Revisi Pak Eko Setelah Uas

LAPORAN
TUGAS KECIL PERANCANGAN

GEOMETRI JALAN RAYA
Dosen Pembimbing:
Ir. EPF Eko Yulipriyono, M.S.
Disusun oleh:
Kelompok B-6
Reza Aqssa Azzahra 21010121140165
Agiza Algivari 21010121140167
Muhammad Oscar Haeikal 21010121140168
Febia Oktavia 21010121140169
Ar Rafi Azra Rifiansyah 21010121140171
Aziza Rahmania 21010121140177
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2023
PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS DIPONEGORO
LEMBAR ASISTENSI TUGAS
: PERANCANGAN GEOMETRI
Nama Tugas Kecil Semester : Genap
JALAN RAYA
Nama Pembimbing : Ir. EPF Eko Yuli Priyono, M.S. TA : 2022/2023

Kelompok Nama Mahasiswa NIM
1. Reza Aqssa Azzahra 21010121140165
2. Agiza Algivari 21010121140167
B-6 3. Muhammad Oscar Haeikal 21010121140168
4. Febia Oktavia 21010121140169
5. Ar Rafi Azra Rifiansyah 21010121140171
6. Aziza Rahmania 21010121140177
Paraf
No. Tanggal Uraian
Pembimbing
1. 09/03/2023 1. Mencari LHR nasional pantura 2018

2. Membuat kriteria desain jalan
3. Cek peraturan geometri jalan bina marga 2021
(gambar)
4. Perkerasan (kaku/lentur, dll), lebar, dan kelas
5. Gambar penampang melintang
6. Membuat trase, polygon (tanpa STA), sudut luar dan dalam,
tikungan lalu STA
7. Tentukan bagian panjang garis lurus
2. 13/04/2023 1. Mencari beda tinggi perkontur di trase, tentukan trase

itu medan apa : datar, bukit, atau gunung
2. Bikin penampang melintang setiap 100 meter atau 50
meter di trase
3. Menentukan emp nanti, bikin trase dan penampang
melintang jalan dulu baru dibandingkan dengan lalu
lintasnya
4. Focus ke trase sampai lengkung, setelah lengkung baru STA
5. STA sebagai center line (CL) di penampang melintang
6. Tikungan di elevasi datar lalu habis tikungan, alinemen
vertikal
3. 08/06/2023 1. Perbaiki pengolahan data LHR
2. Data LHR terpisah menjadi 2 kota pakai salah satu yang
terbesar
3. Spiral di alinemen harus 1/3 rata semua
4. Golongan kendaraan ada 8, diminta menjadi 4 golongan
(motor, kendaraan kecil, dll) lalu dikali epm
5. Nilai R ambil mulai dari terdekat Rmin
Departemen Teknik Sipil
TUGAS KECIL PERANCANGAN GEOMETRI JALAN
Tahun Akademik 2022/2023
Dosen Pembimbing: Ir. EPF. Eko Yulipriyono, M.S.
PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL - DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FT UNDIP

TUGAS KECIL PERANCANGAN - SEMESTER GENAP 2022/2023
GEOMETRI JALAN RAYA (PTSP6-214/TSP21-352/TKS-274P)
DIBERIKAN KEPADA :
KELOMPOK 1 REZA AQSSA AZZAHRA NIM : 21010121140165

2 AGIZA ALGIVARI NIM : 21010121140167
3 MUHAMMAD OSCAR HAEIKAL NIM : 21010121140168
B-6
4 FEBIA OKTAVIA NIM : 21010121140169
5 AR RAFI AZRA RIFIANSYAH NIM : 21010121140171
6 AZIZA RAHMANIA NIM : 21010121140177
Rancanglah “Geometri Jalan Raya” dari suatu “Segmen Jalan” yang melalui lokasi A, dan B seperti tertera pada
peta topograpi terlampir, meliputi perancangan : trase, alinyemen horisontal dan vertikal, potongan melintang,
sistem dan bangunan drainase jalan, geometri simpang, bangunan dan fasilitas pelengkap jalan.
Untuk keperluan di atas, tersedia data sebagai berikut :
1. Data Lalu Lintas :
a. Data lalu lintas pada ruas jalan : …………… K…
endal - Batang ........................... (Ditentukan Pembimbing)
(Data lalu lintas dilengkapi sendiri sesuai ruas jalannya, bersifat sekunder, dan disebutkan sumbernya)
b. Tahun pengamatan lalu lintas : 2018
c. Sistem Jaringan Jalan: Primer / Sekunder *) ; Fungsi Jalan : Tol / Arteri / Kolektor / Lokal *)
d. Sifat penggunaan daerah : Luar Kota (Rural) / Perkotaan (Urban) *)
e. Laju Pertumbuhan Lalu Lintas : - Masa Perencanaan = 2 tahun i = 2%
- Masa Pelaksanaan = 1 tahun i = 2%
- Umur Rencana = 10 tahun i = 3%
2. Standar Perancangan
Standar perancangan utama menggunakan standar BINA MARGA & atau yang relevan serta masih berlaku.
3. Ketentuan Perancangan
Trase dibuat dengan menyediakan minimal 2 (dua) alternatif dengan mempertimbangkan faktor : keamanan,
kenyamanan, dan biaya pelaksanaan. Kebutuhan dan letak bangunan penunjang, bangunan drainase,
bangunan pelengkap, serta fasilitas jalan lainnya disesuaikan dengan keadaan topografi/medan yang ada atau
sesuai kebutuhannya. Rancangan trase harus terdapat min. 2 (dua) buah tikungan. Data lain yang
berkaitan dengan kebutuhan perancangan geometrik dapat ditentukan sendiri dan atau oleh Dosen
Pembimbing.
Dalam perancangan ini, diminta untuk membuat “Gambar Rencana” secara detil atas alternatif trase terpilih meliputi :
a. Gambar Situasi trase jalan ( Plan ) dengan skala  1:1.000 atau disesuaikan.
b. Potongan Memanjang (Longitudinal Profile) trase jalan dengan skala Horisontal  1:1000 dan skala Vertikal
1:100 ; atau disesuaikan dengan gambar situasinya.
c. Potongan Melintang (Cross Section) dengan STA urut, yang meliputi posisi pada : (1) STA Awal; bagian lurus
yang mewakili badan jalan berupa (2) Timbunan dan (3) Galian; (4) Bagian Utama Tikungan {bila ada lebih dari
satu tikungan cukup diwakili satu tikungan saja} (5) STA Akhir; dengan skala Horisontal=Vertikal=. 1:100 atau 1:200.
d. Bangunan pelengkap (saluran, gorong-gorong, guard rail, patok pengaman/pengarah, patok Km/Hm/RMJ,
pengaman talud, dan lain-lain), dan Fasilitas Jalan yang diperlukan (marka, rambu, lampu penerangan jalan, lampu
lalu lintas sesuai dengan keperluannya) dengan skala 1:20 atau 1:10.
e. Persimpangan sebidang terhadap ruas jalan Arteri / Kolektor / Lokal *) dengan sudut perpotongan .................derajat.
f. Secara umum, besaran skala gambar dapat menyesuaikan, dan semua gambar menggunakan standar Bina Marga.
(Gambar Rencana menggunakan aplikasi AutoCad).
Ketentuan penyelesaian tugas : Juni 2023
Semarang,
1. Minimal sekali dalam seminggu melakukan asistensi.
2. Format laporan dengan kertas HVS polos ukuran A4 tulis tangan.
3. Gambar Rencana ukuran A3 kertas HVS untuk lampiran laporan. Dosen Pembimbing,
4. Tiap mahasiswa memiliki 1 (satu) buku dokumen laporan
Ir. EPF Eko Yulipriyono, M.S.

*) : Coret yang tidak perlu oleh Dosen Pembimbing NIP. 195807151986021001
LEMBAR PENGESAHAN
Dengan ini menerangkan bahwa mahasiswa di bawah ini:


Telah menyelesaikan Laporan Tugas Kecil Perancangan Geometri Jalan Raya serta
telah diperiksa dan disahkan pada
Hari :
Tanggal :
Menyetujui,
Dosen Pengampu Dosen Pembimbing
Geometri Jalan Raya Geometri Jalan Raya
Ir. Supriyono, M.T. Ir. EPF Eko Yulipriyono, M.S.

NIP. 195909061988031003 NIP. 195807151986021001
Kelompok B-6 i
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas rahmat-Nya sehingga kami
dapat menyelesaikan Laporan Tugas Kecil Perancangan Geometri Jalan Raya ini
tepat waktu sebagai syarat dalam mata kuliah Geometri Jalan Raya.
Laporan Tugas Kecil Perancangan Geometri Jalan Raya ini dapat
diselesaikan dengan baik meskipun menghadapi berbagai kendala. Untuk itu, kami
mengucapkan terima kasih kepada:
1. Ir. EPF Eko Yulipriyono, M.S. selaku dosen pembimbing Tugas Kecil
Perancangan Geometri Jalan Raya.
2. Ir. Supriyono, M.T. selaku dosen pengampu Tugas Kecil Perancangan Geometri
Jalan Raya.
Kami menyadari bahwa masih banyak kekurangan dalam penulisan laporan
ini. Oleh karena itu, kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun agar
laporan ini menjadi lebih baik. Terima kasih dan semoga laporan ini dapat
bermanfaat bagi pihak-pihak yang memerlukan.
Semarang, 16 Juni 2023
Penyusun
Kelompok B-6 ii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL
LEMBAR ASISTENSI TUGAS
LEMBAR SOAL
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................................. i
KATA PENGANTAR ......................................................................................................... ii
DAFTAR ISI ....................................................................................................................... iii
DAFTAR TABEL.............................................................................................................. vii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................................... ix
BAB I KRITERIA PERANCANGAN .............................................................................. 1
BAB II PERANCANGAN TRASE JALAN..................................................................... 2
2.1 ANALISIS KLASIFIKASI JALAN....................................................................... 2
2.1.1 Menurut Fungsi ...................................................................................................... 3
2.1.2 Menurut Sistem Jaringan Jalan............................................................................... 3
2.1.3 Menurut Wewenang dan Pembinaan ...................................................................... 3
2.1.4 Menurut Prasarana Jalan......................................................................................... 3
2.1.5 Menurut Kelas Jalan ............................................................................................... 3
2.2 PETA PLAN ........................................................................................................... 4
2.2.1 Perencanaan Alternatif Trase Jalan ........................................................................ 4
2.2.2 Sudut Tikungan ...................................................................................................... 4
2.2.3 Panjang Trase ......................................................................................................... 7
2.2.4 Klasifikasi dan Kelandaian Medan....................................................................... 10
2.2.5 Kecepatan Rencana .............................................................................................. 13
2.3 PETA PROFILE ................................................................................................... 13
2.3.1 Kelandaian Memanjang Maksimum..................................................................... 14
2.3.2 Rencana Kelandaian Memanjang ......................................................................... 14
2.3.3 Volume Galian Timbunan .................................................................................... 16
2.4 PENETAPAN ALTERNATIF TRASE TERPILIH ............................................. 19
BAB III TIPIKAL PENAMPANG MELINTANG JALAN .......................................... 21
Kelompok B-6 iii

3.1 ANALISIS KLASIFIKASI JALAN..................................................................... 21
3.2 Parameter perencanaan Geometri Jalan................................................................ 23
3.3 Analisis Bagian-Bagian Jalan ............................................................................... 28
3.4 KONTROL TERHADAP ANALISIS LALU LINTAS....................................... 29
3.5 JUMLAH DAN LEBAR LAJUR TERPAKAI .................................................... 37
3.6 Kesimpulan ........................................................................................................... 39
BAB IV PERANCANGAN ALINEMEN HORIZONTAL ........................................... 40
4.1 PENGERTIAN ..................................................................................................... 40
4.1.1 Kekesatan Melintang Maksimum (fmax) ............................................................. 40
4.1.2 Superelevasi Maksimum (emax) .......................................................................... 40
4.1.3 Jari-jari/Radius Minimum .................................................................................... 40
4.1.4 Lengkung Peralihan (Ls) ...................................................................................... 41
4.2 Jenis Tikungan ...................................................................................................... 43
4.2.1 Full Circle (FC) .................................................................................................... 43
4.2.2 Spiral – Circle – Spiral ......................................................................................... 45
4.3 Proses Perancangan Alinemen Horizontal (Tikungan) ........................................ 48
4.3.1 Proses Perancangan Tikungan .............................................................................. 48
4.3.2 Proses Pemilihan Jenis Tikungan ......................................................................... 49
4.4 Analisis Perancangan Lengkung Horizontal ........................................................ 50
4.4.1 Tikungan 1 ............................................................................................................ 50
4.4.2 Analisis Tikungan 2.............................................................................................. 56
BAB V PERANCANGAN ALINYEMEN VERTIKAL ................................................ 64
5.1. Pengertian Alinyemen Vertikal ............................................................................ 64
5.2. Kelandaian Maksimum dan Panjang Kritis .......................................................... 64
5.2.1 Kelandaian Maksimum......................................................................................... 64
5.2.2 Panjang Landai Kritis ........................................................................................... 64
5.3. Jenis Lengkung Vertikal ....................................................................................... 65
5.4. Kebutuhan Drainase ............................................................................................. 69
5.5. Analisis Perancangan Lengkung Vertikal ............................................................ 69
5.5.1. Lengkung Vertikal 1 (Cekung)............................................................................. 70
5.5.2. Analisis Lengkung Vertikal 2 (Cekung)............................................................... 72
5.5.3. Analisis Lengkung Vertikal 3 (Cembung) ........................................................... 75
Kelompok B-6 iv
BAB VI KOORDINASI ALINEMEN HORIZONTAL DAN ALINEMEN
VERTIKAL ....................................................................................................................... 78
6.1 PRINSIP KOORDINASI ALINEMEN ............................................................... 78
6.1.1 Pertimbangan Keselamatan .................................................................................. 78
6.1.2 Pertimbangan Estestika ........................................................................................ 79
6.1.3 Perlintasan Sungai ................................................................................................ 79
6.1.4 Pertimbangan Drainase ......................................................................................... 79
6.2 EVALUASI KOORDINASI ALINEMEN HORIZONTAL DANALINEMEN
VERTIKAL ......................................................................................................................... 80
BAB VII PERANCANGAN SISTEM DRAINASE DAN BANGUNAN DRAINASE
JALAN ............................................................................................................................... 81
7.1 PENGERTIAN SISTEM DRAINASE JALAN ................................................... 81
7.2 SISTEM DRAINASE PERMUKAAAN.............................................................. 81
7 .2 .1 Panjang Segmen Saluran (L) ................................................................................ 84
7 .2 .2 Luas Daerah Layanan (A)..................................................................................... 85
7 .2 .3 Koefisien Pengaliran (C) ...................................................................................... 85
7 .2 .4 Waktu Konsentrasi ............................................................................................... 86
7 .2 .5 Analisis Hidrologi ................................................................................................ 87
7 .2 .6 Perencanaan Dimensi Penampang Saluran........................................................... 87
7 .2 .7 Gorong-Gorong .................................................................................................... 87
7.3 PERANCANGAN KEBUTUHAN BANGUNAN DRAINASE JALAN ........... 88
BAB VIII PERANCANGAN BANGUNAN PELENGKAP ........................................ 100
8. 1 JENIS BANGUNAN PELENGKAP JALAN .................................................... 100
8.1.1 Bangunan Pengaman Tepi Jalan ......................................................................... 100
8.1.2 Patok KM dan Patok HM ................................................................................... 100
8. 2 PERANCANGAN KEBUTUHAN BANGUNAN PELENGKAP JALAN ...... 101
8.2.1 Guard Rail .......................................................................................................... 101
BAB IX PERANCANGAN PERLENGKAPAN JALAN ............................................ 102
9.1 Fasilitas Jalan...................................................................................................... 102
9.1.1. Rambu lalu lintas ................................................................................................ 102
9.1.2. Marka Jalan ........................................................................................................ 106
9.1.3. Bangunan pengaman (berupa guardrail) ............................................................ 106
Kelompok B-6 v
9.1.4. Lampu Penerangan Umum ................................................................................. 107
9.2 PERANCANGAN KEBUTUHAN BANGUNAN PELENGKAPJALAN ....... 107
9.2.1 Guard Rail .......................................................................................................... 107
9.3 PERANCANGAN KEBUTUHAN FASILITAS JALAN ................................. 108
9.3.1 Marka Jalan ........................................................................................................ 108
9.3.2 Rambu Lalu Lintas ............................................................................................. 108
9.3.3 Lampu Penerangan Jalan Umum ........................................................................ 110
9.3.4 Perancangan Lampu APIL.................................................................................. 110
BAB X GAMBAR RENCANA GEOMETRI JALAN ................................................. 111
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................................... 112
Kelompok B-6 vi
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Panjang Total Trase Alternatif 1 .......................................................................................... 8

Tabel 2. 2 Panjang Total Trase Alternatif 2 .......................................................................................... 9
Tabel 2. 3 Klasifikasi Medan menurut Kelandaian Medan ................................................................ 10
Tabel 2. 4 Klasifikasi dan Kelandaian Medan Trase Alternatif 1 ....................................................... 10
Tabel 2. 5 Klasifikasi dan Kelandaian Medan Trase Alternatif 2 ....................................................... 12
Tabel 2. 6 Kecepatan Rencana untuk Jalan Arteri Primer Non Tol .................................................... 13
Tabel 2. 7 Kelandaian Memanjang Maksimum untuk Jalan Antarkota Kelas I ................................. 14
Tabel 2. 8 Panjang Kelandaian Kritis ................................................................................................. 14
Tabel 2. 9 Perhitungan Rencana Kelandaian Trase Alternatif 1 ......................................................... 15
Tabel 2. 10 Perhitungan Rencana Kelandaian Trase Alternatif 2 ....................................................... 16
Tabel 2. 11 Volume Galian dan Timbunan Trase Alternatif 1 ........................................................... 17
Tabel 2. 12 Volume Galian dan Timbunan Trase Alternatif 2 ........................................................... 18
Tabel 2. 13 Pemilihan Alternatif Trase ............................................................................................... 19
Tabel 3. 1 EMP untuk Jalan Bebas Haambatan untuk Jalan Dua-Arah Empat-Lajur (4/2 D) (MKJI,
1997) ................................................................................................................................................... 25
Tabel 3. 2 Kecepatan Rencana (VR)................................................................................................... 26
Tabel 3. 3 Kapasitas Dasar pada Jalan Raya berdasarkan Tipe Alinyemen ....................................... 26
Tabel 3. 4 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCW) ............................................................................ 27
Tabel 3. 5 Kelas Jarak Pandang .......................................................................................................... 27
Tabel 3. 6 Lebar Lajur dan Bahu Jalan Minimum untuk Jalan Raya.................................................. 29
Tabel 3. 7 Data LHR Jalan Kendal-Batang 2018................................................................................ 30
Tabel 3. 8 Perhitungan LHR ............................................................................................................... 32
Tabel 3. 9 EMP untuk Jalan Antarkota Terbagi pada Medan Datar ................................................... 31
Tabel 3. 10 Penentuan Faktor K dan Faktor F berdasarkan VLHR .................................................... 32
Tabel 3. 11 Kapasitas Dasar (Co) Minimum 4/2T .............................................................................. 34
Tabel 3. 12 Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FCw) untuk 4/2 T dan 6/2 T ....................................... 35
Tabel 3. 13 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp) Minimum 4/2 T ............................................ 35
Tabel 3. 14 Kelas Hambatan Samping................................................................................................ 36
Kelompok B-6 vii
Tabel 3. 15 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf) Minimum 4/2 T.................................... 36
Tabel 4. 1 Rmin Lengkung Horizontal berdasarkan emaks dan f yang Ditentukan ........................... 41
Tabel 4. 2 Kompenen Geometri Tikungan 1 (SCS) ............................................................................ 53
Tabel 4. 3 Kompenen Geometri Tikungan 2 (SCS) ............................................................................ 59
Tabel 5. 1 Kelandaian Maksimum Yang Diijinkan ............................................................................ 64
Tabel 5. 2 Panjang Kritis (m) .............................................................................................................. 65
Tabel 5. 3 Kontrol Desain (K) Untuk Lengkung Vertikal Cembung Berdasarkan Jarak Pandang Henti
(JPH) ..................................................................................................................................................... 66
Tabel 5. 4 Kontrol Desain (K) Untuk Lengkung Vertikal Cekung Berdasarkan Jarak Pandang Henti
(JPH) ................................................................................................................................................... 68
Tabel 7. 1 Kecepatan Aliran Air yang Diizinkan berdasarkan Jenis Material .................................... 82
Tabel 7. 2 Hubungan Jenis Material dan Kemiringan Saluran ........................................................... 83
Tabel 7. 3 Hubungan Kemiringan Saluran (Is) dan Jarak Pematah Arus (Lp) ................................... 83
Tabel 7. 4 Tipe Penampang Saluran Samping Jalan ........................................................................... 83
Tabel 7. 5 Tipe Penampang Saluran Samping Jalan (lanjutan) .......................................................... 84
Tabel 7. 6 Tipe Gorong-Gorong ......................................................................................................... 84
Tabel 7. 7 Nilai Koefisien Pengaliran (C)........................................................................................... 85
Tabel 7. 8 Koefisien Hambatan (nd) berdasarkan Kondisi Permukaan .............................................. 87
Tabel 7. 9 Perhitungan Curah Hujan................................................................................................... 88
Tabel 7. 10 Variasi Yt berdasarkan SNI 03-3424-1994 ..................................................................... 89
Tabel 7. 11 Nilai Yn berdasarkan SNI 03-3424-1994 ........................................................................ 89
Tabel 7. 12 Nilai Sn berdasarkan SNI 03-3424-1994 ......................................................................... 89
Tabel 9. 1 Penempatan Rambu Peringatan ....................................................................................... 102
Tabel 9. 2 Ukuran Rambu Lalu Lintas.............................................................................................. 104
Tabel 9. 3 Ukuran Rambu Perintah................................................................................................... 105
Tabel 9. 4 Daftar Rambu Lalu Lintas yang Digunakan .................................................................... 108
Kelompok B-6 viii

