Laporan PBT Rel - Kelompok Xiii

UNIVERSITAS DIPONEGORO
TUGAS
PERENCANAAN BANGUNAN TRANSPORTASI (PBT)
JALAN REL
(TSP21-374 JALAN REL)
Diajukan sebagai syarat lulus Mata Kuliah PBT Jalan Rel (TSP21-374 JALAN REL) dan
sebagai salah satu memperoleh gelar Sarjana Teknik di Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik,
Universitas Diponegoro
dikerjakan Oleh:
Lale Alyssa Qothrunnada Salsabila 21010118130133

Luthfie Irfani Raza 21010118140198
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
Kementerian Riset Teknologi dan Pendidikan Tinggi
Universitas Diponegoro - Fakultas Teknik - Jurusan Teknik Sipil

Jalan Prof. Sudarto, SH. , Tembalang, Semarang 50239 Telp: 247474770, Fax: 0247460060
TUGAS PBT JALAN REL
(TSP21-374 JALAN REL)
PERIODE SEMESTER GENAP 2020/2021
Dosen Pembimbing Tugas (Dosen PT) : Ir.YI. WICAKSONO, M.S.
Dosen Mata Kuliah (Dosen MK) : Ir. WAHYUDI KUSHARDJOKO, M.T.
Kelompok
:XIII
Nama mahasiswa :
a. NIM: 21010118130133 NAMA: Lale Alyssa Qothrunnada Salsabila

b. NIM: 21010118140198 NAMA: Luthfie Irfani
Raza
1. Peta Topografi (Lampiran 1) : a. Peta A  b. Peta B (jpg)

(peta sudah disiapkan dalam format shp, sehingga mahasiswa dapat membuka dalam aplikasi
pemetaan.)
2. Klasifikasi jalan Rel : a. Kelas 1  b. Kelas 2 c. Kelas 3 d. Kelas 4 e.
Kelas 5
3. Klasifikasi Lintasan Sepur : a. Single Track b. Double Track
(Peserta kelompok 2 orang ditetapkan Doble track, dan peserta mandiri 1 orang ditetapkan single
track)
4. Perlintasan sebidang jalan : a. Jalan Beton  b. Jalan Aspal
(catatan: elevasi jalan terletak tepat pada permukaan tanah dasar sesuai peta kontur)
5. Fungsi Jalan Raya : a. Lokal b. Kolektor c. Arteri 
6. Wessel: Sesuai dengan titik awal / perpotongan dengan jalan rel, Tipe W: kanan
7. Sudut potong sebidang jalan : a. Sesuai trase terpilih
8. Ketentuan Tugas Perancangan:
a. Membuat metode perencanaan dan mendeskripsikan lokasi rencana jalan rel
b. Membuat Skenario Trase jalan rel berupa dua alternatif A ke B, kemudian dipilih alternatif
terbaik dengan kriteria yang ditetapkan.
c. Merancang Design Geomatrik Jalan Rel pada alternatif Terpilih beserta jaringan drainasenya
terutama yang berpotongan dengan jalan raya
d. Menggambar profil memanjang (alternatif terpilih): Alinyemen horisontal dengan skala
1:10000 (atau disesuaikan) , Alinyemen skala horsontal 1:10000 skala vertikal 1:100, diagram
peninggian rel dengan skala mengikuti alinyemen vertikal, serta stationing, minimal ada 2
tikungan.
e. Menggambar potongan melintang pada titik-titik penting skala 1:50,titik penting tersebut
adalah:
1 Ruang Bebas jalan Rel
2 Titik Awal/Akhir
3 Mewakili segmen jalan rel pada kasus di galian/timbunan
4 Titik penting pada tikungan
(lengkap dengan : drainase; badan jalan; subbalas; balas; bantalan; rel), penampang
melintang harus ada yang mewakili di kondisi timbunan dan galian dengan dilengkapi pula
stabilisasi lereng.
f. Menggambar Design Drainase dan Gorong-gorong Skala 1:10(atau disesuaikan)
g. Menggambar Perlintasan Sebidang dengan jalan raya, diasumsikan bahwa elevasi jalan raya
disesuaikan rencana elevasi jalan rel dengan :
1 Tampak Atas (Peta situasi) skala 1:100
2 Potongan Melintang Skala 1:25
h. Gambarlah kelengkapan jalan rel secara detail sbb:
1 Rambu Skala 1:5
2 Profil Rel dengan ukurannya sesuai type skala 1:1
3 Wessel Skala 1:25
(lengkap dengan: Lidah; Jarum beserta sayapnya;
Rel lantak; Rel paksa; Sistem penggerak)
(Kanan /Kiri / Simetris / inggris) (Searah / Berlawanan)
4 Sambungan rel (Melayang / Menumpu ) Skala 1:5
5 Penambat (EG/ET) Skala 1:1
i. Menghitung volume galian timbunan
j. Menghitung perkiraan material utama berupa kebutuhan rel, bantalan, tambatan dan volume
balasserta sub-balas.
Ketentuan PembuatanLaporan Tugas dan Album Gambar:
1. Susunan laporan: Ada pada lampiran 2.
2. Gambar Kerja (point b dan c pada tugas) di buat dikertas A3 menggunakan aplikasi Auto
Cad. Dengan Skala sesuai saran di atas, atau disesuaikan dengan arahan asisten.
3. Gambar pesilangan sebidang jalan, potongan melintang(Point c dan d)di gambar di
kertas A3 dengan aplikasi Auto Cad.
4. Gambar Detail kelengkapan rel (Point e), digambar di atas kertas A3 dengan menggunakan
Auto Cad.
5. Laporan ditulis seringkas mungkin dengan tulisan tangan pada kertas A4, dan gambar
(DIGAMBAR DENGAN APLIKASI CAD) masuk dalam rangkaian laporan.
6. Minimal 1 kali dalam seminggu melakukan asistensi kepada Dosen Pembimbing Tugas dan
hadir dalam kegiatan responsi, dan harus mendapatkan persetujuan Dosen Pembimbing Mata
Kuliah sebelum UTS dan UAS. Kegiatan asistensi dan responsi dicatat dalam kartu kendali
yang terlampir dalam tugas ini(Lampiran 3)
7. Surat puas menjadi syarat UAS
8. Tiap mahasiswa membuat 1 buku dokumen.
Design Perancanngan Konstruksi Jalan Rel berdasarkan PD No.10 th 1986 Perencanaan Konstruksi
Jalan Rel yang disempurnakan dengan PM No.60 th 2012 perencanaan teknis jalur KA. Untuk
Persilangan Sebidang jalan dapat menggunakan Pedoman Teknik Perlintasan Sebidang Jalan No.
008/PW/2004. Kartu Kendali dipegang oleh Dosen Pembimbing Tugas dan dilaporkan secara online
di Platform TEAMS. Ketentuan lain dan penyesuaian-penyesuaian dapat didiskusikan dengan Dosen
Pembimbing Tugas Jalan Rel masing-masing.
Semarang, 25 Februari 2021
(Y.I. Wicaksono)
Departemen S1 Teknik Sipil
PBT JALAN REL
Tahun Akademik 2020/2021 Asisten: Ir. YI. Wicaksono
LEMBAR PENGESAHAN
Laporan Tugas
PERANCANGAN BANGUNAN TRANSPORTASI (PBT)
JALAN REL
(TSP21-374)
Disusun Oleh:

Disetujui Dosen Pengampu Mata Kuliah Disetujui Dosen Pengampu Tugas

Pada Tanggal ................... 2021 Pada Tanggal .................... 2021
Ir. Wahyudi Kusharjoko, MT. Ir. YI. Wicaksono, M.S.

NIP. 195912101987031002 NIP. 195706241985031001
1
PBT JALAN REL
KATA PENGANTAR
Puji Syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat-
Nya sehingga penyusun dapat menyelesaikan Laporan Tugas Besar Perencanaan Bangunan
Transportasi Jalan Rel sebagai persyaratan kelulusan mata kuliah Perencanaan Bangunan Trasportasi
Jalan Rel.
Laporan Tugas Besar Perencanaan Bangunan Transportasi Jalan Rel ini dapat terselesaikan dengan
baik meskipun menghadapi berbagai kendala, dengan adanya bantuan dan kerja sama dari berbagai
pihak. Dalam kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan terimakasih kepada:
1. Bapak Ir. YI. Wicaksono, M.S. selaku dosen pengampu tugas jalan rel.
2. Bapak Ir. Wahyudi Kusharjoko, MT. selaku dosen pengampu mata kuliah jalan rel.
3. Bapak/Ibu dosen mata kuliah jalan rel.
4. Berbagai pihak lain yang telah membantu penyusunan laporan ini.
Penyusun menyadari bahwa masih banyak kekurangan dalam penulisan laporan ini. Oleh karena
itu kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari para pembaca, agar laporan ini, menjadi
lebih baik. Terimakasih dan semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi para pembaca, khususnya
Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Diponegoro.
Semarang, Juni 2021
Penyusun
2
PBT JALAN REL
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ..................................................................................................... 1

KATA PENGANTAR .............................................................................................................. 2
DAFTAR ISI............................................................................................................................. 3
BAB I ......................................................................................................................................... 6
PENDAHULUAN .................................................................................................................... 6
1.1. Latar Belakang ............................................................................................................ 6
1.2. Maksud dan Tujuan ..................................................................................................... 6
1.2.1. Maksud ................................................................................................................. 6
1.2.2. Tujuan .................................................................................................................. 7
1.3. Manfaat........................................................................................................................ 7
BAB II ....................................................................................................................................... 8
METODE PERENCANAAN DAN DESKRIPSI LOKAL .................................................. 8
2.1. Metode Perencanaan ................................................................................................... 8
2.1.1. Kerangka Pikir ..................................................................................................... 8
2.1.2. Standar Perencanaan ............................................................................................ 9
2.1.3. Metode Pentahapan Perencanaan ....................................................................... 10
2.1.4. Kriteria Perancanaan .......................................................................................... 11
2.2. Deskripsi Lokal ......................................................................................................... 11
2.2.1. Lokasi ................................................................................................................. 12
2.2.2. Identifikasi Masalah ........................................................................................... 12
2.2.3. Rumusan Masalah .............................................................................................. 12
2.2.4. Pembatasan Masalah .......................................................................................... 13
BAB III.................................................................................................................................... 14
PERENCANAAN TRASE JALAN REL ............................................................................. 14
3.1. Penetapan Kriteria Pemilihan Trase dan Kesesuaian Alinyemen ............................. 14
3.2. Penetapan Alternatif Terpilih .................................................................................... 18
BAB IV .................................................................................................................................... 23
ANALISA PERANCANGAN GEOMETRI JALAN REL TERPILIH ............................ 23
4.1. Desain Detail Alinyemen Horizontal ........................................................................ 23
4.1.1. Lengkung Horizontal ......................................................................................... 23
4.1.2. Peninggian Jalan Rel .......................................................................................... 27
3
PBT JALAN REL
4.1.3. Pelebaran Sepur ................................................................................................. 30

4.1.4. Perhitungan Lengkung Horizontal ..................................................................... 33
4.2. Desain Detail Alinyemen Vertikal ............................................................................ 37
4.2.1. Garis Vertikal Lurus .......................................................................................... 37
4.2.2. Lengkung Vertikal ............................................................................................. 39
4.2.3. Perhitungan Lengkung Vertikal ......................................................................... 40
4.3. Penampang Melintang Jalan...................................................................................... 47
4.3.1. Ruang Bebas Jalan Rel....................................................................................... 47
4.3.2. Titik Awal dan Akhir ......................................................................................... 51
4.3.3. Galian dan Timbunan ......................................................................................... 51
4.3.4. Titik Penting Pada Lengkung............................................................................. 52
BAB V ..................................................................................................................................... 53
PERANCANGAN STRUKTUR JALAN REL ................................................................... 53
5.1. Rel dan Sambungan Rel ............................................................................................ 53
5.1.1. Rel ...................................................................................................................... 53
5.1.2. Sambungan Rel .................................................................................................. 59
5.1.3. Perencanaan Profil Rel ....................................................................................... 67
5.2. Penambat ................................................................................................................... 72
5.3. Bantalan ..................................................................................................................... 81
5.4. Perancangan Wesel ................................................................................................... 87
5.4.1. Komponen-komponen Pada Wesel .................................................................... 91
5.4.2. Perhitungan Panjang Jarum................................................................................ 93
5.4.3. Perhitungan Panjang Lidah Berputar ................................................................. 94
5.4.4. Perhitungan jari-jari lengkung terluar ................................................................ 95
BAB VI .................................................................................................................................... 97
DESAIN DETAIL DRAINASE ............................................................................................ 97
6.1. Desain Saluran Drainase ........................................................................................... 97
6.1.1. Fungsi Saluran Drainase .................................................................................... 97
6.1.2. Jenis Saluran Drainase ....................................................................................... 97
6.1.3. Data Untuk Merancang Drainase Permukaan .................................................... 99
6.1.4. Kecepatan Aliran Pembuangan Air ................................................................... 99
6.1.5. Pendimensian ................................................................................................... 100
6.1.6. Perhitungan Saluran Drainase .......................................................................... 106
6.2. Desain Gorong-gorong ............................................................................................ 114
4
PBT JALAN REL
BAB VII ................................................................................................................................ 115

BANGUNAN PELENGKAP JALAN REL ....................................................................... 115
7.1. Rambu ..................................................................................................................... 115
7.1.1. Rambu pada persimpangan dengan jalan raya ................................................. 115
7.1.2. Semboyan di jalur kereta api............................................................................ 120
7.1.3. Marka jalan ...................................................................................................... 128
7.1.4. Pintu otomatis .................................................................................................. 128
7.2. Persilangan Sebidang Jalan Raya ............................................................................ 129
7.2.1. Geometri perlintasan sebidang ......................................................................... 129
7.2.2. Tipe perkerasan ................................................................................................ 135
7.3. Penahan lereng ........................................................................................................ 135
7.3.1. Shotcrete .......................................................................................................... 135
7.3.2. Geotekstile ....................................................................................................... 137
7.4. Terowongan .......................................................................................................... 138
7.5. Jembatan .................................................................................................................. 140
BAB VIII ............................................................................................................................... 142
ANALISIS VOLUME MATERIAL UTAMA JALAN REL ........................................... 142
8.1 Spesifikasi Umum ................................................................................................... 142
8.1.1 Balas ................................................................................................................. 142
8.1.2 Bantalan dan Penambat .................................................................................... 143
8.1.3 Rel .................................................................................................................... 144
8.2 Analisis Volume ...................................................................................................... 144
8.2.1. Galian & Timbunan ............................................................................................ 144
8.2.2. Balas ................................................................................................................. 145
8.2.2 Bantalan dan Penambat .................................................................................... 145
8.2.3 Rel .................................................................................................................... 146
BAB IX KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................................. 147
9.1 Kesimpulan.............................................................................................................. 147
9.2 Saran ........................................................................................................................ 148
5
PBT JALAN REL
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Transportasi merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dalam kehidupan
manusia. Terdapat hubungan erat antara transportasi dengan jangkauan dan lokasi
kegiatan manusia, barang dan jasa dalam kaitannya dengan kehidupan manusia.
Transportasi memiliki peranan signifikan dalam aspek-aspek sosial, ekonomi,
lingkungan, politik, pertahanan, serta aspek-aspek lain.
Kereta api merupakan moda transportasi darat berbasis jalan rel yang efisien
dibandingkan moda transportasi lain. Hal ini dapat dibuktikan dengan daya angkutnya
baik berupa manusia ataupun barang yang lebih besar dibandingkan dengan transportasi
darat lainnya. Hal lain yang berkaitan adalah kereta api dirancang untuk menempuh
jarak yang jauh dengan biaya yang lebih ekonomis dibanding transportasi darat lain.
Peningkatan kebutuhan manusia tiap tahun menyebabkan sirkulasi perpindahan
barang yang semakin meningkat. Untuk itu perlu dilakukan pengembangan di bidang
transportasi. Jalan raya terus mengalami peningkatan dari segi jarak dan lebar jalan,
tetapi masih tidak dapat menampung jumlah kendaraan yang terus meningkat. Hal itu
menjadi salah satu alasan bagi masyarakat untuk lebih memilih moda transportasi
umum seperti kereta api karena dinilai lebih efektif, lebih cepat, dan mengangkut
penumpang dan barang yang jauh lebih besar untuk jarak jauh.
Seiring dengan pertambahan jumlah penumpang kereta api, maka sarana dan
prasarana yang mendukung pun juga perlu ditambah jumlahnya. Hal ini harus didukung
dengan tersedianya jalan rel yang mengakomodasi seluruh jangkauan tujuan
transportasi. Oleh sebab itu, perlu dirancang suatu sistem dan struktur jalan rel yang
memadai.
1.2. Maksud dan Tujuan

1.2.1. Maksud
Maksud dari penyelesaian tugas jalan rel ini adalah untuk membuat
suatu jalan rel yang menghubungkan suatu titik ke titik lainnya dengan
memperhitungkan segala aspek di dalam perencanaannya.
6
PBT JALAN REL
1.2.2. Tujuan
a. Setiap mahasiswa mampu merencanakan trase
b. Setiap mahasiswa mampu merancang geometri jalan rel seperti desain
alinyemen horizontal, alinyemen vertikal, penampang melintang jalan.
c. Setiap mahasiswa mampu merancang merancang struktur jalan rel seperti :
sambungan rel, penambat, bantalan, dan perancangan wessel.
d. Setiap mahasiswa merancang detail drainase yang meliputi desain saluran
drainase dan gorong-gorong.
e. Setiap mahasiswa mampu merancang bangunan pelengkap rel : rambu,
persilangan sebidang, penahan lereng, dan jembatan.
f. Setiap mahasiswa mampu menganalisa volume material utama.
1.3. Manfaat
Manfaat dari laporan tugas perancangan bangunan transportasi jalan rel ini adalah:
a. Sebagai tambahan referensi dalam perancangan jalan rel
b. Lulusan sarjana teknik sipil harus memiliki pengetahuan yang cukup dan mampu
merencanakan jalan rel dengan baik
7
PBT JALAN REL
BAB II
METODE PERENCANAAN DAN DESKRIPSI LOKAL
2.1. Metode Perencanaan

2.1.1. Kerangka Pikir
Perencanaan sebagai pandanan kala ‘planning’ dapat diartikan sebagai
suatu sarana untuk mentransformasi persepsi-persepsi mengenai kondisi-
kondisi lingkungan ke dalam sebuah rencana dan dapat dilaksanakan dengan
teratur. Metode perencanaan ini digunakan untuk mempermudah perencanaan
jalan rel.
Mulai
- Peta topografi
- Titik awal dan akhir
- Kriteria perencanaan
-
Membuat alternatif trase
Analisa pemilihan trase
Trase memenuhi
Penetapan trase terpilih
Gambar 1. Kerangka Pikir
8
PBT JALAN REL
Desain alinyemen horizontal
Desain alinyemen vertikal
Kordinasi alinyemen
Horizontal & vertikal
Gambar penampang
melintang jalan
Perencanaan struktur jalan rel
Desain Desain bangunan

trase perlengkapan jalan
Analisa volume material utama jalan

rel
Gambar rencana
Kesimpulan & saran
Selesai
Gambar 2. Kerangka Pikir (Lanjutan)
2.1.2. Standar Perencanaan

Standar perencanaan jalan tol digunakan sebagai petunjuk dalam
perencanaan jalan rel. Peraturan yang digunakan dalam perencanaan jalan rel
yaitu :
9
PBT JALAN REL
a. Dasar hukum
 UU RI No. 25 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian
 PP RI No. 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api
 PP RI No. 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Kereta Api
 PM Perhubungan No. 29 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis
Bangunan Stasiun Kereta Api
 PM Perhubungan No. 43 Tahun 2010 tentang Standar Spesifikasi Teknis
Gerbong
b. Pedoman
 PM No. 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api
 PD No. 10 Tahun 1986 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel
 Pedoman No. 008/PW/2004 tentang Perencanaan Perlintasan Jalan
dengan Jalur Kereta Api, Departemen Pekerjaan Umum Direktorat
Jenderal Prasarana Wilayah
2.1.3. Metode Pentahapan Perencanaan
a. Disediakan peta topografi, titik awal dan titik akhir, serta kriteria
perencanaan sesuai dengan soal yang diberikan oleh asisten tugas Jalan Rel.
b. Membuat alternatif trase sebanyak 2 (dua) buah yang menghubungkan titik
awal A dan B.
c. Menganalisa pemilihan trase dengan menambahkan alinyemen horizontal,
alinyemen vertikal, kemiringan memanjang, galian dan timbunan pada
masing-masing alternatif trase.
d. Apabila alternatif trase tidak sesuai dengan kriteria pemilihan trase, maka
diulangi lagi pada langkah pembuatan alternatif trase.
e. Jika sudah selesai, maka terpilihlah alternatif trase yang akan didesain
sebagai jalan rel.
f. Mendesain detail alinyemen horizontal pada trase terpilih.
g. Menganalisa koordinasi analisa antara antara alinyemen horizontal dan
alinyemen vertikal.
h. Jika antara alinyemen horizontal dengan alinyemen vertikal terjadi overlap,
maka diulangi langin dalam tahap prencanaan alinyemen vertikal.
10
PBT JALAN REL
i. Jika koordinasi sudah sesuai, menggambar penampang melintang jalan

pada ruang bebas jalan rel, titik awal dan akhir, kondisi galian maupun
timbunan (perwakilan), dan titik penting pada tikungan.
j. Kemudian merancang struktur jalan rel seperti rel dan sambungan rel,
bantalan dan wesel.
k. Mendesain jalan rel seperti saluran drainase dan gorong-gorong.
l. Mendesain bangunan pelengkap jalan rel seperti rambu persilangan
sebidang penahan lereng, jembatan dan terowongan.
m. Analisa material jalan rel seperti balas, rel, bantalan,dan jembatan.
n. Dihasilkan output berupa gambar rencana yang digambarkan pada gambar
A3.
o. Membuat kesimpulan dan saran laporan tugas.
2.1.4. Kriteria Perancanaan

Kriteria perencanaan tugas jalan rel adalah sesuai dengan ketentuan yang
terjadi pada soal. Adapun kriteria perencanaan tersebut antara lain:
a. Klasifikasi jalan rel menggunakan kelas 1

- Kecepatan maksimum : 120 km/jam
- Beban gamdar maksimal : 18 ton
- Tipe rel : R60 / R54
- Bantalan : Beton
- Jenis penambat : EG
- Tebal balas atas : 30 cm
- Lebar bahu balas : 50 cm
b. Lintasan sepur menggunakan double track dengan lebar 1067 mm
2.2. Deskripsi Lokal

Dalam merancang jalan rel perlu kecermatan dan ketelitian pada lokasi yang kita
rencanakan. Hal itu dilakukan agar hasil rancangan yang kita rencanakan sesuai dengan
kondisi yang ada pada lapangan, serta menghasilkan rancangan yang aman, efisien, dan
ekonomis. Untuk itu perlu diketahui karakteristik dan permasalahan yang ada pada
lokasi tersebut.
11
PBT JALAN REL
2.2.1. Lokasi
Lokasi tinjauan untuk pembuatan trase adalah peta A. Dari peta tersebut,
perlu dibuat perhitungan kelandaian untuk memperoleh kelandaian rata-rata
sehingga diperoleh kelompok lintasnya. Perhitungan akan dibuat pada BAB III.
Tabel 1. Pengelompokkan Lintas Berdasarkan Kelandaian

Kelompok Kelandaian
Emplasemen 0 - 1,5‰
Lintas Datar 0 - 10‰
Lintas Pegunungan 10 - 40‰
Lintas dengan Gigi Rel 40 - 80‰
(Sumber : PD No. 10 Tahun 1986 Tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel)
2.2.2. Identifikasi Masalah

