MAKALAH AIRCRAFT STRUKTUR

DISUSUN OLEH :

RONIRIZKILLAH

GALUH AMBAR SAHELAN

WILDAN

FITRIANI

SMK PENERBANGAN NUSA DIRGAANTARA

LOMBOK TENGAH

Airframe&PowerPlanet
1.MESIN PESAWAT TERBANG 

Pesawat sebesar itu dengan berat sampai puluhan ton bisa terangkat,pastinya butuh
tenaga yang sangat besar untuk mengangkatnya. Selama ini sahabat-sahabat semuanya sering
berteriak pesawat jet. Kalau anak penerbangan yang dengar itu pasti akan diralat ,karena
pesawat jet itu tidak ada, yang ada adalah pesawat terbang, kalau jet itu mesinnya. Tapi
apakah mesin pesawat cuma mesin jet? Ayo kita bahas disini. Kita mulai dengan pembagian
dasar mesin pesawat terbang,yang pertama adalah piston engine (mesin piston) yang banyak
digunakan pada motor,mobil,dan lain-lain serta gas turbine engine (mesin turbine gas atau
bahasa gaulnya yaitu mesin jet yang selama ini sahabat sekalian ketahui). Tetapi,
sebelumnya, untuk sebagai referensi,saya menyarankan rekan-rekan yang kuliah teknik
penerbangan atau teknik mesin yang mendalami tentang mesin pesawat terbang dapat
menggunakan buku-buku dibawah ini sebagai referensi dalam membuat skripsi atau karya
ilmiah. Buku-buku ini adalah buku tentang mesin pesawat terbang  yang banyak digunakan
oleh insinyur penerbangan di dunia.

A.MESIN PISTON (PISTON ENGINE)

   

Sebelum mesin jet ditemukan,dahulu pesawat-pesawat di dunia menggunakan mesin

piston. Mesin piston adalah salah satu mesin pembakaran dalam (internal combustion engine)
yang tenaga geraknya dihasilkan oleh piston (seker bahasa gaulnya) yang dihubungkan
dengan connecting rod (setang seker) menuju crankshaft untuk merubah energi kimia
menjadi energi mekanik. Mesin piston banyak digunakan untuk kendaraan seperti
motor,mobil,dan lain-lain. Untuk pesawat sendiri,walaupun mesinnya piston tetapi perlu
diingat bukan sembarang piston. Tenaga yang dihasilkan haruslah besar karena harus
menghasilkan power sebagai tenaga pesawat. Biasanya pada sepeda motor tertulis 110 cc,125
cc itu adalah volume silinder yang menghasilkan tenaga. Silinder mesin pesawat tentunya
besar dibandingkan mobil dan motor. Mesin piston dalam termodinamika mengikuti siklus
otto dimana terdapat  langkah intakekompresi-ekspansi-exhaust.  Pada umumnya satuan
tenaga dorong ditunjukkan dengan satuan HP (horsepower/tenaga kuda). Pada saat sekarang
piston engine untuk pesawat sudah jarang digunakan karena semenjak mesin jet di
temukan,piston engine sudah kalah pamor. Tetapi masih ada juga beberapa pesawat yang
menggunakan piston engine,terutama untuk sekarang piston engine masih akan
dikembangkan untuk mesin berbahan bakar etanol.

Contoh mesin pesawat yang berjenis mesin piston adalah  engine continental ,
lycoming ,dan lain-lain. Pesawat yang memakai mesin ini umumnya pesawat-pesawat pada
saat perang dunia 2 atau pesawat ringan dan pesawat latih. Bahan bakar untuk pesawat mesin
piston adalah aviation gasoline (avgas). Contoh : Embraer Ipanema 402B, pesawat ini adalah
pesawat pertanian yang menggunakan mesin piston dan satu-satunya pesawat didunia yang
menggunakan bahan bakar etanol 100 % murni.

