MODUL 02 PEMBELAJARAN DARING

Mata Pelajaran : Pemeliharaan Mesin Kendaraan Ringan

Kelas : XI TKRO
Guru Pengampu : HARDIANA, S.Pd

PEMERINTAH DAERAH PROVINSI JAWA BARAT

DINAS PENDIDIKAN
CABANG DINAS PENDIDIKAN WILAYAH XII
SMK NEGERI BANTARKALONG
Jalan Pemuda 2 Hegarwangi Kecamatan Bantarkalong Telepon: 0265-581377
Faksimil: 0265-581378 Website : www.smknegeribantarkalong.sch.id
Email: smknegeribantarkalong@gmail.com Kabupaten Tasikmalaya – 46187
 2

DAFTAR ISI
DAFTAR ISI ____________________________________________________ 2
PANDUAN BELAJAR ____________________________________________ 3
A. Petunjuk Penggunaan Modul ______________________ Error! Bookmark not defined.3
B. Alur Kompetensi ________________________________ Error! Bookmark not defined.3
C. Tujuan Akhir ___________________________________ Error! Bookmark not defined.4
KOMPETENSI DASAR 3.1 MENERAPKAN CARA PERAWATAN SISTEM UTAMA ENGINE
DAN MEKANISME KATUP _________________ Error! Bookmark not defined.5
1 Bagian-Bagian Mekanisme Katup___________________________________________ 6
2 Mekanisme Katup dengan Poros Kam di Bawah _______________________________ 6
3 Mekanisme Katup dengan Poros Kam di Atas _________________________________ 7
4 Celah Katup dan Penyetelnya _____________________________________________ 8
5 Macam-Macam Konstruksi Penyetel Katup ___________________________________ 8
6 Menyetel Celah Katup Mesin Toyota Seri 4K / 5K ______________________________ 9
KOMPETENSI DASAR 4.1 MERAWAT BERKALA SISTEM UTAMA ENGINE DAN
MEKANISME KATUP ___________________________________________ 11
Pengencangan Kepala Silinder dan Penyetelan Celah Katup _____________________ 12
1) Penyetelan Katup Motor 4 dan 6 Silinder ___________________________________ 13
2) Cara Menyetel Katup yang Benar _________________________________________ 14
3) Tempat Mengukur Celah Katup ___________________________________________ 14
4) Penyetelan Katup dengan Plat Penyetel ____________________________________ 14
 3

PANDUAN BELAJAR

A. Petunjuk Penggunaan Modul

1. Petunjuk Bagi Peserta Didik
Untuk memperoleh hasil belajar secara maksimal, dalam menggunakan modul anda harus
memperhatikan langkah-langkah sebagai berikut :
a. Bacalah dan pahami dengan seksama uraian-uraian materi yang ada pada masing-masing
kegiatan belajar. Bila ada materi yang kurang jelas, anda dapat bertanya pada guru bina atau
tutor yang mengampu kegiatan belajar.
b. Tugas - tugas formatif (soal latihan), tugas mandiri akan diberikan secara daring melalui
media internet / whatsapp / google form.
c. Untuk kegiatan belajar yang terdiri dari teori dan praktik, perhatikanlah hal-hal berikut ini :
 Perhatikan petunjuk-petunjuk keselamatan kerja yang berlaku.
 Pahami setiap langkah kerja (prosedur praktikum) dengan baik.
 Sebelum melaksanakan praktikum, identifikasi (tentukan) peralatan dan bahan yang
diperlukan dengan cermat.
 Gunakan alat sesuai prosedur pemakaian yang benar.
 Untuk melakukan kegiatan praktikum yang belum jelas, harus meminta ijin guru bina atau
tutor terlebih dahulu.
 Setelah selesai, kembalikan alat dan bahan ke tempatnya
d. Jika belum menguasai level materi yang diharapkan, ulangi lagi pada kegiatan belajar
sebelumnya atau bertanyalah kepada guru bina atau tutor yang mengampu kegiatan
pembelajaran.