Masalah-masalah yang dapat di identifikasi adalah :
a. Terdapat sungai diantara titik A dan B sehingga trase harus memotong
sungai.
b. Titik A berada di elevasi terendah dibandingkan daerah sekitarnya sehingga
pada perencanaan trase jalan rel cenderung menanjak.
c. Jenis jalan rel termasuk kategori double track
2.2.3. Rumusan Masalah

a. Bagaimana perancangan trase yang paling efektif untuk lokasi sesuai medan
?
b. Berapakah jumlah dan sudut tikungan yang paling sesuai untuk perencanaan
jalan rel ini ?
c. Standar apa saja yang dibutuhkan dalam perencanaan jalan rel ini ?
d. Bagaimana struktur jalan rel yang sesuai dengan lokasi dan spesifikasi atau
standar untuk perancangan rel ini ?
12
PBT JALAN REL
2.2.4. Pembatasan Masalah

a. Perancangan jalan rel termasuk dalam klasifikasi kelas 1.
b. Lintasan sepur termasuk golongan double track.
c. Jalan eksisting untuk persimpangan sebidang termasuk jalan beton.
d. Fungsi jalan eksisting sebagai jalan arteri.
e. Sesuai sudut terpotong sebidang jalan sesuai trase terpilih.
f. Desain konstruksi berdasarkan PD No. 10 Tahun 1986 yang disempurnakan
dengan PM No. 60 Tahun 2012, untuk simpang sebidang memakai Pedoman
No. 008/PW/2004 tentang Perencanaan Perlintasan Jalan dengan Jalur Kereta
Api Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah.
13
PBT JALAN REL
BAB III
PERENCANAAN TRASE JALAN REL
3.1. Penetapan Kriteria Pemilihan Trase dan Kesesuaian Alinyemen

Dalam menentukan alternatif trase yang akan digunakan, terdapat beberapa kriteria
yang perlu dipertimbangkan agar memperoleh alternatif trase yang terbaik. Kriteria-
kriteria tersebut dijelaskan sebagai berikut:
3.1.1. Panjang Jalan Rel

Panjang jalan rel/trase yang dipilih adalah panjang jalan rel/trase
terpendek, karena semakin pendek jalan rel, maka biaya yang dikeluarkan untuk
konstruksi jalan rel akan semakin sedikit dengan kemampuan yang sama-sama
bisa menghubungkan antara titik awal dan titik akhir.
3.1.2. Kelandaian
Besar kelandaian suatu jalan dipengaruhi oleh kelas jalan rel tersebut.
Persyaratan yang harus dipenuhi melalui persyaratan landai penentu dan landai
curam. Landai penentu adalah suatu kelandaian yang terbesar yang ada pada
suatu lintas lurus. Landai curam digunakan dalam keadaan yang memaksa,
sehingga kelandaian dapat melebihi landai penentu.
Tabel 2. Landai Penentu Maksimum
Kelas Jalan Rel Landai Penentu Maksimum
1 10‰
2 10‰
3 20‰
4 25‰
5 25‰
(Sumber : PM No. 60 Tahun 2012 Tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api)
Sebelum merencanakan trase, harus terlebih dahulu dilakukan analaisa

kelandaian medan dimana analisa ini bertujuan untuk mengklasifikasikan
14
PBT JALAN REL
lintas jalan rel menurut kelandaian. Berikut adalah hasil analisa kelandaian
medan pada Peta A:
Beda Kelandaian
Jarak
tinggi
(m) (0/00)
(m)
15 2,118.805 0.0708
15 960.833 0.1561
15 265.714 0.5645
15 234.700 0.6391
Area
15 177.517 0.8450
1
15 131.584 1.1400
15 207.912 0.7215
15 396.761 0.3781
15 302.881 0.4952
15 248.353 0.6040
Rata-rata 0.5614
Beda Kelandaian
Jarak
tinggi
(m) (0/00)
(m)
40 410.453 0.9745
40 553.723 0.7224
40 506.041 0.7904
40 510.643 0.7833
Area
40 600.032 0.6666
2
40 1,801.880 0.2220
40 1,912.490 0.2092
40 1,628.580 0.2456
40 1,232.854 0.3245
40 1,399.112 0.2859
Rata-rata 0.5224
Beda Kelandaian
Jarak
tinggi
Area
(m) (0/00)
(m)
3 30 668.054 0.4491
30 488.052 0.6147
15
PBT JALAN REL
30 514.953 0.5826
30 460.135 0.6520
30 638.487 0.4699
30 314.304 0.9545
30 442.016 0.6787
30 529.366 0.5667
30 568.183 0.5280
30 1,221.156 0.2457
Rata-rata 0.5742
Beda Kelandaian
Jarak
tinggi
(m) (0/00)
(m)
30 942.396 0.3183
30 249.632 1.2018
30 258.423 1.1609
30 271.606 1.1045
Area
30 299.428 1.0019
4
30 289.873 1.0349
30 294.376 1.0191
30 216.096 1.3883
30 402.126 0.7460
30 796.164 0.3768
Rata-rata 0.9353
Beda Kelandaian
Jarak
tinggi
(m) (0/00)
(m)
90 444.358 2.0254
Area 5
90 630.486 1.4275
90 1,029.753 0.8740
90 1,119.434 0.8040
16
PBT JALAN REL
90 1,338.406 0.6724
90 1,025.114 0.8780
90 629.395 1.4299
90 496.716 1.8119
90 568.183 1.5840
90 631.423 1.4254
Rata-rata 1.2932
Lokasi Kelandaian
0
Area 1 0.5614 /00
0
Area 2 0.5224 /00
0
Area 3 0.5742 /00
0
Area 4 0.9353 /00
1.2932 0/00
Area 5
Rata- 0
rata
0.7773 /00
Dari data tersebut dapat disimpulkan bahwa lokasi yang akan direncanakan
berada pada lokasi yang datar. Kemudian dalam perancangan trase tidak
disarankan memotong daerah yang memiliki garis kontur rapat karena akan
memberikan dampak pada pekerjaan galian dan timbunan yang membengkak.
3.1.3. Jumlah Tikungan

Jumlah tikungan yang dipilih adalah jumlah tikungan yang paling sedikit
karena semakin banyak tikungan akan memengaruhi tingkat kenyamanan saat
melewati jalan rel, serta meminimalkan overlap antar alinyemen horizontal.
3.1.4. Sudut Tikungan
Dalam beberapa alternatif trase yang dilihat nantinya, pastilah memiliki
beberapa tikungan. Semakin besar sudut tikungan, semakin tajam/semakin
besar sudut tikungan, maka tingkat kenyamanan akan berkurang.
17
PBT JALAN REL
3.1.5. Volume Galian dan Timbunan

Volume galian dan timbunan memengaruhi biaya dan waktu yang
dibutuhkan untuk melakukan kegiatan menggali dan menimbun. Dalam
pemilihan trase, sebaiknya dipilih trase dengan perbandingan volume galian dan
volume galian yang lebih kecil sehingga lebih ekonomis dan menguntungkan,
selain itu, juga dapat dilihat selain volume galian dengan timbunan semakin
kecil semakin baik. Karena sisa galian yang digunakan lebih sedikit, sehingga
lebih efektif dalam pemanfaatan bahan.
3.1.6. Sudut Perpotongan
Berdasarkan pedoman teknis perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur
kereta api, sudut perpotongan antara jalan raya dengan jalan rel sekurang-
kurangnya 90° dengan sudut minimum 45°. (Sumber : Departemen
Perhubungan Darat, 2005. Dan Departemen Pemukiman dan Prasarana
Wilayah, 2004.). Dalam pemilihan trase ini, perpotongan dengan jalan raya
maupun jalan rel, disesuaikan dengan alternatif trase jalan yang terpilih.
3.1.7. Pengelompokkan Lintas
Pengelompokkan lintas berdasarkan pada kelandaian tertentu. Berdasarkan
kelandaian dari sumbu jalan rel dibedakan menjadi 4 kelompok seperti pada
tabel berikut:
Tabel 3. Pengelompokkan Lintas Berdasarkan Kelandaian

Kelompok Kelandaian
Emplasemen 0 - 1,5‰
Lintas Datar 0 - 10‰
Lintas Pegunungan 10 - 40‰
Lintas dengan Gigi Rel 40 - 80‰
3.2. Penetapan Alternatif Terpilih

3.2.1. Panjang Jalan Rel
 Trase 1 memiliki panjang 6657,479 m
18
PBT JALAN REL
 Trase 2 memiliki panjang 6864,250 m

3.2.2. Kelandaian
Pada soal (terlampir), kelas jalan rel yang dipakai adalah kelas 1,
berdasarkan PM No. 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta
Api, maka landai penentu maksimumnya adalah 10‰.
Berdasarkan alternatif trase yang telah dibuat (terlampir), kelandaian

maksimum yang digunakan adalah:
 Trase 1:
- Sta 0+000– Sta 0+461,47 i= - 0,30%
- Sta 0+461,47 – Sta 1+336,98 i=0,60%
- Sta 1+336,98 – Sta 2+130,50 i=(-0,10%)
- Sta 2+130.50 – Sta 2+815 i=0,02%
- Sta 2+815 – Sta 3+625 i=0,80%
- Sta 3+625 – Sta 4+420 i= -0, 15%
- Sta 4+420 – Sta 5+345 i= 0,20 %
- Sta 5+345 – Sta 6+138 i= 0,20%
- Sta 6+138 – Sta 6+658 i= 0,50%
Diperoleh kelandaian maksimum trase 1 adalah 0,20% atau 2‰
 Trase 2:
- Sta 0+000 – Sta 0+900 i=0,20%
- Sta 0+900 – Sta 1+800 i=0,95%
- Sta 1+800 – Sta 2+352 i=0,70%
- Sta 2+352 – Sta 3+145 i=(-0,50%)
- Sta 3+145 – Sta 4+060 i=(-0,66%)
- Sta 4+060 – Sta 5+150 i=0,02%
- Sta 5+150 – Sta 6+144 i=0,10%
- Sta 6+144 – Sta 6+864 i=(-0,30%)
Diperoleh kelandaian maksimum trase 2 adalah 0,07% atau 0.7‰
3.2.3. Jumlah Tikungan
Berdasarkan alternatif trase yang telah dibuat (terlampir), maka dapat
ditentukan jumlah tikungan yang ada sebagai berikut:
19
PBT JALAN REL
 Trase 1 memiliki 3 tikungan

 Trase 2 memiliki 2 tikungan
3.2.4. Sudut Tikungan
Berdasarkan alternatif trase yang telah dibuat (terlampir), maka kami
menentukan sudut tikungan yang ada sebagai berikut:
 Trase 1
Tikungan 1 : 17° 38' 40.56"
Tikungan 2 : 23° 47' 27.24"
Tikungan 3 : 33° 48' 30.6"
 Trase 2
Tikungan 1 : 24° 1' 0,12"
Tikungan 2 : 19° 12' 21,24"
3.2.5. Volume Galian dan Timbunan

Berdasarkan alternatif trase yang telah dibuat (terlampir), kami
mendapatkan volume galian timbunan sebagai berikut:
 Trase 1
Total volume galian : 216.756,99 m³
Total volume timbunan : 270.588,41 m³
 Trase 2
3.2.6. Pengelompokkan Lintas
Lokasi tinjauan untuk pembuatan trase adalah peta A. Dari peta tersebut,
dibuat perhitungan kelandaian berdasarkan alternatif trase yang telah
direncanakan (terlampir) untuk memperoleh kelandaian rata-rata sehingga
diperoleh kelompok lintasnya.
Dari data kelandaian masing-masing alternatif trase pada poin b, rata-rata
kelandaian yang digunakan adalah 1,00% atau sama dengan 10‰. Berdasarkan
PM No. 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api, maka
lintasan jalan rel yang akan direncanakan termasuk lintas datar.
Tabel 4. Penetapan Trase Terpilih
20
PBT JALAN REL
Trase Tangen Trase Tangen

No. Kriteria Pilihan
1 2
1 Panjang Jalan Rel 6657,479 m 6864,25 m Trase 1
2 Jumlah Tikungan 3 2 Trase 2
3 3
3 Volume Galian 216756.99 m 270588.41 m Trase 1
4 Volume Timbunan 371530.76 m3 355722.20 m3 Trase 2
5 Volume Galian:Timbunan 1 : 1,71 1 : 1,31 Trase 2
6 Landai Maksimum 2‰ 0.7‰ Trase 2
7 Landai Curam - - -
Pengelompokan Lintas Trase 1/Trase
8 Lintas Datar Lintas Datar
2
9 Kelandaian Rata-rata 8‰ 9.5‰ Trase 1
10 Tikungan 1 17° 38' 40.56" 24° 1' 0,12"
11 Tikungan 2 23° 47' 27.24" 19° 12' 21,24"
12 Tikungan 3 33° 48' 30.6" -
13 Tinggi Galian Maksimum 6,5 m 10 m Trase 1
14 Tinggi Timbunan Maksimum 12 m 11,5 m Trase 2
Berdasarkan analisa pemilihan trase pada jalan rel, maka ditetapkan alternatif
trase jalan rel yang terpilih adalah trase 2 dengan mempertimbangkan kelebihan dan
kekurangan masing-masing alternatif trase sebagai berikut:
 Panjang trase 2 lebih pendek dibandingan panjang trase 1, namun perbedaan

panjang kedua trase tersebut hanya ± 200 m sehingga berdasarkan panjang trase
terpilih trase 1.
 Berdasarkan jumlah tikungan trase 2 memiliki jumlah tikungan yang lebih sedikit
dibandingankan trase 1, sehingga berdasarkan jumlah tikungan terpilih trase 2.
 Berdasarkan perbandingan volume galian dan timbunan, trase 1 memiliki
perbandingan yang lebih besar dibanding trase. Maka berdasarkan perbandingan
volume galian dan timbunan terpilih trase 2.
 Berdasarkan rata – rata kelandaian alinyemen vertikal trase, Trase 1 memiliki rata
–rata kelandaian yang lebih tinggi daripada trase 2. Maka trase 2 terpilih
 Berdasarkan sudut tikungan, sudut tikungan pertama trase 1 memiliki sudut lebih
kecil dibandingkan trase 2. Lalu berdasarkan sudut kedua trase 2 memiliki sudut
21
PBT JALAN REL
tikungan lebih kecil dibandingkan trase 1, dan dikarenakan trase 1 memiliki 1

sudut tikungan tambahan. Maka trase 2 yang dipilih
Dari seluruh pertimbangan yang mempengaruhi permilihan trase, pertimbangan

tersebut cenderung condong ke trase 2. Maka, terpilihlah trase 2 sebagai trase terpilih
dalam perencaan jalan rel ini.
22
PBT JALAN REL
BAB IV
ANALISA PERANCANGAN GEOMETRI JALAN REL

TERPILIH
4.1. Desain Detail Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus pada bidang
horizontal. Alinyemen horizontal terdiri dari dua garis yaitu garis lurus dan garis
lengkung.
4.1.1. Lengkung Horizontal

Apabila dua bagian lintas lurus (garis lurus) perpanjangannya bertemu dan
saling membentuk sudut, maka harus dihubungkan dengan lengkung berbentuk
lingkaran, dengan atau tanpa lengkung peralihan.
Gambar 3. Ilustrasi Lengkung Horizontal

Lengkung horizontal dimaksudkan untuk mendapatkan perubahan secara
berangsur-angsur arah alinyemen horizontal sepur. Untuk perubahan jenis
lengkung horizontal sebagai berikut:
 Lengkung Lingkaran (Circle)
Besar jari-jari minimum lengkung lingkaran didefinisikan dengan rumus
berikut:
Untuk lengkung lingkaran tanpa lengkung peralihan:
Rmin = 0,164 V²
Untuk lengkung lingkaran dengan lengkung peralihan:
Rmin = 0,054 V²
Dimana:
Rmin = Jari – jari minimum (m) V = Kecepatan rencana (km/jam)
23
PBT JALAN REL
Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari minimum lengkung

lingkaran yang diijinkan terdapat pada tabel berikut:
Tabel 5. Jari-jari minimum lengkung lingkaran pada berbagai kecepatan rencana

Jari –jari minimum Jari jari minimum
Kecepatan
lengkung lingkarang tanpa lengkung lingkaran dengan
Rencana
lengkung peralihan lengkung peralihan
(km/jam) (m) (m)
120 2370 780
110 1990 600
100 1650 550
90 1330 440
80 1050 350
70 810 270
60 600 200
(Sumber : PM No. 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api)
a. Lengkung Lingkaran Tanpa Lengkung Peralihan (Full Circle)
Tidak semua lengkung dapat dibuat berentuk full circle, hanya lengkung
dengan diameter besar yang diperbolehkan. Lengkung full circle hanya
dapat dipilih untuk radius yang besar dan superelevasi yang dibutuhkan
kurang atau sama dengan 3%.
Gambar 3. Lengkung Lingkaran Tanpa Lengkung Peralihan
Tc = R x tan (Δ/2) Lc = 2 x π x R x (Δ/360°)
Ec = Tc x tan (Δ/4)
STA CT = STA TC + Lc
Dimana:
Δ = sudut luar tikungan
Tc = panjang tangen
24
PBT JALAN REL
Lc = panjang busur lingkaran

Ec = jarak luar
Rc = jari-jari lingkaran
STA TC = stasiun/titik awal lengkung
STA CT = stasiun/titik akhir lengkung
b. Lengkung Lingkaran Dengan Lengkung Peralihan (Spiral-Circle-
Spiral)
Lengkung peralihan atau lengkung transisi adalah suatu lengkung
dengan jari-jari yang berubah beraturan. Lengkung peralihan dipakai
sebagai peralihan antara jari-jari lingkaran yang berbeda dan
mengurangi pengaruh gaya sentrifugal sehingga tidak mengganggu
kenyamanan penumpang kereta api. Lengkung peralihan digunakan
pada jari-jari lingkaran yang relatif kecil, seperti terdapat pada tabel 5
untuk penentuan jari-jari minimum.
TS = (R + P) tan (Δ/2) + K Yc =
𝑳𝒉²
𝟔𝑹
𝑳𝒉²
Xc = Lh - 𝟐𝟎𝑹²
Gambar 6. Lengkung Lingkaran Dengan Lengkung Peralihan

𝟗𝟎 𝒙 𝑳𝒉
Lh = 0,01 x h x V θS = 𝝅𝒙𝑹
𝛉𝐜 𝒙 𝟐𝝅𝑹
LcLh
= = 𝟑𝟔𝟎
0,01 x h x V θc = Δ - 2 θS
2Lh– +R(1
LP == Yc Lc– cos θSEs
) = (R + P) sec (Δ/2) - R
K = Xc – R sin θS
Dimana:
PI = titik perpotongan garis tangent utama
Ts = titik perubahan dari tangent ke spiral
25
PBT JALAN REL
Sc = titik perubahan dari spiral ke circle

Cs = titik perubahan dari circle ke spiral
L = jarak dari TS ke PI (m)
Lh = panjang minimum lengkung (m)
Ls = panjang lengkung peralihan (m)
Es = Ppnjang eksternal dari PI ke tengah busur lingkaran (m)
Lc = panjang lengkung lingkaran (m)
R = jari-jari lengkung (m)
P = jarak dari busur lingkaran tergeser terhadap tangent (m)
K = panjang dari TS ke proyeksi pusat lingkaran pada tangent (m)
Δ = sudut tikungan
θS = sudut spiral
θC = sudut circle
h = ketinggian relatif antara 2 bagian terhubung (m)
v = kecepatan rencana untuk lengkung peralihan (km/jam)
 Lengkung Spiral
Lengkung spiral terjadi bila dua lengkung dari suatu lintasan yang berbeda
arah lengkungannya terletak bersambungan dan harus memiliki transisi
lurusan sekurang-kurangnya sepanjang 20 m di luar lengkung peralihan.
Lengkung spiral merupakan tipe tikungan yang kurang baik sebab tidak ada
jarak tertentu dalam masa tikungan yang sama kemiringannya.
Gambar 8. Lengkung Spiral
26
PBT JALAN REL
4.1.2. Peninggian Jalan Rel

Pada lengkungan, elevasi rel bagian luar dibuat lebih tinggi daripada rel
bagian dalam untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang dialami oleh rangkaian
kereta. Gaya setrifugal akan mengakibatkan rel luar mendapatkan tekanan yang
lebih besar dibandingkan rel dalam, yang otomatis akan menambah keausan rel
luar, dan juga mengakibatkan bahaya terguling pada kereta api. Peninggian rel
dicapai dengan menempatkan rel dalam pada tinggi semestinya dan rel luar
lebih tinggi dari tinggi semestinya. Besar peninggian rel untuk lebar jalan rel
1067 mm pada berbagai kecepatan rencana tercantum pada tabel di bawah ini :
Jari-jari Peninggian (mm) pada setiap kecepatan rencana (km/jam)

(m) 120 110 100 90 80 70 60
100
150 -
200 110
250 - 90
300 - 100 75
350 110 85 65
400 - 100 75 55
450 110 85 65 50
500 - 100 80 60 45
550 110 90 70 55 45
600 100 80 65 50 35
650 - 95 75 60 50 35
700 105 85 70 55 45 35
750 - 100 80 65 55 40 30
27
PBT JALAN REL
800 110 90 75 65 50 40 30
850 105 85 70 60 45 40 30
900 100 80 70 55 45 35 25
950 95 80 65 5 45 35 25
1000 90 75 60 50 40 35 35
1100 80 70 55 45 35 30 20
1200 75 60 55 45 35 25 20
1300 70 60 50 40 30 25 20
1400 65 55 45 35 25 20 20
1500 60 50 40 35 30 20 15
1600 55 45 40 35 25 20 15
Tabel 6. Peninggian jalan rel pada berbagai kecepatan rencana
Tabel 6. Peninggian jalan rel pada berbagai kecepatan rencana (Lanjutan)
Jari-jari Peninggian (mm) pada setiap kecepatan rencana (km/jam)
(m) 120 110 100 90 80 70 60

1700 55 45 35 30 25 20 15
1800 50 40 35 30 25 20 15
1900 50 40 35 30 25 20 15
2000 45 40 30 25 20 15 15
2500 35 30 25 20 20 15 10
3000 30 25 20 20 15 10 10
3500 25 25 20 15 15 10 10
4000 25 20 15 15 10 10 10
(Sumber: PM No. 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api)
Perhitungan peninggian rel menurut Suryo Hapsoro Tri Utomo dibagi

menjadi tiga, yaitu :
a. Peninggian rel normal
28
PBT JALAN REL
Berdasarkan pada kondisi komponen, jalan rel tidak ikut menahan gaya
sentrifugal. Gaya sentrifugal sepenuhnya diimbangi oleh gaya berat saja.
𝑽²
hnormal = 5,95 x 𝑹
Dimana :
hnormal : peninggian rel normal (mm)
v : kecepatan rencana (km/jam)
R : jari-jari horizontal (m)
b. Peninggian rel minimum
Berdasarkan pada kondisi gaya maksimum yang dapat ditahan oleh
komponen jalan rel dan kegiatan penumpang kereta api.
𝑽²
hminimum = 8,8 x – 53,54
𝑹
Dimana:
hminimum : peninggian rel normal (mm)
v : kecepatan rencana (km/jam)
R : jari-jari horizontal (m)
c. Peninggian rel maksimum
Berdasarkan pada stabilitas kereta api pada saat berhenti dengan
lengkung horizontal dengan pemanasan kemiringan sebesar 10%. Apabila
kemiringan lebih dari 10% maka benda-benda yang terletak pada lantai
kereta api akan bergeser ke sisi dalam. Dengan digunakan kemiringan
maksimum 10% peninggian rel maksimum yang digunakan adalah 110 mm.
hmaksimum = 110 mm
Faktor keamanan terhadap bahaya guling kereta/gerbong/lokomotif saat
berhenti di bagian lengkung horizontal dengan h = 110 mm ialah sebesar 3,3.
Peninggian rel dicapai dan dihilangkan tidak secara mendadak, tetapi

berangsur angsur sepanjang lengkung transisi dengan batasan panjang minimum
yang dapat dihitung dengan rumus:
Ph = 0,01 x h x v
Dimana:
Ph : panjang minimum lengkung (m)
h : ketinggian relatif antara 2 bagian terhubung (m)
v : kecepatan rencana untuk lengkung peralihan (km/jam)
29
PBT JALAN REL
Gambar 7. Ilustrasi Peninggian Rel

