Bab 5 Perencanaan Teknis Jalan

Laporan Detail Desain
PERENCANAAN
TEKNIS
5.1. PERENCANAAN GEOMETRIC JALAN
5.1.1. Dasar-dasar Perhitungan
Dalam
perencanaan,
suatu
prasarana
jalan
diarahkan
untuk
dapat
memberikan pelayanan yang seoptimal mungkin kepada pemakai jalan

tersebut atau dengan kata lain dapat memfasilitasi kegiatan lalu lintas yang
sesuai dengan fungsinya.
Standar yang digunakan dalam perencanaan adalah peraturan perencanaan
geometrik jalan raya No. 13/1970, Direktorat Jenderal Bina Marga, Spesifikasi
standar.
Untuk perencanaan geometrik jalan luar kota, Maret 1997 Sub Direktorat
Perencanaan Teknik Jalan Bipran Bina Marga. Ketentuan-ketentuan ini adalah
merupakan syarat dasar yang penggunaannya harus sesuai dengan syaratsyarat tersebut, sehingga menghasilkan rencana jalan yang memuaskan.
Khusus untuk konstruksi Japat (jalan agregat padat tahan cuaca), perlu
diadakan modifikasi/penyesuaian seperti yang ditampilkan pada Tabel 5.1
berikut ini.
Tabel 5.1 Spesifikasi Perencanaan Jalan
NO.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
URAIAN
Kecepatan Rencana
Jari-jari Lengkung
Landai Maksimum
Miring Tikungan Maksimum
Lebar DMJ Minimum
Perkerasan: - Lebar
- Konstruksi
- Lereng melintang
Bahu: - Lebar
- Konstruksi
- Lereng melintang
SATUAN
Km/jam
m
%
%
m
m
%
m
%
DED Jalan Poros, Under Pass dan Clover Balohan- Teluk Sabang
DAERAH
Perbukitan
Pegunungan
40
30
min 50
min 30
8
10
10
Akan ditentukan kemudian
6,00
AC
2
2 x 1,5
Diperkeras
4
Dataran
60
min 115
6
Hal 5-1

Sumber: Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan luar kota, Departemen PU, Ditjen
Bina Marga, 1997
Di
dalam
perencanaan
geometrik
jalan
langkah-langkah
yang
harus
diperhatikan adalah sebagai berikut:

1.
Penentuan trase jalan,
2.
Penentuan koordinator PI,
3.
Kriteria perencanaan, meliputi :
4.
5.
Perencanaan alinyemen horizontal
Perencanaan alinyemen vertikal
Perencanaan pelebaran kekerasan pada tikungan
Perencanaan kebebasan samping.
Perencanaan tipe tikungan :
Full circle (FC)
Spiral Circle Spiral (SCS)
Spiral-spiral (SS).
Penggambaran
Plan (alinyemen horizontal)
Profil memanjang (alinyemen vertikal)
Penampang melintang (cross section).
Adapun bagan alir proses perencanaan geometrik jalan dapat dilihat pada
Gambar 5.1 berikut ini.
Hal 5-2
Gambar 5.1 Bagan Alir Perencanaan Geometrik Jalan

GAMBAR S ITUAS I
PENENTUAN TRAS E JALAN
PENENTUAN KOORDINAT P1
KRITERIA
PERENCANAAN
PERENCANAAN
ALINEMEN
VERTIKAL
PERENCANAAN ALINEMEN
HORIZONTAL
PERENCANAAN
S UPER ELEVAS I
KRITERIA
PERENCANAAN
PERENCAAAN
PERENCANAAN
PELEB ARAN
PERKERAS AN PADA KEBEB AS AN S AMPING
TIKUNGAN
TIDAK
DIS AIN
PENAMPANG MELINTANG
YA
PENGEMBANGAN :
- PLAN
- PROFIL MEMANJANG
- PENAMPANG MELINTANG
Perencanaan geometrik jalan meliputi : perencanaan alinyemen horisontal

dan vertikal, perhitungan pelebaran pada tikungan, dan perencanaan
penampang melintang.
Kriteria perencanaan geometrik yang digunakan mengacu kepada :
1.
Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13/1970, dikeluarkan

oleh Ditjen Bina Marga.
2.
Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan luar kota, Direktorat Jenderal

Bina Marga, September 1997.
3.
A Policy on Geometric of Highway and Streets, AASHTO, 1994.
Hal 5-3
Komponen perencanaan gemetrik jalan adalah sebagai berikut :
5.1.1.1. Alinyemen Horisontal