B. Alur kompetensi
START

Prasyarat
pengunaan Modul

Petunjuk
Penggunaan
Modul

Kerjakan
Cek Kemampuan

Nilai ≥ Y

T
Kegiatan Belajar1

Kegiatan Belajar 2

Kerjakan
Evaluasi

T Y Modul
Nilai ≥ berikutnya/Uji
Kompetensi
 4

Berikut ini adalah rincian kompetensi dasar yang akan anda pelajari pada modul ini lengkap
dengan alokasi waktunya :
Kompetensi Dasar Kompetensi Dasar
Materi Pokok Waktu
Pengetahuan Keterampilan
3.1 Menerapkan cara 4.1 Merawat berkala Mekanisme Katup Standar
perawatan sistem sistem utama Katup di Samping (Side
utama Engine dan Engine dan Valve atau SV)
mekanisme katup mekanisme katup Katup di Kepala Silinder
(Over Head Valve atau
OHV)
Satu Poros Kam di Kepala
(SOHC)
Dua Poros Kam Di Kepala
(DOHC)
Fungsi Celah Katup
Penyetel Katup Umum
Penyetel Katup Melalui
Tuas Ayun
Penyetel Katup Dengan
Plat Penyetel
Penyetel Katup Dengan
Eksenter Penyetel
Penyetel Celah Katup
2 minggu
Melalui Mur
Urutan Pengencangan
Baut /Mur Unit Tuas
Penekan Katup
Penepatan Tanda TMA
Katup Motor 4 Silinder
Yang Dapat Disetel
Katup Yang Dapat Disetel
Motor 6 Silinder
Cara Menyetel Katup Yang
Benar
Tempat Mengukur Celah
Katup
Penyetelan Katup dengan
Plat Penyetel Penyetelan
Katup dengan Plat
Penyetel
Cara Menyetel Katup
dengan Plat Penyetel

Jumlah waktu pengerjaan modul 2 minggu

C. Tujuan Akhir
Materi-materi tersebut akan mengantarkan anda untuk dapat menguasai kompetensi, baik
pengetahuan, keterampilan, maupun sikap terkait dengan kemampuan memecahkan masalah
dalam pekerjaan merawat sistem utama engine dan mekanisme katup sesuai tuntutan kurikulum
2013.
Adapun secara rinci tujuan mempejari modul ini adalah agar anda dapat menguasai :
1. Menelaah prinsip kerja mekanisme katup
2. Merawat berkala mekanisme katup
 5

Menerapkan cara perawatan mekanisme katup

Tujuan Pembelajaran
Melalui pembelajaran secara mandiri, diharapkan peserta didik mampu:
1. Menelaah prinsip kerja mekanisme katup
2. Merawat berkala mekanisme katup

Indikator Pencapaian Kompetensi

1. Menelaah prinsip kerja mekanisme katup
2. Merawat berkala mekanisme katup

Uraian Materi

1. Bagian-Bagian Mekanisme Katup

Mekanisme katup pada mesin kendaraan
berfungsi untuk mengatur pemasukan gas baru
(campuran bahan bakar dan udara) secara
optimal ke dalam silinder dan mengatur
pembuangan gas bekas ke saluran buang.

Gambar 1. Mekanisme Katup Standar

Komponen Mekanisme Katup

a. Poros Cam
Poros cam merupakan proyeksi eksentrik pada poros yang berputar yang digunakan untuk
mengatur pembukaan dan penutupan katup dengan berbagai perantara mekanik seperti yang
disebutkan diatas. Bentuk atau profil dari cam menentukan titik pergerakan, kecepatan
pembukaan dan penutupan katup, serta besarnya pengangkatan katup dari dudukannya.
Profil dari cam umumnya ada tiga macam yaitu, sisi lurus (tangensial), sisi cekung, dan sisi
cembung.
1) Cam Sisi Lurus
Untuk sisi cam lurus biasanya digunakan untuk mesin dengan kecepan rendah, dalam
hal ini garis kerja cam ditarik lurus menyinggung lingkaran dasar sebesar sudut yang
mengapit sudut kerja.
 6

Gambar 2. Cam Sisi Lurus

2) Cam Sisi Cekung

Cam dengan sisi cekung jarang dipakai diakibatkan pembukaan terlalu besar.
Pembukaan yang terlalu besar akan membuat gaya percepatan yang besar pada sisi cam
sehingga keausan akan besar. Cam tipe ini juga mengakibatkan pembukaan katup yang
terlalu lebar sehingga gaya kelembamannya besar, dengan hal tersebut maka akan timbul
kerusakan, suara yang berisik dan katup cepat aus.

Gambar 3. Cam Sisi Cekung

3) Cam Sisi Cembung

Cam dengan sisi cembung akan menghasilkan kecepatan yang kecil dibandingkan
dengan sisi cekung. Cam ini lebih baik karena pembukaan dan penutupan katup dilakukan
dengan cepat dan tepat. Cam jenis ini banyak digunakan karena dapat bekerja pada
motor dengan kecepatan yang tinggi.

Gambar 4. Cam Sisi Cembung

b. Penggerak Cam
Sumbu nok berputar sesuai dengan putaran dari poros engkol. Putaran dari sumbu nok
setengah dari putaran poros engkol, sesuai dengan sistem kerja motor empat langkah. Metode
yang menggerakan poros cam ada berbagai macam, diantaranya menggunakan timing gear,
menggunakan timing chain, menggunakan timing belt.
 7

1) Model Timing Gear

Model timing gear biasanya digunakan untuk mekanisme katup jenis OHV ( Over Head
Valve). Model ini biasanya letak dari sumbu nok dekat dengan poros engkol. Timing gear
biasanya menimbulkan bunyi yang keras dibanding dengan yang menggunakan rantai. Mesin
yang menggunakan model ini jarang dipakai pada waktu yang mordern ini (Toyota,1996).

