UNIVERSITAS INDONESIA

DESAIN GEDUNG PARKIR PARK AND RIDE

SEPEDA MOTOR STASIUN LENTENG AGUNG

LAPORAN MATA KULIAH PROYEK

Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memenuhi mata kuliah proyek

Chudori Muhammad 1606895410

Jaffar Gibrani 1606870502
Joshua Ferdinand 1606883713
Kevin Lawyer Christian 1606907392

FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM SARJANA REGULER
DEPOK
NOVEMBER 2019
 1. HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS

Laporan Mata Kuliah Proyek ini adalah hasil karya penulis sendiri,
dan semua sumber baik yang dikutip maupun dirujuk
telah penulis nyatakan dengan benar.

Nama : Chudori Muhammad

NPM : 1606895410
Tanda Tangan :
Tanggal :

Nama : Joshua Ferdinand

NPM : 1606883713
Tanda Tangan :
Tanggal :

Nama : Jaffar Gibrani

NPM : 1606870502
Tanda Tangan :
Tanggal :

Nama : Kevin Lawyer Christian

NPM : 1606907392
Tanda Tangan :
Tanggal :
 KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, atas berkat, rahmat
dan karunia-Nya penulis dapat mengerjakan laporan Desain Gedung Parkir Park and Ride di
Stasiun Lenteng Agung. Laporan ini diselesaikan dengan tujuan untuk memenuhi syarat dalam
Mata Kuliah Proyek Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia.
Penulisan laporan ini tidak akan selesai tanpa bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak, oleh
karena itu, penulis ingin mengucapkan terimakasih kepada :

1. Keluarga penulis yang selalu memberikan dukungan tanpa henti baik secara moral
dan materiil.

2. Bapak Dr. Nuraziz Handika S.T, M.T, Ibu Dr. Ir. Wiwik Rahayu DEA, dan Bapak
Rossy Armyn M S.T, M.T selaku dosen pembimbing yang telah meluangkan waktu,
pikiran, dan tenaga dalam memberikan ilmu dan membimbing penulis selama
perkuliahan dan masa asistensi sehingga laporan ini dapat selesai tepat waktu.

3. Seluruh dosen Mata Kuliah Proyek yang telah memberikan materi dan bimbingan
selama proses pembelajaran dan penyusunan makalah ini.

4. Teman-teman Departemen Teknik Sipil Universitas Indonesia Angkatan 2016 yang

selalu memberikan semangat dan selalu mendukung dalam pengerjaan laporan ini.

Penulis mendoakan semoga Tuhan Yang Maha Esa memberkati semua pihak yang telah
membantu Penulis dalam pengerjaan laporan ini. Laporan ini tentu jauh dari kata sempurna,
maka dari itu Penulis dengan tangan terbuka menerima kritik dan saran yang membangun dari
pembaca. Penulis berharap laporan ini dapat memberikan manfaat kepada pembaca. Akhir kata
Penulis mengucapkan terimakasih.

Depok, November 2019

 Tim penulis

DAFTAR ISI

HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS 2

BAB 1 9

1.1 LATAR BELAKANG 9

1.2 RUMUSAN MASALAH 9
1.3 TUJUAN PENULISAN 11
1.4 BATASAN PENULISAN 11

BAB 2 12

2.1 STANDART PERATURAN 12

2.2 HASIL SURVEI STASIUN LENTENG AGUNG =16
2.3 REGULASI PARKIR Error! Bookmark not defined.
2.4 DESAIN PARKIR 18

BAB 3 19

3.1 STANDARD PERATURAN 1

3.2 SPESIFIKASI TEKNIS Error! Bookmark not defined.
3.3 PEMBEBANAN Error! Bookmark not defined.
3.3.1 Beban Mati Error! Bookmark not defined.
3.3.2 Beban Hidup Error! Bookmark not defined.
3.3.3 Beban Angin Error! Bookmark not defined.
3.3.4 Beban Hujan Error! Bookmark not defined.
3.3.5 Beban Gempa Error! Bookmark not defined.
3.3.6 Kombinasi Pembebanan Error! Bookmark not defined.
3.4 PERMODELAN DENGAN SOFTWARE SAP 2000 Error! Bookmark not defined.
3.4.1 Reaksi Peletakan Error! Bookmark not defined.
 3.4.2 Deformasi (Lendutan) Error! Bookmark not defined.
3.5 PENGECEKAN PENAMPANG Error! Bookmark not defined.
3.5.1 Pelat Error! Bookmark not defined.
3.5.2 Balok Error! Bookmark not defined.
3.5.3 Kolom Error! Bookmark not defined.
3.6 PERHITUNGAN SAMBUNGAN Error! Bookmark not defined.
3.6.1 Sambungan Balok Kolom Error! Bookmark not defined.
3.6.2 Sambungan Kolom ke Pondasi Error! Bookmark not defined.

BAB 4 1

4.1 EVALUASI PENYELIDIKAN TANAH 14

4.2 DESIGN TIPE PONDASI Error! Bookmark not defined.
4.3 ANALISIS TIPE PONDASI Error! Bookmark not defined.
4.4 PENGECEKAN ONE WAY SHEAR Error! Bookmark not defined.
4.5 PENGECEKAN TWO WAY SHEAR Error! Bookmark not defined.
4.6 PENULANGAN PONDASI DANGKAL Error! Bookmark not defined.

BAB 5 14

5.1 KESIMPULAN 14
5.2 SARANA Error! Bookmark not defined.

DAFTAR PUSTAKA 4

LAMPIRAN 2
 DAFTAR GAMBAR

No table of figures entries found.

 DAFTAR TABEL

No table of figures entries found.

 DAFTAR LAMPIRAN

No table of figures entries found.

 BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
DKI Jakarta merupakan ibukota Republik Indonesia dengan peran sebagai pusat
pemerintahan Indonesia, kota ini sekaligus menjadi pusat perekonomian dan bisnis di
Indonesia sehingga menarik minat para pekerja. Dalam memenuhi permintaan transportasi di
Ibukota, pemerintah membangun berbagai fasilitas transportasi umum, salah satunya adalah
Kereta Rel Listrik (KRL). Stasiun Lenteng Agung adalah satu dari berbagai stasiun KRL yang
tersebar di seluruh ibukota, dan jumlah penggunanya juga cukup banyak, menyebabkan stasiun
Lenteng Agung sangat sibuk di pagi hari dan sore hari. Banyak di antaranya menggunakan
motor untuk sampai ke stasiun. Para pengguna motor tersebut ada yang melakukan drop off
atau diantar, dan ada juga yang memarkirkan motornya di area stasiun. Namun penyediaan
fasilitas parkir di stasiun Lenteng Agung masih kurang memadai, terbukti dari masih ramainya
pengguna yang memarkirkan motornya di parkiran swasta sekitar stasiun. Sistem park and ride
di stasiun KRL di Indonesia pada umumnya berkembang tak teratur dan tak terintegrasi.
Stasiun Lenteng Agung hanya menyediakan lahan park and ride yang terbatas
sehingga warga sekitar banyak menyediakan lahan park and ride swasta. Dari permasalahan
tersebut, penulis mencoba menawarkan gedung park and ride yang diharapkan dapat membuat
Stasiun Lenteng Agung lebih tertata rapi dan mengurangi parkir liar di sekitar stasiun. Laporan
ini memamaparkan desain dengan mempertimbangkan aspek transportasi, geoteknik, struktur,
manajemen konstruksi dan metode kontruksi.

