Analisis Geometrik Tikungan

ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN
ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN PADA JALAN LINTAS MEDAN-BERASTAGI

STA 56+650 S/D 56+829
(STUDI KASUS)
SKRIPSI
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam Menyelesaikan
Pendidikan Program Sarjana Strata Satu (S1)
Fakultas Teknik Sipil Universitas Islam Sumatera Utara
Oleh :
MUHAMMAD AL ANSYARI NASUTION
NIM / NIRM : 04093035 / 7104090095
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS ISLAM SUMATERA UTARA
MEDAN
2010
ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN PADA JALAN LINTAS MEDAN-BERASTAGI

STA 56+650 S/D 56+829
(STUDI KASUS)
SKRIPSI
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam Menyelesaikan
Pendidikan Program Sarjana Strata Satu (S1)

Fakultas Teknik Sipil Universitas Islam Sumatera Utara
Oleh :
MUHAMMAD AL ANSYARI NASUTION
NIM / NIRM : 04093022 / 7104090095
Disetujui Oleh :
Pembimbing I Pembimbing II
(Ir.H.Gunawan Tarigan.MT) (Ir.Hamiun Batubara.MT)
Diketahui Oleh :
Ketua Jurusan Teknik Sipil
(Ir. H. Gunawan Tarigan, MT)
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS ISLAM SUMATERA UTARA
MEDAN
2010
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Umum
Perencanaan jalan terdiri dari dua bagian yaitu geometrik dan tebal perkerasan.
Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian perencanaan jalan yang dititik beratkan pada
perencanaan bentuk fisik, sehingga dapat memenuhi fungsinya untuk memberikan pelayanan
yang optimum pada arus lalu lintas dan akses antar kota.
Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan, sikap pengemudi dalam
mengendalikan gerakan kendaraan dan karakteristik arus lalu lintas. Sedangkan perencanaan
tebal perkerasan mempunyai lingkup perencanaan bahan dan perencanaan tebal perkerasan
menurut suatu metode tertentu.
1.2 Latar Belakang
Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan yang bersangkut paut dengan
dimensi nyata dari bentuk fisik dari suatu jalan beserta bagian-bagiannya, masing-masing
disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu lintas untuk memperoleh modal layanan
transportasi yang mengakses hingga ke rumah-rumah.
Dalam perencanaan geometrik jalan terdapat beberapa parameter perencanaan seperti kendaraan
rencana, kecepatan rencana, volume dan kapasitas jalan, dan tingkat pelayanan yang diberikan
oleh jalan tersebut. Parameter – parameter ini merupakan penentu tingkat kenyamanan dan
keamanan yang dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan
Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam menentukan trase diantaranya yaitu:
1. Perencanaan garis trase dibuat sependek mungkin.

2. Dipilih route rencana jalan sedatar mungkin mengikuti garis kontur atau transis.
3. Syarat antara sudut belokan pertama dan sudut belokan kedua diusahakan sepanjang
mungkin (4.0 cm pada gambar dengan skala 1 : 10.000)
4. Perencanaan sudut belok pada masing-masing tikungan disesuaikan dengan kecepatan
rencana kendraan (Vr).
Walaupun kita tahu bahwa jarak yang tersingkat untuk menghubungkan dua tempat adalah
merupakan garis lurus, tetapi dalam hai ini tidak mungkin untuk membuat centre line selurus –
lurusnya karena banyak menghadapi rintangan – rintangan yang berupa bukit, lembah, sungai
yang sukar dilalui, maka trase jalan dibuat sedemikian rupa dengan memperhatikan faktor
keamanan dan kenyamanan pemakai jalan.
Untuk menghitung koordinat ada tiga alternatif hitungan, yaitu :

1.Pengukuran lapangan langsung.
2. Perhitungan pada peta topografi.
3. Perhitungan cara matematis.
Pada perencanaan disini hanya akan dibahas perhitungan koordinat dari peta topografi. Yaitu
dengan cara menginterpolasi koordinat yang telah ada pada peta topografi yaitu dengan adanya
perpotongan sumbu X dan sumbu Y.
1.3 Maksud dan tujuan
1.3.1 Maksud
1. Menganalisis geometrik lengkung jalan
2. Menganalisis kecepatan rencana jalan.
3. Menganalisis Cross Section

1.3.2 Tujuan / manfaat.
Menghasilkan desain geometrik tikungan secara teoritis yang sesuai untuk kondisi dilapangan
(medan) yaitu jalan lintas Medan-Brastagi diantara Sta 56+650-56+829 sepanjang ±179 meter
1.4 Permasalahan
Setelah mengkaji beberapa referensi yang berhubungan dengan judul skripsi ini, dijumpai
beberapa permasalahan pada desain geometrik yaitu sebagai berikut :
1. Lengkung horizontal
2. Superelevasi
3. Desain Geometrik
4. Kondisi permukaan jalan
5. Pelebaran tikungan
6. Kecepatan rencana
7. Lebar jalan rencana
8. Berem
1.5 Batasan Masalah
Karena terbatasnya kemampuan, referensi serta terbatasnya waktu yang tersedia maka penulis
hanya meninjau :
1. Lengkung horizontal
2. Desain geometrik
3. Superelevasi
5. Lebar jalan rencana
1.6 Metode penelitian
Metode yang dilakukan untuk memperoleh data dilapangan yang berupa koordinat (X,Y) dan
elevasi (Z) yaitu:
1) Metode Pengambilan Data
Metode yang yang dilakukan untuk pengambilan data dilapangan menggunakan alat Theodolit
jenis Sokkia T160.
2) Tempat Penelitian
Tempat pengambilan data dilakukan di Jln. Medan-Berastagi STA 56+650-56+829 sepanjang ±

179 m.
3) Teknik Pengambilan Data

Adapun langkah-langkah dalam pengambilaan data yang dilakukan penulis adalah sebagai brikut
:
a) Memberi tanda pada ruas jalan yang akan ditinjau.
Adapun ruas yang ditandai untuk diukur adalah tepi kiri, sumbu jalan, dan tepi kanan setiap
meter ± 179 m ( sepanjang tikungan yang skan ditinjau
b) Merencanakan Tempat alat
c) Membidik Setiap Titik
d) Meyimpan Data dari Hasil Pembidikaan
e) Menganalisa data dengan menggunakan software khusus yakni Autodesk Land Desktop dan
Civil Design.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Geometrik Jalan
2.1.1 Umum
Geometrik merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititik beratkan perencanaan bentuk
fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum
pada arus lalu lintas dan sebagai akses kerumah–rumah. Dalam lingkup perencanaan geometrik
tidak termasuk perencanaan tebal perkerasan jalan walaupun dimensi dari perkerasan merupakan
bagian dari perencanaan geometrik sebagai bagian dari perencanaan jalan seutuhnya. Demikian
juga dengan drainase jalan. Jadi tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan
infrastruktur yang aman,efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat
penggunaan / biaya pelaksanaan. Ruang,bentuk dan ukuran jalan dikatakan baik jika dapat
memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.
Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan dan ukuran kendaraan, sifat
pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya, dan karakteristik arus lalu lintas. Hal –
hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana sehingga dihasilkan bentuk dan
ukuran jalan,serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan
yang diharapkan.
Dalam geometrik jalan terdapat tiga elemen yaitu :
1) Alinyemen Horizontal / Trase Jalan
2) Alinyemen Vertikal / Penampang Memanjang Jalan

3) Penampang Melintang Jalan
2.2. Alinyemen Horizontal / Trase Jalan
Alinyemen horizontal ialah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal. Alinyemen horizontal
dikenal juga dengan nama “situasi jalan” atau “trase jalan”. Alinyemen horizontal terdiri dari
garis-garis lengkung. Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah busur
peralihan, busur peralihan saja ataupun busur lingkaran saja.
Pada alinyemen horizontal akan terlihat apakah jalan tersebut merupakan jalan lurus, menikung
kekiri, atau kekanan. Sumbu jalan terdiri dari serangkaian garis lurus, lengkung berbentuk
lingkaran dan lengkung peralihan dari bentuk garis lurus ke bentuk busur lingkaran. Perencanaan
geometrik jalan memfokuskan pada pemilihan letak dan panjang dari bagian-bagian ini, sesuai
dengan kondisi medan sehingga terpenuhi kebutuhan akan mengoperasikan lalu lintas, dan
keamanan ditinjau dari jarak pandangan dan sifat pengemudi kendaraan ditikungan.
Perencanaan geometrik pada bagian lengkung di maksudkan untuk mengimbangi gaya

sentrifugal yang diterima oelh kendaraan yang berjalan pada kecepatan (Vr). Untuk keselamatan
pemakai jalan,jarak pandang dan daerah bebas samping harus diperhitungkan.
2.2.1. Rumus Umum Lengkung Horizontal
Gesekan melintang antara ban kendaraan dengan permukaan jalan bersama-sama dengan
komponen berat kendaraan akibat adanya kemiringan melintang lengkung horizontal digunakan
untuk mengimangi gaya sentrifugal yang timbul. Gaya-gaya yang bekerja digambarkan seperti
pada gambar berikut yaitu gaya sentrifugal (F), berat kendaraan (G), dan gaya gesekan antara
ban dan permukaan jalan (Fs).
Gambar 2.1 : Gaya-gaya yang bekerja pada lengkung horizontal
Karena nilai ef itu kecil, maka dapat diabaikan dengan demikan diperoleh rumus umum untuk
lengkung horizontal sebagai berikut :
Jika V dinyatakan dalam km/jam, g=9.81 m/det², dan R dalam (m), maka diperoleh :
………………………………………………………………………(2.1)
Ketajaman lengkung horizontal dinyatakan dengan besarnya radius dari lengkung tersebut atau
dengan besarnya derajat lengkung. Derajat lengkung adalah besarnya sudut lengkung yang
menghasilkan panjang busur 25 m, seperti pada gambar berikut :
Gambar 2.2 : Korelasi Antara Derajat Lengkung (D) dan radius lengkung (R)
Semakin besar (R) semakin kecil (D) dan semakin tumpul lengkung horizontal rencana.
Sebaiknya semakin kecil (R), semakin besar (D) dan semakin tajam lengkung horizontal yang
direncanakan, ini berarti :
Maka :
Dari persamaan (2.1) terlihat bahwa besarnya radius lengkung horizontal dipengaruhi oleh nilai e
dan f serta nilai kecepatan rencana yang ditetapkan. Ini berarti terdapat nilai radius minimum
atau derajat lengkung maksimum untuk nilai superelevasi maksimum dan koefisien gesekan
melintang meksimum. Lengkung tersebut dinamakan lengkung tertajam yang dapat direncanakan
untuk satu nilai kecepatan rencana yang dipilih pada satu nilai superelevasi maksimum.
Berdasarkan pertimbangan peningkatan jalan dikemudian hari sebaiknya dihindarkan

merencanakan alinyemen horizontal jalan dengan mempergunakan radius minimum yang
menghasilkan lengkung tertajam tersebut. Disamping sukar menyesuaikan diri dengan
peningkatan jalan juga menimbulkan rasa tidak nyaman pada pengemudi yang bergerak dengan
kecepatan lebih tinggi dari kecepatan rencana. Harga radius minimum sebaiknya hanya
merupakan harga batas sebagai petunjuk dalam memilih radius untuk perencana saja.
R minimum dapat ditentukan dengan mempergunakan rumus tersebut dibawah ini :
……………………………………………………….(2.2)
atau
……………………………………………….(2.3)
Tabel 2.1 memberikan nilai R minimum yang dapat dipergunakan untuk superelevasi 8% dan
10% serta untuk koefisien gesekan melintang maksimum sehubungan dengan nilai kecepatan
rencana yang dipilih.
Tabel 2.1 : Besarnya R minimum dan D minimum untuk beberapa kecepatan rencana dengan
mempergunakan persamaan (2.2) dan (2.3).
Kecepatan
e maks R min R minimal D maks
Rencana
f maks
(m/m’) (perhitungan) (desain) (desain)
(Km/jam)
0.10 47.363 47 30.48
40 0.166
0.08 51.213 51 28.09
0.10 75.858 76 18.85
50 0.160
0.08 82.192 82 17.47
0.10 112.041 112 12.79
60 0.153
0.08 121.659 122 11.74
0.10 156.522 157 9.12
70 0.147
0.08 170.343 170 8.43
0.10 209.947 210 6.82
80 0.140
0.08 229.062 229 6.25
90 0.10 0.128 280.350 280 5.12
0.08 307.371 307 4.67
0.10 366.233 366 3.91
100 0.115
0.08 403.796 404 3.55
0.10 470.497 470 3.05
110 0.103
0.08 522.058 522 2.74
0.10 596.768 597 2.40
120 0.090
0.08 666.975 667 2.15
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan,Skirman
2.2.2. Gaya Sentrifugal
Suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan tetap (V) pada bidang datar atau miring dengan
lintasan berbentuk suatu lengkung seperti lingkaran, maka pada kendaraan tersebut bekerja gaya
kecepatan (V) dan gaya sentrifugal (F). Gaaya sentrifugal mendorong kendaraan secara radial
keluar dari lajur jalannya berarah tegak lurus terhadap gaya kecepatan (V). Gaya ini
menimbulkan rasa tidak nyaman pada pengemudi .
Gaya sentrifugal (F) yang terjadi F = m x a
Dimana :
m = Massa = G/g
G = Berat kendaraan
G = Gaya gravitasi bumi
a = Percepatan sentrifugal
F = V²/R
V = Kecepatan kendaraan
R = Jari-jari lengkung lintasan
Dengan demikian besarnya gaya sentrifugal dapat dituli sebagai berikut :
F= ………………………………………………………………………………………………
(2.4)
Untuk dapat mempertahankan kendaraan tersebut tetap pada sumbu lajur jalannya, maka perlu
adanya gaya yang dapat mengimbangi gaya tersebut sehingga tejadi suatu keseimbangan.
Gaya yang dapat mengimbangi gaya sentrifugal tersebut berasal dari :

1) Gaya gesekan melintang antara ban kendaraan dengan permukaan jalan.
2) Komponen berat kendaraan akibat kamiringan melintang permukaan jalan.
3) Desain goemetrik/kemiringan superelevasi.
Gaya gesekan melintang (Fs) adalah besarnya gesekan yang timbul antara ban dan permukaan
jalan dalam arah melintang jalan yang berfungsi untuk mengimbangi gaya sentrifugal.
Perbandingan antara gaya gesekan melintang dan gaya normal yang bekerja disebut koefisien
gesekan melintang. Besarnya koefisien gesekan melintang dipengaruhi oleh beberapa faktor
seperti jenis dan kondisi ban, tekanan ban, kekasaran permukaan perkerasan, kecepatan
kendaraan, dan keadaan cuaca.
Terdapatnya faktor-faktor yang membatasi seperti yang disebutkan diatas serta timbulnya hal-hal
tersebut tidaklah sama untuk setiap tempat, maka dengan demikian akan terdapat beragam nilai
superelevasi maksimum jalan yang diperbolehkan untuk setiap tempat dan negara.
Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari segi kelelahan
pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak
lebih dari 2,5 menit (sesuai Vr). Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari tabel 2.1
Tabel 2.2. Panjang Bagian Lurus Maksimum
Panjang Bagian Lurus Maksimum