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Peta Induk ........................................................................................................................ 2

Gambar 2. 2 Penetapan Alternatif Trase Jalan...................................................................................... 4
Gambar 2. 3 Sketsa Sudut Tikungan Trase Alternatif 1 ....................................................................... 6
Gambar 2. 4 Sketsa Sudut Tikungan Trase Alternatif 2 ....................................................................... 7
Gambar 2. 5 Rencana Galian dan Timbunan Trase Alternatif 1......................................................... 15
Gambar 2. 6 Rencana Galian dan Timbunan Trase Alternatif 2......................................................... 16
Gambar 3. 1 Dimensi dan Radius putar kendaraan desain sesuai Kelas Penggunaan Jalan (PDGJ,
2021) ................................................................................................................................................... 24
Gambar 3. 2 Timeline Perencanaan Jalan ........................................................................................... 30
Gambar 3. 3 Prototype Jalan Rencana ................................................................................................ 39
Gambar 4. 1 Tikungan Full Circle ...................................................................................................... 43
Gambar 4. 2 Diagram Superelevasi Full Circle Kondisi 1 ................................................................. 44
Gambar 4. 5 Tikungan Spiral Circle Spiral ........................................................................................ 46
Gambar 4. 6 Diagram Superelevasi Spiral-Circle-Spiral (S-C-S) Tipe 1 ........................................... 47
Gambar 4. 7 Diagram Superelevasi Spiral-Circle-Spiral (S-C-S) Tipe 2 ........................................... 47
Gambar 4. 8 Bagan Alir Proses Perancangan Tikungan ..................................................................... 49
Gambar 4. 9 Bagan Alir Proses Pemilihan Jenis Tikungan ................................................................ 49
Gambar 4. 10 Sketsa tikungan 1 ......................................................................................................... 56
Gambar 4. 11 Diagram Superelevasi Tikungan 1 ............................................................................... 56
Gambar 4. 12 Sketsa tikungan 2 ......................................................................................................... 63
Gambar 4. 13 Diagram Superelevasi Tikungan 2 ............................................................................... 63
Gambar 5. 1 Lengkung Vertikal Cembung ......................................................................................... 65
Gambar 5. 2 Lengkung Vertikal Cekung ............................................................................................ 67
Gambar 5. 3 Lengkung Vertikal 1 (Cekung) ...................................................................................... 70
Gambar 5. 4 Lengkung Vertikal 2 (Cekung) ...................................................................................... 72
Gambar 5. 5 Lengkung Vertikal 3 (Cembung) ................................................................................... 75
Kelompok B-6 ix
Gambar 7. 1 Kurva Basis (Lengkung Intensitas Standar)................................................................... 92
Gambar 7. 2 Kemiringan Talud berdasarkan SNI 03-3424-1994 ....................................................... 93
Gambar 7. 3 Kurva Basis (Lengkung Intensitas Standar)................................................................... 97
Gambar 8. 1 Patok KM ..................................................................................................................... 100
Gambar 8. 2 Patok HM ..................................................................................................................... 101
Gambar 9. 1 Ukuran Rambu Peringatan ........................................................................................... 103
Gambar 9. 2 Ukuran Rambu Peringatan ........................................................................................... 103
Gambar 9. 3 Ukuran Rambu larangan .............................................................................................. 104
Gambar 9. 4 Ukuran Rambu Perintah ............................................................................................... 105
Kelompok B-6 x
BAB I
KRITERIA PERANCANGAN
Kriteria perancangan jalan raya yang akan dirancang berdasarkan Permen PU
19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perancangan Jalan sebagai berikut:
1. Sistem Jaringan Jalan = Primer
2. Fungsi Jalan = Arteri
3. Tipe Jalan minimum = 4/2 T
4. Klasifikasi Medan = Datar
5. Kecepatan Rencana = 100 km/jam
6. Potongan Melintang
a. RUMAJA minimum = 24,00 m
b. RUMIJA minimum = 25,00 m
c. RUWASJA minimum = 15,00 m
d. Lebar badan jalan minimum = 18,00 m
e. Lebar Jalur Lalu Lintas minimum = 2 × (2 × 3,6) m
f. Lebar Bahu Jalan
1) Bahu Luar minimum = 2,0 m
2) Bahu Dalam minimum = 0,50 m
g. Lebar Median minimum = 2,00 m
h. Lebar Saluran Tepi minimum = 1,00 m
i. Lebar Ambang Pengaman minimum = 1,00 m
j. Kemiringan Normal Perkerasan Jalan = 3%
k. Kemiringan Bahu Jalan maksimum = 6%
7. Potongan Memanjang
a. Superelevasi maksimum = 8%
b. Kekesatan melintang maksimum = 0,14
c. Kekesatan memanjang maksimum = 0,33
d. Kelandaian maksimum = 5%
Kelompok B-6 21010121140165 1

Aziza Rahmania
BAB II
PERANCANGAN TRASE JALAN
2.1 ANALISIS KLASIFIKASI JALAN

Ruas jalan yang didesain mengambil Jalan Kendal-Batang (non tol)
sebagai referensi, dimana Jalan Kendal-Batang berdasarkan klasifikasinya
termasuk jalan sebagai berikut.
Gambar 2. 1 Peta Induk
Kelompok B-6 2
Menurut Fungsi
Ruas Jalan Kendal-Batang termasuk fungsi jalan Arteri karena termasuk

dalam jalur Jakarta-Bandung-Semarang-Surabaya dan terdapat pada Peta Induk
seperti pada Gambar 2.1. Jalan arteri merupakan jalan yang melayani angkutan
utama dengan ciri-ciri perjalanan jauh, kecepatan rata-ratatinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara efisien.
Menurut Sistem Jaringan Jalan
Ruas Jalan Kendal-Batang termasuk sistem jaringan jalan Primer, karena

menghubungkan antarkota yang menjadi jalur Jakarta-Bandung-Semarang-
Surabaya, disusun berdasarkan rencana tata ruang pelayanan distribusi barang dan
jasa di tingkat nasional dan menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.
Menurut Wewenang dan Pembinaan
Ruas Jalan Kendal-Batang termasuk wewenang dan pembinaan Jalan

Nasional, karena merupakan jalan arteri primer yang menjadi bagian dari peta
induk Jawa Tengah walaupun jalan ini menghubungkan ibukota kabupaten dan
ibukota kabupaten.
Menurut Prasarana Jalan
Ruas Jalan Kendal-Batang termasuk Jalan Raya (Highway), karena

merupakan fungsi jalan arteri pada peta induk yang melayani perjalanan jarak jauh.
Maka konfigurasi lajur minimum 4/2T dengan lebar masing-masing lajur
minimum sebesar 3,5 meter tanpa pagar ROW.
Menurut Kelas Jalan
Ruas Jalan Kendal-Batang termasuk ke dalam Jalan Kelas I, yaitu jalan

arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan lebar tidak melebihi 2500
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18000 milimeter, ukuran paling tinggi,
dan muatan sumbu terberat 10 ton.
Kelompok B-6 3
2.2 PETA PLAN
Perencanaan Alternatif Trase Jalan
Dalam perencanaan trase jalan diawali dengan menentukan titik A, dan B

pada peta kontur. Dengan menggunakan Civil 3D, ditentukan titik A dengan
koordinat (24203,4 ; 19548,83), dan titik B dengan koordinat (27410,72 ; 20638,48).
Dengan pertimbangan yang ada, titik A, dan B pada peta kontur dapat
dibuat dua alternatif trase jalan seperti pada Gambar 2.2.
Gambar 2. 2 Penetapan Alternatif Trase Jalan
Sudut Tikungan
Pada penentuan trase, disyaratkan harus memiliki minimum 2 (dua) buah

tikungan. Besarnya sudut tikungan dapat dihitung dengan Persamaan 2.1.
𝑋2−𝑋1
a = arc tg | 𝑌2−𝑌1 |……………………………………………………...(2.1)
Keterangan :
a = azimuth sudut
X = koordinat sumbu x
Y = koordinat sumbu y
1. Trase Alternatif 1
Kelompok B-6 4
Dengan menggunakan Civil 3D didapatkan data koordinat sebagai berikut:
a. STA Awal (24203,4 ; 19548,826)
b. P1 (24831,98 ; 19583,2736)
c. P2 (26910,26 ; 20564,1309)
d. STA Akhir (27410,72 ; 20638,479)
Perhitungan α
𝑋2−𝑋1
ΑA1 = arc tg | 𝑌2−𝑌1 |
24831,98−24203,4
= arc tg |19583,2736−19548,826|
= 86o 51’ 47,5655”

𝑋2−𝑋1
26910,26−24831,98
= arc tg | |
20564,1309−19583,2736
= 64o 44’ 5,126”

𝑋2−𝑋1
27410,72−26910,26
= arc tg |20638,479−20564,1309|
= 81o 32’ 59,736”
Sehingga sudut trase (Δ)

Δ1 = |φA1 − φA2|
= |86,8632° − 64,735°|
= 22,1285 O
Δ2 = |φA2 − φA3|
= |64,7348° − 81,5499°|
= 16,8152 O
Sketsa untuk tikungan pada trase alternatif 1 dapat dilihat pada Gambar 2.3.
Kelompok B-6 5
Gambar 2. 3 Sketsa Sudut Tikungan Trase Alternatif 1
Dengan menggunakan Civil 3D didapatkan data koordinat sebagai berikut:
a. STA Awal (24203,399 ; 19548,8262)
b. P1 (24795,106 ; 20777,178)
c. P2 (26918,5557 ; 20787,5302)
d. STA Akhir (27410,7172 ; 20638,479)
Perhitungan α
𝑋2−𝑋1
ΑA = arc tg | |
𝑌2−𝑌1
24795,106 −24203,399
= arc tg |20777,178 −19548,826|
= 25o 43’ 13,775”

𝑋2−𝑋1
ΑB = arc tg | 𝑌2−𝑌1 |
26918,5557−20777,178
= arc tg |20787,5302−19583,2736|
= 89o 43’ 14,4299”

𝑋2−𝑋1
ΑC = arc tg | 𝑌2−𝑌1 |
27410,7172 −26918,5557
= arc tg | |
20638,479−20787,5302
= 106o 50’ 56,206”
Kelompok B-6 6
Sehingga sudut trase (Δ)
Δ1 = |φA − φB|
= |25,7204931° − 89,72067496°|
= 64 O
Δ2 = |φB − φC|
= |89,72067496° − 106,8489461°|
= 17,5116 O
Sketsa untuk tikungan pada trase alternatif 2 dapat dilihat pada Gambar 2.4.
Gambar 2. 4 Sketsa Sudut Tikungan Trase Alternatif 2
Panjang Trase
Untuk menentukan jarak antar STA dapat dihitung dengan Persamaan 2.2.
D=√(𝑿𝟐 − 𝑿𝟏)𝟐 + (𝒀𝟐 − 𝒀𝟏)𝟐.......................................................................(2.2)
Keterangan :
D = Jarak (m)
X = Koordinat sumbu x
Y = Koordinat sumbu y
Kelompok B-6 7
Hasil perhitungan panjang total trase alternatif 1 disajikan pada Tabel 2.1.
Tabel 2. 1 Panjang Total Trase Alternatif 1
Koordinat
Titik STA Panjang
X Y
STA
A awal 24203,4 19548,826
629,522097
B P1 24831,98 19583,2736
2298,115812
C P2 26910,26 20564,1309
505,9499474
STA
D Akhir 27410,72 20638,479
Panjang Trase 3433,587856
Perhitungan panjang total trase alternatif 1 sebagai berikut:
a. Jarak STA Awal ke P1

D = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
D = √(24795,106 − 24203,399)2 + (20777,178 − 19548,826)2
D = 629,522 m
b. Jarak P1 ke Titik P2
D = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
D = √(26918,5557 − 20777,178)2 + (20787,5302 − 19583,2736)2
D = 2298,115812 m
c. Jarak Titik P2 ke STA Akhir

D = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
D = √(27410,7172 − 26918,5557)2 + (20638,479 − 20787,5302)2
D = 505,9499474 m
d. Panjang Total Trase Alternatif 1
∑ Panjang = 629,522 + 2298,115812 + 505,9499474

Kelompok B-6 8
∑ Panjang = 3433,587856 m
∑ Panjang = 3,43359 km
Hasil perhitungan panjang total trase alternatif 2 disajikan pada Tabel 2.2.
Tabel 2. 2 Panjang Total Trase Alternatif 2
Koordinat
Titik STA Panjang
X Y
STA
A awal 24203,4 19548,83
1363,439
B P1 24795,11 20777,18
2123,475
C P2 26918,56 20787,53
514,2365
STA
D Akhir 27410,72 20638,48
Panjang trase 4001,15
Perhitungan panjang total trase alternatif 1 sebagai berikut:
a. Jarak STA Awal ke P1

D = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
D = √(24795,106 − 24203,399)2 + (20777,178 − 19548,826)2
D = 1363,439 m
b. Jarak P1 ke Titik P2
D = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
D = √(26918,5557 − 20777,178)2 + (20777,178 − 19548,826)2
D = 2123,475 m
c. Jarak Titik P2 ke STA Akhir

D = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2
D = √(27410,7172 − 26918,5557)2 + (20638,479 − 20787,5302)2
Kelompok B-6 9
D = 514,2365 m
d. Panjang Total Trase Alternatif 2
∑ Panjang = 1363,439 + 2123,475 + 514,2365
∑ Panjang = 4001,15 m
∑ Panjang = 4,00115 km
Klasifikasi dan Kelandaian Medan

Perhitungan kemiringan medan dapat dihitung dengan Persamaan 2.3.
𝒃𝒆𝒅𝒂 𝒕𝒊𝒏𝒈𝒈𝒊
Kelandaian medan = 𝒋𝒂𝒓𝒂𝒌 𝒎𝒆𝒍𝒊𝒏𝒕𝒂𝒏𝒈 x 100% .............................................(2.3)
Desain jalan yang dibangun adalah jalan antarkota. PDGJ 2021 terdapat ketentuan mengenai
klasifikasi medan khususnya untuk jalan antarkota dan jalan raya. Klasifikasi medan menurut PDGJ
2021 disajikan pada Tabel 2.3.
Tabel 2. 3 Klasifikasi Medan menurut Kelandaian Medan
N Jenis Medan Notasi Kelandaian Medan (%)

o
1 Datar D < 10
2 Perbukitan B 10-25
3 Pegunungan G > 25
Melalui hasil analisis menggunakan Civil 3D, dengan mengambil medan melintang jalan yaitu
melalui analisis ketinggian medan pada bagian kanan dankiri jalan masing-masing sejauh 25 m
diperoleh hasil klasifikasi dan kelandaian medan.
Hasil klasifikasi dan kelandaian medan trase Alternatif 1 disajikan pada Tabel 2.4.
Tabel 2. 4 Klasifikasi dan Kelandaian Medan Trase Alternatif 1
Elevasi Jarak
Elevasi Beda Kemiringan
Station Kanan Melintang Klasifikasi
Kiri (m) Tinggi Medan
(m) (m)
(m)
0+00,00 38,163 37,144 1,019 50 2,04% Datar
1+00,00 39,186 37,267 1,919 50 3,84% Datar
Kelompok B-6 10
2+00,00 36,885 34,658 2,227 50 4,45% Datar
3+00,00 31,095 29,946 1,149 50 2,30% Datar
4+00,00 28,409 27,521 0,888 50 1,78% Datar
5+00,00 22,389 21,451 0,938 50 1,88% Datar
6+00,00 20 20 0 50 0,00% Datar
7+00,00 22,554 20 2,554 50 5,11% Datar
8+00,00 25,328 25,288 0,04 50 0,08% Datar
9+00,00 24,991 24,937 0,054 50 0,11% Datar
10+00,00 27,882 27,575 0,307 50 0,61% Datar
11+00,00 30,127 30,082 0,045 50 0,09% Datar
12+00,00 29,941 29,89 0,051 50 0,10% Datar
13+00,00 29,946 29,858 0,088 50 0,18% Datar
14+00,00 34,414 33,784 0,63 50 1,26% Datar
15+00,00 29,727 33,318 3,591 50 7,18% Datar
16+00,00 25,786 28,64 2,854 50 5,71% Datar
17+00,00 24,126 26,527 2,401 50 4,80% Datar
18+00,00 22,662 24,033 1,371 50 2,74% Datar
19+00,00 21,313 22,32 1,007 50 2,01% Datar
20+00,00 21,965 24,721 2,756 50 5,51% Datar
21+00,00 26,249 28,817 2,568 50 5,14% Datar
22+00,00 30,022 30,221 0,199 50 0,40% Datar
23+00,00 23,525 25,222 1,697 50 3,39% Datar
24+00,00 20,075 19,999 0,076 50 0,15% Datar
25+00,00 20 19,999 0,001 50 0,00% Datar
26+00,00 22,185 19,999 2,186 50 4,37% Datar
27+00,00 25,065 24,684 0,381 50 0,76% Datar
28+00,00 24,951 25,014 0,063 50 0,13% Datar
29+00,00 24,654 24,742 0,088 50 0,18% Datar
30+00,00 24,885 24,769 0,116 50 0,23% Datar
31+00,00 28,371 26,51 1,861 50 3,72% Datar
32+00,00 28,908 27,386 1,522 50 3,04% Datar
33+00,00 29,945 29,886 0,059 50 0,12% Datar
34+00,00 32,196 30,05 2,146 50 4,29% Datar
34+35,97 33,056 30,36 2,696 50 5,39% Datar
Rata-Rata 2,31% Datar
Dari Tabel 2.4 dapat dianalisis dengan Tabel 2.3 bahwa daerah trase alternatif 1 memiliki rata-rata
kelandaian sebesar 2,31% sehingga medan datar.
Kelompok B-6 11
Hasil klasifikasi dan kelandaian medan trase alternatif 2 disajikan pada Tabel 2.5.
Tabel 2. 5 Klasifikasi dan Kelandaian Medan Trase Alternatif 2
Elevasi Elevasi Jarak

Beda Tinggi Kemiringan
Station Kiri Kanan Melintang Klasifikasi
(m) (m) (m) Medan
(m)
0+00,00 38,205 36,948 1,257 50 2,51% Datar
1+00,00 38,756 38,115 0,641 50 1,28% Datar
2+00,00 34,983 33,16 1,823 50 3,65% Datar
3+00,00 29,538 29,57 -0,032 50 0,06% Datar
4+00,00 27,019 25,959 1,06 50 2,12% Datar
5+00,00 26,072 25 1,072 50 2,14% Datar
6+00,00 30,099 28,201 1,898 50 3,80% Datar
7+00,00 30,218 29,065 1,153 50 2,31% Datar
8+00,00 33,806 31,831 1,975 50 3,95% Datar
9+00,00 38,075 36,296 1,779 50 3,56% Datar
10+00,00 36,876 34,046 2,83 50 5,66% Datar
11+00,00 36,271 34,005 2,266 50 4,53% Datar
12+00,00 34,621 35,017 -0,396 50 0,79% Datar
13+00,00 26,268 27,919 -1,651 50 3,30% Datar
14+00,00 25 26,752 -1,752 50 3,50% Datar
15+00,00 27,774 29,487 -1,713 50 3,43% Datar
16+00,00 30 28,907 1,093 50 2,19% Datar
17+00,00 30 25,55 4,45 50 8,90% Datar
18+00,00 25,247 26,159 -0,912 50 1,82% Datar
19+00,00 28,388 28,63 -0,242 50 0,48% Datar
20+00,00 30 30 0 50 0,00% Datar
21+00,00 30 26,648 3,352 50 6,70% Datar
22+00,00 24,264 20 4,264 50 8,53% Datar
23+00,00 21,971 24,37 -2,399 50 4,80% Datar
24+00,00 25 25 0 50 0,00% Datar
25+00,00 25 25 0 50 0,00% Datar
26+00,00 25 24,952 0,048 50 0,10% Datar
27+00,00 24,691 22,439 2,252 50 4,50% Datar
Kelompok B-6 12
28+00,00 23,504 21,667 1,837 50 3,67% Datar
29+00,00 23,525 22,634 0,891 50 1,78% Datar
30+00,00 24,061 22,437 1,624 50 3,25% Datar
31+00,00 24,525 23,995 0,53 50 1,06% Datar
32+00,00 29,198 25,668 3,53 50 7,06% Datar
33+00,00 29,328 25,274 4,054 50 8,11% Datar
34+00,00 26,282 24,864 1,418 50 2,84% Datar
35+00,00 24,914 24,982 -0,068 50 0,14% Datar
36+00,00 28,825 33,905 -5,08 50 10,16% Perbukitan
37+00,00 35,105 30,262 4,843 50 9,69% Datar
38+00,00 30,013 29,748 0,265 50 0,53% Datar
39+00,00 30,094 30,776 -0,682 50 1,36% Datar
39+62,38 32,889 30,616 2,273 50 4,55% Datar
Rata-Rata 3,39% Datar
Dari Tabel 2.5 dapat dianalisis dengan Tabel 2.3 bahwa daerah trase alternatif 2 memiliki rata-rata
kelandaian sebesar 3,39% sehingga medan datar.
Kecepatan Rencana
Penentuan kecepatan rencana untuk jalan arteri primer non tol berdasarkan
PDGJ 2021 dapat dilihat pada Tabel 2.6.
Tabel 2. 6 Kecepatan Rencana untuk Jalan Arteri Primer Non Tol
Rentang Kecepatan Rencana