Gambar 5. Timing Gear

2) Model Timing Chain

Model timing chain digunakan pada mekanisme katup OHC. Sumbu nok terletak di kepala
silinder dengan digerakan menggunakan rantai dan gigi sprocket.Tegangan rantai diatur oleh
tensioner. Chain vibration (getaran rantai) dicegah oleh chain vibration damper. Sumbu nok
digerakan oleh rantai dan hanya sedikit menimbulkan bunyi (Toyota, 1996).

Gambar 6. Timing Chain

3) Model Timing Belt

Pada model ini sumbu nok digerakan oleh sabuk yang bergigi sebagai penganti dari
timing chain, sehingga sedikit menimbulkan bunyi dibandingkan model timing chain.
Kelebihan lain dari timing belt lebih ringan dibanding model lainnya. Oleh karena itu model
ini banyak digunankan.
Belt terbuat dari fiberglass yang diperkuat oleh karet sehingga mempunyai daya regang
yang baik dan hanya mempunyai penguluran yang kecil bila terjadi panas (Toyota, 1996).
 8

Gambar 7. Timing Belt

c. Katup
Katup merupakan bagian utama dari mekanisme katup yang menjadi saluran masuk
campuran udara dan bahan bakar dan saluran buang untuk gas sisa pembakaran. Katup juga
diharuskan mampu menutup rapat saat langkah kompresi.

Gambar 8. Bagian dari Katup

Katup harus kuat menerima pembebanan pada ujung batang katup dari pelatuk atau dari
cam, dan harus kuat pada batang katup karena menerima keausan saat bekerja. Daun katup harus
kuat dari tumbukan dan harus dapat menahan panas dengan suhu ±8000C.
Kontruksi dari katup hisap adalah daun katup hisap dibuat lebih besar dengan tujuan
untuk memperbaiki sistem pengisian campuran bahan bakar dan udara sedangkan daun katup
buang dibuat lebih kecil dengan tujuan untuk mempercepat laju pembuangan dari gas bekas
pembakaran, katup terbuat dari baja krom dan silikon, pada bagian ujung batang dan daun katup
diperkeras untuk mengurangi atau memperkecil keausan.
Kontruksi dari katup buang adalah batang katup buang dibuat agar dapat memperlancar
luncuran, katup dibuat agar mampu menahan panas yang tinggi ± 800 0C, pada sebuah merek
mobil tertentu misal Mercedez, katup buang diisi dengan natrium yang dapat menurunkan panas
dan mempindah panas dari daun katup ke batang katup.
 9

Gambar 9. Katup dengan Natrium

d. Pelatuk
Pelatuk bekerja untuk menekan batang katup agar membuka melawan gaya pegas.
Pelatuk akan menekan ketika tonjolan poros cam mengenai pelatuk. Ketika tonjolan pada poros
cam tidak menyentuk katup maka posisi katup dalam keadaaan tertutup. Perkembangan pelatuk
pada sisi sentuhnya dipasang roller agar pengangkatan katup lebih cepat dan ringan karena rol
dapat berputar sehingga dapat meningkatkan efektivitas kerja mekanik katup.

Gambar 10. Pelatuk

e. Pegas
Pegas berfungsi untuk mengatur agar katup rapat dengan dudukannya dan sebagai
pengembali katup. Pegas katup ada yang menggunakan tunggal dan ada yang menggunakan
ganda.

Gambar 11. Pegas Katup Tunggal

 10

Gambar 12. Pegas Katup Ganda

Pegas katup tunggal mempunyai jarak kisar yang berbeda yang berfungsi untuk mengurangi
getaran. Pegas katup ganda mempuyai keunggulan saat pegas katup patah maka katup tidak akan
masuk ke ruang bakar karena masih mempunyai pegas cadangan dan pegas katup ganda juga
mempunyai frekuensi redam yang berbeda antara pegas sehingga dapat meredap getaran katup.
Pegas katup yang lemah akan berakibat katup tidak akan menutup rapat dan pada putaran
tinggi katup meloncat loncat sehingga tenaga mesin akan berkurang dan juga akibat yang fatal
adalah rusaknya komponen seperti katup atau torak karena bertabrakan.
Pegas katup yang kuat akan berakibat keausan pada penggerak katup akan lebih besar dan
tuas–tuas katup bisa patah.

