PENGARUH VARIASI PUTARAN RPM DAN CELAH

KATUP TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR

PADA MOTOR VEGA R 110

SKRIPSI

Diajukan Sebagai Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Pada Program Studi Teknik Mesin Fakultas Teknik

Universitas Sultan Fatah Demak

Oleh:
MAFULUN
NIM. B.1.4.17.0003

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SULTAN FATAH
2022

i
 HALAMAN PERSETUJUAN

SKRIPSI

PENGARUH VARIASI PUTARAN RPM DAN CELAH KATUP

TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR PADA MOTOR VEGA R 110

Yang diajukan oleh:

MAFULUN
NIM. B.1.4.17.0003

Telah disetujui dan disahkan untuk diajukan kepanitia sidang ujian skripsi pada:
Hari :
Tanggal :

Menyetujui

Pembimbing I Pembimbing II

Agung Nugroho, ST. MT Ria Bagas, ST. MT

NPP: 032023A1006 NPP: 032054A1006

Mengetahui,
Dekan Fakultas Teknik

Achmad Nurruddin S., M.Kom

NPP: 032021A100

ii
 HALAMAN PENGESAHAN

SKRIPSI

PENGARUH VARIASI PUTARAN RPM DAN CELAH KATUP

TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR PADA MOTOR VEGA R 110

Telah dipertahankan dalam siding pendadaran skripsi dan dinyatakan LULUS

pada:

Hari :
Tanggal :

Ketua Penguji

Nama Dosen Penguji

NPP

Anggota I Anggota II

Agung Nugroho, ST. MT Ria Bagas, ST. MT

NPP: 032023A1006 NPP: 032054A1006

Mengetahui,
Dekan Fakultas Teknik

Achmad Nurruddin S., M.Kom

NPP: 032021A100

iii
 MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO
1. Jangan pernah menyerah dalam menggapai cita-.cita, sampai kita
mendapatkannya
2. Terus berbuat baik walaupun tanggapan orang belum tentu baik.
3. Didalam kesulitan seperti apapun pasti ada jalan jika kita mau berusaha.

PERSEMBAHAN
1. Ucapan terimakasih dan syukur pada Tuhan Yang Maha Esa yang memberikan
kelancaran terselesaiaknnya skripsi saya.
2. Almamater Fakultas Teknik Universitas Sultan Fatah Demak.
3. Orang tua, Istri, Anak dan keluarga saya yang telah memberikan dukungan,
semangat, doa dan kasih sayang serta dukungan material selama pelaksanaan
skripsi.
4. Rekan - rekan seperjuangan dalam perkuliahan selama menempuh pendidikan
di Universitas Sultan Fatah Demak.
5. Kepada Bapak Agung Nugroho, ST. MT. yang telah mendorong dalam
penyelesaian skripsi ini dari awal sampai akhir.
6. Kepada Bapak Ria Bagas, ST. MT. yang telah mendorong dalam penyelesaian
skripsi ini dari awal sampai akhir.

iv
 PERNYATAAN

Saya menyatakan bahwa yang tertulis di dalam Skripsi ini benar-benar hasil

karya sendiri, bukan jiplakan dari karya tulis orang lain, baik sebagian atau

seluruhnya. Pendapat atau teman orang lain yang terdapat dalam skripsi ini dikutip

atau dirujuk berdasarkan kode etik ilmiah.

Demak, Juli 2022

Mafulun
B.1.4.17.0003

v
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan karunia-
Nya pada penulis, sehingga skripsi dengan judul “PENGARUH VARIASI
PUTARAN RPM DAN CELAH KATUP TERHADAP KONSUMSI BAHAN
BAKAR PADA MOTOR VEGA R 110” dapat terselesaikan dengan baik. Skripsi ini
merupakan salah satu syarat akademis untuk menyelesaikan jenjang perkuliahan
program strata 1 (S-1) di Fakultas Teknik Universitas Sultan Fatah Demak.
Dalam penulisan skripsi ini, penulis selalu mendapatkan dorongan dan

bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, dengan terselesaikannya penulisan

skripsi ini, maka penulis mengucapkan terimakasih kepada:

1. Dr. Mohamad Kustyanto, ST., MT, selaku Rektor Universitas Sultan

Fatah Demak.