Alinyemen horisontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal,
yang terdiri dari trase lurus dan trase lengkung, yang biasa dinamakan
tikungan. Dalam proyek ini, penarikan as jalan dibatasi oleh batas-batas
pemilikan
tanah atau kapling
yang telah ada di daerah sekitar
perencanaan. Jenis tikungan yang terdapat pada standar perencanaan

geometrik adalah lingkaran penuh (full circle), spiral-lingkaran-spiral
(spiral-circle-spiral) dan spiral-spiral. Besarnya jari-jari dan panjangnya
lingkaran sangat bergantung kepada kecepatan rencana yang digunakan
serta kondisi topografis medan.
Penentuan jari-jari minimum dimana tidak diperlukan superelevasi atau
kondisi NC (normal crown) didasarkan atas en = 2% dan faktor gesekan
samping, f = 0.035. Desain dengan mengunakan jari-jari yang lebih rendah
dari harga tersebut memerlukan pemberian superelevasi yang lebih besar
dari superelevasi normal.
Untuk menentukan jari-jari minimum dimana tidak dibutuhkan lengkung
peralihan atau transisi didasarkan keadaan jika lengkung tersebut dipasang
maka alinyemen mendatar akan bergeser dari garis singgung. Rumus yang
digunakan adalah :
S
1
24
L2
R
Dimana :
S
= Nilai pergeseran, diambil 0.20 m
= Panjang lengkung peralihan minimum (m)
= Jari-jari lengkung (m)
Panjang lengkung peralihan yang disarankan oleh standar ini adalah harga
dari 3 detik dari kecepatan atau :
L V t
Dimana :
L
Panjang peralihan minimum (m)
Kecepatan rencana (km/jam)
Hal 5-4
Waktu tempuh, yaitu 3 detik
Panjang lengkung transisi dapat juga ditentukan dengan panjang yang

dibutuhkan untuk mencapai kemiringan. Harga kemiringan tepi jalur lalu
lintas atau kelandaian relatif dapat digunakan untuk hal tersebut.
Dalam perancangan geometrik juga harus diperhitungkan jarak pandang
henti
minimum,
yaitu
jarak
yang
harus
tersedia
bagi
pengguna
jalan/pengemudi untuk memberhentikan kendaraannya ketika menemukan

suatu penghalang. Selain itu jarak pandang menyiap total, yaitu jarak yang
diperlukan untuk melakukan menyiapan secara utuh. Sedangkan jarak
pandang menyiap minimum adalah pada waktu kendaraan yang menyusul
mulai bergerak ke jalur lawan sampai segera kembali setelah melakukan
penyusulan. Jarak menyusul minimum diterapkan pada kondisi tertentu
seperti terbatasnya biaya konstruksi. Standar perencanaan alinyemen
horizontal dapat dilihat pada Tabel 5.2 berikut ini.
Tabel 5.2 Standar Perencanaan untuk Alinyemen Horizontal
VR (km/jam)
120
Jari-jari Minimum Rmin

600
(m)
Jari-jari Minimum Tanpa 250
Lengkung Peralihan (m)
0
Jari-jari Minimum Tanpa 500
Superelevasi (m)
0
Jarak Pandangan Henti
250
Minimum (m)
Jarak Pandangan
800
Menyiap Minimum min.
(m)
Sumber: Peraturan Perencanaan
PU, Ditjen Bina Marga, 1997
10
0
80
60
50
40
30
20
370
210
110
80
50
30
15
900
500
350
25
0
13
0
60
700
75
55
40
27
16
350
250
20
0
15
0
10
0
150
0
200
0
175
670
125
0
120
550
Geometrik Jalan luar kota, Departemen
Selain itu, dihitung pula pelebaran yang diperlukan pada tikungan

dengan menggunakan formula atau kurva yang ada dalam buku standar
perencanaan geometrik jalan (BM, 1997). Selanjutnya, dilakukan
perhitungan
stationing
terhadap
semua
titik-titik
penting
pada
alinyemen horisontal, dimulai dari titik asal proyek (sta 0+000) dan
berakhir pada titik akhir proyek.
Pada perencanaan alinyemen horizontal, umumnya akan ditemui dua
jenis bagian jalan yaitu bagian lurus dan bagian lengkung/tikungan.
Ada 3 (tiga) jenis tikungan yang digunakan yaitu :
1.
Lingkaran (Full Circle = FC),
Hal 5-5
2.
Spiral Lingkaran Spiral (Spiral Circle Spiral = S-C-S),
3.
Spiral Spiral (S-S)
a)
Bagian Lurus
Panjang maksimum bagian lurus dibuat panjangnya tidak melebihi
panjang waktu tempuh kendaraan dalam waktu 2,5 menit sesuai
dengan kecepatan rencana (Vr). Hal ini berkaitan dengan
pertimbangan
kenyamanan,
mengurangi
faktor
kelelahan
pengemudi dan meningkatkan keselamatan.

Panjang maksimum bagian lurus dibuat panjangnya tidak melebihi
panjang waktu tempuh kendaraan dalam waktu 2,5 menit sesuai
dengan kecepatan rencana (Vr). Hal ini berkaitan dengan
pertimbangan
kenyamanan,
mengurangi
faktor
kelelahan
pengemudi dan meningkatkan keselamatan.

Tabel 5.3 Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)
Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)
Fungsi
Datar
Bukit
Pegunungan
Arteri
3000
2500
2000
Kolektor
2000
1750
1500
Ditetapkan berdasar waktu tempuh kendaraan tidak lebih dari 2,5 menit
b)
Lengkung/Tikungan
Jari-Jari Minimum
Jari-jari minimum lengkungan untuk kecepatan rencana (Vr)
didasarkan pada superelevasi maksimum dan gesekan sisi dengan
rumus :
R
= V2 / 127 ( f + i )
Dimana :
R
Jari-jari minimum (m)
Kecepatan rencana (Km/Jam)
Koefisien gesekan sisi (antara ban dan permukaan jalan)
Super-elevasi
Menurut penelitian, nilai koefisien gesekan (f) maksimum adalah

0,4-0,8 untuk perkerasan aspal. Tetapi demi kenyamanan dan
keamanan pengemudi, direkomendasikan berkisar antara 0,14
0,17. Nilai superelevasi yang diperkirakan untuk jari-jari minimum
Hal 5-6
adalah 10% untuk kecepatan antara
40 80 Km/Jam dan 8 %
untuk kecepatan rencana 30 20 Km/Jam.