1.2 Rumusan Masalah

 2. APA SAJA PERATURAN TENTANG PARK AND RIDE?
3. DIMANA LETAK PARK AND RIDE YANG AKAN
DIBANGUN?
4. BAGAIMANA DESAIN KONSEPTUALNYA?
5. APAKAH PERHITUNGAN STRUKTUR ATAS SUDAH
AMAN?
6. FONDASI APA YANG DIGUNAKAN?
7. BAGAIMANA METODE KONSTRUKSI YANG AKAN
DIGUNAKAN?
8. BERAPA LAMA TOTAL WAKTU PENGERJAAN PROYEK?
9. BERAPA ESTIMASI TOTAL BIAYA YANG AKAN
DIKELUARKAN?
1.3 Tujuan Penulisan
● Sebagai salah satu syarat untuk memenuhi mata kuliah Proyek.
● Memberikan alternatif lokasi park and ride.
● Memuat desain struktur atas dan bawah yang aman.
● Memberikan pilihan metode konstruksi yang efisien dari segi waktu dan biaya.

1.4 Batasan Penulisan

● Desain konseptual yang ditawarkan hanya untuk Stasiun Lenteng Agung.
● Pekerjaan yang dirancang dimulai dari galian sampai tahap konstruksi.
 BAB 2
REGULASI PARKIR
2.1 Standar Peraturan
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor 272/HK.105/DRJD/96 tentang
Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir.
Pengertian
1. Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak bersifat
sementara.
2. Berhenti adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan untuk sementara
dengan pengemudi tidak meninggalkan kendaraan.
3. Fasilitas parkir adalah lokasi yang ditentukan sebagai tempat pemberhentian
kendaraan yang tidak bersifat sementara untuk melakukan kegiatan pada suatu
kurun waktu.
4. Tempat parkir di badan jalan, (on street parking) adalah fasilitas parkir yang
menggunakan tepi jalan.
5. Fasilitas parkir di luar badan jalan (off street parking) adalah fasilitas parkir
kendaraan di luar tepi jalan umum yang dibuat khusus atau penunjang
kegiatan yang dapat berupa tempat parkir dan/atau gedung parkir.
6. Jalan adalah tempat jalan yang diperuntukan bagi lalu lintas umum.
7. Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan
kendaraan (mobil penumpang, bus/truk, atau sepeda motor), termasuk ruang
bebas dan lebar buka pintu. Untuk hal-hal tertentu bila tanpa penjelasan, SRP
adalah SRP untuk mobil penumpang.
8. Jalur sirkulasi adalah tempat, yang digunakan untuk pergerakan kendaraan
yang masuk dan keluar dari fasilitas parkir.
9. Jalur gang merupakan jalur antara dua deretan ruang parkir yang berdekatan.
10. Kawasan parkir adalah kawasan atau areal yang memanfaatkan badan jalan
sebagai fasilitas parkir dan terdapat pengendalian parkir melalui pintu masuk.

Tujuan
● Memberikan tempat istirahat kendaraan;
● Menunjang kelancaran arus lalu-lintas.
Jenis Fasilitas Parkir
● Parkir di badan jalan (on street parking )
 ● Parkir di luar badan jalan (off street parking )
Penempatan Fasilitas Parkir
a. Parkir di badan jalan (on street parking )
● Pada tepi jalan tanpa pengendalian parkir
● Pada kawasan parkir dengan pengendalian parkir
b. Parkir di luar badan jalan (off street parking)
● Fasilitas parkir untuk umum adalah tempat yang berupa gedung parkir
atau taman parkir untuk umum yang diusahakan sebagai kegiatan
tersendiri.
● Fasilitas parkir sebagai fasilitas penunjang adalah tempat yang berupa
gedung parkir atau taman parkir yang disediakan untuk menunjang
kegiatan pada bangunan utama.

Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Sepeda Motor

Tabel 1. Penentuan Satuan Ruang Parkir

Sumber : Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No.272/HK.105/DRJD/96

Pola Parkir Sepeda Motor

Pada umumnya posisi kendaraan adalah 900 . Dari segi efektifitas ruang, posisi
sudut 900 paling menguntungkan.

1. Pola Parkir Satu Sisi

 Gambar 2.2. Satuan Ruang Parkir Motor

Sumber : Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No.272/HK.105/DRJD/96

2. Pola Parkir Dua Sisi

Pola ini diterapkan apabila ketersediaan ruang cukup memadai (lebar ruas > 5,6
m).

Gambar 2.3. Satuan Ruang Parkir Motor

Sumber : Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No.272/HK.105/DRJD/96

1.1.1 Jalur Sirkulasi, Gang, dan Modul

● Panjang sebuah jalur gang tidak lebih dari 100 meter;

● Jalur gang yang ini dimaksudkan untuk melayani lebih dari 50 kendaraan dianggap
sebagai jalur sirkulasi

Lebar minimum jalur sirkulasi

● untuk jalan satu arah = 3,5 meter,

● untuk jalan dua arah = 6,5 meter.

Gambar 2.4. Spesifikasi Ruang Parkir

Sumber: Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No.272/HK.105/DRJD/96

Tabel 2. Lebar Jalur Gang

Sumber : Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No.272/HK.105/DRJD/96

2.2 Hasil Survei Stasiun Lenteng Agung
Pengelola Parkiran dari Stasiun Lenteng Agung adalah PT. Reska Multi Usaha. Letak
parkiran terletak di samping stasiunnya itu sendiri. Untuk parkiran ilegal/tidak official ada di
seberang jalan raya arah Depok.

Gambar 2.5 Parkiran Stasiun Lenteng Agung

Sumber: Dokumentasi Pribadi

Untuk volume kendaraan yang parkir di Stasiun Lenteng Agung terbilang relatif tidak
ramai. Berikut adalah hasil survei penulis pada saat rush hour:
Tabel 2.2 Hasil Survei Parkir Official
 Sumber: Analisa Penulis

Untuk jumlah pengguna KRL yang melakukan pick-up maupun drop off adalah
sebagai berikut:
Tabel 2.3 Hasil survey pick up-drop off

Sumber: Analisa Penulis

Jadi menurut hasil survei. Dapat disimpulkan bahwa parkiran Lenteng Agung
membutuhkan sekitar 110 motor per hari. Namun agar dapat tetap digunakan sejalan dengan
berjalannya pertumbuhan lalu lintas, maka diambil angka 150 motor per hari.

2.3 Matriks Pertimbangan

Berikut adalah matriks pertimbangan desain untuk parkiran Stasiun Lenteng Agung.
Tabel 2.1 Pertimbangan bentuk Ramp
 Sumber: Analisa Penulis

Sehingga penulis mengambil alternatif desain pertama untuk parkirannya.