2. Achmad Nurruddin S., M.Kom., Selaku Dekan Fakultas Teknik

Universitas Sultan Fatah Demak.

3. Ria Bagas, ST., MT., Selaku Ketua Program Studi Teknik Mesin

Universitas Sultan Fatah Demak.

4. Agung Nugroho, ST. MT., sebagai Dosen pembimbing pertama yang

telah banyak memberiikan bimbingan dan pengarahan serta memotivasi

penulis dalam penyusunan skripsi ini.

5. Ria Bagas, ST. MT., sebagai Dosen pembimbing kedua yang telah

banyak memberiikan bimbingan dan pengarahan serta motivasi penulis

dalam penyusunan skripsi ini.

6. Orang tua, Istri, Anak dan keluarga saya yang telah memberikan
dukungan, semangat, doa dan kasih sayang serta dukungan material
selama penulisan skripsi.

vi
 7. Rekan-rekan mahasiswa yang selalu memotivasi dan membantu

terselesaikan skripsi ini.

Penulis menyadari bahwa penyusunan skripsi ini jauh dari sempurna, oleh

karena itu penulis mengharapkan saran dan kritik dari pembaca.

Penulis berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi seluruh mahasiswa

Fakultas Teknik Universitas Sultan Fatah Demak khususnya dan pembaca

umumnya.