B.GAS TURBIN ENGINE

Sekarang tinggalkan mesin piston.kita akan mulai membahas mesin turbine gas atau
mesin jet. Mesin jet ini yang populer didunia penerbangan,kalau mesin piston tadi adalah
mesin pembakaran dalam,kalau mesin ini adalah mesin pembakaran luar karena
pembakarannya terjadi  di luar sistem,gampangnya kalau mesin piston kita tidak bisa lihat
apinya kalau mesin jet kita bisa melihat apinya. Jika kita lihat dari belakang exhaust (knalpot)
akan kelihatan  bagian dalamnya.  Mesin jet ini langkahnya sama dengan mesin piton yaitu
intake-kompresi-ekaspansi-exhaust. Bedanya,kalu mesin piton semua kerjanya dilakukan
oleh piston di dalam silinder kalau mesin jet setiap tahap dilakukan oleh alat/komponen yang
berbeda-beda. Mesin jet mengikuti siklus braython dalam thermodinamika. Intake terjadi di
inlet duct yaitu lubang pemasukan di depan engine.Kompresi di lakukan oleh
kompressor.Ekspansi terjadi di combustion chamber/ruang pembakaran dan diteruskan ke
turbin. Exhaust terjadi di exhaust nozzle. Mesin turbine gas pada pesawat awal mulanya di
dahului oleh mesin jet (turbojet engine),dari turbojet ini lalu lahirlah turunan-turunannya
yaitu turbofan (turbojet yang diberi fan/kipas), turboprop (turbojet yang diberi
propeller/baling-baling). Bahan bakar gas turbine engine adalah avtur (aviation tubine fuel)
atau aviation kerosene
a.Turbo Jet

          
  Turbojet adalah mesin jet yang paling awal,mesin ini banyak diaplikasikan pada
pesawat tempur  karena mampu menghasilkan kecepatan lebih dari mach 1 atau diatas
kecepatan suara walaupun sebagian kecil mesin jet generasi awal belum mampu mencapai
mach satu tetapi diera sekarang mesin jet sudah mampu menghasilkan kecepatan melebihi
kecepatan suara. Contoh pesawat yang menggunakan mesin turbojet adalah Northrop F-5
yang dimiliki TNI Angkatan Udara.  Pabrik pembuatnya antara lain Roll Royce,General
electric,dan lain-lain.

F-5 Tiger Menggunakan Mesin Turbojet

Berikut adalah salah satu analisis untuk menghitung performa mesin jet ketika melaju pada
ketinggian 12 Km. ( sumber : Elements of Propulsion Gas Turbine and Rocket; J.D
Mattingly)
b.Turbo Fan

    Turbofan adalah turunan mesin turbojet,komponennya sama dengan mesin turbojet tetapi
yang membedakan adalah mesin turbofan ditambahkan fan (kipas) di depan inletnya.
Kelebihan mesin jenis ini adalah lebih efisien dari segi tenaga yang dihasilkannya karena
gaya dorong/thrust yang dihasilkan bukan hanya dari pembakaran tetapi juga thrust dingin
(cold thrust)  dari fan yang dibypass pada engine atau dengan kata lain udara bypass/cold air
adalah udara yang  tidak ikut terbakar dalam ruang pembakaran. Pesawat yang memakai
mesin ini rata-rata adalah pesawat penumpang seperti  Boeing 737,747,Airbus A-320 dan
lain-lain.Untuk pesawat tempur adalah Sukhoi Su-27, F-22 Raptor,F-16 dan lain-lain tetapi
engine turbofan untuk pesawat tempur memiliki bypass ratio yang lebih kecil daripada engine
turbofan yang digunakan untu pesawat penumpang. Pabrik pembuatnya antara lain Roll
Royce,General electric,CFM,Lyulka Saturn,dan lain-lain. 

Mesin Turbofan Roll Royce Trent-500

Lalu apa perbedaan antara mesin turbofan high bypass ratio dengan low bypass ratio?

Sebelum mengenal perbedaannya,kita akan mempelajari apa itu bypass ratio (BPR)
dan bypass ratio ini hanya ada pada mesin turbofan. Bypass ratio adalah rasio laju aliran masa
udara panas (hot air) yang terbakar pada mesin dengan laju aliran masa udara dingin (cold
air) yang tidak terbakar di dalam mesin istilahnya setelah keluar dari  fan, cold air akan
langsung bypass atau jalan kebelakang hingga keluar nozzle mesin pesawat,sama seperti
kalau rekan-rekan lewat jalan bypass pinggir kota,tidak perlu lewat dalam kota langsung saja
lewat jalan bypass dan tembusnya nanti di batas keluar kota tersebut.  Dalam ilmu
propulsi,bypass ratio disimbolkan dengan alphabet alpha.
 Untuk kegunaan,simplenya turbofan dengan low bypass ratio dipakai kebanyakan
untuk mesin pesawat tempur,kalau high bypass ratio dipakai di pesawat sipil.
Penampakannya kalau dilihat di dunia nyata,lihat saja mesin pesawatnya kalau diameter
inletnya besar atau bulat besar-besar sudah pasti itu  turbofan high bypass ratio.