Bentuk Busur Lingkaran
Lengkung busur lingkaran (FC=Full Circle) adalah jenis tikungan
yang hanya terdiri dari bagian suatu lingkaran saja. Perubahan jarijari lengkung dari bagian lurus (R tak terhingga) sampai masuk
tikungan (R=R lengkung) tanpa melalui suatu lengkung peralihan
dan perubahan jari-jari lengkung yang kontinyu.
Pemilihan lengkung FC hanya digunakan untuk R (jari-jari tikungan)
yang besar agar tidak terjadi patahan (perubahan R= menjadi
R=Rlengkung yang drastis), selain itu karena untuk nilai R kecil
nilai maka superelevasi pada bagian tersebut adalah besar.
Tabel 5.4 Jari-Jari Minimum
Vr (km/jam)
Rmin Yang diijinkan (m)
Rmin Tanpa lengkung peralihan
120
600
2500
100
370
1500
80
210
900
70
160
700
60
110
500
50
80
350
40
50
250
30
30
130
1. Elemen-elemen lengkung FC :
Tc
= Rc tan
Ec
= Tc tan
Lc
2 Rc
360 o
Gambar 5.2. Busur Lingkaran Full Circle (FC)
PI
Tc
Ec
TC
Tc
= TITIK PUSAT LINGKARAN

= PANJANG TANGEN
JARAK DARI TC-PI ATAU PI-CT
Rc
= JARI-JARI LINGKARAN
Lc
= PANJANG BUSUR LINGKARAN
Ec
= JARAK LUAR KE BUSUR LINGKARAN
CT
Lc
Rc
= SUDUT DALAM
Rc
1/2
1/2
Hal 5-7
20
15
60
2. Lengkung Peralihan S-C-S

Lengkung peralihan S-C-S dibuat untuk menghindari terjadinya
perubahan alinemen yang tiba-tiba dari bentuk lurus ke
bentuk lingkaran, jadi lengkung peralihan ini diletakkan antara
bagian lurus dan bagian lingkaran (circle), yaitu pada sebelum
dan sesudah tikungan berbentuk busur lingkaran.
Panjang
lengkung
peralihan
(Ls),
menurut
Tata
Cara
Perencanaan geometrik jalan antar kota 1997, diambil nilai

yang terbesar dari tiga persamaan dibawah ini :
3. Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik), untuk
melintasi lengkung peralihan, maka panjang lengkung :
Ls
Vr
T
3.6
4. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, digunakan rumus

Modifikasi Short, sebagai berikut :
3
Ls
V
V e
0.022 r 2.727 r
Rc C
C
5. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian.
Ls
em en
3.6 re
V r
dimana :
T
Waktu tempuh = 3 detik
Rc =
Jari-jari busur lingkaran (m)
Perubahan percepatan 0,3 1,0 ;
disarankan 0,4 m/det

em =
Superelevasi maksimum pada bagian

lengkung
en
Superlevasi normal
re
tingkat pencapaian perubahan kelandaian

melintang jalan, sebagai berikut :
untuk Vr 70 km/jam , re
mak
= 0,035 m/det
untuk Vr 80 km/jam , re
mak
= 0,025 m/det
Hal 5-8
Gambar 5.3 Busur Lengkung Spiral Circle - Spral (SCS)
Ts
PI
Xs
Ys Es
CS
SC
k
TS
ST
p
Rc
s
Rc
c
Keterangan:
Xs =
Absis titik SC pada garis tangen, jarak
dari titik TS ke SC (jarak lurus lengkung
peralihan)
Ys =
Ordinat titik SC pada garis tegak lurus
garis tangen, jarak tegak lurus ke titik
SC pada lengkung.
Ls =
Panjang lengkung peralihan (panjang
dari titik TS ke SC atau CS ke ST)
Lc =
Panjang busur lingkaran (panjang dari
titik SC ke CS)
Ts =
Titik dari tangen tangen ke spiral
SC =
Titik dari spiral ke lingkaran
Es =
Jarak dari PI ke busur lingkaran.
s =
Sudut lengkung spiral
c =
Sudut lengkung lingkaran
Rc =
Jari-jari lingkaran
P =
Pergeseran tangen terhadap spiral
k =
Absis dari p pada garis tangen spiral
Rumus untuk menentukan geometrik Spiral
Circle Spiral :
Ls
Xs Ls 1
2
40
R
c
Ys
L
s
6 Rc
L
s R c 1 cos s
6 Rc
90 Ls
Rc
2
Hal 5-9
Ls
Ls
40 Rc
Rc sin s
Ts R c P tan 1 2 K
E s R c P sec 1 2 R c
2s
Lc
x x Rc
180
Ltotal
Lc 2 L s
6. Lengkung Peralihan S - S
Jika diperoleh Lc < 25 m, maka sebaiknya tidak digunakan S-CS, tetapi lengkung spiral-spiral S-S, yaitu lengkung yang terdiri
dari dua lengkung peralihan.
Jika p yang dihitung dengan rumus berikut, maka ketentuan
tikungan yang digunakan bentuk FC.
2
Ls
0.25 m
24 R c
Untuk bentuk spiral-spiral ini berlaku rumus sebagai