Tabel 2.2 Pertimbangan Material Desain

Sumber: Analisa Penulis

Matriks di atas adalah analisa prioritas material desain untuk parkiran. Dimana 1
adalah yang tertinggi, dan 4 adalah yang terendah.

2.4 Desain Parkir

Berikut adalah desain konseptual (sebelum perhitungan) dari penulis:
 Gedung parkiran yang akan dibuat akan memiliki 3 lantai dari lantai ground
sebagai lantai 1, dan tanpa basement.
 Parkiran motor bertingkat akan dibangun di sayap utara (karena di sayap selatan
terdapat pangkalan ojeg).
 Pintu masuk parkiran khusus motor akan dibuat baru di sayap utara agar tidak
mengganggu pintu masuk mobil.
 BAB 3
ANALISIS RENCANA STRUKTUR ATAS DAN PEMBEBANAN

1. Perhitungan Dimensi
a. Elemen Balok
Penentuan dimensi balok didasari dari elemen lentur, pada perencanaan ini
terdapat balok dengan berbagai jenis yang diklasifikasikan atas dasar
bentangnya dan digunakan tinggi balok terbesar sebagai acuan untuk semua
jenis balok. Tinggi balok minimum adalah L/12 berdasarkan SNI 03-2847-
2013, maka perhitungannya dapat dilihat pada Tabel 2.1

Tabel 3.1 Perhitungan Dimensi Balok

Jenis Tinggi Lebar Tinggi Fix Lebar Fix

Balok Bentang (h) Acuan (b) (m) (m)
Balok
Induk 4.5 0.375 0.375 0.1875 0.4 0.2
2.75 0.229167 0.114583 0.3 0.2
Balok
Anak 4.5 0.3 0.3 0.15 0.3 0.15
2.75 0.183333 0.091667 0.2 0.1

b. Elemen Kolom
Kolom merupakan batang tekan bertikal dari rangka struktur yang memikul
beban dari balok dan pelat dan meneruskan beban seluruh bangun ke pondasi.
Pada perencanaan kolom bangunan ini memiliki dimensi yang ditentukan
berdasarkan perhitungan menggunakan Software SAP2000 dimana didapatkan
nilai gaya terbesar (Ultimate) dijadikan acuan penentuan dimensi kolom secara
keseluruhan.

c. Elemen Pelat
Desain Pelat merupakan pelat merupakan pelat beton bertulang dengan bidang
yang arahnya horizontal, dan beban yang tegak lurus dengan struktur. Pelat
sendiri terbagi atas 2 jenis yaitu pelat satu arah dan dua arah. Klasifikasi tersebut
berdasarkan panjang dan lebar bentang pelat, pada bangunan ini akan digunakan
 pelat satu arah karena semua pelat memiliki dimensi 4.5 m x 2.75 m berdasarkan
Gambar 1.1. Tebal Pelat yang digunakan sebagai acuan adalah tebal pelat Panel
Luar dengan Balok Tepi dengan Bentang 4.5 m. Maka Tebal Pelat minimum
0.13636 m dan diambil tebal 150 mm.

2. Acuan Peraturan Pembeban & Software

Adapun acuan peraturan, referensi serta software yang digunakan dalam perencanaan
proyek ini meliputi:

a. SNI 03-2847-2013 sebagai pedoman persyaratan bangunan beton bertulang

b. Peraturan Pembebanan Indonesia Untuk Gedung Tahun 1983
c. SNI 03-1726-2012 Mengenai Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk
Struktur Bangunan Gedung dan Non-Bangunan Gedung
d. Setiawan, Agus. 2016. Perancangan Struktur Beton Bertulang. Jakarta :
Penerbit Erlangga
3. Identifikasi Beban
Beban Mati :

Beban Mati pada Pelat Lantai

 Beban Pasir 1 cm = 0.16 kN/m2

 Beban Spesi 3 cm = 0.66 kN/m2
 Beban Plafond dan Penggantung = 0.2 kN/m2
 Beban Instalasi MEP = 0.25 kN/m2

Beban Mati pada Pelat Atap

 Beban Waterproof 2 cm = 0.28 kN/m2

 Beban Plafond and Penggantung = 0.2 kN/m2
 Beban Instalasi MEP = 0.25 kN/m2

Beban Mati pada Balok

 Beban Railing = 0.3 kN/m

Beban Diri Sendiri

 Beton Bertulang = 24kN/m3

 Beban Hidup :

Beban Hidup pada Pelat Lantai

 Lantai Parkir = Dasar 8 kN/m2 dan Atas 4 kN/m2

Beban Hidup pada Pelat Atap

 Pelat Atap := 1 kN/m2

Beban Gempa :

Metode Respon Spektra

Metode Respon Spektra dilakukan dengan menggunakan software SAP2000. Data-data

yang dibutuhkan berupa nilai Ss, S1, Long-Period Transition Period, Kelas, dan kelas situs.
Data-data tersebut diambil dari data Pusat Penelitian dan Pengembangan Perumahan dan
Pemukiman (PUSKIM) KemenPU-PR mengenai Desain Spektra Indonesia dan diambil
wilayah Stasiun Lenteng Agung. Setelah mendapatkan data-data yang dibutuhkan, data-data
tersebut diinput ke dalam SAP2000 seperti dengan Define => Function => Response Spectrum
seperti Gambar berikut.

Gambar 2.1 Input data respon spectrum ke dalam SAP2000

Hasil beban gempa akan diinput dengan kombinasi arah X+Y+,X+Y-,X-Y+,X-Y-

dengan nilai 1.0 X 0.3 Y dan 0.3 X 1.0 Y. Dari kombinasi beban gempa tersebut, akan didapat
8 buah kombinasi beban gempa yang akan diinput kedalam kombinasi beban keseluruhan.

Beban Air Hujan = Atap dak beton = 0.4 kN/m2

Beban Angin diabaikan karena desain bangunan gedung parkir yang tidak memiliki
dinding sehingga bersifat aerodinamis

Kombinasi Pembebanan

Gambar 3.3 Kombinasi Pembeban berdasarkan SNI 03-2746-2012

Input SAP 2000

Pada tahap perhitungan analisa struktur digunakan software SAP2000 dalam

menentukan Beban Aksial Ultimate (P), Gaya Lentur bidang 1-2 (V2), Gaya Lentur 1-3 (V3),
Torsi Aksial (T), Momen Lentur bidang 1-3(M2), Momen Lentur bidang 1-2 (M3).

Step 1. Define Material

 Beton f’c 25 Mpa

 Baja Polos U24
 Baja Ulir U40

Step 2. Define Section Properties

 Balok
 o Desain section dari balok diinput ke dalam SAP2000 melalui
Define=>Frame Section. Data yang diinputmeliputi lebar balok, tinggi
balok, striffness modifier, tulangan yang akan digunakan. Input
dilakukan akan seperti gambar berikut.

