SKRIPSI v1 Data Berat 3,6kg Take Off REVISI V2

UNIVERSITAS DIRGANTARA MARSEKAL
SURYADARMA
Jakarta, Indonesia
SKRIPSI
Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar
Sarjana Teknik (S-1)
PEMILIHAN ENGINE PESAWAT RC ASTON AIRDROP 121
DISUSUN OLEH:
IMAM RACHMAN
NPM. 15010016
Fakultas : Teknologi Kedirgantaraan

Program Studi : Teknik Penerbangan
Peminatan : Propulsi
Dosen Pembimbing I : Mufti Arifin, ST.MT
Dosen Pembimbing II : Endah Yuniarti, S.Si., M.Sc.
Bulan/Tahun : Februari / 2020
i
UNIVERSITAS DIRGANTARA MARSEKAL
SURYADARMA
Jakarta, Indonesia
SKRIPSI
Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar
Sarjana Teknik (S-1)
DISUSUN OLEH:
IMAM RACHMAN
NPM. 15010016

Dosen Pembimbing I : Mufti Arifin, ST.MT
Dosen Pembimbing II : Endah Yuniarti, S.Si., M.Sc.
Bulan/Tahun : Februari / 2020
ii
SURAT PERNYATAAN KEASLIAN
Saya yang bertanda tangan di bawah ini :
Nama : Imam Rachman
NPM : 15010016
Dengan ini menyatakan bahwa SKRIPSI saya ini adalah ASLI, yang dibuat
berdasarkan penelitian berdasarkan prosedur ilmiah.
Demikianlah pernyataan ini saya buat dan saya bersedia menanggung akibat
apabila pernyataan ini tidak benar.
Jakarta, Februari 2020

Penulis
( Imam Rachman)
iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT atas rahmat dan karunia-Nya yang
diberikan kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir
ini dengan judul “PEMILIHAN ENGINE PESAWAT RC ASTON AIRDROP
121” sebagai salah satu syarat kelulusan program studi Teknik Penerbangan
Fakultas Teknologi Kedirgantaraan Universitas Dirgantara Marsekal
Suryadarma.
Penulis sangat menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari
sempurna, baik mengenai materi maupun penyajiannya. Hal ini disebabkan
oleh kemampuan, pengetahuan, dan pengalaman penulis yang sangat
terbatas. Penulis tetap berusaha dengan segenap kemampuan untuk dapat
menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan sebaik-baiknya.
Kiranya tidak ada kata-kata yang setara untuk menyampaikan rasa
terima kasih penulis pada pihak-pihak yang telah memberikan bantuan dan
dorongan selama penulis menyelesaikan Tugas Akhir ini, yaitu :
1. Keluarga tersayang. Bapak Thomas Sugiharto, Mama Sri Utami
Wulandari, Adik Mutiara Annissa. atas do’a, dukungan serta perhatian
dan kasih sayang baik materi dan non materi yang tidak dapat
terbayarkan oleh penulis, sehingga penulis dapat menempuh
pendidikan sampai dengan saat sekarang.
2. Marsekal Muda TNI (purn) Potler Gultom, SH., MM. selaku Rektor
Universitas Dirgantara Marsekal Suryadarma.
3. Ir. Freddy Franciscus, MM. selaku Dekan Fakultas Teknologi

Kedirgantaraan Universitas Dirgantara Marsekal Suryadarma.
4. Endah Yuniarti, S.Si, M.Sc. selaku Ketua Program Studi Teknik

Penerbangan Universitas Dirgantara Marsekal Suryadarma sekaligus
pembimbing II penulisan Tugas Akhir di Universitas Dirgantara
Marsekal Suryadarma.
iv
5. Mufti Arifin, ST, MT. selaku pembimbing I penulisan Tugas Akhir di
Universitas Dirgantara Marsekal Suryadarma.
6. Sahabat yang selalu ada dalam berbagai kondisi dan situasi ASRI
KOST, TEAM ASTON AIRDROP 121, teman seperjuangan selama
PKL, serta teman-teman seperjuangan menyusun skripsi.
7. Teman-teman angkatan 2015 khususnya TP-A, Senior, serta Alumni

di Universitas Dirgantara Marsekal Suryadarma yang selalu
memberikan dukungan kepada penulis, yang tidak bisa disebutkan
satu persatu.
8. Seluruh karyawan dan staff di Universitas Dirgantara Marsekal

Suryadarma.
Penulis berdo’a semoga Allah SWT. memberikan balasan yang jauh

lebih baik atas segala bantuan yang telah diberikan kepada penulis dan
semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi rekan-rekan di Universitas
Dirgantara Marsekal Suryadarma dan bagi penulis sendiri.
Jakarta, Februari 2020
IMAM RACHMAN
v
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .............................................................................. iv

DAFTAR ISI ........................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR ............................................................................. viii
DAFTAR TABEL .................................................................................... ix
ABSTRAK .............................................................................................. xi
BAB I PENDAHULUAN .......................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ....................................................................... 1
1.2 Perumusan Masalah .............................................................. 2
1.3 Batasan Masalah .................................................................... 2
1.4 Tujuan Penelitian .................................................................... 2
1.5 Sistematika Penulisan ............................................................ 2
BAB II LANDASAN TEORI..................................................................... 4
2.1 Perancangan Pesawat ........................................................... 4
2.2 Empat Gaya Pesawat ............................................................. 7
2.2.1 Lift ..................................................................................... 7
2.2.2 Weight .............................................................................. 8
2.2.3 Thrust ............................................................................... 8
2.2.4 Drag .................................................................................. 9
2.3 Teori Dasar Motor Brushless ............................................... 12
2.3.1 Komponen-komponen Utama Motor Brushless .............. 12
2.3.2 Cara Kerja Motor Brushless ............................................ 14
2.3.3 Daya (Power) Pesawat RC ASTON Airdrop 121 ............ 15
2.3.4 Daya Tahan Baterai ........................................................ 15
BAB III METODE PENELITIAN ............................................................ 17
3.1 Alur Penelitian ...................................................................... 17
3.2 Tahapan Analisis Pesawat RC Aston Airdrop 121 ............... 18
3.3 Spesifikasi Pesawar RC ASTON Airdrop 121 ...................... 21
3.4 Komponen Pesawat RC ASTON Airdrop 121 ...................... 23
3.4.1 Battery ............................................................................ 23
3.4.2 Propeller ......................................................................... 24
3.4.3 ESC ................................................................................ 24
vi
3.5 Engine yang Tersedia .......................................................... 25
3.5.1 Sunnysky 2820 II 920KV ................................................ 25
3.5.2 Dual Sky Eco 3520 C-V2 1020KV ................................. 25
3.5.3 Sunnysky 2814 III 1000KV ............................................. 26
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN .................................................. 27
4.1 Perhitungan Lift RC ASTON Airdrop 121 .............................. 27
4.1.1 Perhitungan Weight pada RC ASTON Airdrop 121 ........ 27
4.1.2 Perhitungan Payload pada RC ASTON Airdrop 121....... 28
4.2 Perhitungan Drag ASTON Airdrop 121 ................................ 30
4.3 Perhitungan Thrust Take-Off ASTON Airdrop 121................ 33
4.4 Perhitungan Estimasi Daya Tahan Batterai .......................... 43
BAB V PENUTUP ................................................................................ 48
5.1 Kesimpulan........................................................................... 48
5.2 Saran .................................................................................... 48
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................ 49
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Empat Gaya yang Terjadi pada saat Horizontal Flight .......... 7
Gambar 2. 2 Motor Brushless .................................................................. 12
Gambar 2. 3 Motor Rotor ......................................................................... 13
Gambar 2. 4 Motor Stator ........................................................................ 13
Gambar 2. 5 Sensor Hall.......................................................................... 14
Gambar 2. 6 Axle Motor Brushless DC .................................................... 14
Gambar 2. 7 Cara Kerja Motor Brushless ................................................ 15
Gambar 3. 1 Flowchart Penelitian ............................................................ 17
Gambar 3. 2 Flowchart Tahapan Analisis Pesawat RC Aston 121 .......... 21
Gambar 3. 3 Pesawat RC Aston Airdrop 121 tampak depan ................... 22
Gambar 3. 4 Pesawat RC Aston Airdrop 121 tampak belakang .............. 22
Gambar 3. 5 Pesawat RC Aston Airdrop 121 tampak atas ...................... 23
Gambar 3. 6 Pesawat RC Aston Airdrop 121 tampak samping ............... 23
Gambar 3. 7 Lipo Battery 4S 14,8V 5200mAh ......................................... 24
Gambar 3. 8 APC 11x5.5 ......................................................................... 24
Gambar 3. 9 ESC Sky Walker.................................................................. 24
Gambar 3. 10 Brushless Motor 920kv ...................................................... 25
Gambar 3. 11 Brushless Motor 1020kv .................................................... 26
Gambar 3. 12 Brushless Motor 1000kv .................................................... 26
Gambar 4. 1 Drag polar naca 4212 .......................................................... 31
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Spesifikasi ................................................................................ 22

