BASIC AIRCRAFT TECHNICAL

AND KNOWLEDGE
SEMESTER 1

TEKNOLOGI PESAWAT UDARA

 KATA PENGANTAR

Syukur alhamdulillah kami panjatkan kepada Allah SWT. yang telah memberikan rahmat dan
karuniaNya sehingga penulisan Buku Teks Bahan Ajar Semester 1 ini dapat diselesaikan.

Kebutuhan transportasi udara kian hari semakin meningkat, salah satunya ditandai dengan
semakin meningkatnya jumlah penumpang. Jumlah pesawat udara bertambah pesat. Oleh karena
itu penerbangan hendaknya mampu menyediakan angkutan yang aman, selamat, cepat, teratur,
lancar, tertib, nyaman dan efisien serta dengan biaya yang wajar.

Dengan adanya kemajuan dan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi dewasa ini, telah
mengharuskan kita untuk selalu melakukan peningkatan pelayanan dalam penerbangan baik dari
segi kuantitas misalnya kapasitas tempat duduk, frekuensi dan lain-lain, maupun dari segi
kualitasnya yang antara lain keselamatan, keteraturan dan kenyamanan.

Untuk mendapatkan hasil sebagaimana harapan dari pihak-pihak terkait, maka pada saat bekerja
para teknisi harus tidak mengabaikan hal-hal yang dianggap sepele, dan harus dapat bekerja
sesuai dengan standar yang baku.

Buku Teks Bahan Ajar ini ditulis untuk membantu para siswa SMK di bidang penerbangan
khususnya, agar dapat memahami dan lebih mendalami permasalahan-permasalahan teknik
penerbangan yang pada akhirnya akan dapat meningkatkan kompetensi kerjanya.

Ucapan terima kasih yang tak terhingga kepada rekan-rekan tim penulis yang turut serta secara
aktif dalam penulisan buku, juga ucapan terima kasih kepada Editor yang telah mengoreksi dan
memberi masukan-masukan perbaikan demi kesempurnaan penulisan, tidak lupa pula kepada
semua pihak baik secara kelembagaan maupun perseorangan yang mendorong untuk
penyelesaian penulisan Buku Teks Bahan Ajar ini, semoga semua bantuannya mendapat ganjaran
yang berlipat ganda.

Harus diakui, dan kami menyadarinya bahwa Buku Teks Bahan Ajar ini jauh dari sempurna. Oleh
karena itu, kami harapkan saran, kritik atau apapun untuk perbaikan penulisan Buku Teks Bahan
Ajar ini, terima kasih.

Bandung, Nopember 2013

Wasalam,

Penulis

BATK Sem 1 i
 DAFTAR ISI

I. Faktor Manusia (Human Factor) .......................................................................................................... 1

A. Faktor Manusia dan Kselamatan Kerja ........................................................................................... 1

1. Human Factor................................................................................................................................. 1

2. Penyebab Utama Kecelakaan Pesawat Udara .......................................................................... 2

3. Apa Yang Bisa Kita Lakukan ? .................................................................................................... 2

B. Budaya Aman ..................................................................................................................................... 3

1. Budaya Aman ................................................................................................................................. 3

2. Kontribusi Terhadap budaya Aman ............................................................................................. 3

3. Perusahaan dengan Budaya Aman ............................................................................................ 4

h. Implementasi Kebijakan Budaya Aman ...................................................................................... 6

i. Kesadaran / Kepedulian Terhadap Konflik ................................................................................. 6

C. Human Error ................................................................................................................................... 6

1. Istilah Human Eror ......................................................................................................................... 7

2. Jenis-jenis error.............................................................................................................................. 8

3. Kesalahan Dalam Perawatan Pesawat Udara.......................................................................... 8

4. Pendekatan Dalam Meneliti Human Error .................................................................................. 8

Kinerja manusia dan Batasannya ...................................................................................................... 10

5. Persepsi Informasi ....................................................................................................................... 10

6. Motivasi ......................................................................................................................................... 13

7. Stres dan Pengaruhnya .............................................................................................................. 14

9. Komunikasi ................................................................................................................................... 18

II. Material Pesawat Udara (Aircraft Material) ...................................................................................... 27

A. Karakteristik Material ....................................................................................................................... 27

1. Kekuatan (Strength) .................................................................................................................... 27

2. Kekerasan (Hardness) ................................................................................................................ 27

3. Mampu Tempa (Malleability) ...................................................................................................... 27

4. Keknyalan (Ductility) .................................................................................................................... 28

BATK Sem 1 ii
 5. Kerapuhan (Brittleness) .............................................................................................................. 28

6. Daya Hantar (Conductivity) ........................................................................................................ 28

7. Pemuaian Panas (Thermal Expansion) .................................................................................... 28

B. Logam Besi (Ferro) .......................................................................................................................... 28

1. Pemurnian Besi ............................................................................................................................ 28

2. Sifat Fisik Besi .............................................................................................................................. 33

3. Klasifikasi ...................................................................................................................................... 33

4. Pengaruh Unsur Paduan ............................................................................................................ 36

5. Pengaruh dari Satu Unsur .......................................................................................................... 36

6. Sistem Penomoran SAE ............................................................................................................. 37

C. Logam Bukan Besi (Non Ferro) ................................................................................................. 40

1. Aluminium ..................................................................................................................................... 40

2. Magnesium ................................................................................................................................... 50

3. Titanium ........................................................................................................................................ 51

4. Inconel ........................................................................................................................................... 51

5. Monel ............................................................................................................................................. 51

6. Tembaga (Copper) ...................................................................................................................... 51

7. Kuningan (Brass) ......................................................................................................................... 52

D. Perlakuan Terhadap Logam ....................................................................................................... 54

1. Perlakuan Panas Pada Baja ...................................................................................................... 54

2. Perlakuan Panas Pada Aluminium Paduan ............................................................................. 57

E. Pengujian Logam ............................................................................................................................. 63

1. Pengujian Merusak (Destructive Test) ...................................................................................... 63

2. Pengujian Tidak Merusak (Non Destructive Test/NDT) .......................................................... 73

III. Aircraft Hardware ............................................................................................................................. 83

A. Bolt ..................................................................................................................................................... 83

1. Drilled Head Bolt .......................................................................................................................... 85

BATK Sem 1 iii

 2. Clevis Bolt ..................................................................................................................................... 85

3. Hex-Head Airframe Bolt .............................................................................................................. 86

4. Close Tolerance Bolt ................................................................................................................... 87

B. Nut ..................................................................................................................................................... 88

1. Plain Nut........................................................................................................................................ 88

2. Self Locking Nut ........................................................................................................................... 88

3. Castle Nut ..................................................................................................................................... 88

C. Washer .......................................................................................................................................... 89

1. Plain Washer ................................................................................................................................ 89

2. Lock washer ................................................................................................................................. 89

D. Screw............................................................................................................................................. 90

1. Self Tapping Screw ..................................................................................................................... 90

2. Machine screw ............................................................................................................................. 90

3. Structural Machine Screw ........................................................................................................... 90

E. Pin ...................................................................................................................................................... 91

1. Clevis Pin ...................................................................................................................................... 91

2. Cotter Pin ...................................................................................................................................... 91

F. Rivet................................................................................................................................................... 91

G. Special Fastener .......................................................................................................................... 93

1. Blind Rivet ..................................................................................................................................... 93

2. Hi-Shear Rivet .............................................................................................................................. 94

3. Huck Lock Bolt ............................................................................................................................. 95

4. Cowling Fastener ......................................................................................................................... 95

H. Control Cable................................................................................................................................ 98

1. Control System ............................................................................................................................. 98

2. Cable Terminal ............................................................................................................................. 99

I. Fluid Line Fitting ............................................................................................................................. 100

BATK Sem 1 iv
IV. Struktur Pesawat Udara (Aircraft Structure) ............................................................................... 108

A. Bagian Struktur Utama (Main Structure) .................................................................................... 111

1. Fuselage ..................................................................................................................................... 111

2. Flight Control Surface................................................................................................................ 117

3. Wings........................................................................................................................................... 127

4. Sistem Penomoran .................................................................................................................... 131

5. Empennage ................................................................................................................................ 134

B. Bagian Struktur Kedua (Secondary Structure) .......................................................................... 137

1. Engine Cowling/Nacelles .......................................................................................................... 137

2. Nose Radome ............................................................................................................................ 138

3. Wing Tip ...................................................................................................................................... 139

4. Fairing.......................................................................................................................................... 140

V. Sistem Pesawat Udara (Aircraft System) ....................................................................................... 142

A. Sistem Hidrolik ............................................................................................................................... 142

1. Fluida ........................................................................................................................................... 143

2. Reservoir ..................................................................................................................................... 144

3. Pump ........................................................................................................................................... 146

4. Accumulator ................................................................................................................................ 151

5. Valve ............................................................................................................................................ 154

B. Sistem Pneumatik .......................................................................................................................... 157

C. Sistem Pengkondisian Udara/Tekanan (Airconditioning/Pressurization) ........................... 158

1. Air Cycle Machine ...................................................................................................................... 158

2. Valve Presurisasi ....................................................................................................................... 162

3. Cabin Pressure regulator .......................................................................................................... 163

D. Sistem Oksigen .......................................................................................................................... 164

E. Sistem Roda Pendarat (Landing Gear) ...................................................................................... 168

1. Klasifikasi .................................................................................................................................... 168

BATK Sem 1 v
 2. Spring Oleo Strut ....................................................................................................................... 170

3. Air Oil Shock Strut ..................................................................................................................... 172

4. Wing Landing Gear.................................................................................................................... 173

5. Centering Cam ........................................................................................................................... 174

6. Brake ........................................................................................................................................... 175

7. Tire ............................................................................................................................................... 177

F. Sistem Pelindung dari Hujan dan Es (Rain nd Ice Protection) ................................................ 179

1. Efek Peng-esan (Icing Effect) .................................................................................................. 181

2. Pneumatic Deicing System ....................................................................................................... 181

3. Anti Icing ..................................................................................................................................... 183

4. Windshield icing Control System ............................................................................................. 184

G. Sistem Pemadam Kebakaran (Fire Extinguisher) ................................................................. 186

1. Fire Detection System ............................................................................................................... 186

2. Klasifikasi Kebakaran ................................................................................................................ 189

3. Phothoelectric Smoke Detector ............................................................................................... 191

H. Sistem Kelistrikan (Elctrical System) ....................................................................................... 192

1. Sistem Tenaga Listrik (Electrical Power System) .................................................................. 192

2. Kawat (Wire) ............................................................................................................................... 197

3. Ukuran Kawat dan Kabel .......................................................................................................... 198

4. Identifikasi Kawat dan Kabel .................................................................................................... 199

5. Group dan Bundel Kawat .......................................................................................................... 200

6. Connector ................................................................................................................................... 202

7. Aircraft Lighting System ............................................................................................................ 203

I. Instrumen Pesawat Udara ............................................................................................................ 207

1. Persyaratan ................................................................................................................................ 207

2. Pengelompokan Instrumen....................................................................................................... 208

3. Pitot .............................................................................................................................................. 215

BATK Sem 1 vi
 4. Gyroscope................................................................................................................................... 220

J. Komunikasi dan Navigasi ............................................................................................................. 224

1. Prinsip Dasar Radio ................................................................................................................... 224

2. Pita Frekuensi (Frequency Band) ............................................................................................ 227

3. Komponen Perlengkapan Dasar.............................................................................................. 227

4. Sistem Komunikasi .................................................................................................................... 230

5. Sistem Navigasi Penerbangan ................................................................................................. 232

BATK Sem 1 vii

 I. Pendahuluan
A. Deskripsi
BATK atau Basic Aircraft Technical and Knowledge adalah ilmu pengetahuan dan
teknologi dasar-dasar pesawat udara yaitu pengetahuan yang mendasar dan sangat
diperlukan oleh orang yang terjun di dunia penerbangan baik sebagai teknisi di industri
manufaktur maupun industri perawatan pesawat udara.
Cakupannya mulai dari keselamatan kerja, factor manusia, ilmu bahan untuk pesawat
udara, struktur pesawat udara, sistem dalam pesawat udara, engine pesawat udara
sampai peraturan keselamatan penerbangan sipil

B. Prasyarat
1. Peserta didik memahami Fisika Dasar
2. Peserta didik memahami Ilmu Pengetahuan Alam

C. Petunjuk Penggunaan

1. Bagi Siswa
a. Baca dan simak perintah pada modul
b. Ajukan pertanyaan pada guru apabila merasa ragu
c. Kumpulkan data kecelakaan kerja dan kecelakaan pesawat udara yang
diperoleh
d. Analisa data kecelakaan kerja dan kecelakaan pesawat udara yang
diperoleh
e. Simpulkan data kecelakaan kerja dan kecelakaan pesawat udara yang
diperoleh
f. Sampaikan hasil kesimpulan secara cermat dan tepat

2. Bagi Guru
a. Membimbing, menjawab pertanyaan dari peserta didik
b. Membantu peserta didik menyimak modul ini.
c. Menilai setiap kompetensi peserta didik.
d. Mencatat setiap nilai hasil yang diperoleh peserta didik.

D. Tujuan Akhir
Diharapkan :
1. Peserta didik menyimak materi dari modul ini
2. Peserta didik mampu mengumpulkan data tentang kecelakaan kerja dan
kecelakaan pesawat udara
3. Peserta didik mampu menentukan keselamatan kerja dan factor manusia
4. Peserta didik mampu menyimpulkan keselamatan kerja dan factor manusia

BATK Sem 1 viii

 E. Kompetensi Inti dan Kompetensi Dasar

KOMPETENSI INTI KOMPETENSI DASAR

(KELAS X)
KI-1 1.1 Menghayati sempurnanya konsep Tuhan tentang
pencipataan benda-benda dengan aturan yang
tertentu untuk dipergunakan sebagai acuan
dalam penerbangan yang juga memiliki aturan
Menghayati dan baku dan terstandar
mengamalkan ajaran 1.2 Mengamalkan nilai-nilai ajaran agama sebagai
agama yang dianutnya bentuk pengabdian yang ikhlas sebagaimana
dalam pelaksanaan aturan-aturan penerbangan.
KI-2 2.1 Mengamalkan perilaku jujur, disiplin, teliti, kritis,
rasa ingin tahu, inovatif dan tanggung jawab
Menghayati dan dalam menerapkan aturan penerbangan agar
mengamalkan perilaku dapat meminimalisir terjadinya human error
jujur, disiplin,
tanggungjawab, peduli 2.2 Menghargai kerjasama, toleransi, damai, santun,
(gotongroyong, demokratis, dalam menyelesaikan masalah
kerjasama, toleran, perbedaan konsep berpikir yang berhubungan
damai), santun, responsif dengan komunikasi dan pelaksanaan dalam
dan proaktif, dan mengaplikasikan part pada CASR
menunjukkan sikap 2.3 Menjalankan sikap responsif,proaktif,konsisten,
sebagai bagian dari solusi dan berinteraksi secara efektif dengan lingkungan
atas berbagai sosial sebagai bagian dari solusi atas berbagai
permasalahan dalam permasalahan dalam melakukan tugas untuk
mendalami dan menerapkan BATK
berinteraksi secara efektif
dengan lingkungan sosial
dan alam serta dalam
menempatkan diri sebagai
cerminan bangsa dalam
pergaulan dunia
KI-3 3.1. Memahami keselamatan kerja, dan prosedur kerja
penerbangan (human factor) sesuai peraturan
Memahami, menerapkan yang berlaku
danmenganalisis 3.2. Memahami pengaruh lingkungan dan human error
pengetahuan faktual, dalam penerbangan
konseptual, dan 3.3. Menerapkan macam-macam cara berkomunikasi
prosedural berdasarkan dalam pekerjaan
rasa ingin tahunya 3.4. Menganalisis aircraft material & hardware yang
digunakan
tentang ilmu
3.5. Menganalisis jenis-jenis aircraft struktur dan
pengetahuan, teknologi,
aircraft sistem
seni, budaya, dan
3.6. Menganalisis macam-macam tenaga pendorong/
humaniora dalam power plant pada pesawat udara
wawasan kemanusiaan, 3.7. Menganalisis basic propulsian & propeller
kebangsaan, kenegaraan,
dan peradaban terkait 3.8. Menganalisis aircraft electronics & electrical
fundamental

BATK Sem 1 ix
 penyebab fenomena dan 3.9. Menganalisis Badan Otorisasi Penerbangan
kejadian dalam Internasional dan Part 21, 39, 43, 45, 47, 65, 145,
bidangkerja yang spesifik 147 CASR yang berhubungan dengan
manufaktur dan perawatan pesawat udara sesuai
untuk memecahkan
UU No. 15 TH 1992, EASA, dan FAR
masalah.

KI-4 4.1. Mengamati Keselamatan Kerja, dan prosedur

kerja penerbangan sesuai peraturan yang berlaku

4.2. Menanya pengaruh lingkungan dan human error

Mengolah, menalar, dan
dalam penerbangan
menyaji dalam ranah
4.3. Mencoba macam-macam cara berkomunikasi
konkret dan ranah abstrak
dalam pekerjaan
terkait dengan
4.4. Menalar aircraft material & hardware yang
pengembangan dari yang
digunakan dalam penerbangan
dipelajarinya di sekolah
4.5. Menalar jenis-jenis aircraft struktur dan aircraft
secara mandiri, dan sistem
mampumelaksanakantuga
4.6. Menalar simulasi besaran tenaga pendorong/
sspesifik di power plant pada pesawat udara
bawahpengawasanlangsu
4.7. Menalar basic propulsian & propeller
ng.
4.8. Menalar aircraft electronics & electrical
fundamental
4.9. Menalar Badan Otorisasi Penerbangan
Internasional dan Indonesia, serta Part 21, 39, 43,
45, 47, 65, 145, 147 CASR yang berhubungan
dengan manufaktur dan perawatan pesawat udara
sesuai UU No. 15 TH 1992, EASA, dan FAR

BATK Sem 1 x
 F. Cek Kemampuan Awal

Isilah tabel di bawah ini secara mandiri

DAFTAR
NO PERTANYAAN JAWABAN CEK

1 Sebutkan tiga yang

temasuk standar
keselamatan kerja ?

2 Apa yang dimaksud

dengan faktor
manusia ?

3 Apa yang dimaksud

dengan budaya
aman ?

4 Sebutkan alat-alat
keselamatan diri
yang digunakan
dalam bekerja ?

5 Sebutkan
Kesalahan-
Kesalahan yang
sering ditemukan
dalam Perawatan
Pesawat Udara ?

DAFTAR GAMBAR

BATK Sem 1 xi
Gambar 1 - 1 Grafik Penyebab Kecelakaan Pesawat Udara ............................................................1

Gambar 1 - 2 Faktor Keselamatan ...................................................................................................2

Gambar 1 - 3 MRM Model..................................................................................................................8

Gambar 1 - 4 PEAR Model ................................................................................................................9

Gambar 1 - 5 SHEL Model .................................................................................................................9

Gambar 1 - 6 REASON Model .........................................................................................................10

Gambar 1 - 7 Mata ..........................................................................................................................11

Gambar 1 - 8 Telinga .......................................................................................................................11

Gambar 1 - 9 Kemampuan Mengingat Informasi ............................................................................12

Gambar 1 - 10 Otak ........................................................................................................................12

Gambar 1 - 11 Persepsi berbeda ....................................................................................................13

Gambar 1 - 12 Hirarki Maslow .........................................................................................................14

Gambar 1 - 13 Penyebab Stres .......................................................................................................15

Gambar 1 - 14 Faktor Lingkungan ...................................................................................................16

Gambar 1 - 15 Kecelakaan Pesawat Udara ....................................................................................25

Gambar 1 - 16 Pengolahan Besi Cair ..............................................................................................29

Gambar 1 - 17 Pencetakan Baja dan Rol Panas ............................................................................30

Gambar 1 - 18 Produk Panjang .......................................................................................................31

Gambar 1 - 19 Produk Lembaran ...................................................................................................32

Gambar 1 - 20 Pembuatan Aluminium ...........................................................................................41

Gambar 1 - 21 Oven Elektrolis .........................................................................................................42

Gambar 1 - 22 Batang Anoda ..........................................................................................................44

Gambar 1 - 23 Ladel ........................................................................................................................44

Gambar 1 - 24 Ban Mesin Tuang ....................................................................................................45

Gambar 1 - 25 Rol Panas dan Rol Dingin .......................................................................................48

Gambar 1 - 26 Mesin Uji Tarik .........................................................................................................63

Gambar 1 - 27 Tegangan dan Regangan ........................................................................................64

Gambar 1 - 28 Langkah Brinell Hardness Test ...............................................................................66

Gambar 1 - 29 Perhitungan Brinell ..................................................................................................67

BATK Sem 1 xii

Gambar 1 - 30 Brinell Hardness Tester ...........................................................................................68

Gambar 1 - 31 Rockwell Hardness Tester ......................................................................................68

Gambar 1 - 32 Langkah Pengujian Rockwell ..................................................................................69

Gambar 1 - 33 Pengujian Rockwell .................................................................................................70

Gambar 1 - 34 Pengujian Vickers ....................................................................................................71

Gambar 1 - 35 Pengujian Scleroscope ............................................................................................72

Gambar 1 - 36 Proses Liquid Penetrant Inspection ........................................................................74

Gambar 1 - 37 Pemeriksaan Keretakan Benda ..............................................................................74

Gambar 1 - 38 Pengaruh Flux dan Gaya ........................................................................................75

Gambar 1 - 39 Skema Jembatan Eddy Current ..............................................................................77

Gambar 1 - 40 Skema Sistem Pembanding ....................................................................................78

Gambar 1 - 41 Pulse Echo ...............................................................................................................79

Gambar 1 - 42 Retakan Menimbulkan Gelombang .........................................................................80

Gambar 1 - 43 Radiographic Inspection .........................................................................................81

Gambar 1 - 44 Baut (Bolt) ................................................................................................................83

Gambar 1 - 45 Kepala Baut dan Jenisnya .......................................................................................84

Gambar 1 - 46 Drilled Head Bolt ......................................................................................................85

Gambar 1 - 47 Clevis Bolt ................................................................................................................86

Gambar 1 - 48 Hex-Head Airframe Bolt...........................................................................................87

Gambar 1 - 49 Close Tolerance Bolt ...............................................................................................87

Gambar 1 - 50 Nuts ..........................................................................................................................88

Gambar 1 - 51 Castle Nuts ..............................................................................................................89

Gambar 1 - 52 Washer.....................................................................................................................89

Gambar 1 - 53 Self Tapping Screw .................................................................................................90

Gambar 1 - 54 Machine Screw ........................................................................................................90

Gambar 1 - 55 Structural Machine Screw .......................................................................................90

Gambar 1 - 56 Clevis Pin .................................................................................................................91

Gambar 1 - 57 Cotter Pin .................................................................................................................91

Gambar 1 - 58 Penggunaan Cotter Pin ...........................................................................................91

BATK Sem 1 xiii

Gambar 1 - 59 Aircraft Rivet ............................................................................................................92

Gambar 1 - 60 Cherry Rivet .............................................................................................................93

Gambar 1 - 61 Proses Lock Cherry Rivet ........................................................................................94

Gambar 1 - 62 Hi-Shear Rivet .........................................................................................................94

Gambar 1 - 63 Huck Lock Bolt .........................................................................................................95

Gambar 1 - 64 Cowligng Fastener...................................................................................................96

Gambar 1 - 65 Dzus Fastener .........................................................................................................96

Gambar 1 - 66 Camlock Fastener ...................................................................................................97

Gambar 1 - 67 Airlock Fastener .......................................................................................................97

Gambar 1 - 68 Aircraft Cable ...........................................................................................................98

Gambar 1 - 69 Cable Terminal ........................................................................................................99

Gambar 1 - 70 Flareless .............................................................................................................. 100

Gambar 1 - 71 Bead and Clamp ................................................................................................... 100

Gambar 1 - 72 Pressure Hose ...................................................................................................... 101

Gambar 1 - 73 Structur Pesawat Udara ...................................................................................... 110

Gambar 1 - 74 Konstruksi Geodetik ............................................................................................. 111

Gambar 1 - 75 Pratt Truss ............................................................................................................ 112

Gambar 1 - 76 Warren ................................................................................................................. 112

Gambar 1 - 77 Welded Steel Tube .............................................................................................. 112

Gambar 1 - 78 Warren Truss ....................................................................................................... 113

Gambar 1 - 79 Monocoque Plywood ............................................................................................ 114

Gambar 1 - 80 monocoque Metal ................................................................................................. 114

Gambar 1 - 81 Semi Monocoque .................................................................................................. 115

Gambar 1 - 82 Bulkhead .............................................................................................................. 116

Gambar 1 - 83 Struktur Fuselage Bagian Sayap ........................................................................ 116

Gambar 1 - 84 Sumbu Horisontal, Vertikal, dan Lateral ............................................................. 117

Gambar 1 - 85 Tiga Pesawat Udara ............................................................................................. 118

Gambar 1 - 86 Aileron Assembly ................................................................................................. 119

Gambar 1 - 87 Differential Aileron ................................................................................................ 120

BATK Sem 1 xiv

Gambar 1 - 88 Frize Aileron ......................................................................................................... 121

Gambar 1 - 89 Cable Assembly ................................................................................................... 121

Gambar 1 - 90 Cable Regulator ................................................................................................... 122

Gambar 1 - 91 Elevator dan Kontrol ............................................................................................. 123

Gambar 1 - 92 Rudder dan Kontrol ............................................................................................. 124

Gambar 1 - 93 Tab ....................................................................................................................... 125

Gambar 1 - 94 Trailing Edge Flap ............................................................................................... 126

Gambar 1 - 95 Leading Edge Flap dan Spoiler ............................................................................ 127

Gambar 1 - 96 Lokasi Sayap (Wing) ........................................................................................... 127

Gambar 1 - 97 Tipe Sayap ............................................................................................................ 128

Gambar 1 - 98 Struktur Sayap ...................................................................................................... 128

Gambar 1 - 99 Rib ........................................................................................................................ 129

Gambar 1 - 100 Mono Spar .......................................................................................................... 129

Gambar 1 - 101 Multi Spar ........................................................................................................... 130

Gambar 1 - 102 Box Spar ............................................................................................................ 130

Gambar 1 - 103 Station Line ......................................................................................................... 131

Gambar 1 - 104 Sistem Penomoran ............................................................................................ 132

Gambar 1 - 105 Water Line ......................................................................................................... 133

Gambar 1 - 106 Buttock Line ........................................................................................................ 133

Gambar 1 - 107 Wing Station Line .............................................................................................. 134

Gambar 1 - 108 V Type Empennage ........................................................................................... 134

Gambar 1 - 109 T Type Empennage ........................................................................................... 135

Gambar 1 - 110 Horizobtal, Vertical Stabilizer, dan Tail Cone ................................................... 135

Gambar 1 - 111 Tail Cone ........................................................................................................... 136

Gambar 1 - 112 Engine Mount...................................................................................................... 137

Gambar 1 - 113 Engine Cowling .................................................................................................. 138

Gambar 1 - 114 Nose Radome .................................................................................................... 138

Gambar 1 - 115 Radar .................................................................................................................. 139

Gambar 1 - 116 Tpe Wing Tip ...................................................................................................... 140

BATK Sem 1 xv
Gambar 1 - 117 Fairing Wing Root .............................................................................................. 141

Gambar 1 - 118 Fairing Landing Gear .......................................................................................... 141

Gambar 1 - 119 Hukum Pascal.................................................................................................... 142

Gambar 1 - 120 Dongkrak ........................................................................................................... 143

Gambar 1 - 121 Flash Point dan Fire Point ................................................................................. 144

Gambar 1 - 122 Reservoir Ventury Tee........................................................................................ 144

Gambar 1 - 123 Reservoir Bertekanan ......................................................................................... 144

Gambar 1 - 124 Reservoir Booster Pump .................................................................................... 145

Gambar 1 - 125 Sistem Hidrolik Sederhana ................................................................................. 145

Gambar 1 - 126 Debooster .......................................................................................................... 146

Gambar 1 - 127 Pompa Tangan ................................................................................................... 146

Gambar 1 - 128 Vane Type Pump ................................................................................................ 147

Gambar 1 - 129 Gear Type Pump ................................................................................................ 148

Gambar 1 - 130 Piston Type Pump .............................................................................................. 148

Gambar 1 - 131 Cam Type Pump ................................................................................................. 149

Gambar 1 - 132 Multiple Piston Pump .......................................................................................... 149

Gambar 1 - 133 Gerotor Pump .................................................................................................... 150

Gambar 1 - 134 Pirnsip Accumulator Hidrolik .............................................................................. 151

Gambar 1 - 135 Diaphragm Type Accumulator ............................................................................ 152

Gambar 1 - 136 Bladder Type Accumulator ................................................................................ 153

Gambar 1 - 137 Piston Type Accumulator .................................................................................. 154

Gambar 1 - 138 Rotor Type Valve ............................................................................................... 154

Gambar 1 - 139 Spool Type Valve ............................................................................................... 155

Gambar 1 - 140 Check Valve....................................................................................................... 155

Gambar 1 - 141 Orifice Check Valve ............................................................................................ 156

Gambar 1 - 142 Pressure Regulator............................................................................................. 156

Gambar 1 - 143 Pneumatic System .............................................................................................. 157

Gambar 1 - 144 Grafik Unpressurized Aircraft ............................................................................. 158

Gambar 1 - 145 Sistem Pressurisasi Kabin .................................................................................. 159

BATK Sem 1 xvi

Gambar 1 - 146 Grafik Pressurized Aircraft ................................................................................ 160

Gambar 1 - 147 Air Conditioning System .................................................................................... 161

Gambar 1 - 148 Outflow Valve..................................................................................................... 162

Gambar 1 - 149 Cabin Air Pressure Regulator............................................................................ 163

Gambar 1 - 150 Pressure Demand Oxygen System ................................................................... 164

Gambar 1 - 151 Masker Oksigen Penumpang ............................................................................ 165

Gambar 1 - 152 Diluter Demand Regulator ................................................................................. 166

Gambar 1 - 153 Solid Oxygen ..................................................................................................... 167

Gambar 1 - 154 Conventional Landing Gear............................................................................... 168

Gambar 1 - 155 Tricycle Landing Gear ........................................................................................ 168

Gambar 1 - 156 Karet digunakan untk transfer kejutan .............................................................. 169

Gambar 1 - 157 Spring Oleo Strut ............................................................................................... 171

Gambar 1 - 158 Air Oleo Shock Strut .......................................................................................... 172

Gambar 1 - 159 Wing Landing Gear............................................................................................ 173

Gambar 1 - 160 Centering Cam................................................................................................... 174

Gambar 1 - 161 Brake System .................................................................................................... 175

Gambar 1 - 162 Single Disc Brake Assembly ............................................................................. 176

Gambar 1 - 163 Segmented Rotor Brake Assembly ................................................................... 176

Gambar 1 - 164 Expander Tube Brake........................................................................................ 177

Gambar 1 - 165 Tire ..................................................................................................................... 178

Gambar 1 - 166 Ply ...................................................................................................................... 178

Gambar 1 - 167 Efek dari Es ....................................................................................................... 179

Gambar 1 - 168 Sistem Pelindung dari Es dan Hujan ................................................................ 180

Gambar 1 - 169 Deicer Boot Inflation Cycle ................................................................................ 182

Gambar 1 - 170 Anti Icing Ducting ............................................................................................... 183

Gambar 1 - 171 Heated Leading Edge ........................................................................................ 184

Gambar 1 - 172 Windshield ......................................................................................................... 185

Gambar 1 - 173 Windshield Wiper............................................................................................... 185

Gambar 1 - 174 Fire Extinguisher System .................................................................................. 186

BATK Sem 1 xvii

Gambar 1 - 175 Thermal Switch System ...................................................................................... 187

Gambar 1 - 176 Thermocouple System ...................................................................................... 188

Gambar 1 - 177 Countinuous Loop Detector System ................................................................. 189

Gambar 1 - 178 Photoelectric Smoke Detector........................................................................... 191

Gambar 1 - 179 Electric Power Distribution ................................................................................ 192

Gambar 1 - 180 Electric Power System....................................................................................... 193

Gambar 1 - 181 Generator & Constan Speed .............................................................................. 194

Gambar 1 - 182 Battery System .................................................................................................. 195

Gambar 1 - 183 Three Phase ...................................................................................................... 196

Gambar 1 - 184 External Power Receptacle ................................................................................ 196

Gambar 1 - 185 Kawat Pesawat Udara ....................................................................................... 197

Gambar 1 - 186 Wire Gauge........................................................................................................ 198

Gambar 1 - 187 Idntifikasi Kabel ................................................................................................. 199

Gambar 1 - 188 Group & Bundle Tie ........................................................................................... 200

Gambar 1 - 189 Single Corc Lacing ............................................................................................ 200

Gambar 1 - 190 Preinsulated Trminal Plug .................................................................................. 201

Gambar 1 - 191 Terminal Block .................................................................................................... 201

Gambar 1 - 192 Soldering & Potting ............................................................................................ 202

Gambar 1 - 193 AN Connector .................................................................................................... 203

Gambar 1 - 194 Position Light ...................................................................................................... 204

Gambar 1 - 195 Anti collision light ............................................................................................... 205

Gambar 1 - 196 retractable Landing Gear................................................................................... 205

Gambar 1 - 197 Taxi Light ........................................................................................................... 206

Gambar 1 - 198 Instrumen Pesawat Udara ................................................................................. 207

Gambar 1 - 199 Basic Six Instrument .......................................................................................... 209

Gambar 1 - 200 Basic T Instrument............................................................................................ 209

Gambar 1 - 201 Intregated Display System ................................................................................ 210

Gambar 1 - 202 Multifunction Display.......................................................................................... 211

Gambar 1 - 203 Primary Flight Display........................................................................................ 212

BATK Sem 1 xviii

Gambar 1 - 204 Mekanisme Instrumen ....................................................................................... 214

Gambar 1 - 205 Bourdon Pressure Gauge.................................................................................. 215

Gambar 1 - 206 Pitot ..................................................................................................................... 216

Gambar 1 - 207 Pitot Static System Alternate Pressure ............................................................. 216

Gambar 1 - 208 Pitot Static System ............................................................................................ 217

Gambar 1 - 209 Airspeed Indicator.............................................................................................. 218

Gambar 1 - 210 Altimeter Aneroid ............................................................................................... 218

Gambar 1 - 211 Altimetet Diaphragma ......................................................................................... 219

Gambar 1 - 212 AltimeterAneroid Wakers ................................................................................... 220

Gambar 1 - 213 Gyroscope Inertia .............................................................................................. 221

Gambar 1 - 214 Turn Indicator..................................................................................................... 221

Gambar 1 - 215 Turn And Slip Indicator ...................................................................................... 222

Gambar 1 - 216 Magnetic Compass ............................................................................................ 223

Gambar 1 - 217 Sirkuit Transformer Sederana ........................................................................... 225

Gambar 1 - 218 Lokasi Antena .................................................................................................... 226

Gambar 1 - 219 Basic Communication System........................................................................... 227

Gambar 1 - 220 Macam-macam Antenna ................................................................................... 229

Gambar 1 - 221 VHF System Diagram ........................................................................................ 231

Gambar 1 - 222 Instrument Landing System............................................................................... 233

Gambar 1 - 223 Marker Beacon .................................................................................................. 233

Gambar 1 - 224 Distance Measuring Equipment ........................................................................ 233

Gambar 1 - 225 Antena DME ...................................................................................................... 233

Gambar 1 - 226 Antena ADF ....................................................................................................... 233

Gambar 1 - 227 Transponder System ......................................................................................... 233

Gambar 1 - 228 Efek Doppler dengan Gelombang Suara .......................................................... 233

Gambar 1 - 229 Sistem Navigasi Inersia dasar ........................................................................... 233

Gambar 1 - 230 Diagram Sistem Radar Cuaca .......................................................................... 233

Gambar 1 - 231 Elevasi ............................................................................................................... 233

Gambar 1 - 232 High and Altitude ............................................................................................... 233

BATK Sem 1 xix

Gambar 1 - 233 Radio Pengukur Ketinggian............................................................................... 233

Gambar 1 - 234 Emergency Locator Transmitter ........................................................................ 233

BATK Sem 1 xx
 DAFTAR TABEL

Tabel 1 - 1 Komparasi Komunikasi ...................................................................................................18

Tabel 1 - 2 Penggunaan Baja Karbon .............................................................................................35

Tabel 1 - 3 Penomoran Baja SAE ....................................................................................................38

Tabel 1 - 4 Warna dan Suhu ............................................................................................................55

Tabel 1 - 5 Perlakuan Panas Baja (Steel Heat Treatment) .............................................................55

Tabel 1 - 6 Suhu Penemperan (Tempering) ...................................................................................56

Tabel 1 - 7 Warna dan Suhu Tempering .........................................................................................57

Tabel 1 - 8 Perlakuan pada AluminiumPaduan ...............................................................................60

Tabel 1 - 9 Larutan & Mempercepat Perlakuan Panas (Solution & Precipittion Heat Treatment) .60

Tabel 1 - 10 Macam Perlakuan Panas ............................................................................................61

Tabel 1 - 11 Skala Kekerasan Rockwell ..........................................................................................70

Tabel 1 - 12 Reinforce Cell ........................................................................................................... 115

Tabel 1 - 13 Aileron, Rudder, dan Elevator .................................................................................. 117

Tabel 1 - 14 Strut.......................................................................................................................... 170

Tabel 1 - 15 Jenis Pelindung dari es ............................................................................................ 180

Tabel 1 - 16 Bahan Pemadam Kebakaran ................................................................................... 190

Tabel 1 - 17 Data Accumulator Pesawat Udara ........................................................................... 195

Tabel 1 - 18 FrequencyBand ........................................................................................................ 227

BATK Sem 1 xxi

 I. Faktor Manusia (Human Factor)

A. Faktor Manusia dan Kselamatan Kerja

Faktor Manusia Dan Keselamatan Kerja
(Work Safety And Human Factor)

Keselamatan sangat penting di dunia penerbangan.

Mengapa ?
Karena keselamatan menjadi harapan para penumpang, awak kabin, pilot,
maintenance personnel dan keluarganya beserta semua pihak yang terkait

1. Human Factor
Apakah human factors itu ?

Human factors adalah factor-factor yang mempengaruhi perilaku dan kinerja

manusia yang menyebabkan terjadinya kesalahan, usaha untuk meningkatkan
program keselamatan penerbangan terjadi sejak tahun 60-an, dengan :
a. Perawatan lebih jelas
b. Prosedur yang baku dan jelas
c. Adanya training untuk para pilot
d. Adanya simulasi penerbangan

Namun........
Sampai tahun 70-an angka kecelakaan tidak juga turun....