Fungsi
Datar Perbukitan Pegunungan
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
Sumber : Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota Dep.P.U Direktorat Jendral Bina Marga,
September 1997
2.2.3. Kemiringan Melintang Permukaan Pada Lengkung Horizontal (Superelevasi)
Superelvasi adalah suatu kemiringan melintang ditikungan yang berfungsi mengimbangi gaya
sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melaluli tikungan pada kecepatan rencana
(Vr). Superelevasi ditetapkan 10%. Komponen berat kendaraan untuk mengimbangi gaya
sentrifugal diperoleh dengan membuat kemiringan melintang jalan. Kemiringan melintang jalan
pada lengkung horizontal yang bertujuan untuk memperoleh komponen berat kendaraan guna
mengimbangi gaya sentrifugal atau biasanya disebut superelevasi. Semakin besar superelvasi
maka semakin besar pula komponen berat kendaraan yang diperoleh.
Superelvasi maksimum yang dapat dipergunakan pada suatu jalan raya dibatasi oleh beberapa
keadaan seperti :
1) Keadaan cuaca seperti sering turun hujan, berkabut. Di daerah yang memiliki empat
musim, superelvasi yang dipilih dipengaruhi juga oleh sering dan banyaknya salju yang turun.
2) Jalan yang berada didaerah yang sering hujan,berkabut atau yang sering turun salju,
superelevasi maksimum lebih rendah dari pada jalan yang berada didaerah yang selalu bercuaca
baik.
3) Keadaan medan seperti datar, berbukit, atau pegunungan. Didaerah datar superelevasi
dapat dipilih lebih tinggi daripada didaerah berbukit-bukit, atau didaerah pegunungan.
Pencapaian kemiringan melintang jalan dari kemiringan jalan normal pada jalan lurus ke
kemiringan melintang sebesar superelevasi dan sebaliknya dilakukan pada awal dan akhir
lengkung. Panjang lengkung peralihan menurut Bina Marga diperhitungkan sepanjang mulai dari
penampang melintang berbentuk crown (lihat gambar 2.3) sampai penampang melintang dengan
kemiringan superelevasi . Sedangkan menurut AASHTO’90 memperhitungkan panjang
lengkung peralihan dari penampang melintang berbentuk (lihat gambar 2.4)sampai penampang
melintang dengan kemiringan sebesar superelevasi.
Gambar 2.3 : Bentuk penampang melintang jalan saat dimulai perhitungan superelevasi menurut
Bina Marga
Gambar 2.4 : Bentuk penampang melintang jalan saat dimulai perhitungan superelevasi menurut
AASHTO
2.2.4. Kemiringan Melintang Jalan Lurus (kemiringan melintang normal)
Pada jalan lurus kendaraan bergerak tanpa membutuhkan kemiringan melintang jalan. Tetapi
agar air hujan yang jatuh dari atas permukaan jalan cepat mengalir kesamping dan masuk ke
selokan amping, maka dibuatkan kemiringan jalan melintang yang umum disebut sebagai
kemiringan jalan normal. Besarnya kemiringan melintang normal ini sangat tergantung dari jenis
lapis permukaan yang dipergunakan. Semakin kedap air muka jalan tersebut semakin landai
kemiringan melintang jalan yang dibutuhkan, sebaliknya lapis permukaan yang mudah dirembesi
oleh air harus memiliki kemiringan melintang jalan yang cukup besar, sehingga kerusakan
kontruksi dapat dihindari. Besarnya kemiringan melintang ini (en) berkisar antara 2% s/d 4%.
Bentuk kemiringan melintang normal pada jalan 2 lajur 2 arah umumnya berbentuk seperti pada
gambar 2.1.
Gambar 2.5 : Kemiringan Melintang Jalan Normal
Pada jalan dengan median kemiringan melintang dibuat untuk masing-masing jalur. Jika
kendaraan melakukan gerakan belok ke kiri dan kendaraan bergerak disebelah kiri, maka pada
bentuk kemiringan normal kendaraan tersebut telah mempunya superelevasi sebesar (en). Tetapi
jika kendaraan berbelok ke kanan (en) memberikan superelvasi negatif. Hal tersebut masih dapat
dipertahankan pada lengkung-lengkug tumpul. Berarti terdapat harga batasan R dimana bentuk
superelevasi penuh dibutuhkan.
2.2.5. Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan ialah lengkung yang disisipkan pada bagian lurus jalan dan bagian lengkung
jalan berjari-jari tetap (R) berfungsi mengantisipasi perubahan alinyemen jalan dari bentuk lurus
(R=∞) sampai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap (R) sehingga gaya sentrifugal yang bekerja
pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur-angsur,baik kendaraan saat
mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan.
Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral (clothoid). Panjang lengkung
peralihan ditetapkan atas pertimbangan bahwa :
1) Lama waktu perjalan perlu dibatasai untuk menghindarkan kesan perubahan alinyemen
yang mendadak, ditetapkan selama 3 detik pada kecepatan (Vr).
2) Gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi berangsur-angsur pada
lengkung peralihan dengan aman.
3) Tingkat perubahan kelandaian melntang jalan (re) dari bentuk kelandaian normal sampai ke
kelandaian superelvasi penuh tidak boleh melampaui (re) maksimal yang ditetapkan sebagai
berikut :
a) Untuk VR ≤ 70 km/jam, re-max = 0.035 m/m/detik
b) Untuk VR ≥ 80 km/jam, re-max = 0.025 m/m/detik
4) Lengkung peralihan (Ls) ditentukan dari 3 rumus dibawah ini dan diambil nilai yang
terbesar :
a) Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan
…………………………………………………………(2.5)
Dimana : T = Waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapka selama

3 detik.
VR = Kecepatan rencana (km/jam)
b) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal
………………………………………(2.6)
c) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian,
……………………………………………………(2.7)
Dimana :
 VR = Kecepatan rencana (km/jam)

 = Superelevasi maksimum
 = Superelevasi normal
 re = Tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan (m/m/detik).
Tabel 2.7 memberikan panjang lengkung peralihan minimum yang diperoleh dari panjang
terpanjang dan besarnya superelevasi yang dibutuhkan untuk setiap radius yang dipilih pada
kecepatan rencana tertentu dan superelevasi maksimum = 10%. Kelandaian relatif maksimum
yang dipergunakan dan dasar pengukuran panjang lengkung peralihan Ls mengikuti yang
diberikan oleh AASHTO.
Tabel 2.8 dipersiapkan untuk nilai kelandaian relatif maksimum dan dasar pengukuran panjang
lengkung peralihan Ls mengikuti yang diberikan oleh Bina Marga (luar kota).
Tabel 2.9 dan 2.10 dipersiapkan mengikuti metoda ASSHTO dan Bina Marga untuk superelevasi
maksimum 8%.
Selain menggunakan rumus-rumus (2.5), (2.6), (2.7), untuk tujuan praktis lengkung peralihan
(Ls) dapat ditetapkan dengan menggunakan tabel 2.3.
Tabel 2.3 : Panjang Lengkung Peralihan (Ls), dan Panjang Pencapaian Superelevasi (Le) untuk
1 jalur – 2 jalur – 2 arah
VR Superlevasi, e (%)
2 4 6 8 10
Km/jam Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le
20
30
40 10 20 15 25 15 25 25 30 35 40
50 15 25 20 30 20 30 30 40 40 50
60 15 30 20 35 25 40 35 50 50 60
70 20 35 25 40 30 45 40 55 60 70
80 30 55 40 60 45 70 65 90 90 120
90 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130
100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145
110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 –
120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 –
Sumber: Tata Cara Perencanaan geometrik Jalan Antar Kota Dep.P.U Direktorat Jendaral
Bina Marga September 1997
Lengkung dengan jari-jari (R) labih besar atau sama dengan yang ditunjukkan pada tabel 2.4
tidak perlu menggunakan lengkung peralihan.
Tabel 2.4 : Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan

VR (Km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Rmin (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar kota Dep. P.U Direktorat Jendral
Bina Marga, September 1997
Jika lengkung peralihan digunakan, posisi lintasan bergeser dari bagian jalan yang lurus ke arah
sebelah dalam (lihat gambar 2.2) sebesar (p). Nilai p (m) dihitung berdasarkan rumus berikut :
…………………………………………………………………………(2.8)
Dimana : Ls = Panjang lengkung peralihan (m)
R = Jari-jari lengkung (m)
Apabila nilai (p) kurang dari 0.25 meter, maka lengkung peralihan tidak diperlukan sehingga tipe
tikungan menjadi Full Circle (FC).
Gambar 2.6 : Bagian jalan yang lurus ke arah sebelah dalam sebesar (p)
Keuntungan dari penggunaan lengkung peralihan pada alinyemen horizontal adalah :
1) Pengemudi dapat dengan mudah mengikuti lajur yang telah disediakan untuknya, tanpa
melintasi lajur lain yang berdampingan.
2) Memungkinkan mengadakan perubahan dari lereng jalan normal ke kemiringan sebesar
superelevasi secara berangsur-angsur sesuai dengan gaya sentrifugal yang timbul.
3) Memungkinkan mengadakan peralihan pelebaran perkerasan yang diperlukan dari jalan
lurus ke kebutuhan lebar perkerasan pada tikungan-tikungan tajam.
4) Menambah keamanan dan kenyamanan bagi pengemudi karena sedikit kemungkinan
pengemudi keluar lajur.
5) Menambah keindahan bentuk dari jalan tersebut, menghindari kesan patahnya jalan pada
batasan bagian lurus dan lengkung busur lingkaran.
2.2.6. Landai Relatif
Proses pencapaian kemiringan melintang sebesar superelevasi dari kemiringan melintang normal
pada jalan lurus sampai kemiringan melintang sebesar superelevasi pada lengkung berbertuk
bisur lingkaran, menyebabkan peralihan tinggi perkerasan sebelah luar dari elevasi kemiringan
normal pada jalan lurus ke elevasi sesuai kemiringan superelevasi pada busur lingkaran.
Landai relatif (1/m) adalah besarnya kelandaian akibat perbedaan elevasi tepi perkerasan sebelah
luar sepanjang lengkung peralihan. Perbedaan elevasi dalam hal ini hanya berdasarkan tinjauan
perubahan bentuk penampang melintang jalan, belum merupakan gabungan dari perbedaan
elevasi akibat kelandaian vertikal jalan.
Menurut Bina Marga :
Landai relatif
………………………………………………………(2.9)
Menurut AASHTO :
Landai relatif
…………………………………………………………(2.10)
Dimana :
= Landai relatif
Ls = Panjang lengkung peralihan
B = Lebar jalur 1 arah (m)
e = Superelevasi (m/m’)
en = Kemiringan melintang normal (m/m’)
Besarnya landai relatif maksimum dipengaruhi oleh kecepatan dan tingkah laku pengemudi.
Tabel 2.4 dan 2.5 memberikan beberapa nilai kelandaian relatif maksimum berdasarkan empiris,
sesuai yang di berikan oleh AASHTO ’90 dan Bina Marga (luar kota)
Tabel 2.5 : Landai relatif maksimum berdasarkan empiris (AASHTO ’90)
Kecepatan Rencana 1/m

AASHTO 1990
(Km/jam)
32 1/33
48 1/150
64 1/175
80 1/200
88 1/213
96 1/222
104 1/244
112 1/250
Sumber ; Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya
Tabel 2.6 : Landai relatif maksimum berdasarkan empiris (Bina Marga)
Kecepatan Rencana Kelandaian relatif maksimum

Bina Marga (Luar kota)
(Km/jam)
20 1/50
30 1/75
40 1/100
50 1/115
60 1/125
80 1/150
100 –
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya
2.2.7. Diagram Superelevasi
Diagram superelevasi menggambarkan pencapaian superelevasi dari lereng normal ke

superelevasi penuh, sehingga dengan mempergunakan diagram superelevasi dapat ditentukan
bentuk penampang melintang pada setiap titik disuatu lengkung horizontal yang direncanakan.
Pencapaian superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada bagian
jalan yang lurus sampai ke superelevasi penuh pada bagian lengkung. Pada tikungan tipe S-C-S,
pencapaian superelevasi dilakukan secara linier, diawali dari bentuk normal pada titik TS,
kemudian meningkat secara berangsur-angsur sampai mencapai superelevasi penuh pada titik
SC.(lihat gambar 2.7). Pada tikungan tipe Full Circle (FC) pencapaian superelevasi dilakukan
secara linier (lihat gambar (2.8).
Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran saja, maka pencapaian superelevasi dilakukan
pada bagian jalan lurus dan sebagian lagi pada bagian lengkung. Karena bagian lengkung
peralihan itu sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian kemiringan disebut sebagai
panjang peralihan fiktip (Ls’). Bina Marga menempatkan ¾ Ls’ dibagian lurus (kiri TC atau
kanan CT) dan ¼ Ls’ ditempatkan dibagian lengkung (Kanan TC atau kiri CT). Sedangkan
AASHTO menempatkan 2/3 Ls’ dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan 1/3 Ls’ ditempatkan
dibagian lengkung (kanan TC atau kiri CT).
Gambar 2.7 : Pencapaian superelevasi pada tikungan tipe S-C-S
Gambar 2.8 : Pencapaian superelevasi pada tikungan tipe F-C
Untuk jalan raya dengan median (jalan raya terpisah) cara pencapaian kemiringan tersebut,
tergantung dari lebar serta bentuk penampang melintang median yang bersangkutan dan dapat
dilakukan dengan salah satu dari ke tiga cara berikut :
1) Masing-masing perkerasan diputar sendiri-sendiri dengan sumbu masing-masing.
2) Kedua perkerasan masing-masing diputar sendiri-sendiri dengan sisi-sisi median sebagai
sumbu putar. Sedang median dibuat tetap keadaan datar.
3) Seluruh jalan termasuk median diputar dalam satu bidang yang sama, sumbu putar adalah
sumbu median.
2.3. Bentuk-bentuk Lengkung Horizontal
Ada tiga bentuk lengkung horizontal yaitu :
1) Lengkung busur lingkaran sederhana (Full-Circle)
2) Lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan (Spiral-Circle-Spiral)
3) Lengkung peralihan saja (Spiral-Spiral)
2.3.1. Lengkung Busur Lingkaran Sederhana
Tidak semua lengkung dapat dibuat berbentuik busur lingkaran sederhana, hanya lengkung
dengan radius besar yang diperbolehkan. Pada tikungan tajam, dimana radius lengkung kecil dan
superelevasi yang dibutuhkan besar, lengkung busur ligkaran akan menyebabkan perubahan
kemiringan melintang yang besar yang mengakibatkan timbulnya kesan patah pada tepi
perkerasan sebelah luar. Effek negatif tersebut dapat dikurangi dengan membuat lengkung
peralihan. Lengkung busur lingkaran sederhana hanya dapat dipilh untuk radius lengkung yang
besar, dimana suverelevasi yang dibutuhkan maksimal 3%. Radius yang memenuhi persyaratan
tersebut untuk setiap kecepatan rencana tertentu, merupakan jari-jari (R) yang terletak diatas
garis batas pada tabel 2.7, dan 2.8 untuk superelevasi maksimum 10% dan tabel 2.9, dan 2.10
untuk superelevasi maksimum 8% berikut.
Tabel 2.7 : Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan
(e maksimum = 10% metoda AASHTO)
V=50 V=60 V=70 V=80 V=90 V=100 V=120

D R
Km/jam Km/jam Km/jam Km/jam Km/jam Km/jam Km/jam
(o) (m) e Ls e Ls e Ls e Ls e Ls e Ls e Ls
573
0.25 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LP 60 LP 70
0
286
0.50 LN 0 LN 0 LP 40 LP 50 LP 50 0.021 60 0.030 70
5
191
0.75 LN 0 LP 40 LP 40 0.020 50 0.025 50 0.031 60 0.044 70
0
1.00 143 LP 30 LP 40 0.021 40 0.027 50 0.033 50 0.040 60 0.057 70
2
114
1.25 LP 30 LP 40 0.025 40 0.033 50 0.040 50 0.049 60 0.069 80
6
1.50 955 LP 30 0.023 40 0.030 40 0.038 50 0.047 50 0.057 60 0.080 90
1.75 819 LP 30 0.026 40 0.039 40 0.044 50 0.054 50 0.065 60 0.090 100
2.00 716 0.021 30 0.029 40 0.047 40 0.049 50 0.060 50 0.072 70 0.096 110
Dmaks=2.4
2.50 573 0.026 30 0.036 40 0.055 40 0.059 50 0.072 60 0.085 80
0
3.00 477 0.030 30 0.042 40 0.062 50 0.068 60 0.081 70 0.094 90
3.50 409 0.035 30 0.048 40 0.068 50 0.076 60 0.089 80 0.099 90
D
4.00 358 0.039 30 0.054 40 0.074 50 0.082 70 0.095 80 maks=3.9
1
4.50 318 0.043 30 0.059 40 0.079 60 0.088 60 0.099 80
5.00 286 0.048 30 0.064 40 0.088 60 0.093 70 0.100 90
Dmaks=5.1
6.00 239 0.055 40 0.073 50 0.094 70 0.098 80
2
Dmaks=6.8
7.00 205 0.062 40 0.080 50 0.098 70
2
8.00 179 0.068 40 0.086 60 0.099 70
Dmaks=9.1
9.00 159 0.074 50 0.091 60
2
10.0
143 0.079 50 0.095 60
0
11.0
130 0.083 50 0.098 60
0
12.0
119 0.087 50 0.100 60
0
13.0 Dmaks=12.7
110 0.091 60
0 9
14.0
102 0.093 60
0
15.0
95 0.096 60
0
16.0
90 0.097 60
0
17.0
84 0.099 60
0
18.0
80 0.099 60
0
19.0 Dmaks=18.8
75
0 5

Keterangan :
LN = lereng jalan normal diasumsikan 2%
LP = lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat superelevasi sebesar lereng jalan
normal = 2%
Ls = diperhitung dengan mempertimbangkan rumus modifikasi short,landai relatif

maksimum, jarak tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 2×3.75 m.
(e maksimum = 10% metode Bina Marga)
V=70 V=80 V=90

