tawar, Tangki Air Laut Ballast, serta Tangki Muatan Minyak/Gas
yang Optimal. Sehingga dapat diperoleh General Arrangement Drawing yang Optimal
juga.
9. Weight Component/Weight Component Distribution/ Centre of Weight
Dari hasil Estimasi Berat/Dimensi/Volume Komponen-Komponen : Konstruksi Badan
Kapal, Mechanical Equipment, Electrical Equipment, Furniture, Galley Equipment,
Lavatory Equipment, Fuel Oil, Lubricating Oil, Fresh Water, Logistic, Sea Water
General Service, Oil/Gas Cargo, selanjutnya dilaksanakan perhitungan-perhitungan:
 Lightweight (Ton)
 Deadweight (Ton)
 Displacement (Ton)
 FSO Centre of Weight (LCG, TCG, VCG/KG)
10. Response Amplitude Operator (RAO)
Response Amplitude Operator (RAO) merupakan fungsi respon yang terjadi akibat
gelombang dalam rentang frekuensi yang mengenai struktur. RAO memberikan
informasi tentang karakteristik gerakan-gerakan bangunan laut terapung yang disajikan
dalam bentuk grafik, dimana absisnya adalah frekuensi dan ordinatnya merupakan rasio
antara amplitudo gerakan bangunan laut terapung pada mode tertentu dengan amplitudo
gelombang.
Dalam mengerjakan Response Amplitude Operator (RAO), pemodelan kapal untuk
melakukan kalkulasi motion menggunakan software MOSES. Motion dilakukan dengan
kondisi kapal mengapung bebas tanpa adanya sistem tambat.
Langkah-langkah pengerjaan RAO menggunakan software MOSES.
1) Menyiapkan data-data yang dibutuhkan untuk input dalam MOSES. Input data yang
diperlukan berupa file dalam format file.dat dan file.cif. Data tersebut didapatkan
dari software MOSES Modeler. Kapal yang sebelumnya dimodelkan dengan
menggunakan software MAXSURF Modeler merupakan input data .dat sebagai data
kapal. Dan untuk file.cif berupa perintah. Pada kapal dengan menggunakan model
surface 3D Diffraction dengan jarak meshing sebesar 2 meter.
2) Hal yang perlu diinput selanjutnya berupa pusat massa (centre of gravity sumbu-x, y,
dan z, radius girasi Kxx, Kyy dan Kzz).
3) Dilanjutkan dengan komponen berupa arah sudut datang gelombang, yaitu 0 deg, 45
deg, 90 deg, 135 deg dan 180 deg.
4) Periode yang digunakan merupakan periode gelombang laut yang umum terjadi,
yaitu 2 s – 20 s atau pada rentang frekuensi sudut gelombang sebesar 3.14 rad/s –
0.314 rad/s.
5) Running menggunakan software MOSES dilakukan sesuai dengan data kappal dan
komponen yang digunakan.
6) Hasil ataupun output yang dilakukan berupa file.out, file.log dan file.gra. File.out
berupa hasil kalkulasi MOSES. File.log berupa log/ history aktifitas selama proses
running untuk mengetahui adakah error ataupun warning. File.gra berisi model
gambar tampak atas, samping, depan, belakang dan isometrik.
7) Output ditabulasi pada Ms. Excel untuk melihat motion pada variasi heading 0 deg,
45 deg, 90 deg, 135 deg dan 180 deg dengan absis berupa frekuensi gelombang.
11. Preliminary Stability
Stabilitas sebuah tanker, dapat diartikan sebagai kemampuan tanker untuk mampu
kembali ke posisi semula/tetap mengapung tegak di permukaan laut. Perhitungan
stabilitas dapat dilakukan menggunakan software MaxSurf Stability Advanced pada
kondisi full load dan light load.
Dalam pengerjaan premilinary stability menggunakan software Maxsurf, dikerjakan
dengan tahapan-tahapan sebagai berikut:
1) Input design bangunan apung pada MaxSurf Stability Advanced
Untuk melakukan perhitungan stabilitas menggunakan software Maxsurf Stability
hal yang pertama dilakukan adalah memasukkan data awal bangunan apung dengan
fungsi open design yang telah didesain sebelumnya.
2) Input Heel Angle
Kemudian memasukkan sudut oleng yang digunakan dalam perhitungan stabiltas
dengan fungsi heel, masukan didasarkan pada variasi data yang diperlukan.
3) Input Loadcase
Dalam pengaplikasian loadcase, ada satu kondisi yang digunakan yaitu fullload.
Keduanya dimasukkan bergantian setelah perhitungan stabilitas masing-masing
kondisi telah selesai dihitung. Pada langkah ini juga dimasukkan nilai-nilai titik berat
masing-masing komponen pada tiap loadcase.
4) Running Stability
Langkah terakhir adalah menjalankan fungsi run, namun sebelum menjalankan
fungsi tersebut pastikan tipe analisisnya telah dibenarkan yaitu Large Angle Stability.
12. Longitudinal Bending Moment
Perhitungan longitudinal bending moment dapat dilakukan menggunakan software
MaxSurf Stability Advanced dengan memasukan general arragement yang telah dibuat
 kemudian dianalisis dari moment bending kapal pada kondisi full load dan light load
saat kondisi sagging dan hogging.
13. Conclusion
Langkah terakhir adalah menarik kesimpulan dari hasil analisi dan pembahasan
berdasarkan tujuan yang telah dirumuskan.