Mengapa ???
Kontribusi faktor manusia pada kecelakaan pesawat terbang

Gambar 1 - 1 Grafik Penyebab Kecelakaan Pesawat Udara

BATK Sem 1 1
 Apa penyebabnya ?
a. Teknologi makin tinggi sehingga kesalahan yang terjadi pada factor mesin
telah diminimalisir
b. Kemungkinan penyebab kesalahan adalah pada faktor manusia

2. Penyebab Utama Kecelakaan Pesawat Udara

a. CFIT ( control flight into terrain ) : 2169
b. Maintenance : 1481
c. Lost of control : 1387
d. ATC & Communication : 1000
e. Approach of landing : 910
f. Post crash : 644
g. In flight smpke / fire : 610
h. Others : 1341

Penyebab Utama Kecelakaan Pesawat Sampai hancur total

3. Apa Yang Bisa Kita Lakukan ?

Faktor manusia memegang peran penting; hal ini karena faktor mesin sudah
diminimalisir

6 hal yang perlu diperhatikan dan dipahami :

Gambar 1 - 2 Faktor Keselamatan

BATK Sem 1 2
 12 hal yang tidak baik :

a. Kurang komunikasi, pernyataan kurang jelas dan tidak mudah

dimengeri, kurangnya kemampuan untuk mendengarkan
b. Cepat puas, terlalu cepat puas dengan diri sendiri, sehingga
lengah terhadap bahaya
c. Kurangnya pengetahuan dan pengalaman
d. Distraction ( gangguan ),mengalihkan perhatian, gangguan
mental-emosional
e. Gangguan dalam kerja sama ( lack of team work )
f. fatique ( kelelahan )
g. Lack of resources ( kurang sumber daya )
h. Pressur ( tekanan )
i. Lack of assirtiveness- kurangnya assertifitas
j. Stres
k. lack of awareness, kurang waspada terhadap ancaman / bahaya
l. Norma norma Merupakan rutinitas, tanpa melihat manual )

B. Budaya Aman

1. Budaya Aman
a. cultur atau budaya adalah perilaku individu, kelompok dan system dalam
kelompok / perusahaan yang mempengaruhi kinerja kelompok /
perusahaan

b. Safety culture atau budaya aman adalah perilaku individu, kelompok dan
system dalam kelompok / perusahaan yamg mempengaaruhi / beriorientasi
pada kepentingen mutu keselamatan atas proses, perilaku dan produk
yang dihasilkankelompok / perusahaan

2. Kontribusi Terhadap budaya Aman

Faktor-Faktor Utama Yang Mempunyai Kontribusi Terhadap Budaya Aman
Yang Baik
a. Dukungann dari atasan ( pimpina puncak )
b. Adanya pernyataan resmi tentang kebijakan aman ( Safety policy )
c. Kesadaran terhadap pernyataan kebijakan aman dan harus
diimplementasikan dari semua level dalam suatu perusahaan
d. Dukungan praktis akan dapat menyebabkan dorongan kerja terhadap
pekerjaan yang aman mosalnya : kursus, perencanaan, sumber daya,
prosedur kerja,dsb.
e. Budaya yang baik dan pelaporannya secara terbuka
f. Budaya belajar dan keinginan untuk berobah
g. Diperlukanintegritas perorangan maupun perusahaan ( korporasi ) dalam
mendukung diutamakannya prinsip kebijakan aman bila terjadi potensial
konflik terhadap kepentingan komersial

BATK Sem 1 3
 3. Perusahaan dengan Budaya Aman
a. Perusahaanan Dengan Budaya Aman Yang Baik
1) Budaya aman sebagai nilai nilai pokok dalam perusahaan harus
dikelola dan dilembagakan
2) Adanya dukungan yang efektif dari pimpinan puncak ( top
management ) perusahaan dalam pengelolaan Budaya aman
b. Budaya Aman Yang Baik
1) Berdasarkan aktualita ( fakta ) yang sedang berlangsung didalam
suatu perusahaan
2) Perlu dipelihara, tidak dapat dilakukan dalam suatu tempat hanya
dalam waktu yang singkat dan juga tidak dapat dengan hanya kursus
saja

c. Budaya Aman Yang Jelek

1) Pegawai mendapat penghargaan karena pegawai tersebut melakukan
jalan pintas untuk memenuhi batas waktu yang ditentukan
2) Pegawai mendapatkan hukuman karena pegawai tersebut bekerja
sesuai dengan prosedur
Misalnya : pegawai tidak mau menandatangani ( stamp ) suatu
pekerjaan bila dia belum mengeceknya terlebih dahulu ,dll.

d. Meningkatkan Budaya Aman

1) memberikan kursus pada pegawai tentang pemahaman dan
penerapann faktor faktor “ budaya aman “ ( safett Culture )
2) Menerapkan secara konsisten sistem penghargaan atas perilaku yang
kondusif terhadap “budaya aman”
3) Semua level dari pegawai biasa sampai pimpinan puncak :
a) Mengnali apa saja perilaku yang baik dan jelek
b) Perilaku yang baik akan didorong / didukung
c) Perilaku yang jelek akan dihambat / dicegah

e. Visi Perusahaan
Misi
Misalnya : Menyediakan solusi perawatan pesawat terbang yang
terintegrasi dan handal agar supaya pemanfaatan langit CiptaanNya tetap
aman bagi umat manusia

Nilai Nilai
Bagi Karyawan : Di mata Pelanggan :
Piawai ( competensi ) Handal ( Reability )
Teladan ( integrity ) Perlakuan etis ( Ethical conduct )
Hemat ( efficiency ) Harga bersaing ( competitive
Pricing )
Kerjasama ( team work ) Layana yang sesuai ( customized
Service )
Proaktif ( Pro acktiveness ) Keterjangkawan ( Accessibility )
Ikhlas (Genuine concern) Kemudahan ( Convenience )

BATK Sem 1 4
 f. Nila Nilai Perusahaan
Penjiwaan bagi pegawai Persepsi di mata pelanggan
Kepiawaian ( Competency ) Handal ( Realibility )
Dengansemangat berkontribusi, Antusiasme yang tinggi dalam
tidak henti memberikan solusi. Mampu
hentinya meningkatkan menyelesaikan tugas professional
ketrampilan, keahlian, dan sikap sesuai standar kualitas yang berlaku
mental demi perbaikan hasil yang secar consistens
sudah dicapaisebelumnya

Integritas ( integrity ) Kelakuan etis ( Ethical Conduct )

Loyalitas terhadap professi dalam Teguh memegang prinsip prinsip
memperjuangkan kepentingan kewajaran , tanggung jawab,
perusahaan dengan tetap akuntabilitas, dan transparansi dalm
menjunjung tinggi nilai nilai aktifitas usaha yang ditunjukkan
kejujuran , kerendahan hati ,dan melalui perilaku yang konsisten
bertanggung jawab dengan yang diucapkan

Effisiensi ( Efficiency) Harga yang bersaing (

Sikap mental ' do the right from the
begining ' dalam setiap peran dan
tanggung jawab dan selalu melihat
peluang untuk perbaikan serta
penghematan
Competitive Pricing )
Senantiasa kreatif dan inovativf
dalam menciptakan manfaat dan
niali tambah bagi pelanggan dengan
harga yang wajar dan bersaing

Kerjasama ( team work ) Layanan yang sesuai ( customized

Dilandasi rasa saling menghormati, Service )
saling asah,asih, dan asuh Tanpa mengabaikan sebuah standar
senantiasa menyelesaikan kualitas dalam layanan baku, hasil
tantangan pekerjaan dengan tuntas kerja yang diberikan merupakan
dan memberdayakan mata rantai solusi khas dan spesifik yang sesuai
yang terlemah dengan kondisi dan kepentingan
pelanggan

Proaktif ( Proactivity ) Keterjangkauan (Accessibility )

Siap menghadapi tantangan baru Dekat dengan pelanggan dan penuh
dan memilih tidak berpangku- rasa tanggung jawab dalm
tangan dan menyalahkan keadaan menggapai dalam berbagai
atau orang lain , namun secara permintaan serta pertanyaan
dinamis melahirkan ide ide kreatif pelanggan dan menindaklanjuti
dan mengambil inisiatif untuk dengan cepat, melalui cara yang
memberdayakannya. sederhana

Keikhlasan ( Genuine concern ) Kemudahan ( Convenience )

Menyikapi segala tantangan Semangat dan tekad yang kuat
pekerjaan dengan hati jernih dan untuk melayani dan menciptakan
mawas diri yang direfleksikan rasa nyaman bagi pelanggan melalui

BATK Sem 1 5
 melalui sikap mau mendengarkan respon yang cepat dan cara yang
dan penuh empati, sehingga sederhana
dirasakan semangat pelayanannya

g. Komitmen Manajemen
1) Memberikan jaminan bahwa produk, jasa dan proses, dan layanan
yang diberikan kepada pelanggan akan memenuhi persyaratan
kualitas yang ditentukan atau aman dan sesuai standar
2) Seluruh personil dan manajemen selalu mengutamakan mutu dari
pada kepentingan lainnya
3) Apabila ada konflik antara tuntutan mutu dan kepentingan yang lain,
kepentingan mutulah yang didahulukan

h. Implementasi Kebijakan Budaya Aman

1) Setiap manager atau pimpinan bertanggung jawab untuk menetapkan
dan mempromosikan “ budaya aman “perusahaan
2) Setiap manager atau pimpinan bertanggung jawab untuk memastikan
bahwa segala sumber daya, proses dan kusus/training yang diperlukan
untuk terujudnya “ budaya aman” tersedia secara memadai
3) Peran dan tanggung jawab pegawai sampai pimpinan puncak atau top
management didefinisikan dengan jelas dalam mengimplementasikan
kebijakan “ budaya aman “ Perusahan
4) Tidak realists bila tanggung jawab terhadap keselamatan dibebankan
pada satu individu sedangkan kondisi “budaya aman“ dipengaruhi oleh
beberapa faktor yang dimungkinkan diluar kontrol mereka

i. Kesadaran / Kepedulian Terhadap Konflik

1) Pada situasi dimana prioritas ”Komersial” ”budaya aman“ dan
menimbulkan potensial konflik, maka kita perlu mengingatkan diri
sendiri untuk tetap sepakat mendukung “budaya aman “
2) Manajemen memahami dan memperingatkan akan adanya potensial
konflik antara “indikator kinerja” dan “sasaran budaya aman”
3) Pemberian penghargaan atau hukuman pada umumnya lebih
didasarkan pada kepentingan “komersial “dibandingkan dengan
kepentingan”budaya aman “, maka indikator pencapaian penerapan
“budaya aman “ seharusnya dimasukkan menjadi “indikator
pencapaian kinerja “

C. Human Error
Human Errors ( Kesalahan Kesalahan Akibat Manusia)
Suatu tindakan yang dilakukan oleh seseorang atau kelompok yang mengakibatkan
terjadinya kerusakan / penyimpangan pada pesawat terbang.
Suatu kesalahan ( error ) tidak hanya meliputi pada kesalahan-kesalahan akibat
tidak mengikuti program perawatan, regulasi otoritas penerbangan sipil ayaupun
prosedur perusahaan.

BATK Sem 1 6
 1. Istilah Human Eror

a. Slips & Lapses

1) Slips
Kesalahan yangg terjadi karena kita menyimpang dari perencanaan
semula
Perencanaan yang dilakukan benar namun dalam pelaksanaannya
terjadi kesalahan yang sifatnya tidak disengaja

2) Lapses
Kesalahan yang terjadi karena internal diri sendiri ( Black out )

Kegagaln Kegagalan Dalam Slips & Lapses

1) Kegagalam dalam proses memperhatikan
2) Kegagalam dalam proses pemahaman
3) Kegagalam dalam proses mengingat

Kegagalam dalam proses memperhatikan

1) Perhatian yang dibatasi sehingga terlepas dari konteks yang mendasar
2) Perhatian yang berlebihan & terpusat pada suatu hal dan kurang
memperhatikan hal lain yang terkait
3) Perhatian yang kurang ( kurang peduli ) yang mengakibatkan
pekerjaan tidak sempurna

Kegagalam dalam proses pemahaman

1) Kesalahan mengidentifikasi benda. Pesan, tanda tanda, dsb
2) Tingkatan permasalahan yang tidak tedeyeksi ( salah dalam inspeksi
atau monitoring )

Kegagalan dalam proses mengingat

1) Input
a) Proses memasukkan memori terganggu dengan tidak serusnya
dalam memperhatikan petunjuk;
b) Ingatan jangka pendek terganggu
2) Storage
a) Gangguan dalam penympanan ingatan jangka panjang

b. Mistake, Error, Violation

1) Mistake
Kesalahan yang terjadi karena perencanaan yang dilakukan tidak tepat
2) Error
suatu kesalahan yang terjadi secara tidak sengaja
3) Violation
Pelanggaran yang dilakukan secara sengaja dari cara kerja, standar
ataupun aturan yang ada

BATK Sem 1 7
 2. Jenis-jenis error
a. Erro yang bersifat Latent, kesalahan yang efeknya tidak langsung terlihat,
namun akan terlihat dimasa datang
b. Error yang bersifa aktif, kesalahan yang efeknya langsung terlihat

3. Kesalahan Dalam Perawatan Pesawat Udara

Kesalahan Yang Sering Ditetemukan Dalam Perawatan Pesawat
a. Status komponen yang dipasang tidak jelas
b. Penempatan suku cadang tidak pada tempatnya
c. Wiring yang tidak cocok
d. Peralatan tertinggal dalam pesawat
e. Pelumasan yang kurang mencukupi
f. Penutup mesin yang dipasang secara tidak tepat
g. Penutup minyak dan panel isi ulan bahan bakar tidak pada tempatnya
h. Pins pada landing gear tidak dilepas saat pesawat berangkat
Ref.Boeng

4. Pendekatan Dalam Meneliti Human Error

Beberapa pendekatan yang diterapkan dalam meneliti human errors:
a. SHELL model
b. PEAR model
c. REASON model
d. MRM Model

Gambar 1 - 3 MRM Model

Gambar 1 PEAR MODEL

BATK Sem 1 8
 Gambar
Gambar
2 SHEL
1 - MODEL
5 SHEL Model

Gambar 1 - 4 PEAR Model

BATK Sem 1 9
 Gambar 1 - 6 REASON Model

Kinerja manusia dan Batasannya

a. Kapabilitas Manusia (Manusia masih lebih baik dari mesin)

1) Fleksibel
2) Mampu membuat keputusan
3) Perilaku teladan
4) Fisik / mental dapat beradaptasi
5) Dapat dilatih
6) Mempunyai perasaan

a. Faktor Yang Mempengaruhi Kinerja Manusia

1) Fisik
2) Sosial & psykologis
3) Keterampilan, pengetahuan & sikap
4) Lingkungan

5. Persepsi Informasi
a. See- Eye ( mata )
b. Hear – Ear ( telinga )
c. Smelt-Nose ( Hidung )
d. Feel-Heart ( hati )
e. Taste-Mouth ( mulut )

a. Mata (The eye)

1) Menerima sinyal optik
2) Dikirim kebagian otak
3) Dekode informasi
4) Informasi tersebut akan memberikan arti

BATK Sem 1 10
 Gambar 1 - 7 Mata

b. Telinga ( The Ear )

1) Identifikasi suara pada skala 20 – 20.000 Hertz
2) Pelindung telinga harus dipakai terhadap suara diatas 90 dB
3) Pelindung telinga harus dipakai terhadap suara diatas 85dB untuk
kebisingan lebih lama dari 4 jam

Gambar 1 - 8 Telinga

BATK Sem 1 11
 Kemampuan Memgingat Informasi
1) kita mengingat sekitar 25 % dari apa yang kita dengar
2) kita mengingat sekitar 40 % dari apa yang kita lihat
3) kita mengingat sekitar 25 % dari apa yang kita dengardan kita lihat
4) Bila kita menjelaskan sesuatu hal, maka sekitar 80 % dari apa yang kita
jelaskan yang dapat kita ingat
5) Bila kita mengerjakan ( mempraktekkan ) sesuatu dari apa yang telah kita
pelajari, maka kita akan lebih banyak mengingat ( sekitar 90 % ) dari apa
yang kita praktekkan

Gambar 5 Telinga

Gambar 1 - 9 Kemampuan Mengingat Informasi

Gambar 1 - 10 Otak

BATK Sem 1 12
 Attensi Dan Persepsi (Attention And Perception)

Atensi : memperhatikan suatu objek dengan serius

Persepsi : annggapan terhadap sesuatu objek menurut pemikirannya sendiri

Gambar 1 - 11 Persepsi berbeda

Akal Yang Mengindera

Akal Yang Mengolah
Akal Yang Memilih Respon

6. Motivasi
a. Motivasi adalah suatu kondisi di (dalam) manusia yang akan memacu
dirinya untuk melakukan aktivitas dalam rangka mencapai tujuan yang
diharapkan (goals)
b. Setiap aktivitas yang dilakukan seseorang yang dipacu oleh kekuatan yang
ada pada diri seseorang;kekuatan yang memacu diri tersebut disebut
dengan motivasi
Dorongan motivasi antara lain :
1) kita mengingat sekitar 25 % dari apa yang kita dengar
2) kebutuhan untuk berkuasa
3) kebutuhan untuk berafiliasi (keanggotaan)

Motivasi( ditinjau dari yang mempengaruhinya)

a. Internal (dari dalam)
b. External (dari luar)

BATK Sem 1 13
 Mottivasi (ditinjau dari tujuannya)
a. Hedostic (hura hura)
b. Meaningful (bermanfaat )

Hirarki Kebutuhan Manusia Menurut Maslow

Kebutuhan realisasi diri

( penampilan diri)

Kebutuhan penghargaan
(egoistis)

Kebutuhan kasih sayang

Kebutuhan rasa aman

Kebutuhan fisiologis
Gambar 1 - 12 Hirarki Maslow

7. Stres dan Pengaruhnya

a. Gejalanya
1) Fisik (mulut kering,pusing,gangguan pencernaan,banya mengeluarkan
keringat, sesak nafas)
2) Gangguan perilaku (mudah lelah,mudah marah, mudah tersinggung,
demotivasi)
3) Ganguan konsentrasi (sering salah dalam mengambil keputusan
,malas
berfikir)
4) Gangguan daya ingat, kreatifitas menurun, hilang energi, malas
bersosialisasi
5) Menurunnya kinerja (mengerjakan tugas yang sering salah,
komunikasi sering terganggu

BATK Sem 1 14
 Penyebabnya Stres

Gambar 1 - 13 Penyebab Stres

b. Belajar Mengatasi Stres

1) Buat prioritas kerja
2) Ikuti aturan/ prosedur baku
3) Konsentrasi pada apa yang sedang dikerjakan
4) Manfaatkan kesempatan dan waktu yang ada
5) Komunikasi dengan rekan kerja
6) Pertahankan kerja sama kelompok
7) Terima kedaan apa adanya

c. Mencegah stres
1) Mendekatkan diri pada sang pencipta
2) Sistem pertahanan diri
3) Serius, santaai, selesai ( rilex)
4) Percaya dan menghargai ( trust & respect)
5) Faktor pendukung (gizi,olah raga, hiburan )
6) Dapat menerima kondisi terburuk/ ikhlas

d. Kelelahan
1) Kelelahan fisik, fungsi organ panca indra dan otot
2) Kelelahan fungsi pusat berfikir (otak)
3) kebosanan

e. Gejala Kelelahan
1) Visi dan persepsi -tidak akurat
2) Daya ingat -menurunnya
3) Sensor monitor kesalahan -berkurang
4) Pengambilan keputusan-tidak akurat
5) Motivasi kerja- berkurang
6) Kemampuan kerja sama – berkurang
7) Komunikasi- tidak akurat
8) Kekuatan dan koordinasi otot – berkurang

f. Cara Mengatasi Kelelahan

1) Manfaatkan waktu tidur dengan sebaik baiknya
2) Berolahraga secara teratur
3) Makan dengan menu yang seimbang dan bergizi

BATK Sem 1 15
 4) Memperbanyak minum air

......... dan jangan pernah menjadi dokter untuk diri sendiri.

- Jika sakit segera pergi ke dokter .

Lingkungan
Faktor Lingkungan

Gangguan dan interupsi Gerakan & getaran

(distraction & interruption) ( motion &vibratin

Penerangan Pembuat sters

(illumination) 500 condela/in ( stressors)

Kebisingan & Bau waktu terbatas &

jatuh tempo
(noise & fumes) ( time pressure &
dead line)

Iklim & Temperatur Kerja dalam pengawasan

(Climate / Temperature 18-22 (peer pressure)

Kompleksitas Sistem Kekurangan

(Complex System) tenaga kerja
(lack of manpower)
Kerja Shift
(Shift Work)
jam 01-04 pagi Beban kerja
(workload)
Resiko ditempat kerja
(Hazard in the workplace)
Gambar 1 - 14 Faktor Lingkungan

Prosedure. Informasi, Peralatan Dan Implementasinya

Prosedur :
“ Cek kebocoran oli mesin”
( check engine oil leak)
Pelaksana :
Motoring berapa lama?
Tools / equipment mana yang harus
dipakai?
Dalam kondisi apa?
Bagaimana anda menentukan leak?
Dst.

BATK Sem 1 16
 Inspeksi ( Inspection )
Inspeksi adalah pemeriksaan terhadap suatu objek dibandigkan dengan
standar.
Bila ditemukan penyimpangan, apakah tingkat penyimpangan masih dalam
batas toleransi / limit atau tidak,sesuai dengan referensi dalam spesifikasi dari
objek tersebut ( Maintenance Manual, Service Bulletin, AD Note serta
referensi lainnya)
Inspeksi Visual & Inspeksi Tanpa Merusak Obyek (Visual Dan Non Distructive
Inspection )
Inspeksi visual ( visual inspection ) adalah suatu pengamatan secara lansung
pada suatu obyek dan tidak memerlukan toleransi kuantitatif

NDI/ NDT adalah suatu insfeksi / pengujian untuk menentukan kondisi suatu
obyek tanpa merusak obyek tersebut : UltrasonicTesting, Eddy Current
Testing, Magnetic Particle Testing, Penetrant testing Radiographic Testing

Work Logging And Recording

a. Aircraft Log Book
b. Engine Log Book
c. Maintenance Log Book
o Aircraft
o Cabin
d. Crew shift / Turn Over Log Book
e. Dll
8. Pelaksanaan Menyimpang Dari Prosedur Bila :

a. Kursus tidak memadai

b. Perubahan kebiasaan & lingkungan
c. Stres, waktu terbatas (TAT )
d. Tugas malam & perubahab shift
e. Lingkungan tidak mendukung, bosan
f. Terlalu mengandalkkan ingatan
g. Ambil jalan pintas
h. Cepat puas, nilai budaya
i. Hambatan bahasa
j. Teknologi baru

Teknologi Baru
1) Teknologi baru lebih kompleks & lebih sulit dipahami
2) Penanganan teknologi baru beda dengan teknologi lama
3) Prosedur dibuat untuk membantu : Patuhi !!
4) Dengan mematuhi prosedur manjadikan teknologi baru lebih mudah
digunakan

Pelaksanaan Modifikasi
1) Jangan coba-coba ubah prosedur selama pelaksanaan tugas
2) Bila ragu-ragu : Tanya
3) Bila tidak yakin : Periksa

BATK Sem 1 17
 4) Laporkan kesulitan dalam pelaksanaan
5) Laporkan semua saran modifikasi pada pihak yang berwenang
(Manejemen, Engineering atau Otoritas)

Informasi Yang Tidak Komunikatif

1) Tidak dapat dimengerti
2) Tidak dapat diakses
3) Tidak benar
4) Terlalu banyak / informasi berlawanan ( konflik )
5) Meng-uptudate prosesnya sangan panjang / rumit
6) Modifikasi dari MM / SB yang dikeluarkan oleh manufaktur tidak sesuai
7) Informasinya tidak dapat digunakan
8) Lain-lain

Equipment / Tools Yang Dapat Menimbulkan Error

1) Tidak aman
2) Tidak handal
3) Layout dari kontrol dan display tidak jelas
4) Tidak dikalibrasi
5) Tidak sesuai / cocok dengan tugas yang diberikan
6) Tidak dapat digunakan pada lingkungan yang diharapkan
7) Tidak ada intruksi
8) Sangat rumit
9) Pemberian label yang salah & Lain-lain

9. Komunikasi
Komunikasi adalah segala macam pertukaran informasi antara dua atau lebih
orang, orang dengan mesin, orang degan prosedur,dsb
Komunikasi dapat dilakukan pada level yang berbeda-beda.

Komunikasi meliputi :
a. Percakapan kata ( the spoken word)
b. Komunikasi tertulis (written Communication)
c. Memberikan isyarat dan peniruan ( Gesture and miming)
d. Bahasa tubuh ( body language)

Komparasi Antara Komunikasi Percakapan ,

Intonasi Dan Bahasa Tubuh

Tabel 1 - 1 Komparasi Komunikasi

Komunikasi Petunjukmu Fakta

Kata-kata % 20%
Intonasi % 40%
Bahasa tubuh % 40%
Total 100 % 100 %

BATK Sem 1 18
 Istilah – Istilah Dalam Komonikasi
1) Encoding
2) Transmiting
3) Receiving
4) Decoding
5) Feedback

Belajar untuk mendengar, 3 Bentuk Aktivitas mendengar

1) Mendengar kan secara marginal ( Marginal Listening )
 Mendengar sambil lalu
 Tak ada konsentrasi
 Asumsi pembicaraan; Kalau saya bicara – ia pasti meendengar
2) Mendengarkan dengan mengevaluasi ( Evaluate Listening )
 Pendengaran tidak konsentrasi pada pembicara, perhatian pada apa
yang dikatakan saja
 Biasanya diwarnai prasangka, arahan, dan motivasi lain
 Akibatnya, menimbulkan salah paham,gosip, isu dan salah
peengertian
3) Mendengarkan secara aktif ( Active Listening )
 Fokus pada kata-kata yang diucapkan pembicara, nada, gaya.
Perasaan, gesture
 Perlu konsentrasi besar
 Membawa pengertian yang utuh
 Memberi faedah bagi pembicara maupun pendengar

Perilaku Pasif Atau Submisif

1) Bersikap sebagai korban
2) Saya tidak berharga
3) Kurang energi
4) Takut salah, takut menyinggung
5) Merengek
6) Bahasa tubuh Depresif

Perilaku Agresif Langsung

1) Solusi Win-Lose
2) Memaksakan Kehedak
3) Menginjak Hak Orang Lain
4) Interupsi
5) Tidak Mendengarkan
6) Tidak Peduli Perasaan Orang Lain
7) Kritik Yang Menjatuhkan
8) Mengecam, Memukul

Perilaku Agresif Tidak Langsung

1) Menghormati Hak Orang Lain Dan Diri Sendiri
2) Berani Mempertahankan Pendapat / Perasaan
3) Dapat Menerima Penolakan

BATK Sem 1 19
 4) Mau Mendengarkan Dengan Sikap Netral
5) Tidak Bertele-Tele. To The Point
6) Tidak Menyembunyikan Informasi
7) Pemecahan Win-Win
8) Hambatan Perilaku Asertif

INTERNAL EXTERNAL
Fisik, Sikap atasan,
Cita-cita & Ambisi Karier Peluang & kesempatan,
Sifat Kepribadian Sistem Reward & Punishment
Self Esteem/ self consept Sistem & prosedur,
Perasaan takut Gosip
Takut kehilangan
Takut resiko
Takut menyinggung perasaan

Manfaat Perilaku Asertif

1) Membantu kelancaran proses komunikasi
2) Membuka kemunngkinan negosiasi
3) Membuka kemungkinan Win-Win
4) Meningkatkan rasa percaya diri
5) Memberi kelegaan
6) Meningkatkan dasar saling persaya
7) Meningkatkan sikap saling menghargai
8) Meningkatkan efektifitasb kerjasama

Komunikasi Pada Saat Shift / Task Handover

1) Perhatikan pesan-pesan yang akan disampaikan ke shift berikutnya:
2) Pahami hambatan utama komunikasi
3) Pastikan pesan diterima dengan benar
4) Lihat. Apakah si pendengar memperhatikan apa yang anda sampaikan
 Pisahkan masalah pribadi dengan kedinasan
5) Tanyakan apakah sudah jelas dan mintalah diulang poin utamanya
Hambatan Dalam Mengirim Pesan ( Dissemination of information )
1) Hambatan fisik
2) Hambatan Semantik (istilah-istilah yang digunakan)
3) Hambatan Lingkungan
4) Hambatan Psikologis (Salah dalam encoding, prasangka. Kurang
perhatian)

Perbedaan Budaya (Cultur Differences)

1) Kepribadian
2) Bahasa ( Intonasi, Logat, Etc )
3) Profesi
4) Etc

BATK Sem 1 20
 Pengantar Kerja Sama
1) Kehendak untuk bekerja secara kooperatif dengan orang lain, menjadi
bagian dari kelompok, bekerja sama
2) Agar kerja sama efektif, kehendak tersebut haruslah murni dan sungguh-
sungguh
3) Kompetensi kerjasama perlu menjadi perhatian bila seseorang menjadi
anggota dari
4) sekelompok orang yang berfungsi sebagai satu tim
5) “ Tim “ seperti halnya dalam kepemimpinan kelompok secara luas
didefinisikan sebagai
6) kelompok kerja atau kelompok yang melakukan suatu proses bersama-
sama

Urut-Urutan Pembentukan Tim (Sequience Of Team Development)

1) Pembentukan Tim ( Forming )
2) Tukar pendapat antar anggota Tim ( Storming )
3) Membuat aturan-aturan kerja Tim ( Norming)
4) Melaksanakan progam kerja Tim ( Perfoming )

Tanggung Jawab Tim

1) Membuka masalah dan menghasilkan kejelasan
2) Menghasilkan pemecahan masalah
3) Meningkatkan kemampuan menyelesaikan masalah
4) Meningkatkan keterlibatan individu pada masalah
5) Menciptakan hubungan yang tulus dan murni
6) Meningkatkan kohesivitas kelompok

Manajemen, Supervisi Dan Kepemimpinan

Peran :
1) Menetapkan Pekerjaan
2) Membangun Tim
3) Mengambil keputusan
4) Menentukan Prioritas
5) Membangun Spirit

Pengambilan Keputusan

1) Mengidentifikasi masalah
2) Mengidentifikasi potensi masalah ( akar penyebabnya )
3) Membuat perencanaan
4) Memecahkan masalah & analisa
5) Melaksanakan tindakan korektif & pencegahannya
6) Memutuskan strategi
7) Menentukan / mengambil keputusan

BATK Sem 1 21
 Kebiasaan-Kebiasaan Yang Dapat Mengakibatkan “ Kesalahan “
1) Kurangnya mental kerjasama
2) Jangan tanya macam-macam.....!”
3) Tidak adanya konsultasi
4) Kita “ Lawan “ mereka
5) Saling menyalahkan
6) Tidak “ Here & Now “

Profesionalisme Dan Integritas

Karakteritas Dari Profesi

( Characteristics Of A Profession )

Berorientasi pada
pelayanan demi
kepentingan
pelanggan/klien

Mempergunakan ilmu Berani mengambil

pengetahuan,cepat keputusan dan
beradaptasi dan memiliki bertanggung jawab atas
keterampilan yang tinggi di keputusan dan
bidang pelayanan tindakannya

Gaya Teoritas ( Theoretical Style )

1) Mempraktekkan pemikiran yang kritis
2) Kontribusinya berdasarkan ilmu pengetahuan
3) Menghargai ilmu pengetahuan, teoritas dan riset
4) Ide dan tindakannya selalu berlandaskan teori
5) Selalu mengevalasi praktek keprofesiannya terhadap ilmu pengetahuan
dan kondisi-kondisi yang baru

BATK Sem 1 22
 Gaya Kominment ( Committed Style )

1) Meluangkan waktu diluar panggilan tugas

2) Merasa memiliki dan aktif untuk mengambil bagian dari organisasi yang
profesional
3) Bisa mengidetifikasi secara profesional bila ddipuji dan dikritik
4) Memahami filosofi dan mengamalkan keprofesiannya kepada publik

Gaya Intelektual ( Intellectual Style )

1) Membaca jurnal ( bulletin ilmu pengetahuan )
“ Mengikuti perkembangan teknologi
“ Berhubungan dengan profesional dan keahliannya
2) Saling berhubungan dengan para rekan kerja untuk memperoleh ilmu
pengetahuan baru
“ Berpartisipasi didalam mengikuti konfrensi
“ Mengikuti kursus-kursus yang dilaksanakan secara reguler
3) Bekerja keras untuk peningkatan kamampuan diri
“ Mengembangkan keterampilan kinerja

Gaya Rendah Hati ( Altruistic Style )

1) Tindakannya tidak egois
2) Mempraktekkan motif keprofesionalannya
3) Mehargai orang lain
4) Menunjukkan sikap yang positif terhadap rekan sekerja, anak-anak, orang
dewasa dan anggota masyarakat

Gaya Etis ( Ethical Style )

1) Berhubungan dengan orang lain secara terus tterang / jujur
2) Memelihara keraahasiaan mengenai berbagai hal profesional
3) Berdasarkan pemikiran yang rasional, dapat mengenali perilaku
penyimpangan
4) profesional
5) Percaya bahwa orang lain akan mengenali keprofesionalannya
6) Tidak salah menggambarkan kecakapan orang
7) Mengenali kejujuran dirinya sendiri

Perilaku Asertif Seorang Profesional

1) Ungkapan perasaan sendiri - jujur
2) Memberikan hak jawab secara fair
3) Menghormati hak orang lain untuk menolak
4) Tidak mendua arti
5) Ringkas, jelas ungkapan sesungguhnya
6) Memberi pujian yang tulus, jelas dan tegas
7) Tidak berputar-putar, sekalipun ber-prolog
8) Bahasa tubuh ramah, mau mengerti dan terbuka

BATK Sem 1 23
 Program Pengelolaan Human Factors

Tujuan Pengelolaan Human Factors

1) Untuk meningkatkan kemampuan personel perawatan ( maintenance
personel ) dalam menangani Pengelolaan Human Factors
2) Untuk mengembangkan keterampilan ( skill ) Human Factors sesuai
dengan pekerjaannya
3) Untuk mendorong perilaku budaya aman ( safety ) dan untuk mencegah /
menghindari perilaku tidak aman ( unsafe )

Laporan Kesalahan ( Reporting Errors )

1) Menyediakan data yang bernilai ( valuable data )
2) Mengumpulkan data dari beberapa sumber ( several sources )

Kebijakan Kedisiplinan ( Disciplinary Policy )

1) Setiap orang bertanggung jawab atas kualitas pekerjaannya
2) Untuk menjamin tercapainya kualitas produk yang dihasilkan setiap orang
wajib taat pada prosedur
3) Pelanggaran terhadap kewajibann akan dikenakan sanksi sesuai peraturan
yang berlaku
4) Authority berhak membekukan atau mencabut certificate GMF bila tidak
mengikuti
5) Persyaratan Keselamatan Penerbangan
6) Authority berhak membekukan atau mencabut AMEL atas pelanggaran
terhadap Peraturan Keselamatan Penerbangan
7) Quality Assurance berhak mengambil tindakan atas pelanggaran terhadap
Peraturan atau Prosedur Keselamatan

Investigasi Kesalahan ( Error Investigation )

Tujuan :
1) Untuk mengidentifikasi akar Permasalahan ( buksn hanya gejalanya )
2) Menentukan solusi pemecahan masalah

Metode:
1) Diagram Tulang Ikan ( Fishbone Diagram
2) MEDA ( Maintenance Error Decision Aidi )
3) Dsb
Teknik Investigasi :
1) Gunakan pertanyaan 5W & 1H :
( What – Why - When – Where – Who – How )

Tindakan Terhadap Pemecahan Masalah ( Action To Address Problems )

1) Laporan temuan ketidak sesuaian ( Non- conformance Report = NCR )
2) Analisa terhadap akar permasalahan ( Root cause analysis )
3) Tindakan perbaikan dan pencegahan ( Corrective and preventive action )

BATK Sem 1 24
 Umpan Balik ( Feedback )
1) Mengumpulkan data ( Collect Data )
2) Menganalisa data ( Analysis Data )
3) Melakukan tindakan koretif dan preventif (Corrective and preventive action)
4) Menerbitkan Buletin Trining & Buletin Quality ( Issue Trining Bulletin &
Quaily Bulletin )
5) Melaksanakan perbaikan dan perubahan silabus training bila diperlukan
(Up- date training syllabus as required )

Gambar 1 - 15 Kecelakaan Pesawat Udara

BATK Sem 1 25
 II. Pembelajaran

A. Deskripsi
Aircraft Material & Hardware
Aircraft Material atau bahan-bahan yang digunakan di pesawat udara mulai dari bahan
yang sudah biasa diketahui oleh masyarakat luas juga bahan-bahan yang khusus atau
tertentu dan banyak digunakan dalam pesawat udara.
Aircraft hardware didefinisikan sebagai item-item kecil yang digunakan dalam
pembuatan atau perawatan pesawat udara, seperti rivet, baut, mur dsb.

B. Kegiatan Belajar

1. Kegiatan Belajar 1
Mengamati :
 Mengamati pemilihan aircraft material & hardware yang dipergunakan dalam
penerbangan

Menanya :
 Mengkondisikan situasi belajar untuk membiasakan mengajukan pertanyaan
secara aktif dan mandiri tentang: pemilihan aircraft material & hardware yang
dipergunakan dalam penerbangan

Pengumpulan Data :
 Mengumpulkan data yang dipertanyakan dan menentukan sumber (melalui
benda konkrit, dokumen, buku, eksperimen) untuk menjawab pertanyaan yang
diajukan tentang pemilihan aircraft material & hardware yang dipergunakan
dalam penerbangan

Mengasosiasi :
 Mengkatagorikan data dan menentukan hubungannya, selanjutnyanya
disimpulkan dengan urutan dari yang sederhana sampai pada yang lebih
kompleks terkait dengan pemilihan aircraft material & hardware yang
dipergunakan dalam penerbangan

Mengkomunikasikan :
Menyampaikan hasil konseptualisasi tentang pemilihan aircraft material &
hardware yang dipergunakan dalam penerbangan dalam bentuk lisan, tulisan,
diagram, bagan, gambar atau media lainnya.

a. Tujuan Pembelajaran
Melalui kegiatan observasi dan tanya jawab denngan model pembelajaran
Discovery Learning pada materi pokok Logam Besi ( Ferro ) yang
dipergunakan dalam penerbangan .
Diharapkan peserta didik terlibat aktif, dapat tanya jawab dan bekerja sama
dalam kegiatan pembelajaran.

BATK Sem 1 26
 II. Material Pesawat Udara (Aircraft Material)
Setiap orang mengenal kata bahan (material), karena kita selalu dikelilingi oleh bahan-
bahan. Bahan di sekitar kita itu tidak semua disebut bahan teknik, maksudnya bahan yang
digunakan dalam bidang teknik. Jam beker, kendaraan bermotor, tiang dan kawat listrik dll.
Semua terbuat dari bahan-bahan teknik. Sekalipun bahan ini tidak asing bagi kita, namun
bagi mereka yang akan menjadi orang teknik harus lebih mengetahui tentang bahan-bahan
tersebut.

Untuk membuat sesuatu barang, kita harus mengetahui pemakaian bahan yang sesuai, hal
ini sangat diperlukan agar dapat mengetahui cara pembuatannya, sifat, kekuatan dan juga
sifat dapat diperbaikinya. Bahan teknik bisa dibagi dalam dua golongan yaitu logam (metal)
dan bukan logam (non metal). Bahan logam inipun bisa dibagi menjadi logam ferro atau
logam besi dan logam non ferro atau logam bukan besi, serta yang murni dan yang
paduan.

A. Karakteristik Material

Perkembangan dunia penerbangan juga diikuti pekembangan logam untuk

konstruksi pesawat udara. Banyak kesalahan disebabkan oleh logam yang tidak
cukup kuat. Pada industri penerbangan, telah membawa pada pengembangan
struktural material yang baru dan eksotis, banyak yang menjadi biasa
penggunaannya pada penerbangan, kita temukan sekarang pada industri pesawat
udara.

1. Kekuatan (Strength)
Kekuatan logam adalah salah satu karakterisitik yang paling penting. Kekuatan
adalah kemampuan logam untuk melawan tekanan struktural tanpa gagal.
Untuk kebanyakan logam, kita menghitung kekuatan dengan istilah Tensile
Strength, atau kemampuan untuk melawan beban yang menariknya.

2. Kekerasan (Hardness)
Kekerasan suatu logam menunjukkan kemampuan untuk menahan
pemotongan, penetrasi, atau abrasi. Untuk baja kekerasan ini berhubungan
langsung dengan Tensile Strength. Logam mungkin menjadi lunak oleh
annealing atau mengeras oleh perlakuan pengerasan.

3. Mampu Tempa (Malleability)

Pesawat udara terbuat dari banyak bagian-bagian bentuk yang komplek.
Kemampuan logam untuk dibengkok, dibentuk, dan dipukul tanpa retak atau
pecah adalah mengukur malleability-nya. Normalnya material yang lebih keras,
lebih kecil malleable. Bila suatu bagian harus dibentuk menjadi bentuk yang
komplek dan mempunyai kekuatan yang tinggi, ini dibentuk dengan kondisi
logam dilunakkan. Setelah semua pembentukan dilakukan, bagian itu
mendapat perlakuan panas untuk menambah kekuatan. Logam mungkin secara
penuh dilunakan ketika pembentukan dimulai, tetapi pemukulan atau
pembengkokan mungkin menjadikan keras dan ini memerlukan pelunakan
kembali (re annealed).

BATK Sem 1 27
 4. Kekenyalan (Ductility)
Ductility adalah sama dengan malleability, kecuali utamanya adalah
kemampuan logam terbentuk secara permanent

5. Kerapuhan (Brittleness)
Kerapuhan adalah lawannya dari kekenyalan dan mampu tempa. Ini adalah
karakteristik yang menyebabkan logam menjadi hancur dibengkokan atau
dibentuk lainnya. Baja keras seperti yang digunakan untuk kikir ia cukup rapuh
dan akan pecah bila dibengkokan.

6. Daya Hantar (Conductivity)

Kemampuan menghantar baik listrik maupun panas karakteristik yang penting
dari sebuah logam. Sebuah logam dikatakan mempunyai penghantar panas
yang baik bila membawa panas dengan kehilangan yang minimum. Cylinder
head terbuat dari aluminium karena menghantarkan panas keluar dari engine
secara cepat. Kawat tembaga digunakan untuk hampir semua sirkuit kelistrikan
pesawat udara sebab ia penghantar listrik yang baik. Ia membawa arus listrik
dengan turun tegangan yang minimum.

7. Pemuaian Panas (Thermal Expansion)

Hampir semua bentuk materi berubah ukuran fisiknya dengan berubah suhu.
Pengetahuan perubahan ini penting bagi teknisi pesawat udara. Contoh, banyak
struktur pesawat udara adalah aluminium yang mempunyai perubahan ukuran
lebih besar dengan perubahan suhu. Baja ynag digunakan untuk kabel kontrol,
mempunyai perubahan yang lebih kecil. Jika kabel kontrol di rigging pada
tegangan yang sesuai saat pesawat panas, kabel akan menjadi longgar yang
membahayakan bila pesawat udara terbang pada altitude tinggi untuk waktu
yang cukup lama menjadi dingin sama sekali.

B. Logam Besi (Ferro)

Besi dan Baja sampai saat ini adalah logam yang paling banyak penggunaanya,
besi dan baja mempunyai kandungan unsur utama yang sama yaitu Fe, hanya
kadar karbonlah yang membedakan besi dan baja.

1. Pemurnian Besi
Tahapan pertama adalah membuat besi kasar dalam dapur tinggi. Dapur tinggi
diisi oleh biji besi, kokas (kokas terbuat dari batubara) dan limestone (CaCO3).
Angin ditiupkan dari bawah dapur secara kontinu. Hasil peleburan besi akan
berada di bawah, cairan besi yang keluar ditampung dan disebut dengan besi
kasar (pig iron).

C + O2 → 2 CO

CO + Fe2O3 → 2 Fe + 3 CO2

CaCO3 → CaO + CO2

CaO + SiO2 → CaSiO3

Kedua adalah untuk membuat besi tempa atau baja dari besi kasar dengan
proses selanjutnya. Baja diproduksi di dalam dapur pengolahan baja dari besi

BATK Sem 1 28
 kasar baik padat maupun cair, besi bekas ( Skrap ) dan beberapa paduan
logam.

Gambar 1 - 16 Pengolahan Besi Cair

BATK Sem 1 29
BATK Sem 1
Gambar 1 - 17 Pencetakan Baja dan Rol Panas

30
BATK Sem 1
Gambar 1 - 18 Produk Panjang

31
 Gambar 1 - 19 Produk Lembaran

BATK Sem 1
32
 2. Sifat Fisik Besi
Besi murni adalah lunak dan mempunyai warna putih keperakan, bersifat
magnetik yang kuat. Kekuatan magnetiknya diperbaiki dengan menambah
unsur lain seperti karbon, kobalt atau nikel. Besi kehilangan sifat magnetiknya
bila dipanaskan di atas suhu 7700 C.

Sifat lainnya dari besi ialah seperti di bawah :

a. Titik leleh (Melting point) 15390 C

b. Titik didih (Boiling point) 27400 C
c. Kerapatan (Density) 7,87 gm/c.c.
d. Penghantar panas (Thermal conductivity) 0,19 cal/sec/sq cm/0
C/cm
e. Penghantar listrik (Electrical conductivity) pada 20 0 sampai 250 C
100.000 micro ohms/c.c.

f. Elastisitas Modulus Young 2.000.000 kg/cm2

g. Kekuatan tarik 2.350 – 2.650
kg/cm2
h. Yield Strength 650 – 1300
kg/cm2
i. Penambahan panjang 50 mm pada 200 C 20 – 45 %
j. Pengurangan luas 70 – 90 %
k. Kekerasan Brinell 50 – 70
l. Kekuatan kejut 2,1 m/kg
m. Creep strength - 3000 1100 kg/cm2
- 4000 800 kg/cm2
- 6000 160 kg/cm2

n. Pemuaian panas per derajat centigrade

- 1000 C 0,0000126
- 3000 C 0,0000146
- 6000 C 0,000016

o. Panas spesifik - 1000 C 0,12 cal/gm

- 5000 C 0,16 cal/gm
- 7000 C 0,32 cal/gm
- 9000 C 18,5 cal/gm

p. Ketahanan 9,8 micro ohms/c.c.

q. Daya serap maksimum 28.000
r. Kemampuan dikeraskan bisa dikeraskan dengan
beberapa quenching

3. Klasifikasi
Besi dalam perdagangan adalah logam dengan tidak mempunyai kemurnian
tinggi, tetapi mengandung unsur lain yang mempunyai efek pada sifat fisik dan

BATK Sem 1 33
 mekaniknya. Jumlah dan distribusinya dari elemen ini tergantung atas metoda
pembuatannya.