2. Mekanisme Katup dengan Poros Kam Di Bawah

a. Katup di Samping (Side Valve atau SV)

Konstruksi SV memiliki ciri katup berdiri dan

berada di samping blok motor serta poros kam
terletak di bawah. Keuntungannya konstruksi
mesin sederhana, mesin pendek/tidak
memakan tempat, suara tidak berisik, namun
bentuk ruang bakar kurang menguntungkan
bagi proses pembakaran yang ideal dan
penyetelan celah katup sulit.

Gambar 13. Katup di Samping (Side Valve atau SV)

 11

b. Katup di Kepala Silinder (Over Head Valve

atau OHV)

Katupnya menggantung di kepala silinder, poros

kam terletak di blok silinder bagian samping
bawah. Keuntungannya bentuk ruang bakar
yang baik, namun kerugiannya adalah banyak
komponen/bagian-bagian yang bergerak,
berarti kelembaman massa besar sehingga tidak
ideal untuk mesin putaran tinggi.
Gambar 14. Katup di Kepala Silinder (Over Head Valve atau
OHV)

3. Mekanisme Katup Dengan Poros Kam Di Atas

a. Satu Poros Kam di Kepala (Single Over Head Camshaft
atau SOHC)
Pada konstruksi SOHC atau OHC, poros kam berada di
kepala silinder dan langsung menggerakkan tuas katup
(A) atau tuas ayun katup (B). Keuntungannya sedikit
komponen/ bagian-bagian yang bergerak, berarti
kelembaman massa kecil, sehingga baik untuk putaran
tinggi.
Kerugiannya adalah konstruksi motor menjadi tinggi
karena ada mekanisme tuas ayun
Gambar 15. Satu Poros Kam di Kepala (SOHC)

b. Dua Poros Kam Di Kepala (Double Over Head

Camsaft atau DOHC)
Konstruksi DOHC memiliki dua kam di kepala silinder,
kam langsung menggerakkan mangkok penumbuk katup.
Keuntungannya bentuk ruang bakar baik dan susunan
katup-katup bentuk V menguntungkan bagi performance
atau unjuk kerja mesin. Kelembaman massa paling kecil,
sehingga baik untuk motor putaran tinggi. Kerugiannya
konsrtuksi mesin mahal, mesin lebih berat dan
penyetelan celah katup lebih sulit.

Gambar 16. Dua Poros Kam Di Kepala (DOHC)

 12

4. Teknologi Mekanisme Katup

a. Teknologi VVT-i ( Variable Valve Timing-Intelegent)
Perkembangan dari mekanisme katup tipe DOHC dapat dilihat pada teknologi ini. VVT-i
merupakan teknologi yang mangatur sistem kerja katup pemasukan bahan bakar secara
elektronik, baik dalam hal waktu maupun ukuran buka tutup katup sesuai dengan besar putaran
mesin sehingga menghasilkan tenaga yang optimal, hemat bahan bakar dan ramah lingkungan.

Gambar 17. Komponen VVT-i

Cara kerja dari mesin VVT-i pada prinsipnya ialah pengaturan maju dan mundurnya
pembukaan katup secara variasi yang diatur oleh gerakan poros cam lebih cepat atau lebih
lambat, untuk menentukan kerja mekanaik katup secara tepat yaitu saat kapan membuka katup
lebih cepat atau lebih lambat. Kerja dari katup ini memnyesuaikan dengan beban mesin dan
putaran mesin.

Prinsip kerja dari kotrol VVT-i ialah bergerak maju, mundur atau menahan antara sudu-
sudu dengan rodanya. Sudu-sudu tersebut terpasang rigid terhadap poros cam dan roda VVT-i
terhubung dengan timing chain atau timing belt yang digerakkan oleh poros engkol. Kontrol VVT-i
yang bergerak maka akan terjadi selisih sudut putar antara sudu dan roda VVT-i secara variasi
sesuai dengan putaran mesin dan beban mesin.

OVC (Oil Control Valve) merupakan pengatur katup aliran oli ke kontrol VVT-i sehingga
poros cam maju dan mundur untuk menentukan selisih sudut pembukaan katup dengan waktu
dan durasi yang tepat. Data masukan yang membuat VVT-i berkerja diperoleh dari sensor-sensor
seperti TPS ( Throttle Position Sensor), tekanan, temperatur air pendingin, sudut crank, dan cam
angle.

b. Teknologi VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electornic Control)

VTEC merupakan kependekan dari Variable Valve Timing and Lift Electornic Control,
ditemukan oleh insinyur Honda Ikuo Kajitani yang pertama kali digunakan pada sepeda motor
Honda model CBR400 tahun 1983, teknologi pada mesin tersebut dimana katup masuk terbuka
semuanya pada putaran mesin 8500 rpm. Karakter tersebut hampir mirip dengan teknologi VTEC
pada mobil yang cenderung bekerja pada putaran mesin menengah ke atas.
 13

VTEC bertujuan untuk meningkatkan efesiensi masuknya campuran bahan bakar dan
udara ke ruang bakar pada mesin 4 langkah sehingga kemampuan mesin meningkat disetiap
bagian putaran mesin, mengurangi kebisingan, menghemat bahan bakar dan mengurangi polusi.