Demak, Juli 2022

Penulis

Mafulun
B.1.4.17.0003

vii
 DAFTAR ISI

HALAMAN PERSETUJUAN……………………………………….. ii

HALAMAN PENGESAHAN………………………………………… iii

MOTTO DAN PERSEMBAHAN…………………………………… iv

PERNYATAAN………………………………………..……………… v

KATA PENGANTAR…………………………………………….….. vi

DAFTAR ISI…………………………………………….……………. viii

DAFTAR GAMBAR………………………….……………………… xi

DAFTAR TABEL……………………………………………………. xii

ABSTRAK……………………………………………………………… xiii

ABSTRACT……………………………………………………………. xiv

BAB I PENDAHULUAN………………………………………………. 1

1.1 Latar Belakang………………………………………………….. 1

1.2 Rumusan Masalah………………………………………………. 3

1.3 Batasan Masalah……………………………………………… 3

1.4 Tujuan Penelitian…………………………………………….. 4

1.5 Manfaat Penelitian…………………………………………… 4

1.6 Sistematika Penulisan………………………………………... 4

BAB II LANDASAN TEORI……………………………………….. 6

2.1. Pengertian Motor Bakar……………………………………. … 6

2.2. Jenis-Jenis Motor Bakar………………………………………. 7

2.2.1 Motor Pembakaran Luar (External Combustion Engine)….... 7

2.2.2 Motor Pembakaran Dalam…………………………………… 8

2.3. Prinsip Kerja Motor Bakar …………………………………… 9

viii
 2.3.1. Proses Langkah Kerja Motor Bensin 2 Tak…………… 10

2.3.2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Tak……………………… 11

2.3.3. Mesin Wankel……………………………………………. 14

2.4. Fungsi Katup ……………………………………………………. 18

2.4.1. Jenis-Jenis Katup Dan Berdasarkan Fungsinya………….. 18

2.4.2. Berdasarkan Susunan Katup……………………………… 22

2.5. Parameter Performa Motor Bakar…………………………………. 23

2.5.1. Torsi (T)…………………………………………………… 23

2.5.2. Daya Poros(N)…………………………………………….. 23

2.5.3. Konsumsi Bahan Bakar Full (FC)…………………………. 23

2.6. Siklus Otto (Siklus Udara Volume Konstan)……………………… 24

BAB III METODOLOGI PENELITIAN………………………………. 27

3.1. Diagram Alir Penelitian…………………………………………… 27

3.2. Waktu dan Tempat………………………………………………… 28

3.2.1. Waktu……………………………………………………… 28

3.2.2. Tempat…………………………………………………….. 28

3.3. Bahan dan Alat……………………………………………………. 28

3.3.1. Bahan……………………………………………………… 28

3.3.2. Alat………………………………………………………… 28

3.4. Metode Pengumpulan Data………………………………………… 29

3.5. Metode Pengolahan Data………………………………………….. 29

3.6. Pengamatan dan Tahap Pengujian………………………………… 29

3.6.1. Pengamatan……………………………………………….. 30

3.6.2. Tahap pengujian…………………………………………… 30

ix
3.7. Alat Uji………………………………………………………….. 30

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN………………. 31

4.1 Hasil penelitian…………………………………………………… 31

4.2 Perhitungan Data………………………………………………… 31

4.3 Analisa……………………………………………………………. 34

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN………………………………….. 36

5.1 Kesimpulan………………………………………………………… 36

5.2 Saran……………………………………………………………….. 36

DAFTAR PUSTAKA…………………………………………………….. 37

JADWAL PENELITIAN………………………………………………… 38

LAMPIRAN………………………………………………………………. 39

x
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1 Sepeda Motor Vega R……………………………………... 3

Gambar 2. 1 Motor Pembakar Luar…………………………………… 8

Gambar 2. 2 Pembakaran dalam……………………………………….. 9

Gambar 2. 3 Prinsip kerja motor 2 langkah……………………………. 9

Gambar 2. 4 Prinsip kerja motor 4 langkah…………………………… 11

Gambar 2. 5 Mesin Wankel……………………………………………… 15

Gambar 2. 6 Jenis katup Side Valve…………………………………….. 19

Gambar 2. 7 Jenis katup over head valve (OHV)……………………… 19

Gambar 2. 8 Jenis katup Single Over Head Camshaft (SOHC)………. 20

Gambar 2. 9 Jenis katup Double Over Head Chamshaft (DOHC)……. 21

Gambar 2. 10 Siklus otto…………………………………………………. 24

Gambar 2. 11 Diagram P-V……………………………………………… 25

Gambar 3. 1 Flowchart konsep penelitian……………………………… 27

Gambar 3. 2 Feeler Gauge……………………………………………….. 28

Gambar 3. 3 Gelas Ukur…………………………………………………. 29

Gambar 4. 1 Diagram Pengaruh Variasi Bukaan Katup………………. 35

xi
 DAFTAR TABEL

Tabel 4. 1 Hasil Penelitian…………………………………………….. 31

Tabel 4. 2 Rekapitulasi perhitungan data……………………………… 34

xii
 ABSTRAK

Mafulun 2022, “PENGARUH VARIASI PUTARAN RPM DAN

CELAH KATUP TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR PADA
MOTOR VEGA R 110” Fakultas Teknik, Universitas Sultan Fatah Demak,
Pembimbing 1: Agung Nugroho, S.T., M.T. Pembimbing II: Ria Bagas, S.T., MT.
Seiring dengan meningkatnya populasi penduduk, mengakibatkan
kebutuhan akan transportasi juga meningkat. Meningkatnya jumlah kendaraan
bermotor berdampak serius pada pemanasan global, di anjurkan untuk melakukan
servic supaya kendaraan bermotor mendapatkan konsumsi bahan bakar yang ramah
laingkungan dan akselerasi yang sesuai dengan kebutuhan yang di inginkan. Salah
satu hal yang terpenting adalah penyetelan katup pada kendaraan bermotor untuk
mendapatkan akselerasi yang cepat, konsumsi bahan bakar irit, dan gas buang yang
bebas polusi.
Oleh sebab itu perlu dilakukan penelitian ini agar penyetelan katup bisa
lebih efektif dan efisien. Dalam penelitian menggunakan Motor Yamaha Vega R
110 CC. Penelitian dilakukan sebanyak Sembilan kali percobaan dengan gabungan
kecepatan RPM 1500, 2000, dan 2500 sedangkan kerenggangan celah katup yang
digunakan adalah 0,06 MM, 0,09 MM, dan 0,12 MM.
Hasil dari pengujian yang dilakukan mendapatkan kesimpulan semakin
cepat RPM maka konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan semakin besar dan
semakin lebar kerenggangan celah katup komsumsi bahan bakar semakin kecil.
Kata kunci : RPM, Celah katup, Konsumsi Bahan Bakar.