Tabel 4.1 Data Akumulasi Berat dari Masing-Masing Engine .................. 27
Tabel 4.2 Nilai W dan CL dari Masing-Masing Opsi Engine..................... 30
Tabel 4.3 Hasil Analisa Perhitungan ........................................................ 45
Tabel 4.4 Perbandingan Engine............................................................... 46
ix
DAFTAR SINGKATAN DAN NOTASI
Simbol Keterangan Satuan

L Gaya Angkat Pesawat N
𝜌 Densitas Udara kg/m³
V Kecepatan Pesawat m/s
S Luas Penampang Sayap m²
𝐶𝐿 Coefficient of Lift -
W Berat Pesawat N
𝐶𝐷 Coefficient of Drag -
𝑇 Gaya dorong N
D Drag N
K induced drag factor -
AR Aspek Rasio -
𝑒 Bilangan Oswald -
𝑏 Lebar Sayap m
Q Kapasitas Baterai mAh
I Arus Listrik A
m massa Kg
𝑔 Gravitasi m/s²
Clm Coefficient of Lift Max -
Sg Ground roll m
Vs Kecepatan stall m/s
x
ABSTRAK
Oleh :
Imam Rachman
(15010016)
Pesawat RC (Remote Control) merupakan salah satu teknologi yang

sedang mengalami perkembangan yang pesat dan memiliki potensi besar,
baik itu untuk keperluan sipil maupun militer. Dalam perancangan suatu
pesawat terbang, pemilihan tipe engine adalah suatu bagian terpenting.
Pesawat RC ASTON Airdrop 121 ini menggunakan dua motor elektrik
sebagai sistem propulsi untuk dapat melakukan peforma terbangnya.
Penelitian ini menentukan motor listrik yang sesuai untuk pesawat RC Aston
Airdrop 121 dengan memvariasikan berat pesawat dari tiga tipe Motor
Brushless mulai dari engine sunnysky 2820 II 920kv, dualsky eco 350C
1020kv dan sunnysky 2814 II 1000kv. Metode yang digunakan dalam
penelitian ini adalah pertama mencari data berat, kemudian menentukan lift
dan drag, setelah itu mencari kebutuhan thrust untuk pesawat ASTON
airdrop 121. Setelah kebutuhan gaya dorong dihitung, maka didapatkan
Thrust minimal pada saat terbang jelajah (Cruise) adalah 1,993N sampai
2,03N dan pada saat take-off adalah 11,815N sampai 13,13N. Engine yang
cocok untuk pesawat tersebut adalah engine Sunnysky 2820 II, engine ini
dapat menghasilkan thrust sebesar 23,14N untuk satu engine-nya atau
46,28N untuk satu pesawat, maka pesawat hanya memerlukan 26,21%
thrust untuk dapat take-off.
Kata Kunci : Engine, ASTON AIRDROP 121,Sunnysky 2820, Motor

Elektrik
xi
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pesawat RC (Remote Control) merupakan jenis pesawat yang

pengoperasiannya menggunakan remote control atau yang biasa disebut
pesawat aeromodelling. Pada saat ini pesawat RC merupakan salah satu
teknologi yang sedang mengalami perkembangan yang tergolong pesat,
dan memiliki potensi yang sangat besar, baik itu untuk keperluan sipil
maupun militer. Ada banyak kegunaan pesawat RC yang kita kenal,
contohnya untuk pemetaan wilayah dan keperluan SAR (Search and
Rescue) pada wilayah yang sulit dijangkau.
Dasar menciptakan pesawat RC ASTON Airdrop 121 ini adalah
berawal dari aeromodelling, aeromodelling merupakan suatu hobi dimana
menerbangkan dan membuat pesawat dalam skala kecil dengan ukuran-
ukuran terbatas, baik bermotor dan tidak bermotor. Pesawat RC ASTON
Airdrop 121 adalah pesawat Aeromodelling dimana berfungsi sebagai
pembawa obat-obatan untuk membantu dalam proses evakuasi maupun
pertolongan pada suatu peristiwa bencana alam dan sebagainya. Dalam
perancangan suatu pesawat RC bermesin, pemilihan engine adalah suatu
bagian terpenting, dengan menggunakan motor elektrik sebagai sistem
propulsi dan sebagai sumber tenaga dari pesawat RC untuk dapat
melakukan peforma terbang dengan baik, pemilihan motor listrik ini perlu
dilakukan secara cermat.
Untuk pemilihan engine yang sesuai diperlukan perhitungan dari
beberapa elemen pesawat, contohnya berat pesawat itu sendiri. Berat
pesawat bisa berpengaruh pada gaya angkat dan akan berpengaruh juga
pada besarnya gaya dorong yang diperlukan sehingga pesawat dapat
terbang. Dalam penulisan ini membahas tentang Pemilihan engine pesawat
RC ASTON Airdrop 121 untuk menentukan engine mana yang sesuai
dengan pesawat RC ASTON Airdrop 121.
1
1.2 Perumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah dipaparkan di atas,

maka dapat dirumuskan permasalahan sebagai berikut:
1. Bagaimana menghitung peforma engine dengan variasi tiga
engine dengan studi parametrik?
2. Engine mana yang paling sesuai dengan pesawat RC ASTON
AIRDROP 121 berdasarkan hasil perhitungan?.
1.3 Batasan Masalah
1. Pemilihan engine pesawat model RC ASTON AIRDROP 121

hanya berdasarkan perhitungan secara analitik.
2. Estimasi ground roll saat take-off 30 meter.
3. Airfoil pesawat model menggunakan naca 4212.
1.4 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penulisan Skripsi ini menentukan :
1. Menentukan peforma engine dengan variasi tiga engine dengan

studi parametrik.
2. Menentukan engine yang sesuai untuk pesawat RC ASTON
AIRDROP 121.
1.5 Sistematika Penulisan
Dalam penulisan skripsi yang berjudul “Pemilihan engine pesawat RC

ASTON AIRDROP 121”. Digunakan sistematika penulisan sebagai berikut
:
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini menjelaskan tentang latar belakang penulisan,

rumusan masalah, batasan masalah, tujuan penulisan, dan
2
sistematika penulisan.
BAB II LANDASAN TEORI
Pada bab ini, penulis menjelaskan mengenai teori-teori dasar

yang berkaitan dengan perhitungan engine yang menjadi opsi
untuk pesawat RC ASTON AIRDROP 212.
BAB III METODE PENELITIAN
Bab ini membahas tentang spesifikasi pesawat dan

spesifikasi mesin pesawat yang di gunakan..
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini membahas perhitungan berat, drag dan peforma

engine pada saat cruise dan take-off.
BAB V PENUTUP
Bab ini berisikan tentang kesimpulan dari penulisan dan saran

yang dapat diambil sebagai bahan perbaikan untuk
kedepannya.
3
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Perancangan Pesawat
Secara umum langkah yang dilalui dalam proses perancangan

pesawat adalah sebagai berikut:
1. Requirement
Pada langkah ini disusun beberapa persyaratan (requirement)
yang harus dipenuhi, serta biasanya ditambahkan dengan sasaran
rancangan (objectives) berupa spesifikasi tertentu yang diperoleh
dari pembeli ataupun dari hasil kajian khusus yang di lakukan oleh
pihak manufaktur. Pada langkah ini dihasilkan sebuah dokumen
yang akan menjadi patokan dalam proses peracangan yaitu
dokumen Design Requiretment and Objective (DR&O).(1)
2. Conceptual Design
Desain konseptual dilakukan setelah data persyaratan dan
sasaran rancangan diperoleh. langkah ini bertujuan untuk
memperoleh gambaran yang masih umum terhadap desain awal dari
perancangan pesawat, ukuran atau dimensi geometrinya dan
pemilihan konfigurasi yang akan digunakan, serta gambaran
bagaimana performa dari rancangan pesawat nantinya. (3)
Langkah ini diawali dengan penentuan spesifikasi dan
persyaratan-persyaratan yang ditentukan dimana harus memenuhi
standar kebutuhan sesuai dengan spesifikasi pesawat yang
diinginkan. Desain konseptual ini merupakan langkah awal
mengarah pada suatu bentuk yang akan dibuat.
3. Preliminary Design
Langkah selanjutnya dari proses perancangan sudah mulai
pada tahapan yang sedikit lebih rumit dan memuat beberapa
perhitungan-perhitungan untuk menentukan beberapa nilai yang
nantinya akan digunakan pada pesawat rancangan. Ada beberapa
4
aspek yang menjadi fokus bahasan yang menjadi bahan
pertimbangan yang mana mengarah pada persyaratan dan target
rancangan yang telah ditentukan sebelumnya, (1) yaitu:
 Aspek konfigurasi dan dimensi pesawat rancangan.
 Aspek aerodinamika.
 Aspek performa atau prestasi dan kestabilan terbang.
 Aspek control dan sistem yang bekerja.
Langkah perancangan awal (preliminary design) merupakan
proses lanjutan dari conceptual design. Konsep yang telah
ditentukan sebelumnya dan gambaran umum akan dibuat menjadi
perhitungan yang lebih rinci dan telah menentukan secara pasti letak
dari masing masing komponen serta keterkaitannya satu sama
lain(3). Langkah-langkahnya sebagai berikut :
 Weight sizing
Berat merupakan besaran pertama dan paling
berpengaruh dan perlu diketahui, karena dari nilai ini lah
beberapa besaran lain akan diturunkan dan didapatkan
nilainya. Weight sizing awalnya dapat diambil dari kajian
mengenai pesawat pembanding, dan setelah itu berisikan
tentang penentuan berat maximum yang diijinkan untuk
pesawat terbang pada saat takeoff (MTOW), berat beban
yang dibawa (payload), dan berat kosong pesawat (empty
weight), serta data-data mengenai beban yang akan dibawa
oleh pesawat dan beberapa sistem yang akan digunakan
sebagai berikut(1) :
 Berat take off
 Berat system pesawat
 Berat payload
 Berat empty
 Penentuan wing loading
5
 Geometri sizing
Setelah weight sizing, selanjutnya dilakukan setelah
maximum take-off weight dan wing loading diketahui.
Perhitungan selanjutnya adalah menentukan dimensi sayap.
(1)
 Control surface sizing