Bentuk besi dalam perdagangan yang paling penting :

a. Pig iron / besi kasar = produk dari dapur tinggi yang dibuat dengan
mereduksi biji besi.
b. Cast iron / besi tuang = adalah paduan besi dengan karbon yang begitu
banyak, sebagai tuangan, ini tidak mampu ditempa pada pelbagai
temperatur.
c. White cast iron / besi tuang putih = mengandung karbon dalam bentuk
gabungan (cementite atau Fe3 C) yang membuat logam keras dan rapuh,
tidak ada graphite dan berwarna putih pada pecahannya.
d. Malleable cast iron / besi tuang mampu tempa = ini dibuat dengan
mengubah semua karbon gabungan dalam besi tuang putih khusus untuk
membebaskan atau melunakkan dengan perlakuan panas yang cocok.
e. Grey cast iron / besi tuang kelabu = besi tuang ini mempunyai gabungan
atau cementite carbon tdak lebih daripada presentase eutectoid –
keseimbangan dari karbon yang terjadi sebagi lapisan graphite.
f. Ingot iron/besi ingot = besi dengan karbon sangat rendah, mangan dan
kotoran lainnya.
g. Wrought iron / besi tempa = bahan besi yang dkumpulkan hasil pemadatan
masa dari adonan partikel besi yang disatukan tanpa campuran berikutnya,
dengan teliti dan teratur dibagikan jumahnya pada slag ( terak ).
h. Puddle iron (steel) / besi (baja) aduk = besi kasar yang dibuat dengan
proses pengadukan.
i. Steel / baja = paduan besi dengan karbon yang dapat ditempa, biasanya
berisi sejumah mangan.
j. Carbon steel / baja karbon = yang mempunyai sifat tertentu dengan karbon
yang dikandungnya.
k. Alloy steel / baja paduan = yang mempunyai sifat tertentu dengan
beberapa elemen selain karbon, atau gabungan keduanya.
l. Bessemer steel, open heart steel, crucible steel, electric furnace steel =
nama yang diberikan menurut proses dari baja yang dibuat, dengan tidak
mengindahkan karbon yang dikandung.
m. Electrolytic iron / besi elektrolit = dihasilkan dalam bentuk tipis – dinding
tebal – tabung dengan pengerjaan pakai mandrel sebagai katoda dan
ferrous chloride sebagai elektrolit. Ini sangat rapuh dan bisa ditumbuk
cepat menjadi tepung.

BATK Sem 1 34
 Tabel 1 - 2 Penggunaan Baja Karbon

Kandungan
Penggunaan
karbon

0,05 – 0,07 Untuk pembuatan kawat dengan keliatan tinggi

0,07 – 0,15 Disebut baja sisi ( rimmed steel ) dan berguna dalam
pembuatan lembaran, strip, batangan, dan kawat bila
permukaan akhir yang tinggi dikehendaki. Istimewa dalam
pembuatan spatbor dan body, panel, kap, sektor, pal, tutup
transmisi, panci minyak dll. Mempunyai kekuatan tarik rendah
dan tidak akan digunakan bila mempunyai kekuatan tinggi
yang diinginkan. Baja ini adalah susunan feritik, kemampuan
mesin kecil, sehingga tidak akan digunakan untuk membuat
baut, skrup dll. Bagaimanapun adanya mangan pada baja ini
memperbaiki kemampuan mesin dan kekerasan.

0,08 – 0,18 Baja yang berguna untuk pembuatan pelat untuk kapal, ketel
uap, dan tabung untuk ketel uap yang bisa dilas.

0,15 – 0,20 Ini berguna untuk pembuatan pena balik, bubungan, batang
tarik, jari kopling, lembaran dan strip untuk daun kipas dan
tabung las.

0,20 – 0,30 Baja ini mempunyai kekuatan rendah. Kemampuan mesinnya

cukup baik. Yang digunakan pada pembuatan tempa kecil,
pena engkol, roda gigi, klep, poros engkol, as kereta api,
kepala silang batang penghubung, rem roda gigi turbin, poros
angker, dan plat las.
0,35 – 0,45 Mempunyai kemampuan mesin baik, sifat keras di dalam. Ini
berguna untuk pembuatan as, poros daya khusus, batang
penghubung, tempaan kecil dan menengah, kawat dan batang
yang dilantak dingin, per penjepit, rotor turbin, poros roda gigi
dan rotor, angker generator turbo, penutup, tuas rem dan
poros, garpu dan baut jangkar.

Baja yang berguna untuk pembuatan barang yang harus

0,45 – 0,60 mendapat kejutan dan tegangan balik yang berat. Sehingga
digunakan untuk pembuatan poros kereta penumpang, pena
engkol untuk mesin berat, poros engkol, cincin roda gigi,
pasak poros, per yang ditemper.

0,60 – 0,70 Baja yang dipakai untuk produksi barang-barang seperti

cetakan (drop forging dies), pelat penembus, skrup penyetel,
tap, pegas katup, pegas bantal, pegas kopling, gelang pegas,
jepitan, cakram kopling, gelang geser dll.

0,70 – 0,80 Ini digunakan untuk membuat pahat dingin, kapak, kunci pas,
rahang ragum, pisau gunting, gergaji, bor pneumatik, roda

BATK Sem 1 35
 Kandungan
Penggunaan
karbon

kereta api, kawat, cakram kopling otomatis, pemotong rumput

dll.

0,80 – 0,90 Macam-macam barang yang dibuat dari baja ini adalah rel
kereta api, bagian bajak, bor batu, gergaji putar, pahat mesin,
pena dan cetakan, pena kunci, cakram kopling, pegas daun,
kawat musik, pisau gerak dll.
0,90 – 1,00 Baja semacam ini digunakan untuk pembuatan pena dan
cetakan, pegas, bola, anak kunci, pegas spiral, dan daun
cakram.

1,00 – 1,10 Ini digunakan untuk pembuatan per kereta api, alat-alat mesin,
mandrel, pegas, tap.
1,10 – 1,20 Tap, alat-alat, cetakan ulir logam, bor spiral, pisau dll.
1,20 – 1,30 Untuk pembuatan kikir
1,30 – 1,50 Cetakan kawat, pisau kertas, dan alat potong pembubutan
1,50 – 1,60 besi sepuh keras.
Gergaji untuk baja potong dan cetakan kawat

4. Pengaruh Unsur Paduan

a. Untuk memberi kekerasan lebih tinggi pada temperatur tinggi ( Mo, Cr, V,
Wo)
b. Untuk memberi kekuatan tarik lebih tinggi pada suhu menaik (Mangan,
Nickel, Silicon, Carbon, Cr, Mo)
c. Untuk menghalangi pertumbuhan kristal dalam austenit selama perlakuan
panas ( V, Al)
d. Untuk memberi sifat tahan korosi ( Cr, Ni )
e. Untuk memberi penambahan bahan abrasive keras, memperbaiki sifat
tahan aus ( V, Mo, Cr, W )
f. Untuk mencampur dengan oksigen untuk mencegah gelembung udara (Si,
Al, Ti)
g. Untuk menggabung dengan sulfur yang dengan cara lain menyebabkan
kerapuhan (Mn)
h. Untuk memperbaiki sifat mampu mesin ( Sulfur, P, Plumbum)

5. Pengaruh dari Satu Unsur

a. Nikel (Ni); yang dapat larut dalam semua perbandingan pada kedua bentuk
alpha dan gamma dari besi. Kuat dan kenyal pada fase ferrite. Memberi
elasticity, kekerasan dan tahan lelah pada baja. Titik transformasi yang
lebih rendah dan komposisi eutectoid.

BATK Sem 1 36
 b. Chromium (Cr); membentuk seri yang kompleks dari karbid chrom dalam
baja serta disebut pembentuk karbid. Karbid ini sangat keras. Chromium
memperbaiki kemampun mesin dan keausan. Merendahkan kandungan
karbon pada komposisi eutectoid. Kombinasi dari nikel dan chrom
digunakan untuk memperbaiki sifat mekanik baja.
c. Molybdenum (Mo); dapat membentuk larutan padat dalam fase ferrite dari
baja. Juga bisa membentuk karbid yang kompleks dengan perbandingan
tertentu antara karbon dan molybdenum. Molybdenum mengurangi
kecenderungan kerapuhan baja.
d. Manganese (Mn); unsur paduan yang bilamana jumlah persentasenya lebih
dari jumlah yang dibutuhkan untuk mereduksi, membentuk karbid mangan,
dapat larut dalam besi alpha dan gamma. Menambah dalamnya kekerasan.
Baja yang mengandung 1 – 1,5 % C dan 11 – 14 % Mn tahan terhadap aus
dan aus di bawah kejutan.
e. Silicon (Si); ini dipertimbangkan sebagai unsur paduan jika jumlahnya
melampaui jumlah yang diperlukan untuk mereduksikan. Silicon dapat larut
dalam komponen ferrite. Jika digunakan di atas 2,5 % menambah kekuatan
tanpa mengurangi keliatannya.
f. Vanadium (V); ini membentuk karbid dengan baja. Memberi kekuatan dan
kekenyalan terhadap baja. Memperbaiki jumlah kekerasan pada baja.
Menaikkan titik transformasi dan menurunkan kandungan karbon pada
eutectoid.
g. Boron (B); boron ditambahkan dalam jumlah yang bervariasi dari 0,0005
sampai 0,001 %. Memperbaiki kekerasan dan sifat mekanik baja. Juga
memperbaiki kualitas pengerolan pada baja.
h. Aluminium (Al) ; Penambahannya mengontrol pertumbuhan kristal. Dalam
baja nitriding digunakan dari 0,9 % -- 1,5 % untuk pengerasan permukaan
pada pembentukan Aluminium Nitrid yang kuat.
i. Tungsten (Wo); menambah kekerasan pemotongan dan menyimpan
magnetic. Juga menyebabkan pembersihan kristal.

6. Sistem Penomoran SAE

Kebanyakan baja digunakan dalam konstruksi pesawat udara diklasifikasikan
menurut SAE (Society of Automotive Engineers) dengan sistem penomoran
empat digit. Digit pertama menunjukkan paduan yang digunakan pada baja,
digit kedua ialah persentase paduan tersebut, dua digit terakhir ialah
kandungan karbon dalam seperseratus persent. Contoh : Baja nikel yang
banyak dipakai untuk hardware pesawat udara dikenal sebagai baja SAE 2330.
angka 2 menunjukkan bahwa baja paduannya nikel, angka 3 pertama
menunjukkan persentase nikel antara 3,25 sampai 3,75. Dua digit terakhir,
angka 30, menyatakan 0,30 % karbon.

BATK Sem 1 37
 Tabel 1 - 3 Penomoran Baja SAE

Tipe baja Penomoran

Carbon Steels 1xxx

Plain Carbon Steels 10xx

Free Cutting Steels 11xx

Manganese Steels (Manganese 1.60 to 1.90 %) 13xx

Nickel Steels 2xxx

3.50 % Nickel 23xx

5.00 % Nickel 25xx

Nickel Chromium Steels 3xxx

9.70 % Nickel, 0.07 % Chromium 30xx

1.25 % Nickel, 0.60 % Chromium 31xx

1.75 % Nickel, 1.00 % Chromium 32xx

3.50 % Nickel, 1.50 % Chromium 33xx

Corrosion and Heat Resisting 30xxx

Molybdenum Steels 40xx

Chromium Molybdenum Steels 41xx

Nickel Chromium Molybdenum Steels 43xx

Nickel Molybdenum Steels ;

1.75 % Nickel, 0.25 % Molybdenum 46xx

3.50 % Nickel, 1.50 % Molybdenum 48xx

Chromium Steels 5xxx

Low Chromium 51xx

Medium Chromium 52xxx
Corrosion and Heat Resisting 51xxx

Chromium Vanadium Steels 6xxx

1.0 % Chromium 61xxx

National Emergency Steels
8xxx
Silicon Manganese Steels 9xxx
2.00 % Silicon
92xx

BATK Sem 1 38
 b. Rangkuman

Bahan teknik adalah material yang digunakan dalam produk industry

teknik.
Setiap material mempunyai karakteristik berbeda, seinga penggunaannya
berbeda pula.
Logam ferro atau besi mempunyai unsur utama Fe, campuran utama
adalah karbon, logam yang paling banyak digunakan di dunia.
Baja mempunyai kandungan karbon 0 s/d 1,7 %
Untuk menambah kekuatannya dapat ditambah unsur yang lain seperti
cobalt, nikel,chrom dll.

c. Tugas

Setiap siswa mengumpulkan data penggunaan logam yang ada di sekitar

lingkungannya !

d. Tes Formatif

1) Apa satuan untuk kekuatan logam (strength) ?

2) Apa yang dimaksud dengan malleability ?
3) Apa yang dimaksud dengan logam ferro ( ferrous metal ) ?
4) Karakteristik apa yang berubah pada baja ketika kandungan karbon
bertambah ?
5) Baja apa yang dimaksud dengan SAE 2330 ?

e. Kunci Jawaban Tes Formatif

1) Kg/Cm2
2) Kemampuan logam untuk ditempa, dibengkok, dilipat
3) Logam dengan unsur utama Fe
4) Kekerasan
5) Baja SAE 2330. angka 2 menunjukkan bahwa baja paduannya nikel,
angka 3 pertama menunjukkan persentase nikel antara 3,25 sampai
3,75. Dua digit terakhir, angka 30, menyatakan 0,30 % karbon.

BATK Sem 1 39
 C. Logam Bukan Besi (Non Ferro)
Satu metoda penting untuk menambah kekuatan dan kekerasan dari logam bukan
besi adalah pengerjaan dingin yang mana aliran kristal dengan poses penutupan
slip dari blok atom di atas yang lainnya sepanjang daerah kristalografik. Banyak
paduan bisa dikeraskan dan dikuatkan dengan perlakuan panas (pengendapan
pengerasan) termasuk proses dua step. Pertama paduan diberikan semacam
larutan perlakuan panas yang diikuti dengan quenching cepat, kemudian
pengendapan atau perlakuan penuaan diberikan yang menyebabkan pemisahan
fase kedua dari larutan padat dan kekerasan. Paduan ini setelah perlakuan dalam
larutan bersamaan lunak dan terdiri atas kristal yang homogen dari larutan padat
yang tak dapat dibedakan dengan mikroskop dari sebuah logam murni.

Pendinginan yang cepat setelah perlakuan dalam larutan menjamin larutan

dijenuhkan lanjut pada temperatur kamar, partikel halus pada fase baru terbentuk
dan dalam waktu tersebut akan tumbuh sebuah mikroskopis dengan ukuran yang
bisa diurai. Pada beberapa tingkat proses pengendapan ini, kekerasan, kekuatan
tarik, dan terutama batas kekuatan akan bertambah agak besar. Jika dipanaskan
kembali dilaksanakan dalam waktu yang terlalu lama, paduan akan menua dan
lunak. Bagaimanapun, suhu dan waktu untuk kedua larutan dan pengendapan,
perlakuan panas dikontrol dengan tertutup untuk memperoleh hasil yang terbaik.

1. Aluminium
Bahan baku untuk alluminium adalah bauksit. Akibat pengolahan dengan lindi,
bauksit dimurnikan dan tinggal hanya oksida-aluminium ( Al2 O3 ) sebagai sisa.
Oksida aluminium disebut juga korund atau tanah tawas. Oleh karena suhu
lumer oksida aluminium sangat tinggi yaitu 2015 0 C, pengolahan aluminium
adalah sangat sukar.

Untuk pemisahan aluminium dipergunakan oven elektrolis terdiri dari bejana

baja, bagian dalam dilapis dengan batu tahan api. Di atas dapur diletakkan
blok-blok zat arang, yang berfungi sebagai kutub negative.

BATK Sem 1 40
 Gambar 1 - 20 Pembuatan Aluminium

BATK Sem 1 41
 Gambar 1 - 21 Oven Elektrolis

BATK Sem 1 42
 Di dapur digantungkan 24 batang anoda pada jembatan anoda dan pada tiap
ujung dengan blok anoda berfungsi sebagai kutub positif.

Blok zat arang digantungkan dalam cairan, yang bertentangan dengan oven
elektro pada pemurnian baja di mana batang arang digantung di atas cairan
dan busur nyala api di opak.

Isi oven terdiri atas tiga lapisan. Lapisan atas adalah kulit kriolit. Kriolit adalah
persenyawan fluor-aluminium yang berfungsi sebagai elektrolit. Lapisan tengah
adalah cairan kriolit. Lapisan bawah adalah aluminium yang dipisahkan dalam
keadaan cair.

Dengan gerobak pengisi tanah tawas diletakkan di atas kerak kriolit. Secara
beraturan kerak kriolit didorong oleh pemecah kerak. Oleh karena itu dengan
kriolit juga jatuh tanah tawas ke dalam kriolit yang cair dari lapisan tengah. Oleh
pencampuran tanah tawas dengan kriolit ini elektrolis dapat berlangsung pada
+ 10000 C.

BATK Sem 1 43
 Gambar 1 - 22 Batang Anoda

Jikalau dihubungkan suatu tegangan searah dari 4 V kepada oven elektrolis,

terjadi satu aliran melalui cairan dalam dapur sebesar 100.000 Ampere. Oleh
karena aliran ini tanah tawas (Al2 O3) terpisah dalam aluminum dan zat asam.

Gambar 1 - 23 Ladel

BATK Sem 1 44
 Zat asam bersenyawa dengan blok zat arang dari anoda dan menghilang
selanjutnya sebagai monoksida arang dan dioksida arang. Aluminium memisah
pada dasar negative dan berkumpul di sana. Proses elektrolis ini dapat kita
persamakan dengan pemurnian elektrolis dari tembaga dan dengan
penggalvanisasian. Satu kali dalam dua puluh empat jam oven dihisap sampai
kosong.

Gambar 1 - 24 Ban Mesin Tuang

Aluminium dari semua oven dikumpulkan dalam oven pencampur. Dalam dapur
pencampur aluminium dicampur dan dipadu. Pencampuran mempunyai tujuan,
agar dapat menghasilkan satu produk yang sama. Perpaduan dilaksanakan
dengan silisium, magnesium, tembaga dan sebagainya. Dari oven pencampur
aluminium menuju ke oven tuang di mana hasil dimurnikan. Setelah pemurnian
aluminium diangkut ke ban mesin tuang, yang mengerjakan blok tuang atau
pada mesin tuang vertikal, di mana dibuat pelat dan batang yang diperlukan
guna pengolahan lebih lanjut dalam bengkel canai.

a. Sifat Aluminium

1) Sifat Fisik
Aluminium adalah logam putih perak. Sifat yang terkemuka adalah
keringanannya, penghantar listrik dan panas yang baik. Ia pemantul
cahaya dan pemancar baik dari energi dan tidak bersifat magnetik,
tahan terhadap pengaruh atmosfir. Ia mempunyai kekuatan tarik baik
dalam bentuk paduan. Sifat kenyal menjadikannya dapat dengan mudah
dikerjakan.

Aluminium umum kemurniannya 99,9 % sebab diperoleh dengan proses

Hall Heroult dan kotoran dari besi dan silicon berada dalam bentuk
paduan dengan aluminium. Aluminium dalam perdagangan dengan

BATK Sem 1 45
 kemurnian 99,0 – 99,3 %. Aluminium murni berwarna putih keperakan
tetapi aluminium yang diperdagangkan ada kotorannya mempunyai
warna kebiru-biruan.

2) Sifat Kimia
Ia tahan terhadap atmosfir karena lapisan pelindung oksid. Lapisan
oksid ini sangat tipis, ketebalannya lebih kecil daripada seperjuta inci,
tetapi tidak dapat ditembus dan amat melindungi. Pada pemanasan,
ketebalan lapisan ini bertambah. Panas dari campuran aluminium
sangat tinggi. Dengan baik membagi tepung aluminium terbakar dalam
udara.

Specific gravity : 2,75 gm/C.C.

Melting point : 1250 0 F / 676,7 0 C

Electrical resistivity : 2,655 micro ohm / cm

High strength to weight ratio

Tensile strength : 13.000 psi

3) Penggunaan dan Terapan

Industri kimia dan makanan. Aluminium tahan terhadap macam-macam
mineral dan asam organic, larutan garam, gabungan organic, sulfur dan
zat-zat lainnya. Aluminium berguna dalam macam-macam bentuk
fabrikasi. Keadaan ini digunakan untuk peralatan pabrik untuk industri
kimia dan memproses makanan. Digunakan untuk pembuatan alat-alat
memasak.
Untuk masak dan ketel mantel dsb. dibuat dari aluminum.

Industri metalurgi. Aluminum digunakan dalam metalurgi pada besi dan

baja sebagai bahan reduksi kuat untuk mereduksi larutan dan
kandungan oksigen campur pada baja. Logam aluminium juga
digunakan untuk mereduksi oksid pada logam seperti besi, chrom,
vanadium dan molybdenum. Aluminium adalah logam pencampur yang
baik dalam metalurgi ferrous, dalam baja nitriding dan dalam besi
paduan dimana sifat elektris, tahan oksidasi dan magnetic yang
diinginkan.
Terapan struktur. Karena bobotnya ringan dan kekuatan tarik tinggi, ia
digunakan pada konstruksi pesawat terbang, bus, truk, kereta api, dan
kapal laut. Ketahanan aluminium dalam arsitektur untuk konstruksi
seperti bagian atap, pelapis, jendela dsb. Pagar tangga dan perabot
rumah tangga dsb juga dibuat dari aluminium.
Industri listrik. Ini digunakan untuk pembuatan kabel. Dalam kabel, inti
kawat baja dikelilingi dengan konduktor aluminium ynag membawa arus.
Kekuatan dari inti dan beban yang ringan, kabel dijinkan direntang
panjang. Motor induksi diproduksi dengan gulungan aluminium tuangan.
Rotor dibuat dengan inti baja yang dilapis dan gulungan aluminium

BATK Sem 1 46
 dituang dalam alur luas melalui lapisan itu. Konduktor aluminium
digunakan dalam rotor pada generator turbin kecepatan tinggi.
Dalam industri minuman. Dalam industri minuman, aluminium digunakan
dengan luas sebab ia tahan terhadap reaksi kimia dengan minuman dan
juga tidak mengubah rasa dari minuman. Contohnya, minuman yang
dihasilkan , disimpan dan dikirimkan dalam tanki aluminium.
Terapan Cryogenic. Cryogenic adalah ilmu pengetahuan pada suhu
rendah. Diwaktu modern ini tumbuh dengan pesat industri roket dan
misil. Terapan Cryogenic mempunyai hubungan erat dengan misil, roket
dan navigasi ruang angkasa. Paduan aluminium mempunyai sifat umum
pada kekenyalan yang tinggal dan tahanan terhadap beban kejut pada
suhu rendah yang ekstrim. Selama suhu menurun, tensile dan yield
strength membaik. Sehingga mereka sudah banyak kemajuan jika
digunakan sebagai bahan konstruksi untuk peralatan Cryogenic.
Sebagai contoh, aluminium digunakan dalam misil berbahan bakar cair
dan roket sebagai bahan penyimpan oksigen cair dan bentuk-bentuk
terpadu dari bagiannya untuk misil atau roket.
Peralatan proses dalam plastik, karet rayon, resin sintetik dan industri
minyak bumi biasa digunakan dari aluminum.

b. Paduan Aluminium

1) Duralumin
Aluminium dalam bentuk paduan bersama Cu, Mn, Mg, ini memegang
peranan yang penting dalam dunia penerbangan umumnya.

Komposisinya : - Cu = 2,2 – 5,2 %

- Mg = 0,2 – 1,8 %

- Mn = 0,2 – 1,0 %

- Al = sisa %

Adanya Fe dan Si membahayakan ( sifat dural menjadi jelek )

Titik leleh = 6580 C
Sifat-sifatnya antara lain :
a) Plastis, dapat ditempa, dirol dan sebagainya.
b) Bila dalam keadaan dingin dikerjakan (misalnya ditempa), maka
sifat mekanisnya bertambah baik.
c) Dalam kondisi dilunakkan, pada umumnya harga Rr = 24 – 26
Kg/mm2 A = 10 – 12 %
d) Setelah pengerasan : Rr = 41 – 43 Kg/mm2 dengan A = 11 – 13 %
e) Bila setelah pengerasan dilakukan ageing dan pengerasan tempa
suhu dingin, Rr = 43 – 45 Kg/mm2, dan A = 8 – 10 %

2) Super Duralumin
Super Duralumin merupakan paduan aluminium dengan logam-logam
lain dengan komposisi kurang lebih : Zn = 6 %, Mg = 2,3 %, Cu =

BATK Sem 1 47
 1,7 %, Mn = 0,5 %, dan Cr = 0,15 %, Keistimewaan terletak pada
kadar Zn yang cukup besar, hanya tensile strength Rr = 60 Kg/mm 2.
Kerugiannya dibanding dengan duralumin lain : sensitive terhadap
korosi dan fatigue crack.

Gambar 1 - 25 Rol Panas dan Rol Dingin

Sifat umum lainnya :- dapat / mudah dikerjakan mesin, ditekuk,

dipress.
1) dapat dilaksanakan las listrik ( spot welding/las titik ).
2) dapat dilas hanya dengan argon welding torch ( tetapi sifat
mekanisnya turun dengan pengelasan )

3) Dural Tempa
Special dural untuk tempa memiliki sifat-sifat antara lain :

a) Plastisitas pada temperature tinggi meningkat.

b) Tahan suhu tinggi, tahan gesekan, koefisien ekspansi rendah.
c) Memerlukan proses pengolahan panas.
Contoh tempa demikian, ditemukan misalnya pada piston, selinder,
dsb. Sedangkan bagi aluminium tempa yang hanya perlu suhu
pemakaian + 1000 C, memiliki sifat yang serupa dengan duralumin
lain, juga komposisi kimianya. Komposisi alloy dari dural tempa
umumnya adalah : mengandung Cu, Mg, Si, dan 1,5 – 2 % Ni.
Suhu tempa : 4750 C

4) Dural Kawat (Deep Drawing)

Alloy dari Al yang digunakan dalam pembuatan kawat dan
sebagainya dengan cara ditarik pada temperature rendah
mengandung Mn = 1 – 1,4 % atau Mg = 2 – 3 %.

BATK Sem 1 48
 Sifat-sifat : a)mudah ditarik menjadi kawat-kawat kecil
b)tahan terhadap korosi
c)tidak perlu plating, cukup anodizing
d)dapat dilas dengan gas welding + torch biasa
e)tidak dapat dilaksanakan Heat Treatment (
pengerasan)
f) cukup mendapat kekerasan pada saat pengerjaan
(dipukul dsb)

5) Paduan Aluminium untuk Cor

Yang baik sifat cornya adalah “Silumin” mengandung silicon 4 – 13
%. Dapat dicor menjadi bentuk-bentuk complicated ( rumit ) , tahan
korosi serta dapat dilas. Untuk memperbaiki mutunya, maka
biasanya ditambahkan sedikit natrium, dan hasilnya

a) struktur jaringan halus

b) bertambah kekuatannya
c) plastisitas bertambah

cara pengolahan panas pada silumin adalah sebagai berikut :

- dipanaskan dalam furnace / bak pemanas, pada suhu 535 0 C
- sifat mekanisnya - Rr = 20 Kg/mm2 , A = 3 – 4 %
( perpanjangan )
- artificial ageing ( ageing secara buatan ) pada suhu 175 0 C + 1
jam
selain silumin, dalam pembuaan Al. cor sering dipadukan Al dengan
Ni atau Al + Si ataupun Si dengan Mg + Al dengan perbandingan
tertentu.

6) Al Clad
Beberapa macam duralumin mengalami proses pelapisan kedua
permukaannya (sheet) dengan Aluminium murni ( 99,5 % ) untuk
melindungi dari korosi. Proses demikian dikenal sebagai Cladding
dan duralumin yang mengalami proses demikian dikenal sebagai Al
Clad.

BATK Sem 1 49
 Penomoran Al

1XXX  Al murni

2XXX  Al + Cu  2024

3XXX  Al + Mn

4XXX  Al + Si paling banyak dipakai pada pesawat

terbang

5XXX  Al + Mg

6XXX  Al + Mg + Si  6025

7XXX  Al + Zn

8XXX  elemen lain

9XXX  seri yang tidak digunakan

3 0 17 (Cu 4 %, Mn 0,5 %, Mg = 0,5 %)

17 = seri percobaan
0 = tidak ada modifikasi
2 = Al + Cu

2. Magnesium
Magnesium adalah satu logam paling ringan biasanya digunakan untuk
konstruksi pesawat udara dan mungkin ditemukan coran, ekstrusi, dan pelat.
Untuk terapan struktur, magnesium dipadu dengan aluminium, zirconium,
thorium, atau mangan untuk mendapatkan karakteristik yang diperlukan untuk
konstruksi pesawat udara.

Sebagai material struktural, magnesium mempunyai dua karakteristik yang

harus dipertimbangkan. Logam ini cukup mudah terpengaruh korosi, khususnya
korosi logam yang berbeda. Setiap saat magnesium dan aluminium harus
digabungkan, bidang sambungan harus dilindungi satu dan lainnya dengan
lapisan penghalang korosi utama. Dalam kasus ekstrim, dua komponen harus
diisolasi dari yang lainnya dengan vinyl tape. Rivet yang digunakan dalam
struktur magnesium terbuat dari aluminium alloy mempunyai persentase
magnesium relative tinggi. Lembaran magnesium juga cukup getas dan disain
untuk bagian itu bengkoknya yang minimum sehingga keretakan bisa dijaga
minimum.

Massa jenis : 1,75 gm/C.C.

Titik leleh : 1202 0 F / 650 0 C

Rasio kekuatan dengan berat tertinggi , 18 % lebih ringan dari aluminium

standar

BATK Sem 1 50
 Ketahanan terhadap korosi jelek

Paduan logam : Zn, Al, Mn

a. penampang besar sulit terbakar

b. penampang kecil, debu dan serpihan, mudah terbakar
c. terbakar sampai titik leleh pada 1024 0 F
d. jika kebakaran terjadi padamkan dengan pemadam tipe tepung
seperti : powder soapsone, graphite powder

pemadam cair atau busa membakar lebih cepat

penggunaan :

- nose wheel door - wing tips

- plaf cover skin - engine nacelles
- aileron cover skin - instrument panels
- oil tanks - radio mast
- floorings - hydraulic fluid tanks
- fuselage part - oxygen bottle case
- duct - seats

3. Titanium
Pemasangan engine jet pada struktur pesawat memerlukan logam yang ringan
dan kuat, yang akan memegang kuat pada suhu yang menaik. Persyaratan ini
dipenuhi oleh logam titanium. Untuk kekuatan yang sama, titanium lebih ringan
daripada stainless steel, tetapi lebih berat dari aluminium, dan akan menjaga
kekuatannya sampai suhu sekitar 1000 0 F. Titanium mempunyai kekuatan
tinggi terhadap korosi dan ditemukan pada pemakaian daerah exhaust dari
struktur pesawat jet. Fabrikasi titanium memerlukan teknik berbeda yang
digunakan untuk baja atau aluminium. Setiap perbaikan struktur yang terbuat
dari titanium harus mengikuti instruksi dari pabrik pesawat.

4. Inconel
Inconel adalah paduan utama nikel dan chrom dan sedikit besi. Cukup tahan
korosi dan terjaga kekuatannya terhadap suhu tinggi. Ini digunakan untuk
exhaust system dan komponen struktural sekitar exhaust

5. Monel
Monel adalah paduan nikel tinggi lainnya yang digunakan pada tempat di mana
diperlukan kekuatan tinggi dan tahan korosi ekstrim baik. Monel mempunyai
karakteristik pengelasan dan pemesinan yang baik dan bisa dikeraskan dengan
pengerjaan dingin.

6. Tembaga (Copper)
Massa jenis : 8.94 gm/C.C.

Titik leleh : 1980 0 F

Tahanan listrik : 1,673 micro ohm / cm

BATK Sem 1 51
 Konduktivitas listrik kedua setelah perak. Korosi oleh air garam, tidak
terpengaruh oleh air biasa. Konduktivitas listrik dan panas tinggi. Malleable &
ductile, ideal untuk pembuatan kawat.

Tensile strength : 25,000 psi, rol dingin : 40,000 – 67,000 psi dalam pesawat
udara digunakan untuk sistem kelistrikan, untuk bus bar, bonding dan sebagai
lock wire.

Paduan tembaga : - Berrylium, Be

a. Brass, Zn, Al, Fe, Mn, Mg, Ni, Ph, Sn

b. Muntz ; 60 % Cu + 40 % Zn
c. Red brass atau Bronze, Sn
d. Cu / Al alloy ; Al, Bronze, Al, Fe, Ni, Mn
e. Mn / Bronze ; Zn, Al, Mn, Fe, Ni, SN
f. Silicon Bronze ; Silicon, Mn, Zn, Fe, Sn

Berrylium Copper : cocok untuk pembuatan : diapragma, bantalan gelinding

(lager) teliti, bushing, ball cages, spring washer, anti spark.

7. Kuningan (Brass)
Brass adalah satu dari paduan tembaga (copper) yang mengandung zinc dan
mungkin sedikit aluminium, besi, timbal, mangan, magnesium, nikel, fosfor, dan
timah. Kenyal dan ideal untuk pengecoran. Ditemukan penggunaannya dalam
pesawat udara sebagai skrup non magnetic untuk pemasangan instrument dan
untuk katup bahan bakar di mana tahan korosi adalah penting. Brass : cocok
untuk pembuatan baut, mur, komponen yang kontak dengan air garam.

BATK Sem 1 52
 a. Rangkuman

Logam non ferro adalah logam dimana unsur utamanya bukan Fe

Logam non ferro : Aluminium, Tembaga, Magnesium, Titanium dll
Aluminium paduan adalah logam yang paling panyak digunakan untk
pembuatan pesawat udara, karena cukup ringan tetapi mempunyai kekuatan
ang baik

b. Tugas

Setiap siswa mengumpulkan data penggunaan aluminium di sekitar rumah

dan penggunaan aluminium di pesawat udara ( siswa observasi pesawat
udara yang ada di sekolah )

c. Tes Formatif

1) Apa yang dimaksud dengan Al Clad ?

2) Apa yang dimaksud dengan logam bukan ferro ( non ferrous metal ) ?
3) Apa alasan utama penggunaan kawat tembaga pada instalasi kelistrikan
pesawat udara ?
4) Al clad adalah logam yang terdiri atas ?
5) Aluminium kemurnian tinggi dengan kode nomor 1100 menunjukkan tipe
aluminum apa ?

d. Kunci Jawaban Tes Formatif

1) Beberapa macam duralumin mengalami proses pelapisan kedua

permukaannya (sheet) dengan Aluminium murni ( 99,5 % ) untuk
melindungi dari korosi. Proses demikian dikenal sebagai Cladding dan
duralumin yang mengalami proses demikian dikenal sebagai Al Clad, inti
dural, permukaan luar aluminium murni
2) Logam non ferro adalah logam dimana unsur utamanya bukan Fe
3) Tembaga adalah logam yang baik untuk penghantar listrik
4) Aluminium murni, dural, aluminum murni
5) Aluminium murni

BATK Sem 1 53
 D. Perlakuan Terhadap Logam
Pelapisan Anodik : dengan pengerjaan anoda pada lapisan oksid aluminium pada
ketebalan yang cukup, tahanan pengausan bisa dibentuk dengan elektrolisasi
dengan karakter asam. Pelapisan anodic adalah tak terbentuk alamiah dan mereka
sudah tetap teguh pada permukaan logam.

Elektrolit digunakan umumnya 15 % asam sulfur. Ketebalan dari lapisan adalah

antara 0,0025 – 0,025 mm tergantung atas jumlah arus yang digunakan. Asam
chronic dan asam oxalic juga digunakan sebagai elektrolit.

Sebagai pelapisan anoda dengan berpori teliti, akan dibuat sifat tidak menyerap
untuk mencegah kelunturan dsb. Perapatan lubang dikerjakan dengan pencelupan
permukaan ulang dianodis pada air panas. Permukaan yang dirapatkan tidak luntur
dengan kopi atau cairan warna lainnya.

Permukaan anodis boleh dicelupkan dengan penghambat korosi oleh pengerjaan

dengan larutan chromate. Chrom membawa penyerapan dalam lapisan dan
melindungi lapisan dari serangan macam-macam korosi. Lapisan yang dirapatkan
dengan larutan chrom membentuk cat dasar khusus digunakan sangat banyak
untuk perlindungan pesawat terbang.

Pelapisan anodik bisa diwarnai oleh pencelupan dengan bahan warna organik dan
dengan bahan warna mineral. Warna lapisan dengan bahan warna organik adalah
permanen di dalam tetapi tidak di luar pada cahaya matahari, ia memucat dalam
sinar matahari. Lapisan yang dicelupkan dalam bahan warna mineral tidak memucat
bahkan dalam sinar matahari. Pelapisan oksid juga bisa dibentuk pada aluminium
dengan pengerjaan kimia. Namun demikian lapisan kurang ketebalannya,
kekerasan dan tahanan aus jika dibandingkan dengan lapisan anodik. Larutan
panas dari sodium carbonate dan potassium atau sodium dichromate akan
menghasilkan oksid hijau kebiru-biruan.

1. Perlakuan Panas Pada Baja

a. Pengerasan (Hardening)
Bila sepotong baja dipanaskan sampai suhu di atas suhu kritis, kondisi
panas merah, kemudian dicelupkan pada cairan, baja tersebut akan menjadi
keras sekali. Air garam, air, atau oli bisa dipakai sebagai bahan pencelupan
(quenching agent). Air garam akan menghasilkan kekerasan yang paling
tinggi, dan oli paling rendah. Komponen yang dicelupkan bukan hanya
menjadi keras, tetapi juga akan menjadi stress membuat logam yang
terbentuk tidak bisa dipakai tanpa perlakuan panas lebih lanjut.

b. Penemperan (Tempering)
Untuk menghilangkan kekerasan dari baja dan mengembalikan tegangan di
dalam, komponen mungkin ditemper. Penemperan dilakukan dengan cara
menaikan suhu dari baja yang dikeraskan, sampai di bawah nilai yang
menyebabkan komponen memijar dan dijaga pada suhu tersebut sampai
yang dipanaskan terlewati. Dipindahkan dari panas dan biarkan dingin di

BATK Sem 1 54
 udara. Suhu penemperan mungkin dicapai dengan meletakkan komponen
di dalam bak oli pemanas, timah cair, atau garam tertentu.

Tabel 1 - 4 Warna dan Suhu

Benda-benda kecil seperti Suhu dari Baja

obeng, penitik yang ditemper Warna Oksida Carbon
di bengkel pemeliharaan, o o
F) C)
benda dipanaskan oleh
brander las dan suhu
penemperan ditentukan Kuning muda 428 220
penggosokan pertama dari
Kuning jerami 446 230
logam dan melihat warna
dari perubahan oksid Kuning emas 469 243
permukaan selama
perubahan suhu. Bila warna Coklat 491 255
yang sesuai tercapai, panas
Coklat dengan ungu 509 265
dihentikan dan komponen
dibiarkan dingin. Ungu 531 277

Biru tua 550 288

Biru cerah 567 297

Biru muda 610 321

c. Penormalan (Normalizing)
Bila sepotong baja setelah dikerjakan mesin, ditempa, dibengkokan, atau
dilas, ada stress yang ditimbulkan dan menyebabkannya cacat. Untuk
mengembalikannya benda dinormalkan. Suhunya seperti pada tabel
berikut, dan memindahkannya dari panas dan membiarkannya dingin di
udara. Hal ini tidak membuat baja menjadi lunak, tetapi menjadikannya bisa
dikerjakan lanjut di mesin atau perlakuan panas.

Tabel 1 - 5 Perlakuan Panas Baja (Steel Heat Treatment)

Baja Suhu Media

No Penormalan Pelunakan Pengerasan Pen
SAE o
f o
C o
f o
C o
f o
C dingin
1020 1650-1750 899-954 1600-1700 871-927 1575-1675 856-912 Air

2330 1475-1525 800-829 1425-1475 773-800 1450-1500 788-816 Oli /Air

4130 1600-1700 871-927 1525-1575 829-856 1575-1625 856-885 Oli

BATK Sem 1 55
 Tabel 1 - 6 Suhu Penemperan (Tempering)

Baja Suhu penemperan untuk kekuatan tarik

No. 100.000 125.000 150.000 180.000 200.000
o o o o o o o o o o
SAE f C f C f C f C f C
1020 - - - - - - - - - -

2330 1100 593 950 510 800 427 - - - -

4130 - - 1050 566 900 482 700 371 575 301

d. Pelunakan (Annealing)
Agar mendapatkan baja dalam keadaan paling lunak, dilunakan dengan
pemanasan sampai suhu annealing (pelunakan) dan mebiarkan dingin
sangat perlahan. Jika baja dipanaskan merata di dalam oven, panas
dihentikan dan komponen dibiarkan di dalam selama beberapa jam,
beberapa hari, sampai mendekati suhu kamar. Ini dalam kondisi pelunakan
penuh. Komponen kecil mungkin dilunakan dengan pemanasan sesuai
suhu yang diinginkan seperti yang ditunjukan oleh warna baja tersebut dan
kemudian ditutupi pasir panas dan biarkan dingin, lepas dari arus listrik

e. Case Hardening
Sering diperlukan logam dengan permukaan bagian luar sangat keras dan
kuat, inti yang kenyal. Jika hal ini diperlukan, komponen mungkin di case
hardening. Ada dua metoda dari case hardening digunakan untuk
komponen pesawat, carburizing dan nitriding.

1) Carburizing
Carburizing adalah proses dimana karbon ekstra dimasukan ke
permukaan komponen bahan baja rendah karbon. Komponen yang
dikarburising dibungkus dalam material yang kaya karbon seperti karbon
batubara, dipanaskan di dalam dapur pemanas pada suhu tertentu, dan
dibiarkan pada suhu ini beberapa jam. Bila komponen ini diambil dari
dapur pemanas permukaannya menjadi keras, rapuh , baja karbon
tinggi, dan intinya masih karbon rendah, dan kuat, tidak rapuh.