Cam atau bubungan pada teknologi VTEC pada katup masuk ada dua, yaitu cam dengan
angkat kecil dan cam dengan angkat besar. Saat putaran mesin diatas 4000–6000 maka kontrol
elektronik akan mengaktifkan sistem hidrolik untuk mengganti cam dengan angkat kecil dengan
cam dengan angkat besar, sehingga katup akan membuka dengan lebih besar yang
mengakibatkan campuran bahan bakar dan udara yang masuk ke ruang bakar menjadi lebih
banyak. Tenaga dari mesin juga akan naik, sehingga akselerasi dan putaran atas mesin menjadi
lebih baik.

Gambar 18. Model Cam VTEC dengan Non VTEC.

Parameter yang digunakan untuk mengaktifkan katup selenoid padaVTEC adalah suhu
mesin, tekanan oli, dan kecepatan kendaraan. Disini dapat dipahami bahwa VTEC hanya bekerja
pada kendaraan yang berjalan, VTEC tidak akan bekerja pada kendaraan yang diam walaupun rpm
kendaraan tinggi.

VTEC akan mengalami masalah jika parameter sensor diatas mengalami masalah.
Kurangnya oli, oli yang kotor, serta tekanan oli yang tidak optimal juga akan membuat VTEC tidak
bisa bekerja secara maksimal. Perawatan pada mekanisme katup dengan teknologi VTEC sangat
penting demi menunjang kinerja VTEC yang optimal

c. Katup Desmodromic
Teknologi katup desmodromic merupakan prestasi ahli mesin Italia, Fabio Taglioni, yang
diciptakan pada tahun 1950-an. Kehandalan teknologi ini sudah dibuktikan oelh Ducati dalam
menjuarai 17 gelar World Superbike (WSBK) dan berbekal kesuksesan tersebut, Ducati masuk
ajang GP pada 2003.
 14

Katup desmodromic tidak menggunakan pegas untuk mengembalikan katup pada

posisi semula, tetapi menggunakan nok untuk mengembalikan katup pada posisi semula.
Mekanisme katup seperti ini lebih sederhana namun tetap memiliki kekurangan karena bekerja
secara mekanis, itulah hal yang dikatakan oleh Fabio Taglioni, engineer Ducati yang
mengembangkan sistem desmodromique pada tahun 1956 dan pada 1968 sudah dipatenkan.

Cara kerja dari desmodromique valve system , katup dibuka dan ditutup oleh open/close
rocker arm.Rocker arm digerakan oleh cam shaft dan setiap katup memiliki 2 shim, yaitu open dan
close shim. Jika dilihat dari kerja mekanisme katup desmodromic maka berapapun tinggi putaran
mesin maka mekanisme katupnya dapat mengikuti putaran mesin. Hal inilah yang menyebabkan
mesin dengan mekanisme katup desmodromic dapat mencapai putaran mesin yang tinggi
dibandingkan dengan mesin yang mekanisme katupnya menggunakan pegas. Keunggulan
mekanisme katup ini adalah mencegah terjadinya valvefloat pada putaran mesin tinggi.

Gambar 19. Katup Desmodromic

d. Katup Pneumatik
Kerja mekanik dari katup pneumatik dinilai lebih dan harganya mahal. Hal ini yang
menyebabkan aplikasi katup ini terbatas untuk motor balap. Pada mekanisme katup ini, tugas dari
pegas digantikan oleh tabung yang berisi gas bertekanan tinggi. Prinsip kerjanya sama dengan
sockabsorber gas. Jenis gas yang digunakan sama yaitu gas nitrogen. Gas ini dipilih karena
stabilitasnya tinggi terhadap pengaruh suhu. Meskipun begitu karena suhu mesin sangat tinggi
tekanan gas bisa berubah secara dratis. Untuk mengatasi hal tersebut maka sistem dilengkapi
dengan katup buang angin. Pneumatik membutuhkan seal perapat yang sangat handal yang
mampu menahan tekanan 2500 psi (170 bar). Bila seal bocor maka mesin tidak bisa bekerja secara
optimal. Teknologi ini diterapkan pada arena balap Formula satu (F1). Katup ini pertama kali
digunakan oleh Renault pada mesin RVS-9 yang mampu mencapai putaran mesin 1900 rpm.