Control surface adalah bagian dari pesawat yang
menyebabkan perubahan gaya yang bekerja pada
permukaan luar pesawat yang berakibat berubahnya arah
gerak pesawat. (1)
4. Detail Design
Langkah selanjutnya adalah tahapan yang lebih detail pada
tiap bagian pesawat. Pada langkah ini akan dibuat model 3-dimensi
dari rancangan pesawat dengan mengacu pada semua nilai-nilai
yang telah didapatkan sebelumnya. Pemodelan biasa digunakan
dengan software computer yang berbasis Computer Aided Design
(CAD). (1)
Setelah pemodelan berhasil dilakukan, hingga didapatkan
model 3- dimensi pesawat yang sesuai dengan perencanaan, akan
dilakukan tahapan analisis untuk mengetahui beberapa aspek-aspek
yang terjadi saat pesawat beroprasi. Aspek-aspek ini berkaitan
dengan karakteristik aerodinamika pesawat, yang nantinya menjadi
acuan apakah pesawat ini mampu terbang atau tidak, berapa gaya
lift yang dihasilkan, dan berapa gaya drag yang terjadi. Analisis ini
biasanya dilakukan juga dengan software komputer yang berbasis
Computational Fluid Dynamics (CFD). Setelah berhasil dilakukan
proses analisis, dan hasil analisis sesuai dengan yang diinginkan,
bagian-bagian pesawat akan dipecah menjadi beberapa bagian-
bagian untuk keperluan manufaktur. Pemisahan bagian-bagian ini
memudahkan dalam menentukan metode apa yang paling cocok
untuk manufaktur pesawat. (1)
6
5. Fabrication
Langkah ini adalah tahapan akhir dari proses perancangan.
Dimana pada tahapan ini rancangan pesawat yang sebelumnya
hanya sebatas sebuah konsep kemudian diwujudkan dalam bentuk
nyata. (1)
2.2 Empat Gaya Pesawat
Empat gaya dalam pesawat meliputi lift, drag, weight dan thrust,
dilambangkan dengan L, W, T, dan D masing-masing digambarkan dalam
gambar 2.1 untuk sebuah pesawat dalam kondisi terbang.
Gambar 2.1 Empat gaya yang terjadi pada horizontal fligh[2].
2.2.1 Lift
Gaya angkat atau lift adalah gaya yang dapat mengangkat pesawat
terbang ke udara dan melawan gaya berat. Gaya lift dihasilkan dari efek
dinamis dari udara yang berembus di bagian atas sayap (airfoil) yang
melengkung memiliki jalan yang lebih luas daripada udara yang berembus
di bagian bawah. Di bagian atas dan bawah, muncul tekanan udara yang
berbeda dan tekanan udara tersebut akan mengangkat sayap, hal ini yang
menciptakan gaya angkat. Dilakukan perhitungan dengan aplikasi autocad
maka didapatkan nilai S = 0,39375m2
Lift pada pesawat dapat dirumuskan sebagi berikut :
L=1/2.𝜌. 𝑉 2 . 𝑆. 𝐶𝐿 ………………………………………………….(2-1)[3]
dimana :
7
L = Gaya angkat
𝜌 = Densitas udara
𝑉 = Kecepatan udara pada sayap
𝑆 = Luas sayap
𝐶𝐿 = koefisien gaya angkat
2.2.2 Weight
Gaya berat atau weight adalah gaya yang selalu menarik ke pusat
bumi. Berat tergantung dari seberapa berat massa dari bagian pesawat itu
sendiri, ditambah jumlah fuel, dan juga beberapa payload seperti
penumpang, bagasi dan lain-lain [3].
Perhitungan berat didapat :
𝑤 = 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑘𝑜𝑠𝑜𝑛𝑔 + 𝑝𝑎𝑦𝑙𝑜𝑎𝑑…………………………..……..…...(2-2)
dimana :
𝑤 = Gaya Berat
Berat kosong = berat pesawat tanpa load
Payload = berat pesawat beserta dengan load yang dibeli
𝑤 = 𝑚 × 𝑔 …………………………………………………………...(2-3)
dimana :
𝑤 = Gaya Berat (N)
𝑚 = Massa Benda (kg)
𝑔 = Gravitasi Bumi (m/s2)
2.2.3 Thrust
Gaya dorong atau thrust, untuk mengatasi dari gaya hambat.
Pesawat terbang menggunakan sistem propulsi, untuk menghasilkan
8
kekuatan gaya thrust. Arah dari gaya thrust ini tergantung pada bagaimana
sistem propulsi tersebut dipasang ke pesawat terbang.
𝑇 = 𝐷………………………………………………….......…………(2-4)[4]
dimana :
T = Thrust
D = Drag (pada terbang jelajah)
2.2.4 Drag
Gaya hambat atau drag adalah gaya yang bekerja berlawanan atau
menghambat geraknya pesawat dengan menghasilkan gaya gesek
sehingga menahan laju pesawat. Drag biasa juga disebut resistance atau
berlawanan. Hal yang mempengaruhi drag dalam dunia penerbangan
adalah fuselage atau body pesawat itu sendiri, tetapi drag juga bisa
dihasilkan oleh spoiler, flap, dan slat. Drag dapat sangat merugikan karena
dapat menghambat laju pesawat tetapi juga dapat sangat bermanfaat
apabila pesawat sedang melakukan proses pengereman. Perancang
pesawat berupaya untuk meminimalisir gaya ini dengan merancang
jalannya udara agar tidak terlalu terhambat dengan badan pesawat itu
sendiri[5].
D = 1⁄2 . 𝜌. ⋁2 . S. Cd……………………………………………….....(2-5)[6]
Cd = Cd0 + K. Cl2 ………………………………………………….....(2-6)[6]
1
𝐾 = 𝜋.𝐴𝑅.𝑒 ………………………………………………………..…...(2-7)[1]
dimana:
D = Drag
V = Kecepatan udara
S = Luas sayap
9
Cd = Coefficient drag
K = induced drag factor
AR = Aspect ratio
e = Koefisien lift sayap yang dipengaruhi geometri sayap (Oswald
factor)
Dengan diketahuinya drag, maka didapatkan thrust minimal untuk

terbang jelajah, sedangkan pada saat take-off atau lepas landas dengan
asumsi pesawat take off di landasan yang beraspal. Dengan nilai CLmax
=1,71 dan kecepatan= 0,7. VLo.
2
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷0 + 𝐾 . 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 ………………………………………………...(2-8)[2]
2𝑤
𝑉𝑠 = √𝑝∞𝑆𝐶 ……………….………………………………….…..(2-9)[2]
𝐿𝑚𝑎𝑥
𝑉𝐿𝑜 = 1,1 . 𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 ……………......…………………………......……(2-10)[2]
Dimana:
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = Coeficient lift max
𝑉𝑠 = Kecepatan stall
s = Luas sayap
𝑉𝐿𝑜 = Kecepatan lift off
W = Berat pesawat
K = induced drag factor
Untuk menghitung thrust kita menurunkan persamaan untuk mencari jarak