2) Nitriding
Bentuk khusus dari case hardening yang tidak menaikkan suhu dari
komponen cukup menyebabkan perlindungan dikenal sebagai nitriding.
Permukaan baja yang dikonversi sangat tipis, tetapi lapisan sangat
keras dari aluminium nitrid. Selinder dan poros engkol dari engine
pesawat udara di nitrid dengan pemanasan di dalam dapur pemanas
khusus dan dijaga pada kenaikan suhu di dalam gas ammonia.

BATK Sem 1 56
 Tabel 1 - 7 Warna dan Suhu Tempering

Panas mengubah Suhu Baja

Warna Baja 0 0
ammonia menjadi F C
hydrogen dan nitrogen. Merah muda 900 482
Nitrogen bercampur
dengan aluminium di Merah darah 1050 566
dalam baja membentuk
Merah padam 1075 579
permukaan yang keras.
Keuntungan dari Merahpadammedium 1250 677
penitridan dibanding
yang lainnya dari case Merah penuh 1375 746
hardening ialah bahwa
Merah cerah 1550 843
ukuran dari komponen
tidak berubah dan suhu Salmon 1650 899
dari komponen tidak
naik cukup tinggi yang Oranye 1725 941
melepaskan setiap
Lemon 1825 996
keliatan dari inti
material. Satu dari Kuning muda 1975 1079
kerugian utamanya
ialah dapat mudah Putih 2200 1204
berkarat dan berlubang
di udara tanpa bentuk Putih silau 2350 1287
perlindungan seperti
lapisan tipis oli

2. Perlakuan Panas Pada Aluminium Paduan

Pengertian : Yang dimaksud “Solution Heat Treatment” ialah suatu proses
perlakuan panas dengan cara pemanasan paduan aluminium sampai suhu +
5000 C ( tergantung macam paduannya ), ditahan pada suhu tersebut beberapa
menit, kemudian didinginkan di air dengan segera. Perlu sekali dijaga agar
suhu tidak lebih tinggi ( over heating ) daripada suhu yang ditentukan.

Sebab terjadinya over heating, mengakibatkan hal-hal jelek antara lain :

- kristal : strukturnya kasar

- kekuatan : berkurang

- kerapuhan : tinggi ( mudah patah )

Segera setelah quenching (pendinginan dengan cepat) dalam air, Paduan

aluminium bersifat plastis. Tapi dalam waktu kurang dari 5 jam akan kembali
keras. Oleh sebab itu waktu yang pendek ini dipakai untuk memperbaiki bentuk
asalnya yang mungkin berubah waktu perlakuan panas (mengalami deformasi).
Biasanya dikerjakan dengan cara yang sama waktu mula-mula membentuknya

BATK Sem 1 57
 a. Penuaan (Ageing)
Dilaksanakan dengan cara yang bermacam-macam tergantung
kebutuhan :

1) Jika ingin segera digunakan, tanpa perbaikan bentuk, dilaksanakan

“artificial ageing” (penuaan buatan). Yakni dipanaskan dalam T =
2000 C selama beberapa jam (1–1,5 jam)
2) Jika perlu waktu lama dalam perbaikan bentuk, serta dalam jumlah
banyak, ukuran besar-besar, dilakukanlah “natural ageing”
(penuaan alamiah) yakni membiarkan di udara terbuka ( T = ruang )
biasanya 3 – 4 hari.
3) Jika ingin dalam jangka waktu cukup lama tidak mengeras, tetapi
tetap liat, yang berarti menghentikan proses penuaan (ageing)
dimasukkan pada suhu – 200 C (biasanya pada rivet-rivet).

b. Pelunakan (Annealing)
Paduan aluminium yang dalam bentuknya tertentu masih memerlukan
annealing guna menghilangkan “internal stress” yang timbul waktu
pengerjaan dingin sebelumnya. Cara pelaksanaan : dipanaskan pada
suhu 3600 C selama beberapa menit, kemudian didinginkan di dalam air,
ataupun di udara.

Proses annealing juga digunakan untuk menurunkan kekerasan dural yang

telah mengalami perlakuan panas. Sebagai contoh Rivet Dural ex spanyol L
– 314 T mula-mula datang dari luar negeri masih lunak tetapi harga Rr
rendah, belum dapat dipakai untuk pengelingan pesawat. Dilakukan solution
heat treatment pada suhu + 5000 C lalu didinginkan ( quenched ) dalam air
250 C. Maka rivet menjadi lebih kuat ( Rr mencapai harga yang diminta ).
Bila dibiarkan di udara segera mengeras, kekuatan bertambah, tetapi tidak
dapat dipakai dalam riveting. Maka segera masukan dalam freezer pada T =
- 200 C agar tetap lunak, menunggu saat dipakai. Jika suatu saat dikeluarkan
dari freezer, tetapi tidak jadi digunakan, maka rivet mengeras. Guna
mengembalikan agar sifat lunak kembali, maka dilakukan annealing (T= 360 0
C)

c. Pemanasan Paduan Aluminium

Dalam pelaksanaannya, pemanasan dural dalam pengerasan
dilaksanakan dengan dua macam cara sebagai berikut :

1) Dalam dry furnace, di mana udara dalam ruangan selalu disirkulir /

diputar dengan putaran blower. Tujuan : supaya rata panasnya
dalam ruangan, bisa berubah merata dalam waktu singkat.
2) Dalam bak Salpetre, yakni suatu bak dari baja tahan korosi, diisi
cairan KNO3 dan NaNO3 dengan perbandingan berat yang sama.

BATK Sem 1 58
 Awas : dalam bak salpetre leleh, tidak boleh memasukan barang-barang
seperti kertas, arang, kayu, minyak dan lain-lain yang mengandung C.

Dengan kedua macam alat pemanas tersebut, suhu yang dicapai dapat
diatur sekitar (5000 + 50 C). Pemanasan dalam furnace / salpetre bath,
membutuhkan waktu sesuai dengan ketebalan. Contoh : benda dengan
tebal s/d 2 mm, membutuhkan waktu + 10 menit.

Pemanasan yang kelamaan, berakibat macam-macam, yang sering

retak-retak, terbakar (warna agak biru), struktur berubah, kekuatan
berkurang, rapuh dsb. Demikian juga bila over heating. Pendinginan /
pengejutan dapat dilaksanakan dengan air panas atau air dingin. Yang
penting bila memakai salpetre, sisa-sisanya tidak boleh ada pada
permukaan logam (harus dicuci).

Untuk tempering / annealing, selain salpetre bath ataupun furnace, bisa

juga digunakan burner (pembakar di atas api). Dikontrol dengan minyak
lumas mineral. Bila mineral pelumas mulai menghilang, berarti suhu +
3000 C . Pada T = 3000 C , semua menghilang karena C yang menjadi
arang tadi, teroksidir jadi CO dan CO 3 jadi suhu telah tercapai, tinggal
didinginkan.

d. Pengaruh Macam-macam Suhu Pemanasan

Bila suatu solution heat treatment dilaksanakan pada berbagai suhu,
maka akan diperoleh perbedaan kekuatan mekanis. Harga tertinggi
dicapai pada suhu + 5000 C. Untuk mendapatkan UTS tertinggi, suhu
sebaiknya 5220 C. tetapi akibatnya kekerasan Yield Strength dan
Elongation rendah, mungkin pula over heating (terbakar, retak, rapuh).
Jadi sebaiknya, 5000 C + 50 C, meskipun agak rendah.

e. Sifat-sifat Mekanis Dural Menurut Komposisinya

Pada berbagai harga komposisi, terlihat adanya perbedaan harga sifat-
sifat mekanis. Begitu juga karena palaksanaan perlakuan panasnya
berbeda-beda harga sifat-sifat mekanisnyapun berbeda pula. ( lihat
contoh pada tabel ).

Catatan : Ys = Yield Strength ( Kg/mm 2 )

UTS = Ultimate Tensile Strength ( Kg/mm 2 )

ER = Elongation Relative ( % )

BHN = Brinell Hardness Number

BATK Sem 1 59
 Tabel 1 - 8 Perlakuan pada AluminiumPaduan

Mampu Persentase elemen paduan – aluminium

diperlaku
Paduan Manga Magnesi
kan Copper Silicon Zinc chrom
panas nese um
1100 N - - - - - -

3003 N - - 1.2 - - -

2017 H .0 - 0.5 0.5 - -

2117 H 2.5 - - 0.3 - -

2024 H 4.5 - 0.6 1.5 - -

5052 N - - - 2.5 - 0.25

6061 H 0.25 0.6 - 1.0 - 0.25

7075 H 1.6 - - 2.5 5.6 0.3

N = Non Heat treatable

H = Heat treatable

Tabel 1 - 9 Larutan & Mempercepat Perlakuan Panas (Solution & Precipittion Heat Treatment)

Mempercepat perlakuan
Perlakuan panas dlm larutan
panas
Paduan Perenca Peren
Perencana Waktu
Suhu 0F Pendingin naan canaan
an suhu penuaan
suhu suhu
2017 390 - 950 Air dingin - - T

2117 30 - 950 Air dingin T4 - - T

2024 910 - 930 Air dingin T4 - - T

6061 960 - 980 Air T4 315- 325 18 jam T6

atau -
T4 345 - 355 8 jam T6

7075 870 Air 250 24 jam T6

BATK Sem 1 60
 Tabel 1 - 10 Macam Perlakuan Panas

Paduan yang Bisa Diperlakukan Panas

Pekerjaan Definisi
-0 Pelunakan rekristalisasi (hanya produk kasar) terapan
pada temper terlunak untuk produk kasar

- T2 Pelunakan (hanya casting)

- T3 Perlakuan panas dlm larutan dan pengerjaan dingin

- T36 Perlakuan panas dlm larutan dan pengerjaan dingin

dengan pengurangan 6 %

- T4 Perlakuan panas dlm larutan

- T42 Perlakuan panas dlm larutan, perhatian utama pada

penemperan (hanya dapat diterapkan pada paduan 2014
and 2024)

- T5 Hanya untuk penuaan buatan (hanya casting)

- T6 Perlakuan panas dlm larutan dan penuaan buatan

- T62 Perlakuan panas dlm larutan dan penuaan dengan

perhatian utama pada penemperan (hanya dapat
diterapkan pada paduan 2014 and 2024)

- T351, - T451 Perlakuan panas dlm larutan dan tegangan penarikan

- 3510, - T3511

- 4510, - T4511

- T651, - T851

- T6510, - T8510 Perlakuan panas dlm larutan dan tegangan penarikan

serta penuaan buatan
- T6511, T8511
Perlakuan panas dlm larutan penekanan pada produk
- T652
secara permanen dan kemudian penuaan buatan

Perlakuan panas dlm larutan, pengerjaan dingin dan

- T81
kemudian penuaan buatan

Perlakuan panas dlm larutan, pengerjaan dingin dengan

- T86
pengurangan 6 % dan penuaan buatan

Untuk paduan tempa : selama difabrikasi, tidak ada

-F
batasan sifat mekanik seperti cetakan

BATK Sem 1 61
 a. Rangkuman

Perlakuan panas logam diperlukan untuk mengubah atu menambah kekuatan

logam
Macam perlakuan panas pada baja
1) Pengerasan (Hardening)
2) Penempean (Tempering)
3) Penormalan (Normalizing)
4) Pelunakan (Annealing)
5) Case Hardening ; Carburizing , Nitriding

Macam perlakuan panas pada aluminium paduan

1) Ageing (Penuaan)
2) Annealing (Pelunakan)

b. Tugas

c. Tes Formatif

1) Apa yang dimaksud dengan Tempering ?

2) Apa yang dimaksud dengan Normalizing ?
3) Sebutkan dua bentuk dari Case Hardening ?
4) Kenapa sepotong baja di-temper setelah di-harden ?
5) Apa pentingnya sebuah benda dari aluminium-alloy segera di-quenched
setelah diambil dari oven pemanas ?
6) Proses perlakuan panas yang mana pada logam menjadikan keras,
permukaan tahan aus selain kuat, inti yang liat ?
7) Memindahkan aluminium paduan 2024 dari media perlakuan panas ke
tanki pendingin (quench) harus dilakukan dengan segera untuk ?
8) Bila perlakuan panas pada aluminium tempa yang kecil, pendingin air
yang dingin seharusnya digunakan untuk mendapatkan ?
9) Nitriding adalah proses yang ?
10) Untuk memperoleh perlakuan panas dengan sukses pada logam besi,
rata-rata pendinginan dikontrol dengan ?

BATK Sem 1 62
 E. Pengujian Logam

1. Pengujian Merusak (Destructive Test)

Pengujian secara mekanis atau merusak (destructive test) lebih dari satu jenis,
benda ujinya pun berbeda-beda bentuk dan ukurannya tergantung pada metoda
pengujiannya

a. Uji Tarik
Ini digunakan untuk menentukan sifat material dibawah tegangan
tarik. Sifat yang ditentukan dapat diterapkan, secara tepat, bila
menerapkan beban dalam arah tegak lurus terhadap penampang.

Gambar 1 - 26 Mesin Uji Tarik

Pada pengujian ini, benda uji yang cocok dibebani sampai rusak antara
jepitan di mesin uji universal. Ukuran regangan biasanya ditahan terhadap
benda uji selama pembebanan sampai pada satu titik di atas titik lumer.
Regangan kemudian dilepaskan dari benda uji. Pengamatan pada
beban yang diterapkan dan hubungannya dengan pertambahan panjang
dikonversi kepada tegangan dan regangan, melengkapi data untuk
penggambaran diagram tegangan-regangan. Nilai-nilai untuk macam-
macam sifat kekuatan tarik yang ditentukan dari diagram dengan metoda
sebelum penggoresan dan dari beban langsung dan pengukuran dimensi.
Sifat biasanya banyak ditentukan yield strength, tensile atau ultimate
strength, elongation, dan pengurangan luas penampang. Batas
kesimbangan, batas elastis, dan modulus elastisitas ditentukan lebih

BATK Sem 1 63
 sedikit, sebab sifat lainnya sudah cukup, dan itu memerlukan perhatian
yang sedikit dan ketelitian dalam penentuannya.

Ultimate atau tensile strength adalah beban maksimum yang diterapkan

selama pengujian dibagi oleh luas penampang asli dari benda uji. Biasanya
dicatat dalam PSI atau kg/mm 2.

Percentage elongation (persentase pertambahan panjang) adalah

penambahan ukuran panjang asal ditentukan dari benda uji yang patah.
Dua benda uji biasanya dijepit bersama antara senter yang terpasang
untuk pengukuran jarak akhir antara tanda titik dari panjangnya. Benda uji
lainnya dipegang sedekat mungkin. Ini untuk dicatat panjang sebenarnya
yang digunakan.

Gambar 1 - 27 Tegangan dan Regangan

Pengurangan luas adalah persentase pengurangan dalam luas penampang

pada benda uji yang patah. Ukuran akhir diukur pada benda uji yang
terjepit.

Yield strength didefinisikan sebagai tegangan pada batas permanent

tertentu. Elastic limit didefinisikan sebagai tegangan terbesar pada material
yang bisa berkembang tanpa deformasi permanent setelah tegangannya
dilepaskan. Ini sering ditentukan untuk logam sebagai tes rutin.
Pengalaman menunjukkan bahwa nilai tidak jauh berbeda dari nilai yang
didapat dari proporsional limit. Proporsional limit didefinisikan sebagai
tegangan terbesar pada material yang dapat berkembang tanpa deviasi
(penyimpangan) dari ketentuan tegangan-regangan yang sesuai.

Modulus elastisitas didefinisikan sebagai rasio, antara batas elastis

material, tegangan terhadap regangan. Ini adalah kemiringan ( tegangan
dibagi regangan) dari garis lurus awal dari kurva tegangan-regangan.

b. Uji Kelelahan
Fatigue test atau uji kelelahan dikenakan pada material dengan tekanan
yang berulang sampai rusak. Sifat kelelahan suatu logam tidak diperoleh
dari satu pengujian tetapi dari sejumlah pengujian pada benda yang

BATK Sem 1 64
 sejenis. Dalam setiap pengujian, tekanan yang berbeda diterapkan secara
berulang pada satu benda uji, dan jumlah tekanan sampai benda rusak
diobservasi. Gambar dibuat dari tekanan hubungannya dengan jumlah
tekanan sampai benda tersebut rusak. Menghasilkan suatu kurva yang
disebut “fatigue curve”. Biasanya tekanan digambarkan sebagai ordinat
dan jumlah tekanan sebagai absis.

Uji kelelahan biasanya dilakukan dengan satu dari tiga tipe beban;
bengkok, aksial, dan torsi. Setiap pengulangan tekanan, mungkin
diklasifikasikan sebagai fluktuasi dalam satu arah, dibalikan arah
setengahnya, atau dibalikan arah sepenuhnya.

Uji kelelahan paling banyak ialah beban bengkok dan balik arah tekanan
yang penuh. Untuk uji kelelahan keseluruhan tipe, mesin uji kelelahan
digunakan dengan beban fluktuasi yang dihasilkan oleh elektrodinamik,
pneumatic, atau mekanik.

Informasi yang diperoleh dari uji kelelahan ialah berguna dalam evaluasi
logam untuk pemakaian sejumlah besar tekanan yang berulang sebelum
logam tersebut diservis. Mesin dan komponen yang bergerak cepat dengan
tekanan yang fluktuatif terjadi beberapa kali selama pemakaian menjadi
rusak karena kelelahan.

Kerusakan dimulai, setelah sejumlah tekanan berulang, dengan keretakan

yang kecil. Penambahan tekanan yang berulang sampai penampangnya
tidak kuat lagi menahan beban, dan kerusakan terjadi dengan tiba-tiba dan
tanpa penambahan panjang yang signifikan.

Pengalaman menunjukkan bahwa alur takik (notch), ujung tajam atau

bentuk lain adalah berbahaya pada logam dalam tekanan yang berulang.
Efek dari alur takik pada sifat tahan lelah pada komponen tertentu
tergantung pada konsentrasi tekanan yang ditimbulkan oleh celah itu.

c. Uji Kekerasan
Pengukuran kekerasan mendapatkan penerapan praktis yang luas bila
dihubungkan dengan sifat atau karakterisitik dari material. Uji kekerasan
kebanyakan menghasilkan nilai angka-angka dan didasarkan pada
ketahanan terhadap tekanan di bawah kondisi yang ditimbulkan oleh
pengujian tertentu.

Tahan terhadap goresan ialah dasar yang lain untuk pengujian kekerasan.
Dasar lainnya ialah energi yang diredam oleh material bila kena pukulan.
Penggunaan yang paling luas dari uji kekerasan ialah dalam kontrol
kualitas. Ini dipakai untuk mengecek keseragam material atau proses
pengolahan. Memungkinkan untuk mengevaluasi material yang sejenis
untuk penggunaan yang sama. Uji kekerasan dilaksanakan seperti uji
kekerasan cara Brinell, Rockwell, Scleroscope, dan Vickers.

Beberapa aturan umum pada pegujian kekeraan :

BATK Sem 1 65
 1) Pastikan permukaan dan ukuran benda uji sesuai dengan tipe
pengujian yang dilakukan, seperti jangan pakai Brinell test untuk benda
uji yang sangat kecil atau tipis.
2) Lihat bahwa mesin penguji dengan benar disetel untuk tipe yang
diinginkan, contohnya, beban yang benar untuk indentor pada
pengujian Rockwell.
3) Menggunakan penyangga yang sesuai, landasan rata, landasan V,
dan landasan kurva kecil.
4) Bila beban statis dipakai, pakai beban secara perlahan-lahan dan
tanpa kejutan. Tempelkan benda uji dengan indentor secara perlahan-
lahan dan beban penuhpun demikian.
5) Menggunakan observasi yang sesuai pada pengujian dalam
memperoleh angka kekerasan.

Pengujian Brinell untuk komponen yang besar dengan kekerasan rendah

sampai menengah. Rockwell dan Vickers untuk komponen kecil dengan
kekerasan menengah sampai tinggi, dan Scleroscope untuk pengecekan
rutin yang cepat dan pengujian di bengkel.

a. Brinell Hardness Test

Gambar 1 - 28 Langkah Brinell Hardness Test

Pengujian kekerasan Brinell, beban diterapkan untuk waktu yang panjang

pada permukaan benda uji dengan bola baja yang dikeraskan atau karbid.
Diameter hasil penekanan diukur dan biasanya dikonversi ke angka
kekerasan Brinell dengan menggunakan tabel standar.

Nilainya bisa dihitung :

BATK Sem 1 66
 2F
HB =
π D (D − √D2 − d2 )
di mana

HB = Hardness Brinell

F = Beban , Kg

D = Diameter bola baja, mm

d = diameter yang ditimbulkan pada benda, mm

Gambar 1 - 29 Perhitungan Brinell

Mikroskop khusus dibuat untuk mengukur diameter yang ditimbulkan.

Umumnya ketebalan benda uji sedikitnya 10 X kedalaman hasil
penekanan yang ditimbulkan. Permukaan atas dan bawah dari benda uji
harus dihaluskan untuk mendapatkan tempat yang baik pada landasan dan
permukaan yang bervariasi serta permukaan yang cukup bersih untuk
pengukuran sampai 0,01 mm.

BATK Sem 1 67
 Gambar 1 - 30 Brinell Hardness Tester

b. Rockwell Hardness Test

Pada pengujian kekerasan Rockwell, angka kekerasan didapat dari
hubungan antara dalamnya penetrasi beban minor dan major, beban minor
adalah 10 Kg, dan beban major bervariasi sebesar 60, 100, dan 150 Kg.
penetratornya dari bola baja dan intan kerucut 120 0 dengan radius 0,2 mm
biasanya dinamakan “Brale” .

Gambar 1 - 31 Rockwell Hardness Tester

BATK Sem 1 68
 Penetrator bola baja berdiameter 1/8, ¼, ½ inci untuk keperluan khusus.
Lihat tabel pemakaian.

Mengecek ketelitian dengan menggunakan blok tes standar Rockwell dari

pabrik mesin penguji. Ketebalan benda uji sedikitnya bahwa tidak ada
bekas di belakang benda uji setelah pengujian selesai.

Angka kekerasan Rockwell bisa juga dihitung dengan rumus sebagai

berikut :

RB = 130 – 500 h

RC = 100 – 500 h

Di mana :

RB adalah angka Rockwell B

RC adalah angka Rockwell C

h adalah kedalaman penetrasi permanen dalam mm

Gambar 1 - 32 Langkah Pengujian Rockwell

BATK Sem 1 69
 Gambar 1 - 33 Pengujian Rockwell

Hubunan antara nilai kekerasan Brinell dengan R B bisa ditulis seperti di

bawah ini

1 130 − R B
=
HB 7300

Mesin pengujian khusus dengan skala tunggal yaitu Rockwell Superficial

Hardness Tester yang digunakan untuk mengukur kekerasan material yang
tipis, permukaan yang dinitrid dan dikarburising, di mana ketebalan lapisan
kerasnya sangat tipis, jika menggunakan cara Rockwell B atau Rockwell C
hasil yang didapatkan akan salah.

Tabel 1 - 11 Skala Kekerasan Rockwell

Beban Warna
Simbol
Penetrator utama angka Saran pemakaian
skala
Kg piringan
A Brale 60 Hitam Material yang ekstrim keras

B 1/16” Bola 100 Merah Logam cukup keras (medium)

BATK Sem 1 70
 C Brale 150 Hitam Paling banyak dipakai

D Brale 100 Hitam Dipakai pd beban lebih

rendah(C)

E 1/8” Boa 100 Merah Logam sangat lunak

F 1/16” Bola 60 Merah Sama dengan skala E

G 1/16” Bola 150 Merah Logam dgn skala B terlalu

keras

L ¼” Bola 60 Merah Bila beban lebih ringan dari M

M ¼” Bola 100 Merah Plastik dan kayu

R ½” Bola 60 Merah Plastik lunak

c. Vickers Hardness Test

Uji kekerasan Vickers dilakukan dengan cara melakukan penekanan pada
material selama beberapa saat menggunakan intan bentuk pyramid yang
bersudut 1360. Angka kekerasan Vickers (HV) digunakan beban kilogram
dibagi luas hasil penekanan dalam mm 2. Pengujian sama persis dengan
pengujian Brinell kecuali indentor yang dipakai.

Gambar 1 - 34 Pengujian Vickers

BATK Sem 1 71
 Dua diagonal hasil penekanan diukur oleh mikroskop micrometer. Diagonal
rata-rata biasanya dikonversi ke angka kekerasan Vickers. Angka
kekerasan Vickers bisa juga dihitung dari penggunaan beban F dalam
kilogram, ukuran diagonal d dalam millimeter dengan rumus :

F d1 + d2
HV = 1,854 dimana d=
d2 2

Angka kekerasan Vickers, untuk semua maksud praktis, beban yang

dipakai bebas. Dalamnya penekanan adalah kira-kira sepertujuh lebar
diagonal yang terukur. Beban mulai 1 kg sampai 120 kg yang biasanya
dipakai pada pengujian kekerasan Vickers. Untuk pengukuran kekerasan
secara umum, disarankan bebannya ialah 30 kg. untuk yang lunak, tipis,
logam yang dikeraskan permukaannya, disarankan bebannya 10 kg atau
kurang. Ketebalan benda uji sedikitnya bahwa tidak ada bekas di belakang
benda uji setelah pengujian selesai. Permukaan benda uji saharusnya rata
dan dipolish sehingga tidak ada goresan yang menyebabkan kesulitan
mengukur diagonal.

d. Scleroscope Hardness Test

Kekerasan Scleroscope didasarkan pada ketinggian pantulan dari palu
berujung intan yang dijatuhkan dari ketinggian tertentu. Palu berdiameter ¼
inci dan panjang ¾ inci dengan ujung pemukul intan berradius 0,01 inci
yang dipasang di ujung bagian bawah. Palu jatuh secara bebas dalam
tabung gelas yang mempunyai skala 140 bagian pantulan. Pantulan rata-
rata dari baja karbon tinggi yang di quenching ialah 100 bagian.

Gambar 1 - 35 Pengujian Scleroscope

BATK Sem 1 72
 Penguji kekerasan Scleroscope adalah alat portable. Untuk alasan inilah,
pengukuran kekerasan ini luas pemakaiannya, khususnya bila tidak
memungkinkan membawa benda uji ke laboratorium. Ketebalan minimum
logam yang diuji sekitar 0,01 inci.

Benda uji yang tipis atau kecil harus dijepit pada landasan Scleroscope
atau sebuah logam besar untuk mencegah efek inersia (kelembaman).
Benda uji besar tidak perlu dijepit. Permukaan yang dites harus pada
permukaan horizontal. Scleroscope ditempatkan pada benda uji dan tegak
lurus. Palu dinaikan pada ketinggian tertentu dan dilepaskan, tinggi
pantulan , dalam skala divisi, dicatat sebagai kekerasan Scleroscope.
Pengujian diulang pada tempat yang berbeda

2. Pengujian Tidak Merusak (Non Destructive Test/NDT)

Semua metoda pemeriksaan digunakan untuk pesawat udara, kebanyakan
tergantung pada mata yang terlatih dari teknisi berpengalaman, tetapi dengan
semakin kompleksnya pesawat udara yang terbang sekarang, metoda lain
dianjurkan untuk mengganti mata yang terlatih.

a. Liquid Penetrant Inspection

Permukaan yang retak mungkin ditemukan pada bahan yang tidak berpori
menggunakan satu dari metoda-metoda pemeriksaan penetran cair (liquid
penetrant inspection) dalam penggunaan umum baik pemeriksaan di
bengkel atau pemeriksaan di lapangan pada komponen pesawat udara.
Pada system dye penetrant inspection, bagian yang diperiksa, dibersihkan
terlebih dahulu semua permukaan yang kotor dan berminyak, cairan
penetrant merah disemprotkan pada permukaan yang diperiksa, dan
membiarkan menembus setiap retakan yang mengembang pada
permukaan. Setelah penetrant terendam, bagian itu dicuci untuk
menghilangkan semua ekses dari permukaan dan dikeringkan. Kemudian
pengembang (developer), seperti kapur tulis putih, disemprotkan pada
seluruh area yang diperiksa. Jika ada retakan, developer akan muncul dan
akan memperlihatkan garisnya. Metoda ini mungkin digunakan pada
komponen yang terpasang pada pesawat udara.

Untuk komponen yang diperiksa di bengkel sistem fluorescent penetrant

inspection yang digunakan. Komponen dibersihkan dan dipanaskan.
Kemudian dicelupkan pada cairan penetrasi yang mana fluorescen dye
tercampur. Setelah komponen berada dalam penetrant untuk waktu
tertentu, benda dipindahkan dan dibersihkan dengan air pembersih dan
komponen dikeringkan dengan air hangat. Bila komponen kering, ia
ditempatkan pada kotak, ditaburi bedak. Developer kering menarik setiap
penetrant yang berada dalam retakan permukaan. Setelah komponen
tertutupi penuh oleh penetrant, benda diperiksa dengan sinar gelap. Setiap
penetrant yang tertarik dari permukaan akan menimbulkan garis hijau
cerah di bawah cahaya ultraviolet dari sinar gelap.

BATK Sem 1 73
 Pemeriksaan penetran cair memungkinkan dipakai untuk komponen logam
atau bukan logam dan berguna untuk melihat perkembangan setiap
retakan pada permukaan. Yang paling penting bila memakai bentuk
pemeriksaan ini adalah komponen harus benar-benar bersih. Setiap
kotoran atau minyak yang mengisi retakan akan mencegah masuknya
penetrant dan menutupinya. Bila pembersihan komponen, penyemprotan
abrasive seharusnya tidak dipakai yang akan memukul pada retakan
permukaan dan mencegah penetrant masuk dan terakhir, setiap gambaran
penetrant harus diambil dari permukaan sebab developer yang terlihat
akan memberikan indikasi yang salah.

Gambar 1 - 36 Proses Liquid Penetrant Inspection

1.Bagian dari bahan dengan

celah retak- permukaan yang
tidak terlihat
dengan mata telanjang.
2.Penetrant diterapkan ke
permukaan.
3.Penetran Kelebihan dihapus.
4.Pengembang diterapkan,
rendering retak terlihat.

Gambar 1 - 37 Pemeriksaan Keretakan Benda

BATK Sem 1 74
 b. Magnetic Particle Inspection
Satu dari metoda yang lebih popular pada pemeriksaan tidak merusak
(NDT) adalah menggunakan partikel magnetic untuk mendeteksi keretakan
logam fero. Ini dipakai secara luas untuk bagian-bagian engine seperti
poros engkol, roda gigi, batang torak dan bagian-bagian lainnya yang
mendapat tekanan. Retakan di bawah permukaan bisa juga dideteksi
seperti pada permukaan.

Dalam pemeriksaan
partikel magnet,
bagian yang
ditentukan
dimagnetkan
kemudian cairan
seperti kerosin yang
menjaga secara
ekstrim partikel-
partikel kecil dari besi
oksid berwarna
dengan fluorescent
berwarna dialirkan di
atas komponen yang
telah ditentukan di
bawah sinar gelap.
Jika ada retakan atau
logam diskontinyu,
maka kutub magnet
utara dan selatan
terbentuk pada
permukaan komponen
dan daerah magnet
akan memperlihatkan
dan menahan partikel
besi oksid. Cacat
akan terlihat sebagai
tanda hijau cerah
pada komponen. Jika
dilap sambil
mengalirkan cairan,
akan segera terlihat

kembali. Gambar 1 - 38 Pengaruh Flux dan Gaya

Ada dua cara menguji komponen; dengan kontinyu atau metoda residual.
Dalam metoda kontinyu, gaya megnetik diterapkan sambil mengalirkan
cairan pada komponen. Pada metoda residual, komponen dimagnetkan
gaya magnetik dilepaskan sebelum cairan disiramkan di atasnya. Sebelum
pemagnetan komponen, daerah cacat yang diharapkan harus ditentukan.

BATK Sem 1 75
 Sebagai contoh, untuk menemukan retakan sepanjang batang pejal, benda
ini ditempatkan antara kepala mesin dan arus yang dilewatkan pada
komponen. Ini dinamakan magnetisasi sirkular.

Medan magnet sekeliling bagian sehingga setiap diskontinyuitas parallel ke

arah memanjang dari batang akan dimagnetkan, kutub utara dan selatan
pada sisi berhadapan dan indikator akan diperlihatkan dalam sebuah garis
di atasnya. Setelah komponen diperiksa seksama dari arah ini, komponen
dihilangkan magnetnya dan ditempatkan dalam koil melalui aliran magnet.
Medan magnet sekarang akan melalui batang dari ujung ke ujung
pemagnetan memanjang sehingga setiap retakan melintang pada
komponen akan terlihat.

Tabung, mur, atau ring, mungkin dimagnetkan dengan meluncurkannya di

atas batang kuningan dijepit antar kepala mesin. Arus melewati batang
menegakkan medan magnet yang pemagnetannya mengelilingi komponen
pada batang. Jika komponen berlubang dimagnetkan dalam koil, ia akan
dimagnetkan secara memanjang.

Banyak komponen-komponen dipakai pada pesawat udara modern dan

engine berbentuk rumit yang memerlukan pemagnetan dan penghilangan
magnet berulang untuk pemeriksaan yang komplit. Sebelum arah fluks
magnet diubah, khususnya sebelum komponen dikembalikan, harus secara
penuh dihilangkan magnetnya. Penghilangan magnet mungkin diselesaikan
dengan mengalirkan arus bolak-balik melalui dan melewati komponen
bermagnet dan keluar melalui medan bolak-balik beberapa kali, kemudian
mencabutnya ketika arus AC masih mengalir. Penghilangan magnet arus
searah (DC), ini lebih efektif, mungkin juga dipakai. Ini diselesaikan dengan
menahan komponen dalam medan magnet arus DC dan selanjutnya
mengembalikan polarisasinya ketika kekuatannya secara prograsive
diturunkan ke nol.

c. Eddy Current Inspection

Satu metoda pemeriksaan tidak merusak yang paling banyak ditangani
dan paling disukai menggunakan eddy currents untuk mendeteksi
keretakan atau tipe cacat lainnya dalam struktur logam, atau untuk
menyortir logam dengan perhatian pada tipe paduan, kekerasan atau
tensile strength.

Prinsip dasar pemeriksaan eddy current adalah didasarkan pada induksi

eddy current pada benda uji dengan mengalirkan arus bolak-balik pada
koil instrument pengetesan. Ada dua sistem dalam penggunaan, sistem
absolut dan sistem pembanding.

Sirkuit tipe jembatan digunakan pada system absolut. Dalam sirkuit

pemeriksa induksi (induction probe) ditempatkan pada satu kaki jembatan.

BATK Sem 1 76
 Gambar 1 - 39 Skema Jembatan Eddy Current

Bila probe kontaknya dijaga pada benda standar, resistor penyeimbang

diatur sampai jembatan seimbang, atau impedansi (berlawanan dengan
arah arus bolak-balik), sama sisi 1-2 seperti sisi 3-4. bagian yang
berlawanan ini disebabkan oleh arus induksi pada benda standar oleh
probe. Setelah jembatan diseimbangkan pada tengah-tengah meter, probe
ditempatkan pada pada logam yang dites. Jika karakteristik listrik seperti
permeability dan conductivity (sifat dapat tembus dan daya antar) adalah
sama seperti pada benda standar, meter akan kembali ke tengah. Tetapi
jika, sebagai contoh, logam dengan kekerasan berbeda atau paduan yang
berbeda, akan mempengaruhi permeability atau jika ketebalannya berbeda,
atau jika logam diskontinyuitas, eddy current diinduksi pada logam yang
berbeda. Ketika energi diperlukan untuk menginduksi arus datang dari
probe, akan memperlihatkan perubahan impedensi pada sisi 3-4 dan meter
akan menyimpang untuk menunjukkan perubahan ini.

BATK Sem 1 77
 Pada sistem pembanding, dua koil dibangkitkan dengan arus bolak-balik
yang menginduksi arus pada dua koil pada sirkuit indikator. Koil ini dalam
dua probe yang dilewatkan sepanjang logam yang diperiksa. Jika
permeability dan conductivity (sifat dapat tembus dan sifat dapat
menghantar) logam yang diperiksa sama persis seperti benda standar,
arus yang diinduksikan pada indikator memutarkan test probe sama persis
seperti yang diinduksikan untuk memutarkan probe referensi, kecuali phase
yang berlawanan, sehingga akan menunjukkan nol atau kondisi yang
berimbang. Bila probe dilewatkan pada material yang berisi cacat, akan
ada perbedaan dalam permeability logam yang terhubung dengan dua koil
dalam test probe. Tegangan yang diinduksikan pada koil indikator akan
berkurang daripada yang diinduksikan pada probe referensi dan meter
akan menurun pada cacat yang dilewati.

Gambar 1 - 40 Skema Sistem Pembanding

Pengetesan eddy current adalah cepat dan disukai. Tetapi harus diakui
terutama sistem pembanding, membandingkan material yang diketahui
baik dengan yang tidak diketahui. Satu yang ekstrim penerapan yang
berguna adalah mengecek bagian dalam dari wing skin pada tanki bahan
bakar pesawat jet untuk menunjukkan korosi bagian dalam. System
distandarkan pada bagian wing skin yang diketahui baik. Probe digerakan
sepanjang sisi luar skin , pada seluruh tempat di mana korosi mungkin
terjadi. Jika di bagian dalam ada korosi, karakterisik listrik dari logam akan
berubah, perubahan dari aliran eddy current. Indicator akan menunjukkan
bahwa logam pada titik ini berbeda dari referensi. Selanjutnya pemeriksaan
harus dibuat pada area struktur yang diduga korosi.

BATK Sem 1 78
 d. Ultrasonic Inspection
Ultrasonic atau pemeriksaan ultrasound didasarkan pada transmisi getaran
seperti gelombang suara. Ada dua tipe pemeriksaan ultrasonic yaitu,
metoda pulse-echo dan resonant. Kedua metoda menggunakan
karakteristik piezoelectric dari kristal tertentu yang jika dibangkitkan oleh
pulsa listrik, berubah bentuk atau ukuran, dan juga akan membangkitkan
tegangan listrik antara permukaannya bila dimampatkan atau dibengkokan.

Gambar 1 - 41 Pulse Echo

Pada metoda pulse-echo dari pemeriksaan ultrasonic. Sebuah pembangkit

getaran dari arus bolak-balik pada frekuensi tertentu dan mengirimkan
beberapa sinyal kepada pembangkit pulsa, dan beberapa ke sirkuit
pengaturan dari cathode ray oscilloscope. Pembangkit pulse membangkit
pulsa energi listrik pada penggetar frekuensi dan memberikannya pada
piezoelectric tranducer di mana diubah menjadi getaran mekanikal dan
dikirimkan ke benda uji.

Getaran ini secara tepat dibantu oleh bentuk dari tranducer dan diproses
menyilang pada benda terhadap sisi yang berlawanan, di mana memantul
kembali dan diterima oleh tranducer. Getaran ini dikonversi menjadi sinyal
listrik dan diperkuat arahnya pada sirkuit pengaturan dari oscilloscope.

Metoda resonansi pada pemeriksaan ultrasonic digunakan untuk mengukur

ketebalan komponen. Pengukuran mungkin digunakan untuk mencari
susunan yang pecah atau lapisan yang hilang dari susunan struktur. Energi
ultrasonic ditempatkan pada komponen yang diperiksa dengan tranducer
dihubungkan pada permukaan dengan oli atau grease khusus. Energi lewat
melalui material, memantul dan dipercepat oleh tranducer.

Penguji resonansi mungkin dikalibrasi menggunakan master specimen

atau dari benda struktur yang dites di lokasi. Jika material yang dites retak

BATK Sem 1 79
 atau pecah, akan mempunyai frekuensi resonansi yang berbeda dan
kembalian amplitudo yang tinggi akan terlihat pada tempat yang berbeda
pada garis horizontal.

Gambar 1 - 42 Retakan Menimbulkan Gelombang

e. Radiographic Inspection
Struktur yang rumit pada beberapa pesawat modern telah membawa pada
perlunya metoda tidak merusak (NDT) yang bisa melihat bagian dalam
pesawat atau engine tanpa melepas benda tersebut. Keperluan ini dipenuhi
oleh radiographic, atau teknik pemeriksaan sinar-X. Bila target logam
dibombardir oleh electron di bawah pengaruh energi listrik tegangan sangat
tinggi dengan intensits tinggi, frekuensi tinggi, energi gelombang pendek
yaitu diradiasi. Gelombang pendek dari energi ini memberikan beberapa
karakteristik unik. Di antaranya ialah :

1) Energi ini berjalan dalam garis lurus pada kecepatan cahaya.

2) Dapat menembus materi yang tidak tembus cahaya. Kedalaman
penembusan tergantung pada enegi gelombang, yang mungkin
ditambah dengan menambah tegangan yang digunakan.
3) Cahaya ini diserap oleh materi dan jumlah penembusan sesuai dengan
kerapatan dan ketebalan materi itu.
4) Dapat mengionisasi materi dan menunjukkan film fotografi dengan
ionisasi.
5) Dapat menyebabkan material tertentu menjadi fluor.

Untuk memeriksa suatu benda dari struktur pesawat udara dengan sinar-X,
tabung ditempatkan pada satu sisi dari struktur yang diperiksa dan dilevel
sehingga akan meneruskan sinar-X secara langsung ke struktur.
Pemegang film khusus dengan lembaran film fotografi ditempatkan pada
sisi berlawanan dari struktur. Setelah menentukan bahwa semua keperluan
keselamatan kerja dilaksanakan, pemotoan dilakukan. Setelah filmnya
diproses sama dengan fotografi lainnya. Setelah semua proses komplit,
film siap untuk dikritisi pada pemeriksaan radiografik, interpretasi dari film
yang dicetak.

BATK Sem 1 80
 Ingat bahwa sinar-X diserap oleh setiap media yang dilewatinya.
Penyerapan sesuai dengan ketebalan dan kerapatan komponen. Jika
tabung sinar-X sesuai tujuan, ini akan menunjukan keretakan, luas korosi,
atau tipe-tipe cacat lainnya tanpa memerlukan untuk membuka struktur.

foto hasil radiographic

inspection pada hing
attachment

Gambar 1 - 43 Radiographic Inspection

BATK Sem 1 81
 a) Rangkuman

Pengujian logam
Pengujian Merusak (Destructive Test)
1) Uji Tarik
2) Uji Kelelahan
3) Uji Kekerasan
a) Brinell Hardness Test
b) Rockwell Hardnes Test
c) Vickers Hardness Test
d) Scleroscope Test

Pengujian Tidak Merusak (NDT : Non Destructive Test)

1) Liquid Penetrant Inspection
2) Magnetic Particle Inspection
3) Eddy Current Inspection
4) Ultrasonic Inspection
5) Radiographic Inspection

b) Tugas

c) Tes Formatif

1) Jelaskan prosedur penggunaan bila membuat pemeriksaan dye penetrant

sebuah benda kerja ?
2) Jelaskan prosedur penggunaan bila membuat pemeriksaan magnetic
particle sebuah benda kerja ?
3) Metoda pemeriksaan apa yang paling cocok untuk pemeriksaan struktur
bagian dalam dari sebuah sayap pesawat udara dari korosi ?
4) Mengapa penting bahwa semua bagian engine yang sudah diperiksa
dengan metoda magnetic particle harus di hilangkan magnetnya secara
komplit ?
5) Mengapa penting bahwa semua bagian dibersihkan menyeluruh sebelum
diperiksa dengan metoda dye penetrant ?
6) Yang mana berikut ini metoda pemeriksaan tidak merusak yang paling
cocok untuk pemeriksaan struktur sayap bagian dalam ?
7) Magnetic particle inspection digunakan terutama untuk mendeteksi ?
8) Agar supaya pemeriksaan dye penetrant efectif, material yang sedang
dicek harus ?
9) Yang mana berikut ini metoda pemeriksaan tidak merusak yang paling
berhasil dalam pemeriksaan intergranularcorrosion pada logam bukan
besi ?
10) Yang mana berikut ini metoda pemeriksaan tidak merusak yang
normalnya paling memuaskan untuk menentukan kondisi struktur bagian
dalam pada coran aluminium paduan tegangan tinggi ?

BATK Sem 1 82
 a. Tujuan Pembelajaran

Melalui kegiatan observasi dan tanya jawab dengan model pembelajaran

Discovery Learning pada materi pokok Aircraft Hardware
Diharapkan peserta didik terlibat aktif, dapat tanya jawab dan bekerja sama
dalam kegiatan pembelajaran

III. Aircraft Hardware

Aircraft Hardware ialah suatu istilah yang digunakan untuk mendiskripsikan fastener
dan item-item kecil yang dipakai dalam pembuatan dan perbaikan pesawat udara.

A. Bolt
1. kekuatan ( safety )
2. ringan ( low weight )
3. rapat
4. efisien (mudah dikerjakan
dan murah )

Material bolt ( kuat dan tahan

korosi )
1. Aluminium alloy 2024 T
2. Corrosion resistance steel Gambar 1 - 44 Baut (Bolt)
3. Cadmium plated steel

Baut tipe AN diidentifikasi dengan tanda kode pada kepala baut.

Arti secara umum :
1. Pabrik
2. Material
3. Tipe standar

Baut baja standar AN ditandai dengan :

Raised dash (-) atau aterisk (*)
Baja tahan karat dengan single raised dash (-)
Baut semua paduan ditandai dengan dua raised dash (- -).
Untuk diameter, panjang, panjang Grip diperoleh dari part number baut :
Contoh : AN3DD5A
AN : AN standar
3 : diameter 3/16 inci
DD : Aluminium paduan 2024
C : Baja tahan karat
5 : panjang 5/8 inci
A : Batang tidak dibor
H : Batang dibor untuk pengaman

BATK Sem 1 83
 Gambar 1 - 45 Kepala Baut dan Jenisnya

Pemasangan baut / mur (bolt / nut) :

a) lubang bolt
* boleh agak longgar bila yang ada hanya beban tarik
* harus ketat bila yang dominan beban geser
b) kepala bolt diusahakan berada di atas atau di depan

BATK Sem 1 84
 c) selalu memakai plain washer
d) panjang bolt tersisa minimal 1/32”
e) panjang grip sesuai tebal pelat yang diikatkan
f) diberikan torsi yang sesuai
g) dipasangkan locking

Stud (baut tanam), pemakaian - space yang terbatas

- bagian yang ditanam stud material lunak
- baut / stud sering dibuka bisa terjadi korosi
- untuk bahan lunak ulir yang masuk bisa
lebih kasar

1. Drilled Head Bolt

Penerapan pada pesawat udara sering diperlukan untuk memasang baut pada
lubang buntu dan keamanan pada kepalanya. Untuk penerapan ini , baut
dengan kepala berlubang dari seri AN73 sampai AN81 yang digunakan. Baut ini
sama dengan baut kepala hexagonal lainnya kecuali kepalanya lebih tebal dan
mempunyai lubang menyilang pada semua sisi ratanya dan lubang relief pada
pusatnya. Sebab banyak baut pada tipe ini digunakan pada coran paduan
aluminum lunak, bisa dipakai ulir kasar sebaik ulir halus. Baut ulir kasar
diidentifikasi dengan huruf A pada tempat strip. AN74A20 adalah diameter
seperempat inci, ulir kasar, kepala baut berlubang, panjang dua inci. Semua
baut ini terbuat dari nickel steel dan mempunyai tanda silang atau asterisk pada
kepalanya.

Gambar 1 - 46 Drilled Head Bolt

2. Clevis Bolt
Jika baut digunakan hanya untuk beban geser dan tidak ada beban tarik, clevis
bolt mungkin yang dipakai. Baut ini mempunyai alur pada kepalanya untuk bisa
diputar oleh obeng, relative panjang batang yang tidak berulirnya, dan sangat
pendek yang berulirnya. Ada alur kecil antara ulir dan batang. Mur tipis dipakai
pada clevis bolt. Seharusnya dikencangkan hanya cukup untuk keamanan biasa
tetapi tidak cukup untuk mencegah baut berputar pada lubangnya. Diameter
clevis bolt ditandai dengan nomor AN. Semua diproses dengan digit kedua.
Baut AN24 adalah clevis bolt berdiameter 4/16 atau seperempat inci dan AN23
adalah clevis bolt berdiameter 3/16 inci.

BATK Sem 1 85
 Sebab clevis bolt lebih kritis pada panjangnya daripada hex-head airframe bolt,
maka dibuat seperenambelas . AN25-25 adalah clevis bolt diameter 5/16 inci
dan panjangnya 25/16 atau 1 9/25 inci. Semua baut ini terbuat dari cadmium
plated nickel steel dan mempunyai silang atau asterisk pada kepalanya. Baut ini
dibuat dengan batang berlubang untuk shear castle nut atau batang tidak
berlubang untuk penggunaan dengan shear, self locking nut. Jika batang tidak
berlubang diperlukan, huruf A disisipkan setelah angka strip.

Gambar 1 - 47 Clevis Bolt

3. Hex-Head Airframe Bolt

Baut AN3 sampai AN20 didisain baik untuk beban tarik maupun beban geser
dan terbuat dari cadmium plated nickel steel, corrosion resistant steel , dan
aluminum alloy 2024-T. Diameter baut ini diukur dalam seperenambelas inci
dan ini adalah nomor baut AN. Contoh, baut AN3 mempunyai diameter 3/16
inci, dan baut AN6 adalah 6/16 atau 3/8 inci diameternya. Panjang baut ini
diukur dalam seperdelapan inci dan ditandai dengan nomor garis strip/dash
pada baut. Dash 3 sampai 7 menunjukkan bahwa baut panjangnya kurang dari
satu inci. Baut -4 adalah 4/8 atau ½ inci panjangnya, dan -6 adalah 6/8 atau ¾
inci panjangnya. Sebuah baut panjangnya satu inci bukan -8, tetapi -10,
maksudnya adalah satu inci, baut -14 adalah 1½ inci ( satu inci plus empat
perdelapan inci ) panjangnya. Baut yang panjangnya lebih dari satu inci
diidentifikasi dengan dua digit nomor strip dengan digit pertama angka per-inci
dan digit kedua angka seperdelapan.
Baut ini normalnya mempunyai lubang bor pada batangnya sehingga cotter pin
bisa digunakan untuk pengaman castle nut (mur). Jika baut tidak berlubang

BATK Sem 1 86
 diperlukan, huruf A ditempatkan setelah nomor strip. Baut AN3-16A adalah
diameter ¼ inci, panjang 1¾ inci, dan tidak ada lubang untuk cotter pin.
Beberapa baut mempunyai satu lubang yang dibor pada kepala baut untuk
kawat pengaman. Huruf H ditempatkan antara diameter dan panjangnya.
AN6H24A menunjukkan diameter 3/8 inci, panjang 2½ inci, dengan lubang di
kepala baut dan tidak ada lubang pada batangnya.
Jika baut terbuat dari cadmium plated nickel steel, ada silang atau asterisk pada
kepalanya. Jika baut terbuat dari corrosion resistant steel, kepalanya ditandai
dengan satu strip dan baut diidentifikasi dengan huruf C pada tempat strip.
AN4C14 adalah baut corrosion resistant steel berdiameter ¼ inci, panjang 1½
inci. Huruf DD pada tempat strip dan dua strip pada kepala menunjukkan baut
terbuat dari Paduan aluminium 2024.

Gambar 1 - 48 Hex-Head Airframe Bolt

4. Close Tolerance Bolt

Setiap saat perlu untuk memasang baut dan rivet keduanya dalam gabungan,
atau jika gabungan adalah subjek untuk mempertemukan beban, close
tolerance bolt mungkin yang dipakai. Baut nickel steel ini digerinda sampai
toleransi + 0,0005 inci.
Identifikasi baut ini sama seperti baut kepala hex. Kecuali angka 17 sebelumnya
setiap baut. Baut AN175-32 adalah close tolerance bolt diameter 5/16 inci,
panjang 3-¼ inci. Close tolerance bolt diidentifikasi segitiga pada asterisk atau
silang pada kepalanya.

Gambar 1 - 49 Close Tolerance Bolt

BATK Sem 1 87
 B. Nut
Sebagai pasangan pada
bolt / screw. Nuts pada
pesawat udara harus
mempunyai sistem
penguncian ( locking
device ).

Gambar 1 - 50 Nuts

1. Plain Nut
Ada dua plain nut yang mungkin digunakan dalam konstruksi pesawat udara.
Mur AN315 adalah plain, mur cadmium plated steel didisain untuk beban tarik.
AN316 adalah check nut, atau plain nut tipis. Digunakan hanya sebagai mur
ganda untuk penguncian plain nut pada baut atau untuk penerapan baut adalah
subjek terhadap beban geser saja. Angka strip pada mur ini adalah diameter
dari baut pasangannya, dalam seperenambelas inci. Semuanya mempunyai ulir
halus (National Fine). AN315-6 adalah plain nut yang berpasangan dengan
baut AN6

2. Self Locking Nut

Tidak selalu puas untuk menggunakan batang baut berlubang dengan cotter pin
untuk pengaman mur, dan untuk alasan ini, self locking nut menjadi popular.
Ada beberapa metoda untuk penguncian mur pada baut berulir atau stud. Satu
metoda ialah menggunakan fiber atau plastic disisipkan pada bagian atas mur.
Lubang fiber sedikit lebih kecil dari diameter baut. Setelah melewati ulir mur,
baut harus diberi gaya ke fiber yang mempunyai grip halus dan menjaga ulir.
Low temperature self locking nut diidentifikasikan sebagai mur AN365. Angka
strip menunjukkan diameter baut pasangannya, dalam seperenambelas inci.
AN365-428 adalah elastic stop nut yang berpasangan dengan baut ¼ inci,
mempunyai ulir 28 gang per inci.
Self locking nut dengan sisipan fiber atau plastic dipakai untuk temperatur
rendah saja. Bila diperlukan untuk menggunakan yang mampu tahan pada
temperatur tinggi, digunakan mur AN363. Kedua mur AN363 dan AN365 bisa
dengan ulir kasar atau ulir halus. Angka strip menunjukkan diameter dan jumlah
gang ulir per inci. Corrosion resistant steel diidentifikasi dengan huruf C setelah
angka AN. Mur AN365 bisa juga kuningan (brass) atau paduan aluminium. Mur
kuningan diidentifikasi dengan huruf B dan paduan aluminium dengan huruf D.

3. Castle Nut
Pada awal penerbangan, sebelum self locking nut disempurnakan, hampir
semua mur diberi pengaman pada baut menggunakan cotter pin melalui batang
baut dan melalui alur pada bagian atas castle nut. Ini sudah diatasi secara luas

BATK Sem 1 88
 oleh self ocking nut tetapi castle nut masih digunakan pada beberapa
penerapan. Semua mur ini mempunyai ulir halus. Angka strip pada mur ini
menunjukkan diameter dalam seperenambelas inci dari baut pasangannya.
AN310-8 adalah castle nut yang pasangannya adalah baut AN8. Mur AN320-4
adalah shear castle nut yang berpasangan dengan clevis bolt AN24

Gambar 1 - 51 Castle Nuts

C. Washer

1. Plain Washer
Washer (cincin) ini terbuat dari cadmium plated carbon steel dan digunakan di
bawah nut (mur) untuk meindungi logam dari goresan ketika mur diputarkan ke
bawah. Juga digunakan sebagai shim (ganjal tipis) di bawah mur untuk
kompensasi baut yang sedikit lebih panjang. Untuk hal ini, washer AN960
terdapat dalam dua ketebalan, regular dan washer seri tipis. Regular washer
yang berpasangan dengan baut 3/8 ” adalah AN960-616 (6/16 “), dan dari seri
yang tipis yang berpasangan dengan baut yang sama adalah AN960-616L.

2. Lock washer
Ada beberapa disain dari lock washer yang mungkin digunakan untuk menjaga
mur di bawah tarikan baut untuk mencegah perputaran. Yang paling umum
adalah AN935 split lock washer yang terbuat dari heavy spring steel (baja per
berat), split (terpisah), dan
twisted (dipuntir). Ada dua
tipe dari AN935 lock
washer terbuat dari baja
per lebih tipis, satu
mempunyai gerigi lingkaran
dalam dan lainnya dengan
gerigi lingkaran luar.

Gambar 1 - 52 Washer

BATK Sem 1 89
 D. Screw

1. Self Tapping Screw

Fairing, cowling dan banyak bagian
non structural dari pesawat udara
disatukan dengan self tapping sheet
metal screw (skrup mengulir
sendiri). Skrup-skrup ini mempunyai
ulir yang dalam dan kebanyakan
mempunyai ujung tumpul.

Gambar 1 - 53 Self Tapping Screw

2. Machine screw
Screw berulir pada semua panjangnya dan normalnya untuk pengencangan
non structural. Angka AN
menunjukkan model kepala maupun
ulir kasar atau halus

Gambar 1 - 54 Machine Screw

3. Structural Machine Screw

Pelat pemeriksa pada stressed skin aircraft dipegang pada tempatnya dengan
structural machine screw. Skrup-skrup ini terbuat dari nickel steel dan
kekuatannya sama persis dengan baut, tetapi mempunyai kepala rata yang
digunakan untuk lubang countersunk, atau kepala panci dengan kepala yang
menonjol sangat sedikit keluar

Gambar 1 - 55 Structural Machine Screw

BATK Sem 1 90
 E. Pin

1. Clevis Pin
Clevis pin, sering disebut pin kepala
rata, digunakan sebagai pin kontrol
engsel. Terbuat dari heat treated
alloy steel dan cadmium plated. Pin
ini dipasang pada engsel, dan
washer diluncurkan pada ujung pin
dan dijaga pada tempatnya dengan
cotter pin. Karena panjang pin ini
cukup kritis, ia dibuat kelebihan
panjang seperenambelas inci pada
semua pin, dari bawah kepala Gambar 1 - 56 Clevis Pin
sampai ujung bagian dalam lubang
cotter pin, diukur dalam sepertigapuluhdua inci.

2. Cotter Pin
Satu item dari aircraft
hardware yang lebih
familier, dan digunakan
untuk pengaman castle
nut pada baut dengan
batang berlubang.
Terbuat dari corrosion

resistant steel atau Gambar 1 - 58 Penggunaan Cotter Pin

cadmium plated, low
carbon steel.
Pemasangan yang lebih
disukai, pin ini melewati
lubang baut dan alur
mur, ditarik kencang,
dan satu ujung pin
dibengkokkan ke bawah
dan dipotong sedikit
pendek di bawah baut.
Dan ujung yang lain
dibengkokkan ke bagian
atas baut dan dipotong
sedikit pendek pada
ujungnya. Gambar 1 - 57 Cotter Pin

F. Rivet
Plat lembaran pada struktur pesawat udara umumnya dikencangkan dengan rivet
aluminium alloy pejal. Dahulu, banyak model kepalanya, sekarang sudah

BATK Sem 1 91
 distandarkan menjadi empat yang paling banyak digunakan. Rivet AN470
mempunyai kepala universal dan mungkin digunakan untuk mengganti rivet kepala
yang menonjol. Kepalanya cukup tebal untuk kekuatan yang memadai, tetapi tidak
cukup membuat sejumlah hambatan (drag).

Gambar 1 - 59 Aircraft Rivet

1000 countersunk, flat head (kepala rata) AN426 dipasang bila aliran udara harus
tidak mengganggu. Baik di-countersunk mesin atau dimple. Rivet round head AN
430, dan flat head AN442 digunakan untuk struktur bagian dalam di mana
hambatan angin bukan problem dan dirakit di mana rivet ini dipasang dengan
mesin rivet automatis kecepatan tinggi.
Angka AN atau MS pada rivet diberikan pada bentuk kepala. Satu atau dua
huruf yang mengikutinya menunjukkan material rivet. Angka strip pertama
menunjukkan diameter rivet dalam sepertiga puluh dua inci, dan angka strip kedua
panjang rivet dalam sperenambelas inci.
Rivet dibandingkan dengan pasangan bolt dan nut
1. lebih rapih
2. lebih rapat
3. mudah dikerjakan
4. lebih ringan

Rivet dibandingkan dengan welding

pada riveting tidak terjadi pemakaian panas yang dapat mempengaruhi sifat
struktur.
Material rivet
1. beban kecil  Rivet Al alloy 1100  kode huruf A
2. beban (repair) umum  Rivet Al alloy 2117 T  kode huruf AD
(field rivet)
3. Al alloy 2017 T  kode huruf D
- Al alloy 2024 T  kode huruf DD Ice Box Rivet
- Al alloy 5056  kode huruf B
4. Mild Steel
5. Copper  kode huruf C
Special rivet
1. self plugging friction lock nut
2. self plugging mechanical lock rivet

BATK Sem 1 92
 3. rivnut
4. high shear pin ( pin rivet )
5. explosive rivet

G. Special Fastener

1. Blind Rivet
Jika diperlukan untuk merivet dua lembar pelat menjadi satu, tetapi tidak
mungkin di bagian belakang struktur untuk menahan rivet, mungkin blind rivet
digunakan. Satu tipe yang lebih umum dalam penggunaan adalah friction lock
cherry rivet. Rivet ini mempunyai batang berlubang (selongsong) di mana ada
pin dengan ujung tirus. Rivet dimasukan ke lubang dan pin ditarik dengan
penarik khusus. Bila ujung tirus masuk ke selongsong, ia mengembang,
membentuk kepala.

Gambar 1 - 60 Cherry Rivet

Selanjutnya penarikan memutuskan tangkai pen. Bagian tangkai lainnya tetap

dalam selongsong, dan karena kemungkinan tangkainya jatuh dan lepas dari
rivet tanpa kekuatannya, rivet ini tidak bisa digunakan untuk mengganti solid
rivet tanpa menggunakan rivet yang mempunyai diameter satu angka lebih
besar. Mechanical lock self plugging rivet sudah dikembangkan untuk
mencegah tangkai jatuh setelah penarikan. Setelah batang dimasukan,
dilanjutkan penarikan mendudukan locking collar antara batang dan kepala
rivet, mengerut ke dalam alur pin sehingga tidak bisa lepas. Bila rivet sudah
pada tempatnya dan collar mengunci, pin akan putus.

BATK Sem 1 93
 Gambar 1 - 61 Proses Lock Cherry Rivet

2. Hi-Shear Rivet
Hi shear rivet adalah satu bentuk dari baut tak berulir yang mungkin digunakan
pada lokasi di mana gaya geser besar, fastener ringan dibutuhkan.
Kekuatannya sama dengan baut AN pada diameter yang sama, tetapi lebih
ringan dalam bobot dan dipasang lebih cepat pada perakitan.

Gambar 1 - 62 Hi-Shear Rivet

BATK Sem 1 94
 Rivet ini terdiri atas pin baja paduan nikel (nickel alloy steel) dengan kepala
rata dan alur pada ujung batangnya. Pin dipasang pada struktur dan collar baja
lunak (mild steel) atau aluminium alloy diluncurkan di atas ujung alur dan
dikerutkan pada alur dengan alat kerut khusus dengan pneumatic rivet gun.
Untuk melepaskan, collar dipisahkan memakai pahat dan pin didorong keluar
lubang

3. Huck Lock Bolt

Bentuk lain dari high strength fastener (kekuatan tinggi) gabungan karakteristik
dari baut dan rivet adalah Huck Lockbolt. Stump type rivet prinsipnya sama
dengan high shear rivet. Stump dimasukan ke lubang yang agak sesak dan
collar mild steel atau aluminium dikerutkan pada alur dari batang stump. Untuk
melepaskan stump type lockbolt, gunakan pahat kecil untuk memisahkan collar,
kemudian dorong stump keluar dari lubang.

Gambar 1 - 63 Huck Lock Bolt

Blind Lockbolt bisa digunakan bila hanya satu sisi dari skin untuk
mengerjakannya. Lockbolt dimasukkan ke dalam lubang dan penarik khusus
digunakan untuk menarik stem dan memberi gaya sarung tirus ke dalam collar
dalam. Pola collar dalam, menarik skin bersama-sama, dan mengerutkan collar
luar ke alur stem. Bila penguncian selesai, selanjutnya penarikan stem
memutuskan alur dan pemasangan selesai.

4. Cowling Fastener

Dzus Fastener
Engine cowling (tutup engine) dan banyak pintu untuk jalan masuk
pemeriksaan, harus dibuka dengan frequensi tertentu. Akibatnya, hal itu harus
ditutup tipe fastener khusus yang memerlukan hanya seperempat putaran untuk
mengunci dan membuka penguncian.

BATK Sem 1 95
 Gambar 1 - 64 Cowligng Fastener

Dzus fastener adalah salah satu tipe yang lebih sering dipakai. Kawat per baja
keras dirivet ke bagian tetap yang terbuka dari cowling, dan stud ditahan di pintu
oleh grommet metal. Bila pintu ditutup, alur pada stud mengait per dan
seperempat putaran dengan obeng, mengunci pintu pada tempatnya.

Gambar 1 - 65 Dzus Fastener

a. Camlock Fastener
Tipe popular lainnya fastener untuk cowling adalah camlock, stud assembly
dengan pin baja yang dikeraskan menahan bagian yang bisa lepas dari
cowling dengan grommet yang sejenis pada dzus fastener. Stud ini
menggelincir pada receptacle pada bagian yang tetap dari cowling dan
dengan seperempat putaran mengunci pada bagian ujung bentuk cam dari
receptacle. Per keong dari stud assembly menahan pin dengan kencang
pada alur receptacle.

BATK Sem 1 96
 Gambar 1 - 66 Camlock Fastener

b. Airlock Fastener
Ini adalah bentuk lain
dari cowling fastener
yang dipaten dengan
menggunakan rollpin
baja yang dikeraskan
yang mengunci pada
pelat lembaran,
receptacle tipe per
dirivet pada bagian
tetap dari cowling.

Gambar 1 - 67 Airlock Fastener

BATK Sem 1 97
 H. Control Cable

1. Control System
Kontrol pesawat kebanyakan pada pesawat umum digerakkan dengan kabel
baja antara control cockpit dan bidang kemudi. Kabel ini mungkin baja karbon
atau baja tahan karat (corrosion-resistant steel). Kabel yang paling umum
digunakan adalah 7 x 19 atau extra flexible cable yang terbuat dari 7 strand
kawat baja, setiap strand mempunyai 19 kawat individual. Flexible cable atau 7
x 7 digunakan bila tidak ada cukup perubahan arah di atas puli yang diperlukan.
Ini terbuat dari 49 kawat individual dalam 7 strand dengan masing-masing 7
kawat. Bila kabel hanya bergerak lurus, dan tidak menggunakan puli, non
flexible cable, 1 x 19 mungkin yang digunakan. Kable ini terdiri atas 19 kabel
dalam satu strand.

Control System H / W ,
kelengkapannya :
a. turn buckle
b. cable
c. push pull rod
d. quadrant ( penerus arah cable )
e. bell crank ( membalikan arah )
f. pulley ( rute cable )
g. chain
h. sprocket

Penggunaannya :
a. flight control
b. landing gear
c. engine control
d. steering

flexible cable ( sekali-kali digunakan untuk landing gear )

extra flexible cable ( sering digunakan untuk flight control )

Gambar 1 - 68 Aircraft Cable

cable tension adjustment

a. tensiometer

BATK Sem 1 98
 b. riser ( sesuai diameter cable )
c. mengubah tension ( turn buckle )
tension jika OAT tinggi maka tension tinggi
Jika OAT rendah maka tension rendah
d. rigging dipasang pada tempatnya

tension regulator = mengkompensasi adanya perubahan tegangan cable

karena pengaruh perubahan temperature.

2. Cable Terminal
Hampir semua gerakan kabel diperlukan beberapa metoda untuk pengaturan
tegangan kabel. Biasanya digunakan turnbuckle gabungan dari brass barrel,
berulir pada kedua ujungnya, dengan ulir yang berlawanan arah. Kabel dikerut
pada terminal ulirnya, atau mempunyai garpu, lubang mata, atau bola yang
dikerutkan mengait pada turnbuckle.

Gambar 1 - 69 Cable Terminal

BATK Sem 1 99
 I. Fluid Line Fitting
Bahan bakar, oli, cairan hidrolik, dan udara bertekanan tinggi disalurkan dalam
pesawat melalui saluran aluminium alloy atau stainless steel. Fitting digunakan
pada saluran ini mempunyai waktu evolusi mulai dari selang karet yang menempel
pada ujung pipa dan ditahan klem sampai pada yang canggih fitting tanpa flare
yang digunakan pada pesawat modern.

Gambar 1 - 70 Flareless

Satu tipe fitting flare adalah Parker, atau yang lebih dikenal AC fitting. Fitting ini
sudah hampir diganti oleh AN fitting, tetapi kadang-kadang masih dijumpai.
Dua tipe fitting ini kelihatan seperti sama, tetapi keduanya tidak bisa ditukar. AN
fitting dengan mudah dikenali pada alur antara tirus flare dengan mulainya ulir, dan
ulir yang lebih panjang.

Gambar 1 - 71 Bead and Clamp

Fitting tanpa flare digunakan pada kebanyakan pesawat modern dan tergantung
pada kedudukan sleep barrel pada tabung untuk melengkapi perapat. Fitting ini
mempunyai efisien tinggi, tetapi tidak mempunyai toleransi pada setiap
penggunaan yang salah. . untuk mendapatkan kerapatan yang terbaik, fitting
dikencangkan dengan jari, dan kemudian diputar memakai kunci dengan
maksimum seperenam putaran. Pengencangan selanjutnya akan merusak fitting
daripada memperbaiki kerapatan.

BATK Sem 1 100

 Plumbing Hardware
- Vent System
Low
- Instrument System

- Fire Extinguisher System

- Oxygen System Komponen
Medium - Fuel system 1. Tubing
- Oil System 2. Hose
- Bleed Air System 3. Fitting (connector)

High - Hydraulic System

Penggunaan bahan :
Sistem tekanan rendah, bahannya adalah paduan aluminium (Al alloy) 1100 ,
3003
Sistem tekanan sedang, bahannya adalah paduan aluminium (Al alloy) 2017,
2024
Sistem tekanan tinggi, bahannya adalah baja ( carbon steel, stainless steel )

Untuk bagian dengan vibrasi tinggi atau kemungkinan adanya benturan dipakai
pipa baja, walaupun tekanan sistem tidak tinggi.
Selang (Hose) adalah pipa fleksibel
Material - karet
- Teflon  lebih tahan terhadap panas dan minyak

Pipa tertentu mungkin distempel pada permukaan atau ditunjukkan dengan pita
kode warna. Pengecatan kode warna digunakan untuk mengidentifikasi pipa
aluminium paduan.

Gambar 1 - 72 Pressure Hose

BATK Sem 1 101

 Alumnium paduan warna pita
1100 putih
3003 hijau
2014 abu-abu
2024 merah
5052 ungu
6053 hitam
6061 biru dan kuning
7075 coklat dan kuning

Penandaan identifikasi untuk pipa baja biasanya termasuk nama pabrik, nomor
SAE dan kondisi fisik dari logam. Pipa logam diukur dari diameter luar yang diukur
dalam seperenambelas inci, tetapi juga penting untuk mengetahui ketebalan pipa.
Material sintetis yang digunakan dalam bentuk selang fleksibel adalah Buna-N,
Neoprene, Butyl dan Teflon (merk DuPont Corp). Buna-N adalah campuran karet
sintetis yang ketahanannya sangat bagus terhadap produk minyak bumi ( jangan
gunakan cairan hidrolik berbasis ester phosphate ; Skydrol). Neoprene adalah
campuran karet sintetis dengan bahan dasar acetylene, tahan terhadap produk
minyak bumi ( jangan gunakan cairan hidrolik berbasis ester phosphate ; Skydrol).

BATK Sem 1 102

 a. Rangkuman

Aircraft Hardware ialah suatu istilah yang digunakan untuk mendiskripsikan

fastener dan item-item kecil yang dipakai dalam pembuatan dan perbaikan
pesawat udara

Aircraft Hardware :
Bolt, Nut, Rivet, Screw, Pin, Control Cable, Fluid Line Fitting

b. Tes Formatif

1) Berapa panjang baut AN5-24 ?

2) Beban tipe apa dengan pemakaian clevis bolt ?

3) Apa perbedaan antara baut AN74-20 dengan AN74A-20 ?

4) Apa fungsi dari cotter pin ?

5) Rivet yang mana yang bisa digunakan untuk mengganti protruding head
rivet dalam struktur pesawat udara ?

6) Apa keuntungan utama dari rivet Hi-Shear dari baut dalam konstruksi
pesawat udara ?

7) Berapa kawat setiap strand pada kabel control extra-flexible ?

8) Berapa seharusnya mengencangkan flareless fitting ?

9) Manakah dari yang disebutkan di bawah ini yang tidak termasuk Fix
Fastener
a. bolt dan nut
b. rivet
c. adhesive bonding
d. jo-bolt

10) Class ulir yang dipergunakan pada baut pesawat termasuk

a. class 1
b. class 2
c. class 3
d. class 4

BATK Sem 1 103

 11) Tanda-tanda pada kepala suatu baut menunjukkan
a. diameter dari baut tersebut
b. panjang dari baut tersebut
c. mutu pembuatan dari baut tersebut
d. macam ulir baut tersebut

12) Jo-Bolt adalah sebuah fastener yang

a. berupa rivet yang mempunyai ulir dalam
b. bekerja berupa baut dan rivet
c. berupa baut yang bekerja sebagai rivet
d. berupa rivet yang bekerja sebagai rivet

13) Bahan dan penggunaan dari suatu NUT tidak dapat dilihat dari
a. warna nut itu sendiri
b. konstruksi nut
c. tanda-tanda yang dibutuhkan pada nut
d. jawabab a, b, dan c benar

14) Self locking nut dapat dipergunakan

a. pada bolt yang mempunyai lubang cotter pin
b. pada bolt yang tidak mempunyai lubang cotter pin
c. bersam-sama dengan spring washer
d. bersama-sama dengan spring washer dan plain washer

15) Suatu plain washer berguna untuk

a. menyediakan permukaan yang halus untuk bolt
b. sebagai shim untuk mendapatkan grip yang tepat
c. mengatur lubang cotter pin dengan castle pin
d. jawaban a, b, dan c benar

16) Sambungan rivet sangat baik untuk menahan beban

a. tekan
b. gunting
c. tarik
d. bengkok

17) Clevis bot biasanya dipergunakan sebagai

a. alat pengikat sambungan
b. mechanical pin pada control system
c. melekatkan sesuatu bagian dengan kencang
d. jawaban a, b, dan c benar

18) Icebox rivet baru dapat dikerjakan apabila rivet tersebut

a. telah dipanaskan dalam furnace
b. telah didinginkan pada icebox
c. dalam kondisi lunak (annealed)
d. telah dipanaskan dalam air mendidih

BATK Sem 1 104

 I. Pendahuluan
A. Deskripsi
BATK atau Basic Aircraft Technical and Knowledge adalah ilmu pengetahuan dan
teknologi dasar-dasar pesawat udara yaitu pengetahuan yang mendasar dan sangat
diperlukan oleh orang yang terjun di dunia penerbangan baik sebagai teknisi di industri
manufaktur maupun industri perawatan pesawat udara.
Cakupannya mulai dari keselamatan kerja, faktor manusia, ilmu bahan untuk pesawat
udara, struktur pesawat udara, system dalam pesawat udara, engine pesawat udara
sampai peraturan keselamatan penerbangan sipil

B. Prasyarat
1. Peserta didik memahami fisika dasar
2. Peserta didik memahami Ilmu Pengetahuan Alam

C. Petunjuk Penggunaan

1. Bagi Siswa
a. Baca dan simak perintah pada modul
b. Ajukan pertanyaan pada guru apabila merasa ragu
c. Kumpulkan data tentang Aircraft Structure ( Struktur Pesawat Udara )
d. Amati Aircraft Structure ( Struktur Pesawat Udara )
e. Analisa data Aircraft Structure ( Struktur Pesawat Udara ) yang diperoleh
f. Simpulkan data Aircraft Structure ( Struktur Pesawat Udara ) yang diperoleh
yang diperoleh
g. Sampaikan hasil kesimpulan secara cermat dan tepat

2. Bagi Guru
a. Membimbing, menjawab pertanyaan dari peserta didik
b. Membantu peserta didik menyimak modul ini.
c. Menilai setiap kompetensi peserta didik.
d. Mencatat setiap nilai hasil yang diperoleh peserta didik.

D. Tujuan Akhir
Diharapkan :
1. Peserta didik menyimak materi dari modul ini
2. Peserta didik mampu mengumpulkan data tentang Aircraft Structure ( Struktur
Pesawat Udara )
3. Peserta didik mampu menentukan Aircraft Structure ( Struktur Pesawat Udara )yang
diperoleh
4. Peserta didik mampu menyimpulkan Aircraft Structure ( Struktur Pesawat Udara)
yang diperoleh

BATK Sem 1 105

 E. Kompetensi Inti dan Kompetensi Dasar

KOMPETENSI INTI KOMPETENSI DASAR

(KELAS X)
KI-1 1.1 Menghayati sempurnanya konsep Tuhan
tentang pencipataan benda-benda dengan
Menghayati dan aturan yang tertentu untuk dipergunakan
mengamalkan ajaran sebagai acuan dalam penerbangan yang juga
agama yang dianutnya memiliki aturan baku dan terstandar
1.2 Mengamalkan nilai-nilai ajaran agama sebagai
bentuk pengabdian yang ikhlas sebagaimana
dalam pelaksanaan aturan-aturan
penerbangan.
KI-2 2.1 Mengamalkan perilaku jujur, disiplin, teliti,
kritis, rasa ingin tahu, inovatif dan tanggung
Menghayati dan jawab dalam menerapkan aturan penerbangan
mengamalkan perilaku agar dapat meminimalisir terjadinya human
jujur, disiplin, error
tanggungjawab, peduli 2.2 Menghargai kerjasama, toleransi, damai,
(gotongroyong, santun, demokratis, dalam menyelesaikan
kerjasama, toleran, masalah perbedaan konsep berpikir yang
damai), santun, responsif berhubungan dengan komunikasi dan
dan proaktif, dan pelaksanaan dalam mengaplikasikan part
pada CASR
menunjukkan sikap
2.3 Menjalankan sikap
sebagai bagian dari solusi responsif,proaktif,konsisten, dan berinteraksi
atas berbagai secara efektif dengan lingkungan sosial
permasalahan dalam sebagai bagian dari solusi atas berbagai
berinteraksi secara efektif permasalahan dalam melakukan tugas untuk
dengan lingkungan sosial mendalami dan menerapkan BATK
dan alam serta dalam
menempatkan diri sebagai
cerminan bangsa dalam
pergaulan dunia
KI-3 3.1. Memahami Keselamatan Kerja, dan prosedur
kerja penerbangan (human factor) sesuai
Memahami, menerapkan peraturan yang berlaku
dan menganalisis 3.2. Memahami pengaruh lingkungan dan human
pengetahuan faktual, error dalam penerbangan
konseptual, dan 3.3. Menerapkan macam-macam cara
prosedural berdasarkan berkomunikasi dalam pekerjaan
rasa ingin tahunya 3.4. Menganalisis aircraft material & hardware yang
digunakan
tentang ilmu
3.5. Menganalisis jenis-jenis aircraft struktur dan
pengetahuan, teknologi,
aircraft sistem
seni, budaya, dan
humaniora dalam 3.6. Menganalisis macam-macam tenaga
wawasan kemanusiaan, pendorong/ power plant pada pesawat udara
kebangsaan, kenegaraan, 3.7. Menganalisis basic propulsian & propeller

BATK Sem 1 106

 dan peradaban terkait 3.8. Menganalisis aircraft electronics & electrical
penyebab fenomena dan fundamental
kejadian dalam bidang 3.9. Menganalisis Badan Otorisasi Penerbangan
kerja yang spesifik untuk Internasional dan Part 21, 39, 43, 45, 47, 65,
145, 147 CASR yang berhubungan dengan
memecahkan masalah.
manufaktur dan perawatan pesawat udara
sesuai UU No. 15 TH 1992, EASA, dan FAR

KI-4 4.1. Mengamati Keselamatan Kerja, dan prosedur

kerja penerbangan sesuai peraturan yang
berlaku
4.2. Menanya pengaruh lingkungan dan human
Mengolah, menalar, dan
error dalam penerbangan
menyaji dalam ranah
4.3. Mencoba macam-macam cara berkomunikasi
konkret dan ranah abstrak
dalam pekerjaan
terkait dengan
4.4. Menalar aircraft material & hardware yang
pengembangan dari yang
digunakan dalam penerbangan
dipelajarinya di sekolah
4.5. Menalar jenis-jenis aircraft struktur dan aircraft
secara mandiri, dan sistem
mampu melaksanakan 4.6. Menalar simulasi besaran tenaga pendorong/
tugas spesifik di bawah power plant pada pesawat udara
pengawasan langsung.
4.7. Menalar basic propulsian & propeller

4.8. Menalar aircraft electronics & electrical

fundamental
4.9. Menalar Badan Otorisasi Penerbangan
Internasional dan Indonesia, serta Part 21, 39,
43, 45, 47, 65, 145, 147 CASR yang
berhubungan dengan manufaktur dan
perawatan pesawat udara sesuai UU No. 15
TH 1992, EASA, dan FAR

BATK Sem 1 107

 F. Cek Kemampuan Awal

Isilah tabel di bawah ini secara mandiri

DAFTAR
NO PERTANYAAN JAWABAN CEK

1 Apa yang diketahui

tentang struktur
pesawat udara ?

2 Apa nama bagian-

bagian sebuah
pesawat udara ?

3 Sebutkan jenis wing

yang digunakan di
pesawat udara

IV. Struktur Pesawat Udara (Aircraft Structure)

Aircraft/pesawat udara : alat / perangkat yang dapat melayang di udara karena reaksi
(mendapat gaya angkat) dari udara.

Klasifikasi Pesawat Udara

Pesawat Udara

BATK Sem 1 108

 Lebih ringan Lebih berat

dari udara dari udara

Ballon air ship

(non power driven) (power driven) non power

driven

glider kites

power

driven

ornithopter fixed wing rotary wing

(seperti burung

/ sayap mengepak)

helicopter autogyro

land plane sea plane amphibian (baling-baling atas

 lift,

mendorong engine lain)

BATK Sem 1 109

BATK Sem 1
Gambar 1 - 73 Structur Pesawat Udara

110
 A. Bagian Struktur Utama (Main Structure)
Bagian Struktur Utama Pesawat Udara adalah :
* Fuselage ( body )
* Flight Control Surfaces
* Wings
* Landing Gear
* Empennages
Bagian Struktur Kedua Pesawat Udara (berfungsi untuk memperbaiki
performance pesawat) adalah :
* Engine Cowling/ Nacelles
* Nose Radome
* Wing Tip
* Fairing

1. Fuselage
Fuselage adalah struktur utama atau body dari pesawat udara. Ruangan
tempat kargo, kontrol, aksesoris, penumpang, dan perlengkapan lain. Kadang
juga untuk engine. Konstruksi fuselage yang pernah dibuat :

a. Konstruksi Geodetik
Prinsip utama konstruksi Geodetic adalah permukaan kurva, lingkaran
besarnya adalah jarak terpendek antara dua titik. Konstruksinya bisa
digunakan kayu atau logam. Problem pembuatannya adalah begitu
banyak bagian-bagian kecil dari kayu atau logam disatukan dan juga
kesulitan dalam inspeksi.

* anyaman baja ( rangka )

* rasio rendah : kekuatan terhadap berat

Gambar 1 - 74 Konstruksi Geodetik

BATK Sem 1 111

 b. Pratt Truss
Konstruksi ini digunakan pada awal-awal pembuatan dari frame kayu
yang selanjutnya dari tabung logam. Tipe framenya ialah kayu segiempat
atau pipa baja

Gambar 1 - 75 Pratt Truss

c. Warren
Tipe ini dikembangkan dengan memakai kelebihan pengelasan tabung
baja, menjadikan konstruksi yang lebih ringan, kuat, dan kaku.

* tubing / solid rod / tabung / batang pejal

* rasio kekuatan terhadap berat : rendah

Gambar 11 -- 77
Gambar 76 Welded
Warren Steel Tube

BATK Sem 1 112

 Gambar 1 - 78 Warren Truss

BATK Sem 1 113

 d. Monocoque
Tipe ini adalah semua beban ditanggung oleh kulit (skin) dari logam atau
plywood. Penguatnnya adalah vertical bulkhead. Skin harus cukup kuat
menjaga kekakuan fuselage. Problem terbesar adalah memelihara
kekuatan yang cukup pada batas berat yang diijinkan.
Konstruksi monocoque yang benar menggunakan former, gabungan
frame dan bulkhead untuk membuat bentuk fuselage. Skin (kulit)
menanggung kekuatan utama

Gambar 1 - 79 Monocoque Plywood

Gambar 1 - 80 monocoque Metal

BATK Sem 1 114

 e. Semi Monocoque
Bagian vertikal struktur fuselage :
* Bulkhead
* Former
* Frame
* Ring

Gambar 1 - 81 Semi Monocoque

Bagian longitudinal struktur fuselage :

* Longeron (menahan beban bending)

* Stringer (memperkuat skin terhadap adanya friction load & skin

attachment)

f. Reinforce Cell
Tabel 1 - 12 Reinforce Cell

Full monocoque Semi monocoque Reinforce cell

Frame Longeron Doubler pada skin

Bulkhead Stringer Doubler ke skin di

bonded
Skin Frame
Strength ↑
Strength ↑ Rasio tinggi
Bulkhead Weight ↓
Rasio rendah
Weight ↑
Skin
Strength ↑
Rasio tinggi
Weight ↓
B 747 tanpa longeron ( diganti oleh floor beam )

BATK Sem 1 115

 Frame/former/ring  memberi bentuk kepada fuselage juga skin
attachment

bulkhead  menahan konsentrasi beban yang besar (lebih kuat dari

frame)

skin  memberi bentuk aerodynamic (stream line)

pressure bulkhead  memisahkan daerah bertekanan dan daerah tidak

bertekanan

Gambar 1 - 82 Bulkhead

2.

Gambar 1 - 83 Struktur Fuselage Bagian Sayap

BATK Sem 1 116

 2. Flight Control Surface
Tiga sumbu sekitar putaran sebuah pesawat udara. Dinamai ketiga sumbu ini
ialah longitudinal. lateral, dan vertikal. Ketiga sumbu ini bersilangan satu sama
lainnya yang biasa dikenal sebagai titik berat (center of gravity) yang mana
semua beban berimbang dan berputar (lihat gambar bawah).

Pesawat berputar (roll & bank) sekitar sumbu longitudinal, naik dan turun
(pitch / up or down) sekitar sumbu lateral, dan belok ke kiri atau kanan ( turn /
yaw) sekitar sumbu vertikal. Pilot langsung menggerakkan pesawatnya sekitar
sumbu ini dengan menggerakkan satu atau lebih alat kendali ( control surface)
secara mekanik atau hidrolik.

Peralatan kontrol ini ialah bidang yang bergerak yang mana sikap pesawat
dikendalikan selama tinggal landas, terbang, dan mendarat. Peralatan kendali
ini biasanya dibagi menjadi Bidang kemudi utama (Primary Flight Control),
Bidang kemudi kedua (Secondary Flight Control), dan Bidang kemudi
tambahan (Auxilliary Flight Control).

Gambar 1 - 84 Sumbu Horisontal, Vertikal, dan Lateral

Tabel 1 - 13 Aileron, Rudder, dan Elevator

Aileron Rudder Elevator

 Sumbu longitudinal  Sumbu vertical –

– kontrol lateral
 Roda kontrol
 Arah berlawanan
 Bentuk simetris
 Identik dengan
sayap
 Sumbu lateral –
Kontrol konfigurasi
Kontrol longitudinal
 rudder pedal
 Kolom kontrol
 --
 --
 Airfoil simetris
 Bentuk simetris
 Identik dengan
 Identik dengan sayap
sayap

BATK Sem 1 117

 Gambar 1 - 85 Tiga Pesawat Udara

a. Primary Flight Control

1) Aileron (yang menempel pada kedua sayap)
Aileron adalah bidang kendali utama sebagai bagian dari luas
keseluruhan sayap. Aileron dioperasikan dengan menggerakkan
tongkat kendali ke sisi kiri atau kanan atau memutar roda kendali.
Aileron dihubungkan dalam sistem kontrol untuk mengoperasikan
secara simultan dalam arah yang berlawanan (lihat gambar). Satu
aileron bergerak ke bawah untuk menambah gaya angkat pada sisi
dari fuselage, aileron pada sisi yang berlawanan bergerak ke atas
mengurangi gaya angkat.

Hasil aksi yang berlawanan ini memberikan gaya angkat yang lebih
pada satu sayap dibanding sisi lainnya. Hasilnya gerakan yang
dikontrol atau berputar terhadap gaya aerodinamik yang tidak sama
pada sayap.

Multi aileron system ( untuk pesawat besar karena satu aileron, gaya
kurang )

- inboard aileron

- outboard aileron

BATK Sem 1 118

 Gambar 1 - 86 Aileron Assembly

BATK Sem 1 119

 Differential aileron

Advers yaw adalah kecenderungan pesawat untuk membelok dengan

arah berlawanan dengan kemiringan pesawat ( bila aileron sudut
naik = sudut turun )

Wing yang naik ( aileron turun ) menyebabkan induced drag

bertambah

Mengatasinya :

 Mengurangi induce drag pada saat aileron “turun” ialah sudut naik
aileron lebih besar dari sudut turun aileron dengan cara
menggunakan drum / quadrant

Gambar 1 - 87 Differential Aileron

 Menggunakan Frize Aileron

BATK Sem 1 120

 Sudut naik = sudut turun

hing/pivot digeser ke arah trailing edge

Increase frontal / parasit drag pada aileron “naik”

Gambar 1 - 88 Frize Aileron

Cable Gambar 1 - 89 Cable Assembly

BATK Sem 1 121

 assembly terdiri atas :

Pulley assembly

Cable drum installations

Turn buckle untuk menyetel tegangan kabel, batang turn buckle

dibuat dengan kedua ujung bagian dalamnya berulir satu berulir kiri
dan satunya lagi berulir kanan. Setelah turn buckle disetel, kemudian
dipaten dengan kawat pengaman.

Pengatur ketegangan kabel (cable tension regulator) digunakan pada

beberapa sistem kontrol penerbangan, sebab ada perbedaan
pemuaian antara struktur pesawat udara yang terbuat dari aluminium
dengan kabel kontrol dari baja. Beberapa pesawat udara besar
dilengkapi pengatur tegangan dalam sistem kabel kontrol untuk
menjaga secara otomatis tegangan kabel yang diberikan.

Unit terdiri atas per tekan dan mekanisme pengunci yang

memungkinkan per membetulkan sistem hanya ketika sistem kabel
dalam keadaan netral

Gambar 1 - 90 Cable Regulator

BATK Sem 1 122

 2) Elevator (yang menempel pada horizontal stabilizer)
Elevator, bidang kemudi yang menempel pada horizontal stabilizer,
mengontrol gerakan pesawat sekitar sumbu lateral. Gerakan ke
depan dari tongkat kendali menggerakkan elevator ke bawah, dan
pesawat menukik, tetapi bila pilot menarik tongkat kendali ke
belakang, pesawat akan menaik. Kebanyakan pesawat, derajat
elevator naik, lebih besar daripada elevator turun.

Beberapa pesawat model terakhir, horizontal stabilizer dan elevator

dikombinasikan menjadi satu bidang dikenal sebagai controllable
horizontal atau horizontal stabilizer yang bisa diatur. Tipe ini
dioperasikan untuk mengontrol sekitar sumbu lateral melalui aksi
tongkat normal, dan hal ini memberikan karakteristik penerbangan
yang lebih baik dan maneuver yang lebih mudah pada pesawat
dengan kecepatan transonik.

Gambar 1 - 91 Elevator dan Kontrol

3) Rudder (yang menempel pada vertical stabilizer)

Rudder yang menempel pada vertikal stabilizer, mengontrol gerakan
pesawat sekitar sumbu vertikal. Pedal kanan bila didorong ke depan,
menyebabkan rudder memutar ke kanan, dan sebagai akibatnya,
pesawat akan berbelok ke arah kanan, demikian juga sebaliknya

BATK Sem 1 123

 Gambar 1 - 92 Rudder dan Kontrol

b. Secondary Flight Control

Tabs = bidang kontrol kecil menempel pada bidang Flight Control :
Membantu pilot karena beban menjadi ringan
Lokasi : Trailing edge dari Primary Flight Control
Gerakannya selalu berlawanan arah dengan Flight Control

1) Trim Tab
2) Servo Tab
3) Balance Tab
4) Spring Tab

BATK Sem 1 124

 Gambar 1 - 93 Tab

c. Auxialliary Flight Control

1) Trailing Edge
Kebanyakan flap ditempelkan pada trailing edge bagian bawah dari
sayap. Bila flap pada posisi naik (retract) ia menyatu dengan sayap
sebagai bagian dari sayap. Bila flap pada posisi turun (extend), flap
turun pada sudut sekitar 450 atau 500 terhadap garis sumbu sayap
(chord line), menambah lengkungan sayap dan mengubah aliran
udara, memperbesar gaya angkat.

BATK Sem 1 125

 Gambar 1 - 94 Trailing Edge Flap

Tipenya :

a) Plain flap
b) Split flap
c) Fowler flap Flap * dipasang pada Trailing Edge
d) Slotted flap * menambah gaya angkat
e) Zap flap * mengurangi stall speed

2) Leading Edge
a) Leading edge flap
b) Kruger
c) Slat and Slot

3) Spoiler
a) Ground spoiler (Lift Dumper)

b) Flight Spoiler

BATK Sem 1 126

 Gambar 1 - 95 Leading Edge Flap dan Spoiler

3. Wings

a. Lokasi Wing :
Parasol wing
High wing
Mid wing
Low wing
Straight wing
Dihedral wing
Inverted dihedral
Inverted gull
Gull wing

Gambar 1 - 96 Lokasi Sayap (Wing)

BATK Sem 1 127

 b. Tipe Sayap (Wing) :
Tapered leading edge, straight trailing edge
Sweptback wing
Tapered leading and trailing edge
Straight leading and trailing edge
Delta wing
Straight leading

Gambar 1 - 97 Tipe Sayap

c. Konstruksi Wing
Anggota struktur sayap :
Rib, Spar, Stringer, Skin

Gambar 1 - 98 Struktur Sayap

BATK Sem 1 128

 1) Rib
a. bagian lateral / chordwise
b. melengkapi bentuk airfoil
c. meneruskan gaya skin / stringer ke spar
d. menahan beban torsi
e. wing dibagi menjadi beberapa compartement supaya bahan
bakar tidak berguncang
f. mempertahankan jarak spar

Gambar 1 - 99 Rib

2) Spar
a. bagian struktur utama dari struktur wing
b. menahan bebab bengkok
c. wing root  wing tip
d. wood / metal

Perbandingan Struktur Spar

mono spar :
- jumlah spar = 1
- ada false spar (menempel pada flight control)
T↓ (torsi)
- rasio rendah
W↓ (berat)

Gambar 1 - 100 Mono Spar

BATK Sem 1 129

 multi spar

- jumlah spar lebih dari 1

T↑ (torsi)
- rasio rendah
W↑ (berat)

Gambar 1 - 101 Multi Spar

Konstruksi box : spar depan/belakang

- untuk beban skin - ujung ribs : root , tip

- ∑ spar = 2 - tanki bahan bakar integral

T↑ (torsi)
- rasio tinggi
W↓ (berat)

- menahan torsional cukup tinggi

Gambar 1 - 102 Box Spar

3) Stringer
a) memperkuat skin
b) membantu menahan bending load
c) tempat pemasangan skin

4) Skin
a) memberi bentuk stream line

BATK Sem 1 130

 b) membantu menahan bending / torsi
c) stress skin  skin dirivet pada stringer
d) integral skin ( milled skin )  skin terintregal dengan stringer
milled skin (Hercules)

Bladder fuel cell  fuel tank dari karet ( pesawat tempur )

Wing tip ( secondary member ) adalah unit yang bisa dilepaskan (karena
sering rusak)

Fungsi :
- menambah performance
- mengurangi efek wing vortices
- tanki bahan bakar tambahan

wing tip dipasang oleh countersunk screw agar : - tetap stream line
- gampang maintenance

4. Sistem Penomoran

a. Station Line (Sta / FS)

Ada berbagai sistem penomoran yang digunakan untuk menentukan
diagram titik awal badan pesawat terbang, sayap, bagian ekor, engine
dan akses , pintu-pintu dan panel-panel, atau anggota struktur lain
manapun. Kebanyakan pabrikan menggunakan beberapa sistim
penandaan-penandaan titik awal, bagian ujung dari pesawat udara itu
mungkin ditunjuk nol titik awal, dan semua titk yang lain ditempatkan pada
jarak-jarak yang diukur dalam inci-inci di belakang titik awal no. Contoh;
titik rangka badan pesawat terbang adalah 380, bahwa titik rangka
tertentu dapat ditempatkan 380 dari hidung pesawat udara.

Gambar 1 - 103 Station Line

BATK Sem 1 131

Gambar 1 - 104 Sistem Penomoran

BATK Sem 1 132

 b. Water Line (WL)
Water Line adalah ukuran tingginya dalam inci tegak lurus dari bidang
horizontal dalam satuan inci di bawah badan pesawat udara

Gambar 1 - 105 Water Line

c. Buttock Line (BL)

Untuk menempatkan struktur di sebelah kiri atau kanan dari garis tengah
pesawat, beberapa pabrik menentukan garis tengah sebagai titik nol
untuk struktur yang berada di kanan atau kiri. Dengan sistem ini rangka
stabilizer bisa ditentukan berapa inci ke kanan atau kiri dari garis tengah

Gambar 1 - 106 Buttock Line

BATK Sem 1 133

 d. Wing Station Line (WS)
Wing station line  horizontal center line ke wing tip, Boeing ; ada wing
station line tegak lurus dengan spar
Wing buttock line sejajar dengan horizontal line

Gambar 1 - 107 Wing Station Line

5. Empennage

a. Tipe Empennage
V type empennage

b.

Gambar 1 - 108 V Type Empennage

BATK Sem 1 134

 b. T Type Empennage

Gambar 1 - 109 T Type Empennage

Gambar 1 - 110 Horizobtal, Vertical Stabilizer, dan Tail Cone

BATK Sem 1 135

 c. Horizontal Stabilizer
1) Bentuk identik dengan wing (spar, rib, stringer, skin)
2) Fix / moveable
3) Untuk longitudinal stability
4) Pada pesawat besar  dapat digunakan sebagai fuel tank
5) Tempat elevator

d. Vertical Stabilizer
1) Identik dengan wing
2) Symetrical airfoil
3) Fix surface
4) Directional stability
5) Tempat engine
6) Tempat rudder

e. Tail Cone
1) Identik dengan fuselage (unpressure area)
2) Tetap / fix (dalam penerbangan)
3) Arah aliran udara pada sumbu longitudinal
4) Tempat APU (Auxialliary Power Unit)
5) Rem kecepatan (ontoh pesawat Foker 28)

B.

Gambar 1 - 111 Tail Cone

BATK Sem 1 136

 B. Bagian Struktur Kedua (Secondary Structure)

1. Engine Cowling/Nacelles
Nacelles atau pods berbentuk streamline digunakan untuk pesawat multi
engine terutama untuk rumah engine. Berbentuk bulatan atau spherical dan
biasanya berada di atas, di bawah atau di depan bagian sayap, atau bagian
belakang dari fuselage. Jika pesawat mempunyai satu engine, biasanya
dipasang di depan atau di belakang fuselage.

Nacelle atau pod terdiri atas skin, cowling, structural member, firewall dan
engine mounts. Skin dan cowling menutupi bagian luar dari nacelle, biasanya
terbuat dari lembaran paduan aluminium, baja tahan karat, magnesium, atau
titanium. Nacelle atau pod juga ada firewall yang memisahkan engine dengan
pesawat. Biasanya terbuat dari lembaran baja tahan karat atau lembaran
titanium.

a. Engine Mount
Engine mount biasanya dipasang pada firewall, dan engine dipasang
dengan mur, baut, dan peredam getaran atau pad. Engine mount adalah
rangka yang mendukung dan memegang engine pada fuselage atau
nacelle. Engine mount didisain untuk kondisi pemasangan tertentu,
seperti tempat dan metoda pemasangan, biasanya dikonstruksi sebagai
unit tunggal yang bisa dilepas secara cepat dan mudah dari struktur.
Didisain sehingga engine dan perlengkapannya bisa dilakukan untuk
pemeriksaan dan pemeliharaan. Pada pesawat modern, engine mount,
engine, dan perlengkapannya, dilepas single, komplit, power unit
assembly, yang dikenal sebagai unit Q.E.C. (Quick Engine Change).
Sistem ini membuat pemeliharaan dan overhaul lebih sederhana begitu
juga waktu yang lebih singkat untuk ganti engine.

Gambar 1 - 112 Engine Mount

BATK Sem 1 137

 b. Cowling
Cowling biasanya menunjukkan pada bisa dilepaskannya yang menutupi
area untuk mengakses sewaktu-waktu seperti engine, bagian
perlengkapanya, engine mount atau area firewall. Cowling didisain
berbentuk streamline dan mampu memberikan aliran udara yang cukup
untuk pendinginan engine.

Engine cowling terbuat dari paduan aluminium dan terdiri atas beberapa
bagian yang bisa dipasang dan dikencangkan secara mudah
menggunakan turn-lock fastener.

Gambar 1 - 113 Engine Cowling

2. Nose Radome

Gambar 1 - 114 Nose Radome

BATK Sem 1 138

 Gambar 1 - 115 Radar

3. Wing Tip
Wing tip ( secondary member ) adalah unit yang bisa dilepaskan (karena
sering rusak)

Fungsi :

- menambah performance
- mengurangi efek wing vortices
- tanki bahan bakar tambahan

wing tip dipasang oleh countersunk screw agar : - tetap stream line

- gampang maintenance

BATK Sem 1 139

 Gambar 1 - 116 Tpe Wing Tip

4. Fairing
Sebuah fairing adalah struktur yang fungsi utamanya adalah untuk
menghasilkan garis halus dan mengurangi drag. Struktur ini adalah penutup
untuk jarak dan ruang di antara bagian-bagian dari pesawat untuk mengurangi
bentuk drag dan interference drag , dan untuk memperbaiki penampilan.
Sebuah fairing roda pendarat pesawat udara , biasa disebut spat oleh
beberapa produsen , sebuah fairing kecepatan.

jenis
Pada pesawat , fairings biasanya ditemukan pada :

Cockpit fairing
Juga disebut " kokpit pod " , melindungi kru di ultralight. Umumnya terbuat dari
fiberglass , itu juga dapat digabungkan dengan kaca depan .

Elevator dan tips horisontal stabilizer

Fairing ujung elevator dan stabilizer memuluskan aliran udara di ujung .

cowlings mesin

Cowlings mesin mengurangi drag parasit dengan mengurangi luas permukaan

, yang memiliki permukaan halus sehingga mengarah ke aliran laminar , dan
memiliki bentuk hidung kerucut , yang mencegah pemisahan aliran awal . Inlet
dan nosel dalam kombinasi menyebabkan pengurangan kecepatan isotropik di
sekitar sirip pendingin dan karena hukum kecepatan - kuadrat untuk
pengurangan drag pendinginan .

BATK Sem 1 140

 Penghubung landing gear tetap
Fairings landing gear mengurangi drag di penghubung

Tail cones

Ekor kerucut mengurangi bentuk drag badan pesawat , dengan memulihkan

tekanan balik itu .

Wing root
Wing root sering dipasang fairing untuk mengurangi interference drag antara
sayap dan badan pesawat . Di atas dan di bawah sayap terdiri dari ujung bulat
kecil untuk mengurangi permukaan dan gesekan drag tersebut.

Gambar 1 - 117 Fairing Wing Root

V.

Gambar 1 - 118 Fairing Landing Gear

BATK Sem 1 141

 V. Sistem Pesawat Udara (Aircraft System)

A. Sistem Hidrolik
Energi tidak bisa hilang tetapi energi tersebut berubah bentuk dari bentuk yang
satu ke bentuk yang lainnya. Contoh :

1. energi listrik menjadi energi cahaya (lampu)

2. energi listrik menjadi energi panas (setrika)
3. energi panas uap menjadi energi mekanis (generator)

Hukum Pascal : “ Bila

dalam suatu ruangan
tertutup yang berisi fluida,
bagaimanapun bentuk
dinding ruangan itu
diberikan tekanan tehadap
fluida itu, maka tekanan
tersebut akan diteruskan
oleh fluida ke segala arah
dan sama besar dan gaya
tekan tersebut akan selalu
tegak lurus terhadap

dinding ruangan bejana”. Gambar 1 - 119 Hukum Pascal

F
P = A atau F = P x A

P = tekanan

F = gaya

A = luas penampang piston

Contoh : F1 = 1 Lb (pound) , A1 = 1 square inch , A2 = 20 square inches , F2 = ?

Jawab : P=F/A

F1 1 pound
P= = = 1 psi
A1 1 square inch

F2 = P x A2 = 1 psi x 20 square inches

= 20 Lb (pounds)

Atau

BATK Sem 1 142

 F1 F2 A2 20
= → F2 = F1 x =1x = 20 Lb (pounds)
A1 A2 A1 1

Gambar 1 - 120 Dongkrak

1. Fluida
Pada sistem hidrolik energi pertama berasal dari pompa, kemudian energi ini
berbentuk tekanan cairan sebagai zat perantara yang diteruskan ke piston
pada selinder penggerak selanjutnya digunakan untuk mengangkat roda
pendarat, bidang kemudi pesawat, mengerem roda dll.

Keuntungan hidrolik adalah :

- bisa melipat gandakan tenaga

- ringan
- mudah pemasangan

Fungsi fluida hidrolik adalah :

- memindahkan tenaga
- lubrikasi
- pendinginan

Jenis fluida :

- vegeatable
- mineral ( red ) misal : fluid 4 / Mil H 4 ,penggunaan untuk landing gear
shock strut
- synthetic ( purple / ungu ) misal : Chevron, LD 4, Skydrol 500 B
penggunaan untuk Aircraft System
Digunakan fluida karena beberapa hal :

BATK Sem 1 143

 - incompressible / tidak
bisa dimampatkan
(volume tetap)
- viscocity
- stabil secara kimia (
tahan oksidasi, long
periode pemakaian
lama , tidak mengalami
kerusakan)
- flash point tinggi (oli
dipanaskan sampai Gambar 1 - 121 Flash Point dan Fire Point
suhu di mana uap oli
saja terbakar jika terkena api)
- fire point tinggi ( oli dipanaskan sampai suhu di mana uap oli dan cairan
oli terbakar jika terkena api)

T = V

viscositas tinggi  kental

2. Reservoir
- in line maksudnya ialah
pemasangan reservoir
terpisah dengan komponen
lain
- integral maksudnya ialah
pemasangan reservoir
menyatu dengan major
component ( brake system )

Reservoir tidak bertekanan

Gambar 1 - 122 Reservoir Ventury Tee
(unpresurized reservoir) adalah
tekanan reservoir sama dengan
ambient (tekanan udara luar)
digunakan pada pesawat udara
yang terbang rendah
(maksimum 10000 ft)
Reservoir bertekanan
(pressurized reservoir) ,
digunakan pada pesawat udara
yang terbang tinggi (lebih dari
15000 ft)
Gambar 1 - 123 Reservoir Bertekanan

Metoda untuk pressurized reservoir

BATK Sem 1 144

  tekanan pneumatic
 tekanan hydraulic

untuk mencegah kapitasi

pompa, antara lain :

 tekanan reservoir sekitar

30 PSI
 venture Tee
 booster pump ( > 15.000 Ft
)
 system tekanan pesawat Gambar 1 - 124 Reservoir Booster Pump
udara

Tabung hydraulic warnanya kuning / biru

Sistem dasar hidrolik dengan

perlengkapan sebagai berikut :
reservoir, power pump, filter,
pressure regulator, accumulator,
check valve, hand pump,
pressure gage, relief valve,
selector valve, dan actuating.

Filter : memisahkan benda-

benda asing dari fluida hidrolik,
mencegah kotoran dan benda
yang tidak diinginkan masuk
dalam sistem

Pressure regulator : mengatur

power driven pump jika tekanan
yang diinginkan sudah tercapai.
Jika actuating sudah
dioperasikan, valve di dalam
regulator secara otomatis
terbuka untuk menyalurkan
hidrolik kembali ke reservoir.

Accumulator : mempunyai dua

fungsi yaitu untuk meredam
tekanan dari pompa, yang kedua
menyimpan tekanan fluida untuk
menggerakkan actuating ketika

darurat. Accumulator didisain Gambar 1 - 125 Sistem Hidrolik Sederhana

dengan ruang udara bertekanan

BATK Sem 1 145

 yang terpisah dari fluida menggunakan diafragma fleksibel atau piston.

Pressure gage : untuk menunjukkan tekanan hidrolik dalam system.

Check valve : supaya aliran fluida hanya dalam satu arah.

 Debooster adalah alat untuk

menurunkan tekanan hidrolik,
misal untuk pengeraman roda
pesawat udara, dengan prinsip
kerja sebagai berikut

Gambar 1 - 126 Debooster

F = P1 x A 1 P2 = F / A2

F = 50 PSI x 10 inci2 P2 = 500 / 30

F = 500 LBS P2 = 16,7 PSI

3. Pump
Fungsi : untuk mengubah tenaga mekanik menjadi tenaga fluid bertekanan
Sumber tenaga : Manusia : 1. hand pump  - emergency
- filling
- maintenance

Pompa tangan
single action : 2 langkah menghasilkan 1 x tenaga / delivery
double action : setiap langkah menghasikan delivery

Gambar 1 - 127 Pompa Tangan

BATK Sem 1 146

 Power pump :
- listrik
- engine
- ram air
- pneumatic ( pneumatic memutarkan turbine, turbine memutarkan pump
hydraulic )
- hydraulic memutarkan Power Transfer Unit ( B 737 / Air Bus ) motor,
selanjutnya Power Transfer Unit memutarkan pompa
Reversible Pump ( DC 9 ) motor memutarkan pompa atau pompa
memutarkan motor

Kick in ialah pressure dari pump masuk ke sistem

Kick out ialah pressure dibuang dari pump ke reservoir melalui return.
pump off load ialah beban pump dikurangi (tidak digunakan), tekanan pump
sekitar 500 – 800 PSI – hanya sebagai cooling dan lubrication.

tipe pompa :
- Vane
- Gear
- Gerotor
- Piston

Gambar 1 - 128 Vane Type Pump

BATK Sem 1 147

 Gear type pump terdiri atas dua buah roda gigi yang saling kontak dalam satu
rumah gigi. Penggerakan gigi digerakkan oleh engine pesawat udara atau unit
tenaga lain. Kelonggaran antara gigi dengan gigi dan antara roda gigi dengan
rumahnya sangat kecil. Lubang masuk pompa dihubungkan dengan reservoir
dan lubang keluar dihubungkan dengan saluran tekanan. Jika roda gigi kiri
berputar searah jarum jam, roda gigi kanan berputar berlawanan arah jarum
jam. Fluida akan ditarik masuk antara gigi dengan rumahnya kemudian
didorong keluar lewat outlet.

Gambar 1 - 129 Gear Type Pump

Piston  constant delivery pump / fix dan variable delivery pump

Constant delivery = pada setiap putaran pump akan selau menghasilkan
delivery
Variable delivery / variable displacement / self regulation pump = delivery akan
berubah-ubah sesuai dengan permintaan dari sistem (pressure).
Yoke angle = sudut yang dibentuk oleh coupling shaft dengan cylinder block
shaft.
Piston – constant delivery  typical angular

Gambar 1 - 130 Piston Type Pump

BATK Sem 1 148

 Penggunaan kem menyebabkan dorongan torak. Ada dua variasi pompa, kem
diam blok selinder berputar atau kem berputar blok selinder diam. bila terjadi
putaran, maka torak akan memompa fluida.

Kemiringan rumah pompa menyebabkan gerakan piston di dalam selinder dan

akan memompa fluida.

Gambar 1 - 131 Cam Type Pump

Gambar 1 - 132 Multiple Piston Pump

BATK Sem 1 149

 Gambar 1 - 133 Gerotor Pump

BATK Sem 1 150

 4. Accumulator
Accumulator pada Hydraulic System berfungsi :

a. menyimpan fluid bertekanan yang akan digunakan untuk emergency

operation
b. meredam getaran
c. mengurangi beban tiba-tiba dari pump

initial pressure / pre charge = tekanan awal sebelum hydraulic bertekanan 1/3
hydraulic pressure (tekanan udara di accumulator)

Gambar 1 - 134 Pirnsip Accumulator Hidrolik

BATK Sem 1 151

 Depress ( off load pump ) ialah karena :

- pompa rusak
- maintenance
- fluida terlalu panas
- quantity kurang
- saat tekanan terjadi fluktuasi

tipe accumulator: ditentukan oleh cara pemisahan udara dan fluida

- diaphragm
- bladder
- piston

Accumulator diafragma terdiri atas dua mangkuk setengah bola yang disatukan
dengan kencang. Satu bagian terhubung dengan sistem, satu bagian lain berisi
udara bertekanan. Di tengahnya dipasang diafragma karet sintetis.

Gambar 1 - 135 Diaphragm Type Accumulator

BATK Sem 1 152

 Bladder type accumulator prinsip kerjanya sama dengan diafragma, hanya
berbeda konstruksinya. Satu unit terdiri atas satu bola dari logam, di dalamnya ada
karet dalam bentuk bola yang berisi udara bertekanan.

Gambar 1 - 136 Bladder Type Accumulator

Pressure reducing valve adalah mengurangi tekanan sesuai dengan yang

dibutuhkan (Landing Gear, brake, oxygen dsb.)

fuse berfungsi menutup / menyetop aliran fluida bertekanan bila ada kebocoran di
down stream (setelah fuse module)

( up stream  sebelum fuse module )

fuse secara otomatis mereset bila hidrolik tidak bertekanan (ditempatkan di

daerah yng kemungkinan terjadi bocor seperti L/G, T/E flap )

actuating cylinder / hydraulic jack : untuk mengubah fluid yang bertekanan

menjadi tenaga mekanis

BATK Sem 1 153

 Gambar 1 - 137 Piston Type Accumulator

5. Valve
selector valve : untuk memilih aliran fluida sesuai dengan operasi yang
diinginkan

Gambar 1 - 138 Rotor Type Valve

BATK Sem 1 154

 Gambar 1 - 139 Spool Type Valve

check valve : mengalir satu arah

orifice check valve : mengalir bebas pada satu arah, arah yang berlawanan
mengalirnya dibatasi

Gambar 1 - 140 Check Valve

BATK Sem 1 155

 contoh L/G  up  bebas

down  dibatasi

flap  down bebas

up --_ dibatasi

Disconnect valve  dilepas tidak menimbulkan kebocoran

Brake L/G , engine driven pump, engine mounting (filter)

debooster ( reducer pressure )

Gambar 1 - 141 Orifice Check Valve

Regulator : mengatur tekanan dalam sistem sesuai dengan penyetelannya.

Gambar 1 - 142 Pressure Regulator

Pressure relief valve fungsinya ialah untuk melepaskan tekanan lebih dengan
penyetelan > 3000 PSI (safety valve)

BATK Sem 1 156

 B. Sistem Pneumatik
Beberapa pembuat pesawat melengkapi pesawatnya dengan pneumatic system.
Sistemnya sama dengan hidrolik, kecuali medianya yaitu udara.

Sistem pneumatik kadang-kadang digunakan untuk :

 brake ( rem )
 opening and closing door ( membuka dan menutup pintu )
 driving hydraulic pumps, alternators, starters, water injection pump etc.
(menggerakan pompa hidrolik, alternator, starter, pompa injeksi air dll.)
 operating emergency devices (mengoperasikan perlengkapan darurat)
Gas bisa dikompresikan, satu liter udara bisa dikompresi jadi sebesar botol kecil.

Low pressure ( 1 – 10 psi )  penggunaan untuk memutar gyro rotor , tekanan

dari vane type pump. Penggeraknya bisa dari motor listrik atau putaran engine.

Medium pressure ( 100 – 150 psi )  penggunaan AC – pressurization – de / anti

icing, tekanan dari engine bleed air , blower.

High pressure ( 1000 – 3000 psi )  penggunaan untuk brake system, flap,
landing gear, doors, tekanan dari engine driven air compressor. Udara bertekanan
biasanya disimpan dalam botol logam.

Gambar 1 - 143 Pneumatic System

BATK Sem 1 157

 C. Sistem Pengkondisian Udara/Tekanan (Airconditioning/Pressurization)
Sistem AC (Air Conditioning) memberi lingkungan udara yang dikondisikan untuk
penumpang dan kru, menjamin kenyamanan dan keselamatan. Udara dikontrol
pada suhu dan perubahan yang diinginkan pada daerah kabin. Udara
meninggalkan kabin dikeluarkan untuk menghangatkan tempat kargo, untuk
menjamin tempat tersebut tetap di atas suhu beku.

Gambar 1 - 144 Grafik Unpressurized Aircraft

Udara yang dikondisikan digunakan sebagai udara untuk pesawat bertekanan

(pressurizing aircraft), menjamin kenyamanan dan keselamatan penerbangan
pada altitude yang tinggi.

Udara diambil dari pneumatic manifold dan dikondisikan dengan pemisahan dan
paket pendingin (cooling pack). Maksud dari paket sistem ini ialah mengurangi
suhu udara kepada suhu yang diinginkan untuk kabin. Metoda pendinginannya
udara ke udara tipe penukar panas (heat exchanger) dan mesin turbin ekspansi
udara (expansion turbine air cycle machine).

1. Air Cycle Machine

Air cycle machine terdiri atas primary dan secondary heat exchanger serta air
cycle machine. Pendinginan heat exchanger dengan transfer panas pada
udara luar melewati ram air system. Ram air system menggunakan udara
sebagai media pendingin yang melewati penukar panas.

BATK Sem 1 158

 Gambar 1 - 145 Sistem Pressurisasi Kabin

Bila sebuah pesawat terbang pada altitude yang tinggi, bahan bakar yang
dibakar lebih sedikit pada kecepatan yang sama dibanding terbang pada
altitude yang lebih rendah. Juga udara jelek dan turbulensi bisa dicegah
dengan terbang dalam udara yang lebih tenang di atas petir. System
pressurisasi kabin harus berfungsi memberikan kenyamanan dan
keselamatan penumpang. Harus dicapai dengan menjaga tekanan kabin pada
ketinggian sekitar 8000 ft. Sistem juga harus didisain untuk mencegah
perubahan yang cepat, yang tidak nyaman dan menyakiti penumpang dan kru.

Pada pesawat modern udara didapat langsung dari kompresor mesin jet atau
dari turbo supercharger atau dari auxialliary compressor. Udara dipompakan
ke kabin dan tekanannya dikontrol dengan jumlah udara yang keluar dari
pesawat melalui outflow valve. Valve bisa dikontrol otomatis atau
dioperasikan.

Presurisasi pesawat udara dengan cara mengatur jumlah udara yang masuk
ke dalam dan keluar dari pesawat udara. Suatu sistem pemampatan udara
pada pesawat udara supaya jumlah oksigen cukup untuk kehidupan.

BATK Sem 1 159

 Gambar 1 - 146 Grafik Pressurized Aircraft

Persyaratan untuk sistem ini :

o sumber udara bertekanan

o pengontrolan tekanan kabin
o metoda pembatasan perbedaan tekanan
o pengaturan suhu yang didistribusikan
o bagian-bagian pesawat yang bertekanan harus diberi perapat (seal)

Out flow valve : 4,2 psid ; relief valve : 4,5 psid

Struktur 4,5 X 1,3 (faktor keamanan) = 5,85 psid
B747 ∆ P = 9,46 penyetelan relief valve ∆ P = 9,70 psid

Different pressure adalah perbedaan tekanan antara cabin alt dengan A/C alt

Cabin altitude ialah untuk mengekspresikan tekanan di dalam cabin pesawat

yang dikonversikan kepada ketinggian. (tekanan di dalam kabin seolah-olah
berada di ketinggian 8000 ft).

Cabin pressure control valve berfungsi mengontrol tekanan di cabin, di darat

normalnya membuka

BATK Sem 1 160

 Jika Out flow valve (stuck), kemudian relief valve (stuck), maka emergency
(manual)

Kalau tidak bisa terbuka (stuck open), maka pesawat harus turun ( < 8000 ft)

Kalau out flow valve stuck close, sedang pesawat turun ke ground, cabin
pressure 10,92 psi, udara luar 14,7 psi, maka negative pressure valve open,
supaya tekanan udara luar masuk ke dalam pesawat (tekanan jadi sama).

Gambar 1 - 147 Air Conditioning System

Out flow valve isoberic : setting

capsule

Different : ∆ P

cabin & ambient

A/C flight  > 10.000 ft  pressurization A/C

Keuntungan : - irit bahan bakar

BATK Sem 1 161

Gambar 5 - 1 Air Conditioning System

 problem : - struktur A/C harus kuat

- cuaca relative lebih baik

- tidak menggangu lingkungan

- A/C pressurization syst.

- Air Conditioning

- perlu perlengkapan

2. Valve Presurisasi
Prinsip control dari sistem presurisasi adalah outflow valve. Valve ini
ditempatkan pada fuselage, biasanya di bagian bawah kompartemen bawah.
Valve ini berfungsi untuk ventilasi udara kabin bila melebihi batas tekanan.
Valve ini dibuka dan ditutup oleh motor listrik atau tekanan pneumatik. Selama
penerbangan jelajah, ketinggian kabin secara langsung berhubungan dengan
derajat pembukaan outflow valve.

Pesawat udara juga dilengkapi dengan pressure relief valve yang secara
otomatis terbuka bila selisih tekanan kabin tercapai dari penyetelan awal. Ada
juga negative pressure relief valve, valve ini membuka bila tekanan di luar
pesawat lebih besar dari tekanan di dalam kabin

Gambar 1 - 148 Outflow Valve

BATK Sem 1 162

 3. Cabin Pressure regulator
Cabin pressure regulator mengontrol tekanan kabin pada daerah dan batasan
tekanan isobarik yang dipilih. Daerah isobaric menjaga kabin pada ketinggian
tekanan yang konstan selama penerbangan pada level ketinggian yang
bervariasi. Ini digunakan sampai pesawat udara mencapai ketinggian di mana
perbedaan antara tekanan di dalam dan di luar kabin adalah sama dengan
perbedaan tekanan terbesar yang mana struktur fuselage didisain. Perbedaan
tekanan ditentukan oleh kekuatan struktur dari kabin. Cabin pressure regulator
didisain untuk mengontrol tekanan kabin oleh pengaturan posisi outflow valve

Gambar 1 - 149 Cabin Air Pressure Regulator

BATK Sem 1 163

 D. Sistem Oksigen
Oksigen adalah gas yang sangat penting dari atmosfir, semakin bertambah
ketinggian, udara semakin tipis dan tekanan udara berkurang. Hasilnya , jumlah
oksigen yang dapat mendukung fungsi kehidupan berkurang.

Sistem oksigen pesawat udara dilengkapi untuk mensuplay sejumlah

oksigen yang diperlukan untuk menjaga kecukupan konsentrasi oksigen sehingga
aktivitas normal pada ketinggian sekitar 40000 ft.

Bagaimanapun untuk pencegahan, perlengkapan sistem oksigen dipasang

untuk penggunaan jika presurisasi kabin tidak berfungsi. Oxygen untuk
penerbangan harus bebas dari uap air. Dengan demikian fungsi sistem oksigen
adalah :

o Emergency, jika kehilangan tekanan secara cepat

o Smooky condition ( kondisi berasap )
o First aid / theraputic / health (pertolongan pertama/terapi/kesehatan)

Oksigen disimpan dalam tabung oksigen tekanan tinggi atau rendah. Semua
tabung tekanan tinggi diidentifikasi berwarna hijau dan bertuliskan “AVIATORS’
BREATHING OXYGEN”.

Tabungnya bisa diisi sampai tekanan 2000 psi, tetapi normalnya diisi dengan
tekanan 1800 sampai 1850 psi. selinder oksigen sering dilengkapi dengan
piringan yang didisain akan pecah jika tekanan selinder naik dan tidak aman serta
mengalir ke luar pesawat bahkan berbahaya saat naiknya tekanan.

Gambar 1 - 150 Pressure Demand Oxygen System

BATK Sem 1 164

 ( O2 akan keluar bila dihisap)

O2 regulator demand normal  O2 + cabin

air

( dihisap) perbandingan O2 dan

cabin air diatur oleh air
100 % ( O2 murni ) metering valve sesuai
(penghisap mengontrol dengan cabin altitude
mekanisme penutupan)

emergency
O2 murni + tekanan positif

Cabin alttitude 14.000 ft  (kehilangan tekanan / decompression)

PSU ( Passenger Service Unit ) pintu terbuka otomatis, oksigen mengalir terus
walaupun tidak dihisap.

Gambar 1 - 151 Masker Oksigen Penumpang

BATK Sem 1 165

 Vertical speed yang nyaman 500 ft/mnt

Bila terjadi decompressi dari ketinggian 40.000 ft harus ke ketinggian 8000 ft,
perlu turun 32.000 ft

Oksigen untuk passenger  15 menit  32.000 / 15 = 2100 ft/mnt (kecepatan

turun)

Untuk pilot oksigen harus cukup untuk satu kali penerbangan

Untuk co pilot oksigen harus cukup untuk setengah perjalanan

Keperluan oksigen  2,5 liter/menit s/d 5 liter/menit

Kelengkapan PSU

- oksigen
- lampu baca
- pemanggil petugas dan speaker

di atas PSU ada storage bins (tempat penyimpanan barang penumpang)

Hypoxia adalah ketidak normalan dari badan, pikiran karena kekurangan oksigen

Diluter demand regulator memberikan oksigen bila pemakai menghisap dengan

napasnya sendiri.

Gambar 1 - 152 Diluter Demand Regulator

BATK Sem 1 166

 Jenis oksigen

- Oksigen gas
- Oksigen cair
- Oksigen padat

kelebihan oksigen padat

 compact
 tempat lebih sedikit
 satu kali pakai (harus diganti)
 perawatan mudah ( tidak ada tubing )

Gambar 1 - 153 Solid Oxygen

Oksigen padat bersumber bahan kimia, sodium chlorate, formulanya N a Cl O3.

Jika dipanaskan sampai suhu 478 0 F, sodium chlorate berubah 45% dari beratnya
menjadi gas oksigen. Memerlukan panas untuk memisahkan sodium chlorate oleh
besi yang dicampur dengan chlorate. Bagian inti terdiri atas sodium chlorate, besi
dan beberapa bahan lain dicampur dan dicetak dalam bentuk selinder.
Sekelilingnya dibungkus bahan berpori. Pemicu akan membakar ujung dari inti,
dan akan memanaskan sodium chlorate yang akhirnya menghasilkan gas oksigen

BATK Sem 1 167

 E. Sistem Roda Pendarat (Landing Gear)

1. Klasifikasi
- conventional L/G  main L/G + tail

keuntungan : - tail (ekor) kecil

- landasan kasar

- gampang take off

Gambar 1 - 154 Conventional Landing Gear

- tricycle L/G  main L/G + nose

Gambar 1 - 155 Tricycle Landing Gear

* function - main L/G  paling besar menahan beban statik dan dinamik

/ braking

BATK Sem 1 168

 - auxialliary L/G  untuk menstabilkan saja/steering

(nose :10 – 15 % beban, tail : < 10 % beban )

* assembly - fix L/G  dipasang fairing, mengurangi drag

- retractable L/G

conventional L/G - kelemahannya  untuk pesawat kecil, braking kurang

maksimal, kurang bagus ground maneuver

tricycle L/G * keuntungannya

- level di ground
- pandangan yang lebih baik bagi penerbang
- braking bisa maksimal (stabil)
- kemampuan steering lebih bagus
- bisa untuk pesawat besar

* kelemahannya  tidak cocok untuk landasan kasar

Shock Strut
o L/G Structural Member
 shock strut  menahan beban vertikal
 drag strut  menahan beban longitudinal ( saat landing )
 side strut  menahan beban lateral ( assymetrical landing )
 down lock strut / jury strut / over center link ( lock L/G posisi down )
 torsion link / torque link  mempertahankan kelurusan L/G
 trunion link  perantara pemasangan L/G terhadap A/C structure
o Shock Strut
 menahan beban
 meredam vibrasi

Gambar 1 - 156 Karet digunakan untk transfer kejutan

BATK Sem 1 169

 Tabel 1 - 14 Strut

Spring steel leg Shock chord

Toucht down  spring flexes, rubber stretch,

store impact energy store impact energy

landing roll  impact energy is impact energy is

transferred to A/C
structure transferred to A/C

structure

Oleo spring Oleo pneumatic

Static  Spring pneumatic

Taxiing  spring + limited fluid pneumatic + limited

flow fluid flow

fluid flow fluid flow

Compression 
fluid flow fluid flow
Extension 

2. Spring Oleo Strut

Biasanya tidak ditemukan pada pesawat modern. Terdiri atas struktur tipe
torak dan per koil. Torak dan selinder dilengkapi dengan ruang oli dan orifice
untuk lewat oli ketika pendaratan. Ketika pesawat sedang terbang, strut
memanjang dan oli mengalir ke ruang bawah karena gravitasi. Ketika pesawat
mendarat, torak dengan orifice-nya didorong ke bawah ke selinder dan oli
ditekan melalui orifice ke ruang atas. Hal ini akan meredam kejutan
pendaratan. Per koil tertekan dan menambah peredaman. Per juga menahan
beban pesawat saat di darat.

BATK Sem 1 170

 3.

Gambar 1 - 157 Spring Oleo Strut

BATK Sem 1 171

 3. Air Oil Shock Strut
Gerakan kompresi dari strut dimulai saat roda pesawat udara menyentuh
landasan. Titik berat pesawat diteruskan ke bawah. Penekanan dan
peluncuran selinder dalam ke selinder luar. Metering pin ditekan melalui orifice
dan dengan bentuk yang bervariasi, mengontrol aliran fluida pada semua titik
dari gerakan kompresi. Pada akhir gerakan, udara yang dikompresi ditekan
lebih lanjut, membatasi gerakan kompresi dari strut.

Gerakan memanjang strut terjadi saat akhir gerakan kompresi akibat tanaga
yang disimpan dalam udara bertekanan ketika pesawat mulai terbang dan
roda pesawat udara menjauh dari darat.

Gambar 1 - 158 Air Oleo Shock Strut

BATK Sem 1 172

 4. Wing Landing Gear
Tipe roda pendarat di sayap seperti gambar, roda pendarat masuk dan keluar
ketika tekanan hidrolik digunakan ke atas dan ke sisi bawah. pada actuator
roda. Aktuator diperlukan untuk menaikkan dan menurunkan roda.

Gambar 1 - 159 Wing Landing Gear

 Retractable L/G Requirement

syarat : - retraction system

- up lock / down lock system

- emergency extension system
- gear anti retraction system ( mengunci saat down )
- indication system & warning system

BATK Sem 1 173

 5. Centering Cam
Meluruskan L/G ke depan saat maksimal extension

Setelah take off  supaya bisa masuk ke L/G compartement

Sebelum landing  supaya begitu touch down L/G tetap lurus

Lower centering cam tetap / diam pada posisinya

Upper centering cam bisa bergerak mengikuti posisi piston

Gambar 1 - 160 Centering Cam

BATK Sem 1 174

 6. Brake
Brake system

- slowing
- stoping
- holding (berhenti supaya tidak bergerak )
- steering

Gambar 1 - 161 Brake System

system :
- independent system
- power control system
- power boost system
assembly :
- single disc
1. brake disk 13. Brake return spring
2. lining puck 14. Adjusting pin
3. adjusting pin nut 15. Bleeder screw
4. cylinder head 16. Washer
5. O-ring gasket 17. Bleeder valve
6. O-ring packing 18. Bleeder adapter
7. Adjusting pin grip 19. Gasket
8. Washer 20. Fluid inlet buhing
9. O-ring packing 21. Gasket
10. Piston 22. Screw
11. Internal retainer ring 23. Washer
12. Spring guide 24. Brake housing

BATK Sem 1 175

 Gambar 1 - 162 Single Disc Brake Assembly

- segmented rotor

Gambar 1 - 163 Segmented Rotor Brake Assembly

expander tube

BATK Sem 1 176

 anti skid valve, untuk mengatur pengereman disesuaikan dengan putaran
roda (wheel) sehingga tidak terjadi skidding (selip).

Gambar 1 - 164 Expander Tube Brake

7. Tire

Ban (Tire)

D–W–B

Beat/diameter dalam

lebar (wheel)

diameter luar

BATK Sem 1 177

 Gambar 1 - 165 Tire

check pressure

normal weather  2 jam setelah

landing

hot weather  3 jam setelah

landing

Gambar 1 - 166 Ply

BATK Sem 1 178

 F. Sistem Pelindung dari Hujan dan Es (Rain nd Ice Protection)
Hujan , salju, dan es adalah musuh kuno dalam transportasi. Penerbangan
sudah ditambahkan sebuah dimensi baru, khususnya dengan masalah es. Di
bawah kondisi atmosfir tertentu, es bisa berkembang secara cepat pada airfoil
dan air inlets.

Gambar 1 - 167 Efek dari Es

Dua tipe es yang dilawan selama penerbangan yaitu embun es dan glazur
(seperti kaca). Embun terbentuk di permukaan yang kasar pada leading edge
pesawat. Es kasar karena suhu udara sangat rendah dan membekukan air
sebelum menyebar. Es glazur bentuknya halus, lapisan tebal pada leading edge
pesawat. Bila suhu sedikit di bawah titik beku, air mengalir lebih lambat sebelum
beku.

Es mungkin diperkirakan terbentuk bila di sana uap air terlihat di udara dan suhu
mendekati beku. Sebuah kekecualian adalah terjadi es di karburator yang bisa
terjadi selama cuaca menghangat dengan tidak ada uap air di sana. Jika es
dibiarkan mengumpul pada wing dan leading edge bagian ekor, maka akan
merusak karakteristik gaya angkat pada airfoil. Kumpulan es dan hujan pada
kaca depan (windshield) mengganggu pandangan.

BATK Sem 1 179

 Gambar 1 - 168 Sistem Pelindung dari Es dan Hujan

Tabel 1 - 15 Jenis Pelindung dari es

Lokasi es Metoda kontrol

1. leading edge dari sayap Pneumatic, thermal
2. leading edge pada stabilizer vertical dan Pneumatic, thermal
horizontal
3. windshield, windows, dan radomes Electrical, alcohol
4. engine inlet Electrical, thermal
5. stall warning transmitter Electrical
6. pitot tube Electrical
7. flight control (bidang kemudi) Pneumatic, thermal
8. propeller blade leading edge Electrical, alcohol
9. carburator Thermal, alcohol
10. lavatory drain Electrical

Hujan , salju, dan es adalah musuh kuno dalam transportasi. Penerbangan

sudah ditambahkan sebuah dimensi baru, khususnya dengan masalah es. Di
bawah kondisi atmosfir tertentu, es bisa berkembang secara cepat pada airfoil
dan air inlets.

BATK Sem 1 180

 1. Efek Peng-esan (Icing Effect)
Es pada pesawat mempunyai efek pada penampilan (performance) dan
efisiensi dalam banyak hal. Es yang terbentuk akan menambah drag dan
mengurangi lift. Menyebabkan vibrasi dan pembacaan instrumen yang salah.
Bidang kemudi menjadi tidak seimbang dan beku. Slot tetap terisi es dan slot
gerak menjadi macet. Penerimaan radio terganggu dan engine pun terganggu.

Metoda yang digunakan untuk mencegah peng-es-an (anti icing) atau untuk
mengeliminasi terbentuknya es (deicing) bervariasi dengan model pesawat.
Penggunaan tekanan pneumatic, udara panas, dan pemakaian fluida.

Beberapa pencegahan atau mengontrol pembentukan es yang digunakan

dalam pesawat sekarang ialah : (1) pemanasan permukaan menggunakan
udara panas, (2) pemanasan oleh elemen listrik, (3) pemecahan es, biasanya
oleh karet pengembang (inflatable boots), dan (4) penyemprotan alcohol.

Permukaan mungkin diberi anti ice baik dengan cara menjaga tetap kering
dengan pemanasan sampai air yang menubruk menguap, atau permukaan
dipasang deicing, membiarkan es terbentuk dan kemudian dipindahkan.

Sistem pencegahan es menjamin keselamatan penerbangan ketika ada

kondisi peng-es-an. Es mungkin dikontrol pada struktur pesawat dengan
metoda sebagai berikut.

2. Pneumatic Deicing System

Pneumatic deicing system menggunakan karet, yang disebut boot atau shoes,
menempel pada leading edge sayap dan stabilizer. Deicer adalah beberapa
jalur tabung yang bisa mengembang. Selama pengoperasian, tabung
dikembangkan dengan tekanan udara, dan dikempeskan dengan siklus
bergantian, seperti gambar beikut. Dengan pngembangan dan pengempesan
menyebabkan es retak dan pecah. Es kemudian terbawa oleh aliran udara.
Tabung deicer dikembangkan oleh engine driven air atau oleh bleed air dari
kompresor gas turbine engine. Deicer dipasang sepanjang penampang wing
dengan pengoperasian penampang yang berbeda dan simetris sekitar
fuselage. Dengan pengerjaan seperti ini setiap ganggunan aliran udara yang
disebabkan pengembangan tabung dijaga seminim mungkin.

BATK Sem 1 181

 Gambar 1 - 169 Deicer Boot Inflation Cycle

BATK Sem 1 182

 Gambar 1 - 170 Anti Icing Ducting

3. Anti Icing
Sistem pemanasan digunakan dengan maksud mencegah pembentukan es
pada leading edge, biasanya menggunakan udara panas dialirkan sepanjang
bentang sayap bagian dalam leading edge dan didistribusikan sekitar bagian
dalam permukaan. Bagaimanapun elemen pemanas listrik juga digunakan untuk
anti icing.

BATK Sem 1 183

 Ada beberapa metoda yang digunakan untuk mendapatkan udara panas. Udara
panas dari kompresor gas turbine, penukar panas di exhaust, dan udara luar
yang dipanaskan oleh pemanas ruang bakar.

Gambar 1 - 171 Heated Leading Edge

4. Windshield icing Control System

Supaya menjaga area window bebas dari es, pembekuan, dsb, window anti
icing digunakan. Beberapa sistem bervariasi mengikuti tipe pesawat dan
pabriknya. Beberapa windshied dibuat dengan panel ganda yang mempunyai
celah kosong antar panel, yang membiarkan sirkulasi udara panas untuk
mengontrol peng-es-an dan pengkabutan. Yang lainnya menggunakan
windshield wiper dan cairan anti icing yang disemprotkan.

Satu metoda yang lebih umum untuk pengontrolan pembentukan es dan

pengbekuan pada window pesawat modern ialah menggunakan elemen
pemanas listrik di dalam window. Bila metoda ini digunakan pada pesawat
bertekanan (pressurization aircraft), lapisan kaca ditemper memberikan
kekuatan terhadap tekanan. Lapisan material konduktif transparan (stannic
oxide) adalah elemen pemanas dan lapisan plastic vinyl transparan menambah
kualitas window. Vinyl dan kaca direkatkan dengan menerapkan tekanan dan
panas. Lapisan konduktif melepaskan listrik statik dari windshield. Pada
beberapa pesawat, saklarnya otomatis kontak bila suhu udara cukup rendah
untuk terjadi peng-es-an atau pengkabutan.

BATK Sem 1 184

 Gambar 1 - 172 Windshield

Gambar 1 - 173 Windshield Wiper

BATK Sem 1 185

 G. Sistem Pemadam Kebakaran (Fire Extinguisher)
Karena api adalah satu ancaman paling berbahaya terhadap pesawat udara,
daerah potensi kebakaran pada pesawat multi engine modern dilindungi oleh
sistem pelindung kebakaran yang tetap. “Fire zone” adalah daerah pesawat yang
didisain oleh pabrik memerlukan deteksi kebakaran dan atau perlengkapan
pemadam kebakaran serta ketahanan terhadap kebakaran. Sistem proteksi yang
komplit pada pesawat modern adalah sistem deteksi kebakaran dan pemadam
kebakaran.

Metoda deteksi yang paling umum digunakan pada pesawat turbine adalah :

 Detektor kenaikan suhu rata-rata

 Detektor radiasi
 Detektor asap
 Overheat detector
 Detektor carbon monoxide
 Detektor campuran yang bisa terbakar
 Detektor serat optik
 Observasi kru dan penumpang

1. Fire Detection System

Sistem deteksi kebakaran harus memberikan signal bila ada api. Unit sistem
ini dipasang di lokasi di mana kemungkinan besar ada kebakaran. Tiga sistem
detektor yang biasa dipakai ialah thermal switch system, thermocouple
system, dan continuous loop detector system.

a.

Gambar 1 - 174 Fire Extinguisher System

BATK Sem 1 186

 a. Thermal Switch System
Thermal Switch System terdiri atas satu atau lebih lampu yang ditenagai
oleh sistem tenaga pesawat dan thermal switch yang mengontrol
hidupnya lampu. Thermal switch ini ialah unit sensitive panas yang
merangkai listrik secara penuh pada suhu tertentu. Ia dihubungkan
parallel dengan thermal switch lainnya tetapi seri dengan lampu
indikator. Jika suhu naik di atas nilai yang disetel pada satu bagian dari
sirkuit, thermal switch akan menutup, lampu menyala untuk
menunjukkan ada api atau kondisi overheat. Thermal switch system
menggunakan bimetallic thermostat switch atau spot detector seperti
gambar.

Gambar 1 - 175 Thermal Switch System

BATK Sem 1 187

 b. Thermocouple System
Thermocouple system operasinya berbeda dengan thermal switch
system. Thermocouple tergantung pada kenaikan suhu rata-rata dan
tidak akan memberikan peringatan jika engine overheat secara perlahan
atau hubung singkat. Sistem terdiri atas relay box, lampu peringatan,
dan thermocouple. Sistem pengawatan dari unit ini dibagi kepada (1)
detector circuit, (2) alarm circuit, dan (3) test circuit , seperti gambar.

Gambar 1 - 176 Thermocouple System

Thermocouple dikonstruksikan dari dua logam yang tidak sejenis seperti

chromel dan constantan. Titik di mana logam ini bersatu dan akan
ditunjukan pada panas dari api yang disebut sambungan panas. Ada
juga sambungan referensi yang dikelilingi ruang udara diam antara dua
blok isolasi. Kurungan logam sekeliling thermocouple memberikan
proteksi mekanis tanpa menghalangi gerakan bebas dari udara terhadap
sambungan panas.

Jika suhu naik secara cepat, thermocouple menghasilkan tegangan

sebab perbedaan suhu antara sambungan referensi dengan sambungan
panas. Jika kedua sambungan dipanaskan bersama-sama, tidak ada
tegangan yang dihasilkan dan tidak ada signal peringatan yang
diberikan.

Jika ada api, bagaimanapun sambungan panas akan memanas secara

cepat daripada sambungan referensi. Akibat tegangan menyebabkan
arus mengalir ke sirkuit detector. Setiap arus lebih besar dari 4
milliampere (0,004 Ampere), relay sensitive akan kontak. Ini akan
menghubungkan sistem tenaga pesawat ke koil slave relay kontak dan
menghubungkan ke lampu peringatan kebakaran.

c. Continuous Loop Detector System

Continuous loop detector atau sistem penyensor memberikan data lebih
lengkap pada daerah bahaya kebakaran, khususnya jenis detektor suhu

BATK Sem 1 188

 tipe spot. Continuous loop system adalah versi thermal switch system.
Yaitu sistem overheat, unit sensitive panas yang menghubungkan listrik
penuh pada suhu tertentu. Secara luas digunakan pada continuous loop
system ialah sistem Kidde dan Fenwal.

Gambar 1 - 177 Countinuous Loop Detector System

2. Klasifikasi Kebakaran
kelas A, didefinisikan sebagai kebakaran pada material bisa terbakar biasa
seperti kayu, pakaian, kertas, material perkakas rumah dsb.
Kelas B, didefinisikan sebagai kebakaran pada produk minyak yang bisa
menyembur atau cairan yang bisa terbakar, pelumas gemuk, larutan, cat
dsb.
Kelas C, didefinisikan sebagai kebakaran pembungkusan perlengkapan
listrik yang dialiri arus di mana listrik tidak kontak dari media pemadam
kebakaran adalah penting. Dalam banyak kasus dimana perlengkapan listrik
sudah tidak dialiri listrik, pemadam bisa sesuai untuk kebakaran kelas A
atau B yang digunakan secara efektif.

BATK Sem 1 189

 Tabel 1 - 16 Bahan Pemadam Kebakaran

Bahan Keuntungan Kerugian

Bromotrifluorometh Bahan pemadam utama, Harga cukup tinggi
ane sekitar 4 x efektif dari “CB” Diperlukan tempat
CBr3F Tidak beracun pada suhu penyimpanan yang lebih
“BT” normal berat
Halon 1301 Tidak korosif
Cocok dengan sistem
konvensional
Bromochloro Sebagai bahan pemadam Relative rendah beracun
difluoromethane sangat efektif Memerlukan tekanan N2
CBrClF2 Tempat penyimpanan untuk penyemprotan
“BCF” ringan
Halon 1211
Bromochlorometha Bahan pemadam yang Relative beracun pada
ne sangat efektif bila suhu normal
CH2BrCl menggunakan system Memerlukan penyuapan
“CB” konvensional mekanis selama
Halon 1011 Tidak korosif pada baja dan pengisian
kuningan Korosif pada aluminium
Tempat penyimpanan dan magnesium
ringan
Methyl bromide Lebih efektif daripada CO2 Relative beracun
CH3Br Tempat penyimpanan Sangat cepat korosi pada
“MB” ringan aluminium, seng, dan
Halon 1001 Cocok dengan sistem magnesium
konvensional
Carbon Cair pada suhu normal Relative beracun
tetrachloride Mudah didapat Beberapa beracun bila
CCl4 Harga murah terkena panas
“CTC” Korosif pada besi dan
Halon 104 logam lain
Memerlukan pendorong
semprotan
Dibromodifluorome Bahan pemadam yang Relative beracun pada
than sangat efektif suhu normal
CBr2F2 Tidak korosif pada Sangat beracun bila
Halon 1202 aluminium, baja, dan terkena panas
kuningan Harga mahal
Tempat penyimpanan
ringan
Sistem konvensional atau
HRD
Carbon dioxide Sistem konvensional atau Dapat menyebabkan sakit
CO2 HRD pada orang dari semburan
Relative tidak beracun yang lama
Tidak korosif Memerlukan tempat

BATK Sem 1 190

 Bahan Keuntungan Kerugian
Mudah didapat penyimpanan yang berat
Harga murah Memerlukan penguat N2
Di bawah suhu normal dalam cuaca dingin
melengkapi sendiri
pendorongnya
Nitrogen Bahan pemadam yang Dapat menyebabkan sakit
N2 sangat efektif pada orang dari semburan
Tidak korosif yang lama
Pada dasarnya tidak Memerlukan pengembun
bercun untuk menjaga tetap cair
Sistem memerlukan jumlah
yang banyak untuk
pemadaman
N2 memerlukan sangat
banyak pengencer O2

3. Phothoelectric Smoke Detector

Tipe detector ini terdiri atas sel photoelectric, lampu beacon, lampu test,
pemisah cahaya (light trap), semuanya dipasang pada labyrinth.
Pengumpulan 10 % asap di udara menyebabkan sel photoelectric
menghubungkan arus listrik. Gambar di samping memperlihatkan detail dari
smoke detector, dan menunjukkan bagaimana partikel asap mematahkan
cahaya terhadap sel photoelectric. Bila diaktifkan oleh asap, detektor
memberi signal pada amplifier smoke detector. Signal amplifier
mengaktifkan lampu dan bell peringatan.

Gambar 1 - 178 Photoelectric Smoke Detector

BATK Sem 1 191

 H. Sistem Kelistrikan (Elctrical System)
Design Philosophy (filosofi disain)

 Simplicity (sederhana)
 Reliability (handal)
 Maintenanability (dipelihara)
 Economy of operation (ekonomis dalam pengoperasian)

1. Sistem Tenaga Listrik (Electrical Power System)

 Split system or parallel (sistem split atau parallel)
 If mal function – action taken automatically (jika ada kesalahan – aksi
secara otomatis)
 All buses can be energized with one generator (semua bus bisa ditenagai
oleh satu generator)
 Maintenance anounciator with memory (ada kerusakan akan
memberitahukan)

Gambar 1 - 179 Electric Power Distribution

AFCS = Automatic Flight Control System

C S D = Constant Speed Drive

A P U = Auxilliary Power Unit

I D G = Integrated Driven Generator

V S C F = Variable Speed Constant Frequency

BATK Sem 1 192

 APU on the ground Bus 1

Bus 2

APU in flight Bus 1 or Bus 2

GCU 3 buah (Generator Control Unit)

BPP 1 buah (Bus Protection Panel)

PMG = Permanent Magnet Generator

Gambar 1 - 180 Electric Power System

BATK Sem 1 193

 CSD governor adjustment 1 turn = 14 Hz

CW = increase

C C W = decrease

Gambar 1 - 181 Generator & Constan Speed

Emergency inventer : untuk mengubah arus searah menjadi bolak-balik dalam

keadaan darurat

Transformer rectifier : untuk mengubah arus bolak-balik menjadi arus searah

TRU = Transformer Rectifier Unit

GCU = Generator Control Unit

Fungsi – mengontrol

o Voltage
o Current
o Frequency
o Phase

CSD - low oil pressure CSD

- high temperature warning light illuminate

BATK Sem 1 194

 Gambar 1 - 182 Battery System

Tabel 1 - 17 Data Accumulator Pesawat Udara

GE SAFT
24 Volt 24 Volt

34 Ampere 36 Ampere

19 Cell 20 Cell

Nickel Cadmium Nickel Cadmium

Potassium Hydroxide Potassium Hydroxide

Electrolyte Electrolyte

68 Pounds 68 Pounds

BATK Sem 1 195

 B 737 Generator  spesifikasi

 Brushless
 Cap. 50 KVA (APU on the ground 60 KVA)
 o/p 3 Ø grounded neutral
115 V AC  Phase – Ground

200 V AC  Phase -- Phase

 CSD  6000 rpm

 Frequency 400 Hz

Gambar 1 - 183 Three Phase

External Power ( AC ) receptacle R/H airplane

Gambar 1 - 184 External Power Receptacle

External Power ( DC ) receptacle  E / E compartement

BATK Sem 1 196

 Emergency power

Ni Cad ( KOH -> electrolyte )

Battery
24 – 28 Volt DC

737 – 300  35/36 AH

737 – 400  38/40 AH

No go AC

Static inverter

E/E compartemen

115 V AC menjadi 28 V AC menggunakan transformator

Menjadi 28 V DC mengunakan transformer rectifier unit

2. Kawat (Wire)
Penampilan yang memuaskan pada setiap pesawat udara modern sangat
tergantung derajat kehandalan sistem kelistrikan dan subsistemnya. Ketidak
hati-hatian pengawatan yang dipasang atau ketidak hati-hatian pemeliharaan
pengawatan bisa menjadi sumber baik segera maupun potensi kecelakaan.
Penampilan pantas yang berlanjut dari sistem kelistrikan tergantung kepada
pengetahuan dan teknik dari mekanik yang memasang, memeriksa, dan
memelihara kawat dan kabel sistem kelistrikan. Kawat ditunjukkan sebagai
tunggal (single), solid conductor, atau stranded conductor yang dibungkus
bahan isolasi. Gambar di samping jenis kawat.

Gambar 1 - 185 Kawat Pesawat Udara

BATK Sem 1 197

 3. Ukuran Kawat dan Kabel
Kawat dibuat dalam ukuran mengikuti standar yang dikenal sebagai AWG
(American Wire Gage). Diameter kawat menjadi semakin kecil ketika angka
ukuran menjadi lebih besar. Ukuran kawat paling besar adalah angka 0000
dan paling kecil angkanya 40. ukuran lebih besar atau lebih kecil dibuat tetapi
tetapi tidak biasa digunakan.

Wire gage (pengukur kawat) seperti gambar berikut. Tipe ini mengukur kawat
ukuran dari nol sampai 36. Kawat yang diukur dimasukan pada alur terkecil
yang hanya akan mengakomodasi batang kawat. Angka pada alur
menunjukan ukuran kawat. Alur tersebut adalah dua sisi yang parallel, bukan
lubang ujung alur yang menunjukan ukuran.

Gambar 1 - 186 Wire Gauge

Kawat besar biasanya bentuk serabut (stranded) untuk menambah fleksibilitas.

Untuk hal ini, luas total bisa ditentukan dengan mengalikan luas satu strand
dengan jumlah strand dalam kawat atau kabel.

BATK Sem 1 198

 4. Identifikasi Kawat dan Kabel
Sistem pengawatan dan kabel kelistrikan pesawat udara ditandai dengan
kombinasi angka dan huruf untuk identifikasi kawatnya, sirkuit, angka ukuran,
dan informasi lain yang perlu hubungannya dengan diagram pengawatan.
Penandaan seperti ini disebut kode identifikasi.

Tidak ada prosedur standar untuk penandaan dan identifikasi pengawatan,

setiap pabrik normalnya mengembangkan sendiri kode identifikasinya. Contoh
: angka 22 menunjukan VHF system, 013 angka kawat, dan 18 adalah ukuran
kawat.

Gambar 1 - 187 Idntifikasi Kabel

BATK Sem 1 199

 5. Group dan Bundel Kawat
Pengelompokan kawat tertentu, seperti kawat sumber listrik yang tidak
dilindungi dan pengawatan duplikat pada perlengkapan vital, harus dicegah.

Gambar 1 - 188 Group & Bundle Tie

Bundelan kawat biasanya lebih kecil dari 75 kawat, atau 1 ½ sampai 2 inci
diameternya.

Gambar 1 - 189 Single Corc Lacing

Kawat tembaga ujungnya tidak disolder tetapi dijepit pada mata itik (terminal
lug). Terminal lug ini bisa dipakai lebih dari satu ukuran kawat. Bagian
isolatornya biasanya diberi kode warna untuk mengidentifikasi ukuran kawat
yang bisa dijepit ujungnya.

BATK Sem 1 200

 Gambar 1 - 190 Preinsulated Trminal Plug

Terminal lug seharusnya dipasang pada blok terminal sehingga bisa terkunci
dari gerakan yang akan melonggarkannya.

Gambar 1 - 191 Terminal Block

BATK Sem 1 201

 Jika kawat putus, bisa diperbaiki dengan cara penyambungan seperti pada
gambar, kemudian disolder dan dibungkus dengan isolator.

Gambar 1 - 192 Soldering & Potting

6. Connector
Connector (plug dan receptacle) adalah fasilitas pemeliharaan bila diperlukan
sering melepaskan hubungan. Bila kabel disolder pada insert connector,
penghubung harus dipasang sendiri dan kabel dibundel secara hati-hati untuk
mencegah kerusakan oleh getaran.

BATK Sem 1 202

 Gambar 1 - 193 AN Connector

7. Aircraft Lighting System

Sistem penerangan pesawat udara melengkapi penerangan untuk penggunaan
bagian luar maupun dalam. Lampu luar untuk menerangi seperti pengoperasian
roda pendarat pada malam hari, pemeriksaan kondisi es, dan keselamatan dari
tabrakan. Penerangan bagian dalam untuk menerangani instrument, cockpit,
kabin, bagian lain untuk keperluan kru dan penumpang. Penerangan khusus,
seperti lampu indicator dan peringatan, penunjuk status beroperasinya
peralatan.

BATK Sem 1 203

 a. Exterior Light
Lampu posisi, anti tabrakan, pendaratan, taksi adalah contoh lampu luar
pada pesawat udara. Beberapa lampu, seperti lampu posisi dan anti
tabrakan (anti collision) diperlukan untuk pengoperasian malam

b. Position Light
Pesawat udara yang terbang malam harus dilengkapi position light. Satu
set position light terdiri atas satu lampu merah, satu lampu hijau, dan satu
lampu putih. Position light kadang diistilahkan lampu navigasi.

Lampu hijau dipasang pada ujung sayap kanan. Lampu merah dipasang
pada ujung sayap kiri. Lampu putih biasanya dipasang pada vertical
stabiliser dimana bisa terlihat jelas pada sudut lebar dari belakang
pesawat.

Gambar 1 - 194 Position Light

c. Anti Collision Light

Anti collision light terdiri atas satu atau lebih lampu. Ini adalah lampu yang
berputar dan biasanya dipasang pada bagian atas fuselage atau ekor
dengan posisi tidak membuat bingung kru dengan position lamp. Pada
beberapa kasus lampu ini dipasang di bagian bawah dari fuselage. Anti
collision light adalah lampu keselamatan untuk mengingatkan pesawat
lain.

BATK Sem 1 204

 Gambar 1 - 195 Anti collision light

d. Landing Light
Landing light dipasang pada pesawat untuk menerangi landasan ketika
pendaratan malam. Lampu ini sangat kuat dan diarahkan oleh reflector
pada sudut untuk memperoleh jangkauan penerangan yang maksimum.
Landing light biasanya dipasang pada tengah-tengah leading edge dari
tiap wing.

Ketika peng-es-an pada lensa

lampu akan mengurangi
kualitas cahaya, beberapa
memasang lampu yang bisa
dilipatkan. Beberapa pesawat
besar dilengkapi dengan
empat lampu pendarat, dua
yang fixed dan dua retractable.

Gambar 1 - 196 retractable Landing Gear

BATK Sem 1 205

 e. Taxi Light
Taxi light didisain untuk menerangi pada landasan ketika taxiing, towing
pesawat ke atau dari landasan pacu atau area hangar. Pada pesawat
tricycle landing gear, lampu dipasang pada bagian yang tidak bisa
berputar dari nose landing gear.

Gambar 1 - 197 Taxi Light

f. Wing Inspection Light

Beberapa pesawat dilengkapi dengan wing inspection light untuk menerangi
leading edge pada wing yang memungkinkan observasi peng-es-an dan
kondisi umum di area ini saat terbang.

Nose landing gear  taxi light

Fuselage – wing wing illuminate light -- ( ice leading edge )

Root wing  1. in board landing light

2. R/W turn off light

ujung wing  position light

 strobe light

di atas dan di bawah fuselage  anti collision light

fax. Door / service door / floor / P S U / dekat wing = emergency light

(battery pack)

BATK Sem 1 206

 I. Instrumen Pesawat Udara
Instrumentasi pada dasarnya adalah pengetahuan pengukuran dan
memperlihatkannya. Kecepatan, jarak, ketinggian, sikap, arah, suhu, tekanan, dan
putaran permenit diukur dan pengukuran ini diperlihatkan pada pelat jarum (dial) di
cockpit. Fungsi dari sistem instrument pesawat udara ialah untuk mengukur
macam-macam parameter dihubungkan dengan penerbangan dan memperlihatkan
hasilnya kepada pilot.

Gambar 1 - 198 Instrumen Pesawat Udara

1. Persyaratan
Persyaratan ICAO untuk Panel Instrumen

 Semua instrument harus jelas bisa dilihat dan bisa dibaca

 Instrumennya diterangi untuk penggunaan malam
 Instrumen penerbangan dan instrument navigasi harus bisa dilihat oleh pilot
tanpa penyimpangan dengan penglihatan dari arah depan
 Pesawat dengan multi engine, instrument engine yang identik harus
ditempatkan sebaris untuk mencegah kesalahan terhadap engine yang
diinginkan
 Karakteristik getaran panel seharusnya tidak membuat gangguan
pandangan pilot

BATK Sem 1 207

 2. Pengelompokan Instrumen
 Pekerjaan yang dilakukan
 Flight * Altimeter  feet
 Air Speed Indicator  Knot / MPH , Mach
 Vertical Speed Indicator  feet / menit
 Turn & Bank  º/ mn
 Artificial Gyro (sikap)  º
 Directional Gyro (heading)  º (Horizontal Situation
Indicator) Standby : • Alt
 ASI roll angle nose up
 Artificial Horizontal Pitch angle nosedown
 Compass

 Engine
 Rpm
 Temperature
 Pressure
 Vibration

 Navigation
 magnetic compass
* INS

* IRS

* ONS

* GPS ( Global Positioning System )

 radio’s
* ILS ( Instrument Landing System )

* ATC ( Air Trafic Control )

* DME R / A Radio Altimeter (Distance Measuring Equipment)

* VOR ( Very High Frequency Omnidirectional Range)

* ADF ( Automatic Direct Finder)

* GPWS (Ground Proximity Warning System)

* Wx R ( Weather Radar )

* FMS (Flight Management System)

 clock

BATK Sem 1 208

 Format -- basic “ six “

Gambar 1 - 199 Basic Six Instrument

-- Basic “ T “

Gambar 1 - 200 Basic T Instrument

Course indicator  menunjukkan keberadaan dan arah tujuan pesawat udara

RMI  Radio Magnetic Indicator

BATK Sem 1 209

BATK Sem 1
Gambar 1 - 201 Intregated Display System

210
 Gambar 1 - 202 Multifunction Display

BATK Sem. 1 211

Gambar 1 - 203 Primary Flight Display

BATK Sem. 1 212

BATK Sem. 1 213
  Bagaimana cara kerjanya

Skala meter

 Penunjukkan kuantitaif
 Skala lurus
 Tidak lurus : kuadrat, logaritmic
 Penunjukkan kualitatif
 Metoda penunjukkan : skala melingkar, skala lurus, digital

Mekanisme Instrumen

o Pengukuran atau elemen sensitif

 Aneroid
 Capsule
 Bellows
 Diaphragma
 Bourdon tube

Gambar 1 - 204 Mekanisme Instrumen

Bila A & B hampa udara  Aneroid Bellow

o Pemasangan sambungan
 Rocking shaft
 Sector and pinon
 Hair spring
 Damping disc
 Rod
 Sector arm
 Single lever
o Elemen penunjukkan
 Pointer & scale
BATK Sem. 1 214
  Tape & scale

o Arti warna di instrument :

Merah adalah bahaya

Kuning adalah perhatian

Hijau adalah normal

Biru adalah diijinkan di bawah kondisi tertentu

Putih adalah penandaan glas

- capsule / diaphragma
- Bellow Berrilium brass / copper
- Bourdon tube

Gambar 1 - 205 Bourdon Pressure Gauge

Gambar 5 - 2 Bourdon Pressure Gage

3. Pitot
Pitot pressure : adalah tekanan udara dorong atau dinamis datangnya dari depan
kecepatan pesawat udara.
o Airspeed indicator
o Machmeter
Static pressure : adalah tekanan atmosfir sekeliling pesawat udara.

BATK Sem. 1 215

 Gambar 1 - 206 Pitot

Gambar 1 - 207 Pitot Static System Alternate Pressure

BATK Sem. 1 216

Gambar 1 - 208 Pitot Static System

BATK Sem. 1 217

 Air Speed Indicator
o Machmeter
o Altimeter
o Vertical Speed Indicator
o Cabin Pressure

Pitot berwarna hitam

Static berwarna hitam – hijau muda

Gambar 1 - 209 Airspeed Indicator

Gambar 1 - 210 Altimeter Aneroid

BATK Sem. 1 218

 Gambar 1 - 211 Altimetet Diaphragma

BATK Sem. 1 219

 Gambar 1 - 212 AltimeterAneroid Wakers

PSIG  Pressure per Square Inci Gauge

PSID  Pressure per Square Inch Differential

PSIA  Pressure per Square Inch Absolute

4. Gyroscope
Tiga instrument penerbangan yang paling umum, altitude indicator, heading
indicator, dan turn and bank (slip) indicator, dikontrol oleh giroskop.

Gyroscope adalah sebuah roda atau piringan yang dipasang berputar secara cepat
sekitar sebuah sumbu, dan juga bebas berputar sekitar satu atau kedua dari dua
sumbu tegak lurus satu terhadap yang lainnya. Putaran gyroscope menahan setiap
gaya yang akan mengubah arah putaran sumbu.

BATK Sem. 1 220

 Gambar 1 - 213 Gyroscope Inertia

a. Turn Indicator

Sikap dan penunjuk arah berfungsi pada prinsip kekakuan, tetapi tingkat
instrument seperti turn and slip indicator beroperasi pada kepresisian.
Ketelitian adalah ciri dari suatu giroskop yang menyebabkan terapan gaya
untuk menghasilkan satu gerakan, bukan hanya satu titik, tetapi titik 90 o dari
titik arah putaran

f.

g.

h.

i.

j.

k.

l.

m.

n.

BATK Sem. 1 221

Gambar 1 - 214 Turn Indicator
 o.

p.

a. Turn and Slip Indicator

Instrument pesawat udara pertama giroskopis adalah tanda untuk membelok

di dalam jarum dan bola, atau turn-and-bank indikator, yang akhir-akhir ini
disebut suatu i turn-and-slip indicator.

Pengukur kemiringan dalam instrument adalah bola kaca hitam di dalam

tabung kaca kurva yang diisi dengan cairan, seperti cairan kompas. Bola ini
mengukur kekuatan relative gaya gravitasi dan gaya inersia yang
menyebabkan putaran.

Gambar 1 - 215 Turn And Slip Indicator

b. Magnetic Compass

Jika sebuah batang magnet dipasang pada sebuah pasak dan bebas
berputar pada garis horizontal, maka posisi satu ujungnya mengarah ke
kutub utara magnet bumi.
Magnetic compass adalah instrument sederhana yang tidak memerlukan
sumber tenaga. Pemeliharaan minimum diperlukan, tetapi instrument ini
penanganannya harus hati-hati selama pemeriksaan.

BATK Sem. 1 222

 Gambar 1 - 216 Magnetic Compass

BATK Sem. 1 223

 J. Komunikasi dan Navigasi
Komunikasi dan navigasi adalah dua fungsi utama pada radio penerbangan. Sistem
komunikasi utamanya melibatkan pengiriman dan penerimaan suara antar pesawat
udara atau pesawat udara dengan stasion darat. Radio digunakan di pesawat sebagai
bantuan navigasi pada sejumlah pemakaian. Jangkauan dari radio sederhana penemu
arah sampai sistem navigasi yang menggunakan computer dan teknik elektronik
canggih untuk pemecahan secara otomatis masalah navigasi dalam penerbangan.
Marker beacon receivers, instrument landing systems (signal radio untuk glide slove
dan direction), distance measuring equipment, radar, area navigation systems, and
omnidirectional radio receivers adalah beberapa penerapan navigasi radio.

Pengoperasian pesawat yang aman besar ketergantungannya pada penampilan yang

memuaskan dari sistem komunikasi dan navigasi. Kehandalan dan penampilan sistem
radio dan radar secara langsung berhubungan dengan keterampilan yang melakukan
pemeliharaan.

Peraturan mensyaratkan pemeriksaan pemasangan peralatan radio secara berkala.

Pemeriksaan termasuk pengujian secara visual untuk pengikatan yang aman, kondisi
pengawatan, penyambungan, penahan kejut, rak radio dan struktur pendukung.
Tambahan, pengecekan fungsi dilakukan untuk menentukan apakah perlengkapan
beroperasi secara baik dan beroperasinya tidak mengganggu sistem yang lain.

1. Prinsip Dasar Radio

Prinsip komunikasi radio bisa diilustrasikan dengan menggunakan transformer
sederhana. Gambar di samping, saklar dikontakan pada sirkuit primer
menyebabkan lampu pada sirkuit sekunder menyala. Saklar dilepaskan mematikan
lampu.

Tidak ada hubungan langsung antara sirkuit primer dan skunder. Energi yang
menyalakan lampu ditransmisikan oleh pergantian medan electromagnet di dalam
inti transformer. Ini bentuk sederhana dari control nirkabel satu sirkuit oleh sirkuit
lainnya.

Konsep dasar komunikasi radio mencakup pengiriman dan penerimaan gelombang

energi electromagnet melalui angkasa. Arus bolak-balik lewat melalui sebuah
penghantar membuat medan elektromagnetik sekeliling penghantar. Energi
disimpan pada medan ini dan dikembalikan pada penghantar. Selama frequensi
arus bolak-balik bertambah, berkurang dan berkurang energi yang disimpan di
dalam medan dan kembali ke penghantar.

Daripada kembali, energi dipancarkan ke angkasa dalam bentuk gelombang

elektromagnetik. Penghantar yang memancarkan disebut antenna pemancar
(transmitting antenna).

BATK Sem. 1 224

 Gambar 1 - 217 Sirkuit Transformer Sederana

Supaya antenna memancar secara efisien sebuah transmitter harus memberinya

dengan arus bolak-balik pada frequensi yang dipilih. Frequensi gelombang radio
yang dipancarkan akan sama dengan frequensi arus yang dipakai. Bila aliran arus
melalui antenna pemancar, gelombang radio dipancarkan pada segala arah.
Gelombang radio bergerak pada kecepatan mendekati 186.000 mil perdetik. Jika
medan eketromagnetik dipancarkan melalui penghantar, beberapa energi di dalam
medan akan mengatur gerakan elektron di dalam penghantar. Elektron ini
mengalir menyusun arus yang bervariasi dengan mengubah medan
elektromagnetik. Perbedaan arus pada antenna pemancaran menyebabkan
perubahan arus yang sama pada penghantar (antenna penerimaan).

BATK Sem. 1 225

 Gambar 1 - 218 Lokasi Antena

BATK Sem. 1 226

 2. Pita Frekuensi (Frequency Band)
Porsi frequensi radio pada spektrum electromagnet berkembang dari 30 KHz
(kilohertz) sampai 30.000 Mhz (megahertz). Bagian spectrum ini dibagi ke dalam
pita frequensi. Setiap pita atau batas frequensi menghasilkan efek yang berbeda
dalam transmisi.

Tabel 1 - 18 FrequencyBand

Frequency range Bands

Low frequency ( L/F ) 30 – 300 kHz

Medium frequency ( M/F ) 300 – 3000 kHz

High frequency ( H/F ) 3000 kHz – 30 MHz

Very high frequency ( VHF ) 30 – 300 MHz

Ultra high frequency ( UHF ) 300 – 3000 MHz

Superhigh frequency ( SHF ) 3000 – 30000 MHz

Dalam praktiknya, perlengkapan radio biasanya hanya mencakup bagian pita

yang ditentukan, sebagai contoh perlengkapan VHF sipil normalnya beroperasi
pada frequensi antara 108.0 MHz sampai 135.95 MHz.

3. Komponen Perlengkapan Dasar

Komponen dasar (gambar di samping) sebuah komunikasi adalah : microphone,
transmitter, transmitting antenna, receiving antenna, receiver, dan headset atau
loudspeaker.

Gambar 1 - 219 Basic Communication System

a. Transmitter
Sebuah transmitter mungkin diibaratkan sebagai sebuah generator yang
mengubah tenaga listrik menjadi gelombang radio. Sebuah transmitter harus
membentuk fungsi : (1) memnghasilkan signal RF (radio frequency), (2)
menguatkan signal RF, (3) menempatkan berita pada signal.

BATK Sem. 1 227

 Transmitter berisi sebuah sirkuit oscillator untuk menghasilkan signal RF dan
sirkuit penguat untuk menambah output oscillator pada level yang diperlukan
untuk beroperasinya. Suara (audio) ditambahkan pada signal RF oleh sirkuit
khusus yang dinamakan modulator. Modulator menggunakan signal audio
untuk amplitude bervariasi atau frequensi pada signal RF. Jika amplitude
divariasikan, prosesnya disebut amplitude modulation atau AM. Jika
frequensi divariasikan, prosesnya dikenal sebagai frequency modulation atau
FM.

Beberapa bentuk transmitter, mempunyai variasi derajat kekomplekskannya

dan berkembang dengan variasi level tenaga. Jumlah tenaga yang
dihasilkan mempengaruhi kekuatan pemancaran medan elektromagnetik
dari antenna. Semakin tinggi power output dari transmitter semakin besar
jaraknya signal yang diterima.

Transmitter VHF dipakai pada pesawat mesin tunggal atau pesawat kecil
mesin ganda dengan power output dari 1 sampai 30 watt, tergantung pada
model radio. Kebanyakan transmitter dapat memilih lebih dari satu frequensi.
Transmitter mungkin mempunyai 1 sampai 680 channel.

b. Receiver
Receiver komunikasi harus memilih signal frequensi radio dan mengubah isi
berita pada signal ini kepada bentuk yang bisa dipakai; baik signal yang bisa
didengar untuk komunikasi dan signal yang bisa didengar atau dilihat untuk
navigasi.

Gelombang radio pada beberapa frequensi ada di udara. Receiver harus

bisa memilih frequensi yang diinginkan dari semua yang ada dan
menguatkannya.

Receiver berisi sebuah sirkuit demodulator untuk memindahkan berita. Jika

sirkuit demodulator sensitive terhadap perubahan amplitude, digunakan
untuk AM dan disebut detector. Sirkuit demodulator yang sensitif terhadap
perubahan frequensi digunakan untuk penerimaan FM dan dikenal sebagai
discriminator.

Sirkuit penguat (amplifier) pada receiver menambah signal audio pada level
power yang akan mengoperasikan headset atau loudspeaker yang sesuai.

c. Antenna
Sebuah antenna adalah tipe khusus pada sirkuit kelistrikan yang didisain
untuk memancarkan dan menerima energi elektromagnetik. Antenna
bervariasi dalam bentuk dan disain (lihat gambar) tergantung pada frequensi
yang ditransmisikan, dan maksud khusus yang harus dilayani.

Pada umumnya, stasion pemancar komunikasi memancarkan signal pada

segala arah. Bagaimanapun, antenna khusus didisain bahwa pancaran
hanya pada arah tertentu atau pola pancaran tertentu. Antenna penerima
harus menangkap gelombang elektromagnetik yang berada di udara. Bentuk
dan ukuran dari antenna penerima juga bervariasi mengikuti maksud khusus
peruntukannya. Dalam komunikasi penerbangan antenna sama normalnya
dipakai untuk signal pengiriman dan penerimaan.
BATK Sem. 1 228
 Gambar 1 - 220 Macam-macam Antenna

d. Micriphone
Microphone adalah yang mengubah energi akustik (suara) menjadi energi
listrik. Bila berbicara di microphone, gelombang tekanan audio menghasilkan
pukulan pada diafragma microphone menghasilkan gerakan masuk dan
keluar mengikuti tekanannya. Diafragma ditempelkan pada alat yang
menyebabkan arus mengalir sesuai tekanan yang diberikan.

Supaya kualitas suara bagus, gelombang listrik dari microphone harus

berhubungan erat dalam besaran dan frequensi terhadap gelombang suara
yang menyebabkannya, sehingga tidak ada frequensi baru yang timbul.
BATK Sem. 1 229
 Kata-kata cukup jelas bila berbicara terhadap orang lain bisa sering tidak
dipahami lewat radio. Radio transmisi yang dapat membaca tergantung pada
; (1) amplitude suara, (2) kecepatan suara, dan (3) ucapan dan kalimat

e. Power Supply
Power supply adalah komponen yang melengkapi arus dan tegangan sesuai
yang diperlukan untuk mengoperasikan peralatan komunikasi. Peralatan
elektromekanikal digunakan sebagai pemasok tenaga elektronik termasuk
dynamotor dan inventer. Dynamotor mempunyai dua fungsi yaitu motor dan
generator, mengubah tegangan rendah sistem kelistrikan pesawat udara
menjadi tegangan yang lebih besar. Multivibrator adalah tipe lain memasok
tegangan digunakan untuk memperoleh tegangan tinggi AC atau DC dari
tegangan rendah DC.

Ada pesawat, sumber utama tenaga listrik adalah DC. Sebuah inventer
digunakan untuk mendapatkan tegangan AC yang diperlukan. Inventer terdiri
atas DC motor menggerakan generator AC. Static, atau solid state inventer
menggantikan inventer elektromekanikal pada beberapa pemakaian. Static
inventer tidak ada bagian yang bergerak tetapi menggunakan sirkuit
semikonduktor yang mana pulsa arus DC secara periodik melewati lilitan
primer dari transformer untuk memperoleh output AC dari lilitan sekunder.

4. Sistem Komunikasi
Kebanyakan sistem komunikasi dalam pemakaian sekarang adalah sistem VHF.
Tambahan pada peralatan VHF, pesawat udara besar biasanya dilengkapi
dengan sistem komunikasi HF. Sistem komunikasi penerbangan bervariasi
dalam ukuran, berat, keperluan tenaga, kualitas pengoperasian, dan biaya,
tergantung pada pengoperasian yang diinginkan.

Banyak sistem komunikasi VHF dan HF penerbangan menggunakan transceiver.

Transceiver sendiri terdiri atas transmitter dan receiver yaitu power supply,
antenna, dan tuning. Transmitter dan receiver keduanya beroperasi pada
frequensi yang sama, dan tombol microphone menetukan kapan output dari
transmitter. Dalam kekosongan transmisi, receiver sensitive terhadap signal yang
datang. Bila berat dan ruang adalah sangat penting pada pesawat udara,
transceiver digunakan. Pesawat udara besar mungkin dilengkapi dengan
transceiver atau sistem komunikasi yang terpisah transmitter dan receiver.

SIstem komunikasi  1. internal communication

(antar cabin crew, passenger, bording music)

2. external communication

(pesawat dengan pesawat lain/pesawat dengan

petugas darat : HF or VHF )

cockpit crew  cabin crew => intercom

portable communitaion  dalam keadaan emergency (semua system komunikasi

mati)  Megaphone

BATK Sem. 1 230

 a. VHF (Very High Frequency) Communication
Komunikasi VHF penerbangan disetel pada frequensi dari 108.0 MHz
sampai 135.95 MHz. VHF receiver dibuat hanya pada frequensi komunikasi,
atau frequensi komunikasi dan navigasi. Pada umumnya, gelombang radio
VHF mendekati garis lurus. Secara teoritis, daerah kontak adalah jarak
terhadap horizon dan jaraknya ini ditentukan oleh tingginya pengiriman dan
penerimaan antenna.
Bagaimanapun, komunikasi kadang-kadang mungkin ratusan mil daerah
horizon yang diperkirakan.
Banyak radio VHF mempunyai transmitter, receiver, power supply, dan
control yang dibuat dalam satu unit. Unit ini sering dipasang pada panel
instrument. Setelah memutar saklar control radio pada “on” biarkan
beberapa saat untuk menghangatkan sebelum operasi pengecekan.
Penggunakan selector frequensi, pilih frequensi stasion darat yang dikontak.
Atur volume pada level yang diinginkan.

Gambar 1 - 221 VHF System Diagram

BATK Sem. 1 231

 b. HF (High Frequency) Communication
Sistem komunikasi high frequency digunakan untuk komunikasi jarak jauh.
Sistem HF sama dengan sistem VHF, tetapi frequensi dari 3 MHz sampai 30
MHz. Komunikasi jarak jauh memungkinkan dengan radio HF sebab jarak
transmisi yang lebih jauh. Transmitter mempunyai output power yang lebih
tinggi dibanding transmitter VHF.

Disain antenna sistem komunikasi HF bervariasi dengan ukuran dan bentuk

pesawat udara. Pesawat udara yang menjelajah di bawah 300 mph
umumnya menggunakan antenna kawat panjang. Pesawat udara kecepatan
lebih tinggi mempunyai desain probe antenna khusus yang dipasang pada
vertical stabilizer. Perhatikan tipe antenna, tuner digunakan untuk
menyesuaikan impedansi transceiver terhadap antenna.

5. Sistem Navigasi Penerbangan

Airborne Navigation Equipment adalah kalimat singkatan dari beberapa sistem
dan instrument. Sistem ini termasuk VHF Omnirange (VOR). Instrument landing
system, distance measuring equipment, automatic direct finder, Doppler system,
dan inertial navigation system.

Bila menggunakan untuk navigasi, radio receiver dan transmitter menangani

signal yang digunakan untuk menentukan bearing (arah) dan jarak, dari titik
geografi atau stasion radio.

a. VHF Omnirange System

VOR adalah sistem navigasi elektronik. Omnidirectional atau stasion segala
arah melengkapi pilot dengan arah dari setiap titik. Ia menghasilkan 360 arah
radial yang bisa digunakan. Setiap satu radial arah jalur radio dihubungkan
pada stasion. Spectrum radio untuk bagian VHF (frequensi 108.0 MHz -
117.95 MHz) dengan hasil bahwa gangguan dari atmosfir diabaikan.
Informasi navigasi secara visual diperlihatkan pada instrument di cockpit.

Sistem penerimaan VOR penerbanganan terdiri atas receiver, visual

indicator, antenna, dan power supply. Tambahan, sebuah unit selector
frequensi diperlukan dan dalam beberapa hal ditempatkan pada unit receiver
depan panel. Receiver VOR, tambahan navigasi untuk menuju arah tertentu,
fungsinya seperti receiver localizer selama beroperasinya ILS (Instrument
Landing System). Juga beberapa receiver VOR termasuk receiver glide
slove dalam satu kotak. Perhatikan bagaimana pabrik pembuat mungkin
mendisain peralatan VOR, berita dari receiver diperlihatkan pada CDI
(Course Deviation Indicator).

Selama beroperasinya VOR jarum vertical digunakan sebagai course

indicator. Jarum vertical juga menunjukkan bila pesawat menyimpang dari
arah dan tujuan pesawat harus berputar pada tempat yang diinginkan.

Indicator “TO-FROM” menunjukkan arah ke atau dari stasion sepanjang

omniradial. Course deviation indicator juga berisi alarm bendera “VOR-LOC”.
Normalnya ini adalah lengan kecil yang memanjang pada pandangan saja
jika receiver tidak berfungsi atau kehilangan signal transmisi.

BATK Sem. 1 232

 Bila signal localizer dipilih pada receiver, indicator memperlihatkan posisi
tongkat localizer relative terhadap pesawat dan arah pesawat harus
dibelokkan pada persimpangan localizer. Selama beroperasi VOR , VOR
radial yang digunakan dipilih dengan memutarkan OBS (omnibearing
selector). OBS umumnya ditempatkan pada CDI, bagaimanapun, beberapa
pemasangan pada receiver navigasi. OBS dibagi dalam derajat dari nol
sampai 360. setiap derajat adalah VOR course yang diterbangi dalam
referensi pada stasion darat.

Pengecekan sistem VOR atau VOT (Very High Frequency Omnirange Test)

 tempatkan saklar on/off pada posisi “ON”

 atur selector frequensi pada stasion yang dikehendaki
 berikan cukup waktu pada peralatan supaya hangat
 bendera VOR akan hilang bila signal VOR diterima
 atur control volume pada level yang diinginkan, pastikan bahwa
identifikasi stasion VOR yang dipilih adalah bersih dan betul
 periksa CDI untuk penyimpangan jarum vertical
 setel jarum vertical ke tengah dengan memutar OBS
 periksa indicator “TO-From” untuk menunjukkan “TO”
 putar OBS untuk membaca 100 lebih tinggi dari penyetelan senter jarum
vertical. Jarum vertikal harus bergerak ke kiri dan berpindah 10 0
 putar kembali OBS pada posisi orisinal. Jarum vertical seharusnya
kembali ke posisi senter
 putar OBS untuk membaca 10 0 lebih rendah dari penyetelan senter
jarum vertical. Jarum vertical harus bergerak ke kanan dan berpindah
100
 pastikan bahwa jarum vertical bergerak pada jarak yang sama pada
kedua arah. Total lebar course atau sensitivitas course seharusnya 200

Catatan : bila indicator “TO-FROM” terbaca “FROM”, jarum vertical akan

menyimpang arahnya, berlawanan dengan pernyataan prosedur di atas.

Jika pengecekan tidak sesuai, perlu untuk melepaskan receiver VOR dan
instrument yang berhubungan dengannya dari pesawat udara dan harus
dikalibarasi

b. Instrument Landing System

ILS (Instrument Landing System) beroperasi pada porsi VHF dari spectrum
elektromagnetik. ILS bisa divisualisasikan sebagai luncuran yang dibuat oleh
signal radio yang bisa membawa pesawat udara aman menuju landasan.

Sistemnya terdiri atas runway localizer, glide slope signal, dan marker
beacon untuk posisi lokasi. Peralatan localizer menghasilkan garis lurus
radio dengan tengah-tengah landasan bandara. Signalnya hasil dari dua
signal yang sama, satu modulasi 90 Hz dan lainnya modulasi 150 Hz. Satu
sisi dari garis tengah landasan radio receiver outputnya 150 Hz (tone

BATK Sem. 1 233

 predominates). Area ini disebut sector biru. Sisi lainnya dari garis senter
outputnya 90 Hz, area ini disebut sector kuning.
Fasilitas localizer beroperasi dalam frequensi 108.0 MHz sampai 112.0 MHz
dengan step sepersepuluh ganjil. Receiver VOR juga beroperasi pada
frequensi ini dengan step sepersepuluh genap. Receiver VOR fungsinya
sama seperti receiver localizer selama beroperasinya ILS.
Glide slope adalah pancaran radio yang melengkapi penuntun vertical
terhadap pilot, membantunya membuat sudut penurunan yang benar
terhadap landasan. Signal glide slope dipancarkan dari dua antenna yang
ditempatkan berdampingan dengan titik sentuh landasan. Tiap fasilitas glide
slope beroperasi dalam frequensi dari 329.3 MHz sampai 335.0 MHz.
Glide slope dan VOR / localizer receiver mungkin receiver terpisah atau
gabungan dalam satu kotak. Receiver glide slope dipasangkan pada
localizer dan satu selektor frequensi digunakan untuk keduanya. Diagram
ILS seperti gambar ini.

Gambar 1 - 222 Instrument Landing System

Informasi dari dua receiver yaitu localizer dan glide slope dipresentasikan
pada CDI. Jarum vertical memperlihatkan informasi localizer dan jarum
horizontal memperlihatkan informasi glide slope (gambar).
Bila kedua jarum di tengah-tengah pesawat pada arah dan penurunan yang
sesuai. CDI berisi peringatan bendera merah untuk setiap sistem yang
mengingatkan kesalahan receiver atau terjadi kehilangan signal yang
ditransmisikan.
Dua antenna biasanya diperlukan untuk operasi ILS. Satu untuk receiver
localizer, juga digunakan untuk navigasi VOR, dan satu untuk glide slope.
Beberapa pesawat kecil menggunakan antenna tunggal multi elemen untuk
operasi glide slope dan VOR / LOC. Antenna VOR / localizer normalnya
dipasang pada bagian atas fuselage pesawat atau dipasang rata pada
vertical stabilizer. Antenna glide slope, banyak dipasang pada hidung

BATK Sem. 1 234

 pesawat. Pesawat yang dilengkapi dengan radome, antena glide slope
dipasang di bawah radome.

Tengah-tengah Runway
Localizer

Glide slope

2,50 -- 40

Course  menuju tempat tertentu

Heading  menuju arah tertentu

Area control
24000 ft

8000 ft

4000 ft

AMC

Ground radar  SSR ( Secondary Surfillance Radar )

- interrogation signal pulses

- reply pulse ( transponder )

ILS : odd decimal ; 108.1 – 108.15 – 108.35 --- 111.95 MHz

c. Marker Beacon
Marker beacon digunakan dalam hubungan dengan instrument landing
system. Marker adalah signal yang menunjukkan posisi pesawat selama
mendekati (approach) landasan. Dua marker dipakai tiap instalasi. Lokasi
tiap marker diidentifkasi baik oleh suara maupun lampu signal. Transmitter
marker beacon, beroperasi pada frequensi tetap 75 MHz, ditempatkan pada

BATK Sem. 1 235

 lokasi khusus sepanjang pola pendekatan pada fasilitas ILS. Pola pancaran
antenna adalah garis lurus.

Gambar 1 - 223 Marker Beacon

Marker receiver dipasang pada pesawat menerima signal antenna dan

mengubahnya ke tenaga untuk menyalakan lampu signal dan menghasilkan
suara di headset. Tanda marker bagian luar permulaan pola pendekatan.
Signal marker bagian luar dimodulasikan oleh signal 400 Hz yang
menghasilkan satu nada panjang. Tambahan lampu signal warna ungu di
cockpit. Marker di tengah biasanya sekitar 3500 ft dari ujung landasan dan
dimodulasikan pada 1300 Hz yang menghasilkan nada puncak yang lebih
tinggi dengan bergantian titik dan strip. Kedipan lampu amber menunjukkan
pesawat lewat di atas marker tengah.

Bilamana tiga lampu digunakan, lampu putih menunjukkan posisi pesawat

pada posisi titik yang bervariasi sepanjang jalur pesawat. Tambahan
terhadap lampu, nada cepat (enam dot per detik) pada 3000 Hz diterima
oleh headset. Distance measuring equipment adalah penempatan yang
cepat pada rute sepanjang sistem marker. Nada 3000 Hz dan lampu putih
juga digunakan untuk marker bagian dalam.

Sistem ILS tidak bisa dites di darat secara penuh tanpa menggunakan
peralatan tes yang mensimulasi signal localizer dan glide slope. Jika
pesawat di lokasi bandara yang mempunyai peralatan ILS, memungkinkan
untuk menentukan jika receiver berfungsi dengan mengikuti bentuk ini.
Tempatkan saklar on/off pada posisi “ON” dan atur sektor frequensi pada
saluran ILS yang sesuai untuk bandara dimana pesawat ditempatkan.
Biarkan waktu yang cukup supaya peralatan hangat. Di daerah signal kuat,
baik localizer dan glide slope bendera peringatan akan memulai bergerak
atau hilang dari pandangan. Awasi kedua penunjuk silang disimpangkan
pada tempat maksimum. Beberapa peralatan yang canggih berisi sirkuit
monitoring sendiri. Sirkuit ini bisa digunakan untuk melakukan tes
menggunakan prosedur pabrik.

BATK Sem. 1 236

 d. Distance Measurement Equipment
Maksud DME (Distance Measuring Equipment) ialah untuk memberi
petunjuk visual secara tetap jarak pesawat dari stasion darat. Pembacaan
DME bukan menunjukkan yang sebenarnya jarak titik ke titik seperti diukur di
darat. DME menunjukkan jarak miring antara pesawat dan stasion darat.
Kesalahan jarak miring bertambah seiring pesawat mendekati stasion. Pada
jarak 30 sampai 60 nautical mil kesalahan jarak miring diabaikan.

DME beroperasi di daerah UHF pada spectrum frequensi radio. Transmisi

frequensi dalam dua group, antara 962 MHz sampai 1024 MHz dan 1151
MHz sampai 1212 MHz, penerimaan frequensi antara 1025 MHz sampai
1149 MHz. frequensi pengiriman dan penerimaan diberikan sejumlah saluran
yang dipasangkan dengan saluran VOR.

Pada beberapa pesawat pemasangan selector saluran DME disatukan

dengan selector saluran VOR untuk menyederhanakan pengoperasian radio.
Panel kontrol DME seperti pada gambar berikut.

Pesawat yang dilengkapi dengan

receiver DME di set terhadap
stasion darat DME yang dipilih.
Biasanya stasion darat DME
ditempatkan dengan fasilitas
VOR ( disebut VORTAC ).
Transceiver pesawat
mentransmisikan sepasang pulsa
berspasi pada stasion darat.
Spasi pulsa memberi identifikasi
signal sebagai DME interrogation
yang baku. Setelah menerima
pulsa, stasion darat merespon
dengan transmisi pulsa pada Gambar 1 - 224 Distance Measuring Equipment
frequensi terpisah untuk
memberikan jawaban pada pesawat. Penerimaan signal oleh transceiver
pesawat, waktu yang dilewati antara pengiriman dan jawaban diukur. Interval
waktu mengukur jarak antara pesawat dan stasion darat. Jarak ditunjukkan
dalam nautical mil pada instrument cockpit seperti gambar di atas (DME
digital indicator).

Tipe antenna DME seperti pada

gambar. Kebanyakan antenna
DME mempunyai tutup yang
dipasang untuk melindungi dari
kerusakan. Antenna DME
biasanya pendek, dipasang di
bagian bawah permukaan
pesawat. Untuk mencegah
interupsi dalam pengoperasiannya
, antenna harus ditempatkan pada Gambar 1 - 225 Antena DME
posisi yang tidak akan terhalang
BATK Sem. 1 237
 oleh wing ketika pesawat miring.

Untuk menentukan apakah DME beroperasi, putar saklar on/off pada posisi
“ON” dan pilih saluran yang sesuai. Biarkan cukup waktu supaya peralatan
hangat. Selama periode ini, indicator jarak, baik digital maupun pointer, akan
bergerak dari pembacaan minimum ke maksimum. Bila DME sudah dikunci
pada stasion, indicator akan berhenti mencari dan bendera merah (jika
dilengkapi) akan muncul.

e. Automatic Direct Finder

ADF (Automatic Direction Finder) adalah receiver radio yang dilengkapi
antenna terarah yang digunakan untuk menentukan arah dari signal yang
diterima. Banyak receiver ADF dilengkapi dengan kontrol untuk
pengoperasian manual. Bila sebuah pesawat dalam jangkauan penerimaan
sebuah stasion radio, peralatan ADF memberikan posisi yang tetap dengan
ketelitian yang sedang. ADF beroperasi pada spectrum frequensi rendah dan
menengah dari 190 kHz sampai 1750 kHz. Arah terhadap stasion
ditunjukkan, pada indicator yang ditempatkan di cockpit, relative terarah
terhadap stasion.

Gambar 1 - 226 Antena ADF

Peralatan pesawat (gambar berikut) terdiri atas receiver, indicator, dan unit
control. Banyak receiver ADF digunakan umumnya adalah panel terpasang.
Control pengoperasiannya sesuai pada bagian depan kotak radio.

Satu tipe sistem ADF, antenna Loop berputar 360 0 , dan menerima signal
maksimum kuat bila dalam posisi parallel dengan arah signal yang
ditransmisikan. Ketika loop berputar dari posisi ini, signal menjadi lemah dan
sampai minimum bila loop tegak lurus terhadap arah signal yang
ditransmisikan. Posisi loop ini disebut posisi nol. Posisi nol dari loop
digunakan untuk pencarin arah. Bila loop diputar pada posisi nol stasion
radio diterima pada garis tegak lurus terhadap loop. Bagaimanapun arah
stasion radio dari pesawat mungkin dua arah 180 0 . Ketidak mampuan
antenna loop menentukan dua arah signal yang ditransmisikan yang diterima
memerlukan pemasangan antenna yang peka.

BATK Sem. 1 238

 Gambar 1 - 227 Transponder System

Loop dan antenna peka keduanya dihubungkan ke receiver ADF. Bila kuat
signal dari antenna peka diatas signal yang diterima antenna loop, hasilnya
hanya satu posisi nol pad loop. Satu posisi nol selalu menunjukkan arah
terhadap fasilitas transmisi.
Tipe lain sistem ADF menggunakan yang tetap, loop dengan inti ferrite yang
berhubungan dengan transformer yang bisa berputar yang disebut resolver
atau goniometer.
Prosedur umum untuk melakukan pengecekan sistem ADF sebagai berikut :

o putar saklar on/off pada posisi “on” dan biarkan radio hangat. Pada
instalasi yang menggunakan RMI (Radio Magnetic Indicator) penunjuk
pada indicator ADF, pastikan bahwa saklar sudah diposisikan untuk
mendapatkan informasi ADF
o putar pada stasion yang diinginkan
o atur control volume pada level yang sesuai
putar antenna loop dan tentukan hanya satu nol yang diterima periksa
bahwa jarum ADF menunjuk ke depan stasion. Jika pesawat berada di
sekitar gedung atau permukaan luas yang memantulkan, jarum ADF
mungkin menunjukkan kesalahan karena signal dipantulkan

BATK Sem. 1 239

 f. Airborne Weather Radar System
Radar Beacon Transponder

Sistem transponder radar beacon digunakan hubungannya dengan radar

pengawas di darat untuk melengkapi identifikasi pesawat secara langsung
pada jangkauan radar pengontrol.
Peralatan penerbangan atau transponder menerima interogasi radar darat
untuk tiap sapuan dari antenna radar pengawas dan secara otomatis
mengirimkan respon kode. Transponder sipil beroperasi dalam dua mode
diberi label “mode A” dan “mode AC” yang dikontrol saklar. Kode identifikasi
penerbangan, angka empat digit, ditentukan selama prosedur rencana
penerbangan.
Beberapa transponder pesawat dilengkapi dengan petunjuk ketinggian.
Ketinggian pesawat ditransmisikan ke stasion darat melalui transponder.
Saklar pemilih mode ditempatkan pada mode “AC” bila perlu
mentransmisikan informasi ketinggian.
Ada beberapa perbedaan transponder pesawat dalam penggunaannya.
Melakukan fungsi yang sama dan pada dasarnya sama secara kelistrikan.
Perbedaan utama adalah konstruksi ; single unit atau control unit untuk
pengoperasian transponder secara remote.
Satu tipe transponder diperlihatkan pada gambar. Panel depan diilustrasikan
transponder berisi semua saklar dan dial diperlukan untuk pengoperasian.
Antenna tumpul digunakan untuk pengoperasian transponder dan biasanya
dipasang di permukaan bagian bawah dari fuselage pesawat. Pemeriksaan
di darat transponder radar beacon dengan peralatan yang sesuai harus
dilakukan.

g. Doppler Navigation System

Radar navigasi Doppler secara otomatis dan terus menerus menghitung dan
memperlihatkan ground speed dan sudut terbang pesawat dalam
penerbangan tanpa bantuan stasion darat, perkiraan angin, data true
airspeed. Radar Doppler tidak peka arah seperti radar biasanya. Ia
menggunakan gelombang pembawa energi transmisi dan menentukan
kecepatan ke depan dan ke samping komponen pesawat dengan
penggunaan prinsip yang dikenal sebagai efek Doppler. Efek Doppler, atau
perubahan frequensi dari sebuah signal, bisa dijelaskan dalam istilah
pendekatan dan penjauhan suara

Gambar 1 - 228 Efek Doppler dengan Gelombang Suara

BATK Sem. 1 240

 Seperti gambar, sumber suara sebuah serine ditempatkan pada sebuah
ambulan yang bergerak dan penerima (receiver) adalah telinga orang yang
diam. Perhatikan spasi antara sumber suara ketika pendekatan dan ketika
meninggalkan penerima yang diam. Bila gelombang suara spasinya rapat
pendengar mendengar suara yang lebih tinggi. Sebaliknya ketika sumber
suara bergerak menjauh dari pendengar. Radar Doppler menggunakan
penomena perubahan frequensi hanya diuraikan, kecuali dalam daerah
frequensi radio.

Radar Doppler memancarkan energi di daerah sempit pada satu frequensi,

dan energi gelombang ini mengenai permukaan bumi dan dipantulkan.
Pengembalian gelombang energi dari bumi dispasikan secara berbeda
dibanding gelombang yang mengenai bumi. Energi yang dikembalikan bumi
dipotong oleh transmitter dan dibandingkan dengan enegi transmitter yang
keluar. Perbedaannya adalah efek Doppler, digunakan untuk memperoleh
ground speed dan sudut aliran angin.

Pemeriksaan operasional sistem Doppler di darat terdiri atas penyetelan

airspeed yang tepat, dan sudut deviasi yang akan memberi pembacaan jarak
tujuan. Selalu mengacu pada manual instruksi pabrik.

h. Inertial Navigation System

Sistem navigasi inersia digunakan pada pesawat besar membantu navigasi
untuk jarak jauh. Sistemnya mandiri dan tidak memerlukan masukan signal
dari fasilitas navigasi darat. Sistem memperoleh informasi ketinggian,
kecepatan, dan arah dari mengukur akselerasi pesawat. Dua akselerometer
diperlukan, satu direferensikan ke utara dan lainnya ke timur. Akselerometer
dipasang pada unit gyro stabilized, untuk menghilangkan kesalahan karena
gravitasi.

Sistem navigasi inersia adalah sistem yang kompleks terdiri empat

komponen dasar, yaitu :

 Stable platform yang ditujukan menjaga akselerometer horisontal

terhadap permukaan bumi melengkapi orientasi azimuth.
 Akselerometer disusun pada platform untuk memasok percepatan pada
komponen khusus.
 Integrator yang menerima output dari akselerometer dan melengkapi
kecepatan dan jarak.
 Computer yang menerima signal dari integrator dan mengubah jarak
perjalanan terhadap posisi pada koordinat yang dipilh.

Pada diagram memperlihatkan bagaimana komponen dihubungkan bersama

untuk mengatasi masalah navigasi. Kondisi awal disetel pada sistem dan
proses navigasi dimulai. Navigasi inersial, istilah pertama digunakan pada
proses membawa sistem disetel pada kondisi awal yang bisa diproses
dengan proses navigasi. Kondisi ini termasuk melevel platform, pelurusan
referensi azimuth penyetelan kecepatan dan posisi awal, dan membuat
pelbagai perhitungan yang diperlukan untuk memulai navigasi. Walaupun
semua sisem navigasi inersial harus diawali, prosedur bervariasi mengikuti
peralatan dan tipe pesawatnya.
BATK Sem. 1 241
 Gambar 1 - 229 Sistem Navigasi Inersia dasar

Dari diagram bisa terlihat bahwa akselerometer dijaga pada posisi horizontal
terhadap permukaan bumi oleh gyro stabilized platform. Ketika pesawat
bertambah cepat, signal dari akselerometer dikirim ke integrator. Output dari
integrator, atau jarak, diberikan ke computer, dimana dua pengoperasian
dilakukan. Pertama, posisi ditentukan dalam hubungan profil penerbangan,
kedua, signal dikirim kembali ke platform terhadap posisi akseleromenter
secara horizontal terhadap permukaan bumi. Output dari gyro kecepatan
tinggi dan akselerometer, bila dihubungkan dengan bidang kemudi pesawat,
menahan setiap perubahan profil penerbangan.

Radar ( Radio detection and ranging ) adalah peralatan yang digunakan

untuk melihat objek tertentu dalam kegelapan, kabut, atau petir, sebaik
cuaca cerah. Objek dalam jangkauan radar, posisi dan jarak relative juga
ditunjukkan.

Radar adalah sistem elektronik menggunakan transmisi pulsa dari energi

radio untuk menerima signal yang dipantulkan dari target. Signal yang
diterima dikenal sebagai sebuah echo, waktu antara pulsa yang dikirim dan
echo yang diterima dihitung secara elektronik dan ditunjukkan pada
jangkauan radar dengan istilah nautical mil.

Sistem radar terdiri atas transceiver dan synchronizer, antenna yang

dipasang pada hidung pesawat, unit control dipasang di cockpit, dan sebuah
indicator. Penuntun gelombang menghubungkan receiver/transmitter ke
antenna.

Dalam operasinya sistem radar cuaca, transmitter memberi energi frequensi

radio pulsa pendek melalui penuntun gelombang terhadap piringan antenna
di dalam hidung pesawat. Tipe lainnya memasang antenna yang
memancarkan energi pada lebar 3,8 0. Bagian energi yang dipancarkan
dipantulkan dari objek pada daerah itu dan diterima oleh piringan antenna.
Saklar elektronik secara simultan menghubungkan antenna ke transmitter
dan memutuskan receiver selama transmisi pulsa. Mengikuti transmisi pulsa
komplit, antenna dikontakkan dari transmiter ke receiver. Siklus
pengontakkan dilakukan untuk setiap pulsa yang ditransmisikan

BATK Sem. 1 242

 Gambar 1 - 230 Diagram Sistem Radar Cuaca

Waktu yang diperlukan gelombang radar untuk sampai ke target dan

memantulkan ke antenna pesawat secara langsung menunjukkan jarak
target dari pesawat. Receiver mengukur interval waktu antara transmisi
signal radar dan menerima energi pantulan dan menggunakan interval ini
untuk menunjukkan jarak target.
Putaran antenna dan tongkat radar memberi petunjuk azimuth. Indicator
menggambar memutar sinkron dengan antenna. Indicator memperlihatkan
area dan ukuran relative target, posisi azimuth diperihatkan relative terhadap
garis pesawat.
Radar cuaca menambah keselamatan dalam penerbangan dengan
pengabaian operator untuk mendeteksi petir pada jalur penerbangan supaya
memutarinya. Fasilitas pemetaan pada radar memperlihatkan garis pantai,
pulau, dan topografi lainnya sepanjang jalur penerbangan. Penunjukan ini
diperlihatkan pada indicator visual dalam daerah dan azimuth relative
terhadap arah pesawat.

Pemeriksaan dilakukan dengan cara sebagai berikut :

 dorong pesawat supaya jauh dari gedung dan parkirkan pesawat

 beri power peralatan, dan biarkan cukup waktu supaya hangat
 putar radar pada posisi ke depan
 periksa citra pada jangkauan radar untuk menunjukan target.

BATK Sem. 1 243

 i. Radio Altimeter
Sistem ketinggian QNH dan Ketinggian QFE memperlihatkan suatu
penyimpangan vertical dari system level penerbangan. QNH adalah tekanan
yang harus disesuaikan dengan sub-skala dari pengukur tinggi barometris
agar waktu pesawat mendarat alat pengukur memperhitungkan elevansi,
yaitu ketinggian di atas permukaan air laut dari lapangan udara. QFE adalah
tekanan udara sesungguhnya pada ketingian lapangan udara.

Gambar 1 - 231 Elevasi

Waktu naik dan waktu mendarat digunakan pengukuran tinggi barometer

untuk menentukan ketinggian pesawat udara di atas permukaan laut yang
dinamakan altitude atau di atas lapangan udara yang dinamakan height.
Pada pelaksanaan penerbangan semua pesawat udara menggunakan
system level penerbangan, supaya selalu terjamin jarak vertical antara
pesawat udara yang saling berpapasan.

BATK Sem. 1 244

 Gambar 1 - 232 High and Altitude

j. Radio altimeter digunakan untuk mengukur jarak dari pesawat ke tanah. Ini
dilakukan dengan mengirimkan energi frequensi radio ke tanah dan
menerima energi pantulan pada pesawat. Kebanyakan altimeter modern
adalah tipe pulsa dan ketinggian ditentukan oleh pengukuran waktu yang
diperlukan pulsa yang dikrimkan dan mengenai tanah dan kembali.
Instrument penunjuk akan menunjukkan ketinggian sebenarnya dari
pesawat, tinggi di atas air, gunung, bangunan, atau objek lainnya di atas
permukaan bumi.

Generasi sekarang radio altimeter utamanya digunakan selama mendarat

dan masuk persyaratan kategori II. Altimeter melengkapi pilot dengan
ketinggian pesawat selama pendekatan. Petunjuk di altimeter menentukan
titik keputusan apakah melanjutkan mendarat, atau kembali naik.

BATK Sem. 1 245

 Gambar 1 - 233 Radio Pengukur Ketinggian

Sistem radio altimeter terdiri atas transmitter, normalnya diletakkan di rak

peralatan, indikator dipasang pada panel instrument dan dua antenna
diletakkan di perut pesawat. Perbedaan antara penunjukkan dari pengukur
ketinggian radio dan ketingian tekanan dapat menetukan sudut aliran dan
dengan demikian dapat memperhitungkan pengaruh angin, yang terutama
sangat penting untuk rute interkontinental yang panjang.

k. Emergency Locator Transmitter

1) Transmitter

Transmitter mungkin ditempatkan di mana saja pada pesawat, tetapi

lokasi yang ideal, sejauh mungkin dari belakang, tetapi di bagian depan
dari ekor vertical. Harus bisa dicapai untuk monitoring tanggal
penggantian baterei dan penanganan unit ini. Remote control
menangani atau tidak saklar yang dipasang di cockpit.
Antenna luar harus dipasang sejauh mungkin dari antenna lain untuk
mencegah gangguan antara sistem avionic.

BATK Sem. 1 246

 Gambar 1 - 234 Emergency Locator Transmitter

2) Batteries

Baterei adalah power untuk emergency locator transmitter. Bila

diaktifkan baterei harus mampu memberikan power untuk transmisi
signal paling sedikit 48 jam. Masa pakai baterei adalah lamanya waktu
yang disimpan bateri tanpa kehilangan kemampuan untuk melanjutkan
beroperasinya ELT untuk 48 jam. Masa pakai ditetapkan oleh pabrik
baterei : baterei harus diganti atau di charge (disetrum) lagi pada 50%
dari masa pakai. Ini memberi alasan jaminan bahwa ELT akan
beroperasi jika diaktifkan. Tanggal penggantian baterei harus dicatat
pada transmitter bagian luar. Waktunya dihitung dari tanggal pembuatan
pabrik.
Baterei mungkin nickel cadmium, lithium, magnesium dioxide, dry cell
batteries. Bila penggantian baterei gunakan hanya yang
direkomendasikan oleh pabrik ELT.

3) Testing

Pengetesan ELT seharusnya dikoordinasikan dengan tower terdekat

atau Flight Service Station dan menentukan koordinasi untuk tes. Tes
seharusnya dilakukan hanya selama lima menit pertama setiap jam dan
seharusnya dibatasi pada 3 sapuan audio. Setiap saat pemeliharaan
dilakukan dekat ELT, receiver komunikasi VHF harus disetel pada 406
MHz dan terdengar sapuan audio ELT. Jika ini dilakukan ELT sedang
beroperasi, harus dimatikan segera.

4) False Alarm

Alarm yang salah disebabkan beberapa masalah dengan ELT.

Kerusakan baterei, dengan membuat korosi pada unit membuat
kerusakan keseluruhan atau transmisi yang tidak diinginkan. Tipe

BATK Sem. 1 247

 transmisi yang tidak diinginkan lainnya adalah akibat penanganan yang
tidak hati-hati oleh teknisi pesawat.

5) Test Equipment

Dua monitor mampu untuk pengidentifikasian dan atau lokasi transmisi

ELT yang tidak diinginkan. Receiver pencitraan mini mungkin dipasang
di cockpit untuk mengingatkan pilot jika ELT sedang mentransmisikan.
Lainnya ialah locator ELT yang portable untuk dipakai pada bandara
umumnya untuk membantu dalam pencarian pesawat dimana
transmitter yang celaka diaktifkan.

Pengoperasian ELT bisa diverifikasi dengan memutar receiver

komunikasi pada frequensi darurat sipil (406 MHz) dan aktifkan ELT.
Matikan segera ELT pada penerimaan signal.

Semua pemeliharaan dan pengetesan ELT, instruksi pabrik harus diikuti.

BATK Sem. 1 248

 DAFTAR PUSTAKA

Aerodynamic Basic Handbook. Oklahoma: U.S. Government Printing Office Superintendant of

Documents, 1976.

Aircraft System Basic Handbook. Oklahoma: U.S. Government Printing Office Superintendant of
Documents, 1976.

Airframe and Powerplant Mechanics Airframe Handbook. Oklahoma: U.S. Government Printing Office
Superintendent of Documents, 1976.

Airframe and Powerplant Mechanics Powerplant Handbook. Oklahoma: U.S. Government Printing
Office Superintendent of Documents, 1976.

Earll M. Murman, R. John Hansman, John Paul Clarke. Aircraft System And Product Development :
Teaching The Conceptual Phase. Massachusetts: American Institute of Aeronautics and Astronautics,
Inc., 2001.

Hydraulic & Pneumatic Aircraft System. Oklahoma: U.S. Government Printing Office Superintendant
of Documents, 1976.

Mechanics Airframe Handbook. Oklahoma: U.S. Government Printing Office Superintendant of

Documents, 1976.

Mechanics Powerplant Handbook. Oklahoma: U.S. Government Printing Superintendant of

Documents, 1976.

Talay, Theodore A. Introduction to the Aerodynamics of Flight. Washington, D.C.: Langley Research
Center, 1975.

BATK Sem. 1 249