xiii
 ABSTRACT

Mafulun 2022, "INFLUENCE OF VARIATIONS OF RPM RPM AND

VALVES CAPACITY ON FUEL CONSUMPTION IN VEGA R 110
MOTORCYCLE" Faculty of Engineering, University of Sultan Fatah Demak,
Supervisor 1: Agung Nugroho, S.T., M.T. Advisor II: Ria Bagas, S.T., MT.
As the population increases, the need for transportation also increases. The
increasing number of motorized vehicles has a serious impact on global warming,
it is recommended to do servicing so that motorized vehicles get environmentally
friendly fuel consumption and acceleration in accordance with the desired needs.
One of the most important things is the adjustment of valves on motorized vehicles
to get fast acceleration, economical fuel consumption, and pollution-free exhaust
gases.
Therefore, it is necessary to do this research so that valve adjustment can be
more effective and efficient. In the study using Yamaha Vega R 110 CC. The study
was conducted nine times with a combined speed of 1500, 2000, and 2500 RPM
while the valve clearance used was 0.06 MM, 0.09 MM, and 0.12 MM.
The results of the tests carried out concluded that the faster the RPM, the
greater the required fuel consumption and the wider the gap in the valve gap, the
smaller the fuel consumption.
Keywords: RPM, Valve clearance, Fuel Consumption.

xiv
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Seiring dengan meningkatnya populasi penduduk, mengakibatkan kebutuhan

akan transportasi juga meningkat. Di Indonesia pada tahun 2018 jumlah kendaraan

bermotor sekitar 26.706.705 kendaraan, tahun 2019 berjumlah 30.769.093

kendaraan dan 2020 berjumlah 38.156.278 kendaraan. Hal ini mengakibatkan

konsumsi pemakaian bahan bakar minyak meningkat serta emisi gas buang dari

hasil pembakaran ikut meningkat. Pencemaran udara adalah salah satu

permasalahan yang umum dihadapi di wilayah perkotaan. UNEP menyatakan

bahwa sebanyak 6,5 juta orang meninggal setiap tahunnya akibat paparan kualitas

udara yang buruk. Selain itu, 70% kematian akibat pencemaran udara tersebut

terjadi di Asia Pasifik termasuk di Indonesia. Sektor transportasi adalah sumber

pencemaran yang utama di wilayah perkotaan.

Emisi kendaraan bermotor berkontribusi sebesar 70% terhadap pencemaran

Nitrogen Oksida (NOx), Karbon Monoksida (CO), Sulfur Dioksida (SO2) dan

Partikulat (PM) di wilayah perkotaan (Website : Kementrian Lingkungan Hidup

dan Kehutanan Republik Indonesia, 08 Juni 2021)

Emisi kendaraan bermotor merupakan sumber pencemaran utama di kota-

kota besar di Indonesia. Pencemaran udara sangat erat kaitannya dengan konsumsi

energi bahan bakar minyak. Konsumsi bahan bakar minyak berakibat polutan ke

atmosfir dalam skala yang besar, sehingga perlu upayaupaya untuk pengendalian

pencemaran udara agar tidak semakin meningkat emisinya, yang dapat

1
 2

meningkatkan resiko penyakit dan gas rumah kaca (GRK) sebagai akibat emisi

kendaraan bermotor. Di kota-kota besar, kontribusi gas buang kendaraan bermotor

sebagai sumber polusi udara mencapai 60-70%.

Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor berdampak serius pada

pemanasan global, di anjurkan untuk melakukan servic supaya kendaraan bermotor

mendapatkan konsumsi bahan bakar yang ramah laingkungan dan akselerasi yang

sesuai dengan kebutuhan yang di inginkan. Salah satu hal yang terpenting adalah

penyetelan katup pada kendaraan bermotor untuk mendapatkan akselerasi yang

cepat, konsumsi bahan bakar irit, dan gas buang yang bebas polusi. Celah katup

sangat mempengaruhi laju bahan bekar yang masuk keruang bakar dari sepeda

motor apabilah celah katup terlalu renggang maka akan timbul suara berisik dari

kepala silinder, namun celah katup renggang berdampak positif terhadap akselerasi

putaran bawah karena mesin mempunyai waktu kompresi dan bahan bakar lebih

lama dan bahan bakar lebih irit dikarenakan jarak pelatuk dengan katup menjadih

renggang maka dorongan pelatuk ke katup mejadi lebih sedikit/kecil sehingga

bukaan katup lebih kecil, sedangkan apabilah celah katup terlalu rapat sebaliknya

mesin lebih halus namun akselerasi akan berkurang dan putaran atas lebih baik

namun celah katup yang terlalu rapat asupan bahan bakar yang masuk ke ruang

bakar menjadi lebih banyak karena katup rapat sehinggah pelatuk yang mendorong

katup menjadi lebih jauh dan katup terbuka lebih banyak efeknya jadi lebih boros.