ground roll menjadi persamaan thrust, persamaan untuk mencari jarak
gound roll :
w
1.21( ) 2 W 1
Sg = T D
s
L + 1. IN√𝜌∞ W (C …………(2.11)[2]
g𝜌∞(CL )𝑚𝑎𝑥 [ − −μr (1− )]0.7VLO L )𝑚𝑎𝑥
W W W
10
Persamaan tersebut kemudian diturunkan sehingga menjadi
w
2 W 1 1.21( s )
Sg − 1. IN√ =
𝜌∞ W (CL )𝑚𝑎𝑥 T D L
g𝜌∞(CL )𝑚𝑎𝑥 [W − W − μr (1 − W)]0.7VLO
T D L 2 W 1 w
g𝜌∞(CL )𝑚𝑎𝑥 [W − W − μr (1 − W)]0.7VLO(Sg − 1. IN√𝜌∞ W (C ) = 1.21( s )
L )𝑚𝑎𝑥
w
T D L 1.21( )
g𝜌∞(CL )𝑚𝑎𝑥 [ − − μr (1 − )]0.7VLO = s
W W W 2 W 1
Sg − 1. IN√ )
𝜌∞ W (CL )𝑚𝑎𝑥
w
1.21( s )
2 W 1
T D L Sg − 1. IN√𝜌∞ W )
(CL )𝑚𝑎𝑥
[ − − μr (1 − ) 0.7VLo =
W W W g𝜌∞(CL )𝑚𝑎𝑥
Maka rumus untuk mencari thrust adalah :
W
1,21( )
S
2W1
Sg −1,1N√ D L
ρ S CL𝑚𝑎𝑥
𝑇= g 𝜌 CL𝑚𝑎𝑥
+ W
+ 𝜇𝑟 (1 − W) 0.7VLo X W ……………..…(2-12)
( )
dimana:
T = Thrust
W = Berat pesawat
g = Gravitasi
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = Coeficient lift max
𝑉𝑠 = Kecepatan stall
s = Luas sayap
𝜇𝑟 = Koefisien gesek
Sg = Ground roll
11
2.3 Teori Dasar Motor Brushless
Motor Brushless DC adalah salah satu jenis motor sinkron magnet

permanen yang disuplai oleh sumber listrik DC pada kontrolnya, dan
membutuhkan sumber listrik AC tiga fasa untuk menggerakan bagian rotor
motornya. Sumber listrik AC tiga fasa dibutuhkan karena motor sinkron
magnet permanen ini memiliki 3 buah koil pada stator, kemudian hubungan
antara koil dan belitan stator trapezoidal akan memberikan electro motive
back trapezoidal (gaya gerak listrik balik trapezoidal) yaitu tegangan balik
yang dihasilkan oleh belitan motor brushless DC yang akan menggerakan
rotor. Pergerakan pada rotor ini disebabkan oleh medan magnet pada stator
yang pada setiap saatnya hanya dua fasa yang tersuplai sementara satu
fasa lainnya tak tersuplai. Fenomena ini mengakibatkan motor ini seperti
motor DC, karena arus yang mengalir pada kumparan stator mirip dengan
motor DC meskipun motor ini sebenarnya dialiri dengan arus tiga fasa[7].
Gambar 2.2 Motor Brushless[7]
2.3.1 Komponen-komponen utama Motor Brushless

a. Rotor
Rotor merupakan bagian penting juga pada motor yang berfungsi
untuk menggerakan atau membuat motor berputar. Perputaran tersebut
terjadi akibat adanya gaya elektromagnetik yang dihasilkan oleh stator.
Rotor pada motor brushless DC berbeda dengan rotor pada motor DC
konvensional. Pada motor DC konvensional rotor-nya tersusun dari 1 buah
elektromagnet yang berada diantara brushes (sikat) yang terhubung pada
2 buah elektroda yang terangkai ke suplai DC. Sedangkan pada motor
12
brushless DC bagian rotor-nya tersusun dari 2 hingga 8 pasang kutub
magnet permanen berbentuk persegi panjang yang saling direkatkan
menggunakan semacam “epoxy” dan tidak memiliki sikat[7].
Gambar 2.3 Motor Rotor [7]
b. Stator
Stator adalah bagian pada motor yang diam atau statis, dimana
fungsinya sebagai medan putar motor untuk memberikan gaya
elektromagnetik pada rotor sehingga motor dapat berputar. Belitan stator
pada motor brushless DC terdiri dua jenis, yaitu belitan stator jenis
sinusoidal dan belitan stator jenis trapezoidal. Adapun yang menjadi dasar
perbedaan kedua jenis belitan tersebut terletak pada hubungan antara koil
dan belitan stator yang bertujuan untuk memberikan EMF (Electro Motive
Force) atau gaya gerak listrik yang berbeda[7].
Gambar 2.4 Motor Stator[7]
13
c. Sensor Hall
Sensor hall merupakan sensor yang berada pada motor brushless
DC yang berfungsi untuk memberikan feedback (umpan balik) pada
rangkaian kontrol yang bersifat elektronik yang akan mengendalikan
perubahan komutasi pada motor brushless DC. Hal tersebut dikarenakan
motor brushless DC bagian stator harus diberikan sinyal secara berurutan
sesuai perubahan komutasi[7].
Gambar 2.5 Sensor Hall [7]
d. Axle
Axle atau sumbu adalah batang yang berfungsi sebagai sumbu
putar motor, terpusat pada rotor dan dirangkai bersama rotor[7].
Gambar 2.6 Axle motor brushless DC[7]
2.3.2 Cara kerja motor Brushless
Cara kerja motor brushless BLDC tidak menggunakan brush. Prinsip

kerja Motor BLDC sebenarnya sama dengan motor listrik DC konvensional.
Perbedaan hanya terletak pada penggunaan brush (sikat), cara kerja motor
14
brushless didasarkan pada tarikan kutub magnet. Menggunakan motor tiga
fase yang di tunjukan pada gambar 2.7, proses dimulai ketika arus mengalir
melalui salah satu dari tiga belitan stator dan menghasilkan kutub magnet
yang menarik magnet permanen terdekat dari kutub yang berlawanan.
Rotor akan bergerak jika arus bergeser ke belitan yang berdekatan. Mengisi
secara berurutan setiap belitan akan menyebabkan rotor mengikuti medan
berputar[8].
Gambar 2.7 Cara Kerja Motor Brushless [8].
2.3.3 Daya (power) pesawat RC ASTON Airdrop 121

Dalam suatu perancangan pesawar RC kita harus mengetahui berapa
daya yang diperlukan oleh motor Brushless pada saat terbang level atau
cruise
Power available turboprop adalah:
𝑃𝑎 = 𝐷. 𝑉 = 𝑃𝑟 ………………………………………….………….(2-13)[4]
dimana:
𝑃𝑎 = Power Available
D = Drag
V = kecepatan
𝑃𝑟 = Power Required
2.3.4 Daya tahan baterai

Pesawat dalam kondisi terbang mempunyai batas maksimum lama
terbang, hal ini dipengaruhi oleh seberapa banyak bahan bakar yang
disediakan. Dalam hal ini pesawat RC ASTON 121 menggunakan baterai,
15
baterai mempunyai kapasitas energi listrik yang dapat disimpan dan
diindikasikan dalam mAh (miliampere hours) yang menjadikan ukuran
berapa banyak beban yang dapat diberikan kepada baterai dalam waktu 1
jam. Lama terbang pesawat akan diketahui dengan mengetahui seberapa
besar kapasitas baterai yang dipakai dan daya listrik yang dibutuhkan.
𝑄
𝑇𝑖𝑚𝑒 = ……………………………………………………….....…(2-14)
𝐼
𝑝𝑟
𝐼= …………………………………………………………..……..(2-15)
𝑉
16
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Alur Penelitian
Dalam penelitian ini ada beberapa langkah yang dilakukan, seperti

pada flowchart yang tersaji pada Gambar 3.1.
Mulai
Data Berat Pesawat
Menghitung Lift yang dibutuhkan
tidak
Menghitung Drag yang terjadi
Engine
Menghitung Thrust yang dibutuhkan mencukupi
?
Menghitung Daya yang dibutuhkan
Ya
Membandingkan engine Sunnysky 2820
II 920kv,Dualsky 3520c 1020kv dan Memilih engine
sunnysky 2814 II 1000kv
Engine dengan peforma Selesai

paling tinggi
Gambar 3.1 Flowchart Penelitian
17
Dalam flowchart pada gambar 3.1 dapat dijelaskan bahwa penelitian
dimulai dengan menghitung berat pesawat tanpa berat engine (MTOW
tanpa engine) kemudian diakumulasikan dengan berat konfigurasi dari
ketiga variasi engine, setelah berat didapatkan dari tiap akumulasi tipe
engine maka besaran lift dapat dihitung, setelah lift didapatkan barulah
menghitung drag yang terjadi pada saat cruise maupun saat take-off,
setelah nilai drag dihitung maka didapatkanlah thrust minimal dari masing-
masing konfigurasi engine, kemudian menghitung daya yang dibutuhkan
terhadap battery yang kemudian didapatkan endurance dari tiap konfigurasi
engine. Engine dibandingkan dari berat, thrust yang dihasilkan dan
endurance-nya, dari hasil perbandingan tersebut maka didapatkanlah
engine dengan peforma paling tinggi. Engine dengan pefroma paling tinggi
kemudian disesuaikan dengan kebutuhan thrust dari pesawat, jika belum
mencukupi maka mencari tipe engine yang lain dan perhitungan kembali ke
data berat, namun jika kebutuhan thrust terpenuhi maka engine akan dipilih
untuk pesawat RC ASTON Airdrop 121. Jika engine sudah dipilih maka
perhitungan selesai.
3.2 Tahapan Analisis Pesawat RC Aston Airdrop 121
Prosedur pengerjaan pembuatan Pesawat RC ASTON Airdrop 121

dilakukan dengan langkah-langkah yang dapat dilihat dalam gambar 3.2.
18
START
STUDI LITERATUR
DATA PESAWAT
PEMBANDING
PRELIMINARY
DESIGN
MTOW,PAYLOAD, EMPTY
WEIGHT, WING LOADING,WING
AREA, WING SPAN
PERHITUNGAN CG
UNTUK PELETAKAN
KOMPONEN
GAMBARAN TATA LETAK