Kelemahan katup ini ada pada ketahananya, ada semacam faktor lelah apabila dipaksa
terus menerus pada putaran mesin tinggi.
 15

Gambar 20. Katup Pneumatik

5. Celah Katup dan Penyetelnya

a. Fungsi celah katup
Agar supaya katup-katup dapat menutup dengan sempurna pada semua keadaan temperatur mesin.

Gambar 21. Celah Katup

b. Mengapa celah katup harus distel ?

Saat mesin hidup komponen mekanisme katup yang jumlahnya banyak bergerak bergesekan dan
mendapat gaya ke berbagai arah serta beban panas, maka semakin lama komponen semakin aus
pada sistem penekan katup dan pada daun katup dan dudukannya serta pengikat-pengikat menjadi
kendor, sehingga celah katup menjadi berubah besar, Karena keausan-keausan tersebut tidak
merata, celah katup berubah dan perlu distel, sekitar setiap 20.000 km kendaraan berjalan. Celah
katup berpengaruh terhadap unjuk kerja mesin, seperti berikut :
1) Celah terlalu besar
a) Penggerak katup berisik (ada suara pukulan-pukulan logam)
b) Bagian penggerak katup bisa patah (pukulan dan kejutan)
c) Waktu pembukaan katup lebih sedikit dari waktu semestinya
d) Tenaga mesin berkurang.
2) Celah terlalu kecil
a) Waktu pembukaan katup lebih lama dari waktu semestinya
b) Gerak gunting juga lebih lama, kerugian gas baru yang keluar bersama gas buang besar.
Akibatnya : putaran Idle kurang stabil (motor bergetar)
3) Tidak ada celah katup
a) Katup tidak menutup dengan sempurna
b) Ada kerugian gas baru yang keluar bersama gas buang, tenaga motor berkurang
 16

c) Pembakaran dapat merambat ke karburator

d) Katup-katup dapat terbakar karena pemindahan panas pada daun katup tidak sempurna.

6. Macam-Macam Konstruksi Penyetel Katup

a. Konstruksi umum

Penyetelan celah katup dengan mengendorkan mur pengunci dan

memutar skrup penyetel. Untuk penyetelan celah katup, posisi
penumbuk pada kam harus pada lingkaran dasar

Gambar 22. Penyetel Katup Umum

b. Melalui Tuas Ayun ( mis. Marcedes, Ford, Nissan )

Pengukuran celah harus antara tuas ayun dan kam, bukan antara ujung tuas ayun dan ujung batang
katup.

Gambar 23. Penyetel dengan plat penyetel/shim

c. Dengan plat penyetel ( mis. Volvo, Fiat, VW )

Pada sistem ini, penyetelan dilaksanakan dengan penggantian plat

penyetel yang tersedia dalam bermacam macam ketebalan. Untuk
menyetel celah katup, diperlukan satu set plat penyetel dan alat
khusus untuk menekan mangkok penekan katup

Gambar 24. Penyetel dengan

plat penyetel/shim

d. Tuas Katup Dengan Eksenter Penyetel (mis. BMW)

Gambar 25. Penyetel katup dengan eksenter penyetel

 17

e. Penyetel Celah Katup Pada Motor Neptune (Colt T-120)

1. Fuler
2. Mur penyetel ( mur stop yang mengunci sendiri )

3. Tuas katup dari pelat yang di pres

Gambar 26. Penyetel dengan

penyetel/shim

7. Menyetel Celah Katup Mesin Toyota Seri 4 K/ 5K

Perubahan pada setelan celah katup akan berakibat pemasukan gas baru dan pengeluaran
gas bekas terganggu dan akan menyebabkan tenaga engine berkurang, putaran idel terganggu dan
suara berisik. Adapun prosedur penyetelannya sebagai berikut:
a) Menepatkan tanda timing
1) Panaskan engine kemudian matikan
2) Tepatkan silinder no 1 pada TOP kompresi, Ciri TOP 1 :
- Tanda pada puli (cowak) mengarah ke 0
- Arus listrik dari rotor menuju ke busi no. 1
- Push rod yang bisa digerakkan push rod dengan urutan (dari depan) no 1, 2, 3
dan 5)
- Piston pada silinder 1 berada di TMA, sedang langkah Kompresi.
b) Mengencangkan baut-baut kepala silinder dan penumbuk katup.
1) Baut kepala silinder: 5,4 – 6,6 kg.m
2) Baut penumbuk katup: 1,8 – 6,6 kg.m

Gambar 27. Pengencangan baut kepala silinder dan penumbuk katup.

c) Menyetel Celah Katup

Celah katup diukur di antara batang katup dengan lengan penumbuk (Rocker arm).
 18

Celah katup hisap: 0,20 mm, katup buang: 0,30 mm

(sesuaikan dengan ketentuan manual)
Katup yang dapat distel pada saat TOP kompresi 1
yaitu: Katup dengan nomor urut (dari depan) 1,2,3, dan
5
Gambar 28. Penyetelan katup TOP kompresi silinder 1

PERHATIKAN DENGAN TELITI GAMBAR DAN PENJELASAN DI BAWAH INI!