4.1.3. Pelebaran Sepur
Pelebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati
lengkung tanpa mengalami hambatan. Pelebaran sepur dicapai dengan
menggeser rel dalam kea rah dalam. Hubungan antara lebar sepur, ukuran dan
posisi roda di atas kepala rel adalah sebagai berikut :
Gambar 10. Lebar Sepur
Dimana:
S : lebar sepur (mm)
S = r + 2.f + 2.c
R : jarak antara bagian terdalam roda (m)
f : tebal flens (mm)
c : celah antara tepi-dalam flens dengan kepala rel (mm)
Pelebaran sepur dicapai dan dihilangkan secara berangsur-angsur

sepanjang lengkung peralihan. Besar pelebaran sepur dengan lebar sepur 1067
mm untuk berbagai jari-jari tikungan adalah seperti yang tercantum pada tabel
7.
30
PBT JALAN REL
Analisis perlebaran sepur didasarkan pada kereta/gerbong yang

menggunakan dua gandar. Dua gandar tersebut yaitu gandar depan dan gandar
belakang yang merupakan satu kesatuan yang teguh, sehingga disebut Gandar
Teguh (rigid wheel base).
Gambar 11. Ukuran Gandar Teguh yang digunakan di Indonesia
Karena merupakan suatu kesatuan, maka gandar belakang akan tetap

sejajar dengan gandar depan, sehingga pada suatu waktu kereta dengan gandar
teguh melalui suatu lengkung akan terdapat 4 kemungkinan posisi, antara lain :
a. Posisi 1 : Gandar depan mencapai rel luar, gandar belakang pada posisi
bebas di antara rel dalam dan rel luar. Posisi seperti ini disebut sebagai Jalan
Bebas.
b. Posisi 2 : Gandar depan mencapai rel luar, gandar belakang menempel
pada rel dalam tetapi tidak menekan, dan gandar belakang posisinya radial
terhadap pusat lengkung horizontal.
c. Posisi 3 : Gandar depan menempel pada rel luar, gandar belakang
menempel dan menekan rel dalam. Baik gandar depan maupun gandar
belakang tidak pada posisi radial terhadap pusat lengkung horizontal.
d. Posisi 4 : Gandar depan dan gandar belakang menempel pada rel luar.
Posisi ini dapat terjadi pada kereta/gerbong dengan kecepatan yang tinggi.
Posisi ini disebut dengan Jalan Tali Busur.
31
PBT JALAN REL
Gambar 12. Posisi roda dan gandar teguh pada saat kereta melalui lengkung
Gaya tekan yang timbul akibat terjepitnya roda kereta /gerbong akan
mengakibatkan kerusakan atau keausan pada rel sehingga diperlukan pelebaran
sepur. Oleh sebab itu kemungkinan posisi 3 tidak boleh sering terjadi, maka
perlu dibuat pelebaran sepur sedemikian sehingga bisa dicapai posisi 1 atau
posisi 2. Maka, pelebaran tersebut dapat dicari dengan cara berikut :
Gambar 13. Gandar teguh dan rel pada posisi 2
Gambar 14. Penyederhanaan posisi roda sewaktu melintasi lengkung
Dimana:
p : pelebaran sepur (mm)
R : jari-jari lengkung tikungan (m)
u : jarak antara titik sentuh flens roda dengan tengah-tengah gandar (m)
32
PBT JALAN REL
c : kelonggaran flens terhadap tepi rel pada sepur lurus (mm)
𝒅𝟐
2c + p = 𝟐.𝑹
𝒖
𝒅𝟐
s = 𝟐.𝑹
𝒖
𝒅𝟐
p = 𝟐.𝑹 – 2.c
𝒖
Ru : jari-jari lengkung luar (m)

Untuk lebar sepur 1067 mm, PT. Kereta Api (Persero) menggunakan c =
4 mm dan jarak gandar depan terhadap gandar belakang (d) = 3 m, maka
diperoleh rumus:
𝟒𝟓𝟎𝟎
p= –8
𝑹
Untuk lebar sepur 1067 mm, PT. Kereta Api (Persero) menggunakan c =
4 mm dan jarak gandar depan terhadap gandar belakang (d) = 4 m, maka
diperoleh rumus:
𝟖𝟎𝟎𝟎
p= –8
𝑹
Dimana:
p : pelebaran sepur (mm)
R : jari-jari lengkung tikungan (m)
Tabel 7 Pelebaran Sepur Ukuran 1067 mm

Jari-jari tikungan Pelebaran
(m) (mm)
R > 600 0
550 < R ≤ 600 5
400 < R ≤ 550 10
350 < R ≤ 400 15
100 < R ≤ 350 20
4.1.4. Perhitungan Lengkung Horizontal

Desain lengkung horizontal menggunakan tipe lengkung full circle.
33
PBT JALAN REL
Berdasarkan PM No. 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur

Kereta Api, kecepatan rencana (Vrencana) untuk perancangan jari-jari lengkung
adalah sama dengan kecepatan maksimum (Vmaks).
a. Lengkung Horizontal Alternatif 1

Vmaks = Vrencana
Vmaks = Vrencana = 120 km/jam
Rmin = 2361.6 mm (mengacu pada Tabel 5)
Digunakan R = 2500 m
Mengacu pada Tabel 7. karena R > 600 m, maka tidak ada pelebaran sepur.
1) Tikungan 1 (17° 38' 40.56")
Tc = R x tan (Δ/2)
= 2500 x tan (17,6446)
= 388,017 m
Lc = 2 x π x R x (Δ/360°)
= 2 x π x 2500 x (17,6446/360°)
= 769,5 m
= 388,017 x tan (17,6446/4)
= 29,932 m
STA PI = STA 0+449,53
STA TC = STA PI – TC
= 0+449,53 – 388,017
= 61,513
= 61,513+ 769,5
= 831,014
2) Tikungan 2 (23° 47' 27.24")
Tc = R x tan (Δ/2)
= 2500 x tan (23,7909)
= 526,625 m
Lc = 2 x π x R x (Δ/360°)
= 2 x π x 2500 x (23,7909/360°)
34
PBT JALAN REL
= 1037,5476 m
= 526,625 x tan (23,7909/4)
= 54,865 m
STA PI = STA 3+588,74
= 3+588,74 – 526,625
= 3062,115
= 3062,115 + 1037,5476
= 4099,662
3) Tikungan 3 (33° 48' 30.6")
Tc = R x tan (Δ/2)
= 2500 x tan (33,8085)
= 422,976 m
Lc = 2 x π x R x (Δ/360°)
= 2 x π x 2500 x (33,8085/360°)
= 1474,4263 m
= 422,976 x tan (33,8085/4)
= 112,898 m
STA PI = STA 5+282,79
= 5+282,79 – 422,976
= 4523,029
= 4523,029+ 1474,4263
= 5997,456
b. Lengkung Horizontal Alternatif 2

Vmaks = Vrencana
Vmaks = Vrencana = 120 km/jam
35
PBT JALAN REL
Rmin = 2361.6 mm (mengacu pada Tabel 5)

Digunakan R = 2500 m
Mengacu pada Tabel 7, karena R > 600 m, maka tidak ada pelebaran sepur.
1) Tikungan 1 (24° 1' 0,12")

Tc = R x tan (Δ/2)
= 2500 x tan (24,0167)
= 531,772 m
Lc = 2 x π x R x (Δ/360°)
= 2 x π x 2500 x (24,0167/360°)
= 1047,395 m
= 531,772 x tan (24,0167/4)
= 55,9307 m
STA PI = STA 2+514,06
= 2+514,06 – 531,772
= 1982,288
= 1982,288 + 1047,395
= 3029,683
2) Tikungan 2 (19° 12' 21,24)
Tc = R x tan (Δ/2)
= 2500 x tan (19,2059)
= 422,976 m
Lc = 2 x π x R x (Δ/360°)
= 2 x π x 2500 x (19,2059/360°)
= 837,591 m
= 422,976 x tan (19,2059/4)
= 35,529 m
STA PI = STA 4+504,85
36
PBT JALAN REL
= 4+504,85 – 422,976
= 4081,874
= 4081,874 + 837,591
= 4919,465
4.2. Desain Detail Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada vertikal yang melalui
sumbu jalan rel tersebut. Alinyemen vertikal terdiri dari garis lurus dengan atau tanpa
kelandaian. Lengkung vertikal berupa busur lingkaran.
Gambar 8. Alinyemen Vertikal
4.2.1. Garis Vertikal Lurus

Garis vertikal harus memiliki persyaratan kelandaian yang harus dipenuhi,
meliputi persyaratan landai peentu dan persyaratan landai curam sebagai
berikut:
a. Landai Penentu (Sp)
Tanjakan adalah salah satu masalah teknis yang sering dijumpai pada
perencanaan jalan rel. pada tanjakan yang terjal, berat rangkaian kereta api
yang dapat dioperasikan menjadi lebih kecil dibandingkan dengan pada
tanjakan yang landai. Maka, untuk menentukan tanjakan yang ekonomis
perlu ditetapkan landai penentu.
Landai penentu didefinisikan sebagai kelandaian/tanjakan terbesar yang
terdapat pada suatu lintas lurus. Besar landai penentu berpengaruh pada daya
lokomotif yang digunakan dan berat rangkaian kereta api yang dioperasikan.
37
PBT JALAN REL
Tabel 8. Landai Penentu Maksimum
Kelas Jalan Rel Landai Penentu Maksimum

1 10‰
2 10‰
3 20‰
4 25‰
5 25‰
b. Landai Curam (Sc)

Dalam keadaan tertentu, seperti pada daerah pegunungan,
kelandaian/tanjakan pada suatu lintas lurus kadang terpaksa melebihi landai
penentu. Kelandaian yang melebihi landai penentu disebut landai curam.
Gambar 8. Landai Curam

Panjang maksimum landai curam dibatasi oleh rumus berikut:
𝑽𝒌𝟐 −𝑽𝒑²
lc = 𝟐 𝒙𝒈 (𝑺𝒑−𝑺𝒄)
Dimana:
lc : panjang meksimum landai curam yang diizinkan (m)
Vk : kecepatan minimum yang diizinkan di kaki landai curam (m/detik)
Vp : kecepatan minimum yang dapat diterima di puncak landai curam
(m/detik)
g : percepatan gravitasi (m/detik²)
38
PBT JALAN REL
Sp : landai penentu (‰)

Sc : landai curam (‰)
4.2.2. Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal dimaksudkan sebagai lengkung transisi dari suatu
kelandaian ke kelandaian berikutnya, sehingga perubahan kelandaiannya akan
terjadi secara berangsur-angsur atau beraturan.
Selain itu, lengkung vertikal juga dimaksudkan untuk memberikan
pandangan yang cukup, keamanan dan keselamatan kereta api bersama jari-jari
minimum lengkung vertikal yang berupa lengkung lingkaran (tergantung pada
kecepatan rencana). Hal ini diberi batasan untuk menghindari terjadinya bahaya
roda keluar dari jalan rel.
Tabel 9. Jari-jari minimum lengkung vertical
Kecepatan Rencana Jari-jari minimum lengkung vertikal

(km/jam) (m)
> 100 8000
< 100 6000
(Sumber : PD No. 10 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel)
A
Gambar 8. Lengkung Vertikal
Dimana:
g1 : kelandaian pertama (%,‰)

g1 : kelandaian kedua (%,‰)
Q : sudut perpotongan kedua kelandaian (%,‰)
xm : jarak dari awal lengkung vertikal sampai ke titik A (m)
R : jari-jari lengkung vertikal (m)
PLV : Peralihan Lengkung Vertikal
PPV : Pusat Perpotongan Vertikal
PTV : Peralihan Tangent Vertikal
X : Jarak PPV ke titik A
39
PBT JALAN REL
Titik A berada pada jarak xm, yang dapat didefinisikan dengan rumus:
𝑹
xm = 𝟐 x Q
4.2.3. Perhitungan Lengkung Vertikal

a. Lengkung Vertikal 1
STA PPV = STA 0+00 (Elevasi +33,421)
R = 8000 m (mengacu pada Tabel 9)
g1 = 0 % = 0 ‰
g2 = 0,22 % = 2,2 ‰
Q = |g1 – g2|
= |0 – 2,2|
= 2,2 ‰
𝑅
xm = 2 x Q
8000
= x 2,2 ‰
2
= 8,8 m
STA PLV = STA PPV - xm
= 0 – 8,8
= STA 0-8,8
Elevasi PLV = Elevasi PPV - (xm x g1)
= 33,42 – (8,8 x 0)
= +33,421
(𝑄 𝑥 𝑅)²
X = Elevasi PPV + 8𝑅
(2,2 𝑥 8000)²
= 33,42 + 8 𝑥 8000
= 33,426
STA PTV = STA PPV + xm
= 0 + 8,8
= STA 0+8,8
Elevasi PTV = Elevasi PPV + (xm x g2)
= 33,42 + (8,8 x 2,2)
= +33,44
40
PBT JALAN REL
b. Lengkung Vertikal 2
g1 = 0,22 % = 2,2 ‰
g2 = 0,95 % = 9,5 ‰
Q = |g1 – g2|
= |2,2 – 9,5|
= 7,3 ‰
𝑅
xm = 2 x Q
8000
= x 7,3 ‰
2
= 29,2 m
= 900 – 29,2
= STA 0+870,8
= 31,476 – (870,8 x 2,2)
= +31,412
(𝑄 𝑥 𝑅)²
(7,3 𝑥 8000)²
= 31,476 + 8 𝑥 8000
= 31,529
= 900 + 29,2
= STA 0+929,2
= 31,476 + (7,3 x 9,5)
= +31,753
c. Lengkung Vertikal 3
g1 = 0,95 % = 9,5 ‰
g2 = 0,7 % = 7,0 ‰
41
PBT JALAN REL
Q = |g1 – g2|
= |9,5 – 0,7|
= 2,5 ‰
𝑅
xm = 2 x Q
8000
= x 2,5 ‰
2
= 10 m
= 1800 – 10
= STA 1+790
= 40 – (10 x 9,5)
= +39,905
(𝑄 𝑥 𝑅)²
(2,5 𝑥 8000)²
= 40 + 8 𝑥 8000
= 40,006
= 1800 + 10
= STA 1+810
= 33,42 + (10 x 2,2)
= +40,07
d. Lengkung Vertikal 4
STA PPV = STA 2+351,73 (Elevasi +43,854)
g1 = 0,7 % = 7 ‰
g2 = 0,49 % = 4,9 ‰
Q = |g1 – g2|
= |7 – 4,9|
= 2,1 ‰
𝑅
xm = 2 x Q
42
PBT JALAN REL
8000
= x 2,1 ‰
2
= 8,4 m
= 2351,73 – 8,4
= STA 2+343,33
= 43,854 – (8,4 x 7)
= +43,795
(𝑄 𝑥 𝑅)²
(2,1 𝑥 8000)²
= 43,854+ 8 𝑥 8000
= 43,858
= 2351,73 + 8,4
= STA 2+360,13
= 43,854+ (8,4 x 4,9)
= +43,895
e. Lengkung Vertikal 5
g1 = 0,49 % = 4,9 ‰
g2 = 0,66 % = 6,6 ‰
Q = |g1 – g2|
= |4,9 – 6,6|
= 1,7 ‰
𝑅
xm = 2 x Q
8000
= x 1,7 ‰
2
= 6,8 m
= 3144,97 – 6,8
= STA 3+138,17
43
PBT JALAN REL

= 40 – (6,8 x 4,9)
= +39,967
(𝑄 𝑥 𝑅)²
(6,8 𝑥 8000)²
= 40 + 8 𝑥 8000
= 40,003
= 3144,97 + 6,8
= STA 3+151,77
= 40 + (6,8 x 6,6)
= +40,045
f. Lengkung Vertikal 6
g1 = 0,66 % = 6,6 ‰
g2 = 0,02 % = 0,2 ‰
Q = |g1 – g2|
= |6,6 – 0,2|
= 6,4 ‰
𝑅
xm = 2 x Q
8000
= x 6,4 ‰
2
= 25,6 m
= 4059,45 – 25,6
= STA 4+033,85
= 33,926 – (25,6 x 6,6)
= +33,757
(𝑄 𝑥 𝑅)²
44
PBT JALAN REL
(6,4 𝑥 8000)²
= 33,926+ 8 𝑥 8000
= 33,426
= 4059,45 + 25,6
= STA 4+085,05
= 33,926 + (25,6 x 0,2)
= +33,931
g. Lengkung Vertikal 7
g1 = 0,02 % = 0,2 ‰
g2 = 0,09 % = 0,9 ‰
Q = |g1 – g2|
= |0,2 – 0,9|
= 0,7 ‰
𝑅
xm = 2 x Q
8000
= x 0,7 ‰
2
= 2,8 m
= 5150 – 2,8
= STA 5+147,2
= 34,103 – (2,8 x 0,2)
= +43,795
(𝑄 𝑥 𝑅)²
(0,7 𝑥 8000)²
= 34,103 + 8 𝑥 8000
= 34,1035
= 5150 + 2,8
= STA 5+152,8
45
PBT JALAN REL

= 34,103 + (2,8 x 0,9)
= +34,105
h. Lengkung Vertikal 8
g1 = 0,09 % = 0,9 ‰
g2 = 0,3 % = 3,0 ‰
Q = |g1 – g2|
= |0,9 – 3,0|
= 2,1 ‰
𝑅
xm = 2 x Q
8000
= x 2,1 ‰
2
= 8,4 m
= 6143,71 – 8,4
= STA 6+135,31
= 35 – (8,4 x 0,9)
= +34,992
(𝑄 𝑥 𝑅)²
(2,1 𝑥 8000)²
= 35 + 8 𝑥 8000
= 35,004
= 6143,71 + 8,4
= STA 6+152,11
= 35 + (8,4 x 3,0)
= +35,025
i. Lengkung Vertikal 9
46
PBT JALAN REL

g1 = 0,3 % = 3,0 ‰
g2 = 0 % = 0 ‰
Q = |g1 – g2|
= |3 – 0|
=3‰
𝑅
xm = 2 x Q
8000
= x3‰
2
= 12 m
= 6864,25 – 12
= STA 4+033,85
= 32,865 – (12 x 3)
= +32,829
(𝑄 𝑥 𝑅)²
(3 𝑥 8000)²
= 32,865 + 8 𝑥 8000
= 32,874
= 6864,25 + 12
= STA 6+876,25
= 32,865+ (12 x 0)
= +32,865
4.3. Penampang Melintang Jalan

4.3.1. Ruang Bebas Jalan Rel
Ruang bebas adalah ruang di atas sepur yang senantiasa bebas dari
segala rintangan dan benda penghalang, ruang ini disediakan untuk lalu lintas
rangkaian kereta api, ukuran ruang bebas untuk jalur tunggal (single track) dan
jalur ganda (double track), baik pada bagian lintas yang lurus maupun
47
PBT JALAN REL
melengkung, untuk lintas elektrifikasi maupun non-elektrifikasi. Ruang bebas

jalan rel mempertimbangkan hal-hal berikut ini:
a. Bergeraknya kendaraan jalan rel (lokomotif, kereta, gerbong) ke kanan dan
ke kiri dalam perjalanan (akibat adanya flens roda dan kepala rel, maupun
cacat-cacat sepur atau track irregularities).
b. Pelebaran ruang yang diperlukan waktu kereta api melewati
tikungan/lengkung.
c. Penyediaan ruag bebas untuk memang saluran-saluran kawat listrik beserta
tiang-tiang pendukungnya.
d. Ukuran gerbong peti kemas standar ISO (ISO container size) tipe standard
height.
e. Tinggi peron, baik untuk barang maupun untuk penumpang (peron tinggi dan
peron rendah).
48
PBT JALAN REL
Ruang bebas beserta komponen-komponen jalan rel dapat dilihat dari

penampang melintang jalan rel.
Gambar 18. Ruang bebas pada bagian lurus
49
PBT JALAN REL
Gambar 19. Ruang Bebas pada bagian lengkung / tikungan
50
PBT JALAN REL
4.3.2. Titik Awal dan Akhir

Titik awal pada trase yang dirancang berada pada STA 0 + 000, sedangkan
titik terkahir berada di STA 6 + 864,25. Penampang melintang pada titik awal
memperlihatkan bahwa elevasi tanah asli dan rencana STA 0 + 000 adalah sama.
4.3.3. Galian dan Timbunan
Gambar 20. Ilustrasi badan jalan rel pada tanah asli

a. Galian
Gambar 20. Ilustrasi badan jalan rel pada pada galian

Segmen jalan rel pada bagian galian terbesar terletak pada STA 0 + 350
yang mewakili galian sebesar … m³ dengan elevasi tanah +45,037. Saluran
drainase pada daerah galian dibuat di sisi balas.
51
PBT JALAN REL
b. Timbunan
Gambar 22. Ilustrasi badan jalan rel pada timbunan
Segmen jalan rel pada bagian timbunan terbesar terletak pada STA yang
mewakili timbunan sebesar m³ dengan elevasi tanah +. Saluran drainase pada
daerah galian dibuat di sisi balas.
4.3.4. Titik Penting Pada Lengkung

Potongan yang ditampilkan berada pada titik TC, CT, PLV dan PTV dari setiap
lengkung.
52
PBT JALAN REL
BAB V
PERANCANGAN STRUKTUR JALAN REL
5.1. Rel dan Sambungan Rel

5.1.1. Rel
Rel pada jalan mempunyai fungsi sebagai pijakan mengelindingnya roda
kereta api dan bantalan. Rel ditumpu oleh bantalan-bantalan sehingga rel
merupakan batang yang ditumpu oleh penumpu-penumpu.
Tabel 10. Klasifikasi Jalan Rel di Indonesia
Kelas Kecepatan Jenis Bantalan Jenis
Kapasitas
Jalan Maksimum Tipe Rel Jarak antar sumbu Penambat
Angkut
Rel (km/jam) bantalan (mm) Rel
Beton
I > 20 120 R.60 / R.54 EG
600
Beton/Kayu
II 10 - 20 110 R.54 / R.50 EG
600
R.54 / R.50 Beton/Kayu/Baja
III 5 - 10 100 EG
/ R.42 600
IV 2,5 - 5 90 EG/ET
/ R.42 600
Kayu/Baja
V < 2,5 80 R.42 ET
600
Keterangan : EG : Elastis Ganda; ET : Elastis Tunggal
Secara geometri rel dibentuk sedemikian rupa sehingga mempunyai

kepala, badan, dan kaki agar mampu menahan komponen yang mungkin
terjadi akibat beban kereta melalui kontak rodanya dengan rel. Gaya
horizontal yang disebabkan oleh gaya angin, goyangan kereta, dan gaya
sentrifugal menyebabkan terjadinya momen lentur horizontal.
53
PBT JALAN REL
Gambar 9. Gaya-gaya yang bekerja pada rel
Gambar 10. Macam-macam bentuk rel

