LK 1: Lembar Kerja Belajar Mandiri
Judul Modul
Judul Kegiatan Belajar (KB)
No Butir Refleksi
1 Daftar peta konsep (istilah
dan definisi) di modul ini
Kegiatan belajar modul 3
1. Sistem Kemudi
2. Sistem Rem
3. Sistem suspensi
4. Sistem pemindah tenaga
Respon/Jawaban
1. Kegiatan belajar 1
a. Sistem kemudi manual meliputi
steering column, steering gear, dan
steering linkage.
b. Kemudi manual yang digunakan
antara lain tipe rack and pinion dan
recirculating ball
c. Sistem kemudi Power steering adalah
sebuah sistem hidrolik (servo
hidrolik) yang berfungsi untuk
memperingan tenaga yang
dibutuhkan untuk memutarkan
kemudi terutama pada kecepatan
rendah dan menyesuaikannya pada
kecepatan menengah serta tinggi.
d. Power steering mempunyai 2 tipe
yaitu tipe integral dan rack and
pinion
e. Komponen power steering antara lain
power steering pump, control valve,
dan power cylinder
f. Wheel alighmet meliputi camber,
cater, king pin inclination, toe angle,
turning angle.
g. Wheel balance adalah keseimbangan
dari putaran roda terhadap bidang
gesek.
2. Kegiatan belajar 2
a. Sistem rem digunakan untuk
menghentikan gerak/laju kendaraan
b. Siistem rem yang digunakan dalam
kendaran yaitu model mekanik,
hidrolik, dan ABS
c. Sistem rem ABS digunakan untuk
mengurangi kecepatan kendaraan
dengan aman dan nyaman dengan
cara melepaskan energi kalor pada
sepatu saat kendaraan melaju pada
kecepatan tinggi sehingga roda-roda
tidak terjadi penguncian yng
mengakibatkan roda tidak bisa
dikendalikan.
d. Komponen ABS meliputi komponen
input ( sensor-sensor), komponen
kontrol (ABS ECU), komponen output
( selenoid, Pump motor, ABS wrning
 light)
e. Aktuator ABS meliputi selenoid ABS (
pressure holding valve, Pressure
reduction, pump)
f. Pengaturan ABS dibagi menjadi 3
yaitu pressure holding mode,
pressure reduction mode, dan
pressure increase mode.
3. Kegiatan belajar 3
a. Suspensi aktif meliputi Mengatur
kerja pemegasan dan peredaman pada
kendaraan sesuai kebutuhan,
Mengatur perubahan tingkat
pemegasan pada sistem suspensi,
Mengatur perubahan tingkat
peredaman shock absorber, Mengatur
mode pengendaraan (sport, normal)
Mempertahankan stabilitas gerak
kendaraan
b. Komponen kontrol sustensi aktif yaitu
Sensor –sensor mendeteksi berbagai
kondisi kendaraan yang dibutuhkan
dalam pengaturan sistem suspensi, ;
Ride selektor, memilih mode
pengendaraan kendaraan. ; Electronic
control unit menerima data dari
sensor, mengkalkulasi, dan mengatur
kerja aktuator sistem suspensi aktif. ;
Aktuator, berupa solenoid dan
magnetic control rod, mengatur
peredaman suspensi maupun shock
absorber.
c. Komponen masukan suspensi aktif
yaitu Handwheel position sensor,
Height sensor, Vehicle speed sensor,
Lateral acceeleration sensor, Pressure
sensor, Yaw rate sensor.
d. Aktuator : Solenoid actuator Solenoid
ini bekerja dengan mengatur jalur
udara, digunakan untuk mengatur
tekanan udara pada sistem air
suspension. ; Actuator motor Actuator
motor digunakan untuk mengatur
Shock absorber control rod,
digunakan untuk mengatur tingkat
peredaman shock absorber.
e. Fitur suspensi aktif : Fitur ini
memungkinkan pengendara mengatur
suspensi sesuai dengan gaya
pengendaraan. Secara umum,
terdapat dua pilihan mode, yaitu
normal dan sport. ; Pilihan mode ini
mengatur peredaman shock absorber
(Damping force) serta kekakuan
 pemegasan suspensi (Spring rate).
f. Tinggi kendaraan : Fitur ini mengatur
tinggi kendaraan sesuai dengan
keinginan pengemudi. ; Pilihan yang
ada biasanya norm (normal) dan
high (tinggi) pada height control
switch. ; Sistem kontrol akan
mengatur penambahan atau
mengurangi tekanan udara pada
sistem suspensi untuk pengaturan
tinggi kendaraan
g. Peredaman : Anti squad control:
merubah damping force dan
kelenturan pegas ke firm saat
peningkatan kecepatan kendaraan. ;
Anti roll control: merubah damping
force dan kelenturan pegas ke firm
saat kendaraan berbelok. ; Anti dive
control : merubah damping force dan
kelenturan pegas ke firm saat terjadi
pengereman untuk mencegah
terjadinya tukikan hidung kendaraan.