berikut :
Lc =
Ltot =
0 dan s =
2 Ls
Gambar 5.4. Lengkung Spiral Spiral

Ts
PI
k
TS
Es
SC=CS
Rc
ST
Rc
Untuk menentukan s dapat menggunakan rumus seperti S-CS
Ls
s Rc
90
Satu hal mengenai lengkung spiral-spiral ini, terutama untul Ls

yang panjang pemakaian lengkung spiral-spiral sebaiknya
Hal 5-10
dihindari karena kurang nyaman bagi pemakai kendaraan. Hal

ini dikarenakan geometrik dari spiral-spiral ini membuat
pengemudi selalu berada dalam kondisi transisi R yang cukup
melelahkan pengendaraan dan bisa menyebabkan kecelakaan.
5.1.1.2. Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang vertikal.
Perencanaan alinyemen vertikal juga terdiri dari bagian lurus dan bagian
lengkung, yang merupakan peralihan antara kedua macam kelandaian.
Batas kriteria yang digunakan disini adalan kelandaian maksimum dan jarak
kristis landai yang diijinkan untuk suatu kelandaian tertentu, yang dalam
hal ini digunakan kriteria dari Peraturan Bina Marga (BM, 1997), yang juga
ditentukan oleh fungsi jalan, kecepatan rencana serta kondisi topografis,
dengan arahan mengoptimasi volume galian timbunan yang diperlukan.
Kelandaian harus dibuat sesuai dengan kelandaian maksimum. Patokan
kelandaian standar maksimum didasarkan pada truk bermuatan penuh
dengan kecepatan lebih besar dari setengah kecepatan rencana dan tanpa
menggunakan gigi rendah dengan kecepatan pada awal tanjakan yang
digunakan adalah 60 dan 80 km/jam. Kelandaian maksimum disesuaikan
dengan standar perencanaan seperti pada tabel berikut ini.
Tabel 5.5 Kelandaian Maksimum untuk Perencanaan Alinyemen Vertikal
VR (km/jam)
Kelandaian
Maksimum (%)
120
100
80
60
50
40
30
20
10
10
Sumber: Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan luar kota, Deptemen PU,

Ditjen Bina Marga, 1997
Tabel 5.6 Panjang Kritis untuk Masing-masing Kelandaian

Kecepatan
Tanjakan
(km/jam)
80
60
Kelandaian (%)
4
10
63
0
32
0
460
360
270
230
230
200
210
160
120
110
90
80
Sumber: Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan luar kota, Departemen PU,

Ditjen Bina Marga, 1997
5.1.1.3. Potongan Melintang Jalan

Yaitu penampang melintang geometrik jalan, yang menggambarkan lebar
jalan (berdasarkan jumlah lajur yang telah ditentukan) beserta kemiringan
Hal 5-11
melintang jalan, baik pada segmen lurus maupun pada segmen tikungan
horisontal. Pada desain potongan melintang, juga akan ditentukan lebarnya
median/pembatas jalur, bahu, damija (ROW) dan dawasja.
5.1.2. Hasil Perhitungan

Contoh perhitungan dalam bentuk tabel sebagai berikut :
1. Dipilih type lingkaran Spiral Cirle Spiral (S C S) dengan data-data
sebagai berikut :
Gambar 5.5 Gambar Type Spiral-Circel-Spiral
Tabel 5.7 Data-data Type Spiral-Circel-Spiral
Hal 5-12
Gambar 5.6 Diagram Superelevasi Type Spiral-Circel-Spiral
5.1.3. Perkerasan Jalan

5.1.3.1. Dasar-Dasar
Perhitungan Perkerasan Jalan
Untuk perencanaan perkerasan jalan ada dua type, yaitu untuk jalan
at grade direncanakan menggunakan perkerasan lentur (flexible
pavement), dimana tebal perkerasan Jalan didasarkan pada buku
Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan
metode analisa komponen SKBI-2.3.26.1987 Departemen Pekerjaan
Umum. Sedangkan untuk jalan elevated beban lalu lintas akan dipikul
oleh struktur plat beton, yang dilapisi oleh aspal (wearing course).
Perencanaan tebal perkerasan untuk jalan at grade dengan metoda
analisa komponen dengan tahapan sebagai berikut :
A. Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas dasar pertimbanganpertimbangan klasifikasi fungsional jalan, pola lalu lintas serta nilai
ekonomis jalan yang bersangkutan yang tidak terlepas dari pola
pengembangan wilayah..
Untuk perencanaan ruas jalan Buluh Seuma Kuala Baro - Singkil ini,
telah ditetapkan bahwa umur rencana yang digunakan adalah 10 tahun.
B. Konstruksi Jalan
Konstruksi jalan baru/pelebaran yang direncanakan terdiri dari 4 lapis
yaitu lapis permukaan atas (HRS WC), lapis permukaan bawah (HRS
Base), lapis pondasi atas (batu pecah klas A, CBR > 100%) dan lapis
pondasi bawah (sirtu/pitrun klas A, CBR > 70%).
C. Analisa CBR Dan Daya Dukung Tanah Dasar
Hal 5-13
Dari hasil pengukuran CBR lapangan diketahui nilainya sangat bervariasi