1. Potongan Melintang Rel
Untuk memenuhi kebutuhan teknik dan pertimbangan ekonomi, maka
potongan melintang rel harus mempunyai berat baja optimum, memenuhi
kekakuan, kekuatan dan durabilitas agar dapat memberikan kedudukan
permukaan yang rata dan menerus. Karena itu rel dibagi menjadi beberapa
bagian, yaitu :
a. Kepala rel
Bentuk kepala rel dirancang sehingga cocok dengan bentuk permukaan
kasut roda kereta api, yang dengan demikian dapat diperoleh kombinasi
antara kualitas perjalanan yang baik dan tegangan kontak yang
minimum.
b. Badan rel
Ketebalan dan kekuatan badan rel dirancang untuk dapat menghasilkan
kuatgeser yang cukup untuk melindungi terhadap kerusakan, terutama
disekitar lubang sambungan rel.
c. Kaki rel
Lebar kaki rel harus mencukupi untuk memberikan kestabilan terhadap
guling (overturning) dan bidang yang cukup luas bagi penambat rel
untuk menjepitnya secara efektif.
54
PBT JALAN REL
2. Tipe dan Karakteristik Rel

Tipe rel yang digunakan untuk jalan rel disesuaikan dengan kelas jalan rel.
Tabel 11. Tipe Rel yang Digunakan pada Jalan Rel
Kelas Jalan Rel Tipe Rel
I R.60 / R.54
II R.54 / R.50
III R.54 / R.50 / R.42
IV R.54 / R.50 / R.42
V R.42
Gambar 11. Profil Rel
Karakteristik Rel Tipe Rel

Notasi dan
Karakteristik R.42 R.50 R.54 R.60
satuan
Tinggi rel H (mm) 138.000 153.000 159.000 172.000
Lebar kaki B (mm) 110.000 127.000 140.000 150.000
Lebar kepala C (mm) 68.500 65.000 70.000 74.300
Tebal badan D (mm) 13.500 15.000 16.000 16.500
Tinggi kepala E (mm) 40.500 49.000 49.400 51.000
Tinggi kaki F (mm) 23.500 30.000 30.200 31.500
55
PBT JALAN REL
Jarak tepi bawah

kaki ke garis
horisontal dari pusat G (mm) 72.000 76.000 74.970 80.950
kelengkungan badan
rel
Jari-jari
kelengkungan badan R (mm) 320.000 500.000 508.000 120.000
rel
Luas penampang A (cm²) 54.260 64.200 69.340 76.860
Berat rel W (kg/m) 42.590 50.400 54.430 60.340
Momen inersia
Ix (cm⁴) 1369 196 2346 3055
terhadap sumbu X
Jarak tepi bawah
kaki rel ke garis Yb (mm) 68.500 71.600 76.200 80.950
netral
Tabel 12. Karakteristik dan Dimesi Geometri Rel
(Sumber: PM No. 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta

Api)
Pada peraturan dinas No. 10 Tahun 1986 dijelaskan bahwa untuk jalan
rel kelas 1 dapat menggunakan rel dengan tipe R68 dan R54, pada
perencanaan ini dipilih tipe R54. Karena penggunaan tipe rel R54 akan
lebih ekonomis.
3. Jenis Rel
Jenis rel yang dimaksud di sini ialah menurut panjangnya, terdapat tiga jenis
rel menurut panjangnya yaitu :
a. Rel Standar
Rel standar mempunyai panjang 25 meter sebagai pengganti panjang rel
standar 17 meter yang mempunyai keuntungan antara lain :
- Jumlah sambungan rel dapat dikurangi, dari 59 sambungan setiap
km menjadi 40 sambungan tiap km, sehinga diperoleh penghematan
sambungan rel sebesar 32%.
56
PBT JALAN REL
- Berkurangnya jumlah sambungan rel akan meningkatkan

kenyamanan perjalanan, karena getaran kereta akan meningkat pada
saat roda melewati sambungan rel.
b. Rel Pendek
Dibuat dari beberapa rel standar yang disambung dengan las dan
dikerjakan di tempat pengerjaan (balai yasa/depot dan sejenisnya). Rel
pendek ini panjang maksimumnya 100 meter. Batasan panjang rel
pendek yang disambung dengan cara pengelasan di tempat pengerjaan
tersebut, tujuannya adalah untuk kemudahan pengangkutan ke lapangan
dan pengangkatannya di lapangan.
c. Rel Panjang
Dibuat dari beberapa rel pendek yang disambung dengan las di lapangan.
Panjang minimum rel panjang tergantung dari jenis bantalan yang
digunakan dan tipe rel, seperti tercantum pada tabel
Tabel 13. Panjang Minimum Rel Panjang
Tipe Rel
Jenis Bantalan
R.42 R.50 R.54 R.60
Bantalan Kayu 325 m 376 m 400 m 450 m
Bantalan Beton 200 m 225 m 250 m 275 m
Beberapa keuntungan penggunaan rel panjang dibandingkan dengan rel
lain:
- Kerusakan sepur (track) terjadi lebih lambat.
- Keausan dan kerusakan rel maupun komponen yang lainnya
berkurang.
- Kereta api berjalan lebih tenang, goncangan yang terjadi relatif lebih
kecil.
- Kebisingan dan getaran yang terjadi berkurang.
- Pemeliharaan dengan peralatan tidak mengalami hambatan.
Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam menggunakan rel
panjang yaitu :
- Kemungkinan terjadinya tekuk (buckling) pada rel panjang.
57
PBT JALAN REL
- Kemungkinan terjadinya rel patah.

- Pemuaian dan penyusutan yang kemungkinan terjadi pada ujung-
ujung rel perlu mendapat perhatian.
4. Dasar Perhitungan Tipe Rel yang Digunakan
Perhitungan tipe rel didasarkan pada dimensi rel yang digunakan dengan
anggapan bahwa rel merupakan suatu balok tidak terhingga panjangnya.
Dengan pembebanan terpusat dan ditumpu oleh struktur yang mempunyai
modulus elastisitas, dalam hal ini modulus elastisitas jalan rel.
Gambar 12. Defleksi dan momen yang terjadi pada rel akibat beban roda
Dimana : k : modulus elastisitas jalan rel = 180 kg/cm2

4 k
η : dumping factor = √
4.E,I
Ix : momen inersia rel pada sumbu x-x
E : modulus elastisitas rel = 2,1 . 106 kg/cm2
Pd : gaya dinamis roda
Mencari momen maksimum dan transformasi gaya dengan persamaan :
𝐏𝐝
Mo =
𝟒. η
Pd = Ps + 0,001.Ps(Vrencana – 5)
Dimana : Mo : M maksimum
4 k
η : dumping factor = √
4.E,I
Pd : gaya dinamis roda (ton)
Ps : gaya statis roda (ton)
V : kecepatan kereta api dalam mil/jam
58
PBT JALAN REL
Tegangan yang terjadi pada rel dapat dihitung dengan :

𝐌𝟏 . 𝐲
σ=
𝐈𝐱
Dimana : σ : tegangan yang terjadi pada rel

M1 : 0,85.Mo (akibat super posisi beberapa gandar)
y : jarak tepi bawah rel ke garis netral
Ix : momen inersia terhadap sumbu x-x
Maka besarnya tegangan yang terjadi sesuai dengan kelas dan tipe rel
yang digunakan bisa dilihat pada tabel 14.
Tabel 14. Perhitungan Dimensi Rel Pada Kelas Jalan Rel Perumka
Daya
Angkut Kecepatan Beban Beban Tegangan Tegangan
Kelas Jenis
Lintas rencana gandar dinamis Dasar Ijin
Jalan Rel
(juta (kpj) (ton) (kg) (kg/cm2) (kg/cm2)
ton/thn)
R.60 1042
I > 20 150 18 19940 1325
R.54 1176,8
R.54 1128,2
II 10 – 20 140 18 16241 1325
R.50 1231,8
R.54 1097,7
III 5 – 10 125 18 15542 R.50 1178,8 1663
R.42 1476,3
R.54 1031
IV 2.5 – 5 115 18 14843 R.50 1125,8 1843
R.42 1410
V >2.5 100 18 14144 R.42 1343,5 2000
Nursyamsu Hidayat, Ph.D
5.1.2. Sambungan Rel

Sambungan Rel adalah konstruksi yang mengikat dua ujung rel, sehingga
kereta api dapat berjalan di atasnya dengan aman dan nyaman.
1. Persyaratan Sambungan Rel
Persyaratan sambungan rel yaitu :
a. Harus mempunyai kuat tarik yang mencukupi.
b. Harus mampu mempertahankan dua ujung rel yang disambung pada
level/bidang yang sama, baik horizontal maupun vertikal.
c. Harus mampu menahan gaya lateral yang terjadi sehingga lebar sepur
dapat dipertahankan.
59
PBT JALAN REL
d. Harus mampu memberikan elastisitas yang cukup sehingga getaran dan

guncangan akibat beban yang bergerak dapat diserap.
e. Harus mempunyai ketahanan terhadap gaya longitudinal yang timbul
akibat percepatan/perlambatan beban yang bergerak di atas rel.
f. Terdiri dari komponen-komponen yang tidak banyak jumlahnya, mudah
dipasang dan mudah perawatannya, tapi tidak mudah dilepas oleh
sembarang orang.
g. Ekonomis dan tahan lama.
2. Macam Sambungan
Berdasarkan atas kedudukan sambungan rel terhadap bantalan terdapat
dua macam rel, yaitu:
a. Sambungan menumpu (supported joint)
Gambar 12. Sambungan Menumpu
60
PBT JALAN REL
b. Sambungan menggantung (suspended joint)
Gambar 13. Sambungan Menggantung
3. Penempatan Sambungan di Sepur

Penempatan sambungan rel pada sepur dapat dillakukan dengan dua macam
penempatan, yaitu :
a. Penempatan secara siku (square joint), dimana kedua sambungan berada
pada satu garis yang tegak lurus terhadap sumbu sepur.
Gambar 14. Penempatan sambungan rel secara siku
b. Penempatan secara berselang seling (staggered joint), dimana kedua

sambungan rel tidak pada satu garis yang tegak lurus sumbu sepur.
61
PBT JALAN REL
Gambar 15. Penempatan sambungan rel secara berselang-seling
Gambar 16. Penempatan sambungan rel secara berselang-seling pada

tikungan
4. Sambungan rel di jembatan memiliki beberapa ketentuan yaitu sebagai
berikut :
a. Di dalam daerah bentang jembatan harus diusahakan agar tidak ada
sambungan rel
b. Rel dengan bantalan yang sudah menjadi satu kesatuan harus dapat
bergeser terhadap gelagar penumpunya.
c. Jika digunakan rel standar atau rel pendek, letak saambungan rel harus
berada di luar pangkal jembatan.
d. Jika digunakan rel panjang, jarak antara sambuungan rel dengan ujung
jembatan, harus sama atau lebih besar dengan panjang muai rel.
62
PBT JALAN REL
Gambar 16. Penempatan sambungan rel pada jembatan

Tabel 15. Panjang Daerah Muai Rel (Lm)
Tipe Rel
Jenis Bantalan
R.42 R.50 R.54 R.60
5. Celah Sambungan
Besarnya celah sambungan pada rel dapat digitung dengan menggunakan
cara yang digunakan oleh PT. Kereta Api (Persero), antara lain :
a. Celah sambungan pada rel standar dan rel pendek menggunakan
G = L . λ . (40 - t) + 2
persamaan:
Dimana : G : besarnya celah sambungan (mm), maks = 16 mm
L : panjang rel (mm)
λ : koefisien muai panjang rel = 1,2 x 10-5
t : suhu pemasangan rel (oC)
b. Celah sambungan pada rel panjang menggunakan persamaan :
𝐄 . 𝐀 . 𝛌 . (𝟓𝟎 − 𝐭)𝟐
G= +2
𝟐. 𝐫
Dimana : G : besarnya celah sambungan (mm), maks = 16 mm

E : modulus elastisitas rel
A : luas penampang rel (mm2)
λ : koefisien muai panjang rel = 1,2 x 10-5
t : suhu pemasangan rel (oC)
r : gaya lawan bantalan tiap satuan panjang
63
PBT JALAN REL
Pada sambungan rel harus ada celah untuk menampung timbulnya

perubahan panjang rel akibat perubahan suhu, besar celah ditentukan
sebagai berikut :
a. Untuk semua tipe rel, besar celah pada sambungan rel standard dan rel
pendek tercantum pada tabel 12.
Tabel 13. Besarnya celah pada sambungan rel standard dan rel pendek pada
semua tipe rel
Panjang Rel (m)
Suhu
25 50 75 100
Pemasangan
Celah (mm)
≤ 20 8 14 16 16
22 7 13 16 16
24 7 12 16 16
26 6 10 15 16
28 6 9 13 16
30 5 8 11 14
32 4 7 9 12
34 4 6 7 9
36 3 4 6 7
38 3 3 4 4
40 2 2 2 2
42 2 1 0 0
44 1 0 0 0
≥ 46 0 0 0 0
Api)
b. Pada sambungan rel panjang, besar celah dipengaruhi juga oleh tipe rel
dan jenis bantalan.
- Untuk sambungan rel panjang pada bantalan kayu, besar celahnya yaitu:
Tabel 14. Celah sambungan rel panjang pada bantalan kayu
Panjang Rel (m)
64
PBT JALAN REL
Suhu 25 50 75 100
Pemasangan Celah (mm)
≤ 28 16 16 16 16
30 14 16 16 16
32 12 14 15 16
34 10 11 12 13
36 8 9 10 10
38 6 6 8 8
40 5 4 6 6
42 4 3 5 5
44 3 3 3 4
46 2 3 3 3
≥ 48 2 2 2 2
- Untuk sambungan rel panjang pada bantalan beton, besar celahnya yaitu:
Tabel 15. Celah sambungan rel panjang pada bantalan beton
Panjang Rel (m)
Suhu
25 50 75 100
Pemasangan
Celah (mm)
≤ 22 16 16 16 16
24 14 16 16 16
26 13 14 15 16
28 13 12 13 14
30 10 11 11 12
32 8 9 10 10
34 7 8 8 9
36 6 6 7 7
38 5 5 5 6
40 4 4 4 5
42 3 3 3 4
44 3 3 3 3
65
PBT JALAN REL
≥ 46 2 2 2 2
Api)
6. Pelat Penyambung
Pada sambungan rel digunakan sepasang pelat penyambung untuk mencapai
panjang dan ukuran yang sama.
Gambar 16. Pemasangan Pelat Penyambung

Untuk dapat mendapatkan luas maksimum antara pelat penyambung dengan
permukaan bawah kepala rel dan permukaan atas kaki rel maka :
- Kemiringan permukaan bawah kepala rel harus sama dengan kemiringan
bidang singgung bagian atas pelat penyambung.
- Kemiringan permukaan atas kaki rel harus sama dengan kemiringan
bidang singgung bagian bawah pelat penyambung.
Kemiringan permukaan bawah kepala rel dan permukaan atas kaki rel sesuai
dengan tipe rel dapat dilihat pada tabel 16
Tabel 16. Celah sambungan rel panjang pada bantalan beton
Kemiringan Kemiringan
Tipe Rel Permukaan Bawah Permukaan Atas Kaki
Kepala Rel Rel
R.42 1:4 1:4
R.50 1 : 2,75 1 : 2,75
R.54 1 : 2,75 1 : 2,75
R.60 1 : 2,93 1 : 2,75
- Pelat Penyambung untuk R.42, R.50, R.54
66
PBT JALAN REL
Tebal pelat = 20 mm, diameter lubang mur-baut = 24 mm, tinggi pelat

disesuaikan dengan dimensi masing-masing rel.
Gambar 17. Pelat penyambung untuk R.42, R.50, dan R.54
- Pelat Penyambung untuk R.60

Tebal pelat penyambung = 20 mm, diameter lubang untuk mur-baut 25
mm, tinggi pelat disesuaikan dengan dimensi masing-masing rel.
Gambar 18. Pelat penyambung untuk R.60
5.1.3. Perencanaan Profil Rel

Dengan tipe rel R54 dengan kecepatan maksimum 120 km/jam, tekanan
gandar 18 ton, dengan data sebagai berikut :
a. Berat rel teoritis per meter panjang = 54,43 kg/m
b. Momen inersia terhadap sumbu x (Ix) = 2.346 𝑐𝑚4
c. Modulus elastisitas = 2,1 . 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
d. Luas penampang melintang = 69,34 𝑐𝑚2
e. Jarak tepi bawah kaki rel ke garis netral = 76,20 mm
f. Jarak bantalan beton = 600 mm
g. Beban gandar = 18 ton
h. Lebar sepur = 1067 mm
67
PBT JALAN REL
i. Tegangan ijin rel (𝜎) = 1325 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

j. Tegangan dasar rel (Si) = 1176,8 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Tabel 16. Klasifikasi Jalan Rel

Kelas Kecepatan Jenis Bantalan Jenis
Kapasitas
Jalan Maksimum Tipe Rel Jarak antar sumbu Penambat
Angkut
Rel (km/jam) bantalan (mm) Rel
Beton
I > 20 120 R.60 / R.54 EG
600
Beton/Kayu
II 10 - 20 110 R.54 / R.50 EG
600
III 5 - 10 100 EG
/ R.42 600
IV 2,5 - 5 90 EG/ET
/ R.42 600
Kayu/Baja
V < 2,5 80 R.42 ET
600
Keterangan : EG : Elastis Ganda; ET : Elastis Tunggal
1. Cek tegangan untuk R54

Beban dinamis (Pd)
Transformasi beban statis roda menjadi beban dinamis roda digunakan
persamaan
Pd = Ps + 0,01.Ps(Vrencana – 5)
Dimana,
Ps = gaya statik roda (ton)
= 0,5 x beban gandar
= 0,5 x 18
= 9 ton = 9000 kg
Vrencana = 1,25.Vmax
= 1,25 . 120
68
PBT JALAN REL
= 150 km/jam
= 93,2057 mil/jam
Perencanaan panjang minimum rel panjang (continue welded rail), panjang

bagian rel yang memuai (𝑙) dihitung dengan persamaan :
𝐸. 𝐴. ∝. ∆𝑇
𝑙=
𝑟
Untuk mendapatkan panjang minimum rel panjang digunakan batasan
yaitu 𝐿 > 2𝑙
Dimana, L = panjang minimum rel panjang
𝑙 = pajang bagian rel yang memuai
E = modulud elastisitas ypung = 2,1 . 106 kg/𝑐𝑚2
A = luas penampang rel
∝ = koefisien muai panjang (°𝐶 −1 ) = 1,2 . 10−5 °𝐶 −1
ΔT = kenaikan temperatur (°𝐶) = (50-20) °𝐶
R = tan ∝= gaya lawan bantalan per satuan panjang
= 450 kg/m (untuk bantalan beton)
Sehingga :
(2,1 . 106 ). (69,34). (1,2 . 10−5 ). (50 − 20)
𝑙= = 116,491 𝑚
450
Jadi, panjang minimum rel tipe R.54 dengan memakai bantalan beton adalah
2𝑙 = 2 × 116,491 = 232,982 𝑚 ≈ 250 𝑚
Tabel 17. Panjang minimum rel panjang
Tipe Rel
Jenis Bantalan
R.42 R.50 R.54 R.60
Sambungan rel di jembatan :
a. Di dalam daerah bentang jembatan harus diusahakan agar tidak ada
sambungan rel
b. Rel dengan bantalan yang sudah menjadi satu kesatuan harus dapat bergeser
terhadap gelagar penumpunya.
69
PBT JALAN REL
c. Jika digunakan rel standar atau rel pendek, letak saambungan rel harus berada
di luar pangkal jembatan.
d. Jika digunakan rel standar, jarak antara sambuungan rel dengan itu, maka
𝑃𝑑 = 9000 + 0.01 . 9000 (93,2057 − 5) = 16938,511 𝑘𝑔
Dumping factor (η) dihitung dengan persamaan :
4 𝑘
𝜂=√
4𝐸𝐼
Dimana, k = modulus elastisitas jalan rel = 180 kg/𝑚2

E = modulus elastisitas rel = 2,1 . 106 kg/𝑐𝑚2
Ix = momen inersia rel pada sumbu x = 2346 cm⁴
4 180
Maka, 𝜂 = √4.2,1 .106 .2346 = 9,776. 10−3 𝑐𝑚4
Momen maksimum (mm) dihitung dengan persamaan :

𝑃𝑑 116938,511
𝑀𝑜 = = = 433160,592 𝑘𝑔𝑐𝑚
4. 𝜂 4 . 9,776. 10−3
Tinjauan terhadap tegangan izin kelas jalan dengan persamaan
𝑀1 . 𝑦𝑏
𝜎′ =
𝐼𝑥
Dimana, 𝜎′ = tegangan ijin yang terjadi
𝑀1 = 0,85 mm akibat super elevasi beberapa gandar
yb = jarak tepi bawah rel ke garis netral = 7,62 cm
Maka,
0,85 . 433160,592 . 7,62
𝜎′ = = 1195,9 kg/𝑐𝑚2
2346
Tegangan yang terjadi (𝜎 ′ ) < tegangan ijin (𝜎)

1195,9 < 1325 kg/𝑐𝑚2 (OK)
Berdasarkan perhitungan tersebut R.54 sudah memenuhi syarat untuk
jalan rel kelas I dan dipilih R.54 dengan panjang standar tiap batangnya 25 m.
batang-batang rel standar tersebut dirangkai menjadi satu kesatuan dengan dilas
menjadi rel pendek, kemudia rel pendek tersebut dipasang dan disambung
70
PBT JALAN REL
dengan las menjadi rel panjang. Sambungan yang dgunakan adalah sambungan
menumpu.
2. Cek kekuatan baut :
Data yang digunakan pada sambungan rel adalah :
Diameter baut (∅) = 24 mm
Luas penampang baut (Ac) = 4,15 𝑐𝑚2
Tegangan ijin baut (𝜎) = 4000 kg/𝑐𝑚2
Perhitungan kuat baut (No) dengan persamaan :
No = 75% . 𝐴𝑐 . 𝜎
= 75% . 4,15 . 4000
= 12450 kg
Kekuatan baut akibat bolak-balik (T) dihitung dengan persamaan :
T = 0,5 No
= 0,5 . 12450
= 6225 kg
Untuk R.54
Pd = 16938,511 kg
tan ∝ = 1 = 2,75 (Tabel 3.42, Penjelasan PD-10)
∝ = arc tan (1/2,75)
P = 2 × 𝑃1 × 𝑐𝑜𝑠 ∝
P1 = 0,532P ; P1 = P2
𝑃𝑑 16938,511
Q = = = 8469,255 𝑘𝑔
2 2
H = Q tan ∝
= 8469,255 tan 1/2,75 = 3223,061 kg
H = T’ + T”
Dengan T’ ; T” = gaya tarik baut sebelah dalam dan luar
H = gaya lateral bekerja di tengah pelat penyambung
H (a+b) = T’ × b
3223,061 (5+13) = T’ × 13
58015,1 = 13T’
T’ = 4462,7 kg
T’ < T
71
PBT JALAN REL
4462,7 < 6235 kg (OK)