BAB 3

DASAR TEORI
3.1 Pembuatan General Arrangement
General Arrangement (GA) merupakan sebuah gambar konsep pembagian ruangan
dan tangka pada linesplan kapal. Gambar ditinjau dari tiga arah pandangan, yaitu pandangan
atas, pandangan perpotongan horizontal memanjang (longitudinal) dan horizontal melebar
(transversal).
Gambar pada perpotongan memanajng dari dasar (bottom), double bottom (tank top),
sampai dengan main deck kapal. Pembagian ruangan dan tangka pada dasar sampai maindeck
adalah sebagai berikut:
1. Kamar Mesin
2. Lubricants Oil Tank
3. Fresh Water Tank
4. Fuel Oil Tank
5. Cargo Oil Tank
6. Wter Ballast Tank

Pada tahap ini, pembagian volume tanki disesuaikan dengan kebutuhan dan
spesifikasi dari kapal. Setelah itu membuat bangunan diatas main deck pada bagian buritan
dan haluan kapal dengan pendefinisian sebagai berikut:

1. Poop Deck
Panjang = (15-20)% x Lengt Prependicular (LPP) diukur dari After
Prependicular (AP)
Tinggi = 2,25 – 2,5 m
2. Bridge Deck
Panjang = disesuaikan dengan kebutuhan akomodasi crew
Tinggi = 2,25 – 2,5 m
 3. Navigaton Deck
Panjang = disesuaikan dengan kebutuhan tuang penempatan board
untuk alat-alat navigasi dan komunikasi, kemudi steering unit, ruang radio,
dan ruang peta.
Tinggi = 2,25 – 2,5 m
4. Forecastle Deck
Panjang = (5-8)% x Lengt Prependicular (LPP) diukur dari Fore
Prependicular (FP)

Tinggi = 2,25 – 2,5 m

3.2 Perhitungan Volume Ruangan dan Tangki

Kapal tidak memiliki bentuk yang benar benat persegi maka dari itu ruang-ruang
yang akan didesain juga tidak benar-benar memiliki bentuk persegi, sehingga untuk
menghitung volume ruangan mengikuti bentuk lambung kapal. Oleh karena itu untuk
menghitung volume menggunakan persamaan pada perhitungan luas station dan water
plan area. Sehingga dalam menghitung volume yang menggunakan perhitungan luas
awalnya digunakan persamaan Simpson 1 dan Simpson 2. Persamaan tersebut dapat
didefinisikan sebagai berikut:

h
 Simpson1= ( y 1+ 4 y 2 + y 3)
3

Gambar 6 Keterangan Rumus Simpson 1

Keterangan:

Y = panjang dari centreline

h = lebar antar y
 3
 Simpson 2= h( y 1+3 y 2 +3 y 3 + y 4 )
8

Gambar 7 Keterangan Rumus Simpson 2

Y = panjang dari centreline

h = lebar antar y

Station merupakan bidang penampang melintang sepanjang kapal dari buritan hingga
haluan, yang merupakan potongan-potongan vertical melintang sepanjang kapal.
Sedangkan, waterline merupakan bidang penampang horizontal memanjang kapal dari
bagian dasar badan kapal sampai dengan sarat air maksimum

Gambar 8 Ilustrasi Sation

 Gambar 9 Ilustrasi Waterline Area

3.3 Perhitungan Berat dan Titik Berat Komponen Lightweight

Pada perhitungan berat konstruksi badan tanker secara keseluruhan pada

umumnya dalam perancangan tanker, semua komponen-komponen berat konstruksi
badan tanker harus dihitung masing-masing tersendiri, hal ini umumnya disebut dengan
“Scantling Calculation” sesuai dengan Class Regulation yang akan dipakai sebagai
dasar dalam proses perencanaan. Namun mengingat dalam materi mata kuliah
Perancangan Struktur Lepas Pantai Terapung ini terdapat beberapa keterbatasan, maka
untuk komponen- komponen berat konstruksi badan tanker, propeller, poros propeller,
kemudi, mesin kemudi, peralatan tambat, dan permesinan gladak akan dipakai dengan
pendekatan berdasarkan Lloyd’s Register (LR).
3.3.1 Berat Konstruksi Badan Tanker
Tahapan-tahapan perhitungan komponen-komponen berat konstruksi badan
tanker sesuai LR adalah sebagai berikut. Komponen-komponen berat konstruksi deck
pada LR di dalamnya sudah termasuk furniture. Semua komponen pada berat
konstruksi ini dihitung atau estimasi dari gambar konsep General Arrangement.

A. Berat Konstruksi Main Deck

W_md=0,1292 x V_md

Keterangan :

W_md = berat konstruksi main deck (ton)

 V_md = volume konstruksi main deck (𝑚3).

2.3.1.2 Berat Konstruksi Poop Deck

W_pd=0,1292 x V_pd

Keterangan :

W_pd = berat konstruksi main deck (ton)

V_pd = volume konstruksi main deck (𝑚3)

2.3.1.3 Berat Konstruksi Bridge Deck

W_bd=0,1292 x V_bd

Keterangan :

W_bd = berat konstruksi main deck (ton)

V_bd = volume konstruksi main deck (𝑚3)

B. Berat Konstruksi Navigation Deck

W_dh=0,1185 x V_dh

Keterangan :

W_dh = berat konstruksi main deck (ton)

V_dh = volume konstruksi main deck (𝑚3)

2.3.1.5 Berat Konstruksi Forecastle Deck

W_fd=0,0897 x V_fd

Keterangan :

W_dh = berat konstruksi main deck (ton)

V_dh = volume konstruksi main deck (𝑚3)

3.3.2 Berat Equipment di Ujung Tanker

Perhitungan berat ini meliputi perhitungan berat anchor, cables, hawsers, windlass, capstans,
bollards, dan steering gear

Ujung Forward – Wf = (43.75 〖Lpp〗^2)/10^4 (ton)

Ujung After – Wf = (10,94 〖Lpp〗^2)/10^4 (ton)

 3.3.3 Berat Cargo Crane (Crane)
W_cg=(0,008 ∑(S.W.L)^2+5 n_b )+10 (ton)

Keterangan :

∑(𝑆. 𝑊. 𝐿)2 = jumlah kuadrat dari beban kerja yang aman/Safe Working Load (SWL) dari
derek individu di posisi itu

𝑛𝑏 = jumlah boom sesuai posisi dan tidak boleh melebihi 4

3.3.4 Berat Deep Tanks dan Peak Tanks

Berat deep tanks dan peak tanks ini merupakan berat berat yang meliputi tanki
bahan bakar, tanki air tawar, tanki pelumas, dan lain-lain.