Dari pemaparan di atas maka perlu dilakukan untuk pengujian pengaruh setelan

celah katup terhadap konsumsi bahan bakar. Dalam penelitian ini akan

menggunakan motor Yamaha Vega R 110 CC pemilihan menggunakan uji coba

 3

dengan sepeda motor Yamaha Vega R 110 CC karena suku cadang sepeda motor

Yamaha Vega R 110 CC mudah didapatkan dipasaran dan terjangkau.

Gambar 1. 1 Sepeda Motor Vega R

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian di atas, maka dapat dirumuskan permasalahan sebagai

fokus utama pembahasan, yaitu: Bagaimana pengaruh setelan celah katup terhadap

konsumsi bahan bakar pada sepeda motor Yamaha Vega R 110 CC?

1.3 Batasan Masalah

Pembatasan masalah pada penelitian ini adalah sebagai berikut:

1.3.1 Pengaruh kerenggangan celah katup 0.06 mm, 0.09 mm, 0.12 mm

terhadap konsumsi bahan bakar.

1.3.2 Penelitian menggunakan bahan bakar pertalite.

1.3.3 Penelitian menggunakan Motor Yamaha Vega R 110 CC.

 4

1.4 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini dilakukan adalah :

1.4.1 Mengetahui pengaruh celah katup 0.06 terhadap konsumsi bahan

bakar?

1.4.2 Mengetahui pengaruh celah katup 0.09 terhadap konsumsi bahan

bakar?

1.4.3 Mengetahui pengaruh celah katup 0.12 terhadap konsumsi bahan

bakar?

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dari penelitian tugas akhir ini adalah:

1.5.1 Tugas akhir ini diharapkan dapat memberikan kontribusi dalam

bidang ilmu otomotif.

1.5.2 Mengetahui kerenggangan celah katup yang efektif.

1.5.3 Meminilisir penggunaan bahan bakar dan pemanasan global.

1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini,

adalah sebagai berikut:

BAB I : Pendahuluan

Pada bab ini akan dijelaskan mengenai Latar belakang,

Rumusan masalah, Batasan masalah,Tujuan penelitian,

Manfaat penelitian, Sistematika penulisan..

BAB II : Landasan Teori

Pada bab ini berisikan tentang padangan umum katup dan

 5

pengertian motor bakar dan lain sebagainya yang dimana

didalamnya menguraikan mengenai dasar teori yang dilakukan

dalam penelitian serta rumus untuk mendapatkan analisa laju

bahan bakar sepeda motor.

BAB III : Metodologi Penelitian

Pada bab ini berisi tentang metode penelitian, tempat

penelitian,alat dan bahan yang digunakan, prosedur pengujian,

dan diagram alir pengujian.

BAB IV : Hasil Penelitian dan Pembahasan

Pada bab ini berisi tentang data hasil pengujian dan analisa

kerenggangan celah katup dan konsumsi bahan bakar pada

motor Yamaha Vega R 110 CC dengan menggunakan teori –

teori yang ada.

BAB V : Penutup

Bab ini berisi tentang kesimpulan dan saran yang di hasilkan

dari proses penelitian.

 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1. Pengertian Motor Bakar

Mesin pembakaran dalam adalah sebuah mesin yang sumber tenaganya

berasal dari pengembangan gas-gas panas bertekanan tinggi hasil pembakaran

campuran bahan bakar dan udara, yang berlangsung di dalam ruang tertutup

dalam mesin, yang disebut ruang bakar (combustion chamber).

"Mesin pembakaran dalam" sendiri biasanya merujuk kepada mesin yang

parannya dilakukan secara berselang-seling. Yang termasuk dalam mesin

pembakaran dalam adalah mesin empat tak dan mesin dua tak, dan beberapa tipe

mesin lainnya, dan juga mesin wankel. Selain itu, mesin jet dan beberapa mesin

roket termasuk dalam mesin pembakaran dalam.

Mesin pembakaran dalam agak berbeda dengan mesin pembakaran

luar (contohnya mesin uap dan mesin Stirling), karena pada mesin pembakaran

luar, energinya tidak disalurkan ke fluida kerja yang tidak bercampur dengan hasil

pembakaran. Fluida kerja ini dapat berupa udara, air panas, air bertekanan, atau

cairan natrium yang dipanaskan di semacam boiler.