Lyulka AL-31 Low Bypass  Rolls Royce Trent 1000 High

Ratio Bypass Ratio

Gambar di atas adalah perbedaan turbofan lowbypass ratio mesin pesawat Lyulka AL
-31yang digunakan pada pesawat tempur  Sukhoi SU-30  dan mesin pesawat high bypass
ratio Rolls Royce Trent-1000 yang digunakan pada pesawat Boeing 787 .  Untuk mempelajari
tentang perhitungan bypass ratio,silahkan download buku yang judulnya Elements of Gas
Turbine & Rocket J.D Mattingly.

c. Turbo Prop

Turboprop adalah turunan dari mesin turbojet bedanya pada turboprop di depannya
diberi baling-baling (propeller). Kelebihan mesin ini adalah efisiensi tenaga yang dihasilkan
cukup tinggi dan pesawat yang menggunakan turboprop tidak membutuhkan landasan yang
panjang untuk tinggal landas. Tenaga yang dihasilkan dari mesin turboprop adalah 85 % dari
propellernya dan 15 % dari gas panas yang dibuang ke exhaust. Pesawat yang menggunakan
turboprop adalah Hercules C-130, Airbus A-400 Military,N-250,Antonov An-140,dan lain-
lain. Pabrik pembuat mesin turboprop adalah Pratt & Whitney Canada,General electric,Roll
Royce,dan sebagainya.

Pesawat Antonov AN-140 menggunakan mesin turboprop Klimov TV3-117

Apa Itu Turboprop Free Turbine dan Turboprop Direct Drive?

Mesin turboprop dibagi menjadi dua yaitu turboprop free turbine dan turboprop direct drive.
 Turboprop Free Turbine
Mesin turboprop free turbine adalah mesin turboprop yang menggunakan dua buah
turbine yang berbeda fungsinya. Yang satu turbine untuk memutar kompresor yang satunya
lagi untuk memutar propeller atau baling-baling. Kedua turbin ini sama-sama digerakkan oleh
semburan gas panas dari combustion chamber. Untuk membedakan pesawat yang pakai
turboprop free turbine,rekan-rekan lihat saja letak exhaustnya atau knalpotnya.  Pesawat
terbang fix wing atau bersayap tetap,rata-rata exhaust atau knalpot mesinnya terletak
dibelakang. Sekarang bayangkan kalau mesin pesawat yang mesinnya terletak di
depan,berarti tidak mungkin exhaustnya terletak di belakang.Kalau exhaustnya di belakang
nanti asapnya masuk ke kokpit dan menyebabkan pilot batuk-batuk. Berarti,exhaustnya kalau
tidak di bawah mungkin di samping kanan dan kiri. Nah,walaupun tidak semua mesin
turboprop free turbine exhaustnya atau knalpotnya di samping kanan dan kiri,tetapi cara saya
membedakan dengan itu tadi karena kebanyakan ada di kanan dan kiri jadi untuk
membedakannya karena kita tidak mungkin mau naik-naik atau mendekat ya lihat saja letak
knalpot atau exhaustnya. Kalau ingin mengetahui lebih akurat pesawat tersebut  pakai
turboprop free turbine atau tidak ya dengan membuka mesinnya,dan melihat langsung.

Turboprop Direct Drive

Kalau mesin turboprop direct drive itu sama dengan mesin jet biasa. Maksudnya
direct drive yaitu baik antara kompresor dan turbin semua terhubung dengan satu shaft atau
sumbu. Cara membedakannya berarti kebalikan dari cara membedakan mesin turboprop free
turbine tadi. Kalau turboprop free turbine tadi dilihat knalpotnya ada di kanan dan kiri. Kalau
turboprop direct drive,letak exhaustnya atau knalpotnya ada di belakang atau di bawah.
Untuk inletnya atau lubang masuk udaranya biasanya ada di belakang propeller di bagian
bawah atau di belakang propeller di kanan-kiri.

Apa itu Propeler Control System? dan Apa itu Sudut Feather pada Propeller?
 Sebelum mempelajari propeler,rekan-rekan juga harus tau bagian bagian dari propeler
itu sendiri. Bagian-bagian propeler bisa dilihat pada gambar di bawah.