KOMPONEN DAN LETAK CG
DI DARAT
MENGHITUNG KONFIGURASI
LANDING GEAR
PEMILIHAN ENGINE
KONFIGURASI
LANDING GEAR
A B
19
B
ENGINE 920 KV ENGINE 1020 KV ENGINE 1000 KV

(PROP 11 X 5,5) (11 X 5,5) 11 X 5,5
TIPE ENGINE
DENGAN THRUST
TERBAIK
PERHITUNGAN
PROPELLER
9 X 6 (3 BLADE) 10 X 6 (3 BLADE) 11 X 5,5 (2 BLADE) 12 x 6 (2 BLADE)
PROPELLER
PALING
SESUAI
PERAKITAN
20
A C
PERHITUNGAN GAYA
DORONG TAKE OFF
NILAI GAYA
DORONG
PERHITUNGAN PEFORMA
TERBANG LOITER
PEFORMA TERBANG
V,D,Pr,R DAN
ENDURANCE
UJI TERBANG
SELESAI
Gambar 3. 2 flowchart Tahapan Analisis Pesawat RC ASTON 121
3.3 Spesifikasi pesawat RC Aston Airdrop 121
Pesawat RC ASTON Airdrop 121 ini termasuk dalam kategori model

pesawat ringan (light aircraft), dirancang dengan sebuah tempat kargo
21
beserta ramp door sebagai pintu masuk dan keluarnya beban atau muatan
dan berguna untuk menjalankan misi membawa muatan lalu dijatuhkan dari
udara.
Tabel 3.1 Spesifikasi
data satuan
Berat tanpa engine kg 2,324
payload kg 1
Wing Area m2 0,39375
Wing Span m 1,8
Gambar 3.3 pesawat RC Aston Airdrop 121 tampak depan
Gambar 3.4 pesawat RC Aston Airdrop 121 tampak belakang
22
Gambar 3.5 pesawat RC Aston Airdrop 121 tampak atas
Gambar 3.6 pesawat RC Aston Airdrop 121 tampak samping
3.4 Komponen-komponen pada pesawat RC Aston Airdrop 121
Adapun komponen komponen dari pesawat RC Aston Airdrop 121

yang menunjang kebutuhan engine sebagai berikut:
3.4.1 Battery
 Kapasitas : 5200 mAh
 Voltase : 14.8V
 Dimensi : 144mm x 44mm x 35mm
 Berat : 579g
23
Gambar 3.7 Lipo battery 4s 14.8v 5200mah
3.4.2 Propeller
 Propeller Diameter : 11"
 Propeller pitch : 5.5"
 Berat Propeller : 17g
Gambar 3.8 APC 11 x 5.5
3.4.3 ESC
 Berat : 60 gram
 Current : 80 A
Gambar 3.9 ESC Sky Walker
24
3.5 Engine yang tersedia
Pesawat RC aston Airdrop 121 dirancang menggunakan dua

engine sebagai penghasil gaya dorong utama, maka tipe engine yang ada
di pasaran dan sekiranya cocok dengan pesawat adalah sebagai berikut:
3.5.1 Sunnysky X2820 II 920kv

Spesifikasi :
 Berat : 138g
 RPM/V : 920 RPM / Volt
 Max Thrust : 23.14 N
 Max Throttle Current : 37.3 A
 Load temperature : 49oC
Gambar 3.10 Brushless Motor 920KV
3.5.2 Dualsky Eco 3520C-V2 1020kv

Spesifikasi :
 Berat : 210g
 RPM/V : 1020KV
 Max Throttle Current : 57,8 A
25
Gambar 3.11 Brushless Motor 1020kv[9]
3.5.3 Sunnysky X2814 II 1000kv

Spesifikasi :
 Berat : 113g
 RPM/V : 1000KV
 Max Throttle Current : 38.9 A
Gambar 3.12 Brushless motor 1000KV[10]
26
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Perhitungan Lift RC ASTON Airdrop 121
Langkah kedua dalam pembahasan ini adalah menghitung lift yang

terdapat pada RC ASTON Airdrop 121 dengan variasi engine sunnysky
2820 II 920kv, dualsky ECO 3520C-V2 1020kv dan sunnysky 2814 1000kv,
tetapi sebelum masuk ke perhitungan lift perlu diketahui bahwa harus
melakukan perhitungan berat terlebih dahulu. Setelah itu melakukan
perhitungan Lift pada pesawat RC ASTON 121
4.1.1 Perhitungan weight pada RC ASTON Airdrop 121
Operational Empty Weight atau biasa disingkat (OEW) adalah berat

pesawat ketika siap untuk beroperasi. Berat ini belum termasuk muatan
berbayar (payload) yaitu kargo. Pada perhitungan ini Pesawat RC ASTON
Airdrop divariasikan sebanyak 3 jenis engine dengan berat yang berbeda.
Berat system propulsi akan diakumulasikan pada berat kosong pesawat.
Tabel 4.1 data akumulasi berat dari masing masing engine
DATA SUNNYSKY DUAL SKY SUNNYSKY X2814 II

X2820 II ECO 3520C-V2 1000KV
920kv 1020kv
Total Berat 0,276 Kg 0,420 Kg 0,226 Kg
engine
OEW 2,600 Kg 2,744 Kg 2,550 Kg
Max 1 Kg 1 Kg 1 Kg
PAYLOAD
MTOW 3,600 Kg 3,744 Kg 3,550 Kg
27
4.1.2 Perhitungan Payload pada RC ASTON Airdrop 121
Payload pada pesawat ASTON 121 ini adalah berbentuk kargo

seberat 1kg, maka berdasarkan persamaan (2.2), berat kosong dijumlahkan
dengan payload dan akan menghasilkan berat maksimum take-off weight
pesawat.
Dari persamaan (2.2) maka total MTOW tanpa engine adalah:

 MTOW = Berat Kosong tanpa engine + Payload
MTOW = 2324g + 1kg
MTOW = 3,324kg
Pada urutan selanjutnya, dihitung pertambahan lift, untuk pesawat RC

ASTON Airdrop 121 dengan menggunakan rumus seperti di bawah ini :
 Engine SUNNYSKY X2820 II 920KV

MTOW tanpa Engine + berat Engine SUNNYSKY X2820
MTOW = 3,324kg + 0,276kg = 3,600 kg
L=W 3,600 kg × 9,81 m/𝑠 2 = 35,316 kg.m/𝑠 2
V = 100km/h sama dengan 27,78m/s
Dengan ketinggian 50 m dengan asumsi saat terbang jelajah maka

diketahui 𝜌 udara = 1,21913 kg/𝑚3
𝐿 = 1⁄2 . 𝜌 . 𝒱 2 . 𝑠 . 𝐶𝑙
35,316 kg.m/𝑠 2 = 1⁄2 . 1,21913 kg/𝑚3 . 771,73 𝑚2 /𝑠 2 . 0,39375 𝑚2 .Cl
35,316 kg.m/𝑠 2 = 1⁄2 .370,455 kg.m/𝑠 2 .Cl
35,316 kg.m/𝑠 2 = 185,2275 kg.m/𝑠 2 .Cl
35,316 kg.m/𝑠2
CL =
185,2275 kg.m/𝑠2
28
Cl = 0,19
Jadi untuk ASTON AIRDROP 121 dengan opsi engine SUNNYSKY

X2820 920KV mempunyai nilai koefisien lift sebesar 0,19
 Engine DUAL SKY ECO 3520C-V2 1020KV

MTOW tanpa Engine + Engine DUAL SKY ECO 3520C-V2
MTOW = 3,324kg + 0,420kg = 3,744kg
L=W 3,744 kg × 9,81 m/𝑠 2 = 36,73 kg.m/𝑠 2

𝐿 = 1⁄2 . 𝜌 . 𝒱 2 . 𝑠 . 𝐶𝑙
36,73 kg.m/𝑠 2 = 1⁄2 . 1,21913 kg/𝑚3 . 771,73 𝑚2 /𝑠 2 . 0,39375 𝑚2 .Cl
36,73 kg.m/𝑠 2 = 1⁄2 . 370,455 kg.m/𝑠 2 .Cl
36,73 kg.m/𝑠 2 = 185,2275 kg.m/𝑠 2 .Cl
36,73 kg.m/𝑠2
CL =
185,2275 kg.m/𝑠2
Cl = 0,198
Jadi untuk ASTON AIRDROP 121 dengan opsi engine DUAL SKY
ECO 3520C-V2 1020KV mempunyai nilai koefisien lift sebesar 0,198