dan umumnya diatas 6,0%, dengan sebaran yang tidak merata. Bila
dipecah menjadi beberapa segmen, maka akan menjadi segmen yang
pendek-pendek. Sementara itu, bila dicari wakil CBR dari seluruh nilai
CBR yang ada, akan diperoleh nilai CBR 8,0%.
D. Beban Lalu Lintas
Analisa lalu lintas dilakukan dengan menganalisa data lalu lintas yang
didapatkan dari survei perhitungan kendaraan pada jalan eksisting. Hal
ini
bertujuan
untuk
menentukan
beban
lalu
lintas
yang
akan
menggunakan jalan tersebut selama masa layan. Jumlah beban lalu

lintas dinyatakan dengan lintas ekuivalen rata-rata (LER) kendaraan
yang ditentukan dari data lalu lintas masa konstruksi (lintas ekuivalen
permulaan/LEP)
dan
umur
rencana
berakhir
(lintas
ekuivalen
akhir/LEA).
Penentuan lintas ekuivalen kendaraan yang akan dilayani dilakukan
dengan menggunakan angka ekuivalen kendaraan sebesar 8,16 ton.
Konversi dilakukan dengan menggunakan faktor ekivalen atau angka
ekivalen yang dihitung berdasarkan pendekatan yang diturunkan oleh
Liddle,
8,16
AE L k
Dimana :
L=
Beban sumbu kendaraan (ton)
K=
; untuk sumbu tunggal
0,086 ; untuk sumbu tandem
0,021 ; untuk sumbu triple
Angka ekivalen untuk setiap kendaraan adalah jumlah angka ekivalen

masing-masing sumbunya. Terminologi berat kendaraan penumpang
dalam MAK dapat menunjukkan jumlah beban sumbunya. Salah satu
komposisi sumbu yang sering digunakan adalah seperti yang tersaji pada
gambar.
Nilai LEP diasumsikan sama dengan nilai lintas kendaraan pada saat
perencanaan dan nilai LEA didapatkan dengan mengasumsikan tingkat
pertumbuhan lalu lintas (i) rata-rata sebesar 4% dan umur rencana (n) 10
tahun.
Dengan menggunakan persamaan-persamaan sebagai berikut :
Hal 5-14
LEP j 1 LHR j C j E j
n
LEA j 1 LHR j 1 i
n
LET
UR
Cj Ej
LEP LEA
2
LER LET
UR
10
Gambar 5.7 Komposisi Sumbu Kendaraan dan Nilai Angka Ekivalennya
Sumber : Bina Marga (1983)
Dimana :
LEP
Lintas Ekivalen Rencana
LEA
Lintas Ekivalen Akhir
LET
Lintas Ekivalen Tengah
LER
Lintas Ekivalen Rencana
Hal 5-15
LHR
Lalu lintas harian rata-rata pada awal umur rencana
pada jalan dua arah tanpa median atau masing-masing arah pada jalan
dengan median
j =
Jenis kendaraan
i =
Faktor pertumbuhan lalu lintas
Cj
Koefisien distribusi kendaraan
Ej
Angka Ekivalen beban sumbu kendaraan
Tabel 5.8 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Kend. Ringan
Kend. Berat **)
*)
Jumlah
Lebar Perkerasan (L)
Jalur
1
2
1 arah
2 arah
arah
arah
1 jalur
1,00
1,00
1,00
1,00
L 5,50 m
2 jalur
0,60
0,50
0,70
0,50
5,50 m L 8,25 m
3 jalur
0,40
0,40
0,50
0,475
8,25 m L 11,25
m
4 jalur
0,30
0,45
11,25 m L 15,00
m
5 jalur
0,25
0,425
15,00 m L 18,75
m
6 jalur
0,20
0,40
18,75 m L 22,00
m
*)
kendaraan ringan : berat total 5 ton, misalnya : mobil
penumpang, pick up, mobil hantaran.
**) kendaraan berat : berat total 5 ton, misalnya : bus, truk,
traktor, semi trailler, trailler.
Catatan :
Maka dapat ditentukan nilai-nilai ekuivalen lalu lintas seperti dibawah

ini :
LHR
= 94 kendaraan
Angka Pertumbuhan Lalu Lintas (r)