Untuk menjawab pertanyaan di atas tadi yaitu dengan menggunakan propeller control
system atau sistem kontrol propeler atau baling-baling salah satunya adalah mengubah sudut
propeller tadi menjadi posisi feather,unfeather ,atau posisi BETA/fine pitch/ground pitch.
Feather adalah posisi dimana trailing edge dan leading edge propeler diposisikan tegak lurus
atau hampir mendekati 90o dengan sumbu longitudinal pesawat atau bahasa kerennya baling-
balingnya kalau dilihat dari depan seperti posisi kalau rekan-rekan mengiris bawang merah.
(untuk lebih jelasnya lihat gambar dibawah ini).

Sedangkan unfeather adalah posisi dimana trailing edge dan leading edge propeler
diposisikan sejajar dengan sumbu longitudinal pesawat atau sudutnya hampir mendekati 0 o
istilahnya kalau dilihat dari depan,posisi propelernya seperti posisi baling-baling kipas angin.
Kalau fine pitch atau Beta atau ada yang menyebutnya ground pitch adalah dimana posisi
sudut propeler diposisikan antara 0o sampai 90o,bisa 11o , 15o ,atau 20o tergantung merk
propelernya karena setiap propeler atau mesin turboprop yang berbeda merk atau
pabrikan,sudut feather,unfeather/,atau fine pitchnya berbeda-beda. Untuk apa sebenarnya
insinyur propulsi membuat propeler yang bisa diubah-ubah sudutnya? Jawabannya
sederhana,karena keperluannya banyak. Bisa untuk membantu pengereman,bisa membantu
pesawat untuk mengurangi drag atau gaya hambat jika mesin mati ,dan sebagainya.

Simplenya,Ketika posisi unfeather, maka drag atau gaya hambatnya terbesar,tetapi

thrust atau gaya dorong pesawat jadi tinggi. Posisi ini dipakai saat pesawat sedang terbang
dalam kecepatan tinggi,tetapi resikonya itu tadi,gaya hambatnya besar sehingga boros bahan
bakar.

Ketika posisi feather,maka drag atau gaya hambatnya paling kecil,tetapi thrust atau
gaya dorongnya tidak ada alias pesawat tidak bisa berjalan. Posisi ini dipakai ketika pesawat
di darat sedang parkir atau ketika di atas udara dan mesin pesawat mati,maka pilot harus
melakukan prosedur gliding atau melayang-layang sampai mendarat di landasan terdekat.
Untuk membantu pilot dalam mengurangi gaya hambat atau drag saat gliding,maka ketika
mesin mati,pilot akan memposisikan propelernya dalam posisi feather. (ingat kejadian
jatuhnya pesawat Hercules di medan kemarin, ketika diperiksa,ternyata propeler mesinnya
berada dalam  propeler kondisi feather).

Ketika posisi fine pitch,posisi inilah yang paling banyak dioperasikan selama pesawat
sedang terbang. Posisi fine pitch berarti posisi ini adalah posisi tengah-tengah atau aman
untuk propeler atau bahasa kerennya adalah posisi wuenak (Pewe). Gaya hambatnya tidak
besar-besar amat dan gaya dorongnya tidak kecil-kecil amat. Setiap merk mesin turboprop
berbeda sudut fine pitchnya. Masing-masing punya posisi wuenaknya sendiri-sendiri.

Pertanyaannya, bagaimana cara mengganti sudut propeler padahal mesin pesawat

sedang berputar ?. Bayangkan saja kipas angin yang sedang berputar,tiba-tiba kalian ganti
sudut baling-balingnya pakai tangan. Sudah pasti kalian butuh betadine untuk mengobati
tangan. Lalu bagaimana propeler atau baling-baling pesawat sekencang itu dapat diubah
sudutnya? Jawabannya adalah dengan tekanan oli atau fluida. Untuk mengubah sudut
propeler tidak dilakukan secara langsung dengan cara menyentuhkan alat dengan alat,tetapi
melalui perantara fluida yang bisa ditekan. 
 Alat untuk mengubah sudut propeler disebut governor. Governor pada mesin
turboprop ada dua yaitu governor propeler dan overspeed dan governor propeler  inilah yang
ditekan oleh oli bertekanan dan governor akan bergerak maju mundur. Jadi,walaupun baling-
baling sedang berputar tetap tidak masalah diubah sudutnya karena perantaranya
menggunakan fluida atau oli tadi,bukan alat dengan alat.  