D R V=50 Km/jam V=60 Km/jam
Km/jam Km/jam Km/jam
(o) (m) E Ls E Ls e Ls e Ls e Ls
0.250 5730 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0
0.500 2865 LN 0 LN 0 LP 60 LP 70 LP 75
0.750 1910 LN 0 LP 50 LP 60 0.020 70 0.025 75
0.100 1432 LP 45 LP 50 0.021 60 0.027 70 0.033 75
1.250 1146 LP 45 LP 50 0.025 60 0.033 70 0.040 75
1.500 955 LP 45 0.023 50 0.030 60 0.038 70 0.047 75
1.750 819 LP 45 0.026 50 0.035 60 0.044 70 0.054 75
2.000 716 LP 45 0.029 50 0.039 60 0.04`9 70 0.060 75
2.500 573 0.026 45 0.036 50 0.047 60 0.059 70 0.072 75
3.000 477 0.030 45 0.042 50 0.055 60 0.068 70 0.081 75
3.500 409 0.035 45 0.048 50 0.062 60 0.076 70 0.089 75
4.000 358 0.039 45 0.054 50 0.068 60 0.082 70 0.095 75
4.500 318 0.043 45 0.059 50 0.074 60 0.088 70 0.099 75
5.000 286 0.048 45 0.064 50 0.079 60 0.093 70 0.100 75
6.000 239 0.055 45 0.073 50 0.088 60 0.098 70 Dmaks=5.1
7.000 205 0.062 45 0.080 50 0.094 60 Dmaks=6.82 2
8.000 179 0.068 45 0.086 50 0.098 60
9.000 159 0.074 45 0.091 50 0.099 60
10.000 143 0.079 45 0.095 60 Dmaks=9.12
11.000 130 0.083 45 0.098 60
12.000 119 0.087 45 0.100 60
13.000 110 0.091 50 Dmaks=12.79
14.000 102 0.093 50
15.000 95 0.096 50
16.000 90 0.097 50
17.000 84 0.099 60
18.000 80 0.099 60
19.000 75 Dmaks=18.85
Keterangan :
normal = 2%

(e maksimum = 8% metode AASHTO)
V=50 V=60 V=70 V=80 V=90 V=100 V=120

D R
Km/jam Km/jam Km/jam Km/jam Km/jam Km/jam Km/jam
(o) (m) e Ls e Ls E Ls e Ls e Ls e Ls e Ls
0.25 573 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LP 60 LP 70
0
0.50 286 LN 0 LN 0 LN 50 LP 50 LP 50 0.021 60 0.029 70
5
0.75 191 LN 0 LP 40 LP 50 LP 50 0.025 50 0.030 60 0.042 70
0
1.00 143 LP 30 LP 40 LP 50 0.026 50 0.032 50 0.038 60 0.053 70
2
1.25 114 LP 30 LP 40 0.025 50 0.031 50 0.038 50 0.046 60 0.063 70
6
1.50 955 LP 30 0.022 40 0.029 50 0.036 50 0.045 50 0.053 60 0.072 80
1.75 819 LP 30 0.025 40 0.033 50 0.041 50 0.050 50 0.059 60 0.077 90
2.00 716 LP 30 0.028 40 0.037 50 0.046 50 0.055 50 0.065 60 0.080 90
2.50 0.025 30 0.034 40 0.044 50 0.054 50 0.064 50 0.073 70 Dmaks=2.1
573
5
3.00 477 0.029 30 0.040 40 0.050 50 0.060 50 0.070 60 0.078 70
3.50 409 0.033 30 0.045 40 0.056 50 0.065 50 0.075 60 0.080 80
4.00 0.037 30 0.049 40 0.061 60 0.071 60 0.079 60 Dmaks=3.5
358
5
4.50 318 0.041 30 0.053 40 0.064 60 0.074 60 0.080 60
5.00 0.044 30 0.057 40 0.068 60 0.077 60 Dmaks=4.6
286
7
6.00 0.050 40 0.063 50 0.074 60 Dmaks=6.2
239
5
7.00 205 0.056 40 0.068 50 0.078 60
8.00 179 0.060 40 0.073 50 0.080 60
9.00 0.064 40 0.076 50 Dmaks=8.4
159
3
10.0 0.068 40 0.078 50
143
0
11.0 0.071 40 0.079 50
130
0
12.0 0.074 50 Dmaks=11.
119
0 74
13.0 0.076 50
110
0
14.0 0.078 50
102
0
15.0 0.079 50
95
0
16.0 0.080 50
90
0
17.0 0.080 50
84
0
Dmaks=17.
47
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya,Sukirman
Keterangan :
normal = 2%

(e maksimum = 8% metode Bina Marga)
V=50 V=60 V=70 V=80 V=90

D R
Km/jam Km/jam Km/jam Km/jam Km/jam
(o) (m) e Ls E Ls e Ls e Ls e Ls
0.25 5730 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0
0.50 2865 LN 0 LN 0 LN 60 LP 70 LP 75
0.75 1910 LN 0 LP 50 LP 6 LP 70 0.025 75
1.00 1432 LP 45 LP 50 LP 60 0.026 70 0.032 75
1.25 1146 LP 45 0.022 50 0.025 60 0.031 70 0.038 75
1.50 955 LP 45 0.025 50 0.029 60 0.036 70 0.045 75
1.75 819 LP 45 0.028 50 0.033 60 0.041 70 0.050 75
2.00 716 LP 45 0.034 50 0.037 60 0.046 70 0.055 75
2.50 573 0.025 45 0.040 50 0.044 60 0.054 70 0.064 75
3.00 477 0.029 45 0.049 50 0.050 60 0.060 70 0.070 75
3.50 409 0.033 45 0.053 50 0.056 60 0.065 70 0.075 7
4.00 358 0.037 45 0.057 50 0.061 60 0.071 70 0.079 75
4.50 318 0.041 45 0.063 50 0.064 60 0.074 70 0.080 75
5.00 286 0.044 45 0.068 50 0.068 60 0.077 70 Dmaks=4.67
6.00 239 0.050 45 0.073 50 0.074 60 0.080 70
7.00 205 0.056 45 0.076 50 0.078 60 Dmaks=6.25
8.00 179 0.060 45 0.078 50 0.080 60
9.00 159 0.064 45 0.079 50 Dmaks=8.43
10.00 143 0.068 45 Dmaks=11.74
11.00 130 0.071 45
12.00 119 0.074 45
13.00 110 0.076 45
14.00 102 0.078 45
15.00 95 0.079 45
16.00 90 0.080 45
17.00 84 0.080 45
Dmaks=17.47
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya,Sukirman
Keterangan :
normal = 2%

Gambar 2.9 : Lengkung Busur Lingkaran Sederhana

Dari gambar 2.9 menunjukkan lengkung horizontal berbentuk busur lingkaran sederhana. Bagian
lurus dari jalan dinamakan “TANGEN”. Titik peralihan dari bentuk tangen ke bentuk busur
lingkaran (Circle) dinamakan titik TC dan titik peralihan dari busur lingkaran (Circle) ke tangen
dinamakan CT.
Jika bagian-bagian lurus dari jalan tersebut diteruskan akab memotong titik yang diberi nama PH
(Perpotongan Horizontal), sudut yang dibentuk dari oleh kedua garis lurus tersebut, dinamakan
“sudut perpotongan “, berisimbol (β). Jarak antara TC-PH diberi simbol (Tc). Ketajaman
lengkung diyentukan oleh radius (Rc). Jika lengkung dibuat simetris maka garis 0-PH
merupakan garis bagi sudut TC-O-CT. jarak antara titik PH dan busur lingkaran dinamakan Ec,
dan LC adalah panjang busur lingkaran.
Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran saja. Maka pencapaian superelevasi dilakukan
sebagian pada jalan lurus dan sebagian lagi pada jalan lengkung. Karena peralihan lengkung itu
sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian kemiringan disebut sebagai panjang peralihan
fiktif (Ls’). Bina Marga menempatkan Ls’ dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan Ls’
ditempatkan dibagian lengkung (kanan TC atau kiri CT). Sedangkan AASHTO menenmpatkan
Ls’ dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan Ls’ dibagian lengkung (kanan CT atau kiri CT),
seperti terlihat pada gambar 2.10 dan 2.11 berikut.
Gambar 2.10 : Diagram superelevasi Ls’ metoda Bina Marga
Gambar 2.11 : Diagram superelevasi Ls’ metoda AASHTO
2.3.2. Lengkung Busur Lingkaran Dengan Lengkung Peralihan (spiral-circle-spiral)
Gambar 2.12 menggambarkar sebuah lengkung spiral-circle-spiral (S-C-S) simetris (panjang

lengkung peralihan dari TS ke SC sama dengan dari SS ke ST.
Gambar 2.12 : Lengkung spiral-circle-spiral simetris
Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral (clothoid) yang menghubungkan
bagian lurus dengan radius tak berhingga diawal spiral (kiri TS) dan sebgaian berbentuk
lingkaran dengan radius = Rc di akhir spiral (kanan SC). Titik Ts adalah titik peralihan bagian
lurus ke bagian berbentuk spiral dan titik SC adalah titik peralihan bagian spiral kenagian
lingkaran.
Guna membuat ruangan untunk spiral sehingga lengkung lengkung lingkaran dapat ditempatkan
di ujung lengkung spiral, maka lengkung lingkaran tersebut digeser kedalam pada posisi FF’
dimana HF = H’F’ = p terletak sejauh (k) dari awal lengkung peralihan (lihat gambar 2.12).
Radius minimum untuk lengkung spiral-circle-spiral ditentukan oleh panjang busur lingkaran
yang terjadi. Hal ini sangat tergantung dari sudut β yang direncanakan. Jadi Rmin untuk jenis
lengkung spiral-circle-spiral adalah radius yang menghasilkan Lc ≥ 20 m untuk sudut β yang
direncanakan. Tabel 2.7 s/d 2.10 hanyalah tabel yang membantu dalam perencanaan lengkung
horizontal, tetapi tidak semua nilai R yang ada pada tabel dapat dipergunakan untuk sudut β yang
direncanakan, terutama untuk sudut-sudut β yang kecil. Tabel 2.7 s/d 2.10 juga dipersiapkan
untuk kemiringan melintang normal 2% dan lebar perkerasan 2×3.75m. sejogyanyalah koreksi
harus dilakukan jika data perencanaan yang diambil berbeda dengan dasar perhitungan tabel-
tabel tersebut.
Rumus-rumus yang digunakan dalam merencanakan lengkung spiral-circle-spiral adalah sebagai

berikut :
…………………………………………………………………………(2.11)
…………………………………………………………………….(2.12)
…………………………………………………….(2.13)
………………………………………………………(2.14)
…………………………………………………………(2.15)
………………………………………………………(2.16)
…………………………………………………………..(2.17)
………………………………………………………..(2.18)
2.3.3. Lengkung Spiral-Spiral
Gambar 2.13 : Lengkung Spiral-Spiral
Lengkung Horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur lingkaran, sehingga
titik SC berimpit dengan titik CS. Panjang busur lingkaran Lc = 0 dan θs = ½β. Rc yang dipilih
harus sedemikian rupa sehingga Ls yang dibutuhkan lebih besar dari Ls yang menghasilkan
landai relatif minimum yang disyaratkan. Jadi dalam hal ini tabel 2.7 s/d tabel 2.10 hanya
dipergunakan untuk menentukan besarnya superelevasi yang dibutuhkan saja. Panjang lengkung
peralihan Ls yang dipergunakan haruslah diperoleh dari persamaan , sehingga bentuk lengkung
adalah spiral dengan sudut θs = ½β
Rumus-rumus untuk lengkung berbentuk spiral-lingkaran-spiral dapat dipergunakan juga untuk

lengkung spiral-spiral dengan memperhatikan panjang Ls harus dikontrol terhadap Ls minimum
sebagai berikut :
1. Berdasarkan landai relatif
Lsmin = m (e + en) ……………………………………….…………….(2.19)
Dimana :
m (lihat tabel 2.5 dan 2.6)
B = Lebar jalan
e = Superelevasi maksimum
en = Seperelevasi normal
1. Panjang perjalanan selama tiga detik
Lsmin = ………………………………………………(2.20)
1. Modifikasi SHORTT
Lsmin = ……………………………………………(2.21)
Dimana :
V = Kecepatan rencana
Rc = Jari-jari rencana
c 1,2 atau 3
2.4 Kendaraan Rencana
Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai acuan
dalam perencanaan geometrik. Kendaraan rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori :
1. Kendaraan kecil, diwakili oleh mobil penumpang.

2. Kendaraan sedang, diwakili oleh truck 3as tandem atau oleh bus besar 2 as.
3. Kendaraan besar, diwakili oleh truck semi-trailer.
Dimensi dasar untuk masing-masing dimensi kendaraan rencana ditunjukkan dalam tabel 2.11,
dan gambar 2.14 menampilkan sketsa dimensi kendaraan rencana tersebut.
Tabel 2.11 : Dimensi kendaraan rencana
TONJOLAN RADIUS PUTAR RADIUS

KATEGORI DIMENSI
TONJOLA
KENDARAAN KENDARAA (cm)
(cm) (cm) N
Tingg Lebar Panjang Depan Belakan Minimu Maksimu
RENCANA
i g m m (cm)
Kendaraan kecil 130 210 580 90 150 420 730 780
Kendaraan
410 260 1210 210 240 740 1280 1410
sedang
Kendaraan besar 410 260 2100 1200 90 290 1400 1370
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Dept.P.U, Direktorat Jendral
Bina Marga, September 1997
Gambar 2.14 : Skets dimensi kendaraan
2.5 Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah : kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian
jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dan lain-lain. Kecepatan yang
dipilih tersebutadalah kecepatan tertinggi menerus diamana kendaraan dapat berjalan dengan
aman dan keamanan itu sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah :
1. Keadaan medan (terrain)
Untuk menghemat biaya tentu saja perencanaan jalan sepantasnya disesuaiakan dengan keadaan
medan. Sebaliknya fungsi jalan seringkali menuntut perencanaan jalan tidak sesuai dengan
kondisi medan dan sekitarnya.
Spesifikasi standar untuk perencanaan geometrik jalan luar kota dari Bipran, Bina Marga
(rancangan akhir) memberikan ketentuan sebagai berikut :
Jenis Medan Kemiringan melintang Rata-rata

Datar 0 – 9,9%
Perbukitan 10 – 24,9%
Pergunungan ≥ 25,0%
Dari klasifikasi medan seperti diatas mudah dimengerti jika kecepatan rencana daerah datar lebih
besar dari daerah perbukitan dan kecepan diadaerah perbukitan lebih besar dari daerah
pergunungan, seperti ditunjukkan pada tabel 2.12 berikut.
Tabel 2.12 : Kecepatan rencana sesuai kalsifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan
Kecepatan ancana, Vr (km/jam)

Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70
Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50
Lokal 40 – 70 30 – 50 20 – 30
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar kota, Dept.P.U,Direktorat Jendral Bina
Marga
1. Sifat dan Tingkat Penggunaan daerah.
Kecepatan rencana yang diambil akan lebih besar besar untuk jalan luar kota dari pada didaerah
kota. Jalan raya dengan volume tinggi direncanakan dengan kecepatan tinggi, karena
penghematan biaya operasi kendaraan dan biaya operasi lainnya yang mengimbangi tambahan
biaya akibat diperlukannya tambahan biaya untuk pembebasan tanah dan kontruksi. Tetapi
sebaliknya jalan raya dengan volume lalulintas rendah tidak dapat direncanakan dengan
kecepatan rencana rendah, karena pengemudi memilih kecepatan bukan berdasarkan volume
lalulintas saja tetapi juga berdasarkan batasan fisik.
2.6. Pelebaran Perkerasan Pada Lengkung Horizontal
Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju ketikungan, seringkali tidak dapat
mempertahankan lintasannya pada lajur yang disediakan.Hal ini disebabkan karena :
1. Pada waktu membelok yang diberi belokan pertama kali hanya roda depan sehingga
lintasan roda belakang agak keluar lajur (off tracking).
2. Jejak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit, karena bemper depan dan bemper belakang
kendaraan akan mempunyai lintasan yang berbeda dengan lintasan roda depan dengan
roda belakang kendaraan.
3. Pengemudi akan mengalami kesukaran akan mempertahankan lintasan tetap pada lajur
jalannya terutama pada tikungan-tikungan yang tajam atau pada kecepan-kecepatan yang
tinggi.
Untuk menghindari hal tersebut diatas maka pada tikungan-tikungan yang tajam perlu perkerasan
jalan diperlebar. Pelebaran perkerasan ini merupakan faktor dari jari-jari lengkung, kecepatan
kendaraan, jenis dan ukuran kendaraan rencana yang digunakan sebagai dasar perencanaan. Pada
umumnya truck tunggal merupakan jenis kendaraan yang dipergunakan sebagai penentu
tambahan lebar perkerasan yang dipergunakan. Tetapi pada jalan-jalan yang banyak dilewati
kendaraan berat, jenis kendaraan semi trailer merupakan kendaraan yang cocok dipilih untuk
kendaraan rencana. Tentu saja pemilihan jenis kendaraan rencana ini sangat mempengaruhi
kebutuhan akan pelebaran perkerasan dan biaya pelaksanaan jalan tersebut.
Elemen-elemen dari pelebaran perkerasan tikungan tersidiri dari:
1. Off tracking (keluar jalur) (U = B-b)
Untuk perencanaan geometrik antar kota Bina Marga memperhitungkan lebar perkerasan (B)
dengan mengambil posisi kritis kendaraan yaitu yaitu pada saat roda depan kendaraan pertama
kali dibelokkan dan tinjauan dilakukan untuk lajur sebelah dalam.
Kondisi tersebut dapat dilihat pada gambar 2.15 yang berdasarkan kendaraan rencana truck
tunggal.
Gambar 2.15 : Pelebaran perkerasan pada tikungal.
Dimana :
Rw = radius lengkung terluar lintasan kendaraan pada lengkung horizontal untuk lajur sebelah
dalam.
Besarnya Rw dipengaruhi oleh tonjolan depan (A) kendaraan dan sudut belokan roda depan
(𝛼).
Ri = radius lengkung terdalam dari lintasan kendaraan pada lengkung horizontaluntuk lajur
sebelah dalam. Besarnya Ri dipengaruhi oleh jarak kendaraan (p)
Rc = radius lengkung untuk lintasan luar roda depan yang besarnya dipengaruhi oleh
sudut 𝛼.
1. Kesukaran dalam mengemudi ditikungan (Z)
Tambahan lebar perkerasan akibat kesukaran dalam mengemudi ditikungan diberikan oleh
AASHTO sebagai fungsi dari kecepatan dan radius lajur sebelah dalam. Semakin tinggi
kecepatan kendaraan dan semakin tajam tikungan tersebut, semakin besar tambahan pelebaran
akibat kesukaran dalam mengenudi. Hal ini disebabkan oleh kecenderunagn terlemparnya
kendaraan kearah luar dalam gesekan manikung tersebut.
……………………………………………………………………………………………….(2.22)
Dimana :
V = kecepatan (km/jam)
R = radius lengkung (m)
Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi geometrik jalan agar
kondisi operasional lalulintas ditikungan sama dengan bagian lurus. Pelebaran jalan ditikungan
mempertimbangkan :
1. Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan pada lajutnya.

2. Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakuakan gerakan
melingkar. Dalam segala hal pelbaran ditikungan harus memenuhi gerak perputaran
kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap pada lajurnya.
3. Perencanaan ditikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan (lihat gambar 2.15) dan
besarnya ditetapkan pada tabel 2.12 dan 2.13
4. Pelebaran yang < 0.60 m dapat diabaikan
5. Untuk jalan 1 jalur 3 lajur nilai-nilai dalam tabel 2.12 dan 2.13 harus dikalikan 1,5
6. Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam tabel 2.12 dan 2.13 harus dikalikan dengan 2.
Tabel 2.13 : Pelebaran Perkerasan ditikungan, Lebar jalur 2 x 5m, 2 arah atau 1 arah
R Kecepatan Rencana, Vr (km/jam)

50 60 70 80 90 100 110 120
(m)
1500 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1
1000 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2
750 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.3 0.3
500 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
400 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
300 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
250 0.4 0.5 0.5 0.6
200 0.6 0.7 0.8
150 0.7 0.8
140 0.7 0.8
130 0.7 0.8
120 0.7 0.8
110 0.7
100 0.8
90 0.8
80 1.0
70 1.0
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota,Dept.P.U, Direktorat jendral Bina
Marga
September 1997
Tabel 2.14 : Pelebaran Perkerasan ditikungan, Lebar jalur 2 x 3 m, 2 arah atau 1 arah
R Kecepatan Rencana, Vr (km/jam)

(m) 50 60 70 80 90 100 110
1500 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.6
1000 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6
750 0.6 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8
500 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 0.1
400 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 1.1
300 0.9 1.0 1.0 1.1
250 1.0 1.1 1.1 1.2
200 1.2 1.3 1.3 1.4
150 1.3 1.4
140 1.3 1.4
130 1.3 1.4
120 1.3 1.4
110 1.3
100 1.4
90 1.4
80 1.6
70 1.7
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,Dept.P.U,Direktort Jendral

Bina Marga,september 1997
2.7. Jarak Pandangan Pada Lengkung Horizontal
Jarak pandangan pengemudi kendaraan yang bergerak pada tepi sebelah dalam seringkali
dihalangi oleh gedung-gedung, hutan-hutan kayu,tebing galian dan sebagainya.Demi menjaga
keamanan pemakai jalan, panjang sepanjang jarak pandagan henti mininum harus terpengaruhi
sepanjang lengkung horizontal. Dengan demikian terdapat batas minimum jarak antara sumbu
lajur sebelah dalam dengan penghalang (m).
Banyaknya penghalang-penghalang yang mungkin terjadi dan sifat-sifat yang berbeda dari
masing-masing penghalang mengakibatkan sebaiknya faktor yang menimbulkan halangan
tersebut ditinjau sendiri-sendiri.
Penentuan batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelah dalam ke penghalang ditentukan
berdasarkan kondisi diman jarak pandangan didalam lengkung, atau jarak pandangan < panjang
lengkung horizontal.
Gambar 2.16 : Diagram ilustrasi komponen untuk menentukan jarak pandang horizontal (daerah
bebas samping)
Jarak pandangan pada lengkung horizontal dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut
(AASHTO,2001) :
………………………………………………………(2.23)
2.8. Pedoman Umum Perencanaan Alinyemen Horizontal
Pada perencanaan alinyemen horizontal jalan, tak cukup hanya bagian alinyemen saja yang
memenuhi syarat, tetapi keseluruhan bagian haruslah memberikan kesan aman dan nyaman.
Lengkung yang tidak baik akan mengurangi kapasitas jalan, dan kenyamanan serta keamanan
pemakai jalan.
Guna mencapai tujuan diatas, antara lain perlu diperhatikan :

1. Alinyemen jalan sedapat mungkin dibuat lurus, mengikuti keadaan topografi. Hal ini
akan memberikan keindahan bentuk, komposisi yang baik antara jalan dan alam dan juga
biaya pembangunan yang lebih murah.
2. Pada alinyemen jalan yang relatif lurus panjang jangan tiba-tiba terdapat lengkung
yang tajam yang akan mengejutkan pengemudi. Jika terpaksa diadakan, sebaiknya
didahului oleh lengkung yang lebih tumpul, memperlambat kecepatan kendaraannya.
3. Sedapat mungkin menghindari penggunaan radius minimum untuk kecepatan rencana
tertentu, sehinga jalan tersebut lebih mudah disesuaikan dengan perkembangan
lingkungan dan fungsi jalan.
4. Sedapat mungkin menghindari tikungan ganda, yaitu gabungan tikungan searah dengan
jari-jari yang berlainan. Tikungan ganda ini memberikan rasa ketidak nyamanan kepada
sipengemudi.
Jika terpaksa diadakan, sebaiknya masing-masing tikungan mempunyai lengkung peralihan

(lengkung berbentuk s-c-s), sehingga terdapat tempat penyesuaian keadaan. Jika terpaksa dibuat
gabungan lengkung horizontal berbentuk busur lingkaran, maka radius lengkung yang berurutan
diambil tidak melampaui 1:1,5.
Tikungan pada umumnya terpaksa dibuat untuk penyesuaian dengan keadaan medan sekeliling,
sehingga pekerjaan tanah dapat seefisien mungkin.
1. Hindarkanlah sedapat mungkin lengkung yang berbalik dengan mendadak. Pada keadaan
ini pengemudi kendaraan sangat sukar mempertahankan diri pada lajur jalannya dan juga
kesukaran dalam pelaksanaan kemiringan melintang jalan. Jika terpaksa dibuatkan
tikungan berbalik, maka sebaiknya mempergunakan lengkung dengan lengkung peralihan
(lenkung berbentuk s-c-s), atau diantara kedua lengkung terdapat bagian lurus yang
pendek. Pada lengkung berbentuk busur lingkaran bagian lurus ini dapat sebagai tempat
untuk perubahan pencapaian kemiringan melintang jalan.
2. Pada sudut-sudut tikungan yang kecil, panjang lengkung yang diperoleh dari perhitungan
sering kali tidak cukup panjang. Sehingga memberi kesan patahnya jalan tersebut. Untuk
sudut tikungan 5˚, panjang lengkung sebaiknya dibuat lebih besar dari 150 m dan setiap
penurunan sudut lengkung 1˚, panjang lengkung ditambah 25 m.
3. Sebaiknya hindarkan lengkung yang tajam pada timbunan yang tinggi.
2.9 Tikungan Gabungan
Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut :
1. Tikungan gabungan searah
Yaitu dua atau lebih tikungan dengan arah putaran yang sama tetapi dengan jari-jari yang
berbeda (liaht gambar 2.17).
1. Tikunga gabungan balik arah
Yaitu gabungan dua tikungan dengan arah putaran yang berbeda (lihat gambar 2.18)
Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2 :
………………..(2.24)
……………………………………………………………………………..(2.25)
Sepanjang minimal 20 m (liaht gambar 2.19)
Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus diantara kedua
tikungan tersebut sepanjang minimal 30 m (lihat gambar 2.20).
Gambar 2.17 : Tikungan gabungan searah
Gambar 2.18 : Tikungan gabungan balik arah
Gambar 2.19 : Tikungan gabungan searah dengan sisipan bagian lurus minimum sepanjang 20
m
Gambar 2.20 : Tikungan gabungan balik dengan sisipan bagian lurus minimum sepanjang 20 m
2.10 Penomoran Panjang Jalan (Stationing)
Penomoran (stationing) panjang jalan pada tahap perencanaan adalah memberikan nomor pada
interval-interval tertentu dari awal pekerjaan. Nomor jalan (STA jalan) dibutuhkan sebagai
sarana komunikasi untuk dengancepat mengenal lokasi yang sedang dibicarakan, selanjutnya
menjadi panduan untuk lokasi suatu tempat. Nomor jalan ini sangat bermanfaat pada saat
perencanaan dan pelaksanaan. Disamping itu penomoran jalan tersebut diperoleh informasi
tentang panjang jalan secara keseluruhan. Setiap STA jalan dilengkapi dengan gambar potongan
melintangnya.
Nomor jalan atau STA jalan ini sama fungsinya dengan patok Km disepanjang jalan.
Perbedaannya adalah :
1. Patok Km merupakan petunjuk jarak yang diukur dari patok Km 0, yang umumnya
terletak di ibukota provinsi atau kotamadya.
2. Patok STA merupakan petunjuk jarak yang diukur dari awal pekerjaan (proyek) sampai
dengan akhir pekerjaan.
3. Patok Km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar yang berlaku.
4. Patok STA merupakan patok sementara selama masa peleksanaan ruas jalan tersebut.
2.10.1 Metode Penomoran
STA jalan dimulai dari 0+000 m, yang berarti 0 km dan 0 m dari awal pekerjaan. STA 10+250
berarti lokasi jalan terletak pada jarak 10 km dan 250 m dari awal pekerjaan. Jika tidak terjadi
perubahan arah tangen pada alinyemen horizontal maupun alinyemen vertikal, maka penomoran
selanjutnya dilakukan :
1. Setiap 100 m pada medan datar
2. Setiap 50 m pada medan berbukit
3. Setiap 25 m pada medan pegunungan.
Pada tikunagan penomoran dilakukan pada setiap titik penting, jadi terdapat STA titik TC, dan
STA titik CT pada tikungan jenis lingkaran sederhana. STA titik TS, STA titik SC, STA titik CS,
dan STA titik ST pada tikungan jenis spiral-circle-spiral. Dan jenis tikungan jenis spiral-spiral.
BAB III
METODELOGI PENELITIAN DAN
PENYAJIAN DATA HASIL PENGUKURAN
3.1. Metode Pengambilan Data
Metode yang dilakukan untuk memperoleh data dilapangan adalah dengan menggunakan alat
Theodolit jenis Sokkia SET160 yang bertempat di jalan lintas Medan-Brastagi diantara Sta
56+650 s/d 56+829 sepanjang ±179 meter.
Gambar 3.1 : Theodolit digital jenis Sokkia SET160 dan Prismanya
3.1.1. Teknik Pengambilan Data
Adapun langkah-langkah dalam pengambilan data yang dilakukan oleh penulis adalah sebagai
berikut :
1. Memberi tanda pada ketiga sisi ruas jalan yakni pada sisi sumbu jalan,tepi kiri dan tepi
kanan sepanjang ruas jalan yang ditinjau, sepeti terlihat pada gambar 3.2 , 3.3 dan 3.4
berikut.
Gambar 3.2 : Sketsa pengambilan data
1. Merencanakan tempat alat

2. Membidik setiap titik yang sudah terdahulu diberi tanda dengan mendirikan prisma
(focus bidik) secara vertikal diatas titik yang sudah ditandai.
Gambar 3.3 : Proses pembidikan dengan menggunakan prisma sebagi titik sasaran.
1. Menyimpan data hasil pembidikan

2. 5. Menganalisis data dengan menggunakan Software khusus yakni Autodesk Land
Desktop dan Civil Design.
Hasil pengukuran dilapangan berupa koordinat (X,Y) dan elevasi (Z), diolah dan dilakukan
pendekatan dengan menggunakan software khusus untuk mendesain jalan raya yakni Autodesk
Land Desktop dan Civil Design, yang nantinya akan menghasilkan data dan keterangan-
keterangan alinyemen ruas jalan yang ditinjau dilapangan.
Autodesk Land Desktop dan Civil Design adalah sebuah aplikasi dari CAD untuk membuat
permukaan tanah (surface) secara digital atau biasa disebut Digital Terrain Models (DTM),
dengan memakai titik-titik (point) secara tiga dimensional sebagai referensi, dimana titik-titik
tersebut langsung diambil dari hasil pengukuran dilapangan dengan koordinat XY serta
elevasinya. Sedangkan Civil Design adalah penggunaan Digital Terrain Models (DTM) yang
telah dibuat di Land Desktop untuk merencanakan Jalan, Perpipaan, Saluran, Drainase dan
sebagainya.
Adapun data-data ataupun parameter yang dihasilkan oleh software tersebut antara lain berupa :
1. Trase jalan
2. Koordinat Station (Sta)
3. Koordinat PI (Point Intersection)
4. Koordinat TS/TC, SC, CS, ST/CT dan sebagainya
5. Deltha (Δ)
6. Theta (θ)
7. Jari-jari (Rc)
8. Nilai Es
9. Nilai parameter P
10. Nilai parameter K
Parameter-parameter diatas akan dijadikan sebagai acuan untuk merencanakan sebuah

perencanaan jalan (trase jalan) secara teoritis untuk dibandingkan dengan data yang ada
dilapangan, yang nantinya akan menyimpulkan perbedaan antara standar perencanaan jalan yang
seyogyanya dengan data hasil pengukuran atau pengamatan yang terjadi dilapangan.
3.2. Tabulasi Hasil Pengkuran
Hasil pengukuran dilapangan berupa koordinat (x,y) dan elevasi (z), ditabulasikan seperti terlihat
pada table 3.1 berikut ;
GAMBAR 3.4 LAY OUT DAN PATOK STATIONING
TABEL 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPNGAN

Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan Data Tepi Kanan Jalan
Station
Northing Easting Elevasi Northing Easting Elevasi Northing Easting Elevasi
(STA)
(Y) (X) (Z) (Y) (X) (Z) (Y) (X) (Z)
0+000 23.468 54.391 -3.893 26.317 53.447 -3.735 29.359 53.095 -3.603
0+001 23.142 53.451 -3.803 25.996 52.500 -3.675 29.049 52.142 -3.555
0+002 22.801 52.504 -3.722 25.665 51.557 -3.608 28.715 51.199 -3.487
0+003 22.467 51.57 -3.654 25.323 50.617 -3.534 28.381 50.262 -3.436
0+004 22.11 50.625 -3.578 24.971 49.681 -3.468 28.036 49.308 -3.376
0+005 21.742 49.703 -3.513 24.609 48.749 -3.405 27.691 48.39 -3.325
0+006 21.373 48.77 -3.446 24.236 47.821 -3.322 27.318 47.441 -3.266
0+007 20.982 47.848 -3.347 23.853 46.897 -3.271 26.937 46.527 -3.23
0+008 20.601 46.94 -3.292 23.459 45.978 -3.207 26.55 45.619 -3.174
0+009 20.187 46.009 -3.224 23.055 45.063 -3.144 26.169 44.678 -3.122
0+010 19.768 45.113 -3.139 22.641 44.153 -3.097 25.752 43.775 -3.063
0+011 19.348 44.203 -3.072 22.217 43.247 -3.031 25.341 42.859 -3.02
0+012 18.906 43.306 -3.002 21.783 42.346 -2.971 24.924 41.955 -2.976
0+013 18.464 42.407 -2.934 21.339 41.450 -2.917 24.491 41.052 -2.925
0+014 18.004 41.521 -2.854 20.885 40.560 -2.857 24.049 40.16 -2.863
0+015 17.535 40.634 -2.807 20.421 39.674 -2.788 23.592 39.266 -2.823
0+016 17.057 39.755 -2.719 19.949 38.792 -2.713 23.13 38.38 -2.768
0+017 16.58 38.877 -2.649 19.469 37.915 -2.657 22.656 37.496 -2.727
0+018 16.087 38.008 -2.586 18.984 37.040 -2.61 22.18 36.619 -2.662
0+019 15.586 37.134 -2.518 18.493 36.169 -2.548 21.694 35.743 -2.626
0+020 15.098 36.271 -2.437 17.998 35.300 -2.481 21.209 34.867 -2.56
Station Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan Data Tepi Kanan Jalan
(STA) (Y) (X) (Z) (Y) (X) (Z) (Y) (X) (Z)
0+021 14.596 35.404 -2.358 17.500 34.433 -2.422 20.71 34.002 -2.495
0+022 14.098 34.54 -2.284 17.001 33.567 -2.354 20.215 33.131 -2.45
0+023 13.596 33.675 -2.223 16.500 32.701 -2.294 19.715 32.269 -2.389
0+024 13.082 32.795 -2.164 15.999 31.835 -2.232 19.214 31.398 -2.325
0+025 12.596 31.943 -2.098 15.499 30.970 -2.174 18.719 30.537 -2.266
0+026 12.097 31.077 -2.044 14.998 30.104 -2.092 18.211 29.672 -2.201
0+027 11.594 30.22 -1.978 14.498 29.238 -2.032 17.713 28.806 -2.12
0+028 11.103 29.35 -1.912 13.999 28.371 -1.961 17.206 27.925 -2.055
0+029 10.614 28.477 -1.843 13.503 27.503 -1.893 16.703 27.072 -1.998
0+030 10.115 27.595 -1.77 13.010 26.633 -1.816 16.232 26.228 -1.93
0+031 9.634 26.724 -1.679 12.521 25.761 -1.762 15.732 25.337 -1.865
0+032 9.15 25.848 -1.596 12.038 24.885 -1.704 15.236 24.464 -1.813
0+033 8.679 24.972 -1.499 11.562 24.006 -1.638 14.75 23.583 -1.766
0+034 8.218 24.08 -1.432 11.094 23.122 -1.544 14.274 22.73 -1.72
0+035 7.762 23.19 -1.351 10.634 22.234 -1.478 13.806 21.831 -1.646
0+036 7.316 22.295 -1.266 10.185 21.340 -1.422 13.33 20.941 -1.566
0+037 6.89 21.391 -1.192 9.747 20.441 -1.358 12.899 20.033 -1.513
0+038 6.466 20.489 -1.113 9.322 19.536 -1.305 12.456 19.143 -1.475
0+039 6.062 19.569 -1.046 8.910 18.625 -1.248 12.031 18.241 -1.424
0+040 5.669 18.656 -0.978 8.514 17.707 -1.194 11.621 17.334 -1.392
0+041 5.288 17.731 -0.895 8.133 16.782 -1.134 11.225 16.413 -1.34
0+042 4.923 16.798 -0.838 7.770 15.851 -1.083 10.845 15.487 -1.309
0+043 4.575 15.855 -0.769 7.425 14.912 -1.031 10.488 14.553 -1.258
Lanjutan Tabel 3.1 :DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN
(STA) (Y) (X) (Z) (Y) (X) (Z) (Y) (X) (Z)
0+044 4.253 14.922 -0.698 7.101 13.966 -0.986 10.15 13.618 -1.235
0+045 3.952 13.964 -0.626 6.798 13.013 -0.937 9.827 12.669 -1.201
0+046 3.672 12.998 -0.559 6.517 12.053 -0.889 9.535 11.706 -1.166
0+047 3.401 12.052 -0.496 6.261 11.087 -0.839 9.273 10.747 -1.132
0+048 3.165 11.064 -0.429 6.030 10.114 -0.798 9.028 9.778 -1.104
0+049 2.962 10.084 -0.362 5.825 9.135 -0.756 8.811 8.795 -1.062
0+050 2.771 9.104 -0.306 5.649 8.151 -0.698 8.629 7.814 -1.006
0+051 2.605 8.121 -0.229 5.502 7.162 -0.651 8.485 6.825 -0.956
0+052 2.476 7.125 -0.193 5.386 6.168 -0.581 8.369 5.833 -0.879
0+053 2.377 6.132 -0.142 5.302 5.172 -0.517 8.284 4.831 -0.806
0+054 2.296 5.135 -0.085 5.250 4.173 -0.466 8.226 3.828 -0.736
0+055 2.249 4.135 -0.122 5.229 3.174 -0.41 8.227 2.835 -0.737
0+056 2.241 3.139 -0.077 5.241 2.174 -0.433 8.254 1.838 -0.668
0+057 2.241 2.114 -0.043 5.285 1.175 -0.399 8.315 0.838 -0.592
0+058 2.277 1.139 0.029 5.361 0.178 -0.343 8.403 -0.154 -0.514
0+059 2.351 0.143 0.107 5.468 -0.816 -0.264 8.544 -1.143 -0.433
0+060 2.458 -0.856 0.162 5.608 -1.807 -0.17 8.702 -2.134 -0.34
0+061 2.57 -1.836 0.214 5.779 -2.792 -0.083 8.892 -3.108 -0.26
0+062 2.726 -2.83 0.285 5.982 -3.771 -0.003 9.147 -4.088 -0.161
0+063 2.922 -3.814 0.338 6.216 -4.743 0.057 9.412 -5.051 -0.029
0+064 3.129 -4.788 0.395 6.481 -5.707 0.144 9.718 -6.002 0.067
0+065 3.383 -5.764 0.456 6.776 -6.663 0.228 10.056 -6.943 0.186
0+066 3.64 -6.721 0.51 7.102 -7.608 0.305 10.425 -7.871 0.31
0+067 3.944 -7.677 0.565 7.459 -8.542 0.39 10.822 -8.79 0.397
Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN
(STA) (Y) (X) (Z) (Y) (X) (Z) (Y) (X) (Z)
0+068 4.275 -8.621 0.611 7.844 -9.465 0.456 11.261 -9.693 0.529
0+069 4.637 -9.554 0.661 8.257 -10.376 0.536 11.706 -10.58 0.61
0+070 5.017 -10.481 0.734 8.694 -11.275 0.623 12.184 -11.46 0.679
0+071 5.419 -11.389 0.779 9.152 -12.164 0.687 12.671 -12.34 0.772
0+072 5.852 -12.296 0.817 9.629 -13.043 0.766 13.183 -13.19 0.85
0+073 6.282 -13.201 0.867 10.123 -13.913 0.826 13.699 -14.051 0.935
0+074 6.757 -14.063 0.915 10.629 -14.775 0.893 14.221 -14.897 1.006
0+075 7.245 -14.938 0.963 11.148 -15.630 0.957 14.759 -15.743 1.087
0+076 7.759 -15.812 1.013 11.674 -16.480 1.015 15.297 -16.589 1.178
0+077 8.273 -16.674 1.057 12.208 -17.326 1.079 15.835 -17.433 1.253
0+078 8.788 -17.521 1.096 12.745 -18.169 1.137 16.373 -18.276 1.313
0+079 9.303 -18.376 1.13 13.284 -19.011 1.189 16.914 -19.119 1.363
0+080 9.858 -19.221 1.173 13.824 -19.854 1.247 17.444 -19.958 1.391
0+081 10.396 -20.065 1.213 14.362 -20.696 1.29 17.979 -20.807 1.443
0+082 10.933 -20.904 1.241 14.898 -21.541 1.326 18.5 -21.662 1.465
0+083 11.493 -21.734 1.292 15.428 -22.388 1.378 19.013 -22.515 1.468
0+084 12.014 -22.606 1.314 15.952 -23.240 1.416 19.521 -23.387 1.528
0+085 12.55 -23.436 1.363 16.465 -24.099 1.417 20.014 -24.253 1.577
0+086 13.076 -24.289 1.416 16.968 -24.963 1.487 20.966 -26.009 1.672
0+087 13.598 -25.127 1.469 17.460 -25.834 1.533 21.875 -27.781 1.788
0+088 14.09 -26.001 1.531 17.941 -26.710 1.586 22.322 -28.688 1.851
0+089 14.597 -26.87 1.582 18.412 -27.592 1.628 23.171 -30.499 1.95
0+090 15.09 -27.743 1.641 18.871 -28.480 1.73 23.582 -31.407 2.002
0+091 15.56 -28.63 1.697 19.320 -29.374 1.793 23.981 -32.327 2.05
Data Tepi Kanan

Station Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan
Jalan
(STA)
(Y) (X) (Z) (Y) (X) (Z) (Y) (X) (Z)
0+092 16.029 -29.507 1.762 19.758 -30.273 1.851 24.367 -33.249 2.112
0+093 16.486 -30.413 1.798 20.185 -31.177 1.909 24.742 -34.178 2.156
0+094 16.91 -31.293 1.855 20.601 -32.087 1.963 25.122 -35.103 2.206
0+095 17.347 -32.194 1.92 21.005 -33.002 1.997 25.477 -36.031 2.25
0+096 17.773 -33.11 1.972 21.398 -33.921 2.064 25.853 -36.963 2.297
0+097 18.175 -34.027 2.041 21.781 -34.845 2.124 26.216 -37.891 2.34
0+098 18.573 -34.938 2.107 22.157 -35.772 2.237 26.582 -38.823 2.39
0+099 18.956 -35.863 2.173 22.526 -36.701 2.298 26.946 -39.755 2.428
0+100 19.332 -36.791 2.238 22.892 -37.631 2.361 27.317 -40.689 2.477
0+101 19.708 -37.721 2.305 23.258 -38.562 2.407 27.679 -41.617 2.516
0+102 20.065 -38.657 2.375 23.623 -39.493 2.464 28.044 -42.544 2.572
0+103 20.459 -39.57 2.455 23.988 -40.424 2.51 28.408 -43.472 2.627
0+104 20.796 -40.532 2.519 24.353 -41.355 2.566 21.429 -26.895 1.73
0+105 21.176 -41.424 2.597 24.718 -42.286 2.632 22.749 -29.591 1.901
0+106 21.528 -42.368 2.648 25.084 -43.217 2.689 45.661 -63.11 3.243
0+107 43.961 -68.881 4.023 25.450 -44.147 1.679 28.826 -44.409 2.651
0+108 21.888 -43.303 2.687 25.821 -45.076 2.181 29.166 -45.315 2.674
0+109 22.28 -44.23 2.727 26.198 -46.002 3.687 29.548 -46.262 2.698
0+110 22.63 -45.169 2.766 26.583 -46.925 2.725 29.966 -47.155 2.722
0+111 23.003 -46.097 2.805 26.979 -47.844 2.76 30.385 -48.084 2.745
0+112 23.412 -47.033 2.844 27.387 -48.756 2.796 30.823 -49.002 2.769
0+113 23.701 -47.973 2.884 27.811 -49.662 2.832 31.289 -49.847 2.793
0+114 24.106 -48.858 2.923 28.253 -50.559 2.867 31.754 -50.745 2.817
(STA) (Y) (X) (Z) (Y) (X) (Z) (Y) (X) (Z)
0+115 24.512 -49.817 2.962 28.714 -51.446 2.903 32.254 -51.612 2.84
0+116 24.983 -50.668 3.002 29.196 -52.322 2.938 32.784 -52.455 2.864
0+117 25.375 -51.585 3.041 29.702 -53.185 2.974 33.345 -53.282 2.888
0+118 25.833 -52.468 3.08 30.233 -54.033 3.01 33.936 -54.087 2.911
0+119 26.316 -53.373 3.119 30.790 -54.863 3.045 34.561 -54.877 2.935
0+120 26.827 -54.219 3.159 31.374 -55.675 3.081 35.194 -55.64 2.959
0+121 27.339 -55.089 3.198 31.984 -56.467 3.117 35.87 -56.373 2.982
0+122 27.887 -55.925 3.237 32.619 -57.240 3.152 36.573 -57.087 3.006
0+123 28.438 -56.758 3.277 33.278 -57.991 3.188 37.29 -57.785 3.03
0+124 29.032 -57.551 3.316 33.962 -58.721 3.224 38.019 -58.447 3.053
0+125 29.616 -58.348 3.355 34.668 -59.429 3.259 39.6 -59.702 3.101
0+126 30.284 -59.119 3.394 35.397 -60.113 3.295 40.416 -60.27 3.125
0+127 30.943 -59.879 3.434 36.148 -60.773 3.331 41.251 -60.821 3.148
0+128 31.604 -60.615 3.473 36.920 -61.409 3.366 42.111 -61.358 3.172
0+129 32.306 -61.315 3.512 37.712 -62.020 3.402 42.983 -61.834 3.196
0+130 33.044 -62.008 3.552 38.523 -62.605 3.438 43.88 -62.3 3.219
0+131 33.78 -62.692 3.591 39.352 -63.163 3.473 44.771 -62.705 3.231
0+132 34.542 -63.341 3.63 40.199 -63.695 3.509 71.021 -62.042 2.385
0+133 35.321 -63.968 3.669 41.063 -64.198 3.544 70.082 -62.348 2.418
0+134 36.933 -65.143 3.709 41.943 -64.674 3.58 69.128 -62.655 2.451
0+135 36.106 -64.564 3.748 42.837 -65.121 3.616 68.174 -62.955 2.484
0+136 37.753 -65.711 3.787 43.746 -65.539 3.651 67.222 -63.251 2.517
0+137 38.587 -66.248 3.827 44.667 -65.927 3.669 66.261 -63.534 2.55
0+138 39.471 -66.733 3.866 45.601 -66.286 2.734 65.298 -63.803 2.583
(STA) (Y) (X) (Z) (Y) (X) (Z) (Y) (X) (Z)
0+139 40.346 -67.222 3.905 46.545 -66.614 2.768 64.329 -64.059 2.616
0+140 41.236 -67.678 3.944 47.500 -66.911 2.802 63.36 -64.302 2.649
0+141 42.14 -68.107 3.984 48.464 -67.178 2.836 62.383 -64.506 2.682
0+142 43.05 -68.494 4.003 49.436 -67.413 2.87 61.396 -64.711 2.715
0+143 73.257 -67.623 2.876 50.414 -67.617 2.904 60.413 -64.86 2.748
0+144 72.307 -67.934 2.914 51.399 -67.790 2.938 59.421 -64.989 2.781
0+145 71.352 -68.242 2.952 52.390 -67.930 2.972 58.432 -65.092 2.814
0+146 70.407 -68.548 2.991 53.384 -68.038 3.006 57.431 -65.147 2.847
0+147 69.439 -68.844 3.029 54.381 -68.114 3.04 56.429 -65.168 2.88
0+148 68.489 -69.133 3.067 55.380 -68.159 3.074 55.43 -65.161 2.913
0+149 67.528 -69.419 3.105 56.380 -68.170 3.108 54.43 -65.111 2.946
0+150 66.572 -69.675 3.144 57.379 -68.150 3.142 53.435 -65.026 2.979
0+151 65.601 -69.93 3.182 58.378 -68.097 3.176 52.439 -64.911 3.012
0+152 64.627 -70.158 3.22 59.374 -68.012 3.21 51.45 -64.758 3.045
0+153 63.645 -70.373 3.258 60.367 -67.896 3.245 50.469 -64.568 3.078
0+154 62.669 -70.567 3.297 61.356 -67.749 3.279 49.496 -64.345 3.111
0+155 61.681 -70.736 3.335 62.341 -67.575 3.313 48.528 -64.086 3.144
0+156 60.692 -70.878 3.373 63.321 -67.377 3.347 47.575 -63.793 3.177
0+157 59.699 -70.994 3.411 64.297 -67.156 3.381 46.629 -63.467 3.21
0+158 58.699 -71.073 3.45 65.267 -66.916 3.415 84.256 -57.727 2.648
0+159 57.704 -71.141 3.488 66.234 -66.658 3.449 71.983 -61.728 2.405
0+160 56.703 -71.167 3.526 67.196 -66.386 3.483 72.933 -61.42 2.425
0+161 55.706 -71.167 3.564 68.155 -66.102 3.517 73.882 -61.109 2.446
0+162 54.704 -71.135 3.602 69.110 -65.808 3.551 74.831 -60.798 2.466
Station Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan Data Tepi Kanan J
Northing Northing Northing
Easting (X) Elevasi (Z) Easting (X) Elevasi (Z) Easting
(STA) (Y) (Y) (Y)
0+163 53.708 -71.075 3.641 70.064 -65.506 3.585 75.786 -60.487
0+164 52.71 -70.987 3.679 71.016 -65.200 3.619 76.735 -60.176
0+165 51.718 -70.867 3.717 71.967 -64.890 2.717 77.686 -59.871
0+166 50.729 -70.72 3.755 72.917 -64.580 2.875 78.637 -59.559
0+167 49.743 -70.547 3.794 73.868 -64.271 2.7 79.584 -59.249
0+168 48.763 -70.336 3.832 74.819 -63.961 2.716 80.537 -58.943
0+169 47.792 -70.105 3.87 75.770 -63.651 2.732 81.486 -58.636
0+170 46.83 -69.842 3.908 76.720 -63.341 2.748 82.444 -58.32
0+171 45.874 -69.549 3.947 77.671 -63.031 2.764 83.392 -58.011
0+172 44.924 -69.235 3.985 78.622 -62.721 2.779 – –
0+173 85.617 -63.597 2.672 79.573 -62.411 2.795 – –
0+174 84.658 -63.905 2.688 80.524 -62.101 2.811 – –
0+175 83.707 -64.209 2.703 81.474 -61.792 2.827 – –
0+176 82.764 -64.52 2.719 82.425 -61.482 2.843 – –
0+177 81.814 -64.838 2.735 83.376 -61.172 2.859 – –
0+178 80.869 -65.143 2.75 84.327 -60.862 2.867 – –
– 79.91 -65.453 2.766 – – – – –
(STA) (Y) (X) (Z) (Y) (X) (Z) (Y) (X) (Z)
– 78.958 -65.765 2.782 – – – – – –
– 78.012 -66.076 2.798 – – – – – –
– 77.06 -66.387 2.813 – – – – – –
– 76.11 -66.696 2.829 – – – – – –
– 75.158 -67.006 2.845 – – – – – –
– 74.208 -67.316 2.86 – – – – – –
BAB IV
ANALISA DATA DAN PERHITUNGAN
4.1. Analisa Data Lapangan
4.1.1 Tabulasi Hasil Pengukuran Dilapangan
Ditetapkan bahwa awal ruas jalan yang ditinjau adalah sebagai titik (A) dan akhir ruas jalan yang
ditinjau adalah sebagai titik (B), serta koordinat (0,0) adalah tempat alat (TA).
Tabel 4.1 : Jarak antar titik (PI)
Nama Koordinat Jarak