LEP
= 14.4682
LEA
= 37.5269
LET
= 25.9976
LER
= 26.00
= 4%
E. Faktor Regional
Faktor regional merupakan suatu nilai koefisian penyesuaian terhadap
perbedaan kondisi lapangan dari percobaan empiris. Besarnya nilai
Hal 5-16
faktor
regional
dipengaruhi
oleh
kondisi
geometrik,
persentase
kendaraan berat dan kondisi hidrologi setempat. Penentuan nilai faktor

regional ditentukan dari tabel faktor regional berdasarkan data
kelandaian lokasi, persentase kendaraan berat dan iklim. Dari hasil
perhitungan maka diperoleh nilai faktor regional sebesar FR = 2,5.
F. Indeks Permukaan
Indeks Permukaan (IP) menunjukkan performance lapis perkerasan
selama masa layan. Indeks Permukaan Awal (IPo) menunjukkan
performace pada awal masa selesainya konstruksi. Sedangkan Indeks
Permukaan Akhir (IPt) menunjukkan performance yang menjadi batas
pada akhir umur rencana .
Untuk ruas jalan Takengon - Batas Bireuen lapis permukaan yang
digunakan yaitu LASTON (roughness < 1000 mm/km), maka nilai indeks
permukaan awal (IPo) sebesar 4 dan indeks permukaan akhir (IPt)
sebesar 2 (sesuai dengan LER yang besarnya 10 100).
G. Koefisien Kekuatan Relatif Bahan dan Tebal Minimum

Koefisien kekuatan material relatif untuk masing-masing lapisan yang
ditentukan dari tabel kekuatan relatif bahan. Berdasarkan jenis bahan
setiap lapisan, maka dapat ditentukan koefisien kekuatan bahan
perkerasan sebagai berikut :
Tabel 5.9 Koefisien Relatif Bahan Perkerasan
Lapisan
Bahan
Lapis permukaan
Lapis pondasi
Lapis pondasi bawah
Koef. Relatif
LASTON
Batu pecah klas A CBR
>100%
Sirtu/Pitrun klas A CBR
>70%
0,35
0,13
0,11
Tebal minimum yang disyaratkan dalam standar yang digunakan untuk

masing-masing lapisan berdasarkan jenis bahan perkerasan ditabelkan
sebagai berikut:
Tabel 5.10 Tebal Minimum Lapis Perkerasan
Lapisan
Bahan
Tebal
Minimum
(cm)
Hal 5-17
Lapis permukaan
Lapis pondasi
Lapis pondasi
bawah
LASTON
Batu pecah klas A CBR >100%
Sirtu/Pitrun klas A CBR >70%
7,5
20
45
H. Indeks Tebal Perkerasan

Indeks tebal perkerasan didapatkan dari hasil pembacaan nomogram
dimana nilai parameter-parameter perencanaan sebelumnya menjadi
input dalam pembacaan nomogram tersebut. Parameter-parameter
input antara lain data CBR, DDT, besar LER, dan faktor Regional.
Pemilihan jenis nomogram yang digunakan didasarkan pada indeks
permukaan awal (IPo) dan akhir (IPt).
Gambar 5.8 Grafik CBR Rata-rata
Data untuk penentuan indeks tebal perkerasan jalan untuk ruas jalan
Balohan Teluk Sabang antara lain :
CBR
= 6,49 %
LER
= 10.52 sumbu satuan (ss)
FR
=2
IPo
= 3.4
IPt
= 2.5
Hal 5-18
Dengan berdasar data diatas maka digunakan nomogram 3 dari buku

Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan
Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26 1987 UDC: 625.73(02).
Dari nomogram tersebut diperoleh nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
sebesar 7.60 cm
Setelah didapatkannya nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP) maka langkah
berikutnya adalah penentuan tebal tiap lapis perkerasan yang terdiri
dari lapis permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah.
Penentuan tebal perkerasan ditentukan dengan rumus:
ITP = a1 d1 + a2 d2 + a3 d3 ,
Dengan mengambil nilai tebal minimum untuk lapis permukaan dan lapis
pondasi, maka diperoleh tebal perkerasan sebagai berikut:
Gambar 5.9 Rencana Tebal Perkerasan
5.2. PERENCANAAN DRANASE JALAN

5.2.1.
Fungsi Drainase Permukaan
Sistem drainase permukaan pada konstruksi jalan raya pada umumnya

berfungsi sebagai berikut:
a. Mengalirkan air hujan/air secepat mungkin keluar dari permukaan jalan
dan selanjutnya
dialirkan
lewat
saluran samping;
menuju
saluran
pembuang akhir.
b. Mencegah aliran air yang berasal dari daerah pengaliran disekitar jalan
masuk ke daerah perkerasan jalan.
c. Mencegah kerusakan lingkungan di sekitar jalan akibat aliran air.
Hal 5-19
5.2.2. Sistem Drainase Permukaan

Sistem drainase permukaan pada prinsipnya terdiri dari:
a.
b.
c.
d.
Kemiringan melintang pada perkerasan jalan dan bahu jalan.

Selokan samping.
Gorong-gorong.
Saluran penangkap (Catch-drain)
5.2.3. Prinsip-prinsip Umum Perencanaan Drainase

a. Daya Guna dan Hasil Guna (Efektif dan Efisien)
Perencanaan drainase haruslah sedemikian rupa sehingga fungsi fasilitas
drainase
sebagai
penampung,
pembagi
dan
pembuang
air
dapat
sepenuhnya berdaya guna dan berhasil guna.