No. Klasifikasi Medan
(km/jam)
1 Datar 60-100
2 Bukit 50-90
3 Gunung 40-80
Berdasarkan Tabel 2.6, kecepatan rencana untuk jalan arteri primer pada
klasifikasi medan datar adalah 60-100 km/jam. Dengan demikian, kecepatan
rencana yang digunakan dalam laporan ini adalah 100 km/jam agar rencana jalan
yang dibuat dapat mempersingkat waktu perjalanan kendaraan dari Kendal ke
Batang tanpa melebihi batas kecepatan sesuai dengan peraturan yang ada
2.3 PETA PROFILE
Kelompok B-6 13
2.3.1 Kelandaian Memanjang Maksimum
Penentuan kelandaian memanjang maksimum untuk jalan antarkota kelas I

berdasarkan PDGJ 2021 dapat dilihat pada Tabel 2.7.
Tabel 2. 7 Kelandaian Memanjang Maksimum untuk Jalan Antarkota Kelas I
Klasifikasi Kelandaian Memanjang Maksimum

No.
Medan (%)
1 Datar 5
2 Bukit 6
3 Gunung 10
Berdasarkan Tabel 2.7, untuk jalan antarkota kelas I pada klasifikasi medan
datar kelandaian memanjang maksimum adalah 5%.
2.3.2 Rencana Kelandaian Memanjang
Dalam merencanakan kelandaian memanjang perlu diperhatikan panjang

kelandaian kritis. Penentuan panjang kelandaian kritis berdasarkan PDGJ 2021
disajikan pada Tabel 2.8.
Tabel 2. 8 Panjang Kelandaian Kritis
Kelandaian Memanjang Panjang Kelandaian Kritis

No.
(%) (m)
1 4 600
2 5 450
3 6 350
4 7 300
5 8 250
Hasil perhitungan rencana kelandaian Trase Alternatif 1 disajikan pada Tabel
2.9.
Kelompok B-6 14
Tabel 2. 9 Perhitungan Rencana Kelandaian Trase Alternatif 1
Kelandaian Panjang
Elevasi Panjang
STA Memanjang Kelandaian
(m) (m)
(%) Kritis (m)
0+000 37,566
432,490 -2,57% 850
0+432,490 26,451
390,35 -0,41% -
0+822,840 24,834
1937,51 0,01% -
2+760,350 25,036
Kelandaian Panjang
Elevasi Panjang
(m) (m) (%) Kritis (m)
2+760,350 25,036
325,43 0,66% -
3+085,780 27,178
342,38 1,41% 750
3+428,160 32
Dari hasil perhitungan pada Tabel 2.9, potongan memanjang untuk rencana
galian dan timbunan trase alternatif 1 dapat dilihat pada Gambar 2.5.
Gambar 2. 5 Rencana Galian dan Timbunan Trase Alternatif 1
Kelompok B-6 15
Hasil perhitungan rencana kelandaian Trase Alternatif 2 disajikan pada Tabel
2.10.
Tabel 2. 10 Perhitungan Rencana Kelandaian Trase Alternatif 2
Kelandaian Panjang
Elevasi Panjang
(m) (m)
(%) Kritis (m)
0+000 37,566
865,51 -0,14% -
0+865,51 36,333
901,91 -0,97% -
1+767,42 27,558
1460,01 -0,07% -
3+227,43 26,571
329,26 2,46% -
3+556,69 34,686
347,71 -0,77% 750
3+906,4 32 75
Dari hasil perhitungan pada Tabel 2.10, potongan memanjang untuk rencana
galian dan timbunan trase alternatif 2 dapat dilihat pada Gambar 2.6.
Gambar 2. 6 Rencana Galian dan Timbunan Trase Alternatif 2
2.3.3 Volume Galian Timbunan
Berdasarkan rencana kelandaian pada perhitungan sebelumnya, besar

Kelompok B-6 16
volume galian dan timbunan adalah sebagai berikut.
Besarnya volume galian dan timbunan pada Trase Alternatif 1 disajikan pada
Tabel 2.11
Tabel 2. 11 Volume Galian dan Timbunan Trase Alternatif 1
Cut Fill Cut Fill

Station Area Area Volume Volume
(m^2) (m^2) (m^3) (m^3)
0+00 18,11 0,26 0 0
0+100 18,45 1,57 1827,78 91,44
0+200 23,01 4,3 2072,84 293,18
0+300 14,58 3,76 1879,49 402,99
0+400 16,72 0,24 1564,9 200,07
0+500 19,33 0,54 1802,32 38,97
0+600 17,43 5,98 1837,88 326,02
0+629.522 17,43 3,84 514,6 144,92
0+700 32,98 0 1731,13 115,52
0+800 18,86 3,36 2592,26 168,35
0+900 17,31 7,21 1808,73 528,52
1+00 18,09 0,02 1770 361,27
1+100 17,45 0 1776,89 0,85
1+200 17,44 0 1744,42 0
1+300 17,43 0,47 1743,38 23,31
1+400 45,31 0 3136,86 23,31
1+500 7,47 16,19 2638,59 809,4
1+600 20,58 5,18 1402,52 1068,59
1+700 18,1 1,09 1934,41 313,57
1+800 18,04 0,23 1807,23 65,83
1+900 17,96 2,51 1800,27 136,79
2+00 26,28 5,39 2212,14 394,68
2+100 29,72 11,73 2799,68 855,87
2+200 31,05 0 3038,15 586,52
2+300 19,34 0 2519,5 0,03
2+400 17,43 0 1838,65 0,03
2+500 17,43 0,11 1743,12 5,74
2+600 25,74 1,25 2158,4 68,3
2+700 17,81 0 2177,45 62,56
2+800 17,39 0 1760,37 0
Kelompok B-6 17
2+900 17,39 2,97 1739,06 148,4
2+927.638 17,53 1,98 482,56 68,4
3+00 17,58 3,54 1271,83 179,93
3+100 19,47 1,26 1852,71 239,87
3+200 18,94 0,42 1920,51 84
3+300 18,17 0,2 1855,19 30,84
3+400 20,09 1,75 1912,99 97,34

3+433.588 18,95 6,26 655,68 134,53
TOTAL 762,39 93,61 69324,49 8069,94
Besarnya volume galian dan timbunan pada Trase Alternatif 2 disajikan pada
Tabel 2.12.
Tabel 2. 12 Volume Galian dan Timbunan Trase Alternatif 2
Cut Fill Cut Fill

Station Area Area Volume Volume
(m^2) (m^2) (m^3) (m^3)
0+00 18,24 0,34 0 0
0+100 17,75 0,07 1799,3 20,56
0+200 21,42 2,41 1958,3 124,38
0+300 17,47 0,35 1944,7 137,92
0+400 19,44 0,14 1845,9 24,12
0+500 19,27 2,42 1935,7 127,62
0+600 15,54 5,74 1740,5 407,96
0+700 15,39 0,85 1546,6 329,61
0+800 21,34 5,8 1836,7 332,26
0+900 19,26 1,13 2029,9 346,29
1+00 21,81 4,2 2053,5 266,65
1+100 18,95 4,12 2038,2 416,45
1+200 23,94 0 2144,7 206,36
1+300 21,76 1,31 2285,2 65,8
1+363.439 28,85 0 1605,4 41,67
1+400 17,43 6,32 679,64 27,88
1+500 25,24 0 2133,7 315,83
1+600 13,48 4,66 1936,2 232,87
Kelompok B-6 18
1+700 18,6 2,01 1604 333,31
1+800 20,73 15,49 1966,7 874,75
1+900 20,21 0,1 2047,1 779,22
2+00 17,43 0 1882 4,91
2+100 17,43 0 1743,1 0
2+200 22,09 0 1976 0,11
2+300 32,87 0,73 2747,7 36,52
2+400 17,43 0 2514,8 36,41
2+500 17,41 0 1742,2 0
2+600 17,43 0 1742,2 0
2+700 18,08 0,53 1775,6 26,59
2+800 19,59 1,36 1883,8 94,57
2+900 18,34 0,31 1896,6 83,62
3+00 18,26 1,16 1829,9 73,78
3+100 30,16 4,61 2420,8 288,55
3+200 42,04 12,15 3609,8 837,78
3+300 20,66 3,96 3135,2 805,54
3+400 17,44 10,23 1905,2 709,7
3+486.914 17,32 3,73 1510,6 606,74
3+500 17,26 6,36 225,88 26,02
3+600 23,74 6,93 2050,1 664,77
3+700 18,7 1,03 2122,2 398,25
3+800 17,39 0,02 1804,6 52,5
3+900 18,36 0,23 1787,6 12,25
3+1000 22,78 3,97 2056,9 210,01
4+001.150 21,96 3,97 25,73 4,57
TOTAL 900,29 118,74 81520,11 10384,7
2.4 PENETAPAN ALTERNATIF TRASE TERPILIH
Penetapan alternatif trase jalan terpilih dilakukan berdasarkan parameter- parameter perancangan yang
disajikan pada Tabel 2.13.
Tabel 2. 13 Pemilihan Alternatif Trase
No Parameter Trase 1 Trase 2 Trase

Terpilih
Panjang trase tanpa
1 lengkung 3433,588 m 4001,15 m Trase 1
horizontal
Kelompok B-6 19
Tikungan 1 = 22,128° Tikungan 1 = 64°

2 Sudut tikungan Trase 1
Tikungan 2 = 16,815° Tikungan 2 = 17,512°
3 Kelandaian Relatif lebih landai Relatif lebih curam Trase 1
(kemiringan = 2,31%) (kemiringan = 3,39%)
4 Galian dan timbunan 61254,55 71135,41 Trase 1
Berdasarkan Tabel 2.13, dapat disimpulkan bahwa dipilih Trase 1 dalam aspek-aspek yang ditinjau.
Hal ini dikarenakan Trase 1 lebih baik daripada Trase 2 dalam semua aspek.
Kelompok B-6 20
BAB III
TIPIKAL PENAMPANG MELINTANG JALAN
3.1 ANALISIS KLASIFIKASI JALAN
Pada tugas perancangan geometri jalan ini dapat diklasifikasikan berdarkan

sistemjaringan jalan, fungsi jalan, wewenang pembinaan, prasarana jalan, dan
kelas jalan.
A. Klasifikasi Jalan
Berdasarkan Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan,
klasifikasijalan terbagi menjadi 3 yaitu:
1. Berdasarkan Fungsinya
Jalan menurut fungsinya dikelompokkan ke dalam jalan:
a) Arteri
Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri –
ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata – rata tinggi, dan jumlah
jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
b) Kolektor
Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau
pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata – rata
sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c) Lokal
Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata – rata rendah, dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.
d) Lingkungan
Jalan umum yang berfunsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri
perperjalanan jarak dekat, dan
Kelompok B-6 21
kecepatan rata – rata rendah.
2. Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan

Jalan menurut sistem jaringan jalan dikelompokkan ke dalam jalan:
a) Primer
Jalan yang disusun berdasarkan perencanaan tata ruang dan wilayah
pelayanan distribusi barang atau jasa untuk pengembangan semua
wilayah di tingkat nasional.
b) Sekunder
Jalan yang disusun berdasarkan perencanaan tata ruang dan wilayah
Kabupaten/Kota dalam pelayanan distribusi barang atau jasa untuk
masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
3. Berdasarkan Wewenang Pembinaan

Jalan menurut wewenang pembinaan dikelompokkan ke dalam jalan:
a) Jalan Nasional
Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dan
jalan strategis nasional serta jalan tol.
b) Jalan Provinsi
Jalan provinsi merupakan jalan kolektror dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis
provinsi.
c) Jalan Kabupaten/Kota
Jalan kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota,
menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan
antar persil, serta menghubungkan antar pusat pemukiman yang
berada di dalam kota.
Kelompok B-6 22
d) Jalan Desa
Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan Kawasan
dan atau antar pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
4. Berdasarkan Prasarana Jalan
Jalan menurut prasarana jalan dikelompokkan ke dalam jalan:
a) Jalan Bebas Hambatan (Freeway)

Jalan umum untuk lalu lintas menerus yang memberikan pelayanan
menerus/tidak terputus dengan pengendalian jalan masuk secara
penuh dan tanpa adanya persimpangan sebidang, serta dilengkapi
dengan pagar ruang milik jalan, paling sedikit 2 lajur setiap arah dan
dilengkapi median.
b) Jalan Raya (Highway)

Jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan
masuk secara terbatas dan dilengkapi dengn median, paling sedikit 2
lajur setiap arah.
c) Jalan Sedang (Road)

Jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang dengan pengendalian
jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 lajur untuk 2 arah dengan
lebar paling sedikit 7 meter.
d) Jalan Kecil (Street)

Jalan umum melayani lalu lintas setempat, paling sedikit 2 lajur untuk
2 arah dengan lebar paling sedikit 5,5 meter.
3.2 Parameter perencanaan Geometri Jalan
A. Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana merupakan kendaraan yang dimensi dan radius putarnya
dipakai sebagai aturan dalam perancangan geometrik jalan. Karakteristik
kendaraan rencana akan memberikan pengaruh pada perencanaan geometri
jalan, antara lain :
Kelompok B-6 23
a) Ukuran lebar kendaraan
Ukuran kendaraaan rencana dikelompokan menjadi :
• Kendaraan kecil → diwakili oleh kendaraan penumpang
• Kendaraan sedang → diwakili oleh truk 3 as atau bus besar 2 as
• Kendaraan besar → diwakili oleh truk semi trailer
b) Kemampuan daya kuota dari mesin kendaraan akan memberikan
pengaruh dalam perancangan medan atau kendaraan memanjang jalan
sedemikian rupa sehingga laju kendaraan memengaruhi kendaraan atau
lalu lintas lain.
c) Sifat membelok akan memberikan pengaruh dalam kebutuhan lebar
tikungan, lebar tempat memutar dalam pelebaran pada daerah
persimpangan.
Gambar 3. 1 Dimensi dan Radius putar kendaraan desain sesuai Kelas Penggunaan
Jalan (PDGJ, 2021)
B. Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)

Ekivalensi mobil penumpang merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan
terhadap kendaraan ringan yang berkaitan dengan kecepatan kendaraan
ringan dalam arus campuran.
Kelompok B-6 24
Tabel 3. 1 EMP untuk Jalan Bebas Haambatan untuk Jalan Dua-Arah Empat-Lajur (4/2 D)
(MKJI, 1997)
Keterangan :
MHV = Kendaraan berat menengah, kendaraan bermotor dengan dua gandar
dengan jarak 3,5 sampai 5,0 m (termasuk bus kecil, truk dua as dengan enam
roda)sesuai klasifikasi Bina Marga.
LB = Bus besar, bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0
sampai 6,0 m.
LT = Truk besar, truk dengan tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak
gandar (jarak gandar pertama ke gandar kedua < 3,5 m) sesuai klasifikasi
Bina Marga.
Untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, nilai emp yaitu 1
(MKJI, 1997).
C. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana pada suatu ruas merupakan acuan dasar perencanaan
geometri jalan dengan pertimbangan yaitu memungkinkan kendaraan
melintas dengan amandan nyaman, dalam cuaca yang cerah, arus lalu lintas
dengan kepadatan sedang dangangguan dari jalan masuk yang diabaikan.
Kelompok B-6 25
Tabel 3. 2 Kecepatan Rencana (VR)
D. Volume Lalu Lintas Rencana

Volume lalu lintas rencana merupakan perkiraan volume lalu lintas harian
pada akhir tahun rencana lalu lintas yang dinyatakan dalam satuan smp/hari
sedangkan VJR adalah perkiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun
rencana lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas yang dinyatakan
dalam satuan smp/jam dan dapat digunakan untuk menghitung jumlah lajur
jalan dan fasilitas lalu lintas lain yang diperlukan.
E. Kapasitas Jalan dan Kinerja Lalu Lintas

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan
per satuan jam yang melewati suatu tutuk dijalan dalam kondisi yang ada.
Untuk jalan tidak terbagi, kapasitas didefinisikan untuk arus 2 arah
sedangkan untuk jalan terbagi maka kapasitas didefinisikan per lajur.
𝐶 = 𝐶𝑜 𝑥 𝐹𝐶𝑤 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑝
Keterangan :
C = Kapasitas jalan (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tidak terbagi / UD)
Komponen dalam kapasitas jalan adalah sebagai berikut :

a) Kapasitas Dasar (Co)
Tabel 3. 3 Kapasitas Dasar pada Jalan Perkotaan berdasarkan Tipe Alinyemen
Kelompok B-6 26
b) Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCW)
Tabel 3. 4 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCW)
c) Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP)

Faktor penyesuaian pemisah arah hanya berlaku untuk jalan tidak terbagi
(UD)dan untuk jalan terbagi maka FCSP tidak dapat digunakan.
F. Jarak Pandang
Jarak pandang merupakan jarak maksimum dimana pengemudi (tinggi mata
1,2 m)mampu melihat kendaraan lain atau berada tetap dengan ketinggian
tertentu yaitu 1,3 m. Jarak pandang berkaitan erat dengan komponen lalu
lintas yang lain, misalnya apabila jarak pandangnya panjang maka akan
mudah menyiap karena jarak pandangnya panjang. Jarak pandang
bergantung pada keberadaan penghalang pandangangan, pagar, bangunan,
dan lain – lain. Kelas jarak pandang ditentukan berdasarkan persentase dan
segmen jalan yang memiliki jarak pandang  300 meter, dapat dilihat pada
Tabel 3.6.
Tabel 3. 5 Kelas Jarak Pandang
Kelompok B-6 27
3.3 Analisis Bagian-Bagian Jalan
A. Rumaja (Ruang Manfaat Jalan)

Rumaja merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi
dan kedalam tertentu yang meliputi bagian badan jalan, saluran tepi jalan
dan ambang pengaman serta Rubeja jika dibutuhkan. Berdasarkan PDGJ
2021, rumaja dilengkapi ruang bebas dengan ukuran tinggi dan kedalaman
sebagai berikut :
a) Lebar ruang bebas diukur di antara dua garis vertikal pada batas terluar
ambang pengaman atas batas terluar Rumaja.
b) Tinggi ruang bebas minimal 5,1 m di atas permukaan jalur lalu lintas.
c) Kedalaman ruang bebas minimal 1,5 m di bawah permukaan jalur lalu
lintas terendah.
B.Rumija (Ruang Milik Jalan)

Rumija merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi dan
kedalaman tertentu yang meliputi rumaja dan sejalur tanah tertentu di luar
rumaja. Berdasarkan PDGJ 2021, rumija paling sedikit memiliki lebar
sebagai berikut :
a) JBH 30 m
b) JRY 25 m
c) JSD 15 m
d) JKC 11 m
C. Ruwasja (Ruang Pengawasan Jalan)
Ruwasja merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan
tinggi tertentu yang meliputi ruang tertentu di luar rumija. Ruwasja
diperuntukan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengaman konstruksi
jalan serta pengamanan fungsi jalan. Ruwasja pada dasarnya merupakan
ruang lahan milik masyarakat umum yang mendapat pengawasan dari
pembinaan jalan.
Kelompok B-6 28
D. Lebar Lajur dan Bahu Jalan

Lebar lajur dan lebar bahu jalan ditentukan berdasarkan lokasi jalan
antarkota dan kecepatan rencana. Dapat dilihat pada Tabel 3.7 merupakan
lebar jalur dan bahu jalan minimum untuk jalan antarkota.
Tabel 3. 6 Lebar Lajur dan Bahu Jalan Minimum untuk Jalan Antarkota
E. Median
Median merupakan bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan
2 jalur lalu lintas yang berlawanan arah. Fungsi median yaitu :
a) Memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah
b) Penempatan fasilitas jalan
c) Penghijauan
d) Mengurangi silau dari lampu kendaraan arah
berlawanan.Median dibedakan menjadi dua, yaitu :
a. Median direndahkkan : lebar miniminum 7 m
b. Median ditinggikan : lebar minimum 2 m
3.4 KONTROL TERHADAP ANALISIS LALU LINTAS
A. Data Lalu Lintas Tahun Terbaru