Northing (Y) Easting (X)
Titik (m)
A 26.317 53.447
9.336
PI1 23.373 44.587
48.171
PI2 -0.740 2.886
37.028
PI3 19.230 -28.295
51.224
PI4 37.937 -75.981
49.697
B 85.188 -60.581
GAMBAR TRASE LAPANGAN

4.1.2 Data Tikungan I
Tabel 4.2 : Data curva/circle
Curva/Circle Data
Koordinat Tangent
Length
Radius Curva
Delta (Δ) Es Curva EC
(Rc)
STA (Lc)
Y X (Tc)
º′″ (m) (m)
(m)
(m)
(m)
BC 0+000 26.317 53.447
CS 0+013.70 21.023 40.827 08-45-43 89.578 0.485 13.699 6.863 0.262
CC -58.693 81.689
Data Spiral curva/ clothoid (out)
Koordinat Length
Tangent
Theta Radius Spiral
P Spiral K
(θs) (Rc)
STA (Ts)
Y X (Ls)
(m) (m)
º′″ (m)
(m)
(m)
Cs 0+013.70 21.023 40.827
2-53-55 89.578 0.038 9.064 13.493 4.532
ST 0+022.76 16.619 32.906
Tabel 4.3 : Data tangent I
Data tangent I
Koordinat
STA Panjang (m)
0+022.76 16.619 32.906
3.000
0+025.76 15.117 30.309
4.1.3 Data tikungan II
Tabel 4.4 : Data tikungan II
Data Spiral curva/ clothoid (in)

Koordinat Length
Tangent
Theta Radius Spiral
P Spiral K
(θs) (Rc)
STA (Ts)
Y X (Ls)
(m) (m)
º′″ (m)
(m)
(m)
TS 0+025.76 15.117 30.309 23-53-13 31.205 0.898 26.019 31.677 12.935
SC 0+051.78 5.409 6.385
Curva/Circle Data
Koordinat Tangent
Length
Radius Curva
Delta (Δ) Es Curva EC
(Rc)
STA (Lc)
Y X (Tc)
º′″ (m) (m)
(m)
(m)
(m)
SC 0+051.78 5.409 6.385
CC 28-02-01 31.205 5.969 15.268 7.790 0.929
CS 0+067.05 7.477 -8.588
Koordinat Length
Tangent
Theta Radius Spiral
P Spiral K
(θs) (Rc)
STA (Ts)
Y X (Ls)
(m) (m)
º′″ (m)
(m)
(m)
CS 0+067.05 7.477 -8.588
10-45-16 31.205 0.183 11.715 25.768 5.850
ST 0+078.76 13.157 -18.813
Tabel 4.5 : Data tangent II
Data tangent II
Koordinat
STA Panjang (m)
0+078.76 13.157 -18.813
1.000
0+079.76 13.696 -19.655
4.1.4 Data Tikungan III
Tabel 4.6 : Data tikungan III

Koordinat Length
Tangent
Theta Radius Spiral
P Spiral K
(θs) (Rc)
STA (Ts)
Y X (Ls)
(m) (m)
º′″ (m)
(m)
(m)
TS 0+079.76 13.696 -19.655
1-34-27 81.565 0.010 4.482 10.260 2.241
SC 0+084.25 16.079 -23.451
Curva/Circle Data
STA Koordinat Delta (Δ) Radius Es Length Tangent EC
Curva
Curva
(Rc)
(Lc)
Y X (Tc)
º′″ (m) (m)
(m)
(m)
(m)
SC 0+084.25 -53.790 -65.536
CC -53.790 -65.536 07-56-34 81.565 0.403 11.307 5.663 0.196
CS 0+067.05 21.224 -33.509
Koordinat Length
Tangent
Theta Radius Spiral
P Spiral K
(θs) (Rc)
STA (Ts)
Y X (Ls)
(m) (m)
º′″ (m)
(m)
(m)
CS 0+095.55 21.224 -33.509
1-42-00 81.565 0.012 4.480 10.422 2.420
ST 0+100.39 23.036 -37.997
Tabel 4.7 : Data tangent III
Data tangent III

Koordinat
STA Panjang (m)
0+100.39 23.036 -37.997
5.000
0+105.36 24.862 -42.652
4.1.5 Data Tikungan IV
Tabel 4.8 : Data tikungan IV

Koordinat Length
Tangent
Theta Radius Spiral
P Spiral K
(θs) (Rc)
STA (Ts)
Y X (Ls)
(m) (m)
º′″ (m)
(m)
(m)
TS 0+105.39 24.862 -42.652
11-46-07 31.000 0.218 12.735 35.802 6.359
SC 0+118.13 30.303 -54.140
Curva/Circle Data
STA Koordinat Delta (Δ) Radius Es Length Tangent EC
Y X (Rc) Curva Curva
º′″ (m) (Lc) (m)
(m)
(m) (Tc)
SC 0+118.13 30.303 -54.140
CC 56.246 -37.171 62-50-58 31.000 11.912 34.005 18.941 4.547
CS 0+152.13 59.506 -67.999
Koordinat Length
Tangent
Theta Radius Spiral
P Spiral K
(θs) (Rc)
STA (Ts)
Y X (Ls)
(m) (m)
º′″ (m)
(m)
(m)
CS 0+152.13 59.506 -67.999
12-00-49 31.000 0.227 13.000 35.924 6.490
ST 0+165.13 72.093 -64.849
Tabel 4.9 : Data tangent IV
Data tangent IV
Koordinat
STA Panjang (m)
0+165.13 72.093 -64.849
13.773
0+178.91 85.188 -60.581
Tabel 4.10 : Hasil perhitungan minimum dilapangan
R min
V perhitungan e maks
Tikungan (perhitungan)
(Km/jam) (%)
(m)
I 22.20 89.51 4.40
II 23.07 31.19 13.50
III 33.23 81.52 10.73
IV 38.78 30.99 38.27
Tabel 4.11 : Data Superelevasi hasil pengukuran dilapangan
STA SUPER ELEVASI SUPER

ELEVASI ELEVASI SUMBU ARAH
ELEVSI ELEVASI
KIRI JALAN TIKUNGA
(m) KIRI KANAN KANAN
0+000 -5.27% -3.893 -3.735 -3.603 4.40% KIRI
0+001 -4.27% -3.803 -3.675 -3.555 4.00%
0+002 -3.80% -3.722 -3.608 -3.487 4.03%
0+003 -4.00% -3.654 -3.534 -3.436 3.27%
0+004 -3.67% -3.578 -3.468 -3.376 3.07%
0+005 -3.60% -3.513 -3.405 -3.325 2.67%
0+006 -4.13% -3.446 -3.322 -3.266 1.87%
0+007 -2.53% -3.347 -3.271 -3.23 1.37%
0+008 -2.83% -3.292 -3.207 -3.174 1.10%
0+009 -2.67% -3.224 -3.144 -3.122 0.73%
0+010 -1.40% -3.139 -3.097 -3.063 1.13%
0+011 -1.37% -3.072 -3.031 -3.02 0.37%
0+012 -1.03% -3.002 -2.971 -2.976 -0.17%
0+013 -0.57% -2.934 -2.917 -2.925 -0.27%
CS 0+013.70 -0.23% -2.894 -2.887 -2.894 -0.23%
0+014 0.10% -2.854 -2.857 -2.863 -0.20%
0+015 -0.63% -2.807 -2.788 -2.823 -1.17%
0+016 -0.20% -2.719 -2.713 -2.768 -1.83%
0+017 0.27% -2.649 -2.657 -2.727 -2.33%
0+018 0.80% -2.586 -2.61 -2.662 -1.73%
Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan

ELEVSI ELEVASI
KIRI JALAN TIKUNGA
0+019 1.00% -2.518 -2.548 -2.626 -2.60%
0+020 1.47% -2.437 -2.481 -2.56 -2.63%
0+021 2.13% -2.358 -2.422 -2.495 -2.43%
0+022 2.33% -2.284 -2.354 -2.45 -3.20%
ST 0+022.76 2.33% -2.254 -2.324 -2.42 -3.20%
0+023 2.37% -2.223 -2.294 -2.389 -3.17%
0+024 2.27% -2.164 -2.232 -2.325 -3.10% LURUS
0+025 2.53% -2.098 -2.174 -2.266 -3.07%
TS 0+025.76 2.07% -2.071 -2.133 -2.233 -3.33%
0+026 1.60% -2.044 -2.092 -2.201 -3.63% KANAN
0+027 1.80% -1.978 -2.032 -2.12 -2.93%
0+028 1.63% -1.912 -1.961 -2.055 -3.13%
0+029 1.67% -1.843 -1.893 -1.998 -3.50%
0+030 1.53% -1.77 -1.816 -1.93 -3.80%
0+031 2.77% -1.679 -1.762 -1.865 -3.43%
0+032 3.60% -1.596 -1.704 -1.813 -3.63%
0+033 4.63% -1.499 -1.638 -1.766 -4.27%
0+034 3.73% -1.432 -1.544 -1.72 -5.87%
0+035 4.23% -1.351 -1.478 -1.646 -5.60%
0+036 5.20% -1.266 -1.422 -1.566 -4.80%
0+037 5.53% -1.192 -1.358 -1.513 -5.17%

ELEVSI ELEVASI
KIRI JALAN TIKUNGA
0+038 6.40% -1.113 -1.305 -1.475 -5.67%
0+039 6.73% -1.046 -1.248 -1.424 -5.87%
0+040 7.20% -0.978 -1.194 -1.392 -6.60%
0+041 7.97% -0.895 -1.134 -1.34 -6.87%
0+042 8.17% -0.838 -1.083 -1.309 -7.53%
0+043 8.73% -0.769 -1.031 -1.258 -7.57%
0+044 9.60% -0.698 -0.986 -1.235 -8.30%
0+045 10.37% -0.626 -0.937 -1.201 -8.80%
0+046 11.00% -0.559 -0.889 -1.166 -9.23%
0+047 11.43% -0.496 -0.839 -1.132 -9.77%
0+048 12.30% -0.429 -0.798 -1.104 -10.20%
0+049 13.13% -0.362 -0.756 -1.062 -10.20%
0+050 13.07% -0.306 -0.698 -1.006 -10.27%
0+051 14.07% -0.229 -0.651 -0.956 -10.17%
SC 0+051.78 13.50% -0.211 -0.616 -0.917 -10.03%
0+052 12.93% -0.193 -0.581 -0.879 -9.93%
0+053 12.50% -0.142 -0.517 -0.806 -9.63%
0+054 12.70% -0.085 -0.466 -0.736 -9.00%
0+055 9.60% -0.122 -0.41 -0.737 -10.90%
0+056 11.87% -0.077 -0.433 -0.668 -7.83%
0+057 11.87% -0.043 -0.399 -0.592 -6.43%

ELEVSI ELEVASI
KIRI JALAN TIKUNGA
0+058 12.40% 0.029 -0.343 -0.514 -5.70%
0+059 12.37% 0.107 -0.264 -0.433 -5.63%
0+060 11.07% 0.162 -0.17 -0.34 -5.67%
0+061 9.90% 0.214 -0.083 -0.26 -5.90%
0+062 9.60% 0.285 -0.003 -0.161 -5.27%
0+063 9.37% 0.338 0.057 -0.029 -2.87%
0+064 8.37% 0.395 0.144 0.067 -2.57%
0+065 7.60% 0.456 0.228 0.186 -1.40%
0+066 6.83% 0.51 0.305 0.31 0.17%
0+067 5.83% 0.565 0.39 0.397 0.23%
CS 0+067.05 5.50% 0.588 0.423 0.463 1.33%
0+068 5.17% 0.611 0.456 0.529 2.43%
0+069 4.17% 0.661 0.536 0.61 2.47%
0+070 3.70% 0.734 0.623 0.679 1.87%
0+071 3.07% 0.779 0.687 0.772 2.83%
0+072 1.70% 0.817 0.766 0.85 2.80%
0+073 1.37% 0.867 0.826 0.935 3.63%
0+074 0.73% 0.915 0.893 1.006 3.77%
0+075 0.20% 0.963 0.957 1.087 4.33%
0+076 -0.07% 1.013 1.015 1.178 5.43%
0+077 -0.73% 1.057 1.079 1.253 5.80%
0+078 -1.37% 1.096 1.137 1.313 5.87%

ELEVSI ELEVASI
KIRI JALAN TIKUNGA
ST 0+078.76 -1.67% 1.113 1.163 1.338 5.83%
0+079 -1.97% 1.13 1.189 1.363 5.80% LURUS
TS 0+079.76 -2.23% 1.151 1.218 1.377 5.30%
0+080 -2.47% 1.173 1.247 1.391 4.80% KIRI
0+081 -2.57% 1.213 1.29 1.443 5.10%
0+082 -2.83% 1.241 1.326 1.465 4.63%
0+083 -2.87% 1.292 1.378 1.468 3.00%
0+084 -3.40% 1.314 1.416 1.528 3.73%
SC 0+084.25 -2.60% 1.338 1.416 1.552 4.53%
0+085 -1.80% 1.363 1.417 1.577 5.33%
0+086 -2.37% 1.416 1.487 1.672 6.17%
0+087 -2.13% 1.469 1.533 1.788 8.50%
0+088 -1.83% 1.531 1.586 1.851 8.83%
0+089 -1.53% 1.582 1.628 1.95 10.73%
0+090 -2.97% 1.641 1.73 2.002 9.07%
0+091 -3.20% 1.697 1.793 2.05 8.57%
0+092 -2.97% 1.762 1.851 2.112 8.70%
0+093 -3.70% 1.798 1.909 2.156 8.23%
0+094 -3.60% 1.855 1.963 2.206 8.10%
0+095 -2.57% 1.92 1.997 2.25 8.43%
CS 0+095.55 -2.80% 1.946 2.03 2.273 8.10%