W=0,0897 x V

Keterangan :

V = kapasitas tanki (𝑚3)

menghitung terlebih dahulu berat isi tanki seperti bahan bakar, air tawar, pelumas. Berat isi
tanki tersebut diatas dihitung untuk keperluan pergi-pulang (PP). Berat ini harus
didistribusikan secara merata keseluruh tanki. Ketika diberi cofferdam, rumusnya menjadi :

W=0,1005 x V (ton)

3.3.5 Berat Kamar Mesin

Berat kamar mesin meliputi berat mesin, bersama dengan berat struktur tambahan di dalam kamar
mesin, funnel, dan lain-lain. Karena variasi mesin dan alat bantu untuk kebutuhan daya yang serupa,
bobot mesin haris diberikan berdasarkan data dari hasil perhitungan power mesin dan maker mesin.

W=W_m+(0,044L- 1,17)le (ton)

Keterangan :

le = panjang kamar mesin (m)

𝑊𝑚 = berat mesin induk + mesin bantu/generator, silencer, pompa-pompa, compressor, sistem

perpipaan, plate grating, tangga, ruang kontrak, spare part, small tank, dan sebagainya. yang berada di
ruang permesinan. Tetapi tidak termasuk berat propeller, poros propeller, dan funnel.

3.3.6 Berat Propeler dan Poros Propeler

Berat ini meliputi propeller, poros propeller, dan struktur tunnel. Rumus dibawah ini digunakan jika
berat propeller diketahui :
 Untuk kapal single screw W=W_p+0,67 ls (ton)

Untuk kapal twin screw W=W_p+1 ls (ton)

Jika tidak diketahui berat propeller, poros propeller, dan struktur tunnel maka digunakan rumus
berikut:

Untuk kapal single screw W=ls (0,0164L+S )(ton)

Untuk kapal twin screw W=1,5 ls (0,0164L+S )(ton)

Keterangan :

Wp = berat propeller dan poros propeller (ton)

ls = panjang poros propeller dihitung dair titik pusat propeller sampai dengan bulkhead bagian
belakang kamar mesin (m)

L = panjang Lpp (m)

S = koefisien yang didapatkan dari grafik perbandingan ls/L (pada gambar di bawah ini)

Gambar 10 Kurva Value S

3.3.7 Titik Berat Lightweight

Titik berat lightweight merupakan letak suatu titik pada tiap komponen ruang kapal di mana berat
semua bagian benda terpusat pada titik tersebut yang dimana pada hal ini mencari titik berat pada
lightweight. Pada pencarian titik berat struktur ini, dicari terhadap 3 sumbu yaitu pada sumbu X
(Longitudinal Center of Gravity), sumbu Y (Transversal Centar of Gravity), dan sumbu Z (Vertical
Center of Gravity). Untuk titik berat lightweight sendiri yang perlu ditinjau yaitu :

a. Konstruksi main deck

b. Konstruksi poop deck

c. Konstruksi bridge deck

d. Konstruksi navigation deck

e. Konstruksi forecastle deck

f. Ujung after dan foward

g. Propeller dan kemudi

h. Kamar mesin

i. Ujung forward ballast tank

j. Ujung after ballast tank

k. Konstruksi double bottom tank

l. Konstruksi cargo oil tank

3.4 Perhitungan Berat dan Titik Berat Komponen Deadweight

Pada perhitungan berat dan titik berat komponen-komponen deadweight ini terdiri dari beberapa
elemen sebagai berikut :

3.4.1 Berat Fresh Water

Dari data owner requirement khususnya terkait jumlah crew yang bertugas di Tanker dan perencanaan
waktu lamanya (per-minggu/per-bulan, dan lain-lain) kebutuhan air tawar akan dapat dihitung volume
kebutuhan/berat air tawar yang harus disediakan dalam tangki air tawar di FSO.

W_FW = Σcrew x (250~300))liter/hari x Tv (ton)

Keterangan:

Tv = Voyage time/waktu pelayaran (hari)

3.4.2 Berat Logistik (Provision)

Tanker selama operasinya memerlukan bahan-bahan makanan (logistik) antara lain beras, daging,
ikan, sayur-sayuran, gula, kopi, teh, dan lain-lain untuk keperluan konsumsi seluruh crew yang
bertugas di Tanker. Jumlah dan berat bahan-bahan makanan (logistik) tersebut dapat dihitung dengan
fungsi jumlah crew dan lamanya waktu persediaan yang diminta oleh owner. Selanjutnya untuk
volume/berat logistik tersebut diatas harus disediakan ruangan/storage di Tanker.

3.4.3 Berat Crew dan Barang Bawaan (Wcrew)

Berat untuk setiap crew dan bawaannya umumnya sekitar 150 kg/crew.

Berat total dan bawaannya :

Wcrew = ∑crew x 0.15

3.4.4 Berat Oil / Gas Cargo

Sesudah komponen-komponen berat (bahan bakar, pelumas, air tawar, crew) dan bawaannya serta
logistik/bahan makanan, dapat dihitung maka berat muatan minyak/gas juga akan dapat dihitung
dengan cara menambahkan pada komponen-komponen berat yang sudah dapat dihitung terlebih
dahulu tersebut.