1. Jadwal Perencanaan
Jadwal perencanaan diperlukan agar terdapat acuan dalam
pembangunan suatu proyek baik dalam perencanaan, konstruksi,
maupun operasional. Pada perancangan jalan dengan asumsi data
lalu lintas pada jalan rencana pada tahun 2018, direncanakan:
Kelompok B-6 29
Masa Perencanaan = 2 tahun, i = 2%
Masa Konstruksi = 1 tahun, i = 2%
Umur Rencana = 10 tahun, i = 3%
Dengan rincian timeline sebagai
berikut.
Gambar 3. 2 Timeline Perencanaan Jalan

2. Data Lalu Lintas Harian (LHR) Tahun Terbaru
Data Lalu Lintas Harian (LHR) tahun yang terbaru untuk Jalan
Kebumen- Purworejo adalah data LHR tahun 2018. Data ini bersumber
dari Ditjen Bina Marga, Kementerian PUPR. Data LHR Jalan
Kendal-Batang tahun 2018 disajikan dalam Tabel 3.8.
Tabel 3. 7 Data LHR Jalan Kendal-Batang 2018
Jumlah Kendaraan (kend/hari/2 arah)

Golongan
2018
MC 12960
LV 8696
MHV 4454
LB 1213
LT 12680
Total 40024
Keterangan:
MHV = Kendaraan Berat Menengah
LB = Bus Besar
Kelompok B-6 30
LT = Truck Besar
MC = Sepeda Motor
2. Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)
Berdasarkan MKJI 1997, Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) adalah

faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil
penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan
dampaknya pada perilaku lalu lintas (untuk mobil penumpang dan
kendaraan ringan lainnya, emp = 1).
Berdasarkan MKJI 1997, EMP untuk jalan antarkota 4/2 T pada medan
datar dapat dilihat pada Tabel 3.9.
Tabel 3. 8 EMP untuk Jalan Antarkota Terbagi pada Medan Datar
Arus Total emp

(kend/jam) MHV LB LT MC
0 1,2 1,2 1,6 0,5
1000 1,4 1,4 2,0 0,6
1800 1,6 1,7 2,5 0,8
>2150 1,3 1,5 2,0 0,5
Penentuan EMP mengharuskan VLHR dalam kend/jam. Sedangkan,

data yang tersedia adalah VLHR dalam kend/hari sehingga VLHR perlu
dikonversi menjadi kend/jam menggunakan volume jam rencana (VJR).
Volume jam rencana (VJR) adalah perkiraan volume lalu lintas pada jam
sibuk tahun rencana lalu lintas yang dinyatakan dalam smp/jam. VJR
untuk jalan antarkota dapat dihitung dengan Persamaan 3.1
𝐾 1
𝑉𝐽𝑅 = 𝑉𝐿𝐻𝑅 × 100 × 𝐹.....................................................................(3.1)
Keterangan:
VLHR = volume lalu lintas harian
K = faktor LHRT
F = faktor jam puncak

Kelompok B-6 31
Faktor K dan faktor F dapat ditentukan berdasarkan dengan VLHR-nya

yang dapat dilihat pada Tabel 3.10.
Tabel 3. 9 Penentuan Faktor K dan Faktor F berdasarkan VLHR
FAKTOR-K
VLHR FAKTOR-F
(%)
>50000 4-6 0,9-1
30000-50000 6-8 0,8-1
10000-30000 6-8 0,8-1
5000-10000 8-10 0,6-0,8
1000-5000 10-12 0,6-0,8
<1000 12-16 <0,6
EMP untuk VLHR Tahun 2018
Dengan demikian, berdasarkan Tabel 3.3 nilai EMP yang digunakan adalah:
1) LV = 1,0
2) MHV = 1,6
3) LB = 1,7
4) LT = 2,5
5) MC = 0,8
Tabel 3. 10 Perhitungan LHR
LHR VLHR
Golongan Jenis Kendaraan emp
(kend/hari/2arah) (smp/hari/2arah)
1 MC 0,6 12960 10368
2 LV 1 4282 4282
3 LV 1 4414 4414
4 MHV 1,4 2257 3611,2
5a MHV 1,4 887 1419,2
5b LB 1,4 1213 2062,1
6a MHV 1,4 1310 2096
6b LT 2 6600 16500
7a LT 2 3963 9907,5
7b LT 2 599 1497,5
7c LT 2 1518 3795
8 UM 0 21 0
TOTAL 40024 59952,5
Kelompok B-6 32
LHR = 59952,5 smp/hari/2 arah

Masa perencanaan = 2 tahun = 2%
Masa pelaksanaan = 1 tahun = 2%
Umur konstruksi = 10 tahun = 3%
• LHR Masa Perencanaan
LHRpr = LHR x (1 + i) 𝑛
= 59952,5x (1 + 2%) 2
= 62374,581 smp/tahun/2 arah
• LHR Masa Pelaksanaan
LHRpk = LHRpr x (1 + i) 𝑛
= 62374,581 x (1 + 2%) 1
• LHR Umur Rencana
LHRr = LHRpk x (1 + i) 𝑛
= 63622,073 x (1 + 3%) 10
Didapatkan LHRr sebesar 85502,745 smp/tahun/2 arah. Dengan asumsi
distribusi jalan 60:40, dengan Kendal-Batang 60%, LHRr menjadi sebesar
51301,647 smp/hari/arah.
Perhitungan Arus Desain (Qjd)

K = 6%
• Qjd = LHRTr x K
= 51301,647 x 6%
= 3078,099 smp/jam
Perhitungan VJR dari data LHR Jalan Kendal-Batang tahun 2018 dapat
dihitung menggunakan Persamaan 3.1 dengan data sebagai berikut:
VLHR = 40024 kend/hari/2 arah
K= 6% (berdasarkan Tabel 3.4)
F= 1 (berdasarkan Tabel 3.4)
sehingga,
K
VJR = VLHR x
F
Kelompok B-6 33
6%
= 40024 x
1
= 2401,44 kend/jam/2 arah

= 1200,72 kend/jam/arah
3. Kapasitas Jalan (C)
Kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat

melewati suatu penampang jalan. Berdasarkan MKJI 1997, kapasitas
jalan untuk jalan antarkota dapat dihitung dengan Persamaan 3.3.
C = Co x FCw x FCsp x FCsf………………………………………..(3.3)

Keterangan:
C = kapasitas (smp/jam)
Co = kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = faktor penyesuaian lebar lajur
FCsp = faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping
Berdasarkan MKJI 1997, komponen-komponen dalam penentuan kapasitas

jalan antarkota antara lain:
1. Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas dasar (Co) merupakan kapasitas segmen jalan pada kondisi
geometri pada arus lalu lintas dan faktor lingkungan yang ditentukan
sebelumnya.Penentuan kapasitas dasar untuk jalan minimal 4/2T dapat
dilihat pada Tabel 3.11.
Tabel 3. 8 Kapasitas Dasar (Co) Minimum 4/2T
Klasifikasi Kapasitas Dasar

No.
Medan (smp/jam/lajur)
1 Datar 1900
2 Bukit 1850
Kelompok B-6 34
3 Gunung 1800
Berdasarkan Tabel 3.11, untuk jalan 4/2 T kapasitas dasar (Co) adalah
1900 smp/jam/lajur.
2. Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FCw)

Penentuan faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) untuk jalan 4/2 T dan
6/2 T dapat dilihat pada Tabel 3.12.
Tabel 3. 9 Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FCw) untuk 4/2 T dan 6/2 T
Lebar Efektif
No. Jalur Lalu Lintas FCw
(m)
1 3,00 0,91
2 3,25 0,96
3 3,50 1,00
4 3,75 1,03
Berdasarkan Tabel 3.12, untuk jalan 4/2 T yang memiliki lebar efektif
3,50 meter faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) adalah 1,00.
3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Penentuan faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) untuk jalan minimum
4/2 T Tdapat dilihat pada Tabel 3.13.
Tabel 3. 10 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp) Minimum 4/2 T
Pemisahan Arah
No. FCsp
(%-%)
1 50-50 1,00
2 55-45 0,975
3 60-40 0,95
4 65-35 0,925
5 70-30 0,90
Berdasarkan Tabel 3.13, untuk jalan 4/2 T yang dianggap memiliki

pemisahan arah 60%-40% faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)
adalah 0,95.
4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)

Kelompok B-6 35
Penentuan faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) diawali
denganpenentuan kelas hambatan samping yang dapat dilihat pada
Tabel 3.14.
Tabel 3. 11 Kelas Hambatan Samping
Frekuensi Berbobot
Kelas Hambatan
No. dari Kejadian
Samping
(ke dua sisi jalan)
1 <50 Sangat Rendah (VL)
2 50-149 Rendah (L)
3 150-249 Sedang (M)
4 250-350 Tinggi (H)
5 >350 Sangat Tinggi (VH)
Berdasarkan Tabel 3.14, frekuensi berbobot dari kejadian diambil dari

data kendaraan golongan 8 (UM) sebesar 21 kend/hari dari data LHR
sehingga kelas hambatan sampingnya adalah Sangat Rendah (VL).
Kemudian, faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) untuk jalan
minimum 4/2 T dapat dilihat pada Tabel 3.15.
Tabel 3. 12 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf) Minimum 4/2 T
FCsf
Kelas Hambatan Lebar Bahu Efektif
No.
Samping
≤0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2,0 m
1 VL 0,99 1,00 1,01 1,03
2 L 0,96 0,97 0,99 1,01
3 M 0,93 0,95 0,96 0,99
4 H 0,90 0,92 0,95 0,97
5 VH 0,88 0,90 0,93 0,96
Berdasarkan Tabel 3.15, untuk jalan 4/2 T lebar bahu efektif ≥ m dengan
kelas hambatan samping tinggi faktor penyesuaian hambatan samping
(FCsf) adalah 1,01.
Perhitungan kapasitas jalan untuk Jalan Kendal-Batang yang memiliki

kebutuhan jalan minimum 4/2 T dengan lebar masing-masing lajur
minimum 3,50 meter dapat dihitung menggunakan Persamaan 3.3
Kelompok B-6 36
dengan data sebagai berikut.
Co = 1900 × 2 = 3800 smp/jam/arah
FCw =1
FCsp = 0,95
FCsf = 1,01
sehingga,
C = Co × FCw × FCsf ×FCsp
= 3800 × 1 × 0,95 × 1,01
= 3646,1 smp/jam/arah
3.5 JUMLAH DAN LEBAR LAJUR TERPAKAI
A. Derajat Kejenuhan (DS)

Kinerja lalu lintas dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan (Degree of
Saturation). Nilai DS adalah 0 hingga 1. Berdasarkan Permen PU
19/PRT/M/2011 pasal 11 ayat 1, nilai DS yang digunakan untuk jalan
arteri dan kolektor pada umur akhir rencana nilainya paling tinggi 0,85
dan untuk jalan lokal dan lingkungan nilainya ≤ 1,0.
Berdasarkan MKJI 1997, derajat kejenuhan jalan dapat dihitung
dengan Persamaan 3.4.
DS = Q/ C …………………………………………………………………(3.4)
Keterangan:
DS = derajat kejenuhan
Q = volume lalu lintas yang lewat (smp/jam)
C = kapasitas jalan (smp/jam)
Perhitungan derajat kejenuhan untuk Jalan Kendal - Batang yang memiliki

kebutuhan jalan minimum 4/2D dengan lebar masing-masing lajur
Kelompok B-6 37
minimum 3,50 meter dapat dihitung
menggunakan Persamaan 3.4 dengan data sebagai berikut.
Q = smp/jam/arah
C = smp/jam/arah sehingga,
DS = Q
C
DS = 3078,099/3646,1 = 0,84
(DS < 0,85)
Berdasarkan perhitungan di atas, Jalan Kendal-Batang dengan kebutuhan
jalan minimum 4/2 T dengan lebar masing-masing lajur minimum 3,50
meter memiliki derajat kejenuhan (DS) < 0,85 sehingga kebutuhan jalan
minimum dan lebar masing-masing lajur minimum Jalan Kendal-Batang
dapat digunakan.
B. Analisis Kebutuhan Penampang Melintang Jalan

Berdasarkan Permen PU 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis
Jalan dan Kriteria Perancangan Jalan, kebutuhan untuk penampang
melintang jalan sebagai berikut:
1. RUMAJA minimum = 24,00 m

2. RUMIJA minimum = 25,00 m
3. RUWASJA minimum = 15,00 m
4. Lebar Badan Jalan minimum = 18,00 m
5. Kecepatan Rencana = 100 km/jam
6. Lebar Lajur Lalu Lintas = 2 × (2×3,60 m)
7. Lebar Bahu Jalan minimum
a. Bahu Luar minimum = 2,00m
b. Bahu Dalam minimum = 0,50m
8. Lebar Median minimum = 2,00 m
9. Lebar Saluran Tepi minimum = 1,00 m
Kelompok B-6 38
10. Lebar Ambang Pengaman minimum = 1,00 m
11. Kemiringan Normal Pekerasan Jalan = 3 %
12. Kemiringan Bahu Jalan maksimum =6%
Berdasarkan Pedoman Gambar Standar Pekerjaan Jalan dan

Jembatan 08/2021, kebutuhan untuk penampang melintang jalan
sebagai berikut:
1. Lebar Lajur Lalu Lintas minimum = 10 m

2. RUMAJA Minimum = 15,00 m
3. RUMIJA Minimum = 15,00 m
4. RUWASJA Minimum = 15,00 m
5. Bahu Luar minimum = 2,0 m
6. Median Minimum = Tanpa Median
7. Saluran Tepi Minimum = 1,50 m
8. Ambang Pengaman Minimum = 1,00 m
9. Kemiringan Normal Perkerasan Jalan = 2 %
10. Kemiringan Bahu Jalan Maksimum = 6 %
3.6 Kesimpulan
Berdasarkan perhitungan derajat kejenuhan, Permen PU 19/PRT/M/2011

tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perancangan Jalan, dan
Pedoman Gambar Standar Pekerjaan Jalan dan Jembatan 08/2021, dapat
disimpulkan bahwa jumlah dan lebar lajur terpakai adalah 4/2 T @3,60
m.
Gambar 3. 3 Prototype Jalan Rencana
Kelompok B-6 39
BAB IV
PERANCANGAN ALINEMEN HORIZONTAL
4.1 PENGERTIAN
Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal terdiri dari bagian lurus
dan lengkung. Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksud untuk mengimbangi gaya
sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan dengan kecepatan rencana. Berdasarkan PDGJ
2021, faktor-faktor yang mempengaruhi penentuan alinemen horizontal sebagai berikut:
4.1.1 Kekesatan Melintang Maksimum (fmax)
Kekesatan melintang adalah gesekan ke arah melintang jalan antara ban dengan permukaan
jalan, koefisien melintang dipengaruhi oleh tipe dan perkerasan jalan, tipe dan kondisi ban, tekanan
ban, kecepatan, kondisi cuaca. Kriteria koefisien gesekan maksimum dalam perencanaan, apabila gaya
sentrifugal mengakibatkan pengemudi mengurangi kecepatannya. Berdasarkan PDGJ 2021, untuk
kecepatan rencana 100 km/jam kekesatan samping (f) adalah 0,12.
4.1.2 Superelevasi Maksimum (emax)
Nilai superelvasi maksimum yaitu superelevasi yang berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal
yang diterima kendaraan pada saat berjalan melalui tikungan sesuai kecepatan rencana. Berdasarkan
PDGJ 2021, untuk jalan antarkota nilai superelevasi maksimum (emax) adalah 8%.
4.1.3 Jari-jari/Radius Minimum
Radius minimum adalah suatu harga batas untuk suatu harga kecepatan rencana yang
ditentukan berdasarkan nilai superelevasi maksimum (emax) dan kekesatan melintang maksimum
(fmax). Radius minimum (Rmin) dapat dihitung dengan Persamaan sebagai berikut.
𝑉𝑟 2
R =
127 (𝑒 + 𝑓)
Keterangan:
R = jari-jari tikungan (m)
Vr = kecepatan rencana (km/jam)
e = nilai superelevasi
f = kekesatan melintang
Untuk memenuhi kenyamanan, sebaiknya tidak digunakan Rmin. Pemilihan Rmin atau emax untuk
suatu tikungan kurang memberi kenyamanan bagi pengendara. Berdasarkan PDGJ 2021, Rmin dapat
Kelompok B-6 40
ditentukan dengan Tabel 4.1.
Tabel 4. 1 Rmin Lengkung Horizontal berdasarkan emaks dan f yang Ditentukan
VD Kekesatan emax = 4% emax = 6% emax = 8%

(km/jam) Rmin (m) Rmin (m) Rmin (m)
samping (f)
20 0.18 15 15 10
30 0.17 35 30 30
40 0.17 60 55 50
50 0.16 100 90 80
60 0.15 150 135 125
70 0.14 215 195 175
80 0.14 280 250 230
90 0.13 375 335 305
100 0.12 490 435 395
110 0.11 - 560 500
120 0.09 - 755 665
Berdasarkan Tabel 4.1, untuk kecepatan rencana 100 km/jam dan nilai superelevasi maksimum 8%
didapatkan jari-jari minimum (Rmin) adalah 395 m.
4.1.4 Lengkung Peralihan (Ls)

Lengkung peralihan lengkung yang disisipkan antara bagian jalan yang lurus dan bagian jalan
yang melengkung berjari-jari tetap, dimana bentuk lengkung peralihan merupakan spiral atau clothoid.
Lengkung peralihan berfungsi untuk mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari lurus sampai
bagian lengkung sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan
perubahan berubah berangsur-angsur, baik ketika kendaraan mendekati maupun ketika akan
meninggalkan tikungan panjang. Lengkung peralihan (Ls) yang dipilih harus mengetahui Ls, Lsmin,
dan Lsmax dengan persamaan sebagai berikut.
𝑤 × 𝑛1 × 𝑒𝑑
Ls = × 𝑏𝑤
∆
Kelompok B-6 41
Keterangan:
Ls = panjang minimum runoff superelevasi lengkung peralihan (m)
Δ = kelandaian relatif maksimum (%) (Berdasarkan PDGJ 2021, untuk kecepatan rencana 70
km/jam maka kelandaian relatif maksimum Δ = 0,55)
n1 = jumlah lajur yang diputar (Karena jalan rencana memiliki 3 lajur tiap arah, maka jumlah lajur
yang diputar n1 = 3)
bw = faktor penyesuaian untuk jumlah jalur yang diputar (Berdasarkan PDGJ 2021, untuk
jumlah lajur yang diputar sebanyak 3 maka faktor penyesuaian untuk jumlah lajur yang diputar
bwv = 1)
w = lebar satu jalur lalu lintas (m)
ed = tingkat superelevasi desain (%)
0,2214 × 𝑉𝑟3
Lsmin = 𝑅𝑐
Keterangan:
Lsmin = panjang minimum lengkung peralihan
Pmin = jarak offset lateral minimum antara bagian lurus dan busur lingkaran (Pmin = 0,20 m)
R = radius tikungan (m)
Atau Lsmin juga dapat menggunakan rumus sebagai berikut.

2
Lsmin =√24 × 𝑃𝑚𝑖𝑛 × 𝑅
Keterangan:
Lsmin = panjang minimum lengkung peralihan
V = kecepatan rencana (km/jam)
C = laju maksimum perubahan akselerasi lateral (C = 1,20 m/detik3)
2
Lsmax = √24 × 𝑃𝑚𝑎𝑥 × 𝑅
Keterangan:
Lsmin1= panjang maksimum lengkung peralihan
Pmax = jarak offset lateral maksimum antara bagian lurus dan busur lingkaran (Pmax = 1 m)
Kelompok B-6 42
4.2 Jenis Tikungan

4.2.1 Full Circle (FC)
Full Circle (FC) digunakan apabila tikungan mempunyai radius tikungan (Rc) besar dan sudut
tangen (Δ) kecil.
Gambar 4. 1 Tikungan Full Circle

Keterangan:
R : Jari-Jari Circle (m)
Δ : Sudut Tangen (°)
TC : Titik Tangen Circle
CT : Titik Circle Tangen
E : Jarak PI ke Lengkung Circle (m)
Tc : Jarak Antara TC dan Point Of Intersection atau sebaliknya (m)
Berdasarkan PDGJ 2021, terdapat 3 kondisi pada tikungan FC sebagai berikut. Jika e > 1% dan < +2%
atau +3% (RC) nilai e dibulatkan menjadi +2% atau +3%.
Kelompok B-6 43
Gambar 4. 2 Diagram Superelevasi Full Circle Kondisi 1
Jika e < 1% dan > -2% atau –3% (NC) nilai e dibulatkan menjadi –2% atau –3%
Kelompok B-6 44
Jika e > e normal dan < emax, nilai e menjadi e penuh
Adapun rumus perhitungan Full Circle adalah sebagai berikut.