Gambar 3.4 Section Properties dari Balok

 Pelat
o Desain section dari balok diinput ke dalam SAP2000 melalui
Define=>Area Section. Data yang diinputmeliputi lebar balok, tinggi
balok, striffness modifier, tulangan yang akan digunakan. Input
dilakukan akan seperti gambar berikut.
 Gambar 3.5 Section Properties dari Pelat

 Kolom
o Desain section dari balok diinput ke dalam SAP2000 melalui
Define=>Frame Section. Data yang diinputmeliputi lebar balok, tinggi
balok, striffness modifier, tulangan yang akan digunakan. Input
dilakukan akan seperti gambar berikut.

Gambar 3.6 Section Properties dari Kolom

 Gambar 3.7 Hasil Define Section Properties pada SAP2000

Step 3. Memasukkan Load Pattern, Load Cases, Load Combination

Sesuai dengan apa yang direncakan pada sub-bab sebelumnya dan akan seperti
gambar berikut. Pada bagian gempa kami menambahkan kombinasi +- 1 Gempa X +-
0,33 Gempa Y dan +- 0,33 Gempa X +- 1 Gempa Y pada setiap kombinasi beban
yang terdapat gempanya.

Step 4. Assign Load

Memasukan rencana pembebanan sesuai pada sub-bab sebelumnya.

Step 5. Run Analysis

Analisa dari struktur dilakukan menggunakan SAP2000 dengan mengecek

desain struktur yang sudah dibuat. Desain dicek oleh SAP2000 untuk mengetahui
apakah desain overstressed atau tidak dengan indicator warna yang menggambar
kondisi dari member struktur. Untuk mengecek kondisi member, dapat dilakukan
melalui Design=> Concrete Frame Design=>Start Design/Check of Structure dan
akan terlampir kondisi dari tiap member struktur dengan indikator warna masing-
masing dengan warna merah sebagai overstressed dan warna abu-abu kebalikannya
seperti gambar berikut.

Gambar 3.8 Tipikal Hasil Run Analysis View XY

Gambar 3.9 Tipikal Hasil Run Analysis View XZ
 Gambar 3.10 Tipikal Hasil Run Analysis View YZ

Hasil dari Run Analysis yang didapatkan juga nilai As dari Longitudinal Rebar
(Tulangan longitudinal) yang dibutuhakn dari section member.

Gambar 3.11 Ilustrasi arah gaya pada member arah positif

 Terlihat dari gambar tersebut bahwa apabila nilai P positif menandakan gaya
tarik aksial dan P negatif menandakan gaya tekan aksial. Sama halnya pada M2 dan
M3, M positif menandakan gaya momen searah jarum jam dan M negatif sebaliknya.

Terlihat dari gambar tersebut bahwa apabila nilai P positif menandakan gaya tarik
aksial dan P negatif menandakan gaya tekan aksial. Sama halnya pada M2 dan M3,
M positif menandakan gaya momen searah jarum jam dan M negatif sebaliknya.

Setelah itu, didapatkan sebuah output frame dari hasil analisis SAP sebagai
berikut

Tabel 3.2 Output Frame SAP

Pu (N) Mux (N.Mm) Muy (N.Mm)

-1186474,91 51490237,98 95674836,57

Pada tabel tersebut dapat dilihat gaya dalam dari gaya aksial, momen x, dan
momen y pada struktur kami. Setelah mendapatkan As dari SAP untuk balok
sehingga kami mendapatkan jumlah tulangan dengan diameter tulangan sebesar D14
sebanyak 4 tulangan untuk tulangan tarik dan D14-150 mm untuk tulangan geser.
Detail balok dapat dilihat pada gambar yang terlampir. Untuk tulangan kolom, kami
menggunakan tulangan D28 sebanyak 8 tulangan dengan diameter sengkang sebesar
D14-150 mm. Detail kolom dapat dilihat pada gambar terlampir
 BAB 4
ANALISI PERHITUNGAN STRUKTUR BAWAH

4.1. Interpretasi Tanah

 Grafik 4.1 Hasil CPT

Sumber: Scele
Grafik 4.2 Perbandingan Cone Resistance dan Friction Rasio

Dari data sondir didapatkan bahwa dari kedalaman 0-6 meter tanah berjenis silty clay, sedangkan
dari kedalaman 6-14 meter tanah berjenis sandy silt dan clayey silt.
4.2. PERHITUNGAN FONDASI FOOTPLAT
BENTUK EMPAT PERSEGI PANJANG
A. DATA FONDASI FOOT PLAT

DATA TANAH

Kedalaman fondasi, Df = 3.50 m

Berat volume tanah, g= 16.70 kN/m3

Sudut gesek dalam, f= 29.23 °

Kohesi, c= 22.62 kPa

Tahanan konus rata-rata (hasil pengujian sondir), qc = 30.00 kg/cm2

DIMENSI FONDASI

Lebar fondasi arah x, Bx = 1.50 m

Lebar fondasi arah y, By = 1.50 m

Tebal fondasi, h= 0.40 m

Lebar kolom arah x, bx = 0.35 m

Lebar kolom arah y, by = 0.35 m

Posisi kolom (dalam = 40, tepi = 30, sudut = 20) as = 40

BAHAN KONSTRUKSI
Kuat tekan beton, f c' = 25.0 MPa

Kuat leleh baja tulangan, fy = 400 MPa

Berat beton bertulang, gc = 24 kN/m3

BEBAN RENCANA FONDASI

Gaya aksial akibat beban terfaktor, Pu = 987.016 kN

Momen arah x akibat beban terfaktor, Mux = 14.700 kNm

Momen arah y akibat beban terfaktor, Muy = 70.200 kNm

B. KAPASITAS DUKUNG TANAH

1. MENURUT TERZAGHI DAN PECK (1943)

Kapasitas dukung ultimit tanah menurut Terzaghi dan Peck (1943) :

qu = c * Nc * (1 + 0.3 * B / L) + Df * g * Nq + 0.5 * B * Ng * (1 - 0.2 * B / L)

c= kohesi tanah (kN/m2) c= 22.62 °

Df = Kedalaman fondasi (m) Df = 3.50 m

g= berat volume tanah (kN/m3) g= 16.70 kN/m3

B= lebar fondasi (m) B = By = 1.50 m

L= panjang fondasi (m) L = By = 1.50 m

Sudut gesek dalam, f= 29.23 °

f = f / 180 * p = 0.5101597 rad

a = e(3*p / 4 - f/2)*tan f = 3.240467

Kpg = 3 * tan2 [ 45° + 1/2*( f + 33°) ] 49.094663

=
Faktor kapasitas dukung tanah menurut Terzaghi :

Nc = 1/ tan f * [ a2 / (2 * cos2 (45 + f/2) 34.887

-1]=
Nq = a2 / [ (2 * cos2 (45 + f/2) ] = Nc * 20.522
tan f + 1 =
Ng = 1/2 * tan f * [ Kpg / cos2 f - 1 ] = 17.757

Kapasitas dukung ultimit tanah menurut Terzaghi :

 qu = c*Nc*(1+0.3*B/L) + Df*g*Nq + 2236.04 kN/m2
0.5*B*Ng*(1-0.2*B/L) =
Kapasitas dukung tanah, qa = qu / 3 = 745.35 kN/m2