MTOW tanpa Engine + Engine SUNNYSKY X2814 II
MTOW = 3,324kg + 0,226kg = 3,55kg
L=W 3,55 kg × 9,81 m/𝑠 2 = 34,82 kg.m/𝑠 2
29

𝐿 = 1⁄2 . 𝜌 . 𝒱 2 . 𝑠 . 𝐶𝑙
34,82 kg.m/𝑠 2 = 1⁄2 . 1,21913 kg/𝑚3 . 771,73 𝑚2 /𝑠 2 . 0,39375 𝑚2 .Cl
34,82 kg.m/𝑠 2 = 1⁄2 . 370,455 kg.m/𝑠 2 .Cl
34,82 kg.m/𝑠 2 = 185,2275 kg.m/𝑠 2 .Cl
34,82 kg.m/𝑠2
CL =
185,2275 kg.m/𝑠2
Cl = 0,188
Jadi untuk ASTON AIRDROP 121 dengan opsi engine SUNNYSKY

X2814 II 1000KV mempunyai nilai koefisien lift sebesar 0,188
Tabel 4.2 nilai W dan CL dari masing-masing opsi Engine
Data SUNNYSKY DUAL SKY ECO SUNNYSKY X2814

X2820 II 920KV 3520C-V2 1020KV II 1000KV
W 35,316 kg.m/𝑠 2 36,73 kg.m/𝑠 2 34,82 kg.m/𝑠 2
Cl 0,19 0,198 0,188
4.2 Perhitungan drag ASTON Airdrop 121

Sama seperti perhitungan sebelumnya, selanjutnya adalah untuk
mengetahui seberapa besarnya drag. Pada tahapan ini CD0 mengacu
kepada diagram drag polar Naca 4212 yang tersedia pada gambar 4.1,
menggunakan persamaan (2.5), (2.6) dan (2.7) pada ketinggian 50m
asumsi pada saat terbang jelajah dan kecepatan sebesar 27,78m/s.
30
Gambar 4.1 Drag polar naca 4212[12]

Dengan drag polar diagram NACA 4212 jika diketahui CL sebesar
0,19 maka didapatkan CD0 sebesar 0,009. Dengan diketahuinya
CD0 maka dapat dihitung besaran coefficient drag dengan

Persamaan (2.6) dan besaran drag dengan Persamaan (2.5)
1
𝐾=
𝜋. 𝐴𝑅. 𝑒
1
=
𝑏2
𝜋. 𝑆 . 𝑒
1
=
1,82
3,14. . 0,75
0,39375
= 0,05
31
Cd = Cd0 + K. Cl2
Cd = 0,009+ K. 0,192
Cd = 0,009+ 0,05 . 0,0361
Cd = 0,0108
D = 1⁄2 . 𝜌. ⋁2 . S. Cd
D = 1⁄2 . 1,21913 kg/𝑚3 . (27,78 m/s)2 . 0,39375𝑚2 . 0,0108
D = 1⁄2 . 1,21913 kg/𝑚3 . 771,73 𝑚2 /𝑠 2 . 0,39375 𝑚2 . 0,0108
D = 1⁄2 . 4,000 kg.m/𝑠 2
D=2N


Cd = Cd0 + K. Cl2
Cd = 0,009+ K. 0,1982
Cd = 0,009+ 0,05 . 0,0392
Cd = 0,01096
D = 1⁄2 . 𝜌. ⋁2 . S. Cd
D = 1⁄2 . 1,21913 kg/𝑚3 . (27,78 m/s)2 . 0,39375𝑚2 . 0,01096
D = 1⁄2 . 1,21913 kg/𝑚3 . 771,73 𝑚2 /𝑠 2 . 0,39375 𝑚2 . 0,01096
32
D = 1⁄2 . 4,0601 kg.m/𝑠 2
D = 2,03 N


Cd = Cd0 + K. Cl2
Cd = 0,009+ K. 0,1882
Cd = 0,009+ 0,05 . 0,0353
Cd = 0,01076
D = 1⁄2 . 𝜌. ⋁2 . S. Cd
D = 1⁄2 . 1,21913 kg/𝑚3 . (27,78 m/s)2 . 0,39375 𝑚2 . 0,01076
D = 1⁄2 . 1,21913 kg/𝑚3 . 771,73 𝑚2 /𝑠 2 . 0,39375 𝑚2 . 0,01076
D = 1⁄2 . 3,9861 kg.m/𝑠 2
D = 1,993 N
4.3 Perhitungan Thrust take off ASTON Airdrop 121
Setelah didapatkan gaya dorong untuk terbang jelajah, urutan

selanjutnya adalah mencari thrust take-off dengan persamaan (2.7), (2,8),
(2.9), (2.10), (2.11), dan (2.12), diketinggian 0 m (𝜌=1,225 kg/𝑚3 ) serta nilai
33
CLm sebesar 1,71 yang ditentukan dari NACA 4212 maka didapat sebagai
berikut:
a. Kecepatan Stall
Pada saat take off koefesien gaya angkat (𝐶𝐿 )yang digunakan
adalah koefesien gaya angkat maksimum (𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 ) maka diperoleh hasil
sebagai berikut:
2𝑤1
𝑉𝑠 = √𝑝∞𝑆𝐶
𝐿𝑚𝑎𝑥
2 . 35,316 N .1
𝑉𝑠 = √ 2
1,22500 kg/m . 0,39375 m2 . 1,71
70,632
𝑉𝑠 = √
0,8248
𝑉𝑠 = √85,635
𝑉𝑠 = 9,254 m/s
Kecepatan Stall didapat 9,254 m/s.
b. Kecepatan Lift Off

Pada Lift Off kita menghitung dengan memakai hasil dari kecepatan
Stall
𝑉𝐿𝑜 = 1,1 . 𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙
𝑉𝐿𝑜 = 1,1 . 9,254 m/s
𝑉𝐿𝑜 = 10,179 m/s
c. Menentukan Nilai Gaya Angkat

Pada gaya angkat saat take off koefisien gaya angkat yang
dipakai adalah koefisien gaya angkat maksimum, untuk Take Off V
= 0,7VLo
34
L = 1/2.𝜌. V 2 . S. CL𝑚𝑎𝑥
2
L = 1/2.1,22500 kg/m . (0,7 . 10,179)2 m/s. 0,39375 m2. 1,71
L= 20,938 N
Dari hasil perhitungan diatas didapatkan bahwa lift yang

dihasilkan adalah 20,938 N. Lift tersebut adalah lift yang dibutuhkan
pada saat pesawat take off.
d. Menentukan Nilai 𝑪𝑫
Untuk mendapatkan Nilai drag dapat menghitung nilai K
sesuai Persamaan (2.7) sehingga kita dapat hitung dengan :
1
K=
𝑏2
𝜋. s . 𝑒
1
K= (1,8 m)2
3,14. .0,75
0,39375 m2
K = 0,05
Dengan didapatkan Nilai 𝐾 maka kita hitung nilai Cd dengan

Persamaan (2.8), dengan Nilai 𝐶𝐷0 dari NACA 4212 adalah 0,054,
maka dapat ditentukan dengan :
2
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷0 + 𝐾 . 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥
𝐶𝐷 = 0,054 + 0,05 . 1,712
𝐶𝐷 = 0,2002
dengan diketahuinya nilai CD adalah 0,2002 maka kita dapat

mencari gaya hambat yang dihasilkan.
e. Menentukan Nilai Gaya Hambat

Dari hasil CD di atas dapat digunakan dalam menghitung
gaya hambat dan V = 0.7VLo
D = 1/2.ρ. V 2 . S. CD
35
D = 1/2. 1,22500 kg/m3 . (0,7 . 10,179)2 m/s .0,39375 m2 . 0,2002
D = 1/2. 1,22500 kg/m3 . 50,77 m/s .0,39375 m2 . 0,2002
D = 2,4513 N
Dari hasil perhitungan diatas didapatkan Drag pada saat take-off

adalah 2,4513 N.
f. Menentukan gaya dorong yang dibutuhkan

Selanjutnya menentukan gaya dorong pesawat pada saat take off
dengan asumsi permukaan aspal dimana (𝜇𝑟 = 0,02) dan 𝑆𝑔 =30m
W
1,21( )
S
2W1
Sg −1,1N√ D L
ρ S CLmax
T= + + μr (1 − W) XW
g ρ CLmax W 0,7VLo
( )
35,316 N
1,21( )
0,39375 m2
2 . 35,316 N . 1
30 m−1,1 .1 s√
1,22500 kg/m3 . 0,39375 m2 . 1.71 2,4513 N 20,938 N
T= 9,81 m/s2 . 1,22500 kg/m3 . 1,71
+
35,316 N
+ 0,02 (1 −
35,316 N
) X
( )
35,316 N
1,21(89.691 )
30 − 1,1 . 1 .9,254
T= ( + 0,06941 + 0,02 (0,407 )) X 35,316
20,549
108,527
19,821
T = ( 20,549 + 0,06941 + 0,02 (0,407 )) X 35,316
T = (0,266 + 0,06941 + 0,02 (0,407 )) X 35,316
T = (0,34355) X 35,316
T = 12,1328 N
36
Dengan demikian, dibutuhkan thrust sebesar 12,1328 N untuk pesawat
dapat take-off.
a. Kecepatan Stall
adalah koefesien gaya angkat maksimum (𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 ) maka diperolehlah
hasil sebagai berikut:
2𝑤1
𝐿𝑚𝑎𝑥
2 . 36,73 N .1
𝑉𝑠 = √ 2
1,225 kg/m . 0,39375 m2 . 1,71
73,46
𝑉𝑠 = √
0,8248
𝑉𝑠 = √89,064
𝑉𝑠 = 9,4374 m/s
Kecepatan Stall didapat 9,254 m/s, selanjutnya menghitung Lift off