Pada saat TOP Kompresi 1 katup yang bisa distel adalah katup dengan nomor urut 1,2 ,3
dan 5 (ditandai warna merah) katup 1 disebut katup buang, katup 2 = katup masuk, katup
3 = katup masuk, katup 4 = katup buang, katup 5 = katup buang, katup 6 = katup masuk,
katup 7 = katup masuk, katup 8 = katup buang

EX = Exhaust (katup IN = Intake (Katup

SIL 1 = Silinder 1, dst
buang) masuk)

SIL 1 SILSIL 2 SIL 3 SIL 4

EX IN IN EX EX IN IN EX
1 2 3 4 5 6 7 8

Gambar 29. Penyetelan katup TOP kompresi silinder 1

Katup 1, 2, 3 dan 5 dalam keadaan bebas artinya katup tidak tertekan oleh push rod,
sehingga katup bisa distel, pada saat kondisi TOP 1 jangan melakukan penyetelan pada
katup nomor 4,6, 7 dan 8 karena katup tersebut dalam keadaan tertekan oleh push rod.
KESIMPULAN 1 : Katup yang bisa distel pada saat TOP 1 untuk mesin Toyota Seri 5K
adalah katup buang dan katup masuk pada silinder 1, katup masuk pada silinder 2, dan
katup buang pada silinder 3
 19

Putar puli pada porors engkol satu kali putaran (360 0), stel pada TOP kompresi silinder 4.

Katup yang dapat distel pada saat TOP kompresi 4

yaitu: Katup dengan nomor urut (dari depan) 4,6,7,
dan 8

Gambar 30. Penyetelan katup TOP kompresi silinder 4

Setelah penyetelan katup pada posisi TOP 1 selesai dengan celah katup hasil penyetelan
untuk katup masuk 0,20 mm, dan celah katup buang 0,30 mm. Maka selanjutnya
menyetel katup pada posisi TOP 4. Putar puli poros engkol satu putaran penuh atau 360°,
hingga tanda timing pada puli tepat menunju ke angka 8° B TDC (Before Top Dead
Center). Maka katup nomor 4, 6, 7 dan 8 dalam keadaan bebas dan tidak tertekan oleh
push rod, sehingga bisa dilakukan penyetelan hingga celah katup masuk dan buang
menjadi standar.

Skala sudut pengapian 0° –

20 °
Untuk mesin 5K cowak puli
Tutup Rantai
mengarah ke 8° - 10°

Tanda Timing
pada puli (cowak)

PULI poros engkol

Kunci Ring 19

Pada saat TOP Kompresi 4, katup yang bisa distel adalah katup dengan nomor urut 4,6 ,7
dan 8 (ditandai warna merah) katup 4 disebut katup buang, katup 6 = katup masuk, katup
7 = katup masuk, katup 8 = katup buang.
 20

SIL 1 SILSIL 2 SIL 3 SIL 4

EX IN IN EX EX IN IN EX

1 2 3 4 5 6 7 8

Katup 4, 6, 7 dan 8 dalam keadaan bebas artinya katup tidak tertekan oleh push rod,
sehingga katup bisa distel, pada saat kondisi TOP 4 jangan melakukan penyetelan pada
katup nomor 1,2, 3 dan 5 karena katup tersebut dalam keadaan tertekan oleh push rod.
KESIMPULAN 2 : Katup yang bisa distel pada saat TOP 4 untuk mesin Toyota Seri 5K
adalah katup buang pada silinder 2, katup masuk pada silinder 3, serta katup masuk dan
buang pada silinder 4
 21

Merawat Berkala sistem utama engine dan mekanisme katup

Uraian Materi

Pengencangan Kepala Silinder Dan Penyetelan Celah Katup

a. Peralatan
Peralatan yang dipergunakan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik dan harus
dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Peralatan servis dalam kotak alat
 Kunci sok 3/8”
 Kunci momen

b. Bahan
Bahan yang diperlukan untuk mendukung terlaksananya pembelajaran yang baik dan harus
dipersiapkan sebelumnya adalah :
 Kendaraan atau stan motor/mesin hidup
 Paking tutup kepala silinder
 Kain lap

c. Langkah kerja
 Cari besar celah katup di dalam buku data / manual. Besarnya celah katup pada mesin panas /
dingin biasanya tidak sama.
 Lepas tutup kepala silinder.
 Kencangkan baut-baut kepala silinder dengan kunci momen sesuai dengan urutan pengencangan
yang benar seperti gambar. Data kekuatan pengencangan baut lihat di Modul manual.