Total berat komponen-komponen tersebut diatas tidak boleh melebihi besaran Deadweight (DWT).
Untuk menampung jumlah muatan minyak/gas tersebut diatas harus direncanakan/disediakan ruang
muat minyak/gas yang pada umumnya terletak diatas double bottom, di bawah Main Deck dan
didepan ruang permesinan. Berat muatan kapal adalah salah satu komponen berat DWT yang
ditentukan atau diminta oleh pemesan/pemilik tanker. Seperti sudah dijelaskan di bab awal, berat dan
jenis muatan termasuk dalam owner requiement.

Namun demikian dalam proses/tahapan perancangan tanker, pihak konsultan perencana harus
merencanakan tangki/ruangan yang harus sesuai atau tepat dengan berat dan jenis muatan sesuai yang
diminta owner. Untuk merencanakan kebutuhan volume tangki muatan atau ruang muatan, dapat
dihitung sebagai berikut :

A. Muatan Minyak
Berat muatan minyak:

Wf = Displacement-(lightweight+deadweight)(ton)

B. Muatan Padat

Berat muatan padat:

Wcargo = Vcargo/S.F (ton)

Hal ini ditentukan oleh dari owner requirement.

S.F = Stowage Factor (𝑚3/ton)

Vcargo = Volume ruangan padat (𝑚3/ton)

 3.4.5 Berat Sea Water General Service
Kebutuhan volume air laut yang dimasukan dalam tangki-tangki di FSO/tanker utamanya
direncanakan untuk sea water ballast. Pada saat FSO/tanker full load condition, tangki-tangki sea
water ballast harus kosong. Dengan kata lain, tidak boleh ada berat sea water ballast.

Sedangkan pada saat FSO/tanker tidak Full Load Condition atau saat ballast condition maka sea water
ballast tanks baru terisi sea water ballast yang bertujuan untuk mengatur sudut trim maupun sudut
helling FSO/tanker. Dalam kondisi ini, sea water ballast masuk dalam komponen berat deadweight.

3.4.6 Estimasi Kebutuhan Ruang Tanki

Dari hasil estimasi berat yaitu fuel oil, lubricating oil, fresh water, logistik, sea water general service,
oil/gas cargo, selanjutnya dapat dihitung kebutuhan ruangan-ruangan tangki fuel oil, lubricating oil,
fresh water, logistik, sea water general service, oil/gas cargo sebagai berikut :

A. Volume Fuel Oil Tank (VFO)

V_FO= W_FO/ρ_FO (m^3)

Keterangan:

𝑊𝐹𝑂 = berat muatan fuel oil (ton)

𝜌𝐹𝑂 = berat jenis bahan bakar (ton/𝑚3)

B. Volume Lubricant Oil Tank

V_LO= W_LO/ρ_LO (m^3)

Keterangan:

𝑊𝐿𝑂 = berat muatan lubrication oil (ton)

𝜌𝐿𝑂 = berat jenis minyak pelumas (kg/𝑚3)

2.4.7.3 Volume Fresh Water Tank

V_FW= W_FW/ρ_FW (m^3)

Keterangan:

𝑊𝐹𝑊 = berat muatan air tawar (ton)

𝜌𝐹𝑊 = berat jenis air tawar (1 ton/𝑚3)

C. Sea Water General Service Tank

 𝑊𝑓 = berat muatan minyak (kg)
 𝜌𝑓 = berat jenis minyak (kg/𝑚3)
  Volume Muatan padat (Vcargo)
 Vcargo = Wcargo x S.F (m^3)
Wf 3
 Vf= (m )
ρf
Keterangan :
Wcargo = berat muatan padat (ton)
S.F = stowage factor (𝑚3/ton)

D. Titik Berat Deadweight

Kebutuhan volume air laut yang dimasukkan dalam tangki-tangki di FSO/tanker utamanya
direncanakan untuk General Service antara lain pemadam kebakaran dan sea water ballast. Pada saat
tanker full load condition, tangki-tangki sea water ballast harus kosong. Dengan kata lain, tidak boleh
ada berat sea water ballast.

Sedangkan pada saat tanker tidak full load condition atau saat ballast condition maka sea water ballast
tanks baru terisi sea water ballast yang bertujuan untuk mengatur sudut trim maupun sudut helling
tanker. Dalam kondisi ini, sea water ballast dalam komponen berat deadweight.

E. Ruang Logistik (Ruang Provision)

FSO selama operasinya memerlukan bahan-bahan makanan(logistik) antara lain beras, gula, kopi, the
(jenis provision ini masuk di dry store), daging, ikan, sayur-sayuran (jenis provision ini masuk di
refrigerated/wet store) untuk keperluan konsumsi seluruh crew yang bertugas di FSO. Jumlah dan
berat bahan-bahan makanan (logistik) tersebut dapat dihitung dengan fungsi jumlah crew dan lamanya
waktu persediaan yang diminta oleh owner. Selanjutnya untuk volume/berat logistik tersebut diatas
harus disediakan ruangan/storage di FSO.

F. Cargo Oil / Gas Tank

Sesudah komponen-komponen berat dihitung seperti bahan bakar, pelumas, air tawar, crew, dan
logistik, dapat dihitung maka berat muatan minyak/gas juga akan dapat dihitung dengan cara
menambahkan pada komponen-komponen berat yang sudah dapat dihitung terlebih dahulu tersebut.
Total berat komponen-komponen tersebut diatas tidak boleh melebihi besaran deadweight (DWT).