B. KONTROL TEGANGAN TANAH

Luas dasar foot plat, A = Bx * By = 2.2500 m2

Tahanan momen arah x, Wx = 1/6 * By * Bx2 = 0.5625 m3

Tahanan momen arah y, Wy = 1/6 * Bx * By2 = 0.5625 m3

Tinggi tanah di atas foot plat, z = Df - h = 3.10 m

Tekanan akibat berat foot plat dan tanah, q = h * gc + z * g = 61.370 kN/m2

Eksentrisitas pada fondasi :

ex = Mux / Pu = 0.0149 m < Bx / 0.2500 m (OK)

6=
ey = Muy / Pu = 0.0711 m < By / 0.2500 m (OK)
6=
Tegangan tanah maksimum yang terjadi pada dasar fondasi :

qmax = Pu / A + Mux / Wx + Muy / Wy + q 650.977 kN/m2

=
qmax > qa AMAN (OK)
Tegangan tanah minimum yang terjadi pada dasar fondasi :

qmin = Pu / A - Mux / Wx - Muy / Wy + q =349.110 kN/m2

qmin > 0 tak terjadi teg.tarik (OK)

C. GAYA GESER PADA FOOT PLAT

1. TINJAUAN GESER ARAH X

Jarak pusat tulangan terhadap sisi luar beton, d' = 0.075 m

Tebal efektif foot plat, d = h - d' = 0.325 m

Jarak bid. kritis terhadap sisi luar foot plat, ax = ( Bx - bx - d ) / 2 = 0.413 m

Tegangan tanah pada bidang kritis geser arah x,

qx = qmin + (Bx - ax) / Bx * (qmax - qmin) 567.964 kN/m2

=
Gaya geser arah x, Vux = [ qx + ( qmax - qx ) / 2 - q ] * ax * 339.137 kN
By =
Lebar bidang geser untuk tinjauan arah x, b = By = 1500 mm

Tebal efektif footplat, d= 325 mm

Rasio sisi panjang thd. sisi pendek kolom, bc = bx / by = 1.0000

Kuat geser foot plat arah x, diambil nilai terkecil dari Vc yang diperoleh dari pers.sbb. :

V c = [ 1 + 2 / b c ] * √ f c' * b * d / 6 * 1218.750 kN
-3
10 =
 V c = [ a s * d / b + 2 ] * √ f c' * b * d / 2166.667 kN
-3
12 * 10 =
Vc = 1 / 3 * √ fc' * b * d * 10-3 = 812.500 kN

Diambil, kuat geser foot plat, Vc = 812.500 kN

Faktor reduksi kekuatan geser, f = 0.75

Kuat geser foot plat, f * Vc = 609.375 kN

Syarat yang harus dipenuhi,

f * Vc ≥ Vux

609.375 > 339.137 AMAN (OK)

2. TINJAUAN GESER ARAH Y

Jarak pusat tulangan terhadap sisi luar beton, d' = 0.085 m

Tebal efektif foot plat, d = h - d' = 0.315 m

Jarak bid. kritis terhadap sisi luar foot plat, ay = ( By - by - d ) / 2 = 0.418 m

Tegangan tanah pada bidang kritis geser arah y,

qy = qmin + (By - ay) / By * (qmax - qmin) 566.958 kN/m2

=
Gaya geser arah y, Vuy = [ qy + ( qmax - qy ) / 2 - q ] * ay * 342.933 kN
Bx =
Lebar bidang geser untuk tinjauan arah y, b = Bx = 1500 mm

Tebal efektif footplat, d= 315 mm

Rasio sisi panjang thd. sisi pendek kolom, bc = bx / by = 1.0000

Kuat geser foot plat arah y, diambil nilai terkecil dari Vc yang diperoleh dari pers.sbb. :

V c = [ 1 + 2 / b c ] * √ f c' * b * d / 6 * 1181.250 kN
-3
10 =
V c = [ a s * d / b + 2 ] * √ f c' * b * d / 2047.500 kN
-3
12 * 10 =
Vc = 1 / 3 * √ fc' * b * d * 10-3 = 787.500 kN

Diambil, kuat geser foot plat, Vc = 787.500 kN

Faktor reduksi kekuatan geser, f = 0.75

Kuat geser foot plat, f * Vc = 590.625 kN

Syarat yang harus dipenuhi,

f * Vc ≥ Vux

590.625 > 342.933 AMAN (OK)

3. TINJAUAN GESER DUA ARAH (PONS)

Jarak pusat tulangan terhadap sisi luar beton, d' = 0.085 m

Tebal efektif foot plat, d = h - d' = 0.32 m

Lebar bidang geser pons arah x, cx = b x + 2 * d = 0.665 m

Lebar bidang geser pons arah y, cy = b y + 2 * d = 0.665 m

Gaya geser pons yang terjadi,

Vup = ( Bx * By - cx * cy ) * [ ( qmax + 793.023 kN

qmin ) / 2 - q ] =
Luas bidang geser pons, Ap = 2 * ( cx + cy ) * d = 0.838 m2

Lebar bidang geser pons, b p = 2 * ( cx + cy ) = 2.660 m

Rasio sisi panjang thd. sisi pendek kolom, bc = bx / by = 1.0000

Tegangan geser pons, diambil nilai terkecil dari fp yang diperoleh dari pers.sbb. :

f p = [ 1 + 2 / b c ] * √ f c' / 6 = 2.500 MPa

fp = [ as * d / bp + 2 ] * √ fc' / 12 = 2.807 MPa

f p = 1 / 3 * √ f c' = 1.667 MPa

Tegangan geser pons yang disyaratkan, fp = 1.667 MPa

Faktor reduksi kekuatan geser pons, f = 0.75

Kuat geser pons, f * Vnp = f * Ap * fp * 103 = 1047.38 kN

Syarat : f * Vnp ≥ Vup

1047.375 > 793.023 AMAN (OK)

f * Vnp ≥ Pu

1047.375 > 987.016 AMAN (OK)

E. PEMBESIAN FOOTPLAT

1. TULANGAN LENTUR ARAH X

Jarak tepi kolom terhadap sisi luar foot plat, ax = ( Bx - bx ) / 2 = 0.575 m

Tegangan tanah pada tepi kolom,

qx = qmin + (Bx - ax) / Bx * (qmax - qmin) 535.262 kN/m2

=
Momen yang terjadi pada plat fondasi akibat tegangan tanah,

Mux = 1/2 * ax2 * [ qx + 2/3 * ( qmax - qx 136.640 kNm

) - q ] * By =
Lebar plat fondasi yang ditinjau, b = By = 1500 mm

Tebal plat fondasi, h= 400 mm

Jarak pusat tulangan thd. sisi luar beton, d' = 75 mm

Tebal efektif plat, d = h - d' = 325 mm

Kuat tekan beton, f c' = 25 MPa

Kuat leleh baja tulangan, fy = 400 MPa

Modulus elastis baja, Es = 2.00E+05 MPa

Faktor distribusi teg. beton, b1 = 0.85

rb = b1* 0.85 * fc’/ fy * 600 / ( 600 + fy 0.0270938

) =
Faktor reduksi kekuatan lentur, f = 0.80

Rmax = 0.75 * rb * fy * [1-½*0.75* rb * 6.574

fy / ( 0.85 * fc’ ) ] =
Mn = Mux / f = 170.799 kNm

Rn = Mn * 106 / ( b * d2 ) = 1.07802

Rn < Rmax (OK)