Gambar Urutan Pengencangan Baut Kepala Silinder

 Kencangkan baut atau mur unit tuas penekan katup dengan kunci momen sesuai dengan urutan
pengencangan yang benar seperti gambar.
 Pengencangan jangan terlalu keras. Data kekuatan pengencangan baut lihat di buku manual.
 22

Gambar Urutan Pengencangan Baut /Mur Unit Tuas Penekan Katup

 Putar motor searah dengan putarannya sampai tanda TMA tepat. Tanda TMA terletak pada puli
motor (gambar) atau pada roda gaya.
 Tentukan posisi saat akhir langkah kompresi pada silinder 1.
Ketika tanda TMA tepat maka torak silinder 1 (silinder yang
posisinya terjauh dari roda gaya) pada posisi TMA, namun terdapat
2 kemungkinan langkah/proses yang terjadi, yaitu akhir langkah
kompresi atau akhir langkah buang/awal langkah isap (katup
overlaping). Akhir langkah kompresi dapat diketahui dari adanya
celah pada kedua katupnya, karena posisi kedua katup tertutup atau
tidak ada penekanan pada komponen penekan katup. Sementara
untuk akhir langkah buang/awal langkah isap dapat diketahui dari
Gambar Penepatan Tanda TMA
adanya penekanan pada komponen penekan katup isap dan buang
atau adanya pergerakan katup isap dan buang (overlaping) jika puli
digerakkan bolak-balik pada daerah sekitar TMA.

1). Penyetelan Katup Motor 4 dan 6 Silinder

a). Motor 4 Silinder Sebaris
Jika silinder pertama pada saat akhir langkah kompresi, maka katup
yang dapat disetel ( X ) adalah :
M Katup masuk
B Katup buang
X Katup yang dapat
distel
1...6 = Nomor urut
silinder
b). Motor 6 silinder
Jika silinder keenam pada saat akhir langkah kompresi, maka katup yang dapat disetel ( X )
adalah :
 23

 Kemudian penyetelan setengah dari jumlah katup yang belum distel dilakukan dengan cara yang
sama, yaitu setelah puli motor diputar satu putaran lagi / tanda TMA tepat.
 Pasang tutup kepala silinder.
 Hidupkan motor dan kontrol dudukan/kebocoran paking tutup kepala silinder serta sambungan-
sambungan ventilasi karter.

2). Cara Menyetel Katup Yang Benar

Fuler harus dapat didorong dan ditarik dengan agak rapat/seret.

Fuler yang tidak rata / berombak dan tidak halus.

3). Tempat Mengukur Celah Katup

Pengukuran celah katup pada penggerak katup yang menggunakan

tuas ayun harus antara tuas dengan kam, bukan antara ujung tuas
dengan ujung batang katup.

4). Penyetelan Katup dengan Plat Penyetel

Pada sistem ini, penyetelan plat penyetel dilaksanakan melalui
mengganti plat penyetel dengan bermacam- macam ketebalan.
Untuk menyetel celah katup, diperlukan satu set plat penyetel,
plat penyetel
mikrometer dan alat khusus untuk menekan mangkok penumbuk
katup.
a). Cara menyetel
Untuk mencegah bercampurnya pelat penyetel dari sejumlah katup yang ada, stel katup satu
persatu, seperti berikut :
 Ukurlah besar celah katup yang ada (A) dan catat.
 Catatlah kesalahan celah (C), yaitu perbedaan ukuran celah antara besar celah yang seharusnya
(B) dan besar celah yang telah diukur. Kesalahan celah ini ( C = B – A ) digunakan untuk
menentukan pelat penyetel dengan tebal yang tepat (D).
 Tekan mangkok penumbuk dengan alat khusus.
 Keluarkan plat penyetel dengan tang khusus atau obeng.
 24

 Ukurlah tebal plat yang telah dilepas (E) dengan mikrometer, kemudian masukkan ke kotak set
yang sesuai dengan ketebalannya.
 Cari plat penyetel yang tebalnya sesuai (D) untuk menghasilkan celah katup yang benar, yaitu D =
E + C.
 Kontrol ketebalan plat baru dengan mikrometer.
 Pasang plat penyetel yang baru pada mangkok.
 Kontrol celah katup kembali.
 25

DAFTAR PUSTAKA

Bintoro. 2013. Pemeliharaan Mesin Kendaraan Ringan. PPPPTK BOE Malang

Sulistiyanto, Agus. 2013. Perbaikan JOB SHEET Untuk Meningkatkan Hasil Belajar Siswa
Pada Kompetensi Perbaikan/ Service Engine dan Komponen-komponennya. Skripsi.
Semarang: UNNES