4.Turbo Shaft

Turboshaft adalah mesin turbojet yang ditambahkan shaft. Shaft dalam bahasa Inggris
artinya sumbu,tapi shaft pada mesin artinya material poros/material sumbu yang digunakan
sebagai penghubung, bisa ke propeller,ke mesin pabrik,dan lain-lain. Untuk lebih paham
gambarannya bisa lihat pada gambar. Turboshaft banyak digunakan pada berbagai macam
fungsi. Orang penerbangan menggunakan turboshaft untuk mesin helikopter, teman-teman
kita di perminyakan menggunakan turboshaft untuk pompa minyak, teman kita di perkapalan
menggunakan turboshaft untuk hovercraft dan mesin kapal laut yang menggunakan mesin gas
turbin. Tetapi di sini kita akan membahas turboshaft untuk penerbangan khususnya helikopter
yang menggunakan mesin turboshaft,bukan helikopter bermesin piston. Turboshaft dan
turboprop masih bersaudara,mereka memiliki persamaan dan juga perbedaan. Daya yang
dihasilkan kedua mesin tersebut sama-sama dinyatakan dalam satuan tenaga kuda (Horse
Power),kalau turboshaft namanya satuan dayanya SHP (Shaft Horse Power),berbeda dengan
mesin yang lain  yaitu turbojet dan turbofan yang menggunakan besaran thrust dengan satuan
newton. Mesin turboprop kan turbojet+propeller (baling-baling) dan Turboshaft pada
helikopter sama-sama pakai baling-baling,lalu apa perbedaannya antara turboprop dengan
tuboshaft? Kenapa mesin pesawat hercules disebut turboprop sedangkan mesin helikopter
Kamov-52 disebut turboshaft padahal sama-sama pakai baling-baling. Kita lihat gambar
dibawah ini.

Simplenya,Turboprop baling-balingnya terletak di  depan mesin, kalau turboshaft ada

yang di depan dan ada juga yang shaft atau material porosnya terletak dibelakang mesin
tergantung kegunaannya. Turboprop didesain untuk langsung dihubungkan dengan propeller
(baling-baling) ,kalau turboshaft tidak langsung dihubungkan dengan baling-baling,Kalau di
helikopter letak baling-balingnya di atas karena shaft mesinnya di hubungkan dengan
connecting perpendicular shaft ( batang penghubung yang tegak lurus) atau kalau orang
maintenance menyebutnya transmisi,jadi shaft yang lurus kebelakang/kedepan
disambungkan dengan shaft tegak lurus yang mengarah keatas untuk menggerakkan baling-
baling helikopter. Kesimpulannya turboprop langsung dihubungkan dengan baling-baling
(propeller),kalau turboshaft tidak langsung dihubungkan dengan baling-baling
2. Mentenane/ Perawatan Pesawat Terbang
Setiap pesawat udara selama beroperasi pasti mempunyai jadwal untuk perawatan.
Perawatan ini harus dilakukan karena setiap komponen mempunyai batas usia tertentu
sehingga komponen tersebut harus diganti. Selain itu, komponen juga harus diperbaiki bila
ditemukan telah mengalami kerusakan. Secara garis besar, program perawatan dapat dibagi
menjadi dua kelompok besar, yaitu perawatan preventif dan korektif. Perawatan preventif
adalah perawatan yang mencegah terjadinya kegagalan komponen sebelum komponen
tersebut rusak. Sedangkan perawatan korektif adalah perawatan yang memperbaiki
komponen yang rusak agar kembali ke kondisi awal.

Perawatan preventif dapat dibagi menjadi 2 jenis yaitu:

• Perawatan periodik atau hard time, merupakan perawatan yang dilakukan berdasarkan batas
waktu dari umur maksimum suatu komponen pesawat. Dengan kata lain, perawatan ini
merupakan perawatan pencegahan dengan cara mengganti komponen pesawat meskipun
komponen tersebut belum mengalami kerusakan.

• Perawatan on-condition, merupakan perawatan yang memerlukan inspeksi untuk

menentukan kondisi suatu komponen pesawat. Setelah itu ditentukan tindakan selanjutnya
berdasarkan hasil inspeksi tersebut. Bila ada gejala kerusakan, komponen tersebut dapat
diganti bila alasan-alasan teknik dan ekonominya memenuhi.