Untuk menampung jumlah muatan minyak/gas tersebut diatas harus direncanakan/disediakan raung
muat minyak/gas yang pada umumnya terletak diatas double bottom, di bawah main deck dan didepan
ruang permesinan. Berat muatan tanker adalah salah satu komponen berat DWT yang ditentukan atau
diminta oleh pemesan/pemilik tanker. Seperti sudah dijelaskan di bab awal, berat, dan jenis muatan
termasuk dalam owner requirement.
Namun demikian dalam proses/tahapan perancangan tanker, pihak konsultan perencana harus
merencanakan tangki/ruangan yang harus sesuai atau tepat dengan berat dan jenis muatan sesuai yang
diminta owner. Untuk merencanakan kebutuhan bolume tangki muatan atau ruang muatan, dapat
dihitung sebagai berikut :

Volume Muatan Minyak (Vf)

V_f= W_f/ρ_f (m^3 )

Keterangan:

Titik berat lightweight merupakan letak suatu titik pada tiap komponen ruang kapal di mana berat
semua bagian benda terpusat pada titik tersebut yang dimana pada hal ini mencari titik berat pada
lightweight. Pada pencarian titik berat struktur ini, dicari terhadap 3 sumbu yaitu pada sumbu X
(Longitudinal Center of Gravity), sumbu Y (Transversal Centar of Gravity), dan sumbu Z (Vertical
Center of Gravity). Untuk titik berat lightweight sendiri yang perlu ditinjau yaitu :

 Crew main deck, poop deck, bridge deck

 Provision
 Fuel Oil Tank
 Lubricant Oil Tank
 Fresh Water Tank
 Muatan Cargo Oil Tank

3.5 Teori Gerakan Bangunan Apung

Sebuah kapal dibangun dengan tujuan untuk digunakan sebagai sarana trasnportasi, pengiriman
barang dan material, serta storage. Untuk dapat menjalankan berbagai macam fungsi tersebut, sebuah
kapal mempunyai beberapa karakteristik. Kapal tersebut harus mampu untuk mengapung dengan
stabil, bergerak dengan smooth, mampu untuk bermanuver di atas laut, dan mampu untuk menahan
beban dari lingkungannya.

Sebuah kapal yang bergerak pada permukaan laut selalu mengalami gerak osilasi. Gerakan osilasi
yang dialami bangunan terapung selalu terdiri dari 6 mode gerakan bebas, dimana 3 mode gerakan
merupakan gerakan translasional dan 3 gerakan lainnya merupakan gerakan rotasional.

3.5.1 Gerakan Translasional

Gerakan osilasi pada kapal dapat disebabkan oleh beberapa gaya seperti gaya eksitasi, gaya peredam,
gaya inersia, serta gaya pengembali. Ketika semua gaya bekerja maka gerak ini termasuk forced
damping motion. Karena tanpa adanya momen, gerakan-gerakan dibawah ini dapat di golongkan
sebagai gerakan kapa translasional. Larakteristik gerakan kapal dapat dijelaskan dalam 3 gerakan
osilasi translasional, yaitu:
  Surging, gerakan osilasi translasional arah sumbu x, gerakan maju dan mundur
searah dengan arah gerak kapal.
 Swaying, gerakan osilasi translasional arah sumbu y, gerakan ke samping portside
dan starboard kapal.
 Heaving, gerakan osilasi translasional arah sumbu z, gerakan naik dan turun.

Gambar 11 Gerakan translasional kapal

3.5.2 Gerakan Rotasional

Sebuah kapal akan mengalami gerakan harmonis sepanjang sumbu-x, sumbu-y, atau sumbu-z jika
diberikan kecepatan menjauhi titik setimbangnya. Momen sangat diperhatikan ketika membicarakan
masalah gerak rotasi. Gerakan yang disebabkan oleh gaya eksitasi, gaya pengembali, momen inersia,
dan momen redam ini digolongkan sebagai gerakan rotasional. Karakteristik gerakan kapal dapat
dijelaskan dalam 3 gerakan osilasi rotasional, yaitu:

 Rolling, gerakan osilasi rotasional terhadap sumbu x, kapal bergerak dari arah
starboard ke portside lalu kembali lagi ke starboard
 Pitching, gerakan osilasi rotasiona; terhadap sumbu y, gerakan trim haluan atau
buritan pada kapal
 Yawing, gerakan osilasi rotasional terhadap sumbu z
Gambar 12 Gerakan Rotasional Kapal

3.6 Response Amplitude Operator (RAO)

Response Amplitude Operator (RAO) merupakan alat untuk mentransfer beban luar dalam hal ini
gelombang dalam rentang frekuensi menjadi bentuk respon yang diterima pada suatu struktur.
Sehingga umumnya RAO juga dikenal sebagai transfer function (Chakrabarti, 1987). Selain itu RAO
juga bisa diartikan sebagai hubungan antara amplitudo respon terhadap amplitudo gelombang
(Ϛrespon/Ϛgelombang). Amplitudo respon bisa berupa gerakan, tegangan, maupun getaran.

Memberikan informasi tentang karakteristik gerakan-gerakan bangunan laut terapung yang disajikan
dalam bentuk grafik, dimana absisnya adalah frekuensi dan ordinatnya merupakan rasio antara
amplitudo gerakan bangunan laut terapung pada mode tertentu dengan amplitudo gelombang. Bentuk
umum grafik response gerakan bangunan apung diberikan pada gambar 13:
 Gambar 13 Kurva RAO

Mengacu pada Gambar 13, kurva respons gerakan bangunan apung pada dasarnya dibagi menjadi tiga
bagian:

Sub-Kritis adalah bagian frekuensi rendah, atau gelombang (dengan periode) panjang, yang
disebut daerah sub-kritis. Pada daerah ini bangunan laut akan bergerak mengikuti pola atau kontur
elevasi gelombang yang panjang sehingga amplitudo gerakan kurang lebih akan ekuivalen dengan
amplitudo gelombang, atau disebut sebagai contouring. Dalam korelasi persamaan hidrodinamis, di
daerah frekuensi rendah, atau ω2 kurang dari k/(m+a), gerakan akan didominasi oleh faktor kekakuan.