1
Tc = 𝑅𝑐 × 𝑡𝑎𝑛 2 ∆
∆
Lc = 360 × 2𝜋 × 𝑅
1
Ec = 𝑇𝑐 × 𝑡𝑎𝑛 ∆
4
4.2.2 Spiral – Circle – Spiral

Tikungan SCS memiliki jari-jari tikungan yang sedang dan lengkung peralihan sehingga pengguna
jalan akan tetap aman dan nyaman ketika menikung.
Kelompok B-6 45
Gambar 4. 5 Tikungan Spiral Circle Spiral

Keterangan:
Ts : Titik perubahan dari spiral ke circle
Ls : Panjang busur spiral (m)
Lc : Panjang busur circle (m)
Es : Jarak Point Of Intersection ke lengkung circle
Qs : Sudut spiral
Kelompok B-6 46
Gambar 4. 6 Diagram Superelevasi Spiral-Circle-Spiral (S-C-S) Tipe 1
Tipe perubahan superelevasi yang diawali di bagian lurus
Gambar 4. 7 Diagram Superelevasi Spiral-Circle-Spiral (S-C-S) Tipe 2
Kelompok B-6 47
Rumus perhitungan:
Δc = ∆ − 2 × 𝜃𝑠
∆𝑐
Lc = 360 × 2𝜋 × 𝑅𝑐
2 × 𝜃𝑠
Ls = × 2𝜋 × 𝑅𝑐
360
𝐿𝑠 360
𝜃𝑠 = 2× ×
𝑅𝑐 2𝜋
∆
Ts = (𝑅𝑐 + 𝑝) tan 2 + 𝑘
∆
Es = (𝑅𝑐 + 𝑝) sec 2 − 𝑅𝑐
p = 𝑝∗ × 𝐿𝑠
k = 𝑘 ∗ × 𝐿𝑠
dimana p* dari table J. Barnett
dimana k* dari table J. Barnett
Ltotal = Lc + 2Ls
𝐿𝑠 3
Xs = 𝐿𝑠 − (40 × )
𝑅𝑐
𝐿𝑠2
Ys = 6 × 𝑅𝑐
4.3 Proses Perancangan Alinemen Horizontal (Tikungan)

4.3.1 Proses Perancangan Tikungan
Proses perancangan atau perencanaan tikungan dapat dilihat pada Gambar 4.8 sebagai berikut:
Kelompok B-6 48
Gambar 4. 8 Bagan Alir Proses Perancangan Tikungan
4.3.2 Proses Pemilihan Jenis Tikungan

Proses pemilihan jenis tikungan dapat dilihat pada Gambar 4.9 sebagai berikut:
Gambar 4. 9 Bagan Alir Proses Pemilihan Jenis Tikungan
Kelompok B-6 49
4.4 Analisis Perancangan Lengkung Horizontal
Perhitungan tikungan dilakukan terhadap trase yang terpilih, yaitu trase alternatif 2 dengan asumsi
tikungan Spiral Circle Spiral (SCS) dan harus memenuhi persyaratan pemilihan tikungan. Berikut
perhitungan pada tikungan 1 dan 2.
4.4.1 Tikungan 1
Diketahui:
Δ = 22,128°
Vr = 100 km/jam
en = 3% (didapatkan dari asumsi curah hujan yang cukup tinggi)
emax = 8%
fmax = 0,12 (berdasarkan Tabel 4.1)
Rmin = 395 m (berdasarkan Tabel 4.1)
Berdasarkan Gambar 4.9 perancangan tikungan adalah sebagai berikut:

1. Penentuan Jari-Jari Tikungan
𝑉2
R = 127 × (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥)
1002
R = 127 × (8% + 0,12)
R = 393,700 m
Berdasarkan Tabel 4.1, untuk kecepatan rencana 100 km/jam Rmin = 395 m. Sehingga dipilih dan
digunakan Rc = 700 m untuk menghindari tikungan yang relative tajam dan pengemudi dapat
berkendara dengan aman, nyaman, dan kecepatan mendekati kecepatan rencana. Dengan demikian,
berdasarkan PDGJ 2021 untuk kecepatan rencana 100 km/jam dengan Rc = 700 m didapatkan ed =
6,4 %.
2. Pemilihan Tipe Tikungan

Berdasarkan gambar 4.9 pemilihan tipe tikungan adalah sebagai berikut:
a. asumsi tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS)
b. perhitungan panjang lengkung tikungan (Lc)
Kelompok B-6 50
𝑤 × 𝑒𝑑
Ls = 0,44 × 1,5
3,5 × 6,4
Ls = 0,44 × 1,5
Ls = 76,36 m
2
Lsmin1 = √24 × 𝑃𝑚𝑖𝑛 × 𝑅
Lsmin1 = 2√24 × 0,2 × 700
Lsmin1 = 57,97 𝑚
0,0214 × 𝑉 3
Lsmin2 = 𝑅×𝐶
0,0214 × 1003
Lsmin2 = 700 × 1,2
Lsmin2 = 25,48 𝑚
2
2
Lsmax = √24 × 1 × 700
Lsmax = 109,54 𝑚
Ls desain
Ls desain yang digunakan yaitu Ls = 120 m
𝐿𝑠 360
𝜃𝑠 = 2 × 𝑅𝑐 × 2𝜋
120 360
𝜃𝑠 = 2 × 700 × 2𝜋
𝜃𝑠 = 4,911°
∆𝑐 = ∆ − 2 × 𝜃𝑠
∆𝑐 = 22,128 − 2 × 4,911
∆𝑐 = 12,306
∆𝑐
Lc = 360 × 2𝜋 × 𝑅𝑐
12,306
Lc =
360 × 2𝜋 × 700
Lc = 150,350 𝑚
Didapat nilai Ls sebesar 150,350 m
Kontrol Lc:
Lc > 25
150,350 > 25
Kelompok B-6 51
Maka, tikungan 1 bukan merupakan lengkung Spiral-Spiral.
c. perhitungan nilai pergeseran di tikungan (p)

𝐿𝑠 2
p = 24 × 𝑅𝑐
1202
p = 24 × 700
p = 0,859 m
Kontrol:
p ≤ 0,25
0,859 ≥ 0,25
Maka, tikungan 1 bukan merupakan lengkung Full Circle.
d. pengecekan superelevasi desain (ed) dengan emin

ed = 6,4 %
emin = 1,5 × 𝑒𝑛
emin = 1,5 × 3 %
emin = 4,5 %
Kontrol:
ed < emin
6,4 % > 4,5 %
Maka, tikungan 1 bukan merupakan lengkung Full Circle
e. kesimpulan
Berdasarkan analisis tikungan 1, diperoleh hasil:
Lc (150,350) > 25 , lengkung Spiral-Circle-Spiral.
p (0,859) > 0,25
e (6,4 %) > 4,5 %
Sehingga tikungan 1 adalah tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS)
3. Perhitungan Kompenen Geometri Tikungan

Kompenen geometri tikungan untuk tikungan 1 (SCS) adalah sebagai berikut.
Kelompok B-6 52
Tabel 4. 2 Kompenen Geometri Tikungan 1 (SCS)
Data Lengkung 1
Rc (m) 700
∆ (°) 22,128
∆𝑐 (°) 12,306
𝜃𝑠 (°) 4,911
enormal (%) 3
emaks (%) 8
Ls (m) 120
Lc (m) 150,350
Ys (m) 3,429
Xs (m) 119,912
K (m) 59,985
P (m) 0,859
Ts (m) 197,034
Es (m) 14,133
Ltotal (m) 390,350
Vr (km/jam) 100
Perhitungan:
𝐿𝑠 360
a. 𝜃𝑠 = 2 × 𝑅𝑐 × 2𝜋
120 360
𝜃𝑠 = 2 × 700 × 2𝜋
𝜃𝑠 = 4,911°
b. ∆𝑐 = ∆ − 2 × 𝜃𝑠
∆𝑐 = 22,128 − 2 × 4,911
∆𝑐 = 12,306°
∆𝑐
c. Lc = 360 × 2𝜋 × 𝑅𝑐
12,306
Lc = 360 × 2𝜋 × 700
Lc = 150,350 𝑚
Kelompok B-6 53
2 × 𝜃𝑠
d. Ls = × 2𝜋 × 𝑅𝑐
360
2 × 4,911
Ls = × 2𝜋 × 700
360
Ls = 120
e. Berdasarkan Tabel J. Barnett didapatkan
p* = 0,0072860 dan k* = 0,4998728
f. p = p* × Ls
p = 0,0072860 × 120
p = 0,87432 m
g. k = k* × Ls
k = 0,4998728 × 120
k = 59,984 m
h. Ltotal = Lc + 2Ls
Ltotal = 150,350 + 2 (120)
Ltotal = 390,35 m
𝐿𝑠 3
i. Xs = 𝐿𝑠 − (40 × )
𝑅𝑐
1203
Xs = 120 − (40 × 7002 )
Xs = 119,912 m
𝐿𝑠2
j. Ys =
6 × 𝑅𝑐
1202
Ys = 6 × 700
Ys = 3,429 m
∆
k. Es = (𝑅𝑐 + 𝑝) × 𝑠𝑒𝑐 2 − 𝑅𝑐
22,128
Es = (700 + 0,87432) × 𝑠𝑒𝑐 − 700
2
Es = 14,133 m
∆
l. Ts = (𝑅𝑐 + 𝑝) × 𝑡𝑎𝑛 2 + 𝑘
22,128
Ts = (700 + 0,87432) × 𝑡𝑎𝑛 + 59,984
2
Ts = 197,034 m
m. Kontrol:
Kelompok B-6 54
1). Jarak A-P1 = 289,828 m
Ts < Tangen sebelum tikungan 1 (Jarak A-P1)
197,034 < 289,828 (memenuhi)
2). Jarak P1-P2 = 629,522 m
Ts < Tangen setelah tikungan 1 (Jarak P1-P2)
197,034 < 629,522 (memenuhi)
3). Kesimpulan
Tikungan Spiral-Circle-Spiral dengan Rc = 700 m dapat digunakan.
4. Perhitungan Stationing
Diketahui
STA P1 = 0+289,828
Lc = 150,350 m
Ls = 120 m
Ts = 197,034 m
Perhitungan Stationing Tikungan 1
a. STA TS = STA P1 – Ts
STA TS = (0 + 289,828 ) − 197,034
STA TS = STA 0+092,794
b. STA SC = STA TS + Ls
STA SC = (0 + 092,794) + 120
STA SC = STA 0+212,794
c. STA CS = STA SC + Lc
STA CS = (0 + 212,794) + 150,350
STA CS = STA 0+363,144
d. STA ST = STA CS + Ls
STA ST = (0 + 363,144) + 120
STA ST = STA 0+483,144
5. Sketsa dan Diagram Superelevasi Tikungan 1

Tikungan 1 merupakan tikungan jenis SCS dengan menggunakan Rc = 700 m. Sketsa tikungan 1 dapat
Kelompok B-6 55
dilihat pada Gambar 4.10. Diagram superelevasi tikungan 1 dapat dilihat pada Gambar 4.11.
Gambar 4. 10 Sketsa tikungan 1
Gambar 4. 11 Diagram Superelevasi Tikungan 1
4.4.2 Analisis Tikungan 2

Diketahui:
Δ = 22,128°
Vr = 100 km/jam
en = 3% (didapatkan dari asumsi curah hujan yang cukup tinggi)
emax = 8%
fmax = 0,12 (berdasarkan Tabel 4.1)
Rmin = 395 m (berdasarkan Tabel 4.1)
Kelompok B-6 56
Berdasarkan Gambar 4.9 perancangan tikungan adalah sebagai berikut:
1. Penentuan Jari-Jari Tikungan
𝑉2
R = 127 × (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥)
1002
R = 127 × (8% + 0,12)
R = 393,700 m
Berdasarkan Tabel 4.1, untuk kecepatan rencana 100 km/jam Rmin = 395 m. Sehingga dipilih dan
digunakan Rc = 700 m untuk menghindari tikungan yang relative tajam dan pengemudi dapat
berkendara dengan aman, nyaman, dan kecepatan mendekati kecepatan rencana. Dengan demikian,
berdasarkan PDGJ 2021 untuk kecepatan rencana 100 km/jam dengan Rc = 700 m didapatkan ed =
6,4 %.
2. Pemilihan Tipe Tikungan

Berdasarkan gambar 4.9 pemilihan tipe tikungan adalah sebagai berikut:
a. asumsi tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS)
b. perhitungan panjang lengkung tikungan (Lc)
𝑤 × 𝑒𝑑
Ls = 0,44 × 1,5
3,5 × 6,4
Ls = 0,44 × 1,5
Ls = 76,36 m
2
Lsmin1 = √24 × 𝑃𝑚𝑖𝑛 × 𝑅
Lsmin1 = 2√24 × 0,2 × 700
Lsmin1 = 57,97 𝑚
0,0214 × 𝑉 3
Lsmin2 =
𝑅×𝐶
0,0214 × 1003
Lsmin2 = 700 × 1,2
Lsmin2 = 25,48 𝑚
2
2
Lsmax = √24 × 1 × 700
Lsmax = 109,54 𝑚
Ls desain
Kelompok B-6 57
Ls desain yang digunakan yaitu Ls = 120 m
1
𝜃𝑠 =2 ×𝛥
1
𝜃𝑠 = 2 × 22,128
𝜃𝑠 = 11,0642°
∆𝑐 = ∆ − 2 × 𝜃𝑠
∆𝑐 = 22,128 − 2 × 11,0642
∆𝑐 = 0,0004
∆𝑐
Lc = 360 × 2𝜋 × 𝑅𝑐
0,0004
Lc = 360 × 2𝜋 × 700
Lc = 2,527 𝑚
Didapat nilai Ls sebesar 150,350 m
Kontrol Lc:
Lc > 25
2,527 < 25
Maka, tikungan 2 merupakan lengkung Spiral-Spiral.
c. perhitungan nilai pergeseran di tikungan (p)

𝐿𝑠 2
p = 24 × 𝑅𝑐
1202
p = 24 × 700
p = 0,859 m
Kontrol:
p ≤ 0,25
0,859 ≥ 0,25
Maka, tikungan 2 bukan merupakan lengkung Full Circle.
d. pengecekan superelevasi desain (ed) dengan emin

ed = 6,4 %
emin = 1,5 × 𝑒𝑛
emin = 1,5 × 3 %
Kelompok B-6 58
emin = 4,5 %
Kontrol:
ed < emin
6,4 % > 4,5 %
Maka, tikungan 2 bukan merupakan lengkung Full Circle
e. kesimpulan
Berdasarkan analisis tikungan 2, diperoleh hasil:
Lc (2,527) < 25 , lengkung Spiral-Spiral.
p (0,859) > 0,25
e (6,4 %) > 4,5 %
Sehingga tikungan 2 adalah tikungan Spiral-Spiral (SCS)
3. Perhitungan Kompenen Geometri Tikungan

Kompenen geometri tikungan untuk tikungan 2 (SCS) adalah sebagai berikut.
Tabel 4. 3 Kompenen Geometri Tikungan 2 (SCS)
Data Lengkung 2
Rc (m) 700
∆ (°) 22,128
∆𝑐 (°) 0,0004
𝜃𝑠 (°) 11,0642
enormal (%) 3
emaks (%) 8
Ls (m) 270,35
Lc (m) 2,527
Ys (m) 17,402
Xs (m) 269,342
K (m) 135,005
Kelompok B-6 59
P (m) 4,391
Ts (m) 272,745
Es (m) 17,732
Ltotal (m) 540,700
Vr (km/jam) 100
Perhitungan:
1
a. 𝜃𝑠 =2 ×𝛥
1
𝜃𝑠 = 2 × 22,128
𝜃𝑠 = 11,0642°
b. ∆𝑐 = ∆ − 2 × 𝜃𝑠
∆𝑐 = 22,128 − 2 × 11,0642
∆𝑐 = 0,0004
∆𝑐
c. Lc = 360 × 2𝜋 × 𝑅𝑐
0,0004
Lc = 360 × 2𝜋 × 700
Lc = 2,527 𝑚
2 × 𝜃𝑠
d. Ls = × 2𝜋 × 𝑅𝑐
360
2 × 4,911
Ls = × 2𝜋 × 700
360
Ls = 270,35
e. Berdasarkan Tabel J. Barnett didapatkan
p* = 0,0072860 dan k* = 0,4998728
f. p = p* × Ls
p = 0,0072860 × 120
p = 4,391 m
g. k = k* × Ls
k = 0,4998728 × 120
k = 135,005 m
h. Ltotal = 2Ls
Ltotal = 2 (270,35)
Kelompok B-6 60
Ltotal = 540,700 m
𝐿𝑠 3
i. Xs = 𝐿𝑠 − (40 × )
𝑅𝑐
1203
Xs = 120 − ( )
40 × 7002
Xs = 269,342 m
𝐿𝑠2
j. Ys = 6 × 𝑅𝑐
1202
Ys = 6 × 700
Ys = 17,402 m
∆
k. Es = (𝑅𝑐 + 𝑝) × 𝑠𝑒𝑐 2 − 𝑅𝑐
22,128
Es = (700 + 0,87432) × 𝑠𝑒𝑐 − 700
2
Es = 17,732 m
∆
l. Ts = (𝑅𝑐 + 𝑝) × 𝑡𝑎𝑛 + 𝑘
2
22,128
Ts = (700 + 0,87432) × 𝑡𝑎𝑛 + 59,984
2
Ts = 272,745 m
m. Kontrol:
4). Jarak A-P1 = 435,023 m
Ts < Tangen sebelum tikungan 1 (Jarak A-P1)
272,745 < 435,023 (memenuhi)
5). Jarak P1-P2 = 629,522 m
Ts < Tangen setelah tikungan 1 (Jarak P1-P2)
272,745 < 629,522 (memenuhi)
6). Kesimpulan
Tikungan Spiral-Spiral dengan Rc = 700 m dapat digunakan.
4. Perhitungan Stationing
Diketahui
STA P1 = 0+435,023
Lc = 2,527 m
Kelompok B-6 61
Ls = 270,35 m
Ts = 272,745 m
Perhitungan Stationing Tikungan 1
e. STA TS = STA P1 – Ts
STA TS = (0 + 435,023) − 272,745
STA TS = STA 0+162,278
f. STA SC = STA TS + Ls
STA SC = (0 + 162,278) + 270,35
STA SC = STA 0+432,628
g. STA CS = STA SC + Lc
STA CS = (0 + 432,628) + 2,527
STA CS = STA 0+435,155
h. STA ST = STA CS + Ls
STA ST = (0 + 435,155) + 270,35
STA ST = STA 0+705,505
5. Sketsa dan Diagram Superelevasi Tikungan 2
Kelompok B-6 62
Tikungan 2 merupakan tikungan jenis SS dengan menggunakan Rc = 700 m. Sketsa tikungan 2 dapat
dilihat pada Gambar 4.12. Diagram superelevasi tikungan 2 dapat dilihat pada Gambar 4.13.
Gambar 4. 12 Sketsa tikungan 2
Gambar 4. 13 Diagram Superelevasi Tikungan 2
Kelompok B-6 63
BAB V
PERANCANGAN ALINYEMEN VERTIKAL
5.1. Pengertian Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal adalah garis potong yang dibentuk oleh bidang vertikal melalui sumbu
jalan. Alinyemen vertikal menyatakan geometri jalan dalam arah vertikal sehingga seringkali
disebut penampang memanjang.
Bagian-bagian alinyemen vertikal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung yaitu
bagian lurus dapat berupa landai positif (tanjakan) atau landai negatif (turun) atau landai nol
(datar). Bagian lengkung vertikal dapat berupa cekung atau cembung.
5.2. Kelandaian Maksimum dan Panjang Kritis
5.2.1 Kelandaian Maksimum

Pembatas kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan
bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian maksimum untuk
berbagai VR, dapat dilihat pada Tabel 5.1 :
Tabel 5. 1 Kelandaian Maksimum Yang Diijinkan
VR (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 < 40

Kelandaian
Maksimal 3 3 4 5 8 9 10 10
(%)
Sumber : Bina Marga, 1997
5.2.2 Panjang Landai Kritis
Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar kendaraan
dapat mempertahankan kecepatannya sehingga penurunan kecepatan tidak lebih dari
separuh VR. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak lebih dari 1 menit. Panjang kritis
yang ditetapkan dapat dilihat pada Tabel 5.2 :
Kelompok B-6 64
Tabel 5. 2 Panjang Kritis (m)
Kecepatan Pada Kelandaian (%)

Awal Tanjakan 4 5 6 7 8 9 10
(Km/Jam)
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
Sumber : Bina Marga, 1997
5.3. Jenis Lengkung Vertikal
a) Legkung / Alinemen Vertikal Cembung

Dalam perencanaan alinemen vertikal cembung dapat ditinjau terhadap jarak pandang
henti dan syarat drainase. Dimana panjang alinemen vertikal cembung dapat dikatakan
memenuhi syarat, apabila kebebasan pandang henti untuk kecepatan rencana dapat
dipenuhi. Gambar alinemen vertikal cembung dapat dilihat pada Gambar 5.1.
Gambar 5. 1 Lengkung Vertikal Cembung
(Sumber : SE Direktur Jenderal Bina Marga Nomor: 20/SE/Db/2021

tentang Pedoman Desain Geometrik Jalan)
Keterangan:
G1 dan G2 = kelandaian jalan (%)
Kelompok B-6 65
A = perbedaan aljabar kelandaian jalan (%)
L = panjang lengkung vertikal
Panjang minimum lengkung vertikal cembung berdasarkan jarak pandang henti, untuk
setiap kecepatan (VR) dapat digunakan Tabel 5.3.
Tabel 5. 3 Kontrol Desain (K) Untuk Lengkung Vertikal Cembung Berdasarkan Jarak Pandang Henti
(JPH)
Kecepatan Rencana / VD / VR JPH Nilai Lengkung Vertikal