Rasio tulangan yang diperlukan,

r = 0.85 * fc’ / fy * [ 1 - Ö {1 – 2 * Rn / 0.0028

( 0.85 * fc’ ) } ] =
Rasio tulangan minimum, rmin = 0.0025

Rasio tulangan yang digunakan, ® r= 0.0028

Luas tulangan yang diperlukan, As = r * b * d = 1348.97 mm2

Diameter tulangan yang digunakan, D 28 mm

Jarak tulangan yang diperlukan, s = p / 4 * D2 * b / As = 685 mm

Jarak tulangan maksimum, smax = 200 mm

Jarak tulangan yang digunakan, ® s= 200 mm

Digunakan tulangan, D 28 - 200

Luas tulangan terpakai, As = p / 4 * D2 * b / s = 4618.14 mm2

2. TULANGAN LENTUR ARAH Y

Jarak tepi kolom terhadap sisi luar foot plat, ay = ( By - by ) / 2 = 0.575 m

Tegangan tanah pada tepi kolom,

qy = qmin + (By - ay) / By * (qmax - qmin) 535.262 kN/m2

=
Momen yang terjadi pada plat fondasi akibat tegangan tanah,

Muy = 1/2 * ay2 * [ qy + 2/3 * ( qmax - qy 136.640 kNm

) - q ] * Bx =
Lebar plat fondasi yang ditinjau, b = Bx = 1500 mm

Tebal plat fondasi, h= 400 mm

Jarak pusat tulangan thd. sisi luar beton, d' = 85 mm

Tebal efektif plat, d = h - d' = 315 mm

Kuat tekan beton, f c' = 25 MPa

Kuat leleh baja tulangan, fy = 400 MPa

Modulus elastis baja, Es = 2.00E+05 MPa

Faktor distribusi teg. beton, b1 = 0.85

rb = b1* 0.85 * fc’/ fy * 600 / ( 600 + fy 0.0270938

) =
Faktor reduksi kekuatan lentur, f = 0.80

Rmax = 0.75 * rb * fy * [1-½*0.75* rb * 6.574

fy / ( 0.85 * fc’ ) ] =
Mn = Muy / f = 170.799 kNm

Rn = Mn * 106 / ( b * d2 ) = 1.14756

Rn < Rmax (OK)

Rasio tulangan yang diperlukan,

r = 0.85 * fc’ / fy * [ 1 - Ö {1 – 2 * Rn / 0.0030

( 0.85 * fc’ ) } ] =
Rasio tulangan minimum, rmin = 0.0025

Rasio tulangan yang digunakan, r= 0.0030

Luas tulangan yang diperlukan, As = r * b * d = 1394.27 mm2

Diameter tulangan yang digunakan, D 28 mm

Jarak tulangan yang diperlukan, s = p / 4 * D2 * b / As = 662 mm

Jarak tulangan maksimum, smax = 200 mm

Jarak tulangan yang digunakan, s= 200 mm

Digunakan tulangan, D 28 - 200

Luas tulangan terpakai, As = p / 4 * D2 * b / s = 4618.14 mm2

 3. TULANGAN SUSUT

Rasio tulangan susut minimum, rsmin = 0.0014

Luas tulangan susut arah x, Asx = rsmin* d * Bx = 682.500 mm2

Luas tulangan susut arah y, Asy = rsmin* d * By = 661.500 mm2

Diameter tulangan yang digunakan, D 14 mm

Jarak tulangan susut arah x, sx = p / 4 * D2 * By / Asx = 338 mm

Jarak tulangan susut maksimum arah x, sx,max = 200 mm

Jarak tulangan susut arah x yang digunakan, sx = 200 mm

Jarak tulangan susut arah y, sy = p / 4 * Æ2 * Bx / Asy = 349 mm

Jarak tulangan susut maksimum arah y, sy,max = 200 mm

Jarak tulangan susut arah y yang digunakan, sy = 200 mm

Digunakan tulangan susut arah x, D 14 - 200

Digunakan tulangan susut arah y, D 14 - 200

Dari hasil perhitungan diatas, maka digunakan pondasi dengan luas 1.5 m x 1.5 m dengan
tulangan utama D28-200 dan tulangan susut D14-200.
 BAB 5
SPESIFIKASI METODE KONSTRUKSI

1. Perhitungan Produktivitas Alat Berat

2.5.1 Concrete Mixer Truck
Tabel 5.1 Alat Berat Concrete Mixer Truck
CONCRETE MIXER TRUCK
Model HINO500 SERIES, FM 260
JM
Kecepatan maksimum 40 km/h 11 m/s
Jarak 1700 m
Kapasitas mencampur 5 m3
Faktor efisiensi kerja alat 0,83
Waktu siklus 3 menit

Gambar 5.1 Truk HINO500 SERIES, FM 260 JM

Sumber: Internet
 Truk yang kami gunakan adalah HINO500 SERIES, FM 260 JM, dimana V

adalah kapasitas mencampur dimana nilainya sebesar 5 m3, Fa adalah faktor

efisiensi kerja alat sebesar 0,83. Waktu siklus didapatkan dari kecepatan
maksimum concrete mixer truck sebesar 11 m/s dan jarak pembuangan sejauh
1700 m dengan. Waktu siklus didapatkan sebesar 3 menit. Didapatkan
produktivitas sebesar 83 m3/jam.
2.5.2 Excavator
Tabel 5.2 Excavator
EXCAVATOR
Model KOMATSU PC200-8
Kapasitas bucket 1 m3
Waktu gali 12 detik
Waktu swing 12 detik
Waktu buang 6 detik
Waktu siklus 30 detik
Dimensi
Overall length (A) 9480 mm 31'1"
Length on ground 6270 mm 20'7"
(B)
Overall height (C) 2985 mm 9'10"
Overall width (D) 2800 mm 9'2"
Tail swing radius 2750 mm 9'0"
(H)

Gambar 5.2 Excavator KOMATSU PC200-8

Sumber: Internet
 Excavator yang kami gunakan adalah KOMATSU PC 200-8. Dimana Fb adalah faktor bucket, Fa adalah Faktor
Efisiensi Kerja Alat, Fv adalah Faktor Konversi Galian. Faktor Bucket yang dimiliki excavator ini sebesar 1,1. Sedangkan
Faktor Efisiensi Kerja Alat yang dimiliki excavator adalah 0,83 dan Faktor Konversi Galian sebesar 0,9. Kapasitas bucket atau
V yang dimiliki excavator sebesar 1 m3. Waktu gali, waktu swing, dan waktu buang dipergunakan untuk mendapatkan nilai
waktu siklus atau Ts. Waktu gali, swing, dan buang dari excavator ini adalah 12 detik, 12 detik, dan 6 detik. Jika waktu tersebut
dijumlahkan didapatkan waktu siklus excavator sebesar 30 detik. Sehingga produktivitas didapatkan sebesar 1,83 m3/menit

