Draft Proposal Bus Kampus

Proposal Permohonan Bantuan
Moda Transportasi Bus
2021
Universitas Fajar
Website: Tel: (0411) 459938
https://unifa.ac.id/ Jl. Prof. Abdurahman Basalamah No.101, Karampuang, Kec.
Panakkukang, Kota Makassar, Sulawesi Selatan 90231
UNIVERSITAS FAJAR 2
2021
TABLE OF CONTENTS
Kata Pengantar _________________________________________________ 3
Pendahuluan ___________________________________________________ 4
Latar Belakang ___________________________________________________________ 4
Maksud dan Tujuan _______________________________________________________ 5
Gambaran Umum/Profil Universitas Fajar_____________________________ 6

Letak Geografis Universitas Fajar ____________________________________________ 6
Populasi Civitas Akademik Universitas Fajar ___________________________________ 7
Kondisi Transportasi Saat Ini ________________________________________________ 7
Pola Perjalanan Civitas Universitas Fajar _____________________________________ 12
Permasalahan Angkutan Dan Pemecahan Masalah ____________________ 14

Permasalahan Angkutan yang Dialami Civitas Universitas Fajar ___________________ 14
Permasalahan Angkutan di Wilayah Sekitar Universitas Fajar _____________________ 15
Upaya yang Telah Dilakukan Untuk Mengatasi Permasalahan ____________________ 18
Peran Bus Kampus Dalam Mengatasi Permasalahan Mobilitas di Kampus Universitas Fajar
______________________________________________________________________ 20
Rencana Pelayanan Bus Kampus __________________________________ 22

Rencana Trayek Pelayanan ________________________________________________ 22
Standar Pelayanan Minimal (SPM) __________________________________________ 23
Penentuan Tarif Mahasiswa _______________________________________________ 27
Penutup ______________________________________________________ 29
Kesimpulan ____________________________________________________________ 29
Saran _________________________________________________________________ 29
Daftar Pustaka _________________________________________________ 31
Jl. Prof. Abdurahman Basalamah No.101, Karampuang, Kec. Panakkukang, Kota Makassar, Sulawesi Selatan 90231
UNIVERSITAS FAJAR 3
2021
KATA PENGANTAR
Universitas Fajar adalah salah satu perguruan tinggi swasta di Makassar di bawah naungan
Yayasan Pendidikan Fajar Ujung Pandang, dan di bawah koordinasi Kopertis Wilayah IX
Sulawesi. Meskipun Universitas ini masih tergolong muda (didirikan pada tanggal 8 Agustus
2008) tetapi kehadirannya disambut baik oleh masyarakat, terbukti dengan meningkatnya
jumlah mahasiswa baru yang diterima dari tahun ke tahun.
Kehadiran Universitas Fajar sebagai salah satu lembaga pendidikan membawa angin segar
bagi dunia pendidikan itu sendiri, hal ini dikatakan karena konsep pendidikan yang diterapkan
menyeimbangkan antara teori dan praktik, dengan demikian luaran perguruan tinggi ini siap
diterjungkan ke dunia kerja sesuai dengan kompetensi masing-masing.
Demi mendorong pelaksanaan kegiatan akademik yang berjalan dengan lancar di dalam
maupun di luar kampus, Universitas Fajar berusaha memberikan berbagai sarana, prasarana
dan fasilitas yang diperuntukan bagi para Mahasiswa dan Mahasiswi dalam rangka melakukan
kegiatan civitas dan mengamalkan Tri Dharma Perguruan Tinggi.
Sebagai salah satu upaya memenuhi kebutuhan moda transportasi Bus Kampus bagi segenap
civitas Universitas Fajar, maka disusunlah proposal ini sebagai bentuk pengajuan Universitas
Fajar kepada Direktur Jenderal Perhubungan Darat, melalui Dinas Perhubungan Provinsi
Sulawesi Selatan.
Makassar, 5 September 2021
Ketua Tim Penyusun
UNIVERSITAS FAJAR 4
2021
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Pengelolaan kualitas pelayanan perguruan tinggi dengan baik merupakan salah satu
alternatif dalam meningkatkan daya saing perguruan tinggi. Kepentingan kualitas pelayanan
perguruan tinggi tersebut dapat dinilai dari bagaimana kualitas pelayanan dalam bidang
pendidikan/akademik, bidang administrasi, serta kualitas pelayanan sarana dan prasarana.
Kualitas pelayanan dalam sarana dan prasarana dari perguruan tinggi ini termasuk didalamnya
kualitas pelayanan transportasi dari dan ke dalam kampus.
Setiap kegiatan yang ada di dalam kampus akan menuntut mahasiswa untuk selalu bisa
tepat waktu, baik itu dalam mengikuti kuliah, praktikum, ataupun dalam berorganisasi. Demi
memenuhi serta menunjang setiap kegiatan tersebut, sangat diperlukan pelayanan dan
manajemen yang baik dari sarana transportasi di dalam kampus. Dalam profil kementrian
perhubungan, dinyatakan bahwa: “Transportasi merupakan salah satu komponen strategis
dalam pemerataan pertumbuhan ekonomi, aliran pergerakan manusia dan barang, aliran
informasi (Flow of Information) dan aliran finansial (Flow of Finance) yang perlu dikelola secara
cepat dan akurat untuk memenuhi tuntutan ketepatan waktu”.
Berbicara mengenai pengelolaan transportasi secara cepat dan akurat, tentu saja tidak
terlepas dari peningkatan aspek kualitas pelayanan. Peningkatan kualitas pelayanan dari pihak
penyelenggara dan penyedia jasa transportasi sangat diperlukan. Hal ini dilakukan guna
tercapainya keselamatan, kenyamanan, kelancaran, dan ketertiban para penumpang. Kondisi
ini diharapkan terjadi pada transportasi mahasiswa di perguruan tinggi, terutama yang
berkaitan dengan pelayanan jasa transportasi bus kampus di perguruan tinggi bersangkutan.
Dengan demikian, kendala mahasiswa yang berhubungan dengan masalah transportasi dapat
teratasi, sehingga semua kegiatan mahasiswa di kampus dapat diikuti dengan lancar dan tepat
waktu.
UNIVERSITAS FAJAR 5
2021
Universitas Fajar (Unifa) merupakan salah satu perguruan tinggi yang berkeinginan kuat
untuk dapat memberikan pelayanan transportasi bus kampus untuk mahasiswanya. Tujuan
pengoperasian alat transportasi ini adalah untuk mempermudah mahasiswa dalam
menjalankan aktivitas di lingkungan kampus. Bus kampus merupakan salah satu sarana yang
akan memegang peranan sangat penting dalam menunjang kesuksesan pendidikan bagi
mahasiswa Unifa. Tanpa adanya bus kampus, mahasiswa mengalami kesulitan untuk
mencapai suatu lokasi tertentu dalam rangka melakukan kegiatan akademik dan organisatoris.
Selain itu, tanpa adanya bus kampus juga akan menyebabkan banyak mahasiswa yang
mengalami keterlambatan dan kesulitan ketika menghadiri kegiatan akademik maupun non
akademik di kampus. Berdasarkan penjelasan tersebut maka dapat dikatakan bahwa bus
kampus akan memegang peranan penting dalam menunjang kesuksesan pendidikan bagi
mahasiswa Unifa. Oleh karena itu, dengan adanya peluang bantuan bus kampus dari
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Universitas Fajar melalui proposal ini bermaksud
mengajukan bantuan pengadaan bus kampus sebagai sarana penunjang kegiatan segenap
civitas Universitas Fajar.
Maksud dan Tujuan

Adapun maksud dan tujuan dengan pengadaan bus kampus Universitas Fajar adalah sebagai
sarana pendukung dalam melaksanakan kegiatan civitas akademika Universitas Fajar dalam
upaya mewujudkan Tri Dharma Perguruan Tinggi, baik dalam bentuk kegiatan akademis dan
non akademis Mahasiswa.
UNIVERSITAS FAJAR 6
2021
GAMBARAN UMUM/PROFIL UNIVERSITAS

FAJAR
Universitas Fajar adalah salah satu perguruan tinggi swasta di Makassar di

bawah naungan Yayasan Pendidikan Fajar Ujungpandang, dan di bawah
koordinasi Kopertis Wilayah IX Sulawesi. Meskipun Universitas ini masih
tergolong muda (didirikan pada tanggal 8 Agustus 2008) tetapi kehadirannya
disambut baik oleh masyarakat, terbukti deng an meningkatnya jumlah
mahasiswa baru yang diterima dari tahun ke tahun.Kehadiran Universitas Fajar
sebagai salah satu lembaga pendidikan membawa angin segar bagi dunia
pendidikan itu sendiri, hal ini dikatakan karena konsep pendidikan yang
diterapkan menyeimbangkan antara teori dan praktik, dengan demikian luaran
perguruan tinggi ini siap diterjungkan ke dunia kerja sesuai dengan kompetensi
masing -masing.
Gambar 1. Ilustrasi Foto Gedung Utama Universitas Fajar
Letak Geografis Universitas Fajar

Universitas Fajar beralamat di Jl. Prof. Abdurahman Basalamah No.101, Karampuang,
Kec. Panakkukang, Kota Makassar, Sulawesi Selatan 90231 atau letak geografis pada titik
(-5.149055647048089, 119.45057397017206). Hal ini membuat Unifa berada pada titik yang
memiliki trayek transportasi umum yang sepi dan berada relative jauh dari beberapa
fasilitas/lokasi yang sering didatangi untuk kepentingan akademis dan non akademis.
UNIVERSITAS FAJAR 7
2021
Populasi Civitas Akademik Universitas Fajar
Pada bulan September 2021 jumlah mahasiswa UNIFA sebanyak 4458, Sedangkan
untuk kategori Pegawai/Staf yang ada di UNIFA berjumlah 161, jadi total civitas akademika
yakni 4619.
Tabel 1. Distribusi Populasi Universitas Fajar Berdasarkan Jenis Kelamin dan Pendapatan
No. Karakteristik Individu Persentase
1 Jenis Kelamin
Laki Laki 58.8%
Wanita 41.11%
Total 100%
2 Pendapatan
<Rp 500.000 76%
Rp.500.000-Rp.1.000.000 6,6%
Rp.1.000.000-Rp.1.500.000 4,1%
Rp.1.500.000-Rp.2.000.000 3,3%
Rp.>2.000.000 9,9%
(Sumber: Data Primer)
Berdasarkan data tersebut, diketahui bahwa sekitar 41.11% dari populasi UNIFA
merupakan Wanita dan sekitar 58.8% adalah Laki Laki. Sedangkan dari segi pendapatan,
populasi didominasi 76% kapita dengan pendapatan di bawah Rp. 500.000 per bulan. Hal ini
menjadi perhatian khusus bagi Universitas Fajar dan salah satu faktor penting mengapa
dibutuhkan Bus Kampus sebagai sarana transportasi. Mengingat dengan tingkat pendapatan
yang masih tergolong rata-rata rendah, kehadiran Bus Kampus akan sangat membantu
memangkas biaya transportasi yang akan dikeluarkan.
Kondisi Transportasi Saat Ini

Bus kampus diharapkan dapat memenuhi kebutuhan sivitas akademika dalam hal
mobilitas dalam kampus, utamanya untuk menghindarkan penggunaan kendaraan pribadi
yang akan berdampak pada polusi udara dan penggunaan energi yang lebih besar, serta resiko
UNIVERSITAS FAJAR 8
2021
lain yang mungkin timbul dengan adanya penggunaan kendaraan pribadi di wilayah perkotaan
yang ramai.
Tabel 2. Distribusi Populasi Universitas Fajar Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan dan Ijin
Mengemudi
No. Karakteristik Individu Persentase
1 Moda Angkutan
Mobil Pribadi 4,1%
Motor Pribadi 72,7%
Sepeda 0.8%
Angkutan Umum 17,4%
Jalan Kaki 5%
2 SIM
Sim A 5%
Sim C 59.5%
Sim A dan Sim C 9.9%
Sumber: (Data Primer)
Berdasarkan data tersebut, diketahui bahwa sekitar 72% dari populasi UNIFA masih
menggunakan kendaraan berupa motor pribadi. Seperti diketahui, resiko dan tingkat
kecelakaan motor merupakan yang paling tinggi dibanding moda dan jenis transportasi lain. Di
samping itu, masih banyak populasi yang masih belum memiliki izin mengemudi. Hal ini
menjadi salah satu alasan utama urgensi kebutuhan Bus Kampus.
Selain itu, kemacetan di Kota Makassar menjadi salah satu masalah mobilitas yang ada
saat ini. Meningkatnya volume kendaraan yang tak sebanding dengan ruas jalan, dinilai
menjadi salah satu penyebab. Saat ini volume kendaraan di Makassar telah mencapai 2,1 juta
unit kendaraan yang 1,6 juta di antaranya merupakan sepeda motor.
UNIVERSITAS FAJAR 9
2021
Tabel 3. Jumlah Kecelakaan di Kota Makassar Tahun 2016
Jumlah Kecelakaan
Bulan plus jumlah
2016
Januari 317,00
Pebruari 318,00
Maret 392,00
April 362,00
Mei 401,00
Juni 425,00
Juli 455,00
Agustus 469,00
September 424,00
Oktober 446,00
November 435,00
Desember 390,00
Jumlah 4 834,00
(Sumber: BPS Kota Makassar)
Berdasarkan data tersebut, tidak dapat dipungkiri lagi bahwa resiko kecelakaan di
Makassar tergolong sangat tinggi. Oleh karena itu, adanya sarana Bus Kampus juga
merupakan salah satu solusi untuk mengurangi resiko kecelakaan yang mungkin terjadi pada
populasi civitas Universitas Fajar.
Tabel 4. Kondisi Jalan Provinsi Sulawesi Selatan

Kondisi Jalan (km)
Baik Sedang Rusak Rusak Berat Jumlah

Kabupaten/Kota
Kepulauan Selayar 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Bulukumba 27,38 40,50 0,00 0,00 67,88
Bantaeng 5,18 13,58 0,00 0,00 18,76
Jeneponto 17,43 22,42 0,75 0,25 40,85
Takalar 10,90 15,70 2,20 1,80 30,60
UNIVERSITAS FAJAR 10
2021
Kondisi Jalan (km)
Baik Sedang Rusak Rusak Berat Jumlah

Kabupaten/Kota
Gowa 92,13 107,65 7,40 1,00 208,18
Sinjai 34,76 34,80 1,89 0,15 71,60
Maros 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Pangkep 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Barru 15,58 15,00 1,80 1,00 33,38
Bone 78,31 78,45 9,75 1,25 167,76
Soppeng 62,67 51,66 3,63 2,83 120,79
Wajo 38,51 31,50 4,39 0,50 74,90
Sidrap 16,84 21,50 2,00 0,00 40,34
Pinrang 27,70 22,47 3,50 0,00 53,67
Enrekang 14,72 15,53 1,30 1,00 32,55
Luwu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Tana Toraja 11,50 13,50 1,98 0,00 26,98
Luwu Utara 25,00 29,05 46,62 45,83 146,50
Luwu Timur 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Toraja Utara 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Makassar 4,60 6,61 1,56 0,00 12,77
Pare Pare - - - - -
Palopo - - - - -
SULAWESI SELATAN 483,21 519,92 88,77 55,61 1 147,51
(Sumber: BPS Provinsi Sulawesi Selatan)

Tabel 5. Jenis Permukaan Jalan Provinsi Sulawesi Selatan
Jenis Permukaan Jalan (km)
Aspal Tidak Diaspal Lainnya Jumlah

Kabupaten/Kota
Kepulauan Selayar 0,00 0,00 0,00 0,00
Bulukumba 67,88 0,00 0,00 67,88
Bantaeng 18,76 0,00 0,00 18,76
Jeneponto 40,85 0,00 0,00 40,85
Takalar 30,60 0,00 0,00 30,60
Gowa 208,18 0,00 0,00 208,18
Sinjai 71,60 0,00 0,00 71,60
Maros 0,00 0,00 0,00 0,00
Pangkep 0,00 0,00 0,00 0,00
2021
Jenis Permukaan Jalan (km)
Aspal Tidak Diaspal Lainnya Jumlah

Kabupaten/Kota
Barru 33,38 0,00 0,00 33,38
Bone 167,76 0,00 0,00 167,76
Soppeng 120,79 0,00 0,00 120,79
Wajo 74,90 0,00 0,00 74,90
Sidrap 40,34 0,00 0,00 40,34
Pinrang 53,67 0,00 0,00 53,67
Enrekang 32,55 0,00 0,00 32,55
Luwu 0,00 0,00 0,00 0,00
Tana Toraja 26,98 0,00 0,00 26,98
Luwu Utara 63,00 83,50 0,00 146,50
Luwu Timur 0,00 0,00 0,00 0,00
Toraja Utara 0,00 0,00 0,00 0,00
Makassar 12,77 0,00 0,00 12,77
Pare Pare 0,00 0,00 0,00 0,00
Palopo 0,00 0,00 0,00 0,00
SULAWESI SELATAN 1 064,01 83,50 0,00 1 147,5

1
(Sumber: BPS Provinsi Sulawesi Selatan)
Berdasarkan data tersebut, diketahui bahwa sebesar 100% jalan yang ada pada kota
Makassar telah memiliki permukaan berupa lapisan Aspal. Tingkat kerusakan yang dialami
pada Kota Makassar juga tergolong rendah jika dibandingkan dengan daerah lain yang ada
pada Provinsi Sulawesi Selatan. Hal ini dianggap baik karena pengaruh kerusakan jalan
terhadap kendaraan akan menjadi makin berkurang.
Di samping isu kemacetan, isu keselamatan juga merupakan hal yang tak kalah penting
untuk dibenahi. Menurut data World Health Organization (WHO), jumlah kematian akibat
kecelakaan lalu lintas di dunia terus meningkat yakni mencapai 1,35 juta pada tahun 2016.
Kecelakaan lalu lintas juga menduduki peringkat kedelapan penyebab kematian di seluruh
kelompok usia serta menjadi penyebab kematian utama untuk kelompok usia dewasa muda 5–
29 tahun. Salah satu kelompok pengendara yang rentan akan terjadinya kecelakaan lalu lintas
ialah kelompok pengendara sepeda motor.
Di Indonesia, sepeda motor merupakan jenis kendaraan yang paling banyak digunakan
oleh masyarakat luas. Hal ini terlihat dari persentase pengguna sepeda motor yang jauh lebih
2021
besar dibandingkan dengan jenis kendaraan lain dimana data Badan Pusat Statistik tahun
2019 menyebutkan bahwa jumlah sepeda motor mencapai sekitar 120 juta unit (81.78%) dari
total keseluruhan kendaraan. Selain itu, selama periode 2013 – 2017, terdapat peningkatan
jumlah kendaraan sepeda motor yang cukup tinggi yaitu 7.4% per tahunnya.4 Pertumbuhan
tersebut juga turut disertai dengan pertumbuhan jumlah kasus kecelakaan kendaraan bermotor
tiap tahunnya yang mencapai 0.77% dimana pada tahun 2017 jumlah kasus kecelakaan
mencapai 103.288 kasus dengan korban meninggal dengan korban meninggal mencapai
30.568 kasus dan kerugian materi mencapai 215.446 juta rupiah.
Pola Perjalanan Civitas Universitas Fajar

Pola perjalanan atau pola bepergian merupakan salah satu komponen utama dalam
menentukan tingkat kebutuhan improvisasi moda transportasi. Dalam hal ini, Universitas Fajar
telah melakukan penelitian khusus terkait kebutuhan tersebut. Berikut adalah beberapa hasil
Analisa yang telah diperoleh.
Gambar 2. Rute Jalan Responden Penelitian dengan Subjek Civitas Universitas Fajar
Responden yang memlih Jalan A. P. Pettarani ke Jalan Prof. Abdurahman Basamalah

(1) sebanyak 15,7%. Kemudian jalan Urip Soemaharjo ke Jalan Prof. Abdurahman Basamalah
(2) sebanyak 27,3%. Dari Antang ke Jalan Abdesir ke Jl Prof. Abdurahman Basalamah (3)
sebanyak 14,9%. Jalan Boulevard ke Abdesir ke Jalan Abdurrahman Basalamah (4) sebanyak
11,5%. Jalan Borong ke Abdesir ke Jl. Prof. Abdurrahman Basalamah (5) sebanyak 11,5%,
2021
sedangkan responden yang rute perjalanannya tidak tertera, bertempat tinggal dekat kampus
UNIFA. Adapun beberapa responden yang mencantumkan rute perjalanan dan lain-lain yakni
sebesar 19 %, yang intisarinya responden melewati rute perjalanan yang ada di isian
kuesioner, salah satu contoh responden yang mencantumkan rute perjalanan .BTP, Jalan
Perintis Kemerdekaan Urip Suoemaharjo ke Jalan Prof. Abdurahman Basalamah dan rute
perjalanannya dengan isian Gowa Ke Jalan A. P. Pettarani Ke Abdesir Ke Jalan Prof.
Abdurahman Basalamah.
2021
PERMASALAHAN ANGKUTAN DAN

PEMECAHAN MASALAH
Permasalahan Angkutan yang Dialami Civitas Universitas Fajar
Berdasarkan beberapa uraian yang telah disampaikan pada bab sebelumnya,
menandakan bahwa rata-rata Civitas Akademik Universitas Fajar melewati Jalan Abdullah
Daeng Sirua menuju Jalan Prof. Abdurrahman Basalamah untuk sampai di kampus UNIFA.
Untuk indikator persepsi rute perjalanan yang responden lalui yaitu, sangat jauh sebesar
11,6%, jauh sebanyak 24,0%, sedang (antara jauh dan tidak jauh) sebanyak 45,5%, dekat
sebanyak 12,4%, dan Sangat dekat sebanyak 6,6% responden. Hal tersebut menandakan rata-
rata responden mempunyai rute perjalanan memakai moda angkutan untuk sampai di kampus
UNIFA.
Gambar 3. Distribusi Kategori Jarak Tempuh
2021
Gambar 4. Distribusi Jarak Tempuh
Untuk variable jarak dan waktu tempuh dari tempat tinggal menuju kampus UNIFA dapat
di lihat bahwa yang melalui jarak 0-5 km sebesar 22,3%, 5-10 km sebesar 38,8%, 10-15 km
sebesar 14,9%, 15-20 km sebesar 13,2% dan jarak >20 km sebesar 10,7%. Untuk indikator
persentase waktu tempuh responden menuju kampus UNIFA yang memlilih waktu tempuh <30
menit sebanyak 64,5%. 30 menit–1 jam sebesar 32,2%. 1 jam–1,5 jam sebesar 2,5%. 1,5 jam –
2 jam 0,8%, sedangkan variable pada jarak tempuh >2 jam 0.0%. Hal ini menunjukkan waktu
tempuh responden berada pada kisaran di bawah 2 jam dari tempat tinggal menuju kampus
UNIFA.
Permasalahan Angkutan di Wilayah Sekitar Universitas Fajar

Melalui data dari responden di sekitar wilayah Universitas Fajar menyatakan bahwa
jalan yang sering terkena kemacetan sudah hampir di seluruh ruas jalan di Kota Makassar
bahkan di jalan-jalan alternatif juga pun sudah mulai macet. Ada banyak yang di sebutkan oleh
responden jalan yang sering terjadi kemacetan, namun yang dimasukkan hanya pilihan
terbanyak.
2021
Tabel 6. Jenis Permukaan Jalan Provinsi Sulawesi Selatan

No. Nama Jalan Jumlah Persen (%)
(orang)
1 A.P. Pettarani 55 24,12
2 Perintis 43 19,74
Kemerdekaan
3 Urip 40 17,54
Sumoharjo
4 Sultan 37 16,23
Alauddin
5 Veteran 13 5,70
Umumnya kemacetan yang terjadi disetiap jalan terjadi karena kepadatan kendaraan
pada saat jam berangkat dan pulang kerja, juga pada saat jam istrahat. Volume lalu lintas ini
bervariasi besarnya, tidak tetap, tergantung waktu, variasi dalam sehari, seminggu maupun
sebulan dan setahun. Didalam satu hari biasanya terdapat dua waktu jam sibuk, yaitu pagi dan
sore hari. Tapi ada juga jalan-jalan yang mempunyai variasi volume lalu lintas agak merata.
Gambar 5. Persepsi Pengguna Jalan Mengenai Dampak Kemacetan Berdasarkan Jenis

Pekerjaan
Sebagian besar responden menyatakan setuju bahwa kemacetan menguras waktu

pengguna jalan dan merasakan dampak sosial maupun ekonomi secara bersamaan, tidak
hanya waktu yang terkuras dan stres tetapi juga menyebabkan boros bensin dan sebagainya.
Hilangnya waktu merupakan opportunity cost yang harus ditanggung penguna jalan, padahal
waktu yang hilang tersebut dapat digunakan untuk aktivitas lainnya yang dapat mendatangkan
2021
benefit, baik sosial maupun ekonomi bagi pengguna jalan itu sendiri. kemacetan terbukti
merugikan pengguna jalan, yakni kerugian akan waktu, kenyamanan, dan hilangnya
pendapatan saat terjadi kemacetan. Hal tersebut akan mengurangi produktivitas seseorang
karena waktu dalam perjalanan menjadi lama dan membuat lelah.
Kemacetan akan mempengaruhi setiap perjalanan, baik perjalanan untuk bekerja
maupun perjalanan bukan untuk bekerja. Hal ini akan mempengaruhi pergerakan orang dan
arus barang. Kendaraan yang melaju pada lalu lintas normal, tidak terjebak kemacetan,
biasanya mengkonsumsi BBM sesuai dengan efisiensi mesin kendaraan dalam
mengkonsumsi BBM.
Kemacetan lalu lintas memberikan dampak yang sangat besar, seperti pemborosan
bahan bakar, terbuangnya waktu secara percuma, dan kerusakan lingkungan akibat polusi
udara yang dikeluarkan oleh kendaraan bermotor. Pemborosan ini membuat biaya yang
seharusnya digunakan atau di alokasikan untuk penggunaan lain harus dikeluarkan untuk
biaya transportasi seperti biaya konsumsi BBM. Meningkatnya biaya BBM ini merupakan
kerugian yang harus ditanggung oleh setiap pengguna kendaraan bermotor.
Tabel 7. Perhitungan Pengeluaran Rata-rata responden untuk pengeluaran BBM

Pengeluaran rata-rata Kendaraan roda dua (n= Kendaraan roda empat
70 unit) atau lebih (n= 130 unit)
Pengeluaran rata-rata Rp 7.217,86 Rp 19.285,38
normal per kendaraan
(Rp) (per trip)
Pengeluaran rata-rata Rp 13.175,71 Rp 29.428,46
macet per kendaraan
(Rp) (per trip)
Rata-rata kerugian per Rp 5.957,85 Rp 10.143,08
kendaraan (Rp) (per trip)
Jumlah kendaraan per 1.605 630
15 menit durasi
kemacetan*
Jumlah kerugian BBM Rp 9.562.349,25 Rp 6.390.140,4
per hari (Rp)
Jumlah kerugian Rp 286.870.477,5 Rp 191.704.212,00
pembelian BBM per
bulan (Rp)
Jumlah kerugian per Rp 3.442.445.730,00 Rp 2.300.450.544,00
tahun (Rp)
Total kerugian kendaraan sepeda Rp 5.742.896.274,00
motor dan mobil per tahun (Rp)
2021
Total kerugian BBM per bulan sebesar Rp 286.870.477,5 untuk roda dua dan roda
empat atau lebih sebesar Rp 191.704.212,00, sehingga total kerugian kendaraan roda empat
per tahun sebesar Rp 2.300.450.544,00 dan sebesar Rp 3.442.445.730,00 untuk kendaraan
roda dua. Hal ini berarti potensi ekonomi yang hilang dari penggunaan BBM akibat kemacetan
sebesar Rp 5.742.896.274,00 per tahunnya. Namun, bila dikalikan dengan seluruh titik
kemacetan di Kota Makassar yang berjumlah empat titik kemacetan yang merupakan jalan
paling macet, dengan asumsi bahwa volume kendaraan pada setiap titik kemacetan semua
sama, maka total kerugian BBM akibat kemacetan adalah sebesar Rp. 22.971.585.096,00 per
tahunnya di Kota Makassar.
Upaya yang Telah Dilakukan Untuk Mengatasi Permasalahan

Universitas Fajar telah melakukan upaya untuk mengatasi permasalahan tersebut
melalui sebuah penelitian yang berjudul Studi Tingkat Kebutuhan Moda Angkutan Bus Rapid
Transit (BRT) Di Kampus Universitas Fajar. Di kampus UNIFA sendiri terdapat beberapa moda
transportasi umum yang berfungsi membantu civitas akademika yang tidak memiliki kendaraan
pribadi agar bisa ke kampus dengan menggunakan mikrolet, taxi, ojek dan bentor. Untuk
transportasi pribadi sendiri ada beberapa macam angkutan yang di gunakan civitas akademika
menuju kampus UNIFA, yaitu kendaraan roda dua (motor) dan roda empat (mobil). Belum
adanya BRT yang melayani jalur menuju kampus UNIFA menjadi hal yang menjadi
pertimbangan untuk mengetahui tingkat kebutuhan moda angkutan BRT di kampus UNIFA.
Gambar 6. Frekuensi Jawaban Responden Tentang Faktor Transformasi Moda
2021
Persepsi persentase responden tentang waktu tunggu yang menjadi prioritas
transformasi moda menyatakan sangat setuju sebesar 34,7%, setuju sebesar 42,1%, sedang
(antara setuju dan tidak setuju) sebesar 9,1%, tidak setuju sebesar 8,3% dan sangat tidak
setuju sebesar 2,5%.
Indikator persentase dalam hal waktu perjalanan yang menjadi prioritas tansformasi
moda menyatakan sangat setuju sebesar 33,1% responden, setuju sebesar 45.5%, sedang
(antara setuju dan tidak setuju) sebesar 9,1%, dan ada juga responden yang tidak menyetujui
waktu perjalanan yang menjadi prioritas utama pada pengaruh transformasi moda sebesar
7,4%, dan sangat tidak setuju sebesar 5.00%.
Selanjutnya indikator persentase dalam hal tarif biaya yang menjadi prioritas utama
transformasi moda. yakni responden yang menyatakan sangat setuju sebesar 31,4%, setuju
sebesar 43,8%, sedang (antara setuju dan tidak setuju) sebesar17,4%, tidak setuju sebesar
5,00%, dan sangat tidak setuju sebesar 2,50%.
Kemudian indikator kenyamanan yang menjadi prioritas utama dalam pernyataan
transformasi moda yakni sebesar 54,4% yang menyatakan sangat setuju, selanjutnya
responden yang memilih setuju sebesar 28,1%, sedang (antara setuju dan tidak setuju)
sebesar 9,10%, sedangkan responden yang memilih tidak setuju sebesar 5,0 %, dan 3,3%
yang menyatakan sangat tidak setuju.
Selanjutnya tentang persepsi responden tentang indikator keamanan yang menjadi
prioritas utama transformasi moda yakni, sangat setuju keamanan yang menjadi prioritas
utama sebesar 58,7%, setuju sebesar 24,8%, sedang (antara setuju dan tidak setuju) sebesar
10,7%, tidak setuju apabila kenyamanan yang menjadi prioritas transformasi moda sebesar
4,1%, dan responden yang sangat tidak setuju sebesar 1,7%.
Indikator yang terakhir yang menjadi prioritas utama transformasi moda yaitu
keselamatan responden yang sangat setuju sebesar 59,5%, yang setuju sebesar 28,1%, yang
memilih sedang (antara setuju dan tidak setuju) sebesar 5.8%, memilih tidak setuju sebesar
4,1%, dan responden yang memilih sangat tidak setuju sebesar 2,5%.
2021
Tabel 8. Tinjauan Keseluruhan Prioritas Utama

No Indikator Distribusi
Variabel Persentase
Responden
1 Waktu Tunggu 76.8%
2 Waktu 78.6%
Perjalanan
3 Tarif/Biaya 75.2%
4 Kenyamanan 82.6%
5 Keamanan 83.5%
6 Keselamatan 87.6%
Peran Bus Kampus Dalam Mengatasi Permasalahan Mobilitas di Kampus

Universitas Fajar
Dengan melihat tingkat kebutuhan yang cukup tinggi oleh civitas akademika Universitas
Fajar akan kehadiran transportasi massal, maka diharapkan ada moda angkutan massal yang
melalui rute menuju kampus Universitas Fajar. Hal ini memberikan sebuah gambaran yang
baik dan positif tentang tingkat kebutuhan dan potensi penggunaan moda angkutan Bus
Kampus di Universitas Fajar. Oleh karena itu, adanya moda angkutan bus dapat secara
signifikan mempengaruhi berbagai aspek dalam pengembangan dan kelancaran kegiatan
civitas akademik UNIFA.
Gambar 7. Distribusi Frekuensi Jawaban Responden Tentang Prioritas Utama

Pemilihan Moda Transportasi
2021
Jika di tinjau dari secara keseluruhan persepsi responden dalam hal prioritas utama
terhadap transformasi moda dengan penggabungan skala 1 (sangat setuju) dan 2 (setuju),
maka indikator-indikator yang mendapatkan responden mulai dari yang tertinggi berurutan
sampai yang terendah yakni keselamatan sebesar 87.6 %, keamanan sebesar 83.5%,
kenyamanan sebesar 82.6%, waktu perjalanan sebesar 78,6%, waktu tunggu sebesar 76.8%
dan yang terendah yakni tarif/biaya sebesar 75.2%. Berdasarkan uraian hasil di atas, bahwa
keseluruhan variabel prioritas utama dalam hal transformasi di dapatkan nilai rata-rata sebesar
80,7%.
Bus Kampus Universitas Fajar pada saat ini adalah sebuah kebutuhan yang bersifat
urgent sebagai sarana transportasi mahasiswa yang dapat menghemat pengeluaran
mahasiswa sehingga berdampak pada permasalahan transportasi yang terjadi di Kota
Makassar secara luas mulai dari kemacetan, tingkat keamanan, tingkat kenyamanan hingga
efektivitas kegiatan kampus. Ini akan menaikkan tingkat kualitas hidup dari mahasiswa itu
sendiri. Dengan adanya Bus Kampus juga akan menambah nilai jual Universitas Fajar di mata
para mahasiswa.
Pada akhirnya penulis berharap agar dikemudian hari transportasi mahasiswa Bus
Kampus ini dapat diperbantukan sehingga dapat menyelesaikan permasalahan mobilitas yang
ada pada saat ini.
2021
RENCANA PELAYANAN BUS KAMPUS

Rencana Trayek Pelayanan
Berdasarkan data yang telah diuraikan sebelumnya, menandakan bahwa rata-rata
responden melewati Jalan Abdullah Daeng Sirua menuju Jalan Prof. Abdurrahman Basalamah
untuk sampai di kampus UNIFA. Untuk indikator persepsi rute perjalanan yang responden lalui
yaitu, sangat jauh sebesar 11,6%, jauh sebanyak 24,0%, sedang (antara jauh dan tidak jauh)
sebanyak 45,5%, dekat sebanyak 12,4%, dan Sangat dekat sebanyak 6,6% responden. Hal
tersebut menandakan rata-rata responden mempunyai rute perjalanan memakai moda
angkutan untuk sampai di kampus UNIFA.
Gambar 8. Distribusi Rencana Rute Utama Moda Transportasi Bus Kampus
Variable jarak dan waktu tempuh perjalanan mempunyai masing-masing skala likert 1–
5. Untuk indikator jarak yaitu (1) 0-5 km. (2) 5-10 km. (3) 10-15 km. (4) 15-20 km. dan (5) >20
km, sedangkan indikator waktu tempuh perjalanan yaitu (1) <30 menit. (2) 30 menit–1 jam. (3)
1 jam–1,5 jam. (4) 1,5 jam–2 jam. (5) >2 jam.
2021
Standar Pelayanan Minimal (SPM)
Untuk mengenai standar Bus Rapid Transit (Angkutan Umum Masaal) mengacu pada
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM. 10 Tentang Standar Minimal
Pelayanan Angkutan Massal Berbasis Jalan
a. Aspek Keamanan
Aspek keamanan yang diambil meliputi; lampu penerangan petugas keamanan, aduan
pelayanan, identitas kendaraan, identitas pengemudi, dan kaca film. Untuk lebih
jelasnya akan diuraikan di bawah ini.
• Lampu Penerangan
Berfungsi sebagai sumber cahaya didalam bus untuk memberikan keamanan
bagi pengguna jasa, indikatornya berapa jumlah yang berfungsi dan minimal
ukuran teknis harus 95% sesuai dengan standar.
• Petugas Keamanan
Orang yang bertugas menjaga ketertiban dan kelancaran sirkulasi pengguna jasa
di bus, indikatornya ketersediaan petugas kemanan dan ukuran sesuai standar
minimal satu orang.
• Aduan Pelayanan
Informasi yang disampaikan pengguna jasa apabila mendapat gangguan
keamanan berupa stiker berisi nomor telepon dan atau sms pengaduan di tempel
pada tempat yang strategis dan mudah dilihat, indikatornya jumlah ketersediaan
stiker tersebut dan berdasarkan standar jumlah yang harus ada minimal dua
stiker.
• Identitas Kendaraan
Nomor kendaraan dan nama trayek berupa stiker yang ditempel pada kaca
belakang, indikatornya jumlah yang ada dan standarnya minimal ada satu stiker.
• Tanda Pengenal Pengemudi
Berbentuk papan/kartu identitas mengenai nama pengemudi dan nomor induk
pengemudi yang ditempatkan diruang pengemudi, indikatornya jumlah yang
harus ada.
2021
• Kaca Film
Lapisan pada kaca kendaraan guna mengurangi cahaya matahari secara
langsung, indikatornya presentase kegelapan dan standarnya maksimal 60%.
b. Aspek Keselamatan
Aspek keselamatan yang diambil meliputi; fasilitas kemanan, fasilitas kesehatan, dan
alat bantu pegangan tangan. Untuk lebih jelasnya akan diuraikan di bawah ini.
• Fasilitas Keamanan
Fasilitas penyelamatan darurat dalam bahaya, dipasang di tempat yang mudah
dicapai dilengkapi dengan keterangan tata cara penggunaan berbentuk stiker,
dan paling sedikit meliputi palu pemecah kaca, tabung pemadam kebakaran, dan
tombol pintu otomatis. Indikatornya jumlah yang berfungsi dan kondisinya
sedangkan standarnya harus 100% berfungsi secara teknis.
• Fasilitas Kesehatan
Ketersedian kotak P3K di dalam bus ataupun di halte, Indikatornya jumlah yang
tersedia dan kondisinya sedangkan standarnya minimal ada tiga jenis alat
kesehatan.
• Alat Bantu Pegangan Tangan
Alat bantu penumpang berdiri Indikatornya jumlah yang berfungsi dan kondisinya
sedangkan standarnya harus 100% berfungsi secara teknis.
c. Aspek Kenyamanan
Aspek kenyamanan yang diambil meliputi; lampu penerangan, kapasitas penumpang,
fasilitas kebersihan, dan pengatur suhu ruangan. Untuk lebih jelasnya akan diuraikan di
bawah ini.
• Lampu Penerangan
Berfungsi sebagai sumber cahaya didalam bus untuk memberikan keamanan
bagi pengguna jasa, indikatornya berapa jumlah yang berfungsi dan minimal
ukuran teknis harus 95% sesuai dengan standar.
2021
• Kapasitas Penumpang
Jumlah penumpang sesuai kapasitas Angkut, indikatornya jumlah penumpang
yang terangkut dan standarnya maksimal 100% secara teknis sesuai kapasitas
pengangkut.
• Fasilitas Kebersihan
Fasilitas kebersihan berupa tempat sampah, indikatornya jumlah yang tersedia
dan standarnya minimal harus ada dua tempat sampah.
• Pengatur Suhu Ruangan
Menggunakan AC (air conditioner), indikatornya ketersediaan dan suhunya
bagaimana, standranya suhu dalam bus 250 - 270.
d. Aspek Keterjangkauan
Aspek keterjangkauan yang diambil meliputi; integrasi moda lain dan biaya/tarif. Untuk
lebih jelasnya akan diuraikan di bawah ini.
• Integrasi Moda Lain
Kemudahan akses pengguna jasa memperoleh angkutan umum dengan trayek
yang berkelanjutan dengan trayek angkutan missal, indikatornya ketersediaan
dan kemudahan cara mendapatkannya.
• Tarif/Biaya
Biaya yang dikenakan pada pengguna jasa untuk satu kali perjalanan,
indikatornya harga terjangkau dan standarnya sesuai SK penetapan tariff oleh
pemerintah setempat.
e. Aspek Kesetaraan
Aspek kesetaraan yang diambil meliputi; kursi prioritas. Untuk lebih jelasnya akan
diuraikan di bawah ini.
• Kursi Prioritas
Tempat duduk di mobil bus diperuntukkan bagi penyandang cacat. Indikatornya
jumlah kursi dan standarnya minimal empat kursi.
f. Aspek Pelayanan
Aspek kesetaraan yang diambil; waktu tunggu bus, kecepatan bus, lama waktu berhenti
tiap halte, dan informasi kedatangan bus. Untuk lebih jelasnya akan diuraikan di bawah
ini.
2021
• Waktu Tunggu Bus

Waktu yang dibutuhkan pengguna bus untuk menunggu kedatangan bus,
indikatornya waktu (menit) dan standarnya waktu puncak maksimal 7 menit dan
waktu non puncak maksimal 15 menit.
• Kecepatan Bus
Kecepatan rata-rata perjalanan bus, indikatornya jarak tempuh Km/Jam dan
standranya waktu jam puncak maksimal 30 Km/Jam dan waktu non puncak
maksimal 50 Km/Jam.
• Lama Waktu Berhenti Tiap Halte
Waktu berhenti bus tiap halte, indikatornya waktu (detik) dan standarnya waktu
jam sibuk maksimal 45 detik dan waktu non puncak 60 detik.
• Informasi Layanan Kedatangan Bus
Informasi yang disampaikan di dalam halte kepada pengguna jasa,sekurang-
kurangnya memuat: nama halte, jadwal kedatangan dan keberangkatan,
jurusan/rute dan koridor, perpindahan koridor dan terminal, tarif, dan peta
jaringan koridor pelayanan. Indikatornya bentuk, tempat dan kondisi sedangkan
standarnya papan informasi berupa visual, audio dan tulisan, penempatan
terbaca dan terlihat, kondisi baik/berfungsi, dan dapat melalui media. Selain itu
kehandalan unit bus pun sangat diperhatikan karena agar semua mengacu
kepada peraturan yang sudah di tetapkan.
2021
Gambar 9. Tampak Depan dan Tampak Belakang Bus
Gambar 10. Tampak Samping Bus
Gambar 11. Interior Bus
Penentuan Tarif Mahasiswa

Berdasarkan data yang di dapatkan dari hasil distribusi responden Transformasi Moda
dalam hal kesediaan menggunakan moda angkutan bus yakni dari nilai distribusi responden
yang berada pada skala 1 dan skala 2 yang menyatakan sangat bersedia adalah sebesar
25,6% dan yang menyatakan besedia adalah sebesar 35,5% lalu nilai distribusi tersebut
digabungkan dengan asumsi besedia melakukan Transformasi Moda, maka didapatkan total
sebesar 61,1%. Kemudian untuk jumlah Civitas Akademika Unifa diketahui sebesar 4619
orang dan untuk Tarif Bus Pergi dan Pulang di tetapkan sebesar Rp. 2.000/orang, 80% lebih
murah dibanding tarif BRT.
2021
𝑇𝑟𝑓=(𝑆𝐵+𝐵) 𝐶𝐴…………………………….rumus (1)

𝑃bk=𝑇𝑟𝑓 .𝑇bk………………………………rumus (2)
Diketahui :
Trf : Nilai Tranformasi
SB : Nilai distribusi responden Skala 1 (Sangat Bersedia)
B : Nilai distribusi responden skala 2 (Bersedia)
Pbk : Pendapatan Bus Kampus
Tbk : Tarif Bus Kampus
𝑇𝑟𝑓=(𝑆𝐵+𝐵) 𝐶𝐴
= (25,6 + 35,5) 4619
= 282.220,9 dibulatkan = 282.221 orang
Maka di dapatkan :
Pbk = 282.221 x Rp. 2.000
= Rp. 564.442.000/hari, dengan jumlah unit 5 Bus maka
Pbk = Rp. 564.442.000 : 5 = Rp. 112.888.400/Hari/Bus
2021
PENUTUP
Kesimpulan
1. Berdasarkan hasil tentang karakteristik perjalanan menuju kampus UNIFA, bahwa
responden yang rute perjalanannya Jalan Antang Raya ke Jalan Abdesir menuju Jalan
Prof. Abdurahman Basalamah berada padaskor tertinggi dengan persentase sebesar
27,3%, Untuk jawaban dari indikator rute perjalanan yang responden lalui menuju
kampus UNIFA, sebagian besar responden dalam penelitian berada pada skala 3, yakni
sedang (jauh dan tidak) sebesar 45,5%, Untuk indikator jarak tempuh, sebagian besar
berada pada skala 2 yakni 5–10 km sebesar 38,8%. Indikator waktu tempuh perjalanan
berada pada skala 1 yakni <30 menit sebesar 64,5%. Hal ini menunjukkan jarak 0
sampai 10 km dan 5 sampai 10 km di tempuh responden sekitar <30 menit sampai 1
jam untuk sampai di kampus UNIFA.
2. Berdasarkan distribusi responden tentang karakteristik perjalanan menuju kampus
UNIFA, dapat di asumsikan bahwa perjalanan responden, sangat di pengaruhi oleh
moda transportasi yang responden gunakan.
3. Prioritas utama terhadap transformasi moda yakni keselamatan sebesar 87.6 %,
keamanan sebesar 83.5%, kenyamanan sebesar 82.6%, waktu perjalanan sebesar
78,6%, waktu tunggu sebesar 76.8% dan yang terendah yakni tarif/biaya sebesar
75.2%. Keseluruhan variabel prioritas utama dalam hal transformasi di dapatkan nilai
rata-rata sebesar 80,7%.
4. Potensi pendapatan Moda angkutan Bus Kampus di kampus UNIFA dalam per hari
yakni sebesar Rp. 112.888.400. Kebutuhan Bus yang diperlukan untuk melayani seluruh
trayek yakni sebanyak 5 unit bus.
Saran
1. Dengan melihat tingkat kebutuhan yang cukup tinggi oleh civitas akademika Universitas
Fajar akan kehadiran transportasi massal, maka diharapkan ada moda angkutan massal
yang dikelola mandiri oleh Universitas Fajar untuk Mahasiswa Universitas Fajar.
2. Berdasarkan potensi pendapatan yang signifikan dihasilkan dari retribusi Bus dan
reduksi harga yang signifikan dibanding opsi transportasi umum yang ada dari user
2021
civitas akademika Universitas Fajar, maka keberadaan moda angkutan Bus Kampus
layak untuk di investasikan.
3. Dari hasil penelitian yang dihasilkan menunjukkan sebuah gambaran yang baik dan
positif tentang tingkat kebutuhan dan potensi pendapatan moda angkutan Bus Kampus
UNIFA. Untuk itu pihak kampus berharap bahwa pihak Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat dapat mempertimbangkan penggunan bantuan Bus bagi Kampus Universitas
Fajar.
2021
DAFTAR PUSTAKA
1. World Health Organization. The Global status report on road safety 2018. Geneva. 2018.
2. Sultan Z, Ngadiman NI, Kadir FDA, Roslan NF, Moeinaddini M. Factor analysis of
motorcycle crashes in Malaysia. Plan Malaysia. 2016;12(2):40-46.
3. Badan Pusat Statistik. Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis, 1949-
2018 [Internet]. Data Sensus. 2019. Available from:
https://www.bps.go.id/linkTableDinamis/view/id/1133
4. Badan Pusat Statistik. Statistik Transportasi Darat. Badan Pusat Statistik. 2017.
5. Saputra AD. Studi Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas Jalan di Indonesia Berdasarkan Data
KNKT ( Komite Nasional Keselamatan Transportasi ) Dari Tahun 2007-2016 Nasional
Keselamatan Transportasi ) Database from 2007-2016. 2017;179–90.
6. Lulie, Y dan Hatmoko, J.T. 2015. Perilaku Agresif Menyebabkan Risiko
Kecelakaan Saat Mengemudi. Jurnal Teknik Sipil Universitas Atmajaya
Yogyakarta. Volume 6 No.1 Oktober 2005 : 60 – 73. diakses melalui www.uajy.ac.id/
jurnal/jurnal_teknik_sipil tanggal 2 Maret 2018.
7. Glendon AI, Dorn L, Davies R, Matthews G, Taylor RG. Age and gender differences in
perceived accident likelihood and driver competences. Journal of Risk Analvsis. 2016;16
(6):20-30.
8. Chumpawadee U, Homchampa P, Thongkrajai P, Suwanimitr A, Chadbunchachai W.
Factors Related To Motorcycle Accident Risk Behavior Among University Students In
Northeastern Thailand. Southeast Asian J Trop Med Public Health. 2015;46(4):805–821.
9. Jaccard J, Dodge T, Blanton H. Peer influences on risk behavior: an analysis of the effects
of a close friend. Developmental Psychology American Psychological Association.
2015;1(41):135– 144
10. Taber KS. The Use of Cronbach’s Alpha When Developing and Reporting Research
Instruments in Science Education. Res Sci Educ. 2018;48(10):1273–1296.
11. Setyowati DL, Firdaus AR, Rohmah N. Factor Cause of Road Accidents at Senior High
School Students in Samarinda. Indones J Occup Saf Heal. 2018;7(3):329–338.
12. Nyagwui AE, Fredinah N, Che LB, Yulia B. Motorcycle injury among secondary school
students in the Tiko municipality, Cameroon. Pan Afr Med J. 2016;24(1):116-121.
13. Susilo YO, Joewono TB, Vandebona U. Reasons underlying behaviour of motorcyclists
disregarding traffic regulations in urban areas of Indonesia. Accid Anal Prev.
2015;75(2):272– 284.
14. Hidayati A, Hendrati LY. Analisis Risiko Kecelakaan Lalu Lintas Berdasar Pengetahuan,
Penggunaan Jalur, dan Kecepatan Berkendara. J Berk Epidemiol. 2016;4(2):275–287.
2021
15. Irnawati I, Suriah S, Yusriani Y. Pengaruh Edukasi Melalui Media Whats App dan Leaflet
Terhadap Perubahan Perilaku Berisiko Pada Siswa. Wind Heal J Kesehat.
2019;2(3):285–296.
16. Stelling-Konczak A, van Wee GP, Commandeur JJF, Hagenzieker M. Mobile Phone
Conversations, Listening To Music And Quiet (Electric) Cars: Are Traffic Sounds
Important For Safe Cycling? Accid Anal Prev. 2017;106(9):10–22.
17. Lam C, Pai CW, Chuang CC, Yen YC, Wu CC, Yu SH, et al. Rider factors associated with
severe injury after a light motorcycle crash: A multicentre study in an emerging economy
setting. PLoS One. 2019;14(6):219-232.
18. Sung KM, Noble J, Kim SC, Jeon HJ, Kim JY, Do HH, et al. The Preventive Effect of Head
Injury by Helmet Type in Motorcycle Crashes: A Rural Korean Single-Center
Observational Study. Biomed Res Int. 2016;16(6):1–7.
19. Aisyah S, Fachrin S, Haeruddin H, Rahman I. Faktor Yang Mempengaruhi Kelelahan
Kerja Pada Petugas Kebersihan Di Rumah Sakit Dr. Tadjuddin Chalid Kota Makassar.
Window of Health : Jurnal Kesehatan [Internet]. 22Aug.2019:256-65. Available from:
http://jurnal.fkmumi.ac.id/index.php/woh/article/view/185
20. Zehra SB, Fatima D, Haider AF, Ali M. Prevalence of Psychosocial and Behavioral
Aspects in Victims of Motorcycle Accidents in Civil Hospital, Karachi. Cureus.
2019;11(4):44-73.
21. Departemen Perhubungan Republik Indonesia Ditjen Perhubungan Darat. Buku petunjuk
tata cara bersepeda motor di Indonesia. 2004;1–69.
22. Muryatma NM. Hubungan Antara Faktor Keselamatan Berkendara Dengan Perilaku
Keselamatan Berkendara. J PROMKES. 2018;5(2):155-165.
23. Garcia-Ferrer, Aranzazu De Juan A, Poncela P. The Relationship Between Road Traffic
Accidents And Real Ecomonic Activity In Spain: Common Cycles And Health Issues.
Health Economic. 2017;16: 602-626
24. Adisasmita, S. 2011. Perencanaa Pembangunan Transportasi. Graha Ilmu. Yogyakarta.
25. Aulia, Meidianisa H. 2016. Analisis Dampak Sosial Ekonomi Pengguna Jalan Akibat
Kemacetan Lalu Lintas di Banda Aceh. Jurnal Ekonomi dan Kebijakan Publik. Volume 3.
ISSN. 2442-7411.
26. Boediningsih, W. 2011. Dampak Kepadatan Lalu Lintas Terhadap Polusi Udara Kota
Surabaya. Jurnal, Surabaya, vol.20.
27. Dunn, Willian H. 2000. Pengantar Analisis Kebijakan Publik, Edisi Kedua. Yogyakarta.
Gajah Mada University Press.
28. Fitri, Eza A. 2015. Studi Tentang Titik-Titik Kemacetan Lalu Lintas Jalur Transportasi di
Kota Bandar Lampung. Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan. Universitas Lampung.
Bandar Lampung.
2021
29. Hidayat, Rahmat, dan Sapha, Diana A. 2017. Dampak Kemacetan Terhadap Sosial
Ekonomi Pengguna Jalan di Kota Banda Aceh. Jurnal Ilmiah Mahasiswa (JIM). Vol.2
No.1 : 176-186.
30. Khairunnisa Q. 2005. Biaya Kemacetan Ruas Jalan di Yogyakarta. Jurnal Teknik Sipil,
Yogyakarta, vol.9.
31. Koentjaraningrat. 1991. Metode Penelitian Masyarakat. Gramedia.
32. Marwan, F. 2011. Analisis Dampak Kemacetan Lalu Lintas dengan Pendekatan
Willingness to Accept (WTA). Skripsi. Departemen Ekonomi Sumberdaya dan
Lingkungan. Fakultas Ekonomi dan Manajemen. Institut Pertanian Bogor. Bogor.
33. Mirlanda, Ayu Mirna. 2011. Kerugian Ekonomi Akibat Kemacetan Lalu Lintas di Ibu Kota.
Universita Indonesia. Jakarta
34. Mustikarani, Wini. Suherdiyanto. 2012. Analisis Faktor-Faktor Penyebab Kemacetan Lalu
Lintas Di Sepanjang Jalan H Rais A Rahman (Sui Jawi) Kota Pontianak. Pontianak: Jurnal
Edukasi. Vol.14, No.1:143-155.
35. Morlok, E. K. 1981. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga. Jakarta.
36. Pratiwi, Rizka Hardini. 2016. Dampak Kemacetan Terhadap Kondisi Sosial dan Ekonomi
Pengguna Jalan di Jakarta Utara. Fakultas Ekonomi dan Bisnis. Universitas Pasundan.
Jakarta Utara.
37. Rauf, Syafruddin. 2013. Analisis Kinerja dan Departemen Angkutan Umum di Kota
Makassar. Fakultas Teknik. Universitas Hasanuddin. Makassar.
38. Santoso, Idwan. 1997. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Institut Teknologi Bandung.
Bandung
39. Sapta, Rendy Dwi, 2009. Analisis Dampak Kemacetan Lalu Lintas Terhadap Sosial
Ekonomi Pengguna Jalan dengan Contingent Valuation Method (CVM). Fakultas
Ekonomi. Institut Pertanian Bogor.
2021
LAMPIRAN
2021
2021
2021
2021
2021
2021
2021
2021
2021
2021
2021

Draft Proposal Bus Kampus

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Draft Proposal Bus Kampus

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Proposal Permohonan Bantuan

Moda Transportasi Bus

Gambaran Umum/Profil Universitas Fajar_____________________________ 6

Permasalahan Angkutan Dan Pemecahan Masalah ____________________ 14

Rencana Pelayanan Bus Kampus __________________________________ 22

Daftar Pustaka _________________________________________________ 31

Makassar, 5 September 2021

Ketua Tim Penyusun

Maksud dan Tujuan

GAMBARAN UMUM/PROFIL UNIVERSITAS

Universitas Fajar adalah salah satu perguruan tinggi swasta di Makassar di

Gambar 1. Ilustrasi Foto Gedung Utama Universitas Fajar

Letak Geografis Universitas Fajar

Kondisi Transportasi Saat Ini

Tabel 3. Jumlah Kecelakaan di Kota Makassar Tahun 2016

Tabel 4. Kondisi Jalan Provinsi Sulawesi Selatan

Baik Sedang Rusak Rusak Berat Jumlah

Kepulauan Selayar 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Bulukumba 27,38 40,50 0,00 0,00 67,88

Bantaeng 5,18 13,58 0,00 0,00 18,76

Jeneponto 17,43 22,42 0,75 0,25 40,85

Takalar 10,90 15,70 2,20 1,80 30,60

Baik Sedang Rusak Rusak Berat Jumlah

Gowa 92,13 107,65 7,40 1,00 208,18

Sinjai 34,76 34,80 1,89 0,15 71,60

Maros 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Pangkep 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Barru 15,58 15,00 1,80 1,00 33,38

Bone 78,31 78,45 9,75 1,25 167,76

Soppeng 62,67 51,66 3,63 2,83 120,79

Wajo 38,51 31,50 4,39 0,50 74,90

Sidrap 16,84 21,50 2,00 0,00 40,34

Pinrang 27,70 22,47 3,50 0,00 53,67

Enrekang 14,72 15,53 1,30 1,00 32,55

Luwu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Tana Toraja 11,50 13,50 1,98 0,00 26,98

Luwu Utara 25,00 29,05 46,62 45,83 146,50

Luwu Timur 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Toraja Utara 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Makassar 4,60 6,61 1,56 0,00 12,77

SULAWESI SELATAN 483,21 519,92 88,77 55,61 1 147,51

(Sumber: BPS Provinsi Sulawesi Selatan)

Aspal Tidak Diaspal Lainnya Jumlah

Kepulauan Selayar 0,00 0,00 0,00 0,00

Bulukumba 67,88 0,00 0,00 67,88

Bantaeng 18,76 0,00 0,00 18,76

Jeneponto 40,85 0,00 0,00 40,85

Takalar 30,60 0,00 0,00 30,60

Gowa 208,18 0,00 0,00 208,18

Sinjai 71,60 0,00 0,00 71,60

Maros 0,00 0,00 0,00 0,00

Pangkep 0,00 0,00 0,00 0,00

Aspal Tidak Diaspal Lainnya Jumlah

Barru 33,38 0,00 0,00 33,38

Bone 167,76 0,00 0,00 167,76

Soppeng 120,79 0,00 0,00 120,79

Wajo 74,90 0,00 0,00 74,90

Sidrap 40,34 0,00 0,00 40,34

Pinrang 53,67 0,00 0,00 53,67

Enrekang 32,55 0,00 0,00 32,55

Luwu 0,00 0,00 0,00 0,00

Tana Toraja 26,98 0,00 0,00 26,98

Luwu Utara 63,00 83,50 0,00 146,50

Luwu Timur 0,00 0,00 0,00 0,00