ELEVSI ELEVASI
KIRI JALAN TIKUNGA
0+096 -3.07% 1.972 2.064 2.297 7.77%
0+097 -2.77% 2.041 2.124 2.34 7.20%
0+098 -4.33% 2.107 2.237 2.39 5.10%
0+099 -4.17% 2.173 2.298 2.428 4.33%
0+100 -4.10% 2.238 2.361 2.477 3.87%
ST 0+100.39 -3.87% 2.271 2.387 2.496 3.63%
0+101 -3.40% 2.305 2.407 2.516 3.63%
0+102 -2.97% 2.375 2.464 2.572 3.60%
0+103 -1.83% 2.455 2.51 2.627 3.90% LURUS
0+104 -1.57% 2.519 2.566 1.73 -27.87%
0+105 -1.17% 2.597 2.632 1.901 -24.37%
TS 0+105.39 -1.27% 2.622 2.66 2.572 -2.93%
0+106 -1.37% 2.648 2.689 3.243 18.47%
0+107 20.55% 2.723 1.679 2.651 32.40%
0+108 16.87% 2.687 2.181 2.674 16.43%
0+109 -32.00% 2.727 3.687 2.698 -32.97%
0+110 1.37% 2.766 2.725 2.722 -0.10% KANAN
0+111 1.50% 2.805 2.76 2.745 -0.50%
0+112 1.60% 2.844 2.796 2.769 -0.90%
0+113 1.73% 2.884 2.832 2.793 -1.30%
0+114 1.87% 2.923 2.867 2.817 -1.67%

ELEVSI ELEVASI
KIRI JALAN TIKUNGA
0+115 1.97% 2.962 2.903 2.84 -2.10%
0+116 2.13% 3.002 2.938 2.864 -2.47%
0+117 2.23% 3.041 2.974 2.888 -2.87%
0+118 2.33% 3.08 3.01 2.911 -3.30%
SC 0+118.13 2.40% 3.099 3.027 2.923 -3.47%
0+119 2.47% 3.119 3.045 2.935 -3.67%
0+120 2.60% 3.159 3.081 2.959 -4.07%
0+121 2.70% 3.198 3.117 2.982 -4.50%
0+122 2.83% 3.237 3.152 3.006 -4.87%
0+123 2.97% 3.277 3.188 3.03 -5.27%
0+124 3.07% 3.316 3.224 3.053 -5.70%
0+125 3.20% 3.355 3.259 3.101 -5.27%
0+126 3.30% 3.394 3.295 3.125 -5.67%
0+127 3.43% 3.434 3.331 3.148 -6.10%
0+128 3.57% 3.473 3.366 3.172 -6.47%
0+129 3.67% 3.512 3.402 3.196 -6.87%
0+130 3.80% 3.552 3.438 3.219 -7.30%
0+131 3.93% 3.591 3.473 3.231 -8.07%
0+132 4.03% 3.63 3.509 2.385 -37.47%
0+133 4.17% 3.669 3.544 2.418 -37.53%
0+134 4.30% 3.709 3.58 2.451 -37.63%

ELEVSI ELEVASI
KIRI JALAN TIKUNGA
0+135 4.40% 3.748 3.616 2.484 -37.73%
0+136 4.53% 3.787 3.651 2.517 -37.80%
0+137 5.27% 3.827 3.669 2.55 -37.30%
0+138 37.73% 3.866 2.734 2.583 -5.03%
0+139 37.90% 3.905 2.768 2.616 -5.07%
0+140 38.07% 3.944 2.802 2.649 -5.10%
0+141 38.27% 3.984 2.836 2.682 -5.13%
0+142 37.77% 4.003 2.87 2.715 -5.17%
0+143 -0.93% 2.876 2.904 2.748 -5.20%
0+144 -0.80% 2.914 2.938 2.781 -5.23%
0+145 -0.67% 2.952 2.972 2.814 -5.27%
0+146 -0.50% 2.991 3.006 2.847 -5.30%
0+147 -0.37% 3.029 3.04 2.88 -5.33%
0+148 -0.23% 3.067 3.074 2.913 -5.37%
0+149 -0.10% 3.105 3.108 2.946 -5.40%
0+150 0.07% 3.144 3.142 2.979 -5.43%
0+151 0.20% 3.182 3.176 3.012 -5.47%
0+152 0.33% 3.22 3.21 3.045 -5.50%
CS 0+152.13 0.40% 3.239 3.227 3.061 -5.53%
0+153 0.43% 3.258 3.245 3.078 -5.57%
0+154 0.60% 3.297 3.279 3.111 -5.60%

ELEVSI ELEVASI
KIRI JALAN TIKUNGA
0+155 0.73% 3.335 3.313 3.144 -5.63%
0+156 0.87% 3.373 3.347 3.177 -5.67%
0+157 1.00% 3.411 3.381 3.21 -5.70%
0+158 1.17% 3.45 3.415 2.648 -25.57%
0+159 1.30% 3.488 3.449 2.405 -34.80%
0+160 1.43% 3.526 3.483 2.425 -35.27%
0+161 1.57% 3.564 3.517 2.446 -35.70%
0+162 1.70% 3.602 3.551 2.466 -36.17%
0+163 1.87% 3.641 3.585 2.486 -36.63%
0+164 2.00% 3.679 3.619 2.506 -37.10%
0+165 33.33% 3.717 2.717 2.527 -6.33%
ST 0+165.13 31.33% 3.736 2.796 2.537 -8.63%
0+166 29.33% 3.755 2.875 2.547 -10.93%
0+167 36.47% 3.794 2.7 2.567 -4.43%
0+168 37.20% 3.832 2.716 2.587 -4.30%
0+169 37.93% 3.87 2.732 2.608 -4.13%
0+170 38.67% 3.908 2.748 2.628 -4.00% LURUS
0+171 39.43% 3.947 2.764 2.638 -4.20%
0+172 40.20% 3.985 2.779 2.766 -0.43%
0+173 -4.10% 2.672 2.795 2.782 -0.43%
0+174 -4.10% 2.688 2.811 2.798 -0.43%
0+175 -4.13% 2.703 2.827 2.813 -0.47%

ELEVSI ELEVASI
KIRI JALAN TIKUNGA
0+176 -4.13% 2.719 2.843 2.829 -0.47%
0+177 -4.13% 2.735 2.859 2.845 -0.47%
0+178 -3.90% 2.75 2.867 2.86 -0.23%
GAMBAR LAYOUT LAPANGAN 4.2
4.2. Perhitungan
4.2.1. Perencanaan Tikungan Secara Teoritis
Karena trase dilapangan tidak mempunyai jarak antara tikungan (rounding) sebasar min 25
meter maka trase dalam perencanaan secara teoritis diubah (lihat gambar 4.1)
Gambar 4.3 : Trase jalan rencana
4.2.2. Perhitungan Jarak
1. Jarak dari A ke PI1 (d A-PI1)
d A-1 =
1. Jarak dari PI1 Ke B (d PI1-B)
d PI2-B =
4.2.3.Perhitungan Besaran Sudut
1. Sudut antara A dan PI1
tan-1 α =
α A-PI1 = 90˚+ = 154˚33′26.42″
α PI1-A = 180˚ – 154˚33′26.42″ = 25˚26′42″
1. Sudut antara PI1 dan B
tan-1 α =
α PI1-B = 90˚ – = 81˚2′40.76″
α B-PI1 = 180˚ + 81˚2′40.76″= 261˚2′40.76″
4.2.4. Koordnat Titik-titik Polygon
Persamaan Umum :
xi = x1 ± d1-2 sin α1-2
yi = y1 ± d1-2 sin α1-2
Ditentukan koordinat titik A = (0.00 ; 0.00) maka :
 Koordinat titik PI
X = 0.00 + 79.15 = 34.00 m
Y = 0.00 – 79.15 = -71.47
 Koordinat titik B
X = 34.00 + 81.007 = 114.01 m
Y = 71.47 – 81.007 = -58.80 m
4.2.5. Perhitungan Sudut Tikungan (Δ)
Δ = 180˚ – (α PI1-A + α PI1-B)
= 180˚ – ( 25˚26′42″= 73˚30′37.24″
4.3. Perencanaan Tikungan Secara Teoritis
Gambar 4.4 : Trase jalan rencana
4.3.1 Full Circle
Diketahui :
Δ = 73˚30′37.24″
= 36˚45′18.62″
VR = 50 km/jam
e = 2.6% = 0.026
R = 573 m
Maka :
Tmaks = 79.15 m
Tc = tan 36˚45′18.62″ x 573 = 427.96m < Tmaks tidak ok
4.3.2 Spiral Circle Spiral
Diketahui :
Δ = 73˚30′37.24″
= 36˚45′18.62″
VR = 40 km/jam
e = 10% =0.10
Ls = 35 m
Berdasarkan persamaan (2.1)
Rmin = nilai f = 0.14 – 0.24
Rmin =
Maka ;
θs =
θc = 73˚30′37.24″ – (2 x ) = 33˚24′11.88″
Lc =
L = 29.14 + (2 x 35) = 99.14 m
P =
K =
Ts = < Tmaks ok
Es =
Dari perhitungan perencanaan tikungan diatas maka didapat perencanaan tikungan tipe Spiral
Circle Spiral Ok
4.3.2.1 Stationer Tikungan Spiral Circle Spiral
 Sta A = 0+000

 Sta Ts = Jarak A ke PI – Ts
= 79.15 -55.55 = 23.60 m
= 0+023.60 m
 Sta Sc = Ts + Ls
= 23.60 + 35 =58.60 m
= 0+058.60 m
 Sta Cs = Sc + Lc
= 58.60 + 29.14 = 87.74 m
= 0+087.74 m
 Sta St = Cs + Ls
= 87.74 + 35 = 122.74 m
= 0+122.74 m
 Selisih jarak = (2 x Ts) – L
= (2 x 55.55) – 99.14 = 11.96 m
 Maka Sta (B) baru = (Jarak A-PI + jarak PI-B) – Selisih jarak
= (79.15 + 81.007) – 11.96 = 148.197 m
= 0+148.197 m
GAMBAR DIAGRAM SUPERELEVASI
Gambar 4.5
Tabel 4.12 : Data Superelevasi Spiral Circle Spiral
Arah
Superelevasi Superelevasi Tepi
STA Sumbu Jalan
Tepi Kiri Kanan
Tikungan
A 0+000 -2% 0% -2% LURUS
0+001 -2% 0% -2%
0+002 -2% 0% -2%
0+003 -2% 0% -2%
0+004 -2% 0% -2%
0+005 -2% 0% -2%
0+006 -2% 0% -2%
0+007 -2% 0% -2%
0+008 -2% 0% -2%
0+009 -2% 0% -2%
0+010 -2% 0% -2%
0+011 -2% 0% -2%
0+012 -2% 0% -2%
0+013 -2% 0% -2%
0+014 -2% 0% -2%
0+015 -2% 0% -2%
0+016 -2% 0% -2%
0+017 -2% 0% -2%
0+018 -2% 0% -2%
0+019 -2% 0% -2%
0+020 -2% 0% -2%
0+021 -2% 0% -2%
0+022 -2% 0% -2%
0+023 -2% 0% -2%
Ts 0+023.60 -2% 0% -2%
0+024 -2% 0% -1.86%
0+025 -2% 0% -1.52%
0+026 -2% 0% -1.18%
0+027 -2% 0% -0.83%
0+028 -2% 0% -0.49% KIRI
0+029 -2% 0% -0.15%
POT A-A
-2% 0% +0.00%
0+029.43
0+030 -2% 0% +0.20%
0+031 -2% 0% +0.54%
Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S
Arah
STA Sumbu Jalan
Tepi Kiri Kanan
Tikungan
0+032 -2% 0% +0.88% KIRI
0+033 -2% 0% +1.22%
0+034 -2% 0% +1.57%
0+035 -2% 0% +1.91%
POT B-B
-2% 0% +2%
0+035.26
0+036 -2.25% 0% +2.25
0+037 -2.60% 0% +2.60
0+038 -2.94% 0% +2.94
0+039 -3.28% 0% +3.28
0+040 -3.62% 0% +3.62
0+041 -3.97% 0% +3.97
0+042 -4.31% 0% +4.31
0+043 -4.65% 0% +4.65
0+044 -5.00% 0% +5.00
0+045 -5.34% 0% +5.34
0+046 -5.68% 0% +5.68
0+047 -6.02% 0% +6.02
0+048 -6.37% 0% +6.37
0+049 -6.71% 0% +6.71
0+050 -7.05% 0% +7.05
0+051 -7.40% 0% +7.40
0+052 -7.74% 0% +7.74
0+053 -8.08% 0% +8.08
0+054 -8.42% 0% +8.42
0+055 -8.77% 0% +8.77
0+056 -9.11% 0% +9.11
0+057 -9.45% 0% +9.45
0+058 -9.79% 0% +9.79
Sc 0+058.60 -10% 0% +10%
0+059 -10% 0% +10%
0+060 -10% 0% +10%
0+061 -10% 0% +10%
0+062 -10% 0% +10%
0+063 -10% 0% +10%
0+064 -10% 0% +10%
0+065 -10% 0% +10%
Arah
STA Sumbu Jalan
Tepi Kiri Kanan
Tikungan
0+066 -10% 0% +10% KIRI
0+067 -10% 0% +10%
0+068 -10% 0% +10%
0+069 -10% 0% +10%
0+070 -10% 0% +10%
0+071 -10% 0% +10%
0+072 -10% 0% +10%
0+073 -10% 0% +10%
POT C-C -10% 0% +10%
0+073.17
0+074 -10% 0% +10%
0+075 -10% 0% +10%
0+076 -10% 0% +10%
0+077 -10% 0% +10%
0+078 -10% 0% +10%
0+079 -10% 0% +10%
0+080 -10% 0% +10%
0+081 -10% 0% +10%
0+082 -10% 0% +10%
0+083 -10% 0% +10%
0+084 -10% 0% +10%
0+085 -10% 0% +10%
0+086 -10% 0% +10%
0+087 -10% 0% +10%
Cs 0+087.74 -10% 0% +10%
0+088 -9.79% 0% +9.79
0+089 -9.45% 0% +9.45
0+090 -9.11% 0% +9.11
0+091 -8.77% 0% +8.77
0+092 -8.42% 0% +8.42
0+093 -8.08% 0% +8.08
0+094 -7.74% 0% +7.74
0+095 -7.40% 0% +7.40
0+096 -7.05% 0% +7.05
0+097 -6.71% 0% +6.71
0+098 -6.37% 0% +6.37
0+099 -6.02% 0% +6.02
Arah
STA Sumbu Jalan
Tepi Kiri Kanan
Tikungan
0+100 -5.68% 0% +5.68 KIRI
0+101 -5.34% 0% +5.34
0+102 -5.00% 0% +5.00
0+103 -4.65% 0% +4.65
0+104 -4.31% 0% +4.31
0+105 -3.97% 0% +3.97
0+106 -3.62% 0% +3.62
0+107 -3.28% 0% +3.28
0+108 -2.94% 0% +2.94
0+109 -2.60% 0% +2.60
0+110 -2.25% 0% +2.25
0+111 -2% 0% +-2%
POT D-D
-2% 0% +2%
0+111.08
0+112 -2% 0% +1.57%
0+113 -2% 0% +1.22%
0+114 -2% 0% +0.88%
0+115 -2% 0% +0.54%
0+116 -2% 0% +0.20%
POT E-E
-2% 0% +0.00%
0+116.91
0+117 -2% 0% -0.20%
0+118 -2% 0% -0.54%
0+119 -2% 0% -0.88%
0+120 -2% 0% -1.22%
0+121 -2% 0% -1.57%
0+122 -2% 0% -1.91%
ST 0+122.74 -2% 0% -2%
0+123 -2% 0% -2%
0+124 -2% 0% -2%
0+125 -2% 0% -2%
0+126 -2% 0% -2% LURUS
0+127 -2% 0% -2%
0+128 -2% 0% -2%
0+129 -2% 0% -2%
0+130 -2% 0% -2%
Arah
STA Sumbu Jalan
Tepi Kiri Kanan
Tikungan
0+131 -2% 0% -2% LURUS
0+132 -2% 0% -2%
0+133 -2% 0% -2%
0+134 -2% 0% -2%
0+135 -2% 0% -2%
0+136 -2% 0% -2%
0+137 -2% 0% -2%
0+138 -2% 0% -2%
0+139 -2% 0% -2%
0+140 -2% 0% -2%
0+141 -2% 0% -2%
0+142 -2% 0% -2%
0+143 -2% 0% -2%
0+144 -2% 0% -2%
0+145 -2% 0% -2%
0+146 -2% 0% -2%
0+147 -2% 0% -2%
0+148 -2% 0% -2%
B 0+148.197 -2% 0% -2%
GAMBAR LAYOUT S-C-S
Gambar 4.6
4.3.3. Spiral Spiral
Diketahui :
V = 40 km/jam
θs = = 36˚45′18.62″
e = 6% = 0.06 ; e maks = 10%
Rmin =
Maka ;
Ls =
Kontrol terhadap Ls minimum :
 Berdasarkan landai relative
Lsmin = m (e + en)B
= 100 (0.06 + 0.02) x 3 = 24 m
 Panjang perjalanan selama 3 detik
Lsmin =
 Berdasarkan Modifikasi Shortt
Lsmin =
 Lsmin tabel = 15 m
Setelah dikontrol Ls perhitungan dengan Ls minimum ternyata jauh berbeda maka jari-jari (R)
nya di koreksi :
Dicoba R = 47 diperoleh panjang Ls = 60.30 m, e = 10%
Maka diperoleh Ls = 60.30 m
P =
k =
L = 2 x 60.30 = 120.60 m
Ts = < Tmaks ok
Es =
Dari perhitungan perencanaan tikungan diatas maka didapat perencanaan tikungan tipe Spiral –
Spiral Ok
4.3.3.1 Stationer Tikungan Spiral – Spiral
 Sta A = 0+000