T” = H – T’
= 3223,061 – 4462,7 = -1239,64 kg <6235 kg
5.2. Penambat
Penambat rel adalah suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan
sedemikian rupa sehingga kedudukan rel menjadi tetap kokoh dan tidak bergeser
terhadap bantalannya. Dengan penambat rel ini jarak antara kedua rel, yaitu lebar sepur
akan tetap. Semakin berat beban dan semakin tinggi kecepatan kereta api yang
melewatinya,harus semakin kokoh penambat relnya.
1. Jenis Penambat Berdasarkan Elastisitas
Sesuai dengan elastisitasnya, terdapat dua jenis penambat rel, yaitu :
a. Penambat Kaku
Terdiri atas paku rel, tirpon (tirefond) atau mur dan baut, dengan atau tanpa
pelat andas.
Gambar 25. Mur dan baut, tirpon dan paku rel
72
PBT JALAN REL
Gambar 26. Pelat Landas
Gambar 27. Penambat kaku pada bantalan kayu menggunakan pelat

landas, paku rel, dan tirpon
Gambar 28. Penambat kaku pada bantalan kayu menggunakan pelat landas
dan tirpon
Gambar 29. Penambat kaku pada bantalan baja menggunakan pelat landas
dan mur-baut
73
PBT JALAN REL
Penambat kaku sekarang tidak boleh digunakan lagi untuk semua kelas jalan rel
di Indonesia.
b. Penambat Elastis
Penambat elastis mampu memberikan kuat jepit (clampin force) yang tinggi dan
mampu memberikan perlawanan rangkak (creep resistance). Penambat elastis
memiliki kemampuan untuk meredam getaran. Tedapat dua macam penambat
elastis, yaitu penambat elastis tunggal dan penambat elastis ganda. Penambat
elastis tunggal hanya digunakan untuk jalan rel kelas IV dan V, sedangkan
penambat elastis ganda dapat digunakan untuk semua kelas jalan rel, tapi tidak
disarankan digunakan untuk jalan rel kelas V.
2. Tipe Penambat yang Digunakan di Indonesia
Terdapat beberapa tipe penambat rel yang digunakan, yaitu :
a. Penambat rel Dorken
dibedakan menjadi dua jenis yaitu jenis tunggal (single shank) dan jenis
ganda (double shank).
Gambar 30. Penambat rel tipe Dorken
Kuat jepit yang dihasilkan :

- Jenis Tunggal = 475 kgf
- Jenis Ganda = 850 kgf
b. Penambat rel D.E. (D.E.Spring Clip)

Mempunyai karakteristik sebagai berikut :
- Kuat jepit mencapai 1000 kgf.
- Dapat melawan gaya puntir.
- Komponen penambat rel tidak banyak dan sederhana.
74
PBT JALAN REL
- Bila digunakan alas karet (rubber pad) di bawah kaki rel, menjadi
penambat elastis ganda.
Gambar 31. Penambat rel tipe D.E. (D.E.Spring Clip)
c. Penambat rel Pandrol

Penambat rel ini merupakan suatu batang baja dengan diameter 19 mm yang
dibentuk spiral, yang salah satu sisinya menekan kaki rel dan sisi yang lain
berlindung pada suatu penahan. Karakteristik penambat rel Pandrol yaitu :
- Kuat jepit cukup tinggi, minimum 600 kgf.
- Waktu dilewati rangkaian kereta api tidak menimbulkan suara berisik.
- Mudah dikerjakan.
- Penambatan kuat, tidak mudah lepas.
- Jumlah komponen sedikit dan sederhana.
75
PBT JALAN REL
Gambar 31. Penambat rel tipe Pandrol

d. Penambat rel Nabla
Karakteristik yang menonjol pada penampat rel Nabla yaitu :
- Kuat jepit mencapai 1400 kgf.
- Dengan dipasangnya rubber pad di bawah kaki rel menjadi penambat
elastis ganda.
- Komponen cukup banyak (khususnya untuk bantalan baja dan bantalan
beton), sehingga diperlukan ketelitian dalam pemasangan dan
pemeliharaan.
76
PBT JALAN REL
Gambar 32. Penambat rel tipe Nabla
e. Penambat rel tipe F

Penampat rel tipe F mempunyai karakteristik sebagai berikut :
- Kuat jepit terhadap rel dapat mencapai 500 kgf.
- Alat penambat tidak cepat longgar karena komponennya mempunyai
kemampuan meredam getaran.
77
PBT JALAN REL
- Komponen penambat rel relatif banyak, sehingga memerlukan ketelitian

dalam pemasangan dan pemeliharaan.
Gambar 33. Penambat rel tipe F
f. Penambat tipe KA-Clip

Penambat rel elastis hasil penelitian dan pengembangan bersama antara PT.
PINDAD (persero) dengan PT. Kereta Api (persero). Karakteristik utama KA-
Clip yaitu :
- Sederhana
- Mudah dalam pemasangan
- Bila track mengalami pergantian rel, masih dapat digunakan kembali
secara efektif.
- Kuat jepit terhadap rel 800-1200 kgf.
- Anti vandalism (rubberpad) di bawah kaki rel, menjadi penambat ganda.
78
PBT JALAN REL
Gambar 34. Penambat rel tipe KA-Clip

Dari uraian tentang tipe penambat rel dihasilkan dua kelompok baru, yaitu:
a. Penambat rel yang kekuatan jepitnya dihasilkan sendiri (langsung),
misalnya : penambat rel Doorken, D.E. Spring Clip, dan Pandrol.
b. Penamabt rel yang kekuatan jepitnya dihasilkan oleh hubungan antara
bantalan dengan mur-baut atau bantalan dengan tirpon, misalnya
penambat tipe Nabla, tipe F, dan KA-Clip.
3. Persyaratan Bahan Penambat
Mengingat fungsi penambat rel yang sedemikian, maka bahan yang digunakan
harus memliki kualitas yang baik, sehingga :
a. Kuat jepit penambat rel akan tetap mencukupi untuk jangka panjang.
b. Dapat mempertahankan elastisitas penambat rel dalam jangka panjang
c. Harus mampu mempertahankan lebar sepur
d. Alas raket harus mampu mencegah merangkaknya rel, meredam getaran,
melindungi permukaan bantalan dan mampu menahan beban yang bekerja
padanya
4. Pengecekan kekuatan penambat rel
o Gaya yang terjadi pada rel dihitung dengan persamaan :
𝐹 = 𝐸 × 𝐴 ×∝× ∆𝑇
Untuk R54, maka : 𝐸 = 2,1 × 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚

𝐴 = 69,34 𝑐𝑚2
𝛼 = 1,2 × 10−5 ° 𝐶 −1
∆𝑇 = (50 − 20)°𝐶
79
PBT JALAN REL
Sehingga F = (2,1 × 106 ) ∙ (69,34) ∙ (1,2 × 10−5 ) ∙ ((50 − 20))

= 52421,04 𝑘𝑔
Panjang rel = 250 𝑚
Jarak bantalan = 600 𝑚𝑚 = 0,6 𝑚
Sehingga jumlah penambat tiap rel panjang adalah :
250
n= = 416,667 = 417 𝑏𝑢𝑎ℎ
0,6
o Gaya yang ditahan oleh sebuah penambat :

𝐅
T=
𝟒𝟏𝟕
F 52421,04
T= = = 127,71 𝑘𝑔
417 417
Dalam perencanaan ini digunakan penambat tipe elastis ganda jenis Pamdrol
yang mempunyai gaya jepit (clamping forces) sebesar 600 kgf, jadi
𝑓 (127,71 𝑘𝑔) < 𝑓′ (60000 kg) (aman).
Gambar 35. Penambat Tipe Pandrol

o Cek Kekuatan Pelat
Sepasang alat penyambung harus sesuai panjang dan mempunyai ukuran yang
sama. Sebuah pelat penyambung harus kuat menahan momen yang keras. Maka
digunakan persamaan :
𝑀 = 𝑀1 + 𝑀2 = (𝑄 × 𝑎) + (𝑚 × 𝑄 × ℎ)
Dengan :
Q = Tekanan pada pelat penyambung
a = jarak dari tengah – tengah gaya reaksi R
m = koefisien geser maksimum (0,03)
h = jarak vertikal garis gaya geser
80
PBT JALAN REL
Gambar 36. Gaya-gaya pada pelat penyambung

ehingga,
M = 𝑀1 + 𝑀2 = (𝑄 × 𝑎) + (𝑚 × 𝑄 × ℎ)
= 45097,94 𝑘𝑔𝑐𝑚
W = 1/6 ∙ 𝑏ℎ2
= 39,096 𝑐𝑚3
𝑀 45097,94
𝜎 =𝑊= = 1153,509 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
39,096
𝜎 < 𝜎 𝑖𝑗𝑖𝑛
1153,509 < 1325 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 (OK)
Jadi pelat penyambung dengan tebal 20 mm dapat digunakan untuk
menahan gaya gaya yang bekerja pada pelat penyambung.
5.3. Bantalan
1. Fungsi Bantalan
Bantalan mempunyai fungsi sebagai berikut
a. Mendukung rel dan meneruskan beban dari rel ke balas dengan bidang sebaran
beban lebih luas sehingga memperkecil tekanan yang dipikul balas.
b. Mengikat atau memegang rel (dengan penambat rel) sehingga gerakan rel arah
horisontal tegak lurus sumbu sepur ataupun arah membujur searah sumbu sepur
ditahan, sehingga jarak antar rel dan kemiringan kedudukan rel dapat
dipertahankan.
2. Jenis bantalan
berdasarkan bahannya jenis bantalan dibagai sebagai berikut :
81
PBT JALAN REL
a. Bantalan Kayu
Gambar 37. Bentuk Bantalan Kayu
Bantalan kayu digunakan pada jalan rel di Indonesia karena selain mudah
dibentuk juga bahannya mudah didapat. Bentuk dan dimensi bantalan kayu
untuk sepur 1067 mm yaitu sebagai berikut :
o Pada jalan lurus bantalan kayu mempunyai ukuran
Panjang (mm) = 2000 (+40, -20)
Lebar (mm) = 220 (+20, -10)
Tinggi (mm) = 130 (+10, -0)
o Pada jembatan bantalan kayu mempunyai ukuran
Panjang (mm) = 1800 (+40, -20)
Lebar (mm) = 220 (+20, -10)
Tinggi (mm) = 200 (+10, -0)
Mutu kayu yang dipergunakan untuk bantalan kayu, hatus memenuhi ketentuan
peraturan bahan jalan rel Indonesia. Bantalan kayu pada bagian tengah maupun
bagian bawah rel harus mampu menahan momen maksimum sebesar :
Tabel 18. Momen maksimum pada bantalan kayu
Kelas Kayu Momen Maksimum (kgm)
I 800
II 530
Bentuk penampang melintang bantalan kayu harus berupa empat persegi
panjang pada seluruh tubuh bantalan. (PD No. 10 Tahun 1986)
Oleh karena itu, perencanaan dimensi bantalan kayu berdasarkan pada teori
tegangan lentur yang menggunakan persamaan :
𝐌. 𝐲
σ=
𝐈𝐱
82
PBT JALAN REL
karena potongan penampangnya persegi panjang maka :

Adapun tegangan ijin lentur kayu yang diperoleh berdasarkan momen
maksimum adalah sebagai berikut :
𝟔. 𝐌
σ=
𝐛 . 𝐡𝟐
- Kayu Kelas I : σu = 125 kg/cm2

- Kayu Kelas II : σu = 83 kg/cm2
b. Bantalan Baja
Bentuk penampang melintang bantalan baja, harus mempunyai bentuk kait
keluar pada ujung bawahnya.. Bentuk penampang melintang dan memanjang
seperti kait berguna memberika cengkeraman pada balas sehingga memberikan
stabilitas terhadap geseran.
Dimensi bantalan baja pada jalur lurus untuk lebar sepur 1067 mm ialah :
o Panjang (L) = 2000 mm
o Tebal baja = 7 mm (minimal)
o Lebar atas = 144 mm
o Lebar bawah = 232 mm
Bantalan baja minimal harus mampu menahan momen sebesar 650 kg-m.
Tegangan ijin bantalan baja ialah 1600 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 .
Gambar 38. Bentuk Penampang bantalan baja

c. Bantalan Beton
Terdapat dua macam bantalan beton yaitu :
 Bantalan beton blok ganda (bi-block)
83
PBT JALAN REL
Gambar 39. Bentuk betpn blok ganda

Terdiri atas dua buah blok beton bertulang yang satu dengan lainnya
dihubungkan oleh batang baja. Mutu campuran beton harus mempunyai kuat
tekan tidak kurang dari 385 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 , mutu baja tulangan lentur tidak kurang
dari U-32, dan mutu baja untuk batang penghubung tidak kurang dari U-32.
Pada jalan lurus, satu buah bantalan beton blok ganda mempunyai ukuran :
Panjang = 700 mm
Lebar = 300 mm
Tinggi rerata = 200 m
Gambar 40. Penulangan pada bantalan beton blok ganda tipe R.S
84
PBT JALAN REL
 Bantalan beton blok tunggal
Gambar 41. Bantalan Beton Blok Tunggal
Dari sistem penegangan yang digunakan, terdapat dua macam bantalan beton
blok tunggal, yaitu :
- Pretension
Mutu campuran beton mempunyai kuat tekan tidak kurang dari 500
𝑘𝑔/𝑐𝑚2 , mutu baja tulangan geser tidak kurang daei U—24, mutu baja
prategang mempunyai tegangan putus minimum 17000 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 . Untuk
beban gandar 18 ton, bantalan beton blok tunggal pretension harus mapu
memikul momen paling sedikit sebesar :
Tabel 19. Bagian bantalan beton blok tunggal pretension dan momen
minimum yang ditahan (PD No.10 Tahun 1986)
Bagian Momen (kg-m)
85
PBT JALAN REL
Bawah Rel 1500

Tengah Bantalan 765
Bentuk penampang bantalan beton blok tunggal pretension harus

mnyerupai trapesium, dengan luas penampang bagian tengah bantalan
tidak kurang dari 85% luas penampang bagian bawah rel.
- Posttension
Unutuk persyaratn mutu bahan sama dengan pada bantalan beton blok
tunggal pretension. Untuk beban gandar 18 ton, bantalan beton blok
tunggal posttension harus mapu memikul momen paling sedikit sebesar :
Tabel 20. Bagian bantalan beton blok tunggal posttension dan momen
minimum yang ditahan
Bagian Momen (kg-m)
Bawah Rel 1500
Tengah Bantalan 765
Bentuk penampang bantalan beton blok tunggal posttension harus
mnyerupai trapesium, dengan luas penampang bagian tengah bantalan
tidak kurang dari 85% luas penampang bagian bawah rel.
3. Posisi Bantalan terhadap Balas
Posisi bantalan harus “tertanam” pada balas seperti yang ditunjukkan pada gambar,
dimana bantalan akan lebih stabil terhadap kemungkinan bergeser baik ke arah
samping maupun ke arah longitudinal.
Gambar 42. Posisi bantalan terhadap balas

4. Jarak Bantalan
 Baik bantalan beton, baja, maupun kayu, pada jalan lurus jumlah bantalan yang
dipergunakan adalah 1667 buah untuk tiap km panjang
86
PBT JALAN REL
 Pada lengkungan, jarak bantalan diambil sebesar 60 cm diukur pada rel luar
(Sumber PD No. 10 Tahun 1986)
Pada perencanaan jalan rel ini, bantalan yang digunakan adalah tipe atau jenis beton
dengan jarak bantalan 600 mm. Sesuai tabel 5 yang bersumber dari PD No. 10
Tahun 1986.
5.4. Perancangan Wesel

Wesel merupakan penghubung antara dua jalan rel dan berfungsi untuk
mengalihkan/mengantarkan kereta api dari suatu sepur ke sepur yang lain.
1. Jenis wesel
Beberapa jenis wesel antara lain :
a. Wesel Biasa
Gambar 43. Wesel Biasa
87
PBT JALAN REL
b. Wesel dalam Lengkung
Gambar 44. Wesel dalam Lengkung
c. Wesel Tiga Jalan
Gambar 45. Wesel Tiga Jalan

d. Wesel Inggris
88
PBT JALAN REL
Gambar 46. Wesel Inggris Penuh
Gambar 47. Wesel Inggris Setengah
2. Panjang Wesel
Panjang wesel dihitung dari Awal Wesel hingga Akhir Wesel. Panjang wesel
sebaiknya merupakan kelipatan dari panjang rel (termasuk celah sambungan rel),
sehingga akan memudahkan pemasangan wesel ke dalam sepur yang telah ada tanpa
harus melakukan pemotongan rel pada sepur yang telah ada.
3. Bantalan pada Wesel
Pada sepur lurus hingga jarum, bantalan dipasang tegak lurus sepur, sesudah jarum
bantalan dipasang tegak lurus garis bagi sudut simpang arah, pemasangan bantalan
tegak lurus garis bagi sudut simpang arah ini hanya sampai pada batas dimulainya
pemasangan bantalan biasa. Jarak bantalan tidak boleh lebih besar daripada
bantalan biasa. Panjang bantalan wesel paling sedikit hingga 50 cm di luar rel. Pada
bagian-bagian penting yaitu ujung lidah, jarum dan sayapnya, bantalan harus baik
dan kokoh kedudukannya.
89
PBT JALAN REL
Gambar 48. Bantalan pada Wesel

4. Rel dan Geometri pada Wesel
Pelebaran sepur pada lengkung jalan rel tetap diperlukan pada lengkung wesel
sesuai dengan ketentuan yang digunakan. Perlebaran sepur dan lengkung dibuat
sebagai berikut :
a. Perlebaran sepur pada lengkung wesel dimulai dari kira-kira 250 mm di depan
ujung lidah (agar tidak timbul kejutan arah horizontal sewaktu kereta api
berjalan ke arah sepur bengkok).
b. Di ujung lidah perlebaran dibuat 5-10 mm.
c. Di dalam lengkung dapat digunakan perlebaran sepur maksimum.
d. Lengkung wesel dimulai kira-kira 500 mm di belakang akar lidah (agar supaya
akar lidah tidak menerima tekanan horizontal akibat pergantian arah dari lurus
menuju ke sepur balok).
e. Sekitar 1500-2500 mm di depan ujung jarum merupakan bagian yang lurus. Hal
ini untuk menjaga agar supaya roda kereta api sewaktu melintasi jarum sudah
berjalan lurus.
f. Jari-jari lengkung wesel biasanya dibuat antara 150 hingga 230 meter.
5. Kecepatan Ijin dan Sudut Simpang Arah
Kecepatan kereta api yang diizinkan saat kereta api melewati wesel tergantung pada
sudut simpang arah weselnya. Untuk memudahkan dalam komunikasi teknik
digunakan istilah Nomor Wesel. Tangen sudut simpang arah (α), nomor wesel dan
kecepatan izin dapat dilihat pada tabel berikut
Tabel 21. Tangen sudut simpang arah, nomor wesel dan kecepatan ijin
tg. α 1 : 8 1 : 10 1 : 12 1 : 14 1 : 16 1 : 20
Nomor Wesel W8 W10 W12 W14 W16 W20
Kecepatan Ijin (km/jam) 25 35 45 50 60 70
90
PBT JALAN REL
6. Skema Wesel
Gambar 49. Gambar Wesel Biasa dan Skema Wesel Biasa

Keterangan :
M : titik pusat wesel, yaitu titik potong antara sumbu sepur lurus dengan sumbu
sepur belok.
A : awal wesel, yaitu tempat sambungan rel lantak dengan rel biasa
B : akhir wesel
1/n : tangen sudut simpangan arah
5.4.1. Komponen-komponen Pada Wesel

1. Lidah
Gambar 50. Komponen-komponen pada Wesel
91
PBT JALAN REL
Lidah adalah bagian dari wesel yang dapat bergerak. Pangkal lidah disebut akar.
Jenis lidah terdiri dari :
a. Lidah berputar adalah lidah yang mempunyai engsel di akar
b. Lidah berpegas adalah lidah yang akarnya dijepit sehingga melentur
Sudut tumpu (β) adalah sudut antara lidah dengan rel lantak. Sudut tumpu
dinyatakan dengan tangennya, yakni tg β = 1 : m, dimana harga m berkisar antara
25-100.
2. Jarum dan sayap-sayapnya
Gambar 51. Jarum beresta sayap-sayapnya

Jari jarum adalah bagian wesel yang memberi kemungkinan kepada jenis rel
melalui perpotongan bidang-bidang jalan yang terputus antara dua rel. Sudut
kemampuan jarum (α) disebut sudut samping arah. Jenis jarum sebagai berikut :
a. Jarum-kaku dibaut (bolted rigid frogs) terbuat dari potongan-potongan rel
standar yang dibuat.
b. Jarum-rel-berpegas (spring rail frogs).
c. Jarum-baja-mangan-cor (cast manganese steel frogs). Dipakai untuk lintas
dengan tonase beban yang berat atau lintas yang frekuensi keretanya tinggi.
d. Jarum – keras – terpusat (hard centered frogs).
3. Rel Lantak
Merupakan suatu rel yang diperkuat badannya yang berguna untuk bersandarnya
lidah wesel. Kira-kira 100 cm di depan ujung lidah, rel-rel lantak disambung
dengan pernyambung rel seperti pada sambungan rel biasa yang disebut sebagai
Awal Wesel.
92
PBT JALAN REL
Gambar 52. Potongan melintang rel lantak dan lidah

4. Rel Paksa
Dibuat dari rel biasa yang kedua ujungnya dibengok ke dalam. Rel paksa luar
biasanya dibuat pada rel lantak dengan menempatkan blok pemisah diantaranya.
Gambar 53. Rel, rel paksa, sayap dan jarum beserta jaraknya
5. Sistem penggerak atau pembalik wesel
Pembalik wesel adalah mekanisme untuk menggerakkan ujung lidah.
5.4.2. Perhitungan Panjang Jarum

Panjang jarum pada wesel tergantung pada lebar kepala rel, lebar kaki rel,
besarnya celah antara jarum dan rel dan sudut simpang arah.
Gambar 54. Panjang Jarum
(B + C)
P= −d
2tg(α/2)
93
PBT JALAN REL
Dengan P = Panjang jarum

B = Lebar kepala rel
C = Lebar kaki rel
α = Sudut simpang arah
d = Celah antara jarum dan ujung rel (celah jarum)
Maka,
(70+140)
P = 2𝑡𝑔(1:14/2) − 16
(70+140)
= − 16
2𝑡𝑔(4,0856/2)
= 2927,757 mm ≈ 2930 mm
5.4.3. Perhitungan Panjang Lidah Berputar

Penentuan panjang lidah tergantung pada jenis lidah. Sebelumnya sudah
dijelaskan, terdapat dua jenis lidah yaitu lidah berputar dan lidah berpegas. Pada
lidah berputar, panjang lidah tergantung pada besarnya sudut tumpu, lebar kepala rel
dan jarak antara akar lidah dan rel lantak.
Pada panjang lidah berputar dapat dapat ditentukan dengan hubungan berikut :
Gambar 55. Panjang Lidah pada Lidah Berputar

B+Y
t>
sin β
Dengan t : panjang lidah
β : sudut tumpu = α/2
B : lebar kepala rel
Y : jarak antara akar lidah dan rel lantak
94
PBT JALAN REL
Pada panjang lidah berputar dapat dapat ditentukan dengan hubungan berikut :
Gambar 56. Panjang Lidah pada Lidah Berpegas
t > B cot β
Dengan t : panjang lidah
β : sudut tumpu = α/2
B : lebar kepala rel
Maka,
t > 70 cotg 2,0429
t > 196,241 cm
t = 197 cm = 1970 mm
5.4.4. Perhitungan jari-jari lengkung terluar