Perawatan korektif dikenal pula dengan nama condition monitoring yaitu perawatan
yang dilakukan setelah ditemukan kerusakan pada suatu komponen, dengan cara
memperbaiki komponen tersebut. Bila cara perbaikan tidak dapat dilakukan dengan alasan
teknik maupun ekonomi, maka harus dilakukan penggantian.

A.Interval Perawatan Pesawat

Perawatan pesawat biasanya dikelompokkan berdasarkan interval yang sepadan dalam

paket-paket kerja atau disebut dengan clustering. Hal ini dilakukan agar tugas perawatan
lebih mudah, efektif dan efisien. Interval yang dijadikan pedoman untuk melaksanakan paket-
paket tersebut adalah sebagai berikut:

 Flight Hours

Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah jam operasional suatu pesawat
terbang.

 Flight Cycle

Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah takeoff-landing yang

dilakukan suatu pesawat terbang. Satu kali takeoff-landing dihitung satu cycle.

 Calendar Time

Merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai dengan jadwal tertentu.Dari

jumlah tugas perawatan atau inspeksi yang dilaksanakan, maintenance dapat dibagi dalam
minor maintenance seperti transit check, before departure check, daily check, weekly
check dan heavy maintenance seperti A-Check, B-Check , C-Check dan D-Check.

 Transit Check

Inspeksi ini harus dilaksanakan setiap kali setelah melakukan penerbangan saat transit
di station mana pun. Operator biasanya memeriksa pesawat untuk memastikan bahwa
pada pesawat tidak terdapat satu pun kerusakan struktur, semua sistem berfungsi dengan
sebagaimana mestinya, dan servis yang diharuskan telah dilakukan.

 Before Departure Check

Inspeksi ini harus dilakukan sedekat mungkin sebelum tiap kali pesawat berangkat
beroperasi, maksimal dua jam sebelumnya.

 Daily Check (Overnight Check)

 Pemeriksaan ini harus dilakukan satu kali dalam jangka waktu 24 jam setelah daily
check sebelumnya dilakukan. Setiap hari pesawat telah diprediksi akan ground stop
minimal selama empat jam. Inspeksi ini mencakup pemeriksaan komponen, pemeriksaan
keliling pesawat secara visual untuk mendeteksi ada atau tidaknya ketidaksesuaian,
melakukan pengamanan lebih lanjut, dan pemeriksaan sistem operasional.

 Weekly Check

Pemeriksaan ini harus telah dilakukan dalam tujuh hari penanggalan. Termasuk dalam
inspeksi ini adalah before departure check.

B. Aircraft Mentenance checks

Aircraft maintenance checks adalah periode pemeriksaan yang harus dilakukan pada
pesawat setelah penggunaan pesawat untuk jangka waktu tertentu, digunakan sebagai
parameter interval untuk heavy maintenance yang meliputi A-Check, B-Check, C-Check, dan
D-Check.

 A Check — Dilakukan kira-kira setiap satu bulan. Pemeriksaan ini biasanya

dilakukan hingga 10 jam. Pemeriksaan ini bervariasi, bergantung pada tipe pesawat,
jumlah siklus (takeoff dan landing dianggap sebagai siklus pesawat, atau jam terbang
sejak pemeriksaan terakhir. Perawatan pesawat jenis ini hanya melakukan
pemeriksaan pada pesawat terbang untuk memastikan kelaikan mesin, sistem-sistem,
komponen-komponen, dan struktur pesawat untuk beroperasi. Untuk Boeing 737
Classic A-check dilakukan setelah 300 jam terbang, Airbus A340 setelah 450 jam
terbang, Boeing 747-200 setelah 650 jam.
 B Check —Bergantung pada masing-masing jenis pesawat, pemeriksaan berkisar
antara 9 hingga 28 jam ground time dan biasanya dilakukan kira-kira setiap lima
bulan. Perawatan pesawat dalam skala kecil ini hanya meliputi proses pembersihan,
pelumasan, penggantian ban apabila sudah aus, penggantian baterai, dan inspeksi
struktur bagian dalam.
 C Check — Sebuah pesawat harus melakukan C-Check setelah 15-18 bulan.
Bergantung pada tipe pesawat, pemeriksaan ini bisa memakan waktu 10 hari.
Perawatan pesawat tipe ini merupakan inspeksi komprehensif termasuk bagian-bagian
yang tersembunyi, sehingga kerusakan dan keretakan di bagian dalam dapat
ditemukan. Untuk Boeing 737-300 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 4.000
FH. Untuk Boeing 737-400 dilakukan setiap 4.500 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-
400 dilakukan setiap 6.400 FH dan Airbus A-330-341 dilakukan setiap 21 bulan.
 D Check — Inspeksi ini biasa disebut overhaul. Pemeriksaan jenis ini adalah
perawatan yang paling detail, untuk pesawat Boeing 737-300, 737-400 dan 737-500,
inspeksi ini dilakukan setiap 24.000 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan
setiap 28.000 FH dan untuk Airbus A-330-341 dilakukan setiap 6 tahun. Pada
pengecekan jenis ini pesawat diinspeksi secara keseluruhan, biasanya memakan waktu
1 bulan.
C. Maintenance dan Kecelakaan Pesawat