Sebuah mesin piston bekerja dengan cara membakar bahan

bakar hidrokarbon atau hidrogen untuk menekan sebuah piston, sedangkan

sebuah mesin jet bekerja dengan panas pembakaran yang mendorong bagian

dalam nozzle dan ruang pembakaran, sehingga mendorong mesin ke depan.

Secara kontras, sebuah mesin pembakaran luar seperti mesin uap, bekerja

ketika proses pembakaran memanaskan fluida yang bekerja terpisah,

6
 7

seperti air atau uap, yang kemudian melakukan kerja.

Mesin jet, kebanyakan roket dan banyak turbin gas termasuk dalam mesin

pembakaran dalam, tetapi istilah "mesin pembakaran dalam" sering kali menuju ke

"mesin piston", yang merupakan tipe paling umum mesin pembakaran dalam.

Mesin pembakaran dalam ditemukan di Cina, dengan penemuan kembang

api pada Dinasti Song. Mesin pembakaran dalam resiprokat (mesin piston)

ditemukan oleh Samuel Morey yang menerima paten pada 1 April

Motor bakar adalah salah satu jenis dari mesin kalor yang mengubah tenaga

kimia bahan bakar menjadi tenaga mekanis dan pengubahan itu dilaksanakan dalam

mesin itu sendiri (Wardono, 2004). Pada motor bakar torak mempunyai peranan

sangat penting dalam kehidupan manusia. Hampir setiap orang telah menikmati

manfaat yang dihasilkan oleh motor bakar, misalnya dalam bidang transportasi,

penerangan, pertanian, produksi dan sebagainya maka motor bakar dapat dibagi

menjadi 2 golongan yaitu:

2.2. Jenis-Jenis Motor Bakar

2.2.1 Motor Pembakaran Luar (External Combustion Engine)

Mesin pembakaran luar atau sering disebut sebagai External combustion

engine (ECE), yaitu proses pembakaran bahan bakar terjadi di luar mesin itu,

sehingga untuk melaksanakan pembakaran digunakan mesin tersendiri.Panas dari

hasil pembakaran bahan bakar tidak langsung diubah menjadi tenaga gerak, tetapi

terlebih dulu melalui media penghantar, baru kemudian diubah menjadi tenaga

mekanik. Misalnya pada ketel uap dan turbin uap. Contoh aplikasinya adalah pada

gambar 2.1 di bawah ini :

 8

Gambar 2. 1 Motor Pembakar Luar

2.2.2 Motor Pembakaran Dalam

Umumnya motor pembakaran dalam dikenal dengan motor bakar. Proses

pembakaran bahan bakar terjadi didalam mesin itu sendiri sehingga gas hasil

pembakaran berfungsi sekaligus sebagai fluida kerja mesin. Motor bakar itu sendiri

dibagi menjadi beberapa macam berdasarkan sistim yang dipakai, yaitu motor bakar

torak, motor bakar turbin gas, dan motor bakar propulsi pancar gas. Untuk motor

bakar torak dibagi atas 2 (dua) macam, yaitu motor bensin dan motor diesel.

Menurut langkah kerjanya motor bakar dibagi menjadi mesin dengan proses dua

langkah dan mesin dengan proses empat langkah.Contoh aplikasinya adalah pada

gambar 2.2 di bawah ini:

 9

Gambar 2. 2 Pembakaran dalam

Berdasarkan pada prinsip kerja atau proses kerjanya dibagi menjadi 2 macam

yaitu:

1. Prinsip kerja motor 2 tak

2. Prinsip kerja motor 4 tak

2.3. Prinsip Kerja Motor Bakar

Prinsip kerja Motor Bakar Motor 2 Tak: Setiap 1 kali putaran poros engkol

atau 2 kali gerakan piston menghasilkan 1 kali usaha. Contoh aplikasinya adalah

pada gambar 2.3 di bawah ini :

Gambar 2. 3 Prinsip kerja motor 2 langkah

 10

Proses Langkah Kerja Motor Bensin 2 Tak

Proses Langkah kerja motor bensin 2 Tak adalah sebagai berikut :

a. Langkah 1 Kompresi dan Hisap Pada langkah hisap piston bergerak naik dari

TMB menuju TMA. Pada saat piston di posisi TMB, bahan bakar yang

berada di bawah piston didorong dan keluar dari saluran pembilasan.