Terdapat dua jari-jari pada lengkung wesel, yaitu jari-jari lengkung luar dan jari-
jari lengkung dalam. Besarnya jari-jari lengkung luar dipengaruhi oleh lebar
95
PBT JALAN REL
sepur, sudut tumpu, sudut persimpangan arah, panjang lidah dan panjang jarum,
dengan persamaan berikut :
Gambar 57. Jari-jari Lengkung Luar
Dimana Ru = panjang jari-jari lengkung luar
S = lebar sepur = 1067 mm
t = panjang lidah
P = panjang jarum
α = sudut simpang arah
β = sudut tumpu
Dengan batasan bahwa besarnya jari-jari lengkung luar tidak boleh lebih dari
besarnya jari-jari yang dihitung dengan persamaan berikut ini
𝑉2
𝑅=
7,8
Dimana R = Jari-jari lengkung luar
V = kecepatan ijin pada wesel (km/jam)
Besarnya jari-jari lengkung dalam (Rd) ditentukan berdasarkan atas jari-jari
𝑆 − 𝑡 sin 𝛽 − 𝑃 sin 𝛼
𝑅𝑢 =
cos 𝛽 − cos 𝛼
lengkung luar (R1) dengan memperhitungkan perlunya adanya pelebaran sepur.
Maka,
1067 − 1970 sin 2,0429 − 2930 sin 4,0856
𝑅𝑢 =
cos 2,0429 − cos 4,0856
= 413496,6286 mm
= 413,497 m
Jari-jari lengkung luar tidak boleh kurang dari R
𝑉2
𝑅=
7,8
Dimana V = kecepatan ijin wesel (km/jam) = 50 km/jam
502
𝑅= = 320,512 𝑚
7,8
R < Ru
320,512 m < 413,497
96
PBT JALAN REL
BAB VI
DESAIN DETAIL DRAINASE
6.1. Desain Saluran Drainase

Drainase jalan rel secara umum didefinisikan sebagai sistem
pengaliran/pembuangan air di suatu daeah jalan rel, baik secara gravitasi maupun
dengan menggunakan pompa, agar tidak sampai terjadi genangan air. Pada bab ini
akan diuraikan drainase secara gravitasi.
6.1.1. Fungsi Saluran Drainase

Fungsi sistem drainase di suatu daerah jalan rel:
a. Mengurangi pengaruh air yang dapat merubah konsistensi tanah, sehingga
tubuh jalan rel selalu dalam kondisi baik (kokoh).
b. Mencegah terjadinya genangan air pada jalan rel, sehingga tidak terjadi
pegembangan tanah dan menghindari terjadinya keluarnya butir-butir halus
dari lapisan di bawah tubuh jalan rel (pumping).
c. Menjaga lalu lintas jalan rel agar tidak terganggu.
6.1.2. Jenis Saluran Drainase

a. Drainase Permukaan (Surface Drainage)
Drainase permukaan dibuat dengan maksud untuk mengalirkan /
membuang air yang ada di permukaan tanah daerah jalan rel. Meskipun
demikian, pembuangan akhir air dari sistem drainase ini tidak boleh
mengganggu pihak lain, maka perencanaan dan perancangan drainase
permukaan dipengaruhi oleh keadaan topografi.
 Drainase Memanjang (Side-ditch)
Drainase memanjang adalah drainase permukaan yang letaknya berada
di samping dan memanjang arah jalur jalan rel. drainase memanjang
dapat berupa saluran terbuka dan tertutup, dan dapat memiliki bentuk
trapezium, kotak/persegi, segitiga, maupun busur lingkaran.
 Drainase Melintang (Cross-drainage)
97
PBT JALAN REL
Drainase melintang adalah drainase permukaan yang letak dan arahnya

melintang arah jalur jalan rel. drainase melintang dapat berupa gorong-
gorong atau jembatan pelat, dengan jumlah tunggal maupun banyak.
Potongan melintangnya dapat berbentuk bulat, busur lingkaran, atau
kotak/persegi.
b. Drainase Bawah Permukaan (Sub-surface Drainage)
Drainase bawah permukaan jalan rel dimaksudkan untuk menjaga elevasi
muka air tanah tidak mendekati permukaan tanah setempat badan jalan rel
berada, maka kepadatan badan jalan dapat dipertahankan dalam keadaan
baik.
c. Drainase Lereng (Slope Drainase)
Drainase lereng jalan rel dibuat dengan maksud dan tujuan berikut :
- supaya upaya untuk mencegah agar air permukaan yang berasal dari
punggung lereng tidak mengalir secara deras, karena aliran yang deras
dapat mengakibatkan gerusan pada permukaan dan kaki lereng.
- mencegah terjadinya rembesan air dari permukaan lereng ke dalam
badan jalan rel, karena rembesan yang terjadi dapat menyebabkan
lereng longsor secara mendadak atau memperlemah badan jalan rel
Gambar 58. Contoh potongan melintang drainase lereng
Terdapat empat jenis drainase yaitu :

1. Selokan punggung
berupa saluran terbuka yang memanjang di tengah punggung lereng.
2. Saluran tengah
berupa saluran terbuka yang memanjang di tengah lereng.
98
PBT JALAN REL
3. Saluran penangkap
berupa saluran terbuka yang memnajang di kaki lereng.
4. Drainase kombinasi
yaitu kombinasi antara drainase tegak lurus dan drainase miring.
Gambar 59. Contoh tampak atas drainase lereng
6.1.3. Data Untuk Merancang Drainase Permukaan

1. Data yang diperlukan dalam merencanakan dan merancang drainase
permukaan yang efektif dan efisien adalah sebagai berikut:
a. Curah hujan
b. Keadaan permukaan tanah (topografi)
c. Tata guna lahan
d. Sifat/karakteristik tanah setempat
2. Data yang diperlukan dalam merencanakan dan merancang drainase bawah

permukaan yaitu :
a. Elevasi muka air tanah pada saat musim basah/penghujan.
b. Koefisien permeabilitas tanah setempat.
c. Elevasi dan kemiringan lapisan kedap air yang ada.
6.1.4. Kecepatan Aliran Pembuangan Air

Kecepatan aliran air harus sedemikian rupa agar tidak menimbulkan kerusakan
pada saluran. Apabila kecepatan aliran terlalu besar, maka akan terjadi erosi
99
PBT JALAN REL
pada saluran. Sebaliknya, apabila kecepatan aliran terlalu kecil, maka akan
terjadi pengendapan pada saluran. Untuk memenuhi persyaratan tersebut,
perancangan kemiringan harus mendasar pada keadaan setempat dan kecepatan
aliran yang akan terjadi. Setiap bahan pembentuk saluran memiliki ketahanan
terhadap erosi yang berbeda-beda. Dengan demikian, kecepatan perancangan
bergantung pada bahan pembentuk saluran.
Tabel 22 Kecepatan Aliran Pembuangan Air
Kecepatan Aliran (v)
Bahan
(m/detik)
Beton 0,6-0,3
Aspal 0,6-1,5
Pasangan batu/bata 0,6-1,8
Kerikil atau lempung yang kompak 0,6-1,0
Pasir kasar atau tanah berkerikil 0,3-0,6
Lempung dan sedikit pasir 0,2-0,3
Tanah berpasir halus atau berlanau 0,1-0,2
Sumber : PD No. 10 Tahun 1986 tentang Perencanaan Teknis Jalan Rel
6.1.5. Pendimensian
1. Untuk Drainase Permukaan
a. Dimensi penampang saluran harus cukup besar sehingga, mampu membuang
debit air hujan yang tertuju pada saluran. Bila dinyatakan dalam rumus,
Q2 > 1,2 Q1
Q2 = V2 x A2
𝟏
V2 = 𝒏 x R22/3 x i21/2
R2 = P22
maka:
Kemudian:
Dimana:
Q1 = debit air yang dibuang (cm3/s)
Q2 = debit air rencana saluran (cm3/s)
V2 = kecepatan aliran rencana dalam saluran (cm/s)
100
PBT JALAN REL
R2 = jari-jari hidrolik saluran rencana

A2 = luas penampang basah saluran rencana (cm2)
P2 = keliling basah saluran rencana (cm)
ie = kemiringan muka aliran air dalam saluran rencana
n = koefisien kekerasan saluran rencana
Gambar 60. Penampang Melintang Saluran Drainase

Dimana:
H = tinggi air
W = ambang batas
b. Setelah diperoleh tinggi air perancangan, maka tinggi saluran masih harus
ditambah dengan tinggi ambang bebas (free board) yang penentuannya
mendasarkan pada loncaran air hidraulik ditambah dengan ambang tambahan
minimum sebesar 15 cm.
Gambar 61. Tinggi air dan ambang bebas

c. Koefisien kekasaran saluran ditentukan berdasarkan atas jenis permukaan
salurannya.
Tabel 23 Koefisien Kekasaran Saluran (n)
Tipe Saluran Koefisien
Permukaan Saluran
Drainase Kekasaran
Tanah 0,02-0,025
Tidak
Pasir dan kerikil 0,025-0,04
Diperkuat
Cadas 0,025-0,035
101
PBT JALAN REL
Plesteran semen 0,01-0,013

Dibuat di Beton 0,013-0,018
tempat Rubble wet motormasonry 0,015-0,03
Rubble dry motormasonry 0,025-0,035
Pipa beton bertulang sentrifugal 0,01-0,014
Pracetak Pipa beton 0,012-0,016
Pipa beton gelombang 0,016-0,025
Sumber : PD No. 10 Tahun 1986 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan
Rel
d. Besarnya debit air yang harus dibuang (Q1) tergantung pada:
 Luas daerah pengaliran air yang akan menuju jalan rel (A1, km2)
 Intensitas hujan rata-rata maksimum di daerah yang dimaksud (I,
mm/jam)
 Koefisien pengaliran dari daerah dimaksud (C)
Bila dinyatakan dengan rumus, maka:
𝟏
Q1 = 𝟑,𝟔 x C x I x A1
Dimana:
C = koefisien aliran yang bergantung pada kondisi permukaan tanah
setempat dan tata guna lahannya.
Tabel 24 Nilai C Untuk Berbagai Kondisi Permukaan Tanah
102
PBT JALAN REL
Kondisi Permukaan Tanah C

1. Lereng
Tanah berbutir halus 0,4-0,65
Tanah berbutir kasar 0,1-0,3
Tanah batuan keras (hard rock) 0,7-0,85
Tanah baruan lunak (soft rock) 0,5-0,75
2. “Turf” diselimuti tanah berpasir
Kemiringan 0 - 2% 0,05-0,1
Kemiringan 2 - 7% 0,1-0,15
Kemiringan >7% 0,15-0,2
3. “Turf” diselimuti tanah kohesif
Kemiringan 0 - 2% 0,13-0,17
Kemiringan 2 - 7% 0,15-0,22
Kemiringan >7% 0,25-0,33
4. Daerah perbukitan 0,3-0,5
5. Daerah pegunungan 0,5-0,7
6. Sawah dan genangan air 0,7-0,8
7. Padang olahan 0,1-0,3
Sumber : PD No. 10 Tahun 1986 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel

Tabel 25 Nilai C Untuk Berbagai Tata Guna Lahan
Tata Guna Lahan C
1. Daerah komersial
Kota 0,7-0,95
Sebelah kota 0,5-0,7
2. Daerah industri
Padat 0,6-0,9
Kurang padat 0,5-0,8
3. Daerah pemukiman
Penuh rumah 0,5-0,8
Ada lahan kosong 0,3-0,5
4. Daerah hijau/tanah olahan dari hutan 0,1-0,3
103
PBT JALAN REL
Sumber : PD No. 10 Tahun 1986 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel

Tabel 24 dan 25 dapat diambil sebagai pedoman:
 A1 adalah luas daerah pengaliran air yang akan menyerang jalan rel atau
air yang harus dibuang, besarnya ditentukan berdasarkan peta topografi
yang terbaru. Pengukuran luas bisa dengan alat planimeter.
 I adalah intensitas hujan rata-rata maksimum yang lamanya sama dengan
lama waktu konsentrasi dengan masa ulang tertentu dinyatakan dalam
satuan mm/jam bisa dihitung dengan:
- Cara Gumbel
Rumus Talbot, yaitu:
𝒂
I=
𝒕+𝒃
Dimana:
I = intensitas masa ulang hujan (mm/jam)
a,b = konstanta, tergantung daerah setempat
t = waktu konsentrasi (menit) minimal 10 menit dan maksmal 120
menit
- Cara lain yang dijamin kebenarannya.
Waktu konsentrasi adalah waktu (menit) yang dibutuhkan oleh titik air
hujan untuk mengalirkan dari tempat terjauh ke pintu terluar.
Penampang yang diperhatikan dalam perencanaan adalah penampang
keras. Penentuan masa ulang hujan besarnya tergantung pada kelas
jalan rel.
Tabel 26 Penentuan Masa Ulang Hujan
Masa Ulang Hujan
Kelas Fasilitas saluran
Fasilitas saluran drainase
Jalan Rel drainase wajar*
lebih panjang** (tahun)
(tahun)
1 15 25
2 10 15
3 7 10
4 3 5
104
PBT JALAN REL
5 3 5
Sumber : PD No. 10 Tahun 1986 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan
Rel
Keterangan:
* : seperti saluran pendek, dan atau daluran dari suatu lereng landai
** : seperti saluran panjang, dan atau lereng curam
Pada saluran drainase melintang atau gorong-gorong memiliki ketentuan
sebagai berikut:
 Pada pertemuan antara saluran drainase memanjang dan saluran drainase
melintang harus dipasang bak penampung tanah (sand trap).
 Tanah di sekeliling bidang saluran drainase melintang harus dipadatkan
dengan baik dan benar, disesuaikan dengan usulan perencanaan tubuh
jalan.
 Aliran air dalam gorong-gorong sebaiknya berupa aliran terbuka,
sehingga masalah hidrolika yang merugikan seperti aliran terhambat atau
timbul kativasi tidak terjadi.
 Ukuran penampang minimal berdiameter atau beralas 60 cm, agar
memudahkan pemeliharaan/pembersihan endapan.
 Tidak boleh ada kebocoran air/rembesan melalui sambungan, karena air
rembesan dapat melemahkan tubuh jalan (subgrade) di bawah saluran
yang dapat membahayakan jalan rel.
2. Untuk Draianse Bawah Permukaan
Perancangan dan perencanaannya pada badan jalan rel berupa permukaan
asli dan galian, ketebalan bagian badan jalan rel setebal minimum 75 cm
dari balas harus selalu dalam keadaan kering.
105
PBT JALAN REL
Gambar 62. Drainase bawah permukaan untuk menurunkan permukaan air

tanah
Konstruksi drainase bawah permukaan biasanya berupa pipa berlubang
dipasang di bawah permukaan di pinggir kanan atau kiri badan jalan. Pipa
ini diletakkan di atas lapisan pasir setebal ≥ 10 cm, kemudian secara
berurutan di atasnya dihamparkan dan dipadatkan kerikil dengan ketebalan
lebih dari 15 cm, di atas lapisan kerikil tersebut dihamparkan bahan kedap
air.
Selain itu saluran pipa berlubang harus dilindungi oleh bahan filter yang
bahannya dipilih dan disesuaikan dengan keadaan setempat. Ukuran
partikel filter tergantung pada ukuran partikel bahan jalan rel dan ukuran
lubang-lubang dinding pipa.
Gambar 63. Diagaram penentuan partikel bahan partikel
6.1.6. Perhitungan Saluran Drainase

a. Pemilihan penampang saluran
Perencanaan drainase ini menggunakan saluran dengan bentuk penampang yaitu
trapesium karena berdasarkan penelitian mengenai pengaruh bentuk penampang
terhadap perubahan dasar pada saluran terbuka, diperoleh kesimpulan sebagai
berikut:
1. Pengaruh perubahan bentuk penampang menghasilkan kecepatan yang
bevariari. Luas penampang berbanding tebalik dengan kecepatan aliran.
Dari tiga alternatif yang dapat diaplikasikan yaitu bentuk segi empat,
106
PBT JALAN REL
trapesium dan segitiga maka bentuk segitiga yang akan memberikan

kecepatan aliran paling tinggi, sedangkan penampang segi empat akan
memberikan kecepatan aliran paling rendah. Maka yang terbaik yaitu
penampang trapesium dengan kecepatan yang ideal.
2. Pengaruh kecepatan aliran terhadap dasar saluran dari bentuk segi empat,
trapesium, dan segitiga juga terjadi perubahan saluran yang berbeda akibat
kecepatan aliran yang dihasilkan. Bentuk segitiga menghasilkan gerusan
dasar yang paling besar sedangkan penampang trapesium menghasilkan
gerusan dasar paling kecil. Sehingga dapat dipilih penampang trapesium
untuk memberikan masa layan yang paling maksimal.
b. Menghitung luas daerah tangkapan
A1 = (L1 + L2 ) x panjang jalan rel terpanjang
Diketahui:
L1 = lebar daerah tangkapan = 11,8 m (lebar sampai sub balas)
L2 = lebar tanah samping = 100 m
Panjang jalan rel terpanjang = 6864,25 m
A1 = (11,8 + 100) x 6864,25
= 767.423,15 m2
= 0,767 km2
c. Menentukan koefisien C
Dengan daerah berupa daerah perbukitan berdasarkan tabel 6.3, nilai C = 0,5.
d. Analisis hidrologi
Berdasarkan tabel 6.5 penentuan masa ulang hujan, untuk kelas jalan rel 1
dengan fasilitas drainase wajar (lereng landai) memerlukan masa ulang hujan
15 tahun. Adapun data hujan yang digunakan adalah hujan wilayah Kendal
tahun 2009 - 2018.
107
PBT JALAN REL
Tabel 6.6 Data Hujan Wilayah Kotabaru Tahun 2011 – 2020
No. Tahun Hujan Harian Maks

1 2011 103.2
2 2012 55.7
3 2013 185.8
4 2014 86.2
5 2015 116.7
6 2016 64.1
7 2017 103.4
8 2018 103
9 2019 135.4
10 2020 150.9
Tabel 6.7 Pengolahan Data Curah Hujan Maksimum
Perhitungan :
 Standar deviasi
 X  X
1 2
S
N 1
t
t
13867,01
=√ (10−1)
= √1540,788
= 39,253
 Koefisienn Skewness

N  ( X i  X )3
g i 1
( N  1)( N  2) S 3
108
PBT JALAN REL
10 x 231088,05
Cs = (10−1)(10−2) 39,2533
2310880,5
= 4354627,986
= 0.531
 Koefisien Kurtosis
 X  X
4
N2 t
 t
N  1N  2N  3S 4

102 𝑥 49265628,01
Ck = (10−1)(10−2)(10−3)39,2534
4926562801
= 1196525486
= 4,117
Dari hasil perhitungan di atas, didapat:
Tabel 6.8 Menentuan Metode Distribusi Yang Akan Digunakan
No Distribusi Persyaratan Hasil Keterangan
Cs ~ 0 ± 0.3 Cs = 0.468
1 Normal Tidak Memenuhi
Ck ~ 3.00 Ck = 3.434
Cs = Cv3 + 3 Cv Cs = 0.468
2 Log Normal 8 6 4
Tidak Memenuhi
Ck = Cv + 6Cv + 15Cv + 3 Ck = 3.434
Cs = 1.14 Cs = 0.468
3 Gumbel Tidak Memenuhi
Ck = 5.4 Ck = 3.434
Selain nilai di atas Cs = 0.468
4 Log Pearson III Memenuhi
Cs ≠ 0 ; Cs ≠ 1.14 Ck = 3.434
Karena nilai Cs tidak sama dengan 0 ± 0,3 ataupun 1,14 dan nilai Ck tidak
sama dengan ~ 3,00, maka perhitungan hujan rencana menggunakan Metode
Log Pearson III
109
PBT JALAN REL
Tabel 6.9 Menghitung curah hujan rencana dengan metode Log Pearson III
Perhitungan :
 Standar deviasi:
0,2297
=√(10−1)
=√0,0255
= 0,160
 Koefisien Skewness:
10 x(−0,0083)
Cs = (10−1)(10−2) 0,1603
−0,083
= 0,295
= -0,281
Mencari nilai KT dengan tabel sebagai berikut:
110
PBT JALAN REL
Karena nilai Koefisien Skewness yang didapat mendekati 0,3 maka nilai KT
yang didapat untuk masa ulang 15 tahun:
 T = 10 dan Cs = 0,3 maka nilai KT : 1,309

 T = 25 dan Cs = 0,3 maka nilai KT : 1,849
Karena tidak terdapat nilai KT untuk masa ulang 15 tahun, maka digunakan
cara interpolasi untuk mendapatkan nilai KT.
15−10
KT = 1,309 + 25−10 x (1,849-1,309)
= 1,489
Menghitung Curah Hujan Rencana dengan Rumus Log Pearson III

LogXtr = LogXrt + (KT x SLogX)
LogX15 = Log Xrt + (KT x SLogX)
LogX15 = 2,018+ (1,489 x 0.160)
111
PBT JALAN REL
LogX15 = 2,256
Operasi Antilog
X15=180,302
b. Menghitung intensitas hujan
𝑅24 24 2/3
I= ( )
24 𝐸𝑐
Dimana:
R24 = X15 = curah hujan maksimum dalam 1 hari
Ec = asumsi lamanya hujan (1 jam)
𝑅24 24 2
I= 24
x (𝐸𝑐)3
180,302 24 2
= x ( 1 )3
24
= 62,507 mm/jam
c. Menghitung debit air yang dibuang
Pada perhitungan ini, saluran drainase direncanakan diberi gorong-gorong
sehingga terjadi perubahan kelandaian, sehingga panjang saluran yang
memengaruhi perhitungan diambil jarak antara gorong-gorong yang
terpanjang berdasarkan gambar potongan memanjang yaitu 1200 m. Daerah
pengaruh diperhitungkan setiap (kanan dan kiri) dilayani masing-masing
saluran (di kiri dan kanan), berdasarkan lebar terpanjang pada gambar
potongan melintang diambil jarak 2 m.
1
Q1 = 3,6 x C x I x A1
1
= 3,6 x 0,5 x 62,507 x 0,767
= 6,659 m3/s
Q2 > 0,5 Q1
Q2 > 0,5 x 6,659
Q2 > 3,329 m3/s
Maka, diambil Q2 = 3,5 m3/s
d. Pendimensian Saluran
Digunakan saluran trapezium dengan m = 2
112
PBT JALAN REL
 Persyaratan saluran ekonomis
B + (2mh) = 2h√1 + 𝑚²
B + (2 x 2 x h) = 2h √1 + 2²
B = 0,472h
 Menghitung luasan saluran
𝑄
A=𝑉
V = 0,6 – 3 m/s (untuk beton)

Diambil V = 3 m/s
3,5
A= 3
= 1,167 m2
A = (B + mh) x h
1,167 = (0,472h + 2h)h
h = 0,687 m
~ 0,7 m
 Tinggi jagaan
w = √0,5ℎ
= √0,5 𝑥 0,7
= 0,592 m
~ 0,6 m
 Tinggi saluran
H=w+h
= 0,6 + 0,7
= 1,3 m
 Lebar saluran
B = 0,472 x h
= 0,472 x 0,7
= 0,3304 m
~ 0,5 m
113
PBT JALAN REL
6.2. Desain Gorong-gorong

1
L juring AOB = (α/360) x 4 πD²
1
= (141/360) x 4 πD²
= 0,308 D²
1 1
L segitiga AOB = 2 x 4 πD² x sin α
1
= 8 πD² x sin α
= 0,079 D²
L tembereng = L juring AOB – L segitiga AOB (luas tidak basah)
= 0,308D² - 0,079D²
= 0,229 D²
Maka,
1
Q = 3,6 x C x I x A
1
= 3,6 x 0,5 x 62,507 x 0,767
= 6,659 m3/s
𝑄
F = 𝑉 (luas penampang basah)
6,659
= 3
= 2,219 m²
1
F = 4 πD² - 0,229 D²
1
2,219 = 4 πD² - 0,229 D²
2,219 = 0.557 D²
D = 1,996 m
Karena diameter yang diperlukan terlalu besar maka gorong-gorong harus dibagi.
Direncanakan akan menggunakan 12 gorong-gorong dengan diameter 1 meter yang
akan diaplikasikan pada STA 0+050, 0+625, 0+900, 1+450, 2+500, 3+700, 3+850,
4+050, 4+375, 5+650, 6+525, 6+850 di trase yang terpilih.
𝐴=12𝜋𝐷²
𝐴=12𝜋.1²=9,424𝑚²
𝐴 𝑡𝑒𝑟𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛𝑔 > 𝐴 𝑑𝑖𝑏𝑢𝑡𝑢ℎ𝑘𝑎𝑛 → 𝑂𝐾𝐸!
114
PBT JALAN REL
BAB VII
BANGUNAN PELENGKAP JALAN REL