Stall
𝑉𝐿𝑜 = 1,1 . 9,4374 m/s
𝑉𝐿𝑜 = 10,381 m/s

Pada gaya angkat saat take off koefisien gaya angkat yang dipakai
adalah koefisien gaya angkat maksimum, untuk Take Off V = 0,7VLo
L = 1/2.𝜌. V 2 . S. CL𝑚𝑎𝑥
37
2
L = 1/2.1,225 kg/m . (0,7 . 10,381)2 m/s. 0,39375 m2. 1,71
L= 21,776959 N

dihasilkan adalah 21,776959 N. lift tersebut adalah lift yang dibutuhkan
sesuai Persamaan (2.7) Sehingga kita dapat hitung dengan :
1
K=
𝑏2
𝜋. s . 𝑒
1
K= (1,8 m)2
3,14. .0,75
0,39375 m2
K = 0,05

2
𝐶𝐷 = 0,054 + 0,05 . 1,712
𝐶𝐷 = 0,2002

mencari drag yang dihasilkan.

Dari hasil CD di atas dapat digunakan dalam menghitung gaya
hambat dan V = 0.7VLo
D = 1/2.ρ. V 2 . S. CD
D = 1/2. 1,22500 kg/m3 . (0,7 . 10,381)2 m/s .0,39375 m2 . 0,2002
38
D = 1/2. 1,22500 kg/m3 . 52,805 m/s .0,39375 m2 . 0,2002
D = 2,5496 N

adalah 2,5496 N.

selanjutnya menentukan gaya dorong pesawat pada saat take off
W
1,21( )
S
2W1
Sg −1,1N√ D L
ρ S CLmax
T= + + μr (1 − ) XW
g ρ CLmax W W 0,7VLo
( )
36,73 N
1,21( )
0,39375 m2
2 . 36,73 N . 1
30 m−1,1 .1 s√
1,225 kg/m3 . 0,39375 m2 . 1.71 2,5496 N 21,776959 N
T= 9,81 m/s2 . 1,225 kg/m3 . 1,71
+ 36,73 N
+ 0,02 (1 − 36,73 N
) X
( )
36,73 N
1,21(93,2825 )
30 − 1,1 . 1 .9,43733
T= ( + 0,06941 + 0,02 (0,4071 )) X 36,73
20,549
112,872
19,62
T = ( 20,549 + 0,06941 + 0,02 (0,4071)) X 36,73
T = (0,27996 + 0,06941 + 0,02 (0,4071 )) X 36,73
T = (0,357512) X 36,73
T = 13,13 N
Dengan demikian, dibutuhkan thrust sebesar 13,13 N untuk pesawat

dapat take-off.
39
a. Kecepatan Stall
adalah koefesien gaya angkat maksimum (𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 ) maka diperoleh hasil
sebagai berikut:
2𝑤1
𝐿𝑚𝑎𝑥
2 . 34,82 N .1
𝑉𝑠 = √ 2
1,225 kg/m . 0,39375 m2 . 1,71
69,64
𝑉𝑠 = √
0,8248
𝑉𝑠 = √84,4326
𝑉𝑠 = 9,1887 m/s
Kecepatan Stall didapat 9,1887 m/s, selanjutnya menghitung Lift off.

Stall
𝑉𝐿𝑜 = 1,1 . 9,1887 m/s
𝑉𝐿𝑜 = 10,10757 m/s

Pada gaya angkat saat take off koefisien gaya angkat yang dipakai
adalah koefisien gaya angkat maksimum, untuk Take Off V = 0,7VLo
L = 1/2.𝜌. V 2 . S. CL𝑚𝑎𝑥
2
L = 1/2.1,225 kg/m . (0,7 . 10,10757 )2 m/s. 0,39375 m2. 1,71
40
L= 20,64488 N

dihasilkan adalah 20,64488 N. Lift tersebut adalah lift yang dibutuhkan
sesuai Persamaan (2.7) Sehingga kita dapat hitung dengan :
1
K=
𝑏2
𝜋. s . 𝑒
1
K= (1,8 m)2
3,14. .0,75
0,39375 m2
K = 0,05

2
𝐶𝐷 = 0,054 + 0,05 . 1,712
𝐶𝐷 = 0,2002

menentukan drag yang dihasilkan

Dari hasil CD di atas dapat digunakan dalam menghitung gaya
hambat dan V = 0.7VLo
D = 1/2.ρ. V 2 . S. CD
D = 1/2. 1,225 kg/m3 . (0,7 . 10,10757)2 m/s .0,39375 m2 . 0,2002
41
D = 1/2. 1,225 kg/m3 . 50,05985 m/s .0,39375 m2 . 0,2002
D = 2,4170 N

adalah 2,4170 N.

selanjutnya menentukan gaya dorong pesawat pada saat take off
W
1,21( )
S
2W1
Sg −1,1N√ D L
ρ S CLmax
T= + + μr (1 − W) XW
g ρ CLmax W 0,7VLo
( )
34,82 N
1,21( )
0,39375 m2
2 . 34,82 N . 1
30 m−1,1 .1 s√
1,225 kg/m3 . 0,39375 m2 . 1.71 2,4170 N 20,64488 N
T= 9,81 m/s2 . 1,225 kg/m3 . 1,71
+ 34,82 N
+ 0,02 (1 − 34,82 N
) X
( )
34,82 N
1,21(88,432 )
30 − 1,1 . 1 .9,1887
T= ( + 0,069414 + 0,02 (0,4071 )) X 34,82
20,549
107,003
19,89243
T = ( 20,549 + 0,069414 + 0,02 (0,4071)) X 34,82
T = (0,26177 + 0,069414 + 0,02 (0,4071)) X 34,82
T = (0,339326) X 34,82
T = 11,815 N
Dengan demikian, dibutuhkan gaya dorong sebesar 11,815 N untuk

pesawat dapat take-off
42
4.4 Perhitungan daya dan estimasi daya tahan battery
Pada perhitungan ini diketahui daya yang dibutuhkan dan daya

baterai sebesar 5200mAh, maka perhitungan etimasi daya tahan baterai
dengan Persamaan (2.4), (.2.14) dan (2.15) sebagai berikut.
𝑃𝑎 = 𝐷. 𝑉
𝑃𝑎 = 2 . 27,78
𝑃𝑎 = 55,56 watt
𝑝
𝐼=
𝑉
55,56
𝐼=
14,8
𝐼 = 3,75𝐴
Dari hasil perhitungan diatas, maka perhitungan estimasi daya tahan

battery adalah:
𝑄
𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 =
𝐼
𝑚𝐴ℎ
=
𝐴 × 1000
5200 𝑚𝐴ℎ
=
3,75 × 2 × 1000
5200 𝑚𝐴ℎ
=
7500𝑚𝐴
= 0,693 jam x 60 = 41, 34 menit
43
𝑃𝑎 = 2,03 . 27,78
𝑃𝑎 = 56,39
𝑝
𝐼=
𝑉
56,39
𝐼=
14,8
𝐼 = 3,81

battery adalah:
𝑄
𝐼
𝑚𝐴ℎ
=
𝐴 × 1000
5200𝑚𝐴ℎ
=
3,81 × 2 × 1000
5200𝑚𝐴ℎ
=
7620𝑚𝐴
= 0,6824 jam x 60 = 40, 54 menit
𝑃𝑎 = 1,993 . 27,78
𝑃𝑎 = 55,36
𝑝
𝐼=
𝑉
44
55,36
𝐼=
14,8
𝐼 = 3,74

battery adalah:
𝑄
𝐼
𝑚𝐴ℎ
=
𝐴 × 1000
5200𝑚𝐴ℎ
=
3,74 × 2 × 1000
5200𝑚𝐴ℎ
=
7480𝑚𝐴
= 0,6951 jam x 60 = 41, 42 menit
Berdasarkan hasil analisa dan data dari spesifikasi tiap engine maka
didapatkan hasil sebagai berikut.
Tabel 4.3 hasil analisa perhitungan
Data SUNNYSKY DUAL SKY ECO SUNNYSKY

X2820 II 920KV 3520C-V2 1020KV X2814 II
1000KV
Gaya Drag yang 2N 2,03 N 1,993 N
dihasilkan
Thrust Take Off 12,1328 N 13,13 N 11,815 N
yang dibutuhkan
Endurance 41,34 menit 40,54 menit 41,42 menit
45
Tabel 4.4 perbandingan engine
Data SUNNYSKY DUAL SKY ECO SUNNYSKY