 Sta TS =Jarak A ke PI – Ts
= 79.15 – 67.44 = 11.71 m
= 0+011.71 m
 Sta SCS = Sta Ts + Ls
= 11.71 + 60.30 = 72.01 m
= 0+072.01 m
 Sta ST = Sta SCS + Ls
= 72.01 + 60.30 = 132.31 m
= 0+132.31 m
 Selisih jarak = (2 x Ts) – L
= (2 x 67.44) – 120.60 = 14.28 m
 Sta B (baru) = (jarak A ke PI ) + (jarak PI ke B) – selisih
= (79.15 + 81.007) – 14.28 = 145.877 m
= 0+145.877 m
GAMBAR DIAGRAM SUPERELEVASI
Gbr 4.7 s-s
Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral – Spiral
Sumbu Arah
STA Tepi Kiri Tepi Kanan
Jalan Tikungan
A 0+000 -2% 0% -2%
0+001 -2% 0% -2%
0+002 -2% 0% -2%
0+003 -2% 0% -2%
0+004 -2% 0% -2%
0+005 -2% 0% -2%
0+006 -2% 0% -2% LURUS
0+007 -2% 0% -2%
0+008 -2% 0% -2%
0+009 -2% 0% -2%
0+010 -2% 0% -2%
0+011 -2% 0% -2%
TS 0+011.71 -2% 0% -2%
0+012 -2% 0% -1.85% KIRI
0+013 -2% 0% -1.65%
0+014 -2% 0% -1.45%
0+015 -2% 0% -1.25%
0+016 -2% 0% -1.05%
0+017 -2% 0% -0.85%
0+018 -2% 0% -0.65%
0+019 -2% 0% -0.46%
0+020 -2% 0% -0.26%
0+021 -2% 0% -0.06%
POT A-A 0+021.76 -2% 0% 0%
0+022 -2% 0% +0.05%
0+023 -2% 0% +0.25%
0+024 -2% 0% +0.45%
0+025 -2% 0% +0.64%
0+026 -2% 0% +0.84%
0+027 -2% 0% +1.04%
0+028 -2% 0% +1.24%
0+029 -2% 0% +1.44%
0+030 -2% 0% +1.64%
0+031 -2% 0% +1.84%
POT B-B 0+031.81 -2% 0% +2.00%
Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral – Spiral
Sumbu Arah
Jalan Tikungan
0+032 -2.04% 0% +2.04% KIRI
0+033 -2.24% 0% +2.24%
0+034 -2.44% 0% +2.44%
0+035 -2.63% 0% +2.63%
0+036 -2.83% 0% +2.83%
0+037 -3.03% 0% +3.03%
0+038 -3.23% 0% +3.23%
0+039 -3.43% 0% +3.43%
0+040 -3.63% 0% +3.63%
0+041 -3.83% 0% +3.83%
0+042 -4.03% 0% +4.03%
0+043 -4.23% 0% +4.23%
0+044 -4.43% 0% +4.43%
0+045 -4.62% 0% +4.62%
0+046 -4.82% 0% +4.82%
0+047 -5.02% 0% +5.02%
0+048 -5.22% 0% +5.22%
0+049 -5.42% 0% +5.42%
0+050 -5.62% 0% +5.62%
0+051 -5.82% 0% +5.82%
0+052 -6.02% 0% +6.02%
0+053 -6.22% 0% +6.22%
0+054 -6.42% 0% +6.42%
0+055 -6.61% 0% +6.61%
0+056 -6.81% 0% +6.81%
0+057 -7.01% 0% +7.01%
0+058 -7.21% 0% +7.21%
0+059 -7.41% 0% +7.41%
0+060 -7.61% 0% +7.61%
0+061 -7.81% 0% +7.81%
0+062 -8.01% 0% +8.01%
0+063 -8.21% 0% +8.21%
0+064 -8.41% 0% +8.41%
0+065 -8.60% 0% +8.60%
0+066 -8.80% 0% +8.80%
0+067 -9.00% 0% +9.00%
0+068 -9.20% 0% +9.20%
Sumbu Arah
Jalan Tikungan
0+069 -9.40% 0% +9.40% KIRI
0+070 -9.60% 0% +9.60%
0+071 -9.80% 0% +9.80%
0+072 -10.00% 0% +10.00%
SCS 0+072.01 -10.00% 0% +10.00%
0+073 -9.80% 0% +9.80%
0+074 -9.60% 0% +9.60%
0+075 -9.40% 0% +9.40%
0+076 -9.20% 0% +9.20%
0+077 -9.00% 0% +9.00%
0+078 -8.80% 0% +8.80%
0+079 -8.60% 0% +8.60%
0+080 -8.41% 0% +8.41%
0+081 -8.21% 0% +8.21%
0+082 -8.01% 0% +8.01%
0+083 -7.81% 0% +7.81%
0+084 -7.61% 0% +7.61%
0+085 -7.41% 0% +7.41%
0+086 -7.21% 0% +7.21%
0+087 -7.01% 0% +7.01%
0+088 -6.81% 0% +6.81%
0+089 -6.61% 0% +6.61%
0+090 -6.42% 0% +6.42%
0+091 -6.22% 0% +6.22%
0+092 -6.02% 0% +6.02%
0+093 -5.82% 0% +5.82%
0+094 -5.62% 0% +5.62%
0+095 -5.42% 0% +5.42%
0+096 -5.22% 0% +5.22%
0+097 -5.02% 0% +5.02%
0+098 -4.82% 0% +4.82%
0+099 -4.62% 0% +4.62%
0+100 -4.43% 0% +4.43%
0+101 -4.23% 0% +4.23%
0+102 -4.03% 0% +4.03%
0+103 -3.83% 0% +3.83%
0+104 -3.63% 0% +3.63%
Sumbu Arah
Jalan Tikungan
0+105 -3.43% 0% +3.43% KIRI
0+106 -3.23% 0% +3.23%
0+107 -3.03% 0% +3.03%
0+108 -2.83% 0% +2.83%
0+109 -2.63% 0% +2.63%
0+110 -2.44% 0% +2.44%
0+111 -2.24% 0% +2.24%
0+112 -2.04% 0% +2.04%
POT D-D 0+112.21 -2.00% 0% +2.00%
0+113 -2% 0% +1.84%
0+114 -2% 0% +1.64%
0+115 -2% 0% +1.44%
0+116 -2% 0% +1.24%
0+117 -2% 0% +1.04%
0+118 -2% 0% +0.84%
0+119 -2% 0% +0.64%
0+120 -2% 0% +0.45%
0+121 -2% 0% +0.25%
0+122 -2% 0% +0.05%
POT E-E 0+122.26 -2% 0% 0.00%
0+123 -2% 0% -0.06%
0+124 -2% 0% -0.26%
0+125 -2% 0% -0.46%
0+126 -2% 0% -0.65%
0+127 -2% 0% -0.85%
0+128 -2% 0% -1.05%
0+129 -2% 0% -1.25%
0+130 -2% 0% -1.45%
0+131 -2% 0% -1.65%
0+132 -2% 0% -1.85%
ST 0+132.31 -2% 0% -2%
0+133 -2% 0% -2%
0+134 -2% 0% -2%
0+135 -2% 0% -2%
LURU
0+136 -2% 0% -2%
0+137 -2% 0% -2%
0+138 -2% 0% -2%
Sumbu Arah
Jalan Tikungan
0+139 -2% 0% -2%
0+140 -2% 0% -2%
0+141 -2% 0% -2%
0+142 -2% 0% -2%
LURUS
0+143 -2% 0% -2%
0+144 -2% 0% -2%
0+145 -2% 0% -2%
B 0+145.877 -2% 0% -2%
GAMBAR LAY OUT S-S
Gbr 4.8
4.4. Analisa Hasil
Setelah dilakukan analisa desain geometrik dengan mengunakan software khusus Land Desktop
dan Civil Design pada jalan lintas Medan-Brastagi antara Sta 56+650 – 56+829 sepanjang ± 179
meter maka diperoleh data sebagai berikut :
Tabel 4.14 : Analisa hasil dilapangan
Tikungan/Lengkungan
I (S-C-S) II (S-C-S) III (S-C-S) IV (S-C-S)
Δ (º ″ ′) 08-45-43 28-02-01 07-56-34 62-50-58
emaks (%) 4.40 13.50 10.73 38.27
Rc (m) 89.578 31.205 81.565 31.000
Vperhitungan minimum
22.20 23.07 33.23 38.78
(km/jam)
Tc (m) 6.863 7.790 5.663 18.941
Ls in (m) – 26.019 4.482 12.735
θs in (º ″ ′) – 23-53-13 1-34-27 11-46-07
Ls out (m) 9.064 11.715 4.480 13.000
θs out (º ″ ′) 2-53-55 10-45-16 1-42-00 12-00-49
L (m) 22.763 53.002 20.269 49.74
Lc (m) 13.699 15.268 11.307 34.005
p in (m) – 0.898 0.010 0.218
P out (m) 0.038 0.183 0.012 0.227
K in (m) – 12.935 2.241 6.359
K out (m) 4.532 5.850 2.240 6.490
Ts in (m) – 31.677 10.260 35.802
Ts out (m) 13.493 25.768 10.422 35.924
Ec 0.262 0.929 0.196 4.547
Es (m) 0.485 5.969 0.403 11.912
Dari hasil analisa diatas (table 4.14) diketahui bahwa desain geometrik pada ruas jalan tersebut
tidak memenuhi syarat secara toeritis karena :
1. Jarak anatara tikungan (rounding) < 25 meter

2. Panjang busur lingkaran (Lc) < 25 meter
3. Panjang lengkung peralihan (Ls) yang tidak seragam
4. Superelevasi (es) yang tidak seragam bahkan > 10%
Maka penulis merencanakan desain geometrik dengan parameter-parameter hasi analisa

lapangan sebagai acuannya (lihat tabel 4.15) yang mengakibatkan terjadinya perubahan pada :
1. Trase jalan
Berubahnya trase jalan maka secara otomatis koordinat PI (Point of Intersection) dan Jumlah
tikungan akan berubah.
1. Tipe tikungan
Penulis merencanakan tiga tipe tikungan yakni Full Circle, Spiral Circle Spiral dan Spiral Spiral.
1. Jari-jari tikungan.
2. Superelevasi maksimum (e maks) ≤ 10%
Bina Marga menganjurkan superelevasi maksimum adalah tidak lebih dari 10%
Tabel 4.15 : Hasil desain geometrik secara teoritis
Tipe Tikungan
Spiral Circle Spiral Spiral Spiral
Δ (º ″ ′) 73-30-37.24 73-30-37.24
θs (º ″ ′) 20-3-12.68 36-45-18.62
θc (º ″ ′) 33-24-11.88 –
emaks (%) 10 10
Rc (m) 50 47
Vr (km/jam) 40 40
Tc (m) – –
Ls (m) 35 60.30
L (m) 99.14 120.60
Lc (m) 29.14 –
p (m) 0.152 3.55
K (m) 17.42 29.69
Ts (m) 55.55 67.44
Ec – –
Es (m) 13.71 16.09
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Dari hasil analisa desain geometrik tikungan pada jalan lintas Medan-Brastagi diantara Sta
56+650-56+829 sepanjang ±179 meter penulis menyimpulkan bahwa desain geometrik pada Sta
tersebut tidak memenuhi syarat desain geometrik secara teoritis yang dianjurkan oleh Bina
Marga.
5.2 Saran
Setelah melakukan analisis terhadap desain geometrik tikungan pada jalan lintas Medan-Brestagi
diantara Sta 56+650-56+829 sepanjang ± 179 meter penulis menyarankan :
1. Mengubah Trase jalan

2. Merencanakan kembali tikungan yang aman sesuai dengan tarse jalan.
3. Merencanakan kecepatan rencana yang sesuai dengan superelevasi (maksimum 10%) dan
jari-jari tikungan, dengan menggunakan rumus sebagai kontrol.
Dimana :

f = Koefisien gesekan terhadap permukaan aspal (f = 0.14 – 0.24)
R = Jari-jari
V = Kecepatan rencana

Analisis Geometrik Tikungan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Geometrik Tikungan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN

ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN PADA JALAN LINTAS MEDAN-BERASTAGI

Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam Menyelesaikan

Pendidikan Program Sarjana Strata Satu (S1)

Fakultas Teknik Sipil Universitas Islam Sumatera Utara

MUHAMMAD AL ANSYARI NASUTION

NIM / NIRM : 04093035 / 7104090095

JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS ISLAM SUMATERA UTARA

ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN PADA JALAN LINTAS MEDAN-BERASTAGI

Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam Menyelesaikan

Pendidikan Program Sarjana Strata Satu (S1)

MUHAMMAD AL ANSYARI NASUTION

NIM / NIRM : 04093022 / 7104090095

Pembimbing I Pembimbing II

(Ir.H.Gunawan Tarigan.MT) (Ir.Hamiun Batubara.MT)

Ketua Jurusan Teknik Sipil

(Ir. H. Gunawan Tarigan, MT)

JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS ISLAM SUMATERA UTARA

1. Perencanaan garis trase dibuat sependek mungkin.

Untuk menghitung koordinat ada tiga alternatif hitungan, yaitu :

3. Perhitungan cara matematis.

1.3 Maksud dan tujuan

1. Menganalisis geometrik lengkung jalan

2. Menganalisis kecepatan rencana jalan.

3. Menganalisis Cross Section

1.5 Batasan Masalah

1.6 Metode penelitian

1) Metode Pengambilan Data

2) Tempat Penelitian

Tempat pengambilan data dilakukan di Jln. Medan-Berastagi STA 56+650-56+829 sepanjang ±

3) Teknik Pengambilan Data

a) Memberi tanda pada ruas jalan yang akan ditinjau.

b) Merencanakan Tempat alat

c) Membidik Setiap Titik

d) Meyimpan Data dari Hasil Pembidikaan

2.1 Geometrik Jalan

Dalam geometrik jalan terdapat tiga elemen yaitu :

1) Alinyemen Horizontal / Trase Jalan

2) Alinyemen Vertikal / Penampang Memanjang Jalan

2.2. Alinyemen Horizontal / Trase Jalan

Perencanaan geometrik pada bagian lengkung di maksudkan untuk mengimbangi gaya

2.2.1. Rumus Umum Lengkung Horizontal

Gambar 2.1 : Gaya-gaya yang bekerja pada lengkung horizontal

Berdasarkan pertimbangan peningkatan jalan dikemudian hari sebaiknya dihindarkan

R minimum dapat ditentukan dengan mempergunakan rumus tersebut dibawah ini :

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan,Skirman

2.2.2. Gaya Sentrifugal

Gaya sentrifugal (F) yang terjadi F = m x a

G = Gaya gravitasi bumi

R = Jari-jari lengkung lintasan

Dengan demikian besarnya gaya sentrifugal dapat dituli sebagai berikut :

Gaya yang dapat mengimbangi gaya sentrifugal tersebut berasal dari :

2) Komponen berat kendaraan akibat kamiringan melintang permukaan jalan.

3) Desain goemetrik/kemiringan superelevasi.

Tabel 2.2. Panjang Bagian Lurus Maksimum

Panjang Bagian Lurus Maksimum

2.2.3. Kemiringan Melintang Permukaan Pada Lengkung Horizontal (Superelevasi)

2.2.4. Kemiringan Melintang Jalan Lurus (kemiringan melintang normal)

Gambar 2.5 : Kemiringan Melintang Jalan Normal

2.2.5. Lengkung Peralihan

a) Untuk VR ≤ 70 km/jam, re-max = 0.035 m/m/detik