7.1. Rambu
Rambu pada jalan rel selain terletak pada stasiun kereta api, juga terletak pada
persimpangan jalan rel dengan jalan rel lain maupun dengan jalan raya. Rambu pada
persimpangan dengan jalan rel lain disebut juga sebagai semboyan
7.1.1. Rambu pada persimpangan dengan jalan raya

Menurut pedoman No. 008/PW/2004, terdapat 3 jenis rambu, yaitu rambu
peringatan, rambu larangan, dan rambu batas akhir. Namun, pada persimpangan
yang sudah beroperasi, hanya digunakan rambu peringatan dan rambu larangan.
Berikut rencana rambu yang ada pada persimpangan jalan raya.
a. Rambu peringatan.
Rambu peringatan digunakan untuk memberikan peringatan kepada
pengguna jalan bahwa ada perlintasan jalan dengan jalur kereta api.
Rambu ini dipasang di depan perlintasan.
Ukuran
A B C D E F G H J R
(mm)
Sangat Kecil 450 9 16 30 22 30 94 56 26 37
Kecil 600 9 16 40 30 40 125 75 35 37
Sedang 750 12 19 50 37 50 156 94 44 47
Besar 900 15 22 60 45 60 187 112 52 56
Gambar 64. Lintasan kereta api berpintu
115
PBT JALAN REL
Ukuran
A B C D E F G H J R
(mm)
Sangat
450 9 16 30 22 30 94 56 26 37
Kecil
Kecil 600 9 16 40 30 40 125 75 35 37
Sedang 750 12 19 50 37 50 156 94 44 47
Besar 900 15 22 60 45 60 187 112 52 56
Gambar 65. Rambu peringatan perlintasan KA tanpa Pintu
Ukuran
A B C D E R
(mm)
Sangat Kecil 450 9 16 75 265 37
Kecil 600 9 16 100 353 37
Sedang 750 12 19 120 442 47
Besar 900 15 22 150 530 56
Gambar 66. Rambu peringatan hati-hati
116
PBT JALAN REL
A minimal 1600 mm dan maksimal 4000 mm

B minimal 1200 mm dan maksimal 1600 mm
C minimal 15 mm dan maksimal 60 mm
R minimal 40
Gambar 67. Rambu peringatan berupa kata-kata
Ukuran
A B C D E F G R
(mm)
Sangat Kecil 450 15 110 640 750 60 37 45o
Kecil 600 20 150 850 100 80 50 45o
Sedang 750 25 190 1060 1250 100 62 45o
Besar 900 30 220 1280 1500 120 75 45o
Gambar 68. Rambu peringatan jarak
b. Rambu larangan
Rambu larangan adalah rambu yang digunakan untuk menyatakan kegiatan
yang dilarang dilakukan oleh pengguna jalan.
117
PBT JALAN REL
Rambu larangan pada perlintasan sebidang
Ukuran
A B C D E F
(mm)
Sangat Kecil 450 9 150 150 75 188
Kecil 600 16 200 200 100 250
Sedang 750 19 250 250 125 313
Besar 900 22 300 300 150 375
(a)
A minimal 1600 mm dan maksimal 4000 mm

B minimal 1200 mm dan maksimal 1600 mm
C minimal 15 mm dan maksimal 60 mm
R minimal 40
(b)
Gambar 69. (a) dan (b) Rambu larangan berjalan terus
118
PBT JALAN REL
Ukuran
A B C D E F
(mm)
Sangat Kecil 450 45 45 56 75 259
Kecil 600 60 60 75 100 345
Sedang 750 75 75 94 125 431
Besar 900 90 90 113 150 518
Gambar 70. Rambu larangan berbalik arah untuk kendaraan
Ukuran
A B C D R
(mm)
1000 200 100 20 120
Gambar 71. Rambu larangan berjalan terus pada persilangan sebidang jalur
tunggal
119
PBT JALAN REL
Ukuran
A B C D R
(mm)
1000 200 100 20 120
Gambar 72. Rambu larangan berjalan terus pada persilangan sebidang jalur
ganda
7.1.2. Semboyan di jalur kereta api

Semboyan perkeretaapian di Indonesia yan terbaru diatur dalam
perturan dinas 3 PT KAI tentang semboyan dan mulai berlaku menurut surat
keputusa Direksi PT KAI Nomor Kep. U/HK2015/VII/I/KA 2010. Didalamnya
dilihatkan berbagai semboyan yang perlu dipahami oleh seluruh pihak yang
bersangkutan dengan perjalanan kereta api.
Semboyan di jalur kereta api adalah semboyan kereta api yang
penempatannya berada di sisi kanan jalur kereta api, kecuali dalam kondisi
tertentu dapat pula diletakkan di kiri jalur kereta api. Semboyan di jalur kereta
api terbagi menjadi semboyan sementara, tetap, wesel, corong air, jembatan
timbang, dan batas ruang bebas.
a. Semboyan Sementara
Semboyan sementara adalah semboyan yang diisyaratkan dengan tangan
oleh PPKA atau penjaga perlintasan sebidang, atau berupa rambu-rambu
yang dipasang di kanan jalan rel; umumnya semboyan tangan diisyaratkan
apabila ada gangguan di perjalanan atau melewati jalur yang harus dilalui
dengan kecepatan terbatas dan hati-hati.
120
PBT JALAN REL
Gambar 73. Semboyan tanda pembatas kecepatan
 KA diperbolehkan melewati bagian jalur yang dilindugi dengan

kecepatan tidak boleh melibihi angka yang tertera. Hal ini ditujukan
oleh:
- Siang hari :depan persegi hitam bertepi putih bertuliskan angka
batas kecepatan berwarna putih.
- Malam hari :seperti siang hari, tanda pembatas kecepatan
memantulkan cahaya.
 Apabila menghadapi tanda pembatas tetap, KA diperbolehkan berjala
melewati jalur ujung dilindungi kecepatan tidak melebihi angka yang
tertera pada tanda pembatas kecepatan tetap, misalnya angka 60.
Artinya, kecepatan tidak melebihi 60 km/jam.
 Ketentuan tentang pemasangan semboyan:
- Semboyan 2 harus dipasang pada jarak 100 m dari bagian yang
dilindungi dan harus dapat terlihat oleh masisnis dari jarak 600 m.
- Apabila jarak 600 m tidak tercapai karena lengkung jalan,
pemasangan semboyan harus digeser ke muka sehingga dapat
terlihat oleh masisnis dengan jarak paling sedikit 700 m dari bagian
jalan yang harus dilindungi.
- Untuk pembatasan kecepatan yang lebih rendah dari 40 km/jam
harus dapat terlihat oleh masinis dari jarak 900 m. Apabila jarak 900
m tidak tercapai karena lengkung jalan, pemasangan semboyan
harus digeser ke muka sehingga dapat terlihat oleh masisnis dengan
jarak paling sedikit 1000 m dari bagian jalan yang harus dilindungi.
121
PBT JALAN REL
- Semboyan-semboyan harus dipasang menurut KA atau

diperlihatkan disebelah kanan jalan, kecuali jika pemasangan
disebelah kiri jalan semboyan dapat terlihat lebih kurang dari tempat
masinis.
- Jarak sebagaimana dimaksud pada point pertama tersebut harus
ditambah dengan 25% jika pemasangan semboyan itu dilakukan di
jalan turun 10 0/00 atau lebih.
Gambar 74. Semboyan isyarat berhenti
 KA tidak boleh memasuki bagian jalan yang membahayakan perjalanan

KA.
 Ketentuan tentang pemasangan semboyan :
- Semboyan 3 yang dipasang atau diperlihatkan untuk menutup bagian
jalan yang tidak boleh dilalui karena rusak atau membahayakan
harus dipasang atau diperlihatkan pada jarak paling sedikit 500 m
dari bagian jalan tersebutda harus dapat terlihat dan harus terlihat
oleh masinis dari tempat paling sedikit 600 m.
122
PBT JALAN REL
- Apabila jarak tampak dari jarak 600 m tidak tercapai karena

lengkung jalan, pemasangan semboyan harus digeser ke muka
sehingga dapat terlihat oleh masisnis dengan jarak paling sedikit
1:100 m dari bagian jalan yang harus dilalui.
Gambar 75. Semboyan tanda penghabisan kecepatan
 Kereta mulai diperbolehkan dengan kecepatan normal.

 Sebagai tanda penghabisan kecepatan untuk memastikan pada masinis
bahwa rangkaian kereta telah melewati daerah yang dilindungi dan
diperbolehkan berjalan normal kembali.
 Ketentuan pemasangan semboyan:
- Jarak pemasangannya hingga 300 m.
b. Semboyan tetap
Semboyan tetap adalah semboyan kereta api berupa peraga yang dipasang
pada tempat tetap dan berada di pinggir jalur rel. Semboyan ini terdiri atas
sinyal, tanda, dan marka.
a) Sinyal
Persinyalan perkeretaapian di Indonesia terbagi menjadi dua yakni
persinyalan mekanik dan persinyalan elektrik. Persinyalan mekanik
adalah persinyalan kereta api tertua di Indonesia yang berupa sinyal
lengan (semafor) dan sinyal tebeng. Namun, karena lalu lintas kereta api
di jalur dengan sinyal mekanik semakin padat, maka satu persatu sistem
persinyalan kereta api Indonesia diubah menjadi sinyal elektrik.
123
PBT JALAN REL
Gambar 76. Semboyan KA menuju jalur belok
 Hal ini menandakan bahwa KA harus “berjalan hati-hati” menuju

jalur belok dengan kecepatan tidak melebihi angka pembatas
kecepatan dikalikan sepuluh, yang ditunjukkan oleh :
- Siang hari : angka pembatas kecepatannya menyala putih.
- Malam hari : seperti siang hari.
 Misal:
Angka “s” 30 X 10 = 30 km/jam
Gambar 77. Semboyan KA menuju jalur lurus
 Hal itu menandakan bahwa KA berjalan menuju jalur lurus sesuai

dengan kecepatan yang diizinkan, yang ditunjukkan oleh:
- Siang hari : Angka pembatas kecepatan padam.
- Malam hari : Seperti siang hari
b) Tanda
124
PBT JALAN REL
Tanda adalah jenis semboyan tetap yang memberikan petunjuk atau

informasi tertentu yang berada di jalur kereta api. Tanda umumnya
berupa perintah atau larangan yang harus dipatuhi oleh masinis atau
petugas kru KA lainnya selama perjalanan.
Gambar 78. Semboyan tanda memperdengarkan 35
 Masinis harus membunyikan seruling lokomotif.

 Peringatan pada masinis KA akan melewati daerah “rawan
kecelakaan”
 Masinis menghadapi “tanda memperdengarkan semboyan 35”
sebagai perintah untuk memperdengarkan semboyan 35.
Gambar 79. Semboyan "Marka Keladaian"
 Pemberi tahuan kepada petugas yang terkait dengan perjalanan KA

atas kelandaian jalan yang ditunjukkan oleh hal berikut:
- Kelandaian datar menghadapi tanjakan
- Kelandaian turunan menghadapi datar
125
PBT JALAN REL
- Kelandaian tanjakan menghadapi datar

- Kelandaian datar menghadapi tanjakan
- Kelandaian turunan menghadapi datar
- Kelandaian tanjakan menghadapi datar
Gambar 80. Semboyan "Marka Lokasi"
 Pemberi tahuan kepada petugas yang terkait dengan perjalanan KA

berkaitan lokasi pada jalur, yang ditunjukkan oleh:
- Marka Hektometer
Ukuran marka itu dalam ratusan meter panjang jalur KA.
- Marka Kilometer
Ukuran marka itu dalam ribuan meter dihitung dari titik 0.
Gambar 81. Semboyan "marka keterangan lengkung"
 Sebagai pemberi tahuan keterangan lengkung jalan rel kepada

petugas pemeliharaan, yang ditunjukkan oleh papan yang
bertuliskan:
- R = Radius
126
PBT JALAN REL
- P = Panjang lengkung
- = Sudut
- L = Lebar sepur
- T = Peninggian
- PBA = Pajang Busur Alih
- AP = Anak Panah
c) Semboyan Wesel
Semboyan wesel adalah semboyan yang mengisyaratkan mengenai arah
jalur yang akan dilalui ketika melewati percabangan jalur rel (wesel)
ketika sebuah kereta memasuki atau meninggalkan stasiun. Jalur rel
yang bercabang menjadi dua menggunakan sistem wesel biasa,
sedangkan jalur rel yang berpotongan menggunakan sistem wesel
inggris.
d) Semboyan Lain
Semboyan lain meliputi semboyan corong air, jembatan timbang, dan
batas ruang bebas. Corong air adalah peralatan yang digunakan untuk
memasukkan air ke dalam ketel lokomotif uap. Jembatan
timbang adalah peralatan yang digunakan untuk menimbang massa
kereta api yang sedang melintas. Batas ruang bebas adalah batas
berhenti gerbong paling belakang pada rangkaian ketika berhenti di
stasiun, apabila kereta api tersebut akan bersilang atau bersusulan
dengan kereta api lain.
127
PBT JALAN REL
7.1.3. Marka jalan

Menurut pedoman No.008/PW/2004, selain menggunakan rambu pada
perlintasan jalan rel, juga perlu menggunakan marka. Marka yang digunakan
adalah marka garis yang ditempatkan 4,5 m dari jalan rel dan marka peringatan
bertuliskan KA pada jarak 100 m.
Gambar 82. Contoh Penempatan Marka pada Perlintasan Sebidang
7.1.4. Pintu otomatis

Pintu otomatis terdiri dari mekanisme kendali dan lengan pintu yang dicat strip
merah putih yang dapat dikendalikan bolak-balik secara otomatis dan dilengkapi
lampu-lampu. Pada posisi bawah lengan pintu harus terletak membentang
menghalangi jalur lalu lintas yang bergerak mendekati. Lengan pintu di cat pada
kedua SBI, mempunyai strip-strip bergantian merah putih dengan sudut 45˚.
Jarak satu warna dengan lainnya adalah 400 min dihitung secara horisontal
lengan putih harus mempunyai minimal 3 buah lampu.
128
PBT JALAN REL
7.2. Persilangan Sebidang Jalan Raya

Persilangan antara jalan rel dan jalan raya dikenal pula dengan istilah perlintasan.
Uraian yang akan disampaikan pada sub-bab ini yang berkaitan dengan persilangan
sebidang antara jalan rel dan jalan raya.
Gambar 83. Perlintasan Sebidang Berpintu pada Jalan Empat Lajur Dua Arah
dengan Jalur Ganda Kereta Api
7.2.1. Geometri perlintasan sebidang
Perencanaan geometri perlintasan sebidang harus mematuhi persyaratan
geometri yang telah ditemtukan untuk perencanaan geometri jalan pada saat
melintasi jalur kereta api.
7.2.1.1. Persilangan dengan Penutup

Pada persilangan dengan penutup, penutupnya dapat berupa penutup sorong
atau penutup jungkit. Penutup sorong digerakkan sejajar dengan sumbu
jalan rel yang terdiri atas “pagar” dengan roda-roda kecil. Penutup jungkit
terdiri atas batang yang salah satu ujungnya dapat berputar pada suatu
sumbu horizontal, untuk memperkecil gaya yang dibutuhkan untuk
membuka dan menutup maka ujung yang dapat berputar tersebut
diperpanjang dan diberi suatu beban kontra (counter weight).
129
PBT JALAN REL
Gambar 84. Persilangan dengan Penutup

7.2.1.2. Potongan melintang dan daerah (ruang) bebas
Adapun ruang bebasnya setinggi 6,2 m yang diukur diantara garis tegak
lurus permukaan kemiringan normal jalan.
7.2.1.3. Alinyemen horisontal

Alinyemen horisontal pada perlintasan jalan dengan jalur kereta api harus
diatur sedemikian rupa tidak hanya untuk memenuhi kebutuhan teknik
dasar semata, tetapi, juga menyediakan tempat yang cukup bagi lalu lintas
para pemakai jalan. Beberpa pertimbangan yang perlu diperhatikan :
a. Apabila jalan memotong jalur kereta api harus menggunakan sudut yang
tepat, yaitu minimum 45˚
b. Perlintasan jalan dengan jalur kereta api tidak terlentak pada tikungan
jalur kereta api atau tikungan jalan
c. Bila suatu jalan paralel dengan jalur kereta api, harus disediakan jarak
yang cukup antara jalur kereta dengan perpotongan kedua jalan paralel
tersebut
d. Bila terdapat suatu area terlarang yang menyebabkan sulit untuk
mendapat jarak pandang yang baik pada persimpangan, perlu
diperhatikan hal berikut
130
PBT JALAN REL
1. Harus ada interaksi antara sinyal lalu lintas, jalan dengan perlintasan
kereta api sehingga dapat menjamin bebas dari kendaraan saat
mendekat
2. Perlu dipasang rambu “Dilarang Berhenti diatas Jalan Rel” dan
“Dilarang Berbalik Arah” pada jalan yang mendekati perlintasan
3. Perlu dipasang rambu “Dilarang Mendahului”
7.2.1.4. Alinyemen vertikal

Perlintasan jalan dengan jalur kereta api yang sebidang hendaknya sedatar
mungkin (memiliki elevasi yang sama) dilihat dari segi jarak pandang,
kenyamanan berkendara, jarak pengereman, dan percepatan permukaan
jalan harus satu level dengan kepala rel dengan toleransi 0 - 5 cm.
7.2.1.5. Perlintasan dengan Tanpa Penutup

Pada persilangan atau perlintasan tanpa penutup tersebut harus tersedia
daerah pandangan bebas yang memadai baik bagi pengemudi kendaraan di
jalan raya maupun bagi masinis kereta. Persilangan yang paling baik antara
jalan rel dengan jalan raya ialah persilangan siku-siku. Ada 2 kondisi yang
berkaitan dengan penentuan jarak pandang :
a. Kondisi I : Pengemudi kendaraan dapat mengamati kereta api yang
mendekat dan kendaraan dapat melintasi persilangan sebelum kereta api
tiba di persilangan.
Gambar 85. Persilangan Sebidang Tanpa Pentutup Kasus I

131
PBT JALAN REL
Segitiga daerah pandangan bebas mempunyai dua sisi, yaitu jarak

pandang dH (pada jalan raya) dan jarak pandang dT (pada jalan rel).
Untuk kedua jarak pandang tersebut dapat ditetapkan sebagai berikut :
𝑉𝑣 2
dH = 1,4667 . 𝑉𝑣 . 𝑡 + + 𝐷 + 𝑑𝑐
30. 𝑓
𝑉𝑡 𝑉𝑣 2
dT = . [1,667 . 𝑉𝑣 . 𝑡 + + 2𝐷 + 𝐿 + 𝑊]
𝑉𝑣 30. 𝐹
Dimana,
dH : Jarak pandang terhadap jalan raya yang menyebabkan
kendaraan dapat mencapai kecepatan Vu untuk melintasi rel
dengan aman meskipun ketika sudah terlihat pada jarak dt dari
perlintasan, atau jarak untuk menghentikan kendaraan dengan
aman tanpa melanggar batas perlintasan.
dT : Jarak pandang terhadap jalan rel untuk melakukan manuver
seperti yang dideskripsikan untuk dh.
Vv : Kecepatan kendaraan (km/jam)
Vt : Kecepatan kereta api (km/jam)
t : waktu persepsi (reaksi)
F : koefisien gesek
D : jarak dari garis stop atau dari bagian depan kendaraan terhadap
jalan rel terdekat (m)
dc : Jarak dari pengemudi terhadap bagian depan kendaraan
L : Panjang kendaraan (m)
W : Jarak anatara rel-rel terluar (m)
b. Pengemudi kendaraan dapat mengamati kereta api yang mendekat

melalui suatu garis pandang yang menyebabkan kendaraan mempunyai
kesempatan untuk berhenti.
132
PBT JALAN REL
Gambar 86. Persilangan Sebidang Tanpa Penutup Kasus II
𝑉𝐺 L + 2D + W − da
dH = 1,4667 . 𝑉𝑡 ( + + 𝐽)
al 𝑉𝐺
Dimana :
dH : Jarak pandang terhadap jalan raya yang menyebabkan
kendaraan dapat mencapai kecepatan Vu untuk melintasi rel
dengan aman meskipun ketika sudah terlihat pada jarak dt dari
perlintasan, atau jarak untuk menghentikan kendaraan dengan
aman tanpa melanggar batas perlintasan.
Vt : Kecepatan kereta api (km/jam)
VG : Kecepatan terbesar kendaraan pada sisi pertama, diambil
sebesar 98,8 ft/detik
al : Percepatan kendaraan pada sisi pertama, diambil 1,47 ft/detik
J : waktu reaksi, diambil sebesar 2,0 detik
𝑉𝐺 2
da = : Jarak yang ditempuh kendaraan ketika mempercepat
2.al
untuk mencapai kecepatan tertinggi pada gigi pertama.
Perhitungan
Vv = 40 – 70 km/jam (Menurut RSNI T-14-2004)
= diambil 60 km/jam.
Vt = 120 km/jam.
133
PBT JALAN REL
t = 2,5 detik
F = 0,3 – 0,4
= diambil 0,4
D = Diasumsikan 4,5 m
dc = Diasumsikan 3 m
L = Diasumsikan 20 m
W = Jarak anatara rel-rel terluar (m) = 7,9 m
602
dh = 0,28 . 60 . 2,5 + 254.0,4 + 4,5 + 3
= 84,933 m
120 602
dt = . [0,28 . 60 . 2,5 + 254.0,4 + 2.4,5 + 20 + 7,9]
60
= 228,6 m
7.2.1.6. Letak Perlintasan Sebidang
Perlintasan sebidang terletak pada STA 5+900 seperti pada gambar 82.
Pada perlintasan sebidang ini tidak diperlukan gorong-gorong dikarenakan
sedikitnya tanah timbunan pada perlintasan sebidang, sehingga tidak
memungkinkan penggunaan gorong-gorong dan hanya digunakan saluran
drainase samping
Gambar 87. Letak Perlintasan Sebidang pada Trase

7.2.1.7. Peraturan dengan marka
Marka yang digunakan pada perlintasan kereta api berupa tanda peringatan
mendekati jalur kereta api.
134
PBT JALAN REL
7.2.1.8. Pita penggaduh

Pita penggaduh adalah alat pengaman pemakai jalan berupa kelengkapan
tambahan pada jalan yang berfungsi untuk membuat pengemudi lebih
meningkatkan kewaspadaan menjelang lokasi yang berpotensi terjadinya
kecelakaan lalu lintas. Pita penggaduh dapat berupa suatu marka jalan atau
bahan lain yang dipasang melintang jalur lalu lintas.
Lebar pita penggaduh minimal 25 cm dan maksimal 90 cm dengan jarak
antar pita penggaduh minimal 50 cm dan maksimal 500 cm.
7.2.2. Tipe perkerasan

Struktur perkerasan dekat persimpangan sebidang antara jalan dengan
jalur kereta api, hendaknya dibedakan dengan struktur pekerasan diruas
pendekat perlintasan. Struktur perkerasan yang digunakan hendaknya
mempunyai kekuatan yang lebih besar dari struktur perkerasan jalan pada ruas
jalan yang ada, seperti halnya dapat digunakan struktur perkerasan kaku .
panjang perkerasan mnimal 60 meter dari tepi luar perlintasan.
7.3. Penahan lereng