; Rough road control, pitching control,
dan bounching control: merubah
damping force dan kelenturan pada
posisi firm untuk mencegah
kandasnya kendaraan saat melewati
jalan tidak rata.
h. FITUR SUSPENSI AKTIF 3:
Pengatur Tinggi kendaraan : Auto
level control: Fitur ini
mempertahankan tinggi kendaraan
sesuai dengan pilihan selektor tinggi
kendaraan tanpa terpengaruh
pembebanan bodi kendaraan. ; Saat
kendaraan berjalan pada jalan yang
tidak rata dan pilihan height control
posisi normal, maka secara otomatis
sistem suspensi aktif akan
meningkatkan tinggi kendaraan ke
posisi high. ; High speed control:Saat
kecepatan tinggi dan pilihan mode
pada posisi high, tinggi kendaraan
akan diturunkan untuk
meningkatkan stabilitas
pengendaraaan. ; Ignition switch off
control: mempertahankan tinggi
kendaraan saat kunci kontak OFF.
i. Magneto-Rheological Suspension
1. Merupakan salah satu metode
dalam mengatur tingkat kekerasan
shok absorber.
2. Material Magneto-rheological ini
 merupakan cairan yang jika
terkena medan magnet, maka
viskositasnya akan berubah.
3. Perubahan viskositas material ini
digunakan untuk mengatur
tingkat peredaman shock absorber
4. Shock absorber ini bekerja dengan
mengubah tingkat kekerasannya
saatsterjadi akselerasi,
pengereman, maupun kendaraan
berbelok untuk mencegah bodi
rolling.
4. Kegiatan belajar 4
a. Sistem kopling sepeda motor
berfungsi untuk mengatur
perbandingan antara daya output
mesin dengan kondisi jalan sehingga
sepeda motor dapat di jalankan di
berbagai kondisi jalan.
b. Cara kerja kopling diklasifikasikan
menjadi dua yaitu kopling mekanik
dan kopling otomatis
c. Cara kerja kopling mekanik dengan
mengunakan plat penekan yang di
tarik handle kopling melalui kabel
kopling sehingga push rod menekan
piring penekan akibatnya kampas
kopling merengang sehingga roda gigi
bisa di pindahkan.
d. Cara kerja kopling otomatis yaitu saat
putaran rendah putaran mesin tidak
terhubung dengan gigi pertama
penggerak, setelah handel gas diputar
maka putaran mesin meninggakt
sehingga gaya sentrifugal meningkat
dan mendorong kampas kopling
untuk menepel pada rumah kopling
sehingga dapat memutarkan roda gigi
transmisi untuk bergerak.
e. Transmisi sepeda motor di bedakan
menjadi manual dan CVT
f. Transmisi manual sepeda motor : saat
pedal di tekan akan menekan shift
drum sehingga garpun pemilih bisa
bergeser untuk memilih perpindahan
kedalam roda gigi berapa yg di
kehendaki.
g. CVT terdiri dari Primary pully,
Weight/ roller, Primary pully shaft, V-
belt, Secondary pully, Return Spring,
Secondary pully shaft, Centrifugal
clutch disc, Clutch housing,
h. Prinsip kerja CVT :
1. Cara kerja transmisi CVT dibagi menjadi
empat bagian, yakni ketika mesin mati, mesin
idle, putaran rendah, putaran tinggi dan pada
saat beban berat. Pada posisi mesin mati,
crankshaft tidak dalam posisi berputar,
sehingga roller pemberat pada drive pully
berada pada posisi bawah. Celah pada drive
pully melebar dan diameternya menjadi lebih
kecil, karena adanya pegas spiral pada driven
pully yang membuat driven pully selalu
menyempit saat tidak ada gaya dari drive pully.
2. Ketika mesin hidup dalam putaran idle atau
stationer, crankshaft berputar akibatnya drive
pully juga berputar. Karena terdapat V-belt
yang menghubungkan drive pully dan driven
pully maka driven pully juga ikut berputar.
Namun sebelum mesin dihidupkan, diameter
drive pully lebihkecil dibandingkan diameter
driven pully, sehingga terjadi perbandinganpuli
yang besar. Hal ini membuat putaran driven
pully jauh lebih lambat.Karena putaran driven
pully lambat, maka kopling sentrifugal belum
bekerja. Kampas kopling tetap berputar, namun
gaya sentrifugal yang diterima belum cukup
kuat membuat kampas kopling melebar untuk
menekan clutch housing. Sehingga clutch
housing yang terhubung dengan roda tidak
berputar. Karena drive pully menyempit maka
V-belt yang melilit driven pully bergerak keluar
yang membuat diameter driven pully
membesar.
3. Ketika putaran meisn dinaikkan menjadi
sekitar 1500-2500 RPM (putaran lambat),
maka putaran crankshaft akan menjadi lebih
cepat. Dan putaran drive pully yang terhubung
ke crankshaft pun menjadi lebih cepat. Hal ini
membuat gaya sentrifugal pada roller semakin
besar. Ketika roller mendapatkan gaya
sentrifugal yang lebih besar, maka roller
tersebut akan bergerak ke arah depan dan akan
mendorong primary sliding sheeve untuk
bergerak mendekati primary fixed sheeve, atau
dengan kata lain diameter menjadi lebih besar.