Kritis, meliputi pertengahan lengan kurva di sisi frekuensi rendah sampai dengan puncak
kurva dan diteruskan ke pertengahan lengan kurva di sisi frekuensi tinggi. Puncak kurva berada pada
frekuensi alami, yang merupakan daerah resonansi, sehingga respons gerakan mengalami magnifikasi,
atau amplitudo gerakan akan beberapa kali lebih besar daripada amplitudo gelombang. Secara
hidrodinamis di daerah frekuensi alami, yakni k/( m+a) <ω2 <k/a, gerakan akan didominasi oleh
faktor redaman.

Super kritis, yaitu daerah frekuensi tinggi, atau gelombang-gelombag (dengan periode)
pendek. Pada daerah ini respons gerakan akan mengecil. Semakin tinggi frekuensi, atau semakin rapat
antara puncak-puncak gelombang yang berurutan, maka akan memberikan efek seperti bangunan laut
bergerak di atas air yang relatif datar. Oleh karena itu, gerakan bangunan laut diistilahkan sebagai
platforming. Dalam hal korelasi hidrodinamis, gerakan di daerah frekuensi tinggi ini, dimana ω2
kurang dari k/a, gerakan akan didominasi oleh faktor massa

3.6.1 RAO Gerakan Translational (Sway, Surge, Heave)

Merupakan perbandingan langsung antara amplitudo gerakan translasi struktur dibanding dengan
amplitudo gelombang insiden (keduanya dalam satuan elevasi panjang). Persamaan RAO untuk
gerakan translasi sebagωai berikut:

RAO (ω)=((Amplitudo gerakan translasi struktur)/(Amplitudo gelombang insiden))= (ζ_ko/ζ_0 )

(m/m)

Keterangan:

𝜁𝑘𝑜 = Amplitudo gerakan translasi struktur terapung

𝜁0 = Amplitudo gelombang insiden

Berikut diberikan contoh untuk setiap gerakan translasional pada kondisi full load :
Gambar 14 Kurva RAO Gerakan Surge

Gambar 15 Kurva RAO Gerakan Sway

Gambar 16 Kurva RAO Gerakan Heave

 3.6.2 RAO Gerakan Rotasional (Roll, Pitch, Yaw)
Merupakan perbandingan antara amplitudo gerakan rotasi (dalam radian) dengan kemiringan
gelombang, yakni yang merupakan perkalian antara gelombang (kw=ω2/g) dengan amplitudo
gelombang insiden:

RAO (ω)= ζ_ko/(K_w ζ_0 )= ζ_ko/((ω^2/g) ζ_0 ) (rad/rad)

Keterangan:

𝜁𝑘𝑜 = Amplitudo gerakan rotasional struktur terapung

K_W = w^2⁄g = Angka gelombang

𝜁0 = Amplitudo gelombang insiden

Berikut diberikan contoh untuk setiap gerakan rotasional pada kondisi full load :

Gambar 17 Kurva RAO Gerakan Roll

 Gambar 18 Kurva RAO Gerakan Pitch

Gamabr 19 Kurva RAO Gerakan Yaw

3.6.3 Jari-Jari Girasi

Jari-jari girasi tanker dihitung terlebih dahulu sebelumnya dengan formula pendekatan sebagai
berikut:

 Jari-jari girasi untuk gerakan terhadap sumbu X:

Kxx = 0.289B{1 + 〖2KG/B^2 〗^2)

 Jari-jari girasi untuk gerakan terhadap sumbu Y

Kyy = √(1/12) L

 Jari-jari girasi untuk gerakan terhadap sumbu Z

Kzz = √(1/12) L

Keterangan:

B = Lebar kapal (m)

KG = Jarak keel ke titik berat kapal (m), untuk Full Load & Light Load

L=Lwl = Panjang garis air (m)

3.7 Perhitungan Preliminary Stability

Stabilitas sebuah kapal mengacu pada kemampuan kapal untuk tetap mengapung tegak di air.
Berbagai penyebab dapat mempengaruhi stabilitas sebuah kapal dan menyebabkan kapal terbalik.
Namun demikian, penyebab tersebut dapat dikontrol. Kapal yang tidak stabil akan menimbulkan
berbagai permasalahan, seperti kecelakaan, kerusakan, tenggelam dan lain-lain. Bagi awak kapal,
keselamatan harus menjadi prioritas utama yang harus diperhatikan, mencegah kerusakan kapal,
mencegah kecelakaan fatal, dan menjaga kelestarian lingkungan (tumpahan minyak, bangkai kapal
dilaut).

Stabilitas pada umumnya adalah kemampuan dari suatu kapal/benda untuk kembali pada posisi stabil
kembali. Kondisi stabilitas kapal dapat dibagi dalam dua jenis yaitu stabilitas statis dan stabilitas
dinamis. Stabilitas statis adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang dengan beberapa
sudut keolengan pada nilai ton displacement yang berbeda. Nilai stabilitas kapal ditunjukkan oleh
nilai lengan penegak (GZ). Stabilitas dinamis adalah stabilitas kapal yang diukur dengan jalan
memberikan suatu usaha pada kapal sehingga membentuk sudut keolengan tertentu.