X2820 II 3520C-V2 X2814 II
920KV 1020KV 1000KV
Total berat 0,276 kg 0,420 kg 0,226 kg

engine
Thrust Take-off 12,1328 N 13,13 N 11,815 N
yang dibutuhkan
Max Thrust x 2 23,14 N 30,57 N 22,84 N
Max Throttle 37,3 A 57,8 A 38,9 A

Current x 2
Load 49oC 50oC 57oC
temperature
Menurut hasil perhitungan maka didapatkan bahwa pesawat

dengan menggunakan Engine Sunnysky 2820 II dengan total berat 276g
membutuhkan thrust minimal 2N pada saat terbang jelajah dan 12,1328 N
pada saat take-off. Engine Sunnysky 2820 II dapat menghasilkan thrust
maksimal sebesar 23,14N atau 46,28N untuk satu pesawat, maka thrust
berlebih sebesar 34,1472N atau pesawat hanya membutuhkan 26,21% dari
thrust yang tersedia untuk dapat lepas landas.
Pesawat menggunakan engine DUAL SKY ECO 3520C-V2 dengan
berat total 420g membutuhkan thrust minimal 2,03N pada saat terbang
jelajah dan 13,13 N pada saat lepas landas. Engine Dual Sky ECO 3520C-
V2 dapat menghasilkan thrust maksimal sebesar 30,57N atau 61,14N untuk
satu pesawatnya, maka thrust berlebih sebesar 48,01N atau pesawat hanya
membutuhkan 21,47% dari thrust yang tersedia untuk dapat lepas landas.
Pesawat menggunakan engine Sunnysky 2814 II dengan total
berat 226g membutuhkan thrust minimal 1,993N pada saat terbang jelajah
dan 11,815 N pada saat lepas landas. Engine Sunnysky 2814 II dapat
menghasilkan thrust maksimal sebesar 22,84N atau 45,64 N untuk satu
46
pesawatnya, maka thrust berlebih sebesar 33,825N atau pesawat hanya
membutuhkan 25,88% dari thrust yang tersedia untuk lepas landas.
47
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan pembahasan dan hasil analisis yang terdapat pada

bab sebelumnya, diambil beberapa kesimpulan skripsi ini, antara lain:
1. Pesawat RC ASTON Airdrop 121 memerlukan thrust paling kecil

1,993N sampai 2,03N untuk terbang jelajah dan 11,815N sampai
13,13N untuk dapat lepas landas.
2. Engine yang sesuai untuk pesawat RC ASTON Airdrop dengan
konfigurasi propeller 11x5,5 inch adalah Sunnysky 2820 II, engine ini
dapat menghasilkan thrust maksimal sebesar 23,14N untuk satu
engine-nya atau 46,28N untuk satu pesawat, maka pesawat hanya
memerlukan 26,21% thrust untuk tepas landas serta engine ini
membutuhkan max throttle current paling rendah yaitu 37,3 A dan
load temperature paling rendah yaitu 49oC.
5.2 Saran
Saran yang dapat disampaikan untuk penelitian selanjutnya adalah
melakukan uji terbang pesawat RC ASTON Airdrop 121 agar dapat
dilakukan perbandingan dengan perhitungan peforma engine
48
DAFTAR PUSTAKA
1. Raymer, Daniel P. 1992. Aircraft Design: A Conceptual Approach.

American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc. Washington,
DC, USA.
2. Jhon D. Anderson,Jr ,1998, Aircraft Performance and Design. The

McGraw-Hill Companies : New York.
3. Federal Aviation Administration, 2016, Pilot’s Hanbook Aeronautical

Knowledge. US : Department of transportation.
4. Saarlas, Maido. 2007. Aircraft Performance. John Wiley & Sons, Inc.,
United States of America.
5. Federal Aviation Administration, 2016, Weight and Balance

Handbook. US : Department of transportation.
6. Ruijgrok. Ger J.J ,1990, Element of Airplane Performance. Delft

University Press.
7. Muhamad Taufik Ridhwan, 2012, Design And Implementation of

Power Driver Brushless Direct Current Motor 350W/48V.Tugas
Akhir. Teknik elektro: Politeknik Negeri Bandung.
8. Yangwei yu, 2014, AN047- Brushless DC Motor Fundamentals : MPS
9. ______- 2009. Sunny Sky X2820 X-Fixed Wing Series-II Brushless

Motor 920kv. http://en.rcsunnysky.com/x-fixedwingseries/1104.html,
diakses pada tanggal 24 agustus 2019.
10. ______- 2003. ECO 3520-V2 series brushless outrunners 1020kv.
http://www.dualsky.com/ECO_Series/ECOv2.shtml, diakses pada
tanggal 15 november 2019.
11. ______- 2009. Sunny Sky X2814 X-Fixed Wing Series-II Brushless
Motor 1000kv. http://en.rcsunnysky.com/x-
fixedwingseries/1103.html, diakses pada tanggal 4 september 2019.
12. Eastman n.Jacops. 1933.The characteristic of 78 related airfoil

section from test in the variable-density wind tunel. National Advisory
Committee for Aeronautics., Washington, DC.
49

SKRIPSI v1 Data Berat 3,6kg Take Off REVISI V2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

SKRIPSI v1 Data Berat 3,6kg Take Off REVISI V2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

UNIVERSITAS DIRGANTARA MARSEKAL

PEMILIHAN ENGINE PESAWAT RC ASTON AIRDROP 121

Fakultas : Teknologi Kedirgantaraan

PEMILIHAN ENGINE PESAWAT RC ASTON AIRDROP 121

Fakultas : Teknologi Kedirgantaraan

Saya yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama : Imam Rachman

Fakultas : Teknologi Kedirgantaraan

Program Studi : Teknik Penerbangan

Jakarta, Februari 2020

3. Ir. Freddy Franciscus, MM. selaku Dekan Fakultas Teknologi

4. Endah Yuniarti, S.Si, M.Sc. selaku Ketua Program Studi Teknik

7. Teman-teman angkatan 2015 khususnya TP-A, Senior, serta Alumni

8. Seluruh karyawan dan staff di Universitas Dirgantara Marsekal

Penulis berdo’a semoga Allah SWT. memberikan balasan yang jauh

Jakarta, Februari 2020

KATA PENGANTAR .............................................................................. iv

Tabel 3.1 Spesifikasi ................................................................................ 22

Simbol Keterangan Satuan

𝜌 Densitas Udara kg/m³

V Kecepatan Pesawat m/s

S Luas Penampang Sayap m²

K induced drag factor -

Q Kapasitas Baterai mAh

Clm Coefficient of Lift Max -

Vs Kecepatan stall m/s

PEMILIHAN ENGINE PESAWAT RC ASTON AIRDROP 121

Pesawat RC (Remote Control) merupakan salah satu teknologi yang

Kata Kunci : Engine, ASTON AIRDROP 121,Sunnysky 2820, Motor

Pesawat RC (Remote Control) merupakan jenis pesawat yang

Berdasarkan latar belakang masalah yang telah dipaparkan di atas,

1.3 Batasan Masalah

1. Pemilihan engine pesawat model RC ASTON AIRDROP 121

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penulisan Skripsi ini menentukan :

1. Menentukan peforma engine dengan variasi tiga engine dengan

1.5 Sistematika Penulisan

Dalam penulisan skripsi yang berjudul “Pemilihan engine pesawat RC

Pada bab ini menjelaskan tentang latar belakang penulisan,

BAB II LANDASAN TEORI

Pada bab ini, penulis menjelaskan mengenai teori-teori dasar

BAB III METODE PENELITIAN

Bab ini membahas tentang spesifikasi pesawat dan

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Bab ini membahas perhitungan berat, drag dan peforma

Bab ini berisikan tentang kesimpulan dari penulisan dan saran

2.1 Perancangan Pesawat

Secara umum langkah yang dilalui dalam proses perancangan

 Control surface sizing

2.2 Empat Gaya Pesawat

Gambar 2.1 Empat gaya yang terjadi pada horizontal fligh[2].

𝑤 = 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑘𝑜𝑠𝑜𝑛𝑔 + 𝑝𝑎𝑦𝑙𝑜𝑎𝑑…………………………..……..…...(2-2)

Berat kosong = berat pesawat tanpa load

Payload = berat pesawat beserta dengan load yang dibeli

𝑤 = Gaya Berat (N)

𝑚 = Massa Benda (kg)

𝑔 = Gravitasi Bumi (m/s2)

Cd = Cd0 + K. Cl2 ………………………………………………….....(2-6)[6]

Dengan diketahuinya drag, maka didapatkan thrust minimal untuk

𝑉𝐿𝑜 = 1,1 . 𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 ……………......…………………………......……(2-10)[2]

Untuk menghitung thrust kita menurunkan persamaan untuk mencari jarak

Maka rumus untuk mencari thrust adalah :

Motor Brushless DC adalah salah satu jenis motor sinkron magnet

Gambar 2.2 Motor Brushless[7]