(km / jam) (m) (k) 1)
20 20 1
30 35 2
40 50 4
50 65 7
60 85 11
70 105 17
80 130 26
90 160 39
100 185 52
1)
Catatan : Besaran kelengkungan vertikal, K, adalah panjang
lengkung (L) / persentase perbedaan kelandaian aljabar pada
kelandaian yang saling bersinggungan (A), K = L/A
Sumber : SE Direktur Jenderal Bina Marga Nomor: 20/SE/Db/2021tentang

Pedoman Desain Geometrik Jalan
Panjang lengkung vertikal cembung berdasarkan jarak pandangan henti dapat ditentukan
dengan rumus berikut:
a. Jika jarak pandang (S) ≤ panjang lengkung vertikal (L)
𝐴 𝑥 𝑆2
L=(
√ℎ1+ √ℎ2 )2
b. Jika jarak pandang (S) > panjang lengkung verrtikal (L)

200(√ℎ1+√ℎ2)2
L = 2𝑆 −
𝐴
Kelompok B-6 66
Keterangan:
A = perbedaan aljabar kelandaian jalan = G1 – G2 (%)
S = jarak pandang (m)

h1 = tinggi mata pengemudi, digunakan untuk menetapkan jarak pandang (m)
h2 = tinggi objek, digunakan untuk menetapkan jarak pandang (m)
b) Lengkung / Alinemen Vertikal Cekung

Peninjauan panjang alinemen vertikal cekung minimum berdasarkan pada jarak
pandang waktu malam hari atau jarak yang dapat dijangkau oleh lampu besar. Gambar
alinemen bertikal cekung dapat dilihat pada Gambar 5.2.
Gambar 5. 2 Lengkung Vertikal Cekung

(Sumber : SE Direktur Jenderal Bina Marga Nomor: 20/SE/Db/2021
tentang Pedoman Desain Geometrik Jalan)
Keterangan:
G1 dan G2 = kelandaian jalan (%)
A = perbedaan aljabar kelandaian jalan (%)
L = panjang lengkung vertikal
Panjang minimum lengkung vertikal cekung berdasarkan jarak pandang henti, untuk setiap
kecepatan (VR) dapat digunakan Tabel 5.4.
Kelompok B-6 67
Tabel 5. 4 Kontrol Desain (K) Untuk Lengkung Vertikal Cekung Berdasarkan Jarak Pandang Henti
(JPH)
Kecepatan Rencana / VD / VR JPH Nilai Lengkung Vertikal
(km / jam) (m) (k)
20 20 3
30 35 6
40 50 9
50 65 13
60 85 18
70 105 23
80 130 30
90 160 38
100 185 45
Sumber : SE Direktur Jenderal Bina Marga Nomor: 20/SE/Db/2021
tentang Pedoman Desain Geometrik Jalan
Panjang lengkung vertikal cekung berdasarkan jarak pandangan henti dapat ditentukan dengan
rumus berikut (AASHTO, 2001) :
a. Jika jarak pandang (S) ≤ panjang lengkung vertikal (L)
𝐴 𝑥 𝑆2
L = 120+3,5 𝑆
b. Jika jarak pandang (S) > panjang lengkung verrtikal (L)

120+3,5 𝑆
L = 2𝑆 − 𝐴
Keterangan:
S = jarak pandang (m)
Adanya gaya sentrifungal dan gravitasi pada lengkung vertikal cekung dapat
menimbulkan rasa tidak nyaman kepada pengemudi. Panjang lengkung vertikal minimum
yang dapat memenuhi syarat kenyamanan sebagai berikut:
𝐴 𝑥 𝑆2
Lv = 380
Kelompok B-6 68
Keterangan:
Lv = panjang lengkung vertikal cekung (m)
V = kecepatan rencana (km/jam)
5.4.Kebutuhan Drainase
Lengkung vertikal cembung yang panjang dan relatif datar dapat menyebabkan kesulitan dalam
masalah drainase, sehingga air di samping jalan tidak dapat mengalir dengan lancar. Untuk
menghindari hal tersebut di atas panjang lengkung vertikal biasanya dibatasi tidak melebihi
50A. persyaratan panjang lengkung vertikal yang sehubungan dengan drainase adalah sebagai
berikut:
L = 50 x A
Keterangan:
L = panjang lengkung vertikal (m)
(sumber: Dasar-dasar Perencanaan Geometri Jalan, oleh Silvia Sukirman)
5.5. Analisis Perancangan Lengkung Vertikal
Perhitungan tikungan dilakukan terhadap trase yang terpilih, yaitu trase 1. Berikut
perhitungan lengkung vertikal.
Kelompok B-6 69
5.5.1. Lengkung Vertikal 1 (Cekung)
Gambar 5. 3 Lengkung Vertikal 1 (Cekung)
• Data Teknis
STA PPV1 = 0+432
Elevasi = 25,642 m
G1 = -2,76%
G2 = 0,00%
VR = 100 Km/jam
0,039 𝑥 𝑉𝑟 2
S = 0,278 x Vr x t + 𝑎
0,039 𝑥 1002
= 0,278 x 100 x 2,5 + 3,4
= 185 m
A = |𝑔2 − 𝑔1|
= |(0,00) − (−2,76)|
= 2,76%
• Perhitungan Lv
a) Berdasarkan jarak pandang henti
- Kondisi S < Lv
𝐴 𝑥 𝑆2
Lv = 120+3,5 𝑆
Kelompok B-6 70
2,76 𝑥 1852
= 120+3,5 𝑥 185
= 123,076 m (tidak memenuhi)

- Kondisi S > Lv
120+3,5 𝑆
Lv = 2𝑆 − 𝐴
120+3,5 𝑥 185
= 2 . 185 − 2,76
= 91,92 m (memenuhi)
b) Berdasarkan syarat drainase
Lv = 45 x A
= 45 x 2,76
= 124,2 m
c) Berdasarkan kenyamanan lengkung vertikal cekung

𝐴 𝑥 𝑉2
Lv = 395
2,76 𝑥 1002
= = 69,796 m
395
Berdasarkan beberapa perhitungan diatas, maka diambil Lv desain maksimum sebesar

124,2 ≈ 125 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣 2,76 𝑥 125
Ev = = = 0,43m
800 800
1 1
𝐴 𝑥 ( 𝑥 𝐿𝑣)2 2,76 𝑥 ( 𝑥 125)2
4 4
y= = = 0,108 m
200 𝑥 𝐿𝑣 200 𝑥 125
• Perhitungan Elevasi
1
1. Elevasi PLV = Elevasi PPV1 – (2 x Lv x G1)
1
Elevasi PLV = 25,642 – ( x 125 x -2,76%)
2
Elevasi PLV = 27,367 m

2. Elevasi PPV = Elevasi PPV1 + Ev
Elevasi PPV = 25,642 + 0,431
Elevasi PPV = 26,073 m
1
3. Elevasi PTV = Elevasi PPV1 + ( x Lv x G2)
2
Kelompok B-6 71
1
Elevasi PTV = 25,642 + (2 x 125 x 0,00%)
Elevasi PTV = 25, 642 m

• Perhitungan Stationing
1. STA PLV = STA PPV1 – 0,5 X Lv
STA PLV = (0 + 432) – 0,5 X 125
STA PLV = 0 + 369,5
2. STA PPV = STA PPV1
STA PLV = 0 + 432
3. STA PTV = STA PPV1 + 0,5 X Lv
STA PTV = (0 + 432) + 0,5 X 125
STA PTV = 0 + 494,5
5.5.2. Analisis Lengkung Vertikal 2 (Cekung)
Gambar 5. 4 Lengkung Vertikal 2 (Cekung)
• Data Teknis
STA PPV1 = 0+822
Kelompok B-6 72
Elevasi = 25,642 m
G1 = 0,00%
G2 = 0,024%
VR = 100 Km/jam
0,039 𝑥 𝑉𝑟 2
S = 0,278 x Vr x t + 𝑎
= 185 m
A = |𝑔2 − 𝑔1|
= |(0,00) − (0,024)|
= 0,024%
• Perhitungan Lv
d) Berdasarkan jarak pandang henti
- Kondisi S < Lv
𝐴 𝑥 𝑆2
Lv = 120+3,5 𝑆
0,024 𝑥 1852
= 120+3,5 𝑥 185

- Kondisi S > Lv
120+3,5 𝑆
Lv = 2𝑆 − 𝐴
120+3,5 𝑥 185
= 2 . 185 − 0,024
= -31643,75 m ≈ 0 m (memenuhi)
e) Berdasarkan syarat drainase

Lv = 45 x A
= 45 x 0,024
= 1,079 m
f) Berdasarkan kenyamanan lengkung vertikal cekung
Kelompok B-6 73
𝐴𝑥 𝑉2
Lv = 395
0,024 𝑥 1002
= = 0,607 m
395

1,079 ≈ 2 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣 0,024 𝑥 2
Ev = = = 0,00006 m
800 800
1 1
𝐴 𝑥 ( 𝑥 𝐿𝑣)2 0,024 𝑥 ( 𝑥 2)2
4 4
y= = = 0,000015 m
200 𝑥 𝐿𝑣 200 𝑥 2
1
1. Elevasi PLV = Elevasi PPV1 – ( x Lv x G1)
2
1
Elevasi PLV = 25,642 – (2 x 2 x 0,00%)

Elevasi PPV = 25,642 + 0,00006
1
3. Elevasi PTV = Elevasi PPV1 + (2 x Lv x G2)
1
Elevasi PTV = 25,642 + (2 x 2 x 0,02%)
Elevasi PTV = 25, 6422 m

STA PLV = (0 + 822) – 0,5 X 2
STA PLV = 0 + 821
STA PLV = 0 + 821
STA PTV = (0 + 822) + 0,5 X 2
STA PTV = 0 + 823
Kelompok B-6 74
5.5.3. Analisis Lengkung Vertikal 3 (Cembung)
Gambar 5. 5 Lengkung Vertikal 3 (Cembung)
• Data Teknis
STA PPV1 = 3+085
Elevasi = 26,165 m
G1 = 0,024%
G2 = 0,00%
VR = 100 Km/jam
0,039 𝑥 𝑉𝑟 2
S = 0,278 x Vr x t + 𝑎
= 185 m
A = |𝑔2 − 𝑔1|
= |(0,00) − (0,024)|
= 0,024
• Perhitungan Lv
a) Berdasarkan jarak pandang henti
Kelompok B-6 75
- Kondisi S < Lv
𝐴 𝑥 𝑆2
Lv = 658
0,024 𝑥 1852
=
658

- Kondisi S > Lv
658
Lv = 2𝑆 − 𝐴
658
= 2 . 185 − 0,024
= -27046,6 m ≈ 0 m (memenuhi)
Lv (K) = A x K
= 0,024 x 119
= 2,856
b) Berdasarkan syarat drainase
Lv = 50 x A
= 50 x 0,024
= 1,2 m

2,856 ≈ 3 m
𝐴 𝑥 𝐿𝑣 0,024 𝑥 3
Ev = = = 9 x 10-5 m
800 800
1 1
𝐴 𝑥 ( 𝑥 𝐿𝑣)2 0,024 𝑥 ( 𝑥 3)2
y= 4
= 4
= 2,25 x 10-5m
200 𝑥 𝐿𝑣 200 𝑥 3
1
1. Elevasi PLV = Elevasi PPV1 – (2 x Lv x G1)
1
Elevasi PLV = 26,165 – (2 x 3 x 0,024%)

Elevasi PPV = 26,165 + 9x10-5
Kelompok B-6 76
1
3. Elevasi PTV = Elevasi PPV1 + (2 x Lv x G2)
1
Elevasi PTV = 26,165 + (2 x 3 x 0,00%)
Elevasi PTV = 26,165 m

STA PLV = (3 + 085) – 0,5 X 3
STA PLV = 3 + 083,5
STA PLV = 3 + 085
STA PTV = (3 + 085) + 0,5 X 3
STA PTV = 3 + 086,5
Kelompok B-6 77
BAB VI
KOORDINASI ALINEMEN HORIZONTAL DAN ALINEMEN VERTIKAL
6.1 PRINSIP KOORDINASI ALINEMEN
Berdasarkan PDGJ 2021, geometrik horizontal dan vertikal agar

dikorrdinasikan untuk tampilan dan keselamatan. Alinyemen vertikal,
alinyemen horizontal, dan potongan melintang jalan harus dikoordinasikan
sedemikian rupa sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik dan
memudahkan pengemudi dalam berkendara dengan aman dan nyaman.
Kesatuan tiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat memberikan kesan atau
petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan yang akan dilalui ke depannya
sehingga pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih awal.
6.1.1 Pertimbangan Keselamatan
Koordinasi dengan pertimbangan keselamatan dilakukan dengan

memperhatikan hgal-hal sebagai berikut:
1. Radius minimum lengkung horizontal agar tidak digunakan dengan
lengkungvertical cembung.
2. Lengkung vertikal cembung hendaknya dibatasi di dalam lengkung
horizontaluntuk memperbaiki tampilan lengkung cembung.
3. Kecepatan desain jalan harus sama baik untuk alinemen horizontal dan vertikal.
4. Pegerakan kecil dalam satu dimensi jangan dikombinasikan dengan
pergerakanbesar lainnya.
5. Lengkung horizontal tajam jangan dimulai dekat puncak lengkung
vertical cembung karena perubahan alinemen ini bisa sulit dilihat di
malam hari.
6. Lengkung horizontal tajam berada di dekat puncak lengkung vertikal
dapat membatasi pandangan pengemudi terhadap awal lengkung
horizontal.
7. Lengkung horizontal gabungan balik tajam tidak boleh digunakan
Kelompok B-6 78
bersamaan dengan lengkung vertical cembung karena punggung
lengkungan akan menghalangi alinemen berbalik tersebut.
8. Lengkung vertikal cembung atau lengkung horizontal tajam hendaknya
tidak terjadi di dekat persimpangan atau perlintasan kereta api.
6.1.2 Pertimbangan Estestika
Tampilan yang paling baik dicapai ketika lengkung horizontal dan vertikal
sudah sesuai dengan kondisi medan dan hampir bersinggungan. Atas alasan
keselamatan, lengkung horizontal hendaknya sedikit lebih panjang daripada
lengkung vertikal.
6.1.3 Perlintasan Sungai
Berdasarkan lebar sungai, perlintasan sungai yang ideal adalah

memprioritaskan alinemen jalan daripada alinemen yang tegak lurus
terhadap sungai. Hal ini meniadakan tikungan horizontal tajam pada lokasi
pendekat/oprit jembatan. Akan tetapi, jika sungainya lebar membutuhkan
jembatan yang lebih panjang dan lebih mahal, jadi perlintasan sungai lebih
pendek dengan alinemen tegak lurus terhadap sungai dan mungkin akan
lebih murah. Jika lebih murah, lengkung pendekat /oprit jembatan
hendaknya sebesar mungkin.
6.1.4 Pertimbangan Drainase
Penggunaan lengkung vertikal cembung dan cekung yang panjang

hendaknya dihindari dimana ada kemungkinan kelandaian datar terjadi
pada punggung lengkungan. Langkah-langkah untuk memperbaiki lokasi-
lokasi datar, meliputi:
a. Perbaiki alinemen
b. Grading ulang setempat untuk menjaga kelandaian lebih besar dari nol
di tepiperkerasan
c. Pemasangan kemiringan melintang garis punggung buatan
d. Memutar superelevasi di tepi bahu jalan bukan pada garis tengah jalan
Kelompok B-6 79
6.2 EVALUASI KOORDINASI ALINEMEN HORIZONTAL DAN

ALINEMEN VERTIKAL
Berdasarkan data dan gambar dari alinemen horizontal dan vertikal, dapat
diketahui bahwa jalan dalam keadaan aman, tidak terjadi overlap di perencanaan
alinemen horizontal, alinemen vertikal maupun koordinasi antara keduanya
sehingga pengemudi akan aman dan nyaman dalam berkendara
Kelompok B-6 80
BAB VII
PERANCANGAN SISTEM DRAINASE DAN BANGUNAN DRAINASE JALAN
7.1 PENGERTIAN SISTEM DRAINASE JALAN
Drainase jalan merupakan prasarana yang bersifat alami maupun buatan

yang berfungsi untuk mengalirkan air permukaan ataupun bawah tanah, biasanya
menggunakan bantuan gaya gravitasi yang terdiri atas saluran samping dan gorong-
gorong ke badan air.
Berdasarkan Pd T-02-2006-B tentang Perencanaan Sistem Drainase Jalan,
sistem drainase jalan adalah serangkaian bangunan air yang berfungsi untuk
membuang kelebihan air dari suatu kawasan ke badan air. Perencanaan sistem
drainase jalan didasarkan kepada keberadaan air permukaan dan bawah permukaan.
Tujuan perencanaan sistem drainase jalan diantaranya:
1. Mencegah air hujan mengumpul dan menggenang.
2. Mencegah berkurangnya kekuatan perkerasan jalan akibat genangan.
3. Mencegah terjadinya penyerapan air yang berlebihan.
4. Mencegah longsornya lereng di sekitar jalan.
5. Memenuhi aspek estetika jalan.
Sistem drainase permukaan mencegah kehancuran konstruksi jalan dengan

mengendalikan air pada badan jalan. Usaha yang dilakukan meliputi:
1. Pengumpulan dan pembuangan air permukaan dan perkerasan jalan dan daerah
sekitarnya.
2. Pengumpulan dan pembuangan air tanah dan bagian pondasi jalan dan
pertemuan antara bagian pondasi dan tanah dasar.
3. Melindungi atau memperlambat terjadinya erosi pada bahu jalan.
4. Menyalurkan ke saluran alami.
7.2 SISTEM DRAINASE PERMUKAAAN
Sistem drainase permukaan berfungsi untuk mengendalikan limpasan air di

Kelompok B-6 81
permukaan jalan dari daerah sekitarnya agar tidak merusak konstruksi jalan seperti
kerusakan karena air banjir yang melimpas di atas perkerasan jalan atau pada bagian
jalan akibat erosi. Tiga fungsi utamanya adalah:
1. Membawa air dari permukaan ke pembuangan air
2. Menampung air tanah (dari subdrain) dan air permukaan yang melimpas
menuju jalan
3. Membawa air menyeberang jalan melalui gorong-gorong dan bangunan
lainnya secara terkendali.
Sistem drainase jalan harus memperhitungkan debit. Pengaliran dari saluran
samping jalan yang memanfaatkan saluran samping jalan yang memanfaatkan
saluran samping jalan tersebut untuk menuju badan air atau resapan buatan.
Berdasarkan SNI 03-3424-1994 tentang Tata Cara Perencanaan
Drainase Permukaan Jalan, suatu sistem drainase permukaan jalan terdiri atas
kemiringan melintang perkerasan dan bahu jalan, saluran samping jalan, drainase
lereng, dan gorong-gorong.
1. Saluran Samping Jalan
Bahan bangunan saluran ditentukan oleh besarnya kecepatan rencana aliran air
yang mengalir di saluran samping tersebut seperti pada Tabel 7.1.
Tabel 7. 1 Kecepatan Aliran Air yang Diizinkan berdasarkan Jenis Material
Kecepatan Aliran yang Diizinkan

No. Jenis Bahan
(m/s)
1. Pasir halus 0,45
2. Lempung kepasiran 0,50
3. Lanau alluvial 0,60
4. Kerikil halus 0,75
5. Lempung kokoh 0,75
6. Lempung padat 1,10
7. Kerikil padat 1,20
8. Batu-batu besar 1,50
9. Pasangan batu 1,50
10. Beton 1,50
11. Beton bertulang 1,50
Kemiringan saluran ditentukan berdasarkan bahan yang digunakan. Hubungan

antara bahan yang digunakan dengan kemiringan saluran arah memanjang
dapat dilihat pada Tabel 7.2.
Kelompok B-6 82
Tabel 7. 2 Hubungan Jenis Material dan Kemiringan Saluran
No. Jenis Material Kemiringan Saluran (%)

1. Tanah asli 0-5
2. Kerikil 5-7,5
3. Pasangan 7,5
Pematah arus berfungsi untuk mengurangi kecepatan aliran diperlukan untuk
saluran yang panjang dan mempunyai kemiringan cukup besar. Pemasangan
jarak pematah arus (Ip) harus sesuai Tabel 7.3.
Tabel 7. 3 Hubungan Kemiringan Saluran (Is) dan Jarak Pematah Arus (Lp)
Is (%) 6 7 8 9 20
Lp (m) 10 10 8 7 6
Tipe dan jenis bahan saluran didasarkan atas kondisi tanah dasar dan kecepatan
abrasi air yang dapat dilihat pada Tabel 7.4.
Tabel 7. 4 Tipe Penampang Saluran Samping Jalan
Tipe Saluran Bahan yang

No. Potongan Melintang
Samping Digunakan
1. Bentuk Trapesium Tanah asli
Pasangan batu kali atau

2. Bentuk Segitiga
tanah asli
3. Bentuk Trapesium Pasangan batu kali
4. Bentuk Segiempat Pasangan batu kali
Beton bertulang pada