Proses selanjutnya, bahan bakar yang keluar dari saluran pembilasan

didorong piston sampai mencapai posisi TMA. Pada saat hampir mencapai

TMA,piston menutup saluran pembuangan dan saluran pembilasan.

Akibatnya, saluran pemasukan bahan bakar terbuka yang menyebabkan

bahan bakar secara otomatis masuk melalui saluran pemasukan di bawah

piston.Bahan bakar yang telah ada disilinder di tekan naik oleh piston sampai

mencapai posisi TMA.Tekanan di silinder meningkat, kemudian bunga api

dari busi membakar bahan bakar dan udara menjadi letusan.

b. Langkah 2 usaha dan buang Letusan tersebut menghasilkan tenaga yang

digunakan untuk mendorong piston bergerak turun dari TMA menuju TMB.

Piston bergerak turun akan mendorong bahan bakar yang telah berada di

bawah piston menuju saluran pembilasan. Saat piston bergerak turun saluran

buang dan saluran pembilasan dalam keadaan terbuka. Gas sisa pembakaran

akan terdorong keluar melalui saluran pembuangan menuju knalpot akibat

desakan bahan bakar dan udara yang masuk dalam silinder melalui saluran

pembilasan. Dengan terbuangnya gas sisa hasil pembakaran, kerja mesin 2

tak selesai untuk satu proses kerja (siklus). Proses up ward stroke dan down

ward strokeakan terus bekerja silih berganti.

 11

Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Tak

Setiap 2 kali putaran poros engkol atau 4 kali gerakan piston menghasilkan

1 (satu) kali usaha. Contoh aplikasinya adalah pada gambar 2.4 di bawah ini :

Gambar 2. 4 Prinsip kerja motor 4 langkah

Sedangkan Proses Kerja Motor 4 Tak adalah sebagai berikut:

c. Langkah Hisap piston bergerak dari TMA ke TMB. Saat piston bergerak

turun, katup masuk dalam keadaan terbuka, sehingga campuran bahan bakar

dan udara terisap masuk kedalam silinder. Ketika piston mencapai TMB,

katup masuk dalam keadaan tertutup. Dapat dikatakan bahwa langkah

kompresi I selesai.

d. Langkah kompresi Pada langkah kompresi II, kedua katup (katup masuk dan

katup buang) dalam keadaan tertutup. Piston bergerak naik dari TMB menuju

TMA mendorong campuran bahan bakar dan udara dalam silinder, sehingga

menyebabkan tekanan udara dalam silinder meningkat. Sebelum piston

mencapai TMA campuran bahan bakar dan udara yang bertekanan tinggi

dibakar oleh percikanapi busi.

e. Langkah usaha pada langkah usaha, percikan api busi yang bereaksi dengan
 12

campuran bahan bakar dan udara bertekanan tinggi akan menimbulkan

letusan. Letusan ini akan menghasilkan tenaga yang mendorong piston

bergerak turun menuju TMB. Tenaga yang dihasilkan oleh langkah kerja

diteruskan poros engkol untuk menggerakkan gigi transmisi yang

menggerakkan gir depan.

f. Langkah Buang, pada langkah buang, piston bergerak naik dari TMB menuju

TMA. Katup masuk dalam keadaan tertutup dan katup buang dalam keadaan

terbuka. Gas sisa hasil pembakaran terdorong keluar menuju saluran

pembuangan. Dengan terbuangnya gas sisa pembakaran, berarti kerja

keempat langkah mesin untuk satu kali proses kerja (siklus) telah selesai.