Pada desain ini jaln rel akan melewati bagian galian maupun timbunan supaya
lereng galian maupun timbunan tidak mengalami keruntuhan mak kemiringan lereng di
set denan kemiringan tertentu. Semakin besar galian maupun timbunan, untuk
menghemat lahan maka kemiringan lereng diubah menjadi lebih curam, maka
kemungkinan lereng mnegalami keruntuhan. Untuk itu perlu bangunan penahan lereng
yang curam.
Pada perancangan penahan lereng untuk jalan rel, digunakan dua bangunan atau metode
penahan lereng. Pertama dengan mengguanakan metode Shotcrete untuk
mengamankan lereng galian, dan kedua geotekstile untuk mengamankan lereng
timbunan.
7.3.1. Shotcrete
Merupakan metode penanganan kelongsoran lereng dengan prinsip
pengaplikasian beton pada suatu bidang tertentu, dalam hal ini lereng tebing,
135
PBT JALAN REL
dengan sistem spray menggunakan alat mekanis. Beton tersebut disemprotkan

dengan tekanan dari kompresor melalui selang shotcrete banyak diaplikasikan
cara cocok digunakan di berbagai bahan, kecuali pasir.
Berikut merupakan kelebihan dari shotcrete :
a. Efektif dan praktis

b. Dampak psikologis lebih bagus bagi pekerja, karen shotcrete tidak memiliki
kecenderungan untuk runtuh secara masal
c. Cukup efektif jika digunakan pada konstruksi yang membutuhkan perkuatan
secara cepat
d. Tahan terhadap air setelah mengalami hidrasi.
Dalam pembuatan adonan shotcrete untuk adukannya terdapat 2 syarat yaitu

kemampuan untuk ditembakkan dan di pompa, serta dalam pelaksanaanya dapat
menghasilkan hasil yang baik. Memiliki kadar semen 350 – 400 kg/m³ untuk
memenugi syarat tadi.
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pekerjaan shotcrete :
a. Persiapan permukaan
Sebelum dimulai pekerjaan penyempotan, lereng harus dibersihkan dari
kotoran yang menyebabkan ikatan shotcrete menjadi tidak sesuai harapan
b. Pembuatan drainase lereng
Pada bagian ujung bawah lereng perlu diberi saluran drainase lereng sebagai
saluran pembuangan air dari sekitar lereng
c. Pemasangan wiremesh
Wiremesh merupakan tulangan shotcrete dikaitkan dengan paku yang
ditancapkan pada bidang miring tanah dengan diberi beton deeking dibawah
tulangan supaya tulangan tidak menempel permukaan tanah
d. Permukaan shotcrete
Memiliki tebal 75 – 100 mm. Untuk penyemprotan diarahkan dari bawah
keatas untuk menghindari renord yang berlebihan. Tulangan harus
dipastikan bersih dan shotcrete ditempatkan dibelakang tulangan sehingga
dapat mencegah terjadinya rongga atau penumpukan pasir kosong.
e. Penaikan permukaan
136
PBT JALAN REL
Apabila permukaan shotcrete tidak rapi maka dapat diperbaiki dengan sikat
besi untuk membersihkan material, dan bila telah mengeras maka untuk
material dengan sandblast atau tembakan air.
f. Shotcrete cacat
Jika shotcrete tidak sesuai spesifikasi, maka dapat diperbaiki dengan
membongkar shotcrete dan diganti baru.
g. Sambungan
Sambungan harus cukup besar, bersih dan keras, bentuk miring.
h. Perawatan
Shotcrete dicuring dengan penyemprotan air selama 7 hari agar kelembapan
terjaga.
7.3.2. Geotekstile
Merupakan lembaran sintetis yang tipis, fleksibel, permeabel yang digunakan
untuk stabilisasi dan perbaikan tanah, terutama untuk tanah lunak dan timbunan.
Dalam pengunaan geotekstile kita harus menetapkan perkuatan sebesar apa
yang dibutuhkan, berikut faktor yang di perhatikan :
a. Jenis geotekstile
b. Sifat hubungan dan regangan
c. Sifat pembebanan, karena semakin besar beban timbunan tersile(?) strenght
yang dibutuhkan semakin besar
d. Kondisi lingkungan, perubahan cuaca
e. Bahan timbunan yang digunakan
Geotekstile pada jalan rel berfungsi sebagai lapis perkuatan sekaligus sebagai
lapis pemisah antara material dengan tanah dasar sehingga konstruksi jalan rel
menjadi stabil, tidak bergelombang, dan rata permukaannya. Berikut
keuntungan menggunakan geotekstile :
a. Mendistribusikan beban secara efektif
b. Meniadakan kehilangan agregat timbunan
c. Meningkatkan ketahanan agregat timbunan terhadap keruntuhan setempat
pada lokasi beban dengan memperkuat tanah timbunan
137
PBT JALAN REL
d. Mengurangi penurunan dan deformasi yang tidak merata serta deformasi dan
struktur yang terjadi.
Metode pemasangan geotextile yaitu:

a. Geotextile harus digelar diatas tanah dalam keadaan terhampar tanpa
gelombang atau kerutan.
b. Sambungan geotextile tiap lembarnya dipasang overlapping terhadap lembar
berikutnya.
c. Pada daerah pemasangan yang berbentuk kurva (Misalnya pada daerah
tikungan) geotextile dipasang mengikuti arah kurva.
d. Dalam membuat overlapping atau jahitan tidak boleh berada pada daerah
searah beban roda (beban lalulintas).
e. Geotextile yang dipasang terkana sinar matahari secara langsung maka
digunakan geotextile berwarna hitam.
7.4. Terowongan
Terowongan adalah jalan yang dibangun dibawah tanah dengan cara menggali
tanah/ bebatuan disekitarnya. Kebanyakan terowongan digunakan untuk membantu
transportasi baik jalan rel maupun jalan raya dan juga untuk rapid transit. Salah satu
contoh terowongan yang sering dijumpai di Indonesia adalah underpass yang
membantu transportasi sehingga tidak terjadi kemacetan di persimpangan.
7.4.1 Persyaratan Sistem

Terowongan untuk kepentingan jalur kereta api terdiri dari tiga jenis:
1. Terowongan pegunungan (mountain tunne~, yaitu terowongan yang
dibangun menembus daerah pegunungan;
2. Terowongan perisai (shield tunne~, yaitu terowongan yang dibangun
dengan menggunakan mesin perisai (shield machine); dan
3. Terowongan gali timbun (cut and cover tunne~, yaitu merupakan
terowongan yang dibangun dengan metode penggalian dari permukaan
tanah hingga kedalaman tertentu dengan menggunakan sistem penahan
tanah (earth retaining) dan ditimbun kembali setelah konstruksi terowongan
selesai dibangun.
Sistem terowongan harus memenuhi persyaratan berikut:

1. Ruang bebas;
2. Geometri;
138
PBT JALAN REL
3. Beban gandar;
4. Stabilitas konstruksi, dan
5. Kedap air.
Ruang bebas dalam terowongan memperhitungkan jenis sarana perkeretaapian yang

dioperasikan dan sistem balas (ballasted) atau tanpa balas (unballasted).
Dimensi terowongan ditentukan oleh ruang bebas ditambah sekurangkurangnya

100 mm untuk perawatan.
Geometri terowongan harus mempertimbangkan geometri jalan rei dan drainase

dengan kelandaian jalan rei dalam terowongan sekurang-kurangnya 1 %0.
Beban gandar kereta api sesuai dengan rencana sarana perkeretaapian yang
dioperasikan.
Konstruksi terowongan harus mempertimbangkan sekurangkurangnya beban-

beban berikut:
1. Beban tanah atau batuan di atasnya (overburden);
2. Beban mati dan beban hidup;
3. Beban akibat tekanan air;
4. Beban gempa; dan
5. Beban lainnya.
Stabilitas Konstruksi Terowongan

1. Stabilitas konstruksi terowongan untuk jenis terowongan pegunungan harus
didasarkan atas penyelidikan sekurangkurangnya sebagai berikut:
a. Topografi;
b. Geologi;
c. Tanah;
d. Hidrologi; dan
e. Lingkungan.
2. Stabilitas konstruksi untuk jenis terowongan gali timbun dan terowongan
perisai harus didasarkan atas penyelidikan sekurangkurangnya sebagai
berikut:
a. Topografi;
b. Geologi;
c. Hidrologi;
d. Tanah;
e. Daerah amblesan;
f. Udara berkadar oksigen rendah dan Gas Berbahaya; dan
g. Lingkungan.
3. Dinding pelapis terowongan harus kedap air dan jika ada kebocoran masih
diizinkan dengan laju kebocoran (leakage) tidak boleh melampaui 0,2 l/m2
/hari
139
PBT JALAN REL
7.5. Jembatan
Sistem jembatan harus memenuhi persyaratan berikut:
1. Beban gandar Untuk beban gandar sampai dengan 18 ton dapat digunakan
skema rencana muatan 1921 (RM 21) sebagaimana tersebut dalam Tabel 7.1.
Untuk beban gandar lebih besar dari 18 ton, rencana muatan disesuaikan
dengan kebutuhan tekanan gandar.
Tabel 7.1. Skema Pembebanan Rencana Muatan (RM 21)
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan, 2012
2. Lendutan
Lendutan didefinisikan sebagai besaran penyimpangan (deflection) yang tidak
boleh melebihi persyaratan koefisien terhadap panjang teoritis. Koefisien
lendutan maksimum jembatan baja, sebagaimana tersebut dalam Tabel 7.2.
140
PBT JALAN REL
Tabel 7.2. Koefisien Lendutan Maksimum Jembatan Baja
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan, 2012
3. Stabilitas Konstruksi
Pada bangunan atas yang terdiri dari balok memanjang, melintang, struktur
rangka utama, dan ikatan angin kontrol kestabilan profil antara lain :
 Kontrol momen lentur
 Kontrol tegangan geser
 Kontrol tegangan putus dan leleh profil
Stabilitas konstruksi untuk jembatan bagian bawah adalah kapasitas daya
dukung tanah dan kekuatan konstruksi yang diperhitungkan dari jumlah
kombinasi pembebanan yang terdiri dari beban-beban vertikal jembatan bagian
atas, beban horisontal (gempa, angin, tekanan tanah), dan momen guling.
141
PBT JALAN REL
BAB VIII
ANALISIS VOLUME MATERIAL UTAMA JALAN REL
8.1 Spesifikasi Umum

Rel yang digunakan adalah rel tahan aus dan tidak mudah retak. Bahan dasar rel selain unsur
besi (Fe) sebagai bahan utama, juga mengandung karbon (C) dan mangan (Mn). Unsur C
diperlukan sebagai bahan deoksidasi dan sebagai bahan campuran. Mn akan mengikat okiegen (O)
dan sulfur (S) menjadi MnO dan MnS. Jika tidak terdapat Mn maka akan terbentuk FeO dan FeS
yang menjadikan rel getas dan mudah patah. Rel yang digunakan di Indonesia merupakan jenis rel
tahap aus yang sejenis dengan rel WR.A pada klasifiksi UIC.
8.1.1 Balas
Lapisan balas mengalami tegangan yang besar akibat lalu lintas kereta api sehingga
bahan pembentuknya harus baik. Umumnya balas terbagi menjadi dua bagian, yaitu balas
atas dan balas bawah, di mana balas atas akan mengalami tegangan yang lebih besar dari
balas bawah sehingga badan pembentuknya harus lebih bagus dari balas bawah.
a. Lapisan Balas Atas
Persyaratan material lapisan balas atas adalah sebagai berikut:
 Batu pecah yang keras dan tidak mudah pecah oleh pembebanan
 Tanah eksisting yang tidak cepat aus dan tahan terhadap cuaca
 Bersudut/angular
 Bergradasi tertentu: sifat saling mengunci, saling gesek, permeabilitas tinggi
 Komposisi bahan merugikan yang diizinkan:

- Bahan yang lunak/mudah pecah < 3 %
- Bahan yang lolos saringan #200 < 1 %
- Gumpalan lempung < 0,5 %
- Keausan uji los angeles < 40 %
- Partikel tipis/panjang <5%
142
PBT JALAN REL
Tabel 8.1 Gradasi Lapisan Balas Atas
Ukuran Persen Lolos Saringan

Nominal Ukuran Saringan (inch)
(inch) 3 2,5 2 1,5 1 0,75 0,5 3/8

2,5 - 90 - 25 - 25 -
100 0 - 10 0-5
0,75 100 60 60
95 - 25 -
2-1 100 0 - 15 0-5
100 70
1,5 - 90 - 20 -
100 0 - 15 0-5
0,75 100 75
2,5 - 90 - 25 - 25 -
100 0 - 10 0-5
0,75 100 60 60
Sumber: PM No. 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api
Catatan:
- Jalan kelas 1-2 digunakan ukuran minimal 2,5” – 0,75”
- Jalan kelas 3 digunakan ukuran minimal 2”-1”
b. Lapisan Balas Bawah
Bahan balas bawah tidak memerlukan bahan sebaik balas atas. Umumnya, lapisan balas
bawah terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang, atau pasir kasar.
Tabel 8.2 Gradasi Lapisan Balas Bawah
Ukuran Saringan 2" 1" 3/8" No. 10 No. 40 No. 200

% Lolos (optimum) 100 95 67 38 21 7
Daerah yang diperbolehkan
lolos (% lolos) 100 90 - 100 50 - 84 26 - 50 12 - 30 0 - 10
Sumber: PM No. 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api
8.1.2 Bantalan dan Penambat

a. Bantalan
Bantalan rel direncanakan menggunakan beton blok tunggal karena bantalan beton
memiliki keuntungan berikut:
 Stabilitas yang baik, dapat menjaga lebar seput dengan baik.
 Umur konstruksi panjang.
 Tidak mudah terbakar.
 Pengendalian mutu mudah dilakukan (cocok untuk produksi massal).
 Beton bukan konduktor listrik yang baik, sehingga dapat digunakan untuk sepur
dengan elektrifikasi.
143
PBT JALAN REL
b. Penambat
Penambat direncanakan jenis elastis ganda dengan tipe pandrol karena memiliki
keuntungan:
 Kuat jepit cukup tinggi (minimum 600 kgf).
 Saat dilewati rangkaian kereta api, tidak menimbulkan suara berisik.
 Mudah dikerjakan.
 Kuat dan tidak mudah lepas.
 Jumlah komponen sedikit dan sederhana.
8.1.3 Rel
Untuk jalan rel kelas 1, jenis rel yang digunakan adalah R68 adalah R54. Dalam
perencanaan, kami menggunakan jenis rel R54 dengan spesifikasi sebagai berikut:
 Panjang segmen = 250 mm
 Tinggi rel (H) = 159 mm
 Lebar kaki (B) = 140 mm
 Lebar kepala (c) = 70 mm

 Tebal badan (D) = 16 mm
 Tinggi kepala (E) = 49,4 mm
 Tinggi kaki (F) = 30,2 mm
 Jarak tepi bawah kaki rel ke garis horizontal (G) = 74,97 mm
 Jari-jari kelegkungan badan rel (R) = 508 mm
 Luas penampang (A) = 69,34 cm2
 Berat rel (W) = 54,43 kg/m
 Momen inersia sumbu X (Ix) = 2346 cm4
 Jarak tepi bawah kaki rel ke garis netral (yb) = 76,2 mm
8.2 Analisis Volume
8.2.1. Galian & Timbunan

Dari perencanaan trase 2 yang terpilih, didapatkan perhitungan total galian dan timbunan
sebesar:
144
PBT JALAN REL
8.2.2. Balas
a. Balas Atas
Panjang trase 2 = 6,864 km = 6864,25 m
Lebar balas = ( 7,6 m bagian atas dan 8,8 m bagian bawah )

Tebal balas = 0,3 m
(7,6+8,8)
Luas balas atas = 2
x 0,3 – (2 x 0,25)
= 1,96 m2
Volume balas atas trase 2 = 6864,25 x 1,96
= 13.453,93 m3
b. Balas Bawah
Lebar balas = ( 10,6 m bagian atas dan 11,8 m bagian bawah )

Tebal balas = 0,3 m
(10,6+11,8)
Luas balas bawah = x 0,3
2
= 3,36 m2
Volume balas bawah trase 2 = 6864,25 x 3,36
= 23.063,88 m3
8.2.2 Bantalan dan Penambat

Bantalan
Jarak antar bantalan = 0,6 m
𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒
Jumlah bantalan (n1) = 𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑟 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑏 + 1
145
PBT JALAN REL
6864,25
Trase 2 (n1) = 0,6
+1
= 11.441,417 ~ 11.442 buah

Jadi dibutuhkan bantalan beton sebanyak 11.442 buah untuk trase 2.
Penambat
Jumlah penambat dalam 1 bantalan adalah 4 buah.
Jumlah penambat (n2) = jumlah total bantalan x 4
Trase 2 (n2) = 11.442 x 4
= 45.768 buah
Jadi dibutuhkan penambat sebanyak 45.768 buah trase 2.
8.2.3 Rel
Suhu pemasangan = 34°
Celah sambungan =8
mm
𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒
Jumlah rel (n) =
𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑟𝑒𝑙+𝑐𝑒𝑙𝑎ℎ 𝑠𝑎𝑚𝑏𝑢𝑛𝑔𝑎𝑛
6864,25
Trase 2 (n) = 250+0,008
= 27,456
~ 27,456 x 2
~ 55 buah
Sisa panjang rel trase 2 = 6864,25- (27 x (250 + 0,008))
= 114,034 m
Untuk Trase 1, total dibutuhkan 55 rel panjang 250 m dan 2 rel panjang 114,034 m.
146
PBT JALAN REL
BAB IX
KESIMPULAN DAN SARAN
9.1 Kesimpulan
Berdasarkan pembahasan dan hasil analisis dari bab sebelumnya maka kriteria
pereperancangan jalan rel dapat disimpulkan sebagai berikut:
- Rel Double Track
- Panjang trase = 6,864 km
- Jumlah tikungan = 3 buah
- Radius tikungan 1 = 2000 m
- Radius tikungan 2 = 2000 m
- Perlintasan sebidang jalan raya = Jalan aspal
- Fungsi jalan raya = Jalan arteri
- Klasifikasi jalan rel = Kelas I
- Kecepatan rencana = 120 km/jam
- Kelandaian maksimum = 10 ‰ (tidak lebih dari 10 ‰)
- Tipe rel = R54
- Tipe bantalan = Bantalan beton
- Panjang tiap rel = 250 m
- Jumlah rel diperlukan = 55 rel panjang 250 m dan 2 rel panjang
114,034 m
- Jumlah bantalan diperlukan = 11.442 buah
- Besar celah sambungan = disesuaikan dengan suhu lapangan
- Tipe wesel = wesel biasa kanan
- Volume galian = 270.588,41 m3
- Volume timbunan = 355.722,20 m3
- Volume balas atas = 13.453,93 m3
- Volume balas bawah = 23.063,88 m3
- Jarak bantalan = 600 mm
- Jenis penambat = Pandrol Clip Elastik Ganda (EG)
- Saluran drainase = Trapesium (0,5 m x 1,3 m dengan m = 2)
- Diameter gorong-gorong = 2000 mm
147
PBT : JALAN REL
Tahun Akademik 2020/2021 Asisten : Ir. Y. I. Wicaksono, M.S.
9.2 Saran
Saran dalam perancangan jalan rel ini, sekiranya perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut:
a. Dalam pemilihan trase untuk diperhatikan kembali volume galian dan timbunan agar tidak terlalu
besar sehingga mudah dalam pelaksanaan, kecuali terdapat kondisi yang disyaratkan.
b. Dalam pemilihan dan perencanaan struktur jalan rel seperti tipe rel, jenis bantalan dan jarak
bantalan sebaiknya disesuaikan dengan beban-beban lalu lintas yang bekerja pada rel.
c. Pada perencanaan saluran drainase sebaiknya digunakan data curah hujan yang sesuai dengan
lokasi perencanaan agar lebih akurat.

148

Laporan PBT Rel - Kelompok Xiii

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan PBT Rel - Kelompok Xiii

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

UNIVERSITAS DIPONEGORO

Lale Alyssa Qothrunnada Salsabila 21010118130133

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL - FAKULTAS TEKNIK

Universitas Diponegoro - Fakultas Teknik - Jurusan Teknik Sipil

TUGAS PBT JALAN REL

(TSP21-374 JALAN REL)

PERIODE SEMESTER GENAP 2020/2021

Dosen Pembimbing Tugas (Dosen PT) : Ir.YI. WICAKSONO, M.S.

Dosen Mata Kuliah (Dosen MK) : Ir. WAHYUDI KUSHARDJOKO, M.T.

a. NIM: 21010118130133 NAMA: Lale Alyssa Qothrunnada Salsabila

1. Peta Topografi (Lampiran 1) : a. Peta A  b. Peta B (jpg)

PERANCANGAN BANGUNAN TRANSPORTASI (PBT)

Lale Alyssa Qothrunnada Salsabila 21010118130133

Disetujui Dosen Pengampu Mata Kuliah Disetujui Dosen Pengampu Tugas

Ir. Wahyudi Kusharjoko, MT. Ir. YI. Wicaksono, M.S.

Semarang, Juni 2021

LEMBAR PENGESAHAN ..................................................................................................... 1

4.1.3. Pelebaran Sepur ................................................................................................. 30

BAB VII ................................................................................................................................ 115

1.1. Latar Belakang

1.2. Maksud dan Tujuan

METODE PERENCANAAN DAN DESKRIPSI LOKAL

2.1. Metode Perencanaan

Membuat alternatif trase

Analisa pemilihan trase

Penetapan trase terpilih

Gambar 1. Kerangka Pikir

Desain alinyemen horizontal

Desain alinyemen vertikal

Perencanaan struktur jalan rel

Desain Desain bangunan

Analisa volume material utama jalan

Kesimpulan & saran

Gambar 2. Kerangka Pikir (Lanjutan)

2.1.2. Standar Perencanaan

i. Jika koordinasi sudah sesuai, menggambar penampang melintang jalan

2.1.4. Kriteria Perancanaan

a. Klasifikasi jalan rel menggunakan kelas 1

2.2. Deskripsi Lokal

Tabel 1. Pengelompokkan Lintas Berdasarkan Kelandaian

(Sumber : PD No. 10 Tahun 1986 Tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel)

2.2.2. Identifikasi Masalah

2.2.3. Rumusan Masalah

2.2.4. Pembatasan Masalah

PERENCANAAN TRASE JALAN REL

3.1. Penetapan Kriteria Pemilihan Trase dan Kesesuaian Alinyemen

3.1.1. Panjang Jalan Rel

Sebelum merencanakan trase, harus terlebih dahulu dilakukan analaisa

3.1.3. Jumlah Tikungan

3.1.5. Volume Galian dan Timbunan

Tabel 3. Pengelompokkan Lintas Berdasarkan Kelandaian

(Sumber : PD No. 10 Tahun 1986 Tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel)

3.2. Penetapan Alternatif Terpilih

 Trase 2 memiliki panjang 6864,250 m

Berdasarkan alternatif trase yang telah dibuat (terlampir), kelandaian

 Trase 1 memiliki 3 tikungan

3.2.5. Volume Galian dan Timbunan

Tabel 4. Penetapan Trase Terpilih

Trase Tangen Trase Tangen

 Panjang trase 2 lebih pendek dibandingan panjang trase 1, namun perbedaan

tikungan lebih kecil dibandingkan trase 1, dan dikarenakan trase 1 memiliki 1

Dari seluruh pertimbangan yang mempengaruhi permilihan trase, pertimbangan

ANALISA PERANCANGAN GEOMETRI JALAN REL