5. Bentuk Segiempat bagian dasar diberi
lapisan pasir -/+ 10 cm
Beton bertulang pada
bagian dasar diberi
6. Bentuk Segiempat
pada bagian atas
ditutup dengan plat
beton bertulang
Kelompok B-6 83
Tabel 7. 5 Tipe Penampang Saluran Samping Jalan (lanjutan)
Tipe Saluran Bahan yang

Samping Digunakan
Pasangan batu kali
bagian dasar diberi
7. Bentuk Segiempat
pada bagian atas
ditutup dengan plat
beton
Bentuk Setengah Pasangan batu kali atau
8.
Lingkaran beton bertulang
2. Gorong-Gorong
Gorong-gorong ditempatkan melintang jalan, kemiringan 0,5%-2% berfungsi
menampung air dari selokan samping yang terdapat pada bak penampang
diantaranya bisa lebih dari 2 akar. Jarak antar gorong-gorong 100 m untuk
daerah datar dan dua kali lebih banyak untuk daerah pegunungan. Dimensi
gorong-gorong minimum dengan diameter 80 cm. Bentuk gorong-gorong yang
permanen dapat dilihat pada Tabel 7.5 dengan desain umur rencana:
a. Jalan tol : 25 tahun
b. Jalan arteri : 10 tahun
c. Jalan lokal : 5 tahun
Tabel 7. 6 Tipe Gorong-Gorong
Tipe Gorong- Bahan yang

Gorong Digunakan
Metal gelombang
Pipa Tunggal atau beton bertulang,
1.
Lebih beton bertumbuk,
besi cor, dll
Pipa Lengkung
2. Metal gelombang
Tunggal/Lebih
Gorong-Gorong
3. Beton bertulang
Persegi
Berikut adalah ketentuan teknis perancangan drainase permukaan antara lain:
7 .2 .1 Panjang Segmen Saluran (L)
Penentuan panjang segmen (L) didasarkan pada:
Kelompok B-6 84
1. Kemiringan rute jalan

2. Adanya tempat pembuangan air seperti badan air
3. Langkah coba-coba sehingga dimensi saluran paling ekonomis
7 .2 .2 Luas Daerah Layanan (A)
Luas daerah layanan didasarkan pada segmen jalan yang ditinjau. Luas
daerah layanan untuk saluran samping jalan perlu diketahui agar dapat diperkirakan
daya tampungnya terhadap curah hujan atau untuk memperkirakan volume
limpasan permukaan yang akan ditampung saluran samping jalan. Luas daerah
tangkapan terdiri dari luas setengah badan jalan, luas bahu jalan, dan luas daerah
sekitar.
7 .2 .3 Koefisien Pengaliran (C)
Koefisien pengaliran (C) dipengaruhi kondisi lahan pada daerah layanan

dan kemungkinan perubahan tata guna lahan dapat dilihat pada Tabel 7.6.
Tabel 7. 7 Nilai Koefisien Pengaliran (C)
No. Kondisi Permukaan Koefisien Pengaliran (C)

Bahan
1. Jalan beton dan jalan aspal 0,70-0,95
2. Jalan kerikil dan jalan tanah 0,40-0,70
3. Bahu jalan
- Tanah berbutir halus 0,40-0,65
- Tanah berbutir kasar 0,10-0,20
- Batuan masif keras 0,70-0,85
- Batuan masif lunak 0,60-0,75
Tata Guna Lahan
1. Daerah perkotaan 0,70-0,95
2. Daerah pinggir kota 0,60-0,70
3. Daerah industri 0,60-0,90
4. Permukiman padat 0,40-0,60
5. Permukiman tidak padat 0,40-0,60
6. Taman dan kebun 0,20-0,40
7. Persawahan 0,45-0,60
8. Perbukitan 0,70-0,80
9. Pegunungan 0,75-0,90
Bila daerah pengaliran atau daerah layanan terdiri dari beberapa tipe kondisi
Kelompok B-6 85
yang memiliki nilai C berbeda, maka nilai C rata-rata ditentukan dengan Persamaan
7.1.
𝐶1 ×𝐴1 + 𝐶2 × 𝐴2 + ...+ 𝐶𝑛×𝐴𝑛

𝐶= ………………………..………………….(7.1)
𝐴1 + 𝐴2 + ...+ 𝐴𝑛
Keterangan:
C1, C2, Cn : koefisien pengaliran yang sesuai dengan tipe kondisi permukaan
A1, A2, An : luas daerah pengaliran yang diperhitungkan sesuai kondisi
permukaan
7 .2 .4 Waktu Konsentrasi
Waktu konsentrasi adalah waktu yang dibutuhkan untuk seluruh daerah

layanan dalam menyalurkan air. Waktu konsentrasi dapat dihitung dengan
Persamaan 7.2.
𝑇𝑐 = 𝑡1 + 𝑡2…….………………………………….……………………(7.2)
Dimana
2 𝑛𝑑 0,167
𝑡1 = (3 × 3,28 × 𝐿𝑜 × ) ………………………………………….(7.3)
√𝑠
𝐿
t2 = 60×𝑉 ………………………………….……………………..……………. (7.4)
Keterangan:
Tc : waktu konsentrasi (menit)

t1 : waktu inlet (menit)
t2 : waktu aliran (menit)
Lo : jarak dari titik terjauh ke fasilitas drainase (m)
L : panjang saluran (m)
nd : koefisien hambatan (berdasarkan Tabel 7.7)
S : kemiringan daerah pengaliran
V : kecepatan air rata-rata di selokan (m/s)
Koefisien hambatan (nd) berdasarkan SNI 03-3424-1994 tentang Tata Cara
Perencanaan Drainase Permukaan Jalan dapat dilihat pada Tabel 7.7.
Kelompok B-6 86
Tabel 7. 8 Koefisien Hambatan (nd) berdasarkan Kondisi Permukaan
No. Kondisi Lapis Permukaan nd

1. Lapisan semen dan aspal beton 0,013
2. Permukaan licin dan kedap air 0,020
3. Permukaan licin dan kokoh 0,100
Tanah dengan rumput tipis dan gundul dengan
4. 0,200
permukaan sedikit kasar
5. Padang rumput dan rerumputan 0,400
6. Hutan gundul 0,600
Hutan rimbun dan hutan gundul raoat dengan
7. hamparan rumput jarang sampai rumput rapat 0,800
7 .2 .5 Analisis Hidrologi
Data curah hujan merupakan data curah hujan maksimum dalam setahun
(mm/jam). Periode ulang untuk pembangunan sistem drainase ditentukan 10 tahun
untuk perhitungan debit aliran (Q) menggunakan Persamaan 7.5
1
Q = 3,6 × C × I × A…………………………………………..…………………………………. (7.5)
Keterangan:
Q : debit air (m3/s)
C : koefisien pengaliran
I : intensitas hujan (mm/jam)
A : luas daerah layanan (km2)
7 .2 .6 Perencanaan Dimensi Penampang Saluran
Perencanaan saluran secara detail dapat dilihat pada SNI 03-3424-1994

tentang Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan. Penampang minimum
saluran 0,5 m2. Selain itu, tinggi jagaan dapat dihitung dengan Persamaan 7.6
W = √0,5 × ℎ …………………………………………..…………………………………. (7.6)
Keterangan:
W : tinggi jagaan (m)
d : tinggi selokan yang teredam air
7 .2 .7 Gorong-Gorong
Kelompok B-6 87
Gorong-gorong ditempatkan melintang jalan yang berfungsi untuk
menampung air dari hulu saluran drainase dan mengalirkannya. Gorong-gorong
harus cukup besar untuk melewatkan debit air secara maksimum dari daerah
pengaliran. Debit yang digunakan pada gorong-gorong berada di lengkung vertikal
cekung.
Kemiringan gorong-gorong antara 0,5%-2%. Perhitungan dimensi gorong-
gorong mengambil asumsi sebagai saluran terbuka. Lebih detailnya dapat dilihat
pada SNI 03-3424-1994 tentang Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan.
Dimensi minimum gorong-gorong dengan diameter 80 cm, kedalaman gorong-
gorong yang aman terhadap permukaan dengan kedalaman minimum 1-1,5 m dari
permukaan jalan. Kecepatan minimum dalam gorong-gorong sebesar 0,7 m/detik.
7.3 PERANCANGAN KEBUTUHAN BANGUNAN DRAINASE JALAN
Perancangan bangunan drainase jalan membutuhkan data hidrologi di

sekitar jalan yang dirancang. Data hidrologi tesebut digunakan untuk menghitung
debit air limpasan yang akan diterima oleh saluran samping dan gorong-gorong.
Dari debit tersebut, selanjutnya dapat ditentukan kebutuhan dimensi bangunan
drainase jalan yang diperlukan. Data hidrologi didapatkan dari BPS Kabupaten
Kendal yang ditunjukkan pada Tabel 7.8.
Tabel 7. 9 Perhitungan Curah Hujan
Curah Hujan Harian
Tahun Maksimum (xi-Xr) (xi-Xr)2
(xi)
2009 557 53,48 2860,11
2010 352 -151,52 22958,31
2011 335 -168,52 28398,99
2012 551 47,48 2254,35
2013 531,2 27,68 766,1824
2014 878 374,48 140235,3
2015 393,8 -109,72 12038,48
2016 401 -102,52 10510,35
2017 418,2 -85,32 7279,502
2018 618 114,48 13105,67
Jumlah 5035,2 2,27E-13 240407,2
Rata-rata (Xr) 503,52
Jumlah data (n) = 10
Kelompok B-6 88
∑(𝑥𝑖−𝑥𝑟)2 240407,2
Standar deviasi (S) =√ =√ = 163,438
𝑛−1 10−1
Periode ulang = 10 tahun (untuk jalan antar kota)

Yt = 2,2502 (berdasarkan Tabel 7.9)
Yn = 0,4952 (berdasarkan Tabel 7.10)
Sn = 0,9496 (berdasarkan Tabel 7.11)
Tabel 7. 10 Variasi Yt berdasarkan SNI 03-3424-1994
Periode Ulang (tahun) Variasi yang Berkurang

2 0,3665
5 1,4999
10 2,2502
25 3,1985
50 3,9091
100 4,6001
Tabel 7. 11 Nilai Yn berdasarkan SNI 03-3424-1994

n 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 0,4952 0,4996 0,5035 0,5079 0,5100 0,5128 0,5157 0,5181 0,5282 0,5220
20 0,5225 0,5252 0,5288 0,5283 0,5296 0,5209 0,5329 0,5332 0,5343 0,5353
30 0,5362 0,5371 0,5380 0,5388 0,5402 0,5402 0,5410 0,5418 0,5424 0,5432
40 0,5436 0,5422 0,5448 0,5453 0,5458 0,5433 0,5488 0,5473 0,5477 0,5481
50 0,5485 0,5489 0,5433 0,5457 0,5501 0,5504 0,5508 0,5511 0,5519 0,5518
60 0,5521 0,5534 0,5527 0,6630 0,5533 0,5535 0,5538 0,5542 0,5543 0,5545
70 0,5548 0,5552 0,5566 0,6556 0,5557 0,5569 0,5561 0,5563 0,5565 0,5567
80 0,5589 0,5570 0,5572 0,5574 0,5575 0,5578 0,5580 0,5581 0,5583 0,5585
90 0,5586 0,5687 0,5569 0,5581 0,5532 0,5593 0,5536 0,5595 0,5595 0,5533
Tabel 7. 12 Nilai Sn berdasarkan SNI 03-3424-1994

n 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 0,9496 0,8876 0,9833 0,9971 1,0055 1,0206 1,0316 1,0411 1,0493 1,0545
20 0,0628 1,0596 1,0895 1,0815 1,0654 1,0315 1,0361 1,1004 1,1041 1,1088
30 0,2124 1,1259 1,1059 1,1226 1,1255 1,1285 1,1312 1,1338 1,1263 1,1388
40 0,1413 1,1431 1,1436 1,1480 1,1459 1,1513 1,1536 1,1557 1,1574 1,1590
50 0,1687 1,1623 1,1623 1,1858 1,1557 1,1661 1,1696 1,1788 1,1721 1,1734
60 0,1747 1,1759 1,1759 1,1782 1,1733 1,1891 1,1814 1,1824 1,1824 1,1844
70 0,1859 1,1863 1,1663 1,1881 1,1890 1,1858 1,1906 1,1915 1,1923 1,1930
80 0,1938 1,1945 1,1945 1,1369 1,1567 1,1973 1,1980 1,1987 1,1994 1,2001
90 0,2807 1,2013 1,2020 1,2026 1,2032 1,2028 1,2044 1,2049 1,2055 1,2060
1. Perhitungan Curah Hujan Periode 10 Tahun

𝑌𝑡−𝑌𝑛
Xt = Xr + S×( )
𝑆𝑛
Kelompok B-6 89
2,2502−0,4952
Xt = 503,52 + 163,438×( )
0,9496
Xt = 805,577 mm
2. Perhitungan Intensitas Curah Hujan

𝑋𝑡
I = 90%× 4
805,577
I = 90%× 4
I = 181,255 mm/jam
3. Dimensi Saluran Samping (untuk kelandaian memanjang < 4%)
a. Perhitungan Waktu Inlet (t1)
2 𝑛𝑑 0,167
t1 = (3 × 3,28 × 𝐿𝑜 × )
√𝑠
dimana:
Lo : jarak titik terjauh ke fasilitas drainase (m)
nd : koefisien hambatan
S : kemiringan
– Aspal
Lo = 2 × 3,60 = 7,2 m
nd = 0,013 (Berdasarkan Tabel 7.7)
S = 3% = 0,03
2 𝑛𝑑 0,167
t1 aspal = (3 × 3,28 × 𝐿𝑜 × )
√𝑠
2 0,013 0,167
= (3 × 3,28 × 7,2 × )
√0,03
= 1,028 menit
– Bahu jalan
Lo = 2,00 m
S = 5% = 0,05
2 𝑛𝑑 0,167
t1 bahu jalan = (3 × 3,28 × 𝐿𝑜 × )
√𝑠
2 0,100 0,167
= (3 × 3,28 × 2,00 × )
√0,05
Kelompok B-6 90
= 1,119 menit
– Tanah
Berdasarkan SNI 03-3424-1994, luas tanah daerah sekitar untuk perancangan drainase jalan
adalah 100 m.
Lo = 100 m
S = 6% = 0,06
2 𝑛𝑑 0,167
t1 tanah = (3 × 3,28 × 𝐿𝑜 × )
√𝑠
2 0,200 0,167
= ( × 3,28 × 100 × )
3 √0,06
= 2,377 menit
sehingga didapat waktu inlet (t1)
t1 = t1 aspal + t1 bahu jalan + t1 tanah
t1 = 1,028 + 1,119 + 2,377
t1 = 4,524 menit
b. Perhitungan Waktu Aliran (t2)
𝐿
t2 = 60×𝑉
Panjang saluran (L) = 1937,51 m

Kecepatan Aliran (V) = 0,75 m/s (Berdasarkan Tabel 7.1 dengan pasangan batu untuk
kelandaian memanjang <4%)
𝐿
Waktu aliran (t2) = 60×𝑉
1937,51
= 60×0,75
= 43,056 menit
c. Perhitungan Waktu Konsentrasi
tc = t1 + t2
tc = 4,524 + 43,056
tc = 47,58 menit
Kelompok B-6 91
Gambar 7. 1 Kurva Basis (Lengkung Intensitas Standar)

Intensitas curah hujan rencana maksimal (Imax) didapat dari kurva basis (lengkung intensitas
standar) berdasarkan perhitungan di atas dengan nilai tc = 47,58 menit sebagai sumbu x,
diperoleh Imax sebesar 100 mm/jam.
d. Perhitungan Koefisien Pengairan
– Aspal
C1 = 0,95 (Berdasarkan Tabel 7.6)
Panjang saluran = 1937,51 m
Lebar = 7,2 m
A1 = 13950,07 m2
– Bahu jalan
Lebar =2m
A2 = 3875,02 m2
Kelompok B-6 92
– Tanah
Lebar = 100 m
A3 = 193751 m2
Sehingga koefisien pengaliran total:
(𝑐1×𝐴1+ 𝑐2×𝐴2+𝑐3×𝐴3)
C = (𝐴1+𝐴2+𝐴3)
(0,95×13950,07+ 0,2×3875,02+0,6×193751)
C = (13950,07+3875,02+193751)
C = 0,616
e. Perhitungan Debit
1
Q = 3,6 × C × I × A
1
Q = 3,6 × 0,616 × 181,255 × ((13950,07 + 3875,02 + 193751) × 10−6 )
Q = 3,61 m3/s
f. Perhitungan Dimensi Saluran Samping
Bentuk : Trapesium
Material : Tanah Asli
Kecepatan aliran (v) : 0,75 m/s (Berdasarkan Tabel 7.1)
𝑄
Luas diperlukan (F) :
𝑣
3,61
: 0,75
: 4,825 m2
Kemiringan talud (h:m) : 1:1,5 (Berdasarkan Tabel 7.12)
Gambar 7. 2 Kemiringan Talud berdasarkan SNI 03-3424-1994
Debit Air (m3/s) Kemiringan Talud

0,00 - 0,75 1:1
0,75 - 15 1:1,5
15 - 80 1:2
Dicari kebutuhan dimensi
Kelompok B-6 93
𝑏+2×𝑚×𝑑
= 𝑑 √𝑚2 + 1
2
(Perhitungan dimensi bentuk trapesium berdasarkan SNI 03-3424-1994)

– F = h×(b+mh)
2 ×√3
F =( × ℎ + 1,5 ×) h
3
4,825 = 1,6547 h2
h = 1,708 m → dipakai h = 1,8 m
2 ×√3
– B = ×ℎ
3
2 ×√3
B = × 1,708
3
B = 1,972 m → dipakai B = 2 m
Kontrol kecepatan saluran (v)

𝑄
– V =𝐴
3,61
V = 8,46
V = 0,428 m/s < 0,75 m/s (OK)

Tinggi jagaan (W)
– W = √0,5 × ℎ
W = √0,5 × 1,708
W = 0,924 → dipakai W = 1 m
Tinggi aliran (H)
– H = h+W
H = 1,8 +1
H = 2,8 m
Maka untuk kelandaian memanjang < 4%, digunakan saluran samping berbentuk trapesium
dengan material tanah asli dengan kemiringan talud 1:1,5, lebar bawah B = 2 m, dan tinggi
saluran H = 2,8 m.
4. Dimensi Saluran Samping (untuk kelandaian memanjang > 4%)
Kelompok B-6 94
g. Perhitungan Waktu Inlet (t1)
2 𝑛𝑑 0,167
t1 = (3 × 3,28 × 𝐿𝑜 × )
√𝑠
dimana:
Lo : jarak titik terjauh ke fasilitas drainase (m)
nd : koefisien hambatan
S : kemiringan
– Aspal
Lo = 2 × 3,60 = 7,2 m
S = 3% = 0,03
2 𝑛𝑑 0,167
t1 aspal = ( × 3,28 × 𝐿𝑜 × )
3 √𝑠
2 0,013 0,167
= (3 × 3,28 × 7,2 × )
√0,03
= 1,028 menit
– Bahu jalan
Lo = 2,00 m
S = 5% = 0,05
2 𝑛𝑑 0,167
t1 bahu jalan = (3 × 3,28 × 𝐿𝑜 × )
√𝑠
2 0,100 0,167
= (3 × 3,28 × 2,00 × )
√0,05
= 1,119 menit
– Tanah
Berdasarkan SNI 03-3424-1994, luas tanah daerah sekitar untuk perancangan drainase jalan
adalah 100 m.
Lo = 100 m
S = 6% = 0,06
2 𝑛𝑑 0,167
t1 tanah = (3 × 3,28 × 𝐿𝑜 × )
√𝑠
Kelompok B-6 95
2 0,200 0,167
= (3 × 3,28 × 100 × )
√0,06
= 2,377 menit
sehingga didapat waktu inlet (t1)
t1 = t1 aspal + t1 bahu jalan + t1 tanah
t1 = 1,028 + 1,119 + 2,377
t1 = 4,524 menit
h. Perhitungan Waktu Aliran (t2)
𝐿
t2 = 60×𝑉
Panjang saluran (L) = 1937,51 m

Kecepatan Aliran (V) = 1,5 m/s (Berdasarkan Tabel 7.1 dengan pasangan batu untuk
kelandaian memanjang <4%)
𝐿
Waktu aliran (t2) = 60×𝑉
1937,51
= 60×1,5
= 21,528 menit
i. Perhitungan Waktu Konsentrasi
tc = t1 + t2
tc = 4,524 + 21,528
tc = 26,052 menit
Kelompok B-6 96
Gambar 7. 3 Kurva Basis (Lengkung Intensitas Standar)