b. Ekonomis dan Aman.
Pemilihan dimensi dari fasilitas drainase haruslah mempertimbangkan
factor ekonomis dan faktor keamanan.
c. Pemeliharnan.
Perencanaan drainase haruslah mempertimbangkan pula segi kemudahan
dan nilai ekonomis dari pemeliharaan sistem drainase tersebut.
5.2.4. Kemiringan Melintang Perkerasan dan Bahu Jalan

a. Pada daerah jalan yang datar dan lurus.
Penanganan pengendalian air untuk daerah ini biasanya dengan membuat
kemiringan perkerasan dan bahu jalan mulai dari tengah perkerasan
menurun/ melandai kearah selokan samping.
Besarnya kemiringan balm jalan biasanya diambil 2% lebih besar daripada
kemiringan permukaan jalan. Besarnya kemiringan melintang normal pada
perkerasan jalan dapat dilihat ceperti tercantum pada Tabel (1) dibawah
ini.
Tabel 5.11 Kemiringan melintang normal perkerasan jalan
b. Daerah.Jalan yang lurus pada tanjakan/penurunan.
Hal 5-20
Penanganan pengendalian air pada daerah ini perlu mempertimbangkan

pula besarnya kemiringan alinyemen vertikal jalan yangberupa tanjakan
dan turunan; agar supaya aliran air secepatnya bisa mengalir ke selokan
samping.
Untuk
itu
maka
kemiringan
melintang
perkerasan
jalan
disarankan agar menggunakan nilai-nilai maksimum dari Tabel I diatas.

c. Pada Daerah Tikungan.
Kemiringan melintang perkerasan jalan pada daerah ini biasanya harus
mempertimbangkan pula kebutuhan kemiringan jalan menurut persyaratan
alinyemen horizontal jalan (lihat buku Geometrik); karena itu kemiringan
perkerasan, jalan harus dimulai dari sisi luar tikungan menurun/melandai
ke sisi dalam tikungan. Besarnya kemiringan pada daerah ini ditentukan
oleh nilai maksimum dari kebutuhan kemiringan alinyemen horizontal atau
kebutuhan kemiringan menurut keperluan drainase. Besarnya kemiringan
bahu jalan ditentukan dengan kaidah-kaidah seperti pada butir 2.4.1.
gambar
kemiringan
melintang
perkerasan/bahu
jalan
pada
daerah
tingkungan bisa dilihat pada lampiran 3 buku ini.
5.2.5. Selokan Samping.

Selokan, samping adalah selokan yang dibuat disisi kiri dan kanan badan
jalan.
a. Fungsi Selokan Samping.
a. Menampung dan membuang air yang berasal dari permukaan jalan.
b. Menampung dan membuang air yang berasal dari daerah pengaliran
sekitar jalan.
c. Dalam hal daerah pengaliran luas sekali atau terdapat air limbah maka
untuk itu harus dibuat sistem drainase terpisah/tersendiri.
b. Bahan Rangunan Selokan Samping
Pemilihan jenis materal untuk selokan samping umumnya ditentukan oleh
besarnya
kecepatan rencana aliran air yang akan melewati selokan samping
sedemikian sehingga material dapat dilihat pada Tabel 2 berikut ini:
Hal 5-21
Tabel 5.12 Kecepatan aliran air yang diizinkan berdasarkan jenis

material
Kecepatan aliran air ditentukan oleh sifat hidrolis penampang saluran,

salah satunya
adalah kemiringan saluran. Pada Tabel 3 dapat dilihat hubungan antara
kemiringan
selokan samping dan tipe material yang digunakan.
Tabel 5.13 Hubungan kemiringan selokan samping (i) dan jenis material
c. Pematah Arus/Check Dam.

Pada suatu selokan samping yang relatif panjang dan mempunyai
kemiringan cukup
besar, kadang-kadang diperlukan pematah arus (check dam) untuk
mengurangi kecepatan aliran.
Pemasangan jarak check dam (L) biasanya ditentukan sebagai berikut:
Hal 5-22
d. Penampang Melintang Selokan Samping

Pemilihan tipe penampang melintang selokan samping didasarkan atas :
a. Kondisi tanah dasar
b. Kedudukan muka air tanah
c. Kecepatan aliran air.
e. Perhitungan Dimensi Selokan Samping,
Dalam garis besar, perencanaan selokan samping mencakup 3 (tiga) tahap
proses
sebagai berikut:
a. Analisis hidrologi
b. Perhitungan hidrolika
c. Gambar Rencana
Analisis hidrologis dilakukan atas dasar data curah hujan, topografi daerah,
karakteristik daerah pengaliran serta frekuensi banjir rencana.
Hasil analisis hidrologi adalah
Besarnya debit air yang h arus ditampung oleh selokan samping.
Selanjutnya atas dasar debit yang kita peroleh maka dimensi selokan
samping dapat kita rencanakan berdasarkan analisa/perhitungan hidrolika.
f. Rumus untuk menghitung Debit (Q)
Biasanya rumus yang digunakan adalah Rational Formula sebagai berikut:
dimana:
Hal 5-23
Q = Debit (m3/met)
C = Koefisien pengaliran, seperti pada Tabel 4 dibawah ini.
I = Intensitas hujan (mm/jam) dihitung selama waktu konsentrasi
(Tc) untuk periode banjir rencana.
A = Luas daerah pengaliran (km2).
Koefisien Pengaliran (C):
Kocfisien pengaliran adalah kocfisicn yang besarnya tergantung pada
kondisi
permukaan tanah, kemiringan medan, jenis tanah, lamanya hujan di
daerah pengaliran.
Tabel 5.14 Koefisien Pengaliran (c)
Frekuensi Banjir Rencana:

Frekuensi
banjir
rencana
ditetapkan
berdasarkan
pertimbangan
kemungkinankemungkinan kerusakan terhadap bangunan-bangunan di

sekitar jalan akibat banjir.
Dengan asumsi "tingkat kerusakan sedang" masih dianggap wajar, maka
frekuensi banjir rencana untuk selokan samping dipilih 5 tahun.
Luas Daerah Pengaliran (A)
Hal 5-24
Batas-batas daerah pengaliran ditetapkan berdasarkan peta topografi, pada

umumnya dalam skala 1 : 50.000 - 1 : 25.000. Jika luas daerah pengaliran
relatip kecil diperlukan peta dalam skala yang lebih besar.
Dalam praktek sehari-hari, sering terjadi, tidak tersedia peta topography
ataupun
peta pengukuran lainnya yang memadai sehingga menetapkan batas daerah
pengaliran merupakan suatu pekejaan yang sulit.
Jika tidak memungkinkan memperoleh peta topography yang memadai,
asumsi
berikut dapat dipakai sebagai bahan pembanding.
L = Batasdaerah pengaliran yang diperhitungkan

g. Rumus untuk menghitung dimensi
Rumus umum yang dipakai untuk menghitung dimensi adalah sebagai
berikut:
Dimana :
F = Luas penampang basah (m2)
Q = Debit (m3/dt)
V = Kecepatan aliran (m/dt)
Kecepatan aliran (V) dapat dihitung dengan menggunakan Rumus Manning:
Dimana :
V = Kecepatan aliran
n = Koefisien kekasaran dinding menurut Manning
R=
= jari jari hidraulis (m)

F = luas penampang basah (m2)
p = keliling penampang basah (m)
i = Kemiringan selokan samping
Hal 5-25
Harga koefisien kekasaran dinding (n) menurut Manning bisa dilihat dari
tabel
di bawah ini.
Hal 5-26
Tabel 5.15 Harga n untuk rumus manning
Hal 5-27
5.2.6. Hasil Perhitungan

Contoh perhitungan Saluran Samping :
Hal 5-28
Hal 5-29
Hal 5-30

Bab 5 Perencanaan Teknis Jalan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 5 Perencanaan Teknis Jalan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Detail Desain

memberikan pelayanan yang seoptimal mungkin kepada pemakai jalan

Laporan Detail Desain

diperhatikan adalah sebagai berikut:

Penentuan trase jalan,

Penentuan koordinator PI,

Kriteria perencanaan, meliputi :

Perencanaan alinyemen horizontal

Perencanaan alinyemen vertikal

Perencanaan pelebaran kekerasan pada tikungan

Perencanaan kebebasan samping.

Perencanaan tipe tikungan :

Full circle (FC)

Spiral Circle Spiral (SCS)

Plan (alinyemen horizontal)

Profil memanjang (alinyemen vertikal)

Penampang melintang (cross section).

Laporan Detail Desain

Gambar 5.1 Bagan Alir Perencanaan Geometrik Jalan

PENENTUAN TRAS E JALAN

Perencanaan geometrik jalan meliputi : perencanaan alinyemen horisontal

Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13/1970, dikeluarkan

Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan luar kota, Direktorat Jenderal

A Policy on Geometric of Highway and Streets, AASHTO, 1994.

Laporan Detail Desain

Komponen perencanaan gemetrik jalan adalah sebagai berikut :

5.1.1.1. Alinyemen Horisontal

tanah atau kapling

yang telah ada di daerah sekitar

perencanaan. Jenis tikungan yang terdapat pada standar perencanaan

= Nilai pergeseran, diambil 0.20 m

= Panjang lengkung peralihan minimum (m)

= Jari-jari lengkung (m)

Panjang peralihan minimum (m)

Kecepatan rencana (km/jam)

Laporan Detail Desain

Waktu tempuh, yaitu 3 detik

Panjang lengkung transisi dapat juga ditentukan dengan panjang yang

jalan/pengemudi untuk memberhentikan kendaraannya ketika menemukan

Jari-jari Minimum Rmin

Geometrik Jalan luar kota, Departemen

Selain itu, dihitung pula pelebaran yang diperlukan pada tikungan

Lingkaran (Full Circle = FC),

Laporan Detail Desain

Spiral Lingkaran Spiral (Spiral Circle Spiral = S-C-S),

Spiral Spiral (S-S)

pengemudi dan meningkatkan keselamatan.

pengemudi dan meningkatkan keselamatan.

Jari-jari minimum (m)

Kecepatan rencana (Km/Jam)

Koefisien gesekan sisi (antara ban dan permukaan jalan)

Menurut penelitian, nilai koefisien gesekan (f) maksimum adalah

Laporan Detail Desain

adalah 10% untuk kecepatan antara

untuk kecepatan rencana 30 20 Km/Jam.

Gambar 5.2. Busur Lingkaran Full Circle (FC)

= TITIK PUSAT LINGKARAN

= PANJANG BUSUR LINGKARAN

= JARAK LUAR KE BUSUR LINGKARAN

Laporan Detail Desain

2. Lengkung Peralihan S-C-S

Perencanaan geometrik jalan antar kota 1997, diambil nilai

4. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, digunakan rumus