Sepertinya kecelakan pesawat tengah menjadi isu terhangat belakangan ini. Bahkan
shoutbox saya pun ikut terkena wabahnya. Saya coba menulis sedikit, meski sebenarnya ingin
rehat dulu karena sedang musim ujian. Tapi harapannya tulisan ini bisa menjadi sedikit
gambaran tentang transportasi udara kita dan perawatan pesawat yang seharusnya dilakukan.

Belakangan ini kecelakan pesawat secara beruntun terjadi. Baik yang menelan korban
jiwa maupun tidak. Padahal, sebenarnya pesawat adalah alat transportasi yang paling aman.
Artinya, semuanya dilakukan sesuai prosedur. Setiap kondisi juga ada prosedur
keselamatannya. Contohnya, pesawat udara dibuat dapat melakukan terbang menanjak
(climbing) dengan satu mesin. Jika satu mesin mati saat takeoff, ada prosedur keselamatan:
pilot membatalkan takeoff jika pesawat belum mencapai v-one (kecepatan saat mulai rotate)
atau takeoff tetap dilanjutkan jika satu mesin mati setelah melewati v-one. Landasan pacu
pun harus dibuat 1.5 kali lebih panjang dari ukuran yang dibutuhkan.

Lalu mengapa saat ini transportasi udara kita kerap mengalami musibah? Bukan soal
mudah untuk menjawabnya. Tidak hanya soal teknis dan engineering saja, tapi juga
menyangkut soal politik, ekonomi, dan bisnis tentu saja. Secara teknis, perawatan pesawat
adalah harga mati yang tidak boleh ditawar. Tapi lain hal jika ditinjau dari segi bisnis atau
politik.

Secara umum, perawatan pesawat meliputi dua kegiatan: Inspection (pemeriksaan)

dan Repair (perbaikan). Subjek perawatan pesawat itu sendiri meliputi perawatan struktur,
perawatan interior, perawatan sistem dasar pesawat, perawatan sistem misi, dan perawatan
sistem propulsi. Setiap pedoman pelaksanaan perawatan pesawat ini telah tertilis di buku
panduan Maintenance Manuals dari setiap jenis pesawat.

Di shoutbox ada yang menanyakan, berapa periode pemeriksaan semua item

komponen pesawat? Pada dasarnya, perawatan pesawat dilaksanakan dalam beberapa periode
mulai yang paling ringan sampai perawatan besar.

D. Pemeriksaan Periodik ( Rutin )

Perawatan ini lazim disebut “walk arround check” karena pemeriksaannya dilakukan
disekitar pesawat maupun di hangar. Perawatan ini meliputi :

 Preflight Check : pemeriksaan sekeliling pesawat sebelum pesawat direlease untuk

terbang. Semua persyaratan operasional sistem dan keamanan diperiksa secara rinci
dan melalui check list formal dan dokumentasi.
 Daily Check : dilaksanakan satu kali sehari dan diutamakan pada sistem tekanan
udara kabin serta kualitas oli sistem propulsi.
 Overnight Check : Dilaksanakan malam hari didalam hangar, diutamakan pada
landing gear dan sistem pengereman serta ada tidaknya FOD ( Foreign Object
Damage ).
 Transit Check : Dilaksanakan satu kali dalam 50 flight hours untuk memeriksa sistem
interior kabin dan penampilan pesawat.