2.5.3 Dump Truck

Gambar 5.3 HINO FM 260 JD

Sumber: Internet

Truk yang kami gunakan adalah HINO FM 260 JD. Dimensi dari truk ini
adalah 8,5 x 2,5 x 2,7 meter. Kapasitas bak yang dimiliki truk ini adalah 20 m3
sehingga sangat menambah produktivitas setelah tanah diambil menggunakan
excavator. Kecepatan kosong dan kecepatan isi disini digunakan untuk
mendapatkan waktu isi siklus. Kecepatan isi kami dapatkan dari rata-rata
kecepatan disaat bak terisi penuh sebesar 40 km/jam dan kecepatan kosong
didapatkan dari kecepatan max yang dapat truk capai yaitu 60 km/jam. Waktu
tempuh isi didapatkan sama seperti
mendapatkan dari persamaan = didapatkan sebesar 45,5 menit
sedangkan waktu tempuh kosong didapatkan 3,45 menit. Waktu unloading dan manuver dari truk
juga termasuk dari waktu siklus truk yang didapatkan sebesar 3 dan 5 menit. Fa atau faktor efesiensi
alat didapatkan sebesar 0,8. D atau berat isi material didapatkan sebesar 1,87 ton/m3 karena yang
diangkut ini adalah tanah lempung. Sehingga didapatkan produktivitas sebesar 11,28 m3/jam.

2.5.4 Bulldozer

Tabel 5.3 Crawler Dozer

CRAWLER DOZER
Brand Komatsu
Model D21P
Dimensi
Horsepower 75 HP
Lebar Pisau 3m
Tinggi Pisau 1m
Faktor Kemiringan Pisau 3m
Faktor Blade 1m
Kapasitas Pisau (q) 0.1133 m3/jam
Lebar Overlap (L0) 0.3 m
Lebar Efektif 3m
Jarak Pengupasan 22 m
Lebar Tanah 87 m
Jumlah Lajur Lintasan (n) 2 lajur
Jumlah Lintasan Pengupasan 1
(N)
Kecepatan Maju 40 m/menit
Kecepatan Mundur 55 m/menit
Waktu Ganti Gigi 0.1 menit
Waktu Siklus (Ts) 1 menit
Jarak Angkut 50 m
q 2. 56 m2
Q 86.16585
m3/jam

Gambar 5.4 Crawler Dozer Komatsu

D21P
Sumber: Internet
 Bulldozer yang digunakan adalah KOMATSU D21P. Dimana Fb sebesar 1, Fa sebesar
0,69, Fm diambil 1 karena bulldozer akan datar untuk mengupas tanah. Time cycle didapatkan

sebesar 1 menit dan q adalah kapasitas pisau didapatkan sebesar 2,56 m2. Sehingga produktivitas

yang didapatkan sebesar 86,17 m3/jam.

2.5.5 Concrete Pump Truk

Gambar 5.5 Concrete Pump Truk IHI IPG115B-8E26 26 Meter

Sumber: Internet
 Pump Truk yang kami gunakan adalah Concrete Pump IHI IPG115B-8E26 26 Meter.
Produktivitas didapatkan dari spesifikasi alat sebesar 80 m3/jam.

2.5.6 Mobile Crane

Gambar 5.6 Mobile Crane KOBELCO HYDRAULIC CRAWLER CRANE 7100

Sumber: Internet
 Crane yang digunakan kami adalah KOBELCO HYDRAULIC
CRAWLER CRANE 7100. Pada kondisi ini waktu yang digunakan adalah waktu
pergi, waktu pemasangan, dan waktu kembali. Waktu-waktu tersebut dibedakan
antara balok dan kolom dimana waktu untuk pemasangan kolom menggunakan
crane ini selama 242,74 menit dan pada balok selama 528,12 menit dan total
waktu yang didapatkan selama 770,86 menit. Efisiensi yang didapatkan untuk
mesin ini dikategorikan manajemen baik dan medan baik sehingga efisiensi
didapatkan sebesar 0,71. Kapasitas crane sebesar 170 ton (maksimum kapasitas)
sehingga didapatkan produktivitas sebesar 9,4 ton/jam.
 BAB 6
MANAJEMEN BIAYA & WAKTU
6.1 Penjelasan Umum
Secara umum, manajemen biaya proyek merupakan salah satu area pengetahuan dalam
lingkup manajemen proyek. Manajemen biaya proyek diperlukan untuk memastikan bahwa
perencanaan proyek sudah mencakup estimasi biaya untuk setiap resource dan pengalokasian
estimasi biaya yang dibutuhkan oleh setiap work item. Dalam manajemen biaya proyek, terdapat
beberapa proses yang dilibatkan dalam tujuan penyelesaian proyek sesuai dengan anggaran yang
disediakan. Proses tersebut yaitu estimasi, budgeting dan kontrol biaya.
Proses estimasi sangat menentukan kelangsungan proyek baik dari mulai tahap desain,
perencanaan, konstruksi, dan maintenance. Berbagai tipe dan cara dalam mengestimasi biaya akan
tergantung pada data/informasi yang tersedia, batas waktu, dan tujuan dari estimasi tersebut. Peran
estimator dalam estimasi biaya proyek konstruksi dapat ditinjau dari ketelitian, pengalamn, dan
spesialisasi terhadap proyek secara keseluruhan.
Sedangkan untuk manajemen waktu, menurut Project Management Book of Knowledge
(PMBOK) Guide, manajemen waktu proyek adalah proses merencanakan, menyusun, dan
mengendalikan jadwal kegiatan proyek, dimana dalam perencanaan dan penjadwalannya telah
disediakan pedoman yang spesifik untuk menyelesaikan aktivitas proyek dengan lebih cepat dan
efisien. Ada lima proses utama dalam manajemen waktu proyek yaitu meliputi
a. Pendefinisian Aktivitas
Merupakan proses identifikasi semua aktivitqas spesifik yang harus dilakukan dalam
rangka mencapai seluruh tujuan dan sasaran proyek (Project deliverables). Dalam
proses ini dihasilkan pengelompokkan semua aktivitas yang menjadi ruang lingkup
proyek dari level tertinggi hingga level terendah atau disebut Work Breakdown Structure
(WBS).
b. Urutan Aktibitas
Proses pengurutan aktivitas melibatkan identifikasi dan dokumentasi dari hubungan
logis dan interaktif. Masing-masing aktivitas harus diurutkan secara akurat untuk
mendukung pengembangan jadwal sehingga diperoleh jadwal yang realistis. Dalam
proses ini dapat digunakan alat bantu computer untuk mempermudah pelaksanaan atau
dilakukan secara manual. Teknik secara manual masih efektif untuk proyek yang
 berskala kecil atau diawal tahap proyek yang berskala besar, yaitu bila tidak diperlukan
pendetailan yang rinci.
c. Estimasi Durasi Aktivitas
Estimasi durasi aktibitas adalah proses pengambilan informasi yang berkaitan dengan
lingkup proyek dan sumber daya yang diperlukan yang kemudan dilanjutkan dengan
perhitungan estimasi durasi atas semua aktivitas yang dibutuhkan dalam proyek yang
digunakan sebagai input dalam pengembangan jadwal. Tingkat akurasi estimasi durasi
sangat tergantung dari banyaknya informasi yang tersedia

d. Pengembangan Jadwal
Pengembangan jadwal berarti menentukan kapan suatu aktibitas dalam proyek akan
dimulai dan kapan harus selesai. Pembuatan jadwal proyek merupakan proses iterasi
dari proses input yang melibatkan estimasi durasi dan biaya hingga penentuan jadwal
proyek.
e. Pengendalian Jadwal
Pengendalian jadwal merupakan proses yang memastikan apakah kinerja yang
dilakukan sudah sesuai dengan alokasi waktu yang sudah direncanakan atau tidak.