Karena panjang V-belt tetap, maka pembesaran
diameter pada drive pully memaksa diameter
pada driven pully menjadi mengecil. Hal ini
membuat perbandingan gigi lebih kecil,
sehingga putaran pada driven pully menjadi
lebih cepat. Saat putaran driven pully lebih
cepat, kampas kopling juga berputar lebih
cepat, sehingga gaya sentrifugal yang bekerja
pada kampas kopling juga lebih besar.
Pembesaran gaya sentrifugal ini memaksa
kampas kopling semakin mengembang,
sehingga permukaan kampas kopling mengenai
permukaan clutch housing dan membawa
clutch housing berputar. Dengan berputarnya
clutch housing maka roda juga ikut terputar,
karena poros roda terhubung ke clutch housing.
 4. Ketika putaran mesin semakin tinggi, maka
putaran drive pully juga semakin tinggi.
Sehingga gaya sentrifugal yang dialami oleh
roller semakin besar. Hal itu menyebabkan
tekanan roller terhadap primary sliding sheeve
semakin kuat, sehingga diameter drive pully
semakin membesar. Semakin membesarnya
diameter drive pully membuat diameter driven
pully semakin mengecil. Hal tersebut semakin
memperkecil perbandingan puli, bahkan pada
beberapa jenis CVT, perbandingan puli-nya
kurang dari 1 (diameter drive pully lebih besar
daripada driven pully), sehingga putaran pada
driven pully menjadi lebih cepat. Pada kondisi
putaran yang terus naik, sebetulnya gaya
sentrifugal juga terus bertambah besar, namun
karena langkah roller dan primary sliding
sheeve juga terbatas, maka puli primer akan
tetap berada pada diameter optimalnya, yang
diimbangi oleh clamping force dari return
spring pada driven pully.
i. Kopling pada mobil harus memiliki syarat-
syarat minimal sebagai berikut :
 Harus dapat memutus dan menghubungkan
putaran mesin ke transmisi dengan lembut.
 Harus dapat memindahkan tenaga mesin dengan
tanpa slip
 Harus dapat memutuskan hubungan dengan
sempurna dan cepat
j. Jenis kopling antara lain kopling gesek dan kopling
hidrolik,
k. Kopling gesek meliputi kopling pegas spiral dan
kopling pegas diafraghma
l. Kopling hidrolik digunakan pada transmisi otomatis
dengan komponennya yaitu disebut torque
converter
m. Komponen torque converter yaitu pupm impeler,
turbin runner dan stator
n. Pada kopling mekanik terdpat beberapa model yaitu
mekanik kabel, mekanik batang, dan mekanik
sentrifugal,
o. Pada kopling hidrolik dengan menggunakan
kontruksi cylinder master atas dan bawah.
p. Perawatan sistem kopling meliputi
 memastikan jumlah minyak pada tangki cadangan
minyak jumlahnya memadai
 memastikan tidak terjadi kebocoran pada sistem
pemipaan
 penyetelan mekanisme penggeraknya, yaitu pedal
free play
 melumasi bagian-bagian engsel gerak dengan
grease
q. Sistem trnasmisi terdapat perpaduan roda giig yang
biasa di sebut dengan gear ratio
r. Pada transmisi manual mobil terdapat tipe cliding
mesh, constant messh dan syncromesh.
s. Untuk perpindahan roda gigi terdapat tipe
pengontrol langsung dan tipe pengontrol tidak
langsung

2 Daftar materi yang sulit
dipahami di modul ini
3 Daftar materi yang sering
mengalami miskonsepsi
t. Pengamanan pada transmisi digunakan untuk
mencegah hubung ganda, penahan, dan mecegah
gigi mundur masuk
u. Pada transmisi otomatis terdpat dua model yaitu
model dengan pasangan roda gigi dan dengan roda
gigi planetari
v. Cara kerja torque converter yaitu saat mesin
berputar maka pump impeler akan memutarkan
fluida di dalam sistem, karena gaya centrifugal
putaran impeler maka fluida akan terlempar dan
akan memutarkan turbin runner untuk
mengantisipasi adanya tenaga berbalik maka di
dalamnya di tempatkan stator supaya fluida yang di
kemablikan oleh turbin runner tidak mengganggu
perputaran dari pump impeler.
w. Pada sistem transmisi otomatis terdapat planetary
gear yang meliputi sun gear, pinion gear, ring gear
dan planetary carrier.
x. Sistem kontrol elektronik merupakan sister terbaru
untuk mendukung trnasmisi otomatis dengan
menggunakan kontrol kecepatan, sensor kecepatan
akan mengirim sinyal ke ECU kemudian di
teruskan ke aktuatoruntuk menggerakkan fluida
menekan shift valve ke kecepan yang di butuhkan.
y.
1. Penggunaan aplikasi whell alighmet
2. Pada saat penguncian sistem rem yang
bekerja untuk melepaskan kuncian pada
sistem abs
3. Bingung mempelajari sistem suspensi
dari kesesuaian antara pdf dan ppt
1. Pemahaman mengenai shock absorber di
dalam fitur suspensi