Intensitas curah hujan rencana maksimal (Imax) didapat dari kurva basis (lengkung intensitas
standar) berdasarkan perhitungan di atas dengan nilai tc = 26,052 menit sebagai sumbu x,
diperoleh Imax sebesar 135 mm/jam.
j. Perhitungan Koefisien Pengairan
– Aspal
Lebar = 7,2 m
A1 = 13950,07 m2
– Bahu jalan
Lebar =2m
A2 = 3875,02 m2
– Tanah
Kelompok B-6 97
Lebar = 100 m
A5 = 193751 m2
Sehingga koefisien pengaliran total:
(𝑐1×𝐴1+ 𝑐2×𝐴2+𝑐3×𝐴3)
C = (𝐴1+𝐴2+𝐴3)
(0,95×13950,07+ 0,95×3875,02+0,6×193751)
C = (13950,07+3875,02+193751)
C = 0,629
k. Perhitungan Debit
1
Q = 3,6 × C × I × A
1
Q = × 0,629 × 181,255 × ((13950,07 + 3875,02 + 193751) × 10−6 )
3,6
Q = 4,994 m3/s
l. Perhitungan Dimensi Saluran Samping
Bentuk : Trapesium
Material : Pasangan batu
Kecepatan aliran (v) : 1,5 m/s (Berdasarkan Tabel 7.1)
𝑄
Luas diperlukan (F) : 𝑣
4,994
: 1,5
: 4,813 m2
Kemiringan talud (h:m) : 1:1,5 (Berdasarkan Tabel 7.12)
Dicari kebutuhan dimensi
𝑏+2×𝑚×𝑑
= 𝑑 √𝑚2 + 1
2
(Perhitungan dimensi bentuk trapesium berdasarkan SNI 03-3424-1994)
– F = h×(b+mh)
2 ×√3
F =( × ℎ + 1,5 ×) h
3
3,33 = 1,6547 h2
h = 1,419 m → dipakai h = 1,5 m
2 ×√3
– B = ×ℎ
3
Kelompok B-6 98
2 ×√3
B = × 1,419
3
B = 1,638 m → dipakai B = 1,7 m
Kontrol kecepatan saluran (v)

𝑄
– V =𝐴
4,994
V = 5,925
V = 0,843 m/s < 1,5 m/s (OK)

Tinggi jagaan (W)
– W = √0,5 × ℎ
W = √0,5 × 1,419
W = 0,842 → dipakai W = 0,9 m
Tinggi aliran (H)
– H = h+W
H = 1,5 +0,9
H = 2,4 m
Maka untuk kelandaian memanjang > 4%, digunakan saluran samping berbentuk trapesium
dengan material pasangan batu dengan kemiringan talud 1:1,5, lebar bawah B = 1,7 m, dan
tinggi saluran H = 2,4 m.
Kelompok B-6 99
BAB VIII
PERANCANGAN BANGUNAN PELENGKAP
8. 1 JENIS BANGUNAN PELENGKAP JALAN
8.1.1 Bangunan Pengaman Tepi Jalan
Bangunan pengaman tepi jalan mempunyai fungsi untuk meredam benturan

dan pengurangan tingkat kecelakaan. Bangunan ini biasanya dipasang pada tepi
jalan tertentu. Bangunan pengaman tepi jalan antara lain:
1) Guard Rail
Guard Rail adalah kolom yang dipasang papan baja setinggi mata pengemudi,
sehingga pengemudi merasa aman saat berkendara. Berdasarkan Permen PU No.
19/PRT/M/2011, guard rail umumnya dipasang pada bagian-bagian jalan
menikung, baik terhadap jurang maupun tidak. Tetapi dapat juga dipasang pada
bagian jalan lurus dimana sisi jalur tersebut terdapat jurang atau terdapat
perbedaan ≥ 5 m dari tanah asli.
2) Guide Post
Guide post adalah bangunan dari beton yang mirip dengan patok untuk syarat
keamanan saat berkendara. Guide post dipasang pada tanah timbunan atau jalan
berada di atas tanah asli < 5 m.
8.1.2 Patok KM dan Patok HM
Patok kilometer (KM) dan patok hektometer (HM) adalah bangunan

pelengkap jalan yang menunjukkan jarak yang ditempuh pengemudi melewati jalan
tersebut. Patok KM dipasang setiap 1 km di samping jalan, sedangkan patok HM
dipasang setiap 100 m di samping jalan.
Gambar 8. 1 Patok KM
Kelompok B-6 100
Gambar 8. 2 Patok HM
8. 2 PERANCANGAN KEBUTUHAN BANGUNAN PELENGKAP
JALAN
8.2.1 Guard Rail
Guard rail dipasang pada bagian-bagian jalan menikung, baik terdapat

jurang maupun tidak. Tetapi, dapat juga dipasang pada jalan lurus dimana di sisi
jalan terdapat jurang atau terdapat perbedaan > 5 m. Guard rail dipasang pada:
1. STA 0+432 s.d. 0+822 (Tikungan 1)
2. STA 2+760 s.d. 3+085 (Tikungan 2)

1. Patok KM
Patok KM dipasang setiap satu kilometer sehingga untuk desain rencana
berdasarkan trase terpilih yaitu trase alternatif 2 akan dipasang 4 patok KM,
yaitu pada STA0+000, STA 1+000, STA 2+000 dan STA 3+000 untuk setiap
sisi jalur lalu lintas.
2. Patok HM
Patok HM dipasang setiap seratus meter sehingga untuk desain rencana
berdasarkan trase terpilih yaitu trase alternatif 2 akan dipasang 34 patok HM
yaitu setiap 100 m untuk setiap sisi jalur lalu lintas.
Kelompok B-6 101

BAB IX
PERANCANGAN PERLENGKAPAN JALAN
9.1 Fasilitas Jalan
9.1.1. Rambu lalu lintas
Rambu lalu lintas merupakan bagian dari pelengkap jalan yang memuat
lambang, huruf, angka, kalimat, dan perpaduan yang digunakan untuk
memberikan peringatan, perintah, larangan, dan petunjuk bagi
pengguna jalan. Rambu lalu lintas diatur menurut Peraturan Menteri
Perhubungan No. 13 Tahun 2014. Agar rambu terlihat baik dalam
segala kondisi maka bahan harus terbuat dari retroreflektif.
a. Rambu Peringatan
Rambu yang memberikan petunjuk kepada pengguna jalan
menegenai bahaya yang akan dihadapi dan berpotensi berbahaya.
Warna rambu peringatan adalah kuning dengan garis hitam. Rambu
peringatan ditempatkan pada posisi sebelum atau pada bagian yang
berbahaya. Ketentuan penempatan rambu peringatan pada jalan
bahaya dapat dilihat pada Tabel 9.1
Tabel 9. 1 Penempatan Rambu Peringatan
Kecepatan Rencana
Jarak minimum (m)
(km/jam)
>100 180
81-100 100
61-80 80
<60 50
(Sumber: Panduan Penempatan Fasilitas Pelengkap Jalan, Departemen Perhubungan)
Kelompok B-6 102

Ukuran rambu peringatan dapat dilihat pada gambar 9.1
Gambar 9. 1 Ukuran Rambu Peringatan

Gambar 9. 2 Ukuran Rambu Peringatan
Kecepatan
Ukuran A (mm) B (mm) C (mm) R (mm)
(km/jam)
Dalam
Sangat
kondisi 450 9 16 37
Kecil
tertentu
Kecil ≤ 60 600 9 16 37
Sedang 61 - 80 750 12 19 47
Besar > 80 900 16 22 56
(Sumber: Penempatan fasilitas Perlengkapan Jalan, Departemen Perhubungan)
b. Rambu Larangan
Rambu larangan adalah rambu lalu lintas yang menyatakan batasan-
batasan yang tidak boleh dilakukan dengan pengguna jalan. Warna
Dasar dari rambu larangan adalah putih dengan lambang hitam atau
Kelompok B-6 103

merah. Rambularangan ditempatkan sedekat mungkin dengan bagian
awal dimulai larangan hingga bagian jalan berikutnya. Ukuran rambu
larangan dapat dilihat pada gambar 9.2.
Gambar 9. 3 Ukuran Rambu larangan

Tabel 9. 2 Ukuran Rambu Lalu Lintas
Kecepatan
Ukuran A (mm) B (mm) C (mm)
(km/jam)
Dalam
Sangat kecil Kondisi 450 45 45
tertentu
Kecil ≤ 60 600 60 60
Sedang 61 - 80 750 75 75
Besar > 80 900 90 90
c. Rambu Perintah
Rambu perintah adalah rambu yang digunakan untuk menyatakan
perintah, wajib dilakukan oleh pengguna jalan. Warna dasar rambu
perintahadalah biru dengan tukisan putih serta merah untuk garis
serong sebagai batas akhir perintah. Rambu perintah wajib
ditempatkan sedekat mungkin dengan lokasi. Rambu peintah terdiri
Kelompok B-6 104
atas:
• Perintah menggunakan jalur atau lajur lalu lintas khusus

• Batas akhir perintah tertentu
• Perintah dengan kata-kata
• Perintah memasuki jalan tertentu
• Perintah penggunaan rantai ban
• Perintah batas minimum kecepatan
• Perintah memilih salah satu arah yang ditunjuk
• Perintah mematuhi arah yang ditunjuk
Ukuran rambu perintah dapat dilihat pada gambar 9.3
Gambar 9. 4 Ukuran Rambu Perintah
Tabel 9. 3 Ukuran Rambu Perintah

Kecepatan
Ukuran A (mm)
(km/jam)
Dalam kondisi
Sangat Kecil 450
tertentu
Kecil ≤60 600
Sedang 61-80 750
Besar >80 900

Kelompok B-6 105
9.1.2. Marka Jalan
Pemasangan marka pada jalan mempunyai fungsi penting dalam

menyediakan petunjuk dan informasi terhadap pengguna jalan. Pada
beberapa kasus, marka digunakan sebagai tambahan alat kontrol lalu
lintas yang lain seperti rambu-rambu, alat pemberi sinyal lalu lintas dan
marka-marka yang lain.Marka pada jalan secara tersendiri digunakan
secara efektif dalam menyampaikan peraturan, petunjuk, atau
peringatan yang tidak dapat disampaikan oleh alat kontrol lalu lintas
yang lain.
1. Marka Membujur
Marka membujur merupakan marka jalan yang sejajar sumbu jalan
yangmemiliki warna putih, marka membujur antara lain:
a. Garis Putus-putus
Fungsi dari garis putus putus antara lain:
- Pembatas dan pembagi jalur
- Pengaruh lalu lintas
b. Garis utuh
Fungsi dari garis utuh antara lain
- Pembatas dan pembagi jalur

- Larangan bagi kendaraan lain untuk melewati garis tersebut
c. Marka garis tepi
Fungsi dari marka garis tepi:
- Batas jalur lalu lintas bagian tepi
9.1.3. Bangunan pengaman (berupa guardrail)
Pagar Pengaman atau nama lain Guard Rail adalah sistem pengaman
orang atau kendaraan yang terbuat dari rail besi atau baja panjang
sebagai pagar pada jalan-jalan yang berbahaya seperti jalan bebas
hambatan (Toll) pegunungan, sungai, jurang, dll. Fungsinya adalah
sebagai median jalan, penampang melintang jalan terbatas, penutup
Kelompok B-6 106
jalan, dan seperator jalan. Namun fungsi utama dari pagar pengaman
atau guard rail adalah pelindung agar kendaraan yang melewatinya
terlindungi dari terjatuh ke sungai/jurang dll.
9.1.4. Lampu Penerangan Umum
Tuntutan penerangan jalan umum meningkat dengan pertambahan

tingkat kepadatan aktivitas pengguna jalan, Lampu meningkatkan
keselamatan dan kenayaman bagi pengguna jalan. Lampu penerangan
jalan umumnya mempunyai fungsi antara lain:
1. Menghasilkan kekontrasan antara obyek dan permukaan jalan
2. Sebagai alat bantu navigasi pengguna jalan
3. Meningkatkan keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan
4. Mendukung keamanan lingkungan
9.2 PERANCANGAN KEBUTUHAN BANGUNAN PELENGKAP
JALAN
9.2.1 Guard Rail
Guard rail dipasang pada bagian-bagian jalan menikung, baik terdapat

jurang maupun tidak. Tetapi, dapat juga dipasang pada jalan lurus dimana
di sisi jalan terdapat jurang atau terdapat perbedaan > 5 m. Guard rail
dipasang pada:
1. STA 0+600 s.d. 0+700 (Tikungan 1)
2. STA 2+700 s.d. 2+800 (Tikungan 2)
1. Patok KM
Patok KM dipasang setiap satu kilometer sehingga untuk desain rencana
berdasarkan trase terpilih yaitu trase alternatif 1 akan dipasang 3 patok
KM, yaitu pada STA0+000, STA 1+000, dan STA 3+000 untuk setiap
sisi jalur lalu lintas.
2. Patok HM
Patok HM dipasang setiap seratus meter sehingga untuk desain rencana
berdasarkan trase terpilih yaitu trase alternatif 1 akan dipasang 34 patok
Kelompok B-6 107
HM yaitu setiap 100 m untuk setiap sisi jalur lalu lintas.
9.3 PERANCANGAN KEBUTUHAN FASILITAS JALAN
9.3.1 Marka Jalan
Jalan yang direncanakan adalah jalan nasional konfigurasi 4/2D

dengan kecepatan 100 km/jam, maka digunakan marka sebagai berikut:
1. Marka membujur garis putus-putus berwarna putih dengan
panjang 5 m,jarak antar marka 8 m, dan lebar 12 cm sebagai pembagi
lajur.
2. Marka membujur garis utuh berwarna kuning dengan lebar 12 cm
sebagaiperingatan tanda tepi jalur lalu lintas sisi kanan.
3. Marka membujur garis utuh berwarna putih dengan lebar 12 cm
sebagaiperingatan tanda tepi jalur lalu lintas sisi kiri.
9.3.2 Rambu Lalu Lintas
Rambu lalu lintas ditempatkan paling sedikit 60 cm diukur dari

bagianterluar rambu ke tepi paling luar bahu jalan. Untuk kecepatan
rencana 100km/jam maka penempatan rambu peringatan paling sedikit
80 m sebelum tempat berbahaya. Rambu lalu lintas yang digunakan
dalam desain fasilitas jalandapat dilihat pada Tabel 9.5.
Tabel 9. 4 Daftar Rambu Lalu Lintas yang Digunakan
Gambar Rambu Keterangan STA
STA 0+000
Rambu Batas STA 0+000B
Kecepatan
Rambu Peringatan 0+550

Tikungan ke Kiri 0+450B
Kelompok B-6 108

Rambu Peringatan 2+900

Tikungan ke Kanan 2+650B
0+550
0+650
0+750
Rambu Pengarah 0+450B

Tikungan ke Kiri 0+550B
0+650B
(Setiap 100 m Sepanjang

Tikungan)
2+900
3+000
2+650B
Rambu Pengarah 2+750
Tikungan ke Kanan 2+850
(Setiap 100 m Sepanjang
Tikungan)
Marka Jalan
Gambar Marka Keterangan STA
Marka Membujur Putus-

0+000 – 0+550
Putus 0+750 – 2+650
2+850 – 3+400
Marka Membujur Utuh

0+000 – 3+400
Tepi Jalan
Kelompok B-6 109

0+550 – 0+750
Marka Membujur Tidak
2+900 – 3+000
Putus Pada Tikungan
Lampu Penerangan Jalan
Gambar Lampu Keterangan STA
Lampu Penerangan Jalan Per 50 m
9.3.3 Lampu Penerangan Jalan Umum
Tuntutan penerangan jalan umum meningkat dengan pertambahan

tingkat kepadatan aktivitas pengguna jalan, Lampu meningkatkan
keselamatan dan kenayaman bagi pengguna jalan. Lampu penerangan
jalan umumnya mempunyai fungsi antara lain:
1 Menghasilkan kekontrasan antara obyek dan permukaan jalan
2 Sebagai alat bantu navigasi pengguna jalan
3 Meningkatkan keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan
4 Mendukung keamanan lingkungan.
9.3.4 Perancangan Lampu APIL
Pada perencanaan desain fasilitas jalan, lampu APILL tidak digunakan
karena tidak ada persimpangan.
Kelompok B-6 110

BAB X
GAMBAR RENCANA GEOMETRI JALAN
Kelompok B-6 111

DAFTAR PUSTAKA
Badan Standarisasi Nasional. 2008. SNI 7391:2008 tentang Spesifikasi Penerangan Jalan di Kawasan
Perkotaan. Jakarta: Badan Standarisasi Nasional.
Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: Direktorat Jenderal
Bina Marga.
Departemen Pekerjaan Umum. 2006. Pedoman Konstruksi dan Bangunan Pd T-02-2006-B tentang
Perencanaan Sistem Drainase Jalan. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.
Dewan Standarisasi Nasional. 1994. SNI 03-3424-1994 tentang Tata Cara Perencanaan Drainase
Permukaan Jalan. Jakarta: Dewan Standarisasi Nasional.
Kementerian Pekerjaan Umum. 2011. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 19/PRT/M/2011
tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan. Jakarta: Kementerian
Pekerjaan Umum.
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. 2021. Surat Edaran Nomor: 15/SE/Db/2021
tentang Gambar Standar Pekerjaan Jalan dan Jembatan di Direktorat Jenderal Bina Marga.
Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga.
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. 2021. Surat Edaran Nomor: 20/SE/Db/2021
tentang Pedoman Desain Geometrik Jalan. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga.
Kementerian Perhubungan. 2014. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 13 Tahun 2014
tentang Rambu Lalu Lintas. Jakarta: Kementerian Perhubungan.
tentang Marka Jalan. Jakarta: Kementerian Perhubungan.
tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 34 Tahun 2014. Jakarta:
Kementerian Perhubungan.
Republik Indonesia. 2004. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan.
Jakarta: Sekretariat Negara.
Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta: Sekretariat Negara
Kelompok B-6 112


Revisi Pak Eko Setelah Uas

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Revisi Pak Eko Setelah Uas

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN

TUGAS KECIL PERANCANGAN

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS DIPONEGORO

LEMBAR ASISTENSI TUGAS

Nama Pembimbing : Ir. EPF Eko Yuli Priyono, M.S. TA : 2022/2023

1. 09/03/2023 1. Mencari LHR nasional pantura 2018

2. 13/04/2023 1. Mencari beda tinggi perkontur di trase, tentukan trase

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL - DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FT UNDIP

KELOMPOK 1 REZA AQSSA AZZAHRA NIM : 21010121140165

Ir. EPF Eko Yulipriyono, M.S.

Dengan ini menerangkan bahwa mahasiswa di bawah ini:

Reza Aqssa Azzahra 21010121140165

Febia Oktavia 21010121140169

Ir. Supriyono, M.T. Ir. EPF Eko Yulipriyono, M.S.

Semarang, 16 Juni 2023

Kelompok B-6 iii

Tabel 2. 1 Panjang Total Trase Alternatif 1 .......................................................................................... 8

Kelompok B-6 viii

Gambar 2. 1 Peta Induk ........................................................................................................................ 2

Kelompok B-6 21010121140165 1

2.1 ANALISIS KLASIFIKASI JALAN

Gambar 2. 1 Peta Induk

Ruas Jalan Kendal-Batang termasuk fungsi jalan Arteri karena termasuk

Menurut Sistem Jaringan Jalan

Ruas Jalan Kendal-Batang termasuk sistem jaringan jalan Primer, karena

Menurut Wewenang dan Pembinaan

Ruas Jalan Kendal-Batang termasuk wewenang dan pembinaan Jalan

Menurut Prasarana Jalan

Ruas Jalan Kendal-Batang termasuk Jalan Raya (Highway), karena

Menurut Kelas Jalan

Ruas Jalan Kendal-Batang termasuk ke dalam Jalan Kelas I, yaitu jalan

Perencanaan Alternatif Trase Jalan

Dalam perencanaan trase jalan diawali dengan menentukan titik A, dan B

Gambar 2. 2 Penetapan Alternatif Trase Jalan

Pada penentuan trase, disyaratkan harus memiliki minimum 2 (dua) buah

= 86o 51’ 47,5655”

= 64o 44’ 5,126”

= 81o 32’ 59,736”

Sehingga sudut trase (Δ)

Gambar 2. 3 Sketsa Sudut Tikungan Trase Alternatif 1

= 25o 43’ 13,775”

= 89o 43’ 14,4299”

= 106o 50’ 56,206”

Gambar 2. 4 Sketsa Sudut Tikungan Trase Alternatif 2

Perhitungan panjang total trase alternatif 1 sebagai berikut:

a. Jarak STA Awal ke P1

D = √(24795,106 − 24203,399)2 + (20777,178 − 19548,826)2

D = √(26918,5557 − 20777,178)2 + (20787,5302 − 19583,2736)2

c. Jarak Titik P2 ke STA Akhir

d. Panjang Total Trase Alternatif 1

∑ Panjang = 629,522 + 2298,115812 + 505,9499474

Perhitungan panjang total trase alternatif 1 sebagai berikut:

a. Jarak STA Awal ke P1

D = √(24795,106 − 24203,399)2 + (20777,178 − 19548,826)2

D = √(26918,5557 − 20777,178)2 + (20777,178 − 19548,826)2

c. Jarak Titik P2 ke STA Akhir

D = √(27410,7172 − 26918,5557)2 + (20638,479 − 20787,5302)2

d. Panjang Total Trase Alternatif 2

∑ Panjang = 1363,439 + 2123,475 + 514,2365

Klasifikasi dan Kelandaian Medan

N Jenis Medan Notasi Kelandaian Medan (%)

Elevasi Elevasi Jarak