6.2 Rancangan Anggaran Biaya

Bill of Quantity (BoQ) atau Rancangan Anggaran Biaya adalah suatu bentuk dokumen
berisikan analisis harga yang akan dilampirkan ke dalam dokumen tender. Pertama-tama, penulis
menentukan nilai harga satuan yang akan digunakan pada setiap pekerjaan yang ada, lalu harga
satuan dari setiap pekerjaan dikali dengan volume dari masing-masing pekerjaan tersebut.
Koefisien harga satuan didapat dari Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Nomor 28/PRT/M/2016 tentang Analisis Harga Satuan Pekerjaan Bidang Pekerjaan Umum.
Berikut merupakan RAB yang digunakan pada proyek pembangunan park and ride Stasiun
Lenteng Agung.
6.3 Kurva S
Kurva-S merupakan ilustasi bagaimana pendanaan pada suatu proyek dapat terdistribusi
berdasarkan rencana waktu tiap kegiatan. Kurva ini berfungsi dalam proses kontrol pengeluatran
selama proses konstruksi dimana pengeluaran disajikan dalam bentuk kumulatif dimana distribusi
kumulatif tersebut mengambarkan biaya yang lebih cepat, lebih lambat dan terlambat dari
perencanaan berdasar waktu disusun dalam satu grafik (Oberlender, 2000). Pada umumnya di awal
proyek pengeluaran yang dibutuhkan tidak terlalu besar karena masih dalam tahapan pekerjaan
persiapan sehingga kurva cenderung lebih landai hingga memasuki proses konstruksi (eksekusi).
Pada proses konstruksi dana yang mulaidigunakan membesar dalam jangka waktu yang telah
ditetapkan, hal ini diartikan bahwa pada tahapan konstruksi memang merupakan tahap yang
membutuhkan sumber daya yang besar sehingga berimplikasi pada pendanaan yang besar pula.
Saat tahapan penutupan proyek (finishing), sumber daya yang digunakan sudah mulai menurun
sehingga pendanaan mulai melandai kembali.
Berikut adalah Kurva S dari Proyek Parkir Vertikal Stasiun Lenteng Agung:
Gambar 6.1 Kurva S Proyek Parkir Vertikal Stasiun Lenteng Agung
Sumber: Analisa Penulis, 2019
 Berdasarkan Gambar Kurva-S di atas, dapat dilihat bahwa grafik bersifat naik yang
menandakan kenaikan progress konstruksi setiap minggu dari 0% di minggu pertama hingga 100%
di minggu ke-31. Sumbu x menandakan waktu (minggu), dan sumbu y yang menandakan berapa
persen progress konstruksi proyek berlangsung. Dapat dilihat juga bahwa urutan penulisan paket
pekerjaannya sudah disesuaikan dengan urutan pekerjaannya, dimulai dari pekerjaan persiapan,
struktur bawah, struktur atas, MEP, dan terakhir finishing. Ada juga pekerjaan yang berlangsung
selama proyek yaitu pekerjaan pengadaan tenaga listrik dan penerangan karena memang
dibutuhkan sepanjang proyek berlangsung (nomor 6). Dengan kurva-S ini kontraktor dapat
mengestimasi jumlah pengeluaran dan progress per minggu dari proyeknya.

6.4 Gantt Chart

Setelah dilakukan identifikasi pekerjaan menggunakan work breakdown structure
(WBS), pekerjaan-pekerjaan tersebut harus diidentifikasi lagi durasi individualnya. Apabila sudah
selesai, barulah dilakukan penyusunan urutan jadwal pekerjaan. Salah satu caranya adalah
menggunakan Gantt Chart. Berikut adalah hasil analisa Gantt Chart Proyek Parkir Vertikal Stasiun
Lenteng Agung:
Gambar 6.2 Gantt Chart Proyek Parkir Vertikal Stasiun Lenteng Agung Halaman 1
Source: Analisa Penulis, 2019
Gambar 6.2 Gantt Chart Proyek Parkir Vertikal Stasiun Lenteng Agung Halaman 2
Source: Analisa Penulis, 2019
 BAB 7 PENUTUP
Kesimpulan
Hasil Survey lokasi pada tanggal 9 dan 10 September 2019 di Stasiun Lenteng Agung, Jl.
Lenteng Agung Raya, Srengseng Sawah, Kec. Jagakarsa, Kabupaten Jakarta Selatan, DKI Jakarta
menghasilkan bahwa:
 Parkiran motor eksisting yang dapat menampung ± 120 motor.
 Parkiran mobil eksisting yang dapat menampung ± 30 mobil.
 Pintu masuk dan keluar berada pada satu tempat yang sama.
 Akses parkiran hanya ada pada arah jalan Lenteng Agung ke Selatan di sisi Timur.
Dampak yang ditimbulkan dari permasalahan di atas antara lain:
 Terdapat parkir swasta milik warga untuk sepeda motor di sisi Barat Stasiun.
 Pengguna KRL cenderung lebih tertarik melanjutkan ke Stasiun Pasar Minggu
karena harus berputar jauh untuk parkir di Stasiun Lenteng Agung.
 Akses masuk maupun keluar pintu parkir yang riwet karena satu tempat yang sama.
Sehingga penulis mengusulkan pembangunan parkir vertikal dengan konsep park and ride di
Stasiun Lenteng Agung dengan kriteria:
 Gedung Parkir 4 Lantai terletak di sisi dalam stasiun tempat parkir mobil eksisting (agar
dekat dengan pintu tap-in).
 Membangun pintu masuk parkir yang berada di sisi utara stasiun, dan pintu keluar di sisi
selatan stasiun.
 Luas Gedung Parkir per-lantai 198 m2, sehingga luas total gedung menjadi 797 m2.
 Lantai 1 parkiran tetap bisa dipergunakan sebagai parkiran mobil.
 Atap menggunakan cor beton.
 Struktur gedung parkir menggunakan material beton bertulang.
 Pondasi yang digunakan pondasi tapak.
 Total biaya dari konstruksi membutuhkan Rp. 6.241.037.246,00.
 Total durasi yang dibutuhkan adalah selama 217 hari.
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN