Modul Sistem Kelistrikan DC Dan EFI

1
Modul Sistem Kelistrikan DC dan EFI
MODUL PRAKTIKUM
SISTEM KELISTRIKAN DC DAN EFI
Disusun:
MOODY N. TUMEMBOW, ST., MT

EDDI DOSOPUTRANTO, ST., M.Eng.
Kementerian Pendidikan Dan Kebudayaan

Politeknik Negeri Manado
Nopember 2013
2
1. SISTEM INSTALASI PENERANGAN MOBIL
Praktikan seperti skema dibawah ini :
30
58 56
56
Saklar Jauh dekat
30
56a 56b
Saklar Utama
58 Lampu Kepala 58
31
Low Beam (56b)
Common High Beam (56a)
Wire side of lamp plug
Gambar 1. Skema Sistem Lampu kepala dan Lampu Kota serta soketnya
3
2. Rangkaian Sistem Penerangan dengan Dua Relay
58 56b 56a 56a 56b 58
Relay
58 56
56a 56b Blitz

Saklar Utama
- Saklar Jauh dekat

+
ACCU
Gambar 2. Skema Sistem Lampu kepala dan Lampu Kota dengan dua Relay
4
Dengan menggunakan metode gambar yang lain, dapat digambar sebagai berikut :
30
Saklar Utama
58
Saklar Jauh dekat

(Dimmer Switch)
31
56a 56b
Blitz (Flash)
31
Gambar 3. Skema Sistem Lampu kepala dan Lampu Kota dengan dua Relay
5
Rangkaian Lampu Kepala Tiga Relay dan Lampu kota
30
10A
56 58 15A 15A
Saklar Jauh
Dekat/ 56
Dimmer
Switch
56a 56b
30 Saklar Utama
86 30 86 30 86 30
R1 R2 R3
85 87 87a 85 87 85 87
56a (High beam)
58 56b (Low beam)
Lampu Kepala 58
(Head Lamp)
31
Gambar 4. Rangkaian Lampu Kepala Tiga Relay dan Lampu kota

6
Rangkaian Lampu Kepala Mesin EFI
30
40A
56 58
86 30
85 87
30
56
Dimmer 86 30
Saklar Utama Switch R
56a 56b 85 87
56a
56b
Lampu Kepala 58
10A 10A
58
31
Gambar 5. Rangkaian Lampu Mobil Sekarang.

7
Rangkaian Lampu Sein dan Hazard

30
15 15 30 L R
Kunci Saklar Hazard

Kontak (Hazard
Warning
Switch)
30
49 49a
49(B)
Flasher 49a(L)
31(E)
49a
Saklar Lampu sein

(Turn Signal Switch)
L R
Lampu Sein
(Turn Signal)
Kiri (L) Kanan (R)

31
Gambar 6. Rangkaian Lampu Sein dan Hazard

8
Turn Signal & Hazard Warning Light Mesin EFI
40A
30
15A
15(IG)
Turn Signal
Kunci Switch
Kontak
30
4 1 5 6
+B IG EL ER Turn Signal
EHW LL LR GND Flasher
8 3 2 7
to Door
Control
Receiver
Lampu Sein
(Turn Signal)
Hazard
Warning Kiri (L) Kanan(R)
Switch
31
Gambar 7. Lampu Tanda Belok dan Lampu Peringatan Hazard

9
Wiring DiagramAC Mobil
30
Sekring C
Sekring
Kunci Kontak
15 L
M
H
Saklar
30 C Thermostat
Percepatan Blower
C F
C L M H 86 30 K
Motor
Blower M T M
Evaporator 85 87 31
31 C Kopling 31 Motor
Relay Magnet
Relay Fan
Saklar Thermostat Kompre
15 Konden
Blower sor sor
Lampu Kontrol
31
31
Gambar 8. Wiring Diagram AC Mobil
8.2.8 Pengunci Pintu (Door Lock)
Gambar 9. Sistem Pengunci Pintu Magnet

10
Wiring Diagram Car Security Alarm with Remote Control

30
FUSE FUSE
UNLOCK
LOCK
LOCK
UNLOCK
Ke
Kunci
Kontak Remote Red
Control
Komponen Black
Door Control Receiver Blue

Wht
Gre
Brwn
Terminal
(Junction Door Control Relay
Connector)
Lock Unlock
Unlock
Lock
Unlock
Ket. Door Solenoid ini Door Lock Assembly
bisa dipakai s.d. 4 pintu Posisinya pada
Pintu Pengemudi
Lock
31
Gambar 10. Rangkaian Pengunci Pintu Otomatik dengan Remote Control
Penambahan Penguat Relay

30
Terminal
Ke pintu lain
Lock 86 30 86 30
Lock Unlock
Dari Terminal/
Junction R1 R2
Unlock
Connector
85 87 87a 85 87 87a
Ket. Door Solenoid ini bisa

Dioda dipakai sebanyak pintu yg ada
31
Gambar 11. Rangkaian Penguat Arus pada Door Lock/Central Lock

11
Wireless Door Lock Control Mesin EFI

40A
15A
Ignition Switch
Lock
15A
Unlock
Unlock
3
Lock
Door Lock Assembly

1
2
Unlock
Transponder
5 4
Lock
Key ECU
Door Control Relay Junction
Connector (ke
Motor Control)
Turn Signal Flasher
Unlock
Transponder Key
Warning
LB
Interior Light
SW
Horn Relay
System
LB G P
Junction
Connector
1 2 5 11 7 5 6 1 9 10 10
LKS UKS DCR CRL DCS IMD CHR HRN B+ KEY IG1
E1 IND HS
Left Kick
Panel Door Control Receiver Open
Connector
Engine Hood
Courtesy
Switch
Left Feeder
Apron
Gambar 12. Kontrol pengunci pintu wireless

12
Rangkaian Power Window
Gambar 13. Rangkaian Kelistrikan Power Window

13
Rangkaian Power Window
Gambar 14. Rangkaian Power Window
B A
KETERANGAN :
Default Condition
1&2 ; 4&5 = NC
2 3 4 5
1&3 ; 3&5 = NO 1
KETERANGAN : KETERANGAN :
Bila Tekan A : Bila Tekan B :
1 & 3 = NC 3 & 5 = NC
4 & 5 = Tetap (NC) 1 & 2 = Tetap (NC)
Gambar 15. Saklar DC Power Window
Wiper (Penghapus Kaca)

14
Gambar 16. Motor Wiper dan komponennya.
Gambar 17. Wiring diagram sistem Wiper
Wiring diagram Wiper Depan Mesin EFI

15
Gambar 18. Wiring diagram Wiper Xenia Depan
Wiring Diagram Wiper Belakang Mesin EFI

16
Gambar 19. Rangkaian Wiper Belakang
Saklar Wiper Kijang
Ket.
53a = Low speed
31 53b = High speed
31= Negatif
15 = Ignition
w 31 53 15 53b 53a Horn
Gambar 20. Saklar Wiper pada Kijang 5 K
Wiring Diagram Sistem Pengisian Panther 2500 CC

17
Gambar 21. Sistem pengisian Panther 2.5
Soket Alternator Panther 2500 CC

IG (Igniton)
IC Regulator
NEW ERA 1VR-807
12 VOLT
L (Relay Lampu) S (Sensor)
E F L R S B
Gambar 22. Soket dan IC Regulator Panther
Spesifikasi Relay dan Konfigurasi
Gambar 23. Spesifikasi relay dan konfigurasi.
Sistem Pengapian Konvensioanl

18
Gambar 24. Konstruksi Koil Pengapian
Gambar 25. Sistem Pengapian secara Umum

19
Gambar 26. Cara pemasangan Alat Ukur
Sistem Pengapian CDI (Capasitive Discharge Ignition)
Gambar 27. Skema diagram Pengapian CDI

20
Keterangan :
CDI pada Motor 4 Tak,
CDI AC pada Motor 4Tak A

Keterangan:
1. Ke koil pengapian SCR
2. ke spull pengapian
3. ke kunci kontak
4. ke pulser G
5. gound/ massa K A G K
Sistem Starter
Gambar 28. Skema Sistem Starter
o Carakerja rangkaian.
Saat Starter switch di tekan ataupun diputar, maka arus akan masuk ke solenoid
switch, kemudian arus besar positif pada terminal B dan terminal M akan tersambung
oleh karena bergesernya plat yang diakibatkan terjadinya fluks magnet pada
batangnya, sehingga arus akan masuk ke motor starter, dan rotornya akan berputar
menghasilkan torsi untuk memutar mesin mobil.
21
Sistem Pengisian Accumulator
Alternator sendiri memiliki beberapa komponen utama, anatara lain :
Gambar 29. Belahan Alternator
Keterangan :
1 Rumah bagian belakang 6 Stator
2. Plat dudukan dioda 7 Rotor
3. Diode daya 8 Kipas
4. Diode arus medan 9 Puly
5. Regulator Elektronik 10 Rumah bagian depan
Gambar 30. Susunan Alternator

22
Pemeriksaan Komponen Alternator
A. Pemeriksaan Kumparan stator (stator coil)
Kumparan stator dikatakan baik jika di test

menggunakan Ohm Meter, maka :
1. Antar ujung kumparan stator

berhubungan (jarum ohm meter bergerak)
2. Ujung-ujung kuparan stator tidak boleh
berhubungan dengan body.
B. Pemeriksaan kumparan rotor (rotor coil)
Kumparan rotor dikatakan baik jika di test dengan

menggunakan Ohm meter, maka :
1.Antar kedua slip ring berhubungan (jarum ohm

meter bergerak)
2.Slip ring tidak boleh berhubungan dengan body
kumparan rotor.
Pemeriksaan panjang sikat arang (brush)
Panjang sikat / brush harus sesuai standart (diukur

dengan menggunakan mistar, atau jangka sorong)
Contoh : Panjang sikat untuk mobil Timor S515i

minimum 8 mm. Dan Panjang sikat untuk mobil kijang
minimum 5,5 mm menonjol.
23
C. Pemeriksaan dioda positif
Dengan menggunakan ohm meter, dioda positif baik jika:
1. Terminal positif ohm meter dihubungkan

dengan terminal B, dan ujung negative ohm meter dengan
terminal dioda, maka jarum ohm meter harus bergerak.
2. Terminal negatif ohm meter dihubungkan
dengan terminal B, dan ujung positif ohm meter dengan
terminal dioda, ,maka jarum ohm meter tidak boleh
bergerak.
D. Pemeriksaan dioda negatif
Dengan menggunakan ohm meter, dioda negatif baik jika :

dengan terminal dioda, dan ujung negative ohm meter
dengan terminal E, maka jarum ohm meter harus
bergerak.
dengan terminal E, dan ujung negatif ohm meter
dengan terminal dioda, ,maka jarum ohm meter tidak
boleh bergerak.
Alternator dengan regulator mekanik memiliki 5 terminal (terminal A, B, F,

E, N), terminal A=B. Sedangkan Alternator yang memiliki 4 terminal, terminal yang
ada adalah B, F, E, N.
Cara mencari terminal Alternator dengan diukur tahanannya, ujung negative

ohm meter pada bodi alternator, sedangkan positif ohmmeter di sambungkan dengan
terminal alternator, dengan ketentuan :
Tahanan terminal E < N < F < B/A

24
AUTOMATIC VOLTAGE REGULATOR (AVR)
AVR atau sering juga disebut

Regulator berfungsi untuk :
1. Memberikan peringatan system

pengisian
2. Mengatur tegangan yang
diharsilkan oleh alternator dengan cara
mengatur arus yang masuk ke terminal F
alternator.
31. AVR
Regulator memiliki 2 buah kumparan, yaitu Voltage Relay dan Voltage

Regulator.
Regulator memiliki 6 buah terminal, yaitu terminal IG, N, F, E, L, B; Masing-

masing terminal memiliki ciri tersendiri, bisa dilihat dari gambar disamping.
IG N F
E L B
Soket Kabel
Gambar 32. Wiring Automatic Voltage Regulator (AVR)

25
Gambar 33. Rangkaian Sistem Pengisian
Keterangan gambar:
Keempat kabel (soket) dihubungkan dengan alternator di sepanjang rangkaian
kelistrikan.
1. B : adalah kabel output alternator yang mensuplai langsung ke baterai.
2. IG : Ignition adalah indicator kontak yang ada di alternator.
3. S : digunakan oleh regulator untuk mengatur arus pengisian ke baterai.
4. L : adalah kabel yang digunakan oleh regulator untuk indicator lampu ( CHG).
IDENTITAS TERMINAL ALTERNATOR

1. S : Terminal indicator Voltage aki.
2. IG : Terminal indicator arus ke kontak.
3. L : Terminal lampu indicator.
4. B : Terminal Output alternator.
5. F : Terminal tegangan langsung ( bypass ).
Gambar 34. Rangkaian terminal Sistem Pengisian

26
SISTEM PENGISIAN KONVENSIONAL
CARA KERJA
A. Kunci Kontak On Mesin Mati
Gambar 35. Sistem Pengisian Konvensional Saat Kunci Kontak ON
Arus yang ke Field Coil.

Arus medan mulai mengalir dari B+ baterai  Fusibel link  kunci kontak 
terminal IG regulator  titik kontak PL1  titik kontak PL0  terminal F regulator
 terminal F alternator  sikat  slip ring  kumparan medan/rotor  slip ring 
terminal E alternator  masa, Akibatnya rotor terbangkitkan dan timbul kemagnetan
yang selanjutnya arus tersebut disebut arus medan. Atau kumparan medan menjadi
magnet.
Arus ke Lampu Indikator

Arus lampu kontrol pengisian mengalir dari B+ baterai  kunci kontak 
lampu kontrol pengisian  terminal L regulator  titik kontak P0  titik kontak P1
 terminal L regulator  masa, Akibatnya lampu merah pada indicator (Lampu
CHG) menyala.
27
B. Cara kerja sistem pengisian saat kunci kontak on mesin hidup pada
kecepatan sedang :
Gambar 36. Sistem Pengisian Konvensional Saat Kecepatan Sedang
Sesudah mesin hidup dan rotor pada alternator berputar, tegangan/voltage

dibangkitkan dalam stator coil, dan tegangan netral dipergunakan untuk voltage relay,
karena itu lampu charge jadi mati. Pada waktu yang sama tegangan yang di keluarkan
beraksi pada voltage regulator. Arus medan (field current) yang ke rotor dikontrol dan
disesuaikan dengan tegangan yang dikeluarkan terminal B yang beraksi pada Voltage
regulator. Demikianlah salah satu arus medan akan lewat menembus atau tidak
menembus resistor R, tergantung pada keadaan titik kontak PO. Bila gerakan PO dari
voltage relay, membuat hubungan dengan titik kontak P2, maka pada sirkuit sesudah
dan sebelum lampu pengisian (charge) tegangannya sama sehingga arus tidak akan
mengalir ke lampu dan akhirnya lampu mati. Untuk jelasnya aliran arus pada masing-
masing peristiwa sebagai berikut:
a. Tegangan netral
Terminal N alternator → terminal N regulator → magnet coil dari voltage
relay → terminal E regulator → massa body. Akibatnya pada magnet coil dari voltage
relay akan terjadi kemagnetan dan dapat menarik titik kontak Po dan P1 dan selanjutnya
Po akan bersatu dengan P2 dengan demikian lampu pengisian (charge) jadi mati.
b. Tegangan yang keluar ( output voltage )
28
Terminal B alternator → terminal B regulator → titik kontak P2 → titik kontak

Po → magnet coil dari voltage regulator → terminal E regulator → masa body.
Akibatnya pada coil voltage regulator timbul kemagnetan yang dapat mempengaruhi
posisi dari titik kontak ( point ) PLo akan tertarik pada PL1 sehingga pada kecepatan
sedang PLo akan mengambang ( seperti pada gambar 20 halaman 20).
c. Arus yang ke field ( field current )

Terminal B alternator → IG switch → fuse → terminal IG regulator → point PL1
→ point PL2 → resistor R → terminal F regulator → terminal F alternator → rotor
coil → terminal E alternator → massa body. Dalam hal ini jumlah arus / tegangan
yang masuk ke rotor coil biasanya melalui dua saluran.
1. Bila kemagnetan di voltage regulator besar dan mampu menarik PLo dari PL1
maka arus yang mengalir ke rotor coil akan melalui resistor R. Akibatnya arus
akan kecil dan kemagnetan yang ditimbulkan rotor coil pun kecil ( berkurang
).
2. Sedangkan jika pada saat voltage regulator lemah dan PLo tidak tertarik pada
PL1 maka arus yang ke rotor coil akan tetap melalui poin PL1 ke PLo.
Akibatnya arus tidak melalui resistor dan arus yang masuk ke rotor coil akan
normal kembali.
d. Output current
Terminal B alternator → baterai dan beban → massa body.
Pada kondisi tegangan baterai sudah mencapai 14,4 volt maka tegangan sinyal
regulasi yang masuk ke kumparan regulator tegangan membuat medan magnet pada
inti kumparan regulator tegangan yang mampu menarik kontak gerak PL0 lepas dari
titik kontak PL1. Sehingga arus medan menjadi kecil karena melewati tahanan R,
akibatnya tegangan turun dan kontak gerak PL0 kembali menempel ke kontak PL1,
arus medan besar kembali dan tegangan naik lagi  kontak PL0 lepas kembali 
demikian seterusnya pada kecepatan ini akan terjadi putus hubung antara kontak PL0
dan kontak PL1 sehingga tegangan keluaran alternator tetap pada 14,4 volt.
C. Cara kerja sistem pengisian pada saat kecepatan tinggi

29
Gambar 37. Sistem Pengisian saat kecepatan tinggi
Bila kecepatan bertambah naik, tegangan keluaran alternator juga bertambah

naik diatas 14,4 volt, yang berarti juga tegangan sinyal regulasi yang masuk ke
kumparan regulator tegangan juga naik. Akibatnya kemagnetan pada inti kumparan
regulator bertambah besar yang mampu menarik kontak PL0 hingga melayang (berada
di tenggah-tenggah kontak PL1 dan PL2). Akibatnya arus medan melewati tahanan R
tetapi karena kecepatanya sudah tinggi maka tegangan keluaran alternator akan tetap
14,4 volt.
Bila kecepatan bertambah naik lagi maka tegangan keluaran alternator juga
bertambah naik hingga 14,8 volt. Pada tegangan tersebut kemagnetan pada inti
kumparan menarik kontak gerak PL0 lebih jauh lagi hingga menempel pada titik
kontak PL2 akibatnya arus medan menjadi nol dan tegangan keluaran alternator turun
 kontak gerak PL0 lepas kembali  arus medan besar lagi  tegangan keluaran naik
lagi  kontak gerak PL0 menempel lagi pada PL2  demikian seterusnya terjadi putus
hubung antara kontak gerak PL0 dan kontak PL2 sehingga tegangan keluaran B+
alternator tetap pada 14,4 sampai 14,8 volt.
KODE TERMINAL KABEL STANDARD JERMAN

30
Tabel 1. Terminal Designations (Excerpts from DIN Standard 72 552)
Terminal D e f i n i t i o n
IGNITION
1 Ignition coil, ignition distributor, low voltage
Ignition distributor with two separate electrical circuits
1a to ignition contact breaker I
1b to ignition contact breaker II
2 short-circuit terminal (magneto ignition)
4 Ignition coil, ignition distributor, high voltage
Ignition distributor with two separate electrical circuits
4a from ignition coil I, terminal 4
4b from ignition coil II, terminal 4
Switched + downstream of battery
15
(output of ignition/driving switch)
15a Output at dropping resistor to ignition coil and starter
GLOW PLUG AND STARTER SWITCH
17 Start
19 Preheat
BATTERY
30 input from + battery terminal, direct
input from + terminal of battery II
30a
(12/24 V series-parallel battery switch)
31 Return line to battery - battery terminal or ground, direct
Return ine to negative battery terminal or ground, via switch or relay
31b
(switched negative)
(12/24 V series-parallel battery)
31a Return line to - terminal of battery II
31c Return line to - terminal of battery I
ELECTRIC MOTORS
Return line
32
(Polarity reversal possible at terminals 32-33)
Main terminal connection
33
(Polarity reversal possible at terminals 32-33)
33a Self-parking switch-off
33b Shunt field
33f For second lower-speed range
33g For third lower-speed range
31
33h For fourth lower-speed range

33L Counterclockwise rotation
33R Clockwise rotation
STARTER
45 Separate starter relay output; starter input (main current)
Output, starter I
45a
Input, starters I and II (Two-starter parallel operation)
45b Output, starter II (Two-starter parallel operation)
Terminal on starter and on start-repeating relay for monitoring
48
starting procedure
TURN SIGNAL FLASHER
49 Input
49a Output
49b Output, second turn-signal circuit
49c Output, third turn-signal circuit
STARTER
50 Starter control (direct)
Output for starter control
50a
(Series-parallel battery switch)
Starter control with parallel operation of two starters with sequential
50b
control
Input at starting relay for starter I
50c (Starting relay for sequential control of the engagement current during
parallel operation of two starters)
Input at starting relay for starter I
50d (Starting relay for sequential control of the engagement current during
parallel operation of two starters)
50e Input, Start-locking relay
50f Output, Start-locking relay
50g Input, Start-repeating relay
50h Output, Start-repeating relay
ALTERNATOR
51 DC voltage at rectifier
51e DC voltage at rectifier with choke coil for daytime driving
TRAILER SIGNALS
52 Signals from trailer to towing vehicle, general
WIPER MOTOR
53 Wiper motor, input (+)
32
53a Wiper (+), self-parking switch-off

53b Wiper (shunt winding)
53c Electric windshield-washer pump
53e Wiper (brake winding)
Wiper motor with permanent magnet and third brush (for higher
53i
speed)
TRAILER SIGNAL
54 For lamp combinations and trailer plug connections
TRAILER STOP LAMP
Pneumatic valve for additional retarding brake, electromagnetically
54g
actuated
LIGHTING
55 Fog lamps
56 Headlamp
56a High beam, high-beam indicator lamp
56b Low beam
56d Headlamp-flasher contact
57 Side-marker lamp: motorcycles, mopeds. Abroad also cars, trucks, etc.
57a Parking lamp
57L Parking lamp, left
57R Parking lamp, right
Side-marker lamps, tail lamps, license-plate lamps and instrument-
58
panel lamps
58b Tail-lamp changeover for single-axle tractors
Trailer plug-and-receptacle assembly for single-conductor tail-lamp
58c
cable with fuse in trailer
Variable-intensity instrument-panel lamp, tail-lamp and side-marker
58d
lamp
58L Side-marker lamp, left
58R Side-marker lamp, right; license-plate lamp
ALTERNATOR (magneto, generator)
59 AC voltage, output, rectifier, input
59a Charging armature, output
59b Tail-lamp armature, output
59c Stop-lamp armature, output
61 Alternator charge-indicator lamp
TONE-SEQUENCE CONTROL DEVICE

33
71 Input
71a Output to horns 1 & 2, low
71b Output to horns 1 & 2, high
72 Alarm switch (rotating beacon)
INTERIOR
75 Radio, cigarette lighter
76 Speaker
77 Door-valve control/td>
SWITCHES
Break-contact and changeover switches
81 Input
81a 1st output, break side
81b 2nd output, break side
Make-contact switches
82 Input
82a 1st output
82b 2nd output
82z 1st input
82y 2nd input
Multiple-position switches
83 Input
83a Output, position 1
83b Output, position 2
83L Output, left-hand position
83R Output, right-hand position
CURRENT RELAY
84 Input, actuator and relay contact
84a Output, actuator
84b Output, relay contact
SWITCHING RELAY
85 Output, actuator (end of winding to ground or negative)
86 Start of winding
86a Start of winding or 1st winding
86b Winding tap or 2nd winding
Relay contact for break and changeover contacts

34
87 Input
87a 1st output (break side)
87b 2nd output
87c 3rd output
87z 1st input
87y 2nd input
87x 3rd input
Relay contact for make contact
88 Input
Relay contact for make and changeover contacts (make side)
88a 1st output
88b 2nd output
88c 3rd output
Relay contact for make contact
88z 1st input
88y 2nd input
88x 3rd input
ALTERNATOR and VOLTAGE REGULATOR

GENERATOR and GENERATOR REGULATOR
B+ Battery positive
B- Battery negative
D+ Dynamo postive
D- Dynamo negative
DF Dynamo field
DF1 Dynamo field 1
DF2 Dynamo field 2
Alternator with separate rectifier
J Excitation winding positive
K Excitation winding negative
Mp Center point terminal
U,V,W Alternator terminals
DIRECTION INDICATOR (turn-signal flasher)

35
C First indicator lamp

Main terminal connection for separate indicator circuits actuated by
C0
the turn-signal switch
C2 Second indicator lamp
C3 Third indicator lamp (e.g., when towing two trailers)
L Turn-signal lamps, left
R Turn-signal lamps, right
Sumber : http://www.vintagebus.com/wiring/defs.html
EFI DAN ECT

36
JENIS-JENIS SISTEM INJEKSI
Injeksi Mesin
Mekanis Mekanis Elektronis Elektronis
(Injeksi K) (Injeksi EF) Injeksi EFI atau
Injektor Injeksi K yamg (L-Jetronik)

membuka terus memakai unit
menerus pada pengontrol elektronika Injektor membuka
tekanan teretntu secara elektromagnetis
yang diatur oleh unit
pengontrol elektronika
Keterangan :
K = Berasal dari kata “Kontinuierlich” artinya Kontinyu/terus menerus.
L = L, berasal dari kata “Luft” artinya “Udara”.
EFI = Electronic Fuel Injection atau Injeksi Bahan bakar Elektronik.
PRINSIP KERJA SISTEM INJEKSI BENSIN
Pada dasarnya prinsip kerja sistem injeksi bensin dibagi menjadi 2 bagian,
yaitu:
1. Sistem pengaliran bahan bakar.

2. Sistem elektronik/kelistrikan.
Proses pengaliran bahan bakar
Pada sistem injeksi bensin, bahan bakar bersirkulasi dari tangki → pompa →
Filter →Pipa pembagi → Injektor → Regulator tekanan → Saluran pengembali →
kembali ke tangki. Selama proses ini berlangsung bahan bakar yang disemprotkan oleh
injector hanya 10%, sementara 90% lainnya hanya bersirkulasi saja. Tekanan bahan
bakar selama berproses berkisar antara 2,5 bar-3,5 bar. Tekanan ini fluktuativ
37
tergantung dari kondisi kevakuman pada intake manifold. Secara sederhana proses
perubahan tekanan itu sebagai berikut.
1. Pada putaran idle tekanan bahan bakar 2,5 bar, karena kebutuhan bahan bakar
pada posisi ini sedikit, sehingga tekanan dikondisikan rendah. Prosesnya
adalah kevakuman pada intake manifold besar, mengakibatkan menarik
membrane pada regulator melawan pegas akibatnya saluran pengembali
terbuka lebar sehingga tekanan jadi turun.
2. Pada putaran menengah tekanan ±3 bar, pada posisi ini kebutuhan bahan bakar
yang dikonsumsi mesin agak sedikit bertambah dengan asumsi tersebut maka
tekanan bahan bakar dinaikkan, dengan cara sebagai berikut: pada posisi ini
katub gas setengah terbuka sehingga kevakuman pada intake manifold sedikit
berkurang akibatnya membrane pada regulator tertarik sedikit saluran
pengembali sedikit menyempit dan tekanan bahan bakar sedikit naik.
3. Mobil beban penuh tekanan bahan bakar 3,5 bar. Pada posisi ini dibutuhkan
bahan bakar maksimum, oleh karena itu tekanan juga dibuat maksimum, jika
mobil beban penuh maka tekanan kevakuman pada intake manifold nol
akibatnya membrane sama sekali tidak tertarik kevakuman, akibatnya tekanan
bahan bakar berada pada posisi maksimum.
4. Kendaraan pada posisi deselerasi/jalan turun. Tekanan bahan bakar 1 bar, pada
posisi ini hanya dibutuhkan bahanbakar sebagai persiapan saja, karena jalan
turun katub gas tertutup akan tetapi putaran mesin tinggi, akibatnya kevakuman
pada intake manifold sangat tinggi, sehingga membrane pada posisi tertarik
penuh, saluran pengembali terbuka maksimal, tekanan bahan bakar secara
otomatis juga turun maksimal.
Sistem elektronika/kelistrikan.
Perkembangan teknologi secara keseluruhan mengarah seperti fungsi tubuh

manusia, dimana manusia terdiri dari panca indera yang berfungsi untuk memberikan
informasi pada tubuh tentang keadaan sekitar kita pada mesin panca indera ini diganti
komponen yang bernama sensor. Panca indera akan memberikan laporan kepada otak
kita, maka yang berfungsi sebagai otak dalam hal ini adalah Electronic Control Unit
(ECU) atau ada yang menyebut ECM (Electronic Control Modul). Otak akan
38
memeritahkan apa yang akan kita lakukan untuk menghadapi keadaan yang sedang
kita alami, apakah harus berteriak, berlari, melambai dan lain-lain, pada sistem injeksi
yang berfungsi sebagai tangan, mulut, kaki, adalah injector, sistem pengapian, dan isc,
komponen ini disebut actuator.
Untuk mengetahui prinsip kerja dari komponen komponen diatas dapat

disimpulkan sebagai berikut:
1. Posisi idle
Sensor yang berfungsi adalah :
Sensor putaran (rpm sensor)………. rendah.

Sensor penimbang udara (map sensor)……… sedikit.
Tps sensor………… tertutup.
ECT sensor………… temperature bekerja.
Dari kondisi diatas maka ECU akan bereaksi untuk;
Injektor dibuka kira-kira 2ms
2. Posisi rpm menengah

Sensor yang berfungsi adalah
Sensor putaran (rpm sensor)………. menengah.
Sensor penimbang udara (map sensor)……… sedikit bertambah.
Tps sensor………… terbuka separuh/setengah.
ECT sensor………… temperatur bekerja.
Injektor dibuka kira-kira 5ms.
3. Posisi beban penuh

Sensor putaran (rpm sensor)………. tinggi
Sensor penimbang udara (map sensor)………banyak
Tps sensor………… terbuka penuh
ECT sensor………… temperatur bekerja
39
Injektor dibuka kira-kira 10ms (maksimal)
4. Posisi decelerasi
Sensor putaran (rpm sensor)………. tinggi.
Sensor penimbang udara (map sensor)……… sedikit.
Tps sensor………… tertutup.
ECT sensor………… temperature bekerja.
Injektor dibuka kira-kira 0 ms (tidak dibuka sama sekali).
SISTEM INJEKSI BENSIN K – JETRONIK
SISTEM INJEKSI BENSIN

K-JETRONIK
PENDAHULUAN DIAGRAM K-JETRONIK
DIAGRAM CAMPURAN KOMPONEN

BAHAN BAKAR DAN UDARA 1. Air Flow sensor
2. Fuel Distributor
3. Fuel Accumulator
4. Control Pressure Regulator
5. Injector
6. Thermal Timer
7. Start Injector
8. Supplementary Air Device
KERJA DASAR K-JETRONIK

40
K-Jetronik adalah sistem injeksi bahan bakar secara mekanis dimana

penyemprotan bahan bakarnya berjalan terus menerus/kontinue. Huruf K dari kata
kontinuierlich yang berarti terus menerus.
Diagram campuran bahan bakar dan udara
Bahan Bakar
Udara
Pompa bahan bakar
Pompa bahan bakar Accumulator
Filter bahan bakar
Air Mixture ==> Fuel
Throttle Valve Injector
Mixture
Intake Tube
Ruang Bakar
41
K-JETRONIK
Gambar 38. Komponen K-Jetronik
Komponen
1. Tangki bensin 8. Auxilary air valve
2. Pompa bensin 9. Injektor start dingin
3. Akumulator 10. Switch start dingin
4. Filter bensin 11. Baterai
5. Air flow & Fuel ditributor 12. Kunci kontak
5.1. Pengukur udara (Air flow) 13. Distributor
5.2. Pembagi bahan bakar (Fuel distributor) 14. Relai pompa bensin
6. Injektor 15. Katup gas (Throttle)
7. Regulator panas mesin
SISTEM INJEKSI BENSIN L-JETRONIK

42
L-JETRONIK
KERJA DASAR L- KOMPONEN Tipe

Jetronik Fuel Pump (Pompa Bahan
bakar) L 3.1 Jetronik
Fuel Filter (Saringan
Bahan Bakar L 4.1 Jetronik
Pulsation Damper
Distribution Pipe L 1.3 Jetronik
Pressure regulator
Injector
PENYEMPURNAAN
CAMPURAN
Supplementary Air
Device (SAD)
Cold Start Injector
SALURAN UDARA
Air Filter
Air Flow Sensor
Throttle Valve
43
Bagan Kerja L-Jetronik
Electronic
Info Control Unit
• Udara
• Temperature
• Rpm
Engine
(Mesin) Pressure
Regulator Fuel
Fuel
Injector Filter
Pump
Gambar 39. Bagan kerja L-Jetronik
Ringkasan Kerja L-Jetronik
Electronic Control Unit (ECU) menerima beberapa informasi dari :
1. Air Flow sensor tentang Kapasitas Udara

2. Engine Temperature sensor tentang Temperature mesin
3. RPM sensor tentang Putaran mesin
4. Throttle Switch tentang Sudut pembukaan Throttle Valve
5. Air Temperature sensor tentang Temperature udara
Pompa menghisap dan menekan bahan bakar dari tangki sampai Distribution
Pipe. Untuk memberikan tekanan yang sama kesetiap injector, tekanan pada
Distribution Pipe diatur oleh Pressure Regulator dan selanjutnya sebagian bahan bakar
akan kembali ke tangki. Beberapa sensor memberi isyarat bekerjanya mesin, isyarat
dari sensor-sensor ini diproses didalam ECU yang selanjutnya ECU akan memberikan
pulsa kesetiap injector.
Dengan bekerja secara electromagnet, injector menginjeksikan bahan bakar ke

dalam intake manifold dekat dengan katup masuk dalam bentuk kabut. Untuk
memastikan penyemprotan bahan bakar yang baik, injector bekerja satu kali
penyemprotan dalam satukali langkah usaha. Jumlah bahan bakar yang disemprotkan
dari setiap injector, tergantung dari lamanya pembukaan injector.
44
Komponen L-Jetronik
Gambar 40. Komponen L-Jetronik EFI
Keterangan :
1. Fuel Tank 11. Throttle Valve

2. Fuel Pump 12. Air Flow sensor
3. Fuel Filter 13. Tachymetric Relay
4. Distribution regulator 14. Oxygen Sensor
5. Pressure Regulator 15. Engine Temperature Sensor
6. Electronic Control Unit (ECU) 16. Thermal Switch
7. Injector 17. Coil /Distribution
8. Cold Start Injector 18. Supplementary air device
9. Idle Screw 19. Mixture /Co sensor
10. Throttle switch 20. Accumulator (accu)
21. Ignition Switch (Kunci kontak)
45
Aliran bahan bakar
Gambar 41. Aliran Bahan Bakar EFI
1. Pompa bahan bakar

2. Filter
3. Pulsa damper
4. Distribution pipe
5. Pressure Regulator
6. Injector
7. Cold Start Injector
Gambar 42. ECU/ECM
46
Fuel Pump
Gambar 43. Fuel Pump
1. Discharge Valve : Bekerja diatas tekanan 5 kg/cm2 bahan bakar akan bersirkulasi
didalam pompa.
2. Check Valve : Bekerja pada saat mesin mati, sehingga bahan bakar yang
berada pada sistem tidak kembali ke tangki lagi.
Seperti pada gambar dibawah ini, bila mesin di start (posisi IG s/w pada ST),
arus listrik akan mengalir dari terminal ST kunci kontak ke kumparan (coil) L2 pada
circuit opening relay, selanjutnya arus akan mengalir ke pompa bahan bakar. Pada saat
yang sama, measuring plate pada air flow meter akan terbuka karena tekanan udara
yang masuk, dan fuel pump switch yang ada didalam air flow meter akan tertutup (ON),
sebagai akibatnya arus mengalir ke kumparan L1. Circuit opening relay ini akan tetap
ON selama masih hidup.
Gambar 44. Rangkaian Bahanbakar EFI

47
Tachymetric Relay
Gambar 45. Tachymetric Relay
Positif supply dari kunci kontak .
Relay bekerja setelah mendapat informasi kelistrikan dari coil primer dan relay akan
mengirim positif ke :
- Pompa bahan bakar
- Suplementary air device
Fuel Filter
Gambar 46. Fuel Filter
Komponen ini terletak di sebelah pompa bahan-bakar.
• Kapasitas penyaringan 8 Micron.

• Area penyaringan 30 cm2
• Pemasangan searah tanda panah.
48
Pulsa damper
Gambar 47. Pulsa Damper
Tekanan bahan bakar bervariasi pada L-Jetronik diredam oleh dan pipa
distribution. Pulsa damper dapat menghilangkan tekanan yang bervariasi akibat dari
bukaan pressure regulator dan penyemprotan injector.
Terdiri dari :
1. Diafraghma
2. Pegas
9.4.9 Distribution Pipe
Gambar 48. Pipa Distribusi
Distribution Pipe, bekerja sebagai pembagi bahan bakar ke setiap injector.

49
Pressure Regulator
1. In put
2. Out put
3. Valve plate
4. Valve holder
5. Diafraghma
6. Spring
7. Vacuum connection
Gambar 49. Pressure Regulator
Bila tekanan ruangan A bertambah pegas akan terdorong keatas sehingga

katup akan terbuka dan bahan bakar kembali ke tangki. Dalam hal ini pressure
regulator bekerja mengandalkan kekuatan pegas.
Ruang B dihubungkan dengan intake manifold melalui slang karet, sehingga

akan merubah ketegangan pegas. Pada saat mesin berputar perbedaan tekanan antara
ruang A dan ruang B akan selalu konstan/tetap. Tekanan pada injector akan selalu
konstan, meskipun beban mesin selalu berubah-ubah. Dalam hal ini tekanan pada
injector diatur dengan bekerjanya Pressure Regulator.
50
INJECTOR
Bahan bakar keluar melalui

lubang yang sudah dikalibrasi.
• Injector bekerja setelah mendapat

negatif pada E,C,U.
Keterangan :
1. Filter
2. Solenoid winding
3. Solenoid armatureSpring
4. Needle valve
5. Electrical connection
Gambar 50. Injektor
Air Flow Meter
Keterangan :
1. Compensating flap
2. Sensing flap
3. Damping chamber
4. Air temperature sensor
5. Saluran idle
6. Idle mixture adjustment
7. Electrical contacts
Gambar 51. Air Flow Meter

51
Air flow sensor berfungsi mengukur jumlah udara yang masuk kedalam inlet
manifold sesuai dengan beban mesin dan memberikan isyarat ke ECU untuk mengatur
jumlah bahan bakar yang akan disemprotkan melalui injector. Connector air flow
sensor mempunyai 5 pin.
Flap sensor compensasi dipasang pada ujung damper yang berfungsi untuk
mencegah udara balik. Air temperature sensor dihubungkan secara pararel dengan
kelistrikan air flow sensor yang memberikan informasi mengenai temperature udara
yang mengalir ke dalam inlet manifold.
Potentio meter
1. Track (tingkatan)
2. Resistant
Flap sensor seperti keterangan diatas

yang diatur adalah harga tahanan pada
potentio meter.
Gambar 52. Potentio meter
Penambahan Udara
Suplementary air device
1. Housing
2. Flap penutup pivot (sumbu)
3. Orifice
4. Bimetal
5. Spring
Gambar 53. Supplementary air device
52
Engine Coolant Thermistor
(Sensor Temperature Mesin)
Menginformasikan ke ECU
mengenai temperature mesin untuk
mengatur pembukaan injector dan waktu
pengapian.
Type = NTC (Negatif Temperature

Coefisient)
Gambar 54. Engine Coolant Thermister
Temperatur Tahanan (Ω)
-200C 1100 – 1800 Ω
200C 2100 – 3000 Ω
200C 290 – 3010 Ω
Penambahan Bahan Bakar
Cold Start Injector
Penambahan bahan bakar ketika

mesin hidup pada waktu dingin.
Gambar 55. Cold Start Injector

53
Thermal switch
Thermal Switch berfungsi untuk

memutuskan arus negatif ke cold start
injector.
Gambar 9.17hermal Unit
Gambar 56. Thermal Switch
Injector Control Unit
Injector control unit mengatur dengan

air flow sensor .
Injector control unit terdiri dari :
• 15 pin (1) dihubungkan dengan kabel

injektor.
• 4 Pin (2) dihubungkan dengan air
flow sensor.
• Adjusting screw (baut pengatur) (3)
diberi tutup (4) dan bekerja bersama
dengan potentio meter untuk
Gambar 57. Injector Control Unit mengatur campuran saat idle.
Air Flow Sensor
Air Flow Sensor terdiri dari :
• Katup sensor (6)

• Katup compensator (7)
• Damper chamber (8)
• Potensio meter (9)
• Inlet air thermistor (10)
Gambar 58. Air Flow Sensor

54
Throttle Unit
Gambar 59. Throttle Unit
Throttle Unit Terdiri dari :
Dua barrel (1)

Dua butterfly / valve (2)
Tuas control (3)
Saluran by pass (4) dengan screw pengatur (5)
Saluran pemanas (6) dihubungkan dengan air pendingin mesin
Saluran uap oli (7)
Saluran vacuum (8)
Throttle Switch Unit

• Switch unit (9). Terpasang pada as
butterfly, yang memeliki 2 contact
• Idle contact (10) memberi informasi
ke control unit bahwa posisi throttle
pada posisi idle.
• Fuel load contact (11) informasi ke
ECU bahwa throttle posisi terbuka
penuh.
Gambar 60. Throttle Switch Unit
55
EFI SEPEDA MOTOR
Secara umum, konstruksi sistem Electronic Fuel Injection (EFI) dapat dibagi
menjadi tiga bagian/sistem utama, yaitu;
a) Sistem bahan bakar (fuel system),

b) Sistem kontrol elektronik (electronic control system), dan
c) Sistem induksi/pemasukan udara (air induction system).
Ketiga sistem utama ini akan dibahas satu persatu di bawah ini. Jumlah
komponen-komponen yang terdapat pada sistem EFI bisa berbeda pada setiap jenis
sepeda mesin. Semakin lengkap komponen sistem EFI yang digunakan, tentu kerja
sistem EFI akan lebih baik sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja mesin yang lebih
optimal pula. Dengan semakin lengkapnya komponen-komponen sistem EFI
(misalnya sensor-sensor), maka pengaturan koreksi yang diperlukan untuk mengatur
perbandingan bahan bakar dan udara yang sesuai dengan kondisi kerja mesin akan
semakin sempurna.
Macam macam sistem dalam EFI
a. Sistem Bahan Bakar
Komponen-komponen yang digunakan untuk menyalurkan bahan bakar ke

mesin terdiri dari tangki bahan bakar (fuel pump tank), pompa bahan bakar (fuel
pump), saringan bahan bakar (fuel filter), pipa/slang penyalur (pembagi), pengatur
tekanan bahan bakar (fuel pressure regulator), dan injektor/penyemprot bahan bakar.
Sistem bahan bakar ini berfungsi untuk menyimpan, membersihkan, menyalurkan dan
menyemprotkan /menginjeksikan bahan bakar.
Adapun fungsi masing-masing komponen pada sistem bahan bakar tersebut

adalah sebagai berikut:
1) Fuel suction filter; menyaring kotoran agar tidak terisap pompa bahan bakar.
2) Fuel pump module; memompa dan mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan
bakar ke injektor. Penyaluran bahan bakarnya harus lebih banyak
56
dibandingkan dengan kebutuhan mesin supaya tekanan dalam sistem bahan

bakar bisa dipertahankan setiap waktu walaupun kondisi mesin berubah-ubah.
3) Fuel pressure regulator; mengatur tekanan bahan bakar di dalam sistem aliran
bahan bakar agar tetap/konstan. Contohnya pada Honda Supra X 125 PGM-FI
tekanan dipertahankan pada 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi). Bila bahan bakar
yang dipompa menuju injektor terlalu besar (tekanan bahan bakar melebihi 294
kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi) pressure regulator mengembalikan bahan bakar ke
dalam tangki.
4) Fuel feed hose; slang untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki menuju
injektor. Slang dirancang harus tahan tekanan bahan bakar akibat dipompa
dengan tekanan minimal sebesar tekanan yang dihasilkan oleh pompa.
5) Fuel Injector; menyemprotkan bahan bakar ke saluran masuk (intake manifold)
sebelum, biasanya sebelum katup masuk, namun ada juga yang ke throttle
body. Volume penyemprotan disesuaikan oleh waktu pembukaan
nozel/injektor. Lama dan banyaknya penyemprotan diatur oleh ECM
(Electronic/Engine Control Module) atau ECU (Electronic Control Unit).
Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU memberikan

tegangan listrik ke solenoid coil injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut
solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat
needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga saluran bahan bakar yang sudah
bertekanan akan memancar keluar dari injektor.
b. Sistem Kontrol Elektronik
Komponen sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa sensor (pengindera),

seperti MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor, TP (Throttle Position) sensor, IAT
(Intake Air Temperature) sensor, bank angle sensor, EOT (Engine Oil Temperature)
sensor, dan sensor-sensor lainnya. Pada sistem ini juga terdapat ECU (Electronic
Control Unit) atau ECM dan komponen-komponen tambahan seperti alternator
(magnet) dan regulator/rectifier yang mensuplai dan mengatur tegangan listrik ke
ECU, baterai dan komponen lain. Pada sistem ini juga terdapat DLC (Data Link
Connector) yaitu semacam soket yang dihubungkan dengan engine analyzer untuk
mecari sumber kerusakan komponen
57
Secara garis besar fungsi dari masing-masing komponen sistem kontrol

elektronik antara lain sebagai berikut;
1) ECU (Electronic Control Unit) atau ECM (Electronic Control Module);

menerima dan menghitung seluruh informasi/data yang diterima dari masing-
masing sinyal sensor yang ada dalam mesin. Informasi yang diperoleh dari
sensor antara lain berupa informasi tentang suhu udara, suhu oli mesin, suhu
air pendingin, tekanan atau jumlah udara masuk, posisi katup throttle/katup
gas, putaran mesin, posisi poros engkol, dan informasi yang lainnya. Pada
umumnya sensor bekerja pada tegangan antara 0 volt sampai 5 volt.
Selanjutnya ECU/ECM menggunakan informasi-informasi yang telah diolah
tadi untuk menghitung dan menentukan saat (timing) dan lamanya injektor
bekerja/menyemprotkan bahan bakar dengan mengirimkan tegangan listrik ke
solenoid injektor. Pada beberapa mesin yang sudah lebih sempurna, disamping
mengontrol injektor, ECU/ECM juga bisa mengontrol sistem pengapian.
2) MAP (Manifold absolute pressure) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa
informasi (deteksi) tekanan udara yang masuk ke intake manifold. Selain tipe
MAP sensor, pendeteksian udara yang masuk ke intake manifold bisa dalam
bentuk jumlah maupun berat udara. Jika jumlah udara yang dideteksi,
sensornya dinamakan air flow meter, sedangkan jika berat udara yang
dideteksi, sensornya dinamakan air mass sensor.
3) IAT (Engine air temperature) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa
informasi (deteksi) tentang suhu udara yang masuk ke intake manifold.
Tegangan referensi/suplai 5 Volt dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi
tegangan sinyal yang nilainya dipengaruhi oleh temperature udara masuk.
4) TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi
(deteksi) tentang posisi throttle valve/katup gas. Generasi yang lebih baru dari
sensor ini tidak hanya terdiri dari kontak-kontak yang mendeteksi posisi
idel/langsam dan posisi beban penuh, akan tetapi sudah merupakan
potensiometer (variable resistor) dan dapat memberikan sinyal ke ECU pada
setiap keadaan beban mesin. Konstruksi generasi terakhir dari sensor posisi
katup gas sudah full elektronis, karena yang menggerakkan katup gas adalah
elektromesin yang dikendalikan oleh ECU tanpa kabel gas yang terhubung
58
dengan pedal gas. Generasi terbaru ini memungkinkan pengontrolan emisi/gas

buang lebih bersih karena pedal gas yang digerakkan hanyalah memberikan
sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan serta penutupan katup gas juga
dilakukan oleh ECU secara elektronis.
5) Engine oil temperature sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi
(deteksi) tentang suhu oli mesin. 6) Bank angle sensor; merupakan sensor sudut
kemiringan. Pada sepeda motor yang menggunakan sistem EFI biasanya
dilengkapi dengan bank angle sensor yang bertujuan untuk pengaman saat
kendaraan terjatuh dengan sudut kemiringan 55 derajat.
Sinyal atau informasi yang dikirim bank angle sensor ke ECU saat sepeda
motor terjatuh dengan sudut kemiringan yang telah ditentukan akan membuat ECU
memberikan perintah untuk mematikan (meng-OFF-kan) injektor, koil pengapian, dan
pompa bahan bakar. Dengan demikian peluang terbakarnya sepeda motor jika ada
bahan bakar yang tercecer atau tumpah akan kecil karena sistem pengapian dan sistem
bahan bakar langsung dihentikan walaupun kunci kontak masih dalam posisi ON.
Bank angle sensor akan mendeteksi setiap sudut kemiringan sepeda motor. Jika
sudut kemiringan masih di bawah limit yang ditentukan, maka informasi yang dikirim
ke ECU tidak sampai membuat ECU meng-OFF-kan ketiga komponen di atas.
Bagaimana dengan sudut kemiringan sepeda motor yang sedang menikung/berbelok?
Jika sepeda motor sedang dijalankan pada posisi menikung (walau kemiringannya
melebihi 55 derajat), ECU tidak meng-OFF-kan ketiga komponen tersebut. Pada saat
menikung terdapat gaya sentrifugal yang membuat sudut kemiringan pendulum dalam
bank angle sensor tidak sama dengan kemiringan sepeda motor.
Dengan demikian, walaupun sudut kemiringan sepeda motor sudah mencapai

55 derajat, tapi dalam kenyataannya sinyal yang dikirim ke ECU masih
mengindikasikan bahwa sudut kemiringannya masih di bawah 55 derajat, sehingga
ECU tidak meng-OFF-kan ketiga komponen tersebut. Selain sensor-sensor di atas
masih terdapat sensor lainnya digunakan pada sistem EFI, seperti sensor posisi
camshaft/poros nok, (camshaft position sensor) untuk mendeteksi posisi poros nok
agar saat pengapiannya bisa diketahui, sensor posisi poros engkol (crankshaft position
sensor) untuk mendeteksi putaran poros engkol, sensor air pendingin (water
59
temperature sensor) untuk mendeteksi air pendingin di mesin dan sensor lainnya.
Namun demikian, pada sistem EFI sepeda motor yang masih sederhana, tidak semua
sensor dipasang.
c. Sistem Induksi Udara
Komponen yang termasuk ke dalam sistem ini antara lain; air cleaner/air box
(saringan udara), intake manifold, dan throttle body (tempat katup gas). Sistem ini
berfungsi untuk menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran.
Komponen Dasar EFI
Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas
buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti
penggunaan bahan bakar minyak (BBM) bebas timbal, penggunaan katalis pada
saluran gas buang, dll. Sebagaimana mesin dua langkah yang harus digantikan oleh
mesin empat langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh
sistem karburasi digital. Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital)
sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan
menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).
Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk
menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi
pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:
14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM.
Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya

perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang
lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.
Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi

perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator
cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga
hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin
sesungguhnya.
60
Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi
penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat
dicapai.
Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor

digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada
volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan bahan bakar
minyak tetap (ukuran jet tidak berubah).
Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet
Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan bahan bakar
minyakpun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi
sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias
tenaga tetap sama.
Gambar 61. EFI Sepeda Motor
Komponen-komponen dasar EFI Sepeda Motor
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing

namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.
61
a. ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input

dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan
jumlah injeksi, saat pengapian.
b. Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.
c. Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60 psi).
d. Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin

membutuhkan BBM lebih banyak.
e. Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin,
udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
f. Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin,
udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua
lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara
lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat,
membutuhkan BBM lebih banyak.
g. Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi
membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.
62
h. Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang
membutuhkan buka INJECTOR.
i. Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan
besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.
j. Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM
ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.
k. Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas

dilampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, bukaan Injektor berbeda.
l. Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan

kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja Fuel Pump, Ignition dan
Injector untuk keamanan dan keselamatan.
Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena

dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standard. ECU diprogram
untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel
BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar. Jika ada
perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun
ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah
sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak
(lean mixture) atau campuran kurus.
Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini
dapat dilakukan dengan:
63
1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM
atau dealer.
2. Piggyback alat tambahan diluar ECU yang bekerja dengan cara memanipulasi
sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai
modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.

Modul Sistem Kelistrikan DC Dan EFI

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul Sistem Kelistrikan DC Dan EFI

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

1

Modul Sistem Kelistrikan DC dan EFI

SISTEM KELISTRIKAN DC DAN EFI

MOODY N. TUMEMBOW, ST., MT

Kementerian Pendidikan Dan Kebudayaan

1. SISTEM INSTALASI PENERANGAN MOBIL

Praktikan seperti skema dibawah ini :

Low Beam (56b)

Common High Beam (56a)

Wire side of lamp plug

2. Rangkaian Sistem Penerangan dengan Dua Relay

Praktikan seperti skema dibawah ini :

58 56b 56a 56a 56b 58

56a 56b Blitz

- Saklar Jauh dekat

Praktikan seperti skema dibawah ini :

Saklar Jauh dekat

Rangkaian Lampu Kepala Tiga Relay dan Lampu kota

Praktikan seperti skema dibawah ini :

56a (High beam)

58 56b (Low beam)

Gambar 4. Rangkaian Lampu Kepala Tiga Relay dan Lampu kota

Rangkaian Lampu Kepala Mesin EFI

Praktikan seperti skema dibawah ini :

Saklar Utama Switch R

Gambar 5. Rangkaian Lampu Mobil Sekarang.

Rangkaian Lampu Sein dan Hazard

Praktikan seperti skema dibawah ini :

Kunci Saklar Hazard

Saklar Lampu sein

Kiri (L) Kanan (R)

Gambar 6. Rangkaian Lampu Sein dan Hazard

Turn Signal & Hazard Warning Light Mesin EFI

Praktikan seperti skema dibawah ini :

Gambar 7. Lampu Tanda Belok dan Lampu Peringatan Hazard

Wiring DiagramAC Mobil

Praktikan seperti skema dibawah ini :

Gambar 8. Wiring Diagram AC Mobil

8.2.8 Pengunci Pintu (Door Lock)

Gambar 9. Sistem Pengunci Pintu Magnet

Wiring Diagram Car Security Alarm with Remote Control

Praktikan seperti skema dibawah ini :

Door Control Receiver Blue

Gambar 10. Rangkaian Pengunci Pintu Otomatik dengan Remote Control

Penambahan Penguat Relay

Ket. Door Solenoid ini bisa

Gambar 11. Rangkaian Penguat Arus pada Door Lock/Central Lock

Wireless Door Lock Control Mesin EFI

Praktikan seperti skema dibawah ini :

Door Lock Assembly

Gambar 12. Kontrol pengunci pintu wireless

Rangkaian Power Window

Praktikan seperti skema dibawah ini :

Gambar 13. Rangkaian Kelistrikan Power Window

Rangkaian Power Window

Gambar 14. Rangkaian Power Window

Gambar 15. Saklar DC Power Window

Wiper (Penghapus Kaca)

Praktikan seperti skema dibawah ini :

Gambar 16. Motor Wiper dan komponennya.

Gambar 17. Wiring diagram sistem Wiper

Wiring diagram Wiper Depan Mesin EFI

Gambar 18. Wiring diagram Wiper Xenia Depan

Wiring Diagram Wiper Belakang Mesin EFI