Stabilitas kapal melintang sangat ditentukan oleh letak titik-titik penting. titik-titik penting yang
menentukan keseimbangan awal kapal adalah :

 Titik Berat (G)

Titik berat (Centre of gravity) disingkat dengan titik G, merupakan titik pusat dari gaya-gaya berat
yang menekan tegak lurus ke bawah. Letak titik berat kapal (G) selalu berada pada tempatnya, yaitu
pada sebuah bidang datar yang dibentuk oleh lunas (keel) dan haluan kapal, dimana letak kapal
simetris terhadap bidang ini. Bidang tersebut di atas, disebut juga bidang simetris (centre line)
disingkat dengan CL. Letak titik berat kapal (G) akan berubah apabila dalam kapal tersebut terjadi
penambahan, pengurangan, dan pergeseran posisi muatan. Dalam stabilitas awal (initial stability)
walaupun titik G keluar dari bidang simetris, tetapi tetap tidak mempengaruhi keseimbangan kapal.
Pada kapal dalam keadaan tegak, titik G selalu berada pada bidang simetris.

 Titik Apung (B)

Titik apung (centre of buoyancy) atau disingkat dengan titik B, merupakan titik tangkap dari semua
gaya yang menekan tegak lurus ke atas, dimana gaya- gaya tersebut berasal dari air. Posisi titik B
tergantung dari bentuk bagian kapal dibawah garis air (WL), dan tidak pernah tetap selama adanya
perubahan sarat (draft) kapal.

 Titik Metacentre (M)

Titik metacentre ialah titik yang terjadi dari perpotongan gaya yang melalui titik B pada waktu kapal
tegak dan pada waktu kapal miring. Titik metacentre juga didefinisikan sebagai sebuah titik batas
dimana titik G tidak melewatinya, agar kapal selalu memiliki stabilitas yang positif.

Kapal yang memiliki keseimbangan yang stabil (stable equilibrium) saat kapal dalam kedudukan
tegak titik M, G, B secara berurutan akan terletak pada bidang tengah kapal, dan titik G berada di
bawah titik M.
 Gambar 20 Titik-titik penentu keseimbangan kapal

3.7.1 Stabilitas Statis

Stabilitas statis (Initial stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang dengan
beberapa sudut olengan pada nilai ton displacement yang berbeda. Nilai stabilitas statis kapal
ditunjukkan oleh nilai lengan penegak (GZ). Salah satu cara untuk mengetahui kondisi stabilitas kapal
adalah dengan melihat kurva stabilitas statis kapal yang bersangkutan. Kurva stabilitas statis (GZ)
menunjukkan nilai lengan pengembali (righting arm) pada nilai sudut oleng yang berbeda. Kurva
stabilitas statis (statical stability curve) merupakan kurva yang menunjukkan besarnya lengan
stabilitas statis pada sebuah kapal pada sudut kemiringan mulai dari 0-90 derajat pada keadaan
pemuatan tertentu. Informasi yang dapat diperoleh dari suatu kurva stabilitas statis antara lain selang
stabilitas, nilai GZ maksimum dan tinggi metacentre (GM).

Keselamatan kapal dipengaruhi oleh beberapa nilai yaitu besar GM kapal, vanishing angle dan
stabilitas dinamis. Oleh karena itu perhitungan lengan penegak (GZ) dan distribusi muatan di atas
kapal sangat erat kaitannya dengan stabilitas kapal. Perubahan atau perbedaan distribusi muatan kapal
akan mengakibatkan terjadinya perubahan nilai KG yang pada akhirnya juga akan merubah besar
lengan penegak (GZ) yang dihasilkan.

Standar yang digunakan untuk menilai kelayakan kapal telah ditentukan oleh IMO pada konvensi
Torremolinos International Convention for The Safety of Fishing Vessel – regulation 28 (1977) yang
menetapkan kriteria stabilitas kapal dengan kurva stabilitas statis (GZ) yang disajikan pada Gambar
2.7
 Gambar 21 Kurva Stabilitas Statis

Kriteria Stabilitas statis menurut IMO (Terbatas beban lingkungan: Gelombang):

 Luasan area di bawah kurva stabilitas GZ dari sudut oleng 0° sampai sudut oleng 30°
tidak boleh kurang dari 0.055 m.rad.
 Luasan area di bawah kurva stabilitas GZ dari sudut oleng 0° sampai sudut oleng x
( 40°) tidak boleh kurang dari 0.09 m.rad.
 Luasan area antara sudut oleng 30° sampai sudut oleng x tidak boleh kurang dari
0.03m.rad, dimana nilai x adalah 40° atau kurang sampai batas minimum air dapat
masuk ke badan kapal.
 Nilai maksimum GZ sebaiknya dicapai pada sudut oleng tidak kurang dari 30° dan
bernilai minimum 0.20 m.
 Sudut oleng maksimum stabilitas sebaiknya lebih dari 25°.
 Nilai tinggi metacentre awal (GM) tidak boleh kurang dari 0.15m.

3.7.2 Stabilitas Dinamis

Stabilitas dinamis merupakan sejumlah tenaga yang diperlukan untuk membuat kapal miring pada
sudut tertentu. Besar kerja tersebut adalah sama dengan berat kapal dikalikan dengan jarak antara dua
garis tegak yang melalui titik berat dan titik benam (titik pusat gaya tekan air ke atas).

Apabila kurva stabilitas statis kapal telah diketahui maka nilai stabilitas dinamis dapat dihitung
dengan menjumlahkan luas bagian (area) dibawah kurva pada sudut oleng yang berbeda. Prinsip
perhitungan yang digunakan adalah berdasarkan prinsip perhitungan luas trapesium (trapezoidal).
Perhitungan dilakukan dengan membagi area dibawah kurva dengan jarak sudut oleng yang sekecil
mungkin.
 3.8 Longitudinal Bending Moment
Ketika kapal berlayar di laut lepas, keadaan lingkungan akan menjadi suatu hambatan yang akan
menguji kekuatan struktur kapal tersebut. Mulai dari kerasnya ombak yang akan menabrak kapal yang
akan membuat struktur kapal bergerak liar. Suatu saat haluan kapal akan terangkat ke atas sebelum
kemudian dihempaskan hingga terbenam oleh permukaan air.

Jika kita mengabaikan efek inersia, maka beban yang bekerja pada kapal hanya berasal dari dua jenis
saja yaitu gravitasi dan tekanan air. Kondisi ideal dimana gravitasi dan tekanan air akan saling
menghilangkan merupakan suatu kondisi yang mustahil ditemui. Bahkan ketika berada di air tenang,
gravitasi dan tekanan air akan mempunyai nilai yang berbeda dan perbedaannya akan semakin besar
pada perairan yang tidak tenang. Hal ini akan menyebabkan perbedaan beban sepanjang badan kapal
yang membuat badan kapal menjadi melengkung. Jika hal ini terus terjadi berulang – ulang maka
akan menimbulkan kegagalan pada struktur kapal.

Untuk mencegah hal ini, perlu diperhatikan kondisi dimana puncak gelombang ada di bagian tengah
kapal atau disebut juga kondisi hogging dan yang kedua ketika puncak gelombang ada di bagian
ujung kapal atau kondisi sagging seperti ilustrasi yang ditunjukkan pada gambar berikut:

Gambar 22 Kondisi gelombang terhadap badan kapal

Pada kondisi ini seluruh bagian dari kapal akan mendapatkan beban yang berasal dari gaya eksternal
yang bekerja pada struktur kapal. Gaya eksternal ini tersusun dari tekanan fluida, gravitasi, dan inersia
akibat gerakan elastis dan kaku dari struktur kapal. Integrasi dari total gaya eksternal yang bekerja
sepanjang struktur kapal akan menghasilkan nilai shear force, sedangkan integrasi dari shear force
akan menghasilkan bending moment.

Perhitungan pada air yang bergelombang bending momen dirumuskan pada:

M = Ms + Mw

Mw = Mζ + M(translasional) + M(rotasional)
Dimana M adalah total momen bending, Ms adalah momen bending pada still water, Mw adalah
momen bending pada kondisi bergelombang, Mζ adalah momen bending yang dihasilkan oleh profil
gelombang. M(translasional) menyatakan momen bending yang dihasilkan oleh gerak heaving,
swaying, atau surging. M(rotasional) menyatakan momen bending yang dihasilkan oleh gerak rolling,
picthing, atau yawing.

Bending momen akibat heaving, swaying, dan surging pada calm water dirumuskan pada:

 Heaving : M_z= ʃ [ ʃ (w^'/g ω_e^2 Z_a ) dx+ ʃ (2_ρgy (x) Z_a )dx ] dx
 Swaying : M_y= ʃ [ ʃ (w^'/g ω_e^2 Y_a ) dx+ ʃ (2_ρgy (x) Y_a )dx ] dx
 Surging : M_X= ʃ [ ʃ (w^'/g ω_e^2 X_a ) dx+ ʃ (2_ρgy (x) X_a )dx ] dx

Bending momen akibat rolling, pitching, dan yawing pada calm water dirumuskan pada:

 Rolling : M_ϴ= ʃ [ ʃ (w^'/g ω_e^2 ϴ_a ) dx+ ʃ (2_ρgy (x) ϴ_a )dx ] dx
 Pitching : M_Ф= ʃ [ ʃ (w^'/g ω_e^2 Ф_a ) dx+ ʃ (2_ρgy (x) Ф_a )dx ] dx
 Yawing : M_ψ= ʃ [ ʃ (w^'/g ω_e^2 ψ_a ) dx+ ʃ (2_ρgy (x) ψ_a )dx ] dx

Dengan w'/g menyatakan added mass persatuan panjang kapal, ωe adalah frekuensi encountering,
y(x) adalah half- breadth pada waterplane pada posisi x. Za, Ya, dan Xa adalah amplitudo gerakan
translasional. Sedangkan ϴ_a, Ф_a, dan ψ_a menyatakan amplitudo gerakan rotasional.

Sebenarnya pada saat kapal berada di atas air tenang, karena distirbusi beratnya sendiri yang tidak
merata ke arah memanjangnya dan oleh adanya gaya apung hidrostatik yang bekerja ke atas melawan
gaya berat, sudah akan menimbulkan defleksi pada lambung kapal. Namun dalam tahap pengkajian
tertentu defleksi ini dapat dianggap diabaikan, sehingga lambung kapal masih tetap dipandang berada
dalam keadaan rata relatif terhadap permukaan air. Keadaan defleksi lambung kemudian akan berubah
drastis jika kapal berada diatas gelombang, khusunya yang mempunyai tinggi tertentu dan panjang λw
sama dengan panjang karakteristik kapal, misalnya LPP.

Bila gelombang yang demikian berpropagasi dan puncaknya berada kurang lebih di tengah kapal serta
kedua lembahnya yang berturutan berada di ujung-ujung, maka kapal dapat diumpamakan sebagai
balok panjang rata yang ditumpu pada kedua ujung-ujungnya dan ditekan di bagian tengahnya.
Kondisi yang dikenal dengan istilah Hogging ini menjadikan bagian tengah lambung melendut ke
atas, sehingga struktur geladak akan mengalami beban tarik dan struktur dasar kapal mengalami
beban tekan.

Pada kondisi sebaliknya, bila dua puncak gelombang yang berturutan berada pada ujung-ujung kapal
dan lembah gelombang berada di tengah kapal, atau lebih dikenal dengan istilah Sagging, maka
bagian tengah lambung akan melendut ke bawah. Sebagai akibatnya struktur geladak mengalami
beban tekan dan struktur dasar mengalami dasar mengalami beban tarik.