Pada mesin otto yang digunakan dalam percobaan ini menggunakan 1 buah

piston dengan isi volume silinder sekitar 110 cc. Sistem pengapian pada mesin yang

digunakan ini dilakukang dengan menggunakan CDI sedangkan untuk sistem

pemasukan bahan bakar menggunakan karburator. Karburator adalah alat yang

digunakan untuk mencampur udara bahan bakar sebelum masuk kedalam ruang

bakar. Komponen–komponen penting yang ada di dalam mesin otto antara lain:

1. Kepala Silinder / cylinder Head

Kepala silinder merupakankomponen utama mesin yang berada di

bagian atas mesin. Kepala silinder berfungsi sebagai ruang tempat

pembakaran dan tempat kedudukan dari mekanisme katup. Di dalam kepala

silinder terdapat berbagai macam komponen diantarannya :

1. Tutup / Kop Katup

2. Noken As/Poros Nok

 13

3. Mekanisme Katup

4. Lubang Dudukan Busi

5. Saluran masuk/Intake Manifold

6. Saluran buang/Exhaust Manifold

2. Blok Silinder/Block Cylinder

Blok Silinder/Block Cylinder berfungsi sebagai tempat untuk

menghasilkan energi panas dari proses pembakaran bahan bakar dan udara,

dan sebagai tempat bergeraknya piston dalam melaksanakan proses kerja.

3. Piston dan Ring Piston

Piston berfungsisebagai untuk memindahkan tenaga yang diperoleh

dari hasil pembakaran bahan bakar keporos engkol (crank shaft) melalui

batang torak (connecting road).

Ring Piston berfungsi sebagai :

- Mencegah kebocoran gas bahan bakar saat langkah kompresi dan

usaha.

- Mencegah masuknya oli pelumas ke ruang bakar.

- Memindahkan panas dari piston ke dinding silinder.

4. Batang Piston/Connecting Rod

Batang Piston/Connecting Rod berfungsi untuk menerima tenaga dari

piston yang diperoleh dari pembakaran bahan bakar dan meneruskannya

keporos engkol.

5. Poros Engkol/Crank Shaft

Poros Engkol/Crank Shaft berfungsi untuk mengubah gerak naik turun

 14

torak menjadi gerak berputar yang akhirnya menggerakkan roda-roda.

6. Bantalan/Bearing

Berfungsi untuk meringankan putaran atau melancarkan putaran pada

Noken As. Crank Shaft, connecting rod dan komponen yang berputar.

7. Bak Engkol Mesin (crankcase)

Crankcase (bak engkol) biasanya terbuat dari aluminium diecasting

dengan sedikit campuran logam.Bak engkol fungsinya sebagai rumah dari

komponen yang ada dibagian dalamnya, yaitu komponen:

a) Generator atau alternator untuk pembangkit daya tenaga listriknya

b) Sepeda motor

c) Pompa oli

d) Kopling

e) Poros engkol dan bantalan peluru

f) Gigi persneling atau gigi transmisi

g) Sebagai penampung oli pelumas

Mesin Wankel

Mesin wankel atau disebut juga mesin rotary adalah mesin pembakaran

dalam yang digerakkan oleh tekanan yang dihasilkan oleh pembakaran diubah

menjadi gerakan berputar pada rotor yang menggerakkan sumbu.

Mesin ini dikembangkan oleh insinyur Jerman Felix Wankel. Dia memulai

penelitiannya pada awal tahun 1950an di NSU Motorenwerke AG (NSU) dan

prototypenya yang bisa bekerja pada tahun 1957. NSU selanjutnya melisensikan

konsepnya kepada beberapa perusahaan lain di seantero dunia untuk memperbaiki

 15

konsepnya.

Karena mesin wankel sangat kompak, ringan, mesin ini banyak digunakan

pada berbagai kendaraan dan peralatan seperti pada mobil balap seperti Mazda RX-

7 dan Mazda RX-8, pesawat terbang, go-kart, speed boat.

Berikut ini merupakan Fungsi Komponen - komponen Mesin Wankel dari

setiap komponen:

Gambar 2. 5 Mesin Wankel

1. Intake Manifold berfungsi sebagai saluran masuk campuran udara dan bahan

bakar.

2. Exhaust Manifold berfungsi sebagai saluran pembuangan sisa - sisa

pembakaran yang terjadi pada ruang bakar.

3. Stator housing berfungsi sebagai rumah berputarnya rotor.

 16

4. Chambers berfungsi sebagai ruang terjadi proses kerja pada setiap langkah

5. Pinion berfungsi sebagai tempat berputarnya crown gear.

6. Rotor berungsi menghisap campuran bahan bakar, mengkompres dan

membuang sisa-sisa gas pembakaran serta menyalurkan tenaga ke poros engkol.

7. Crown gear berfungsi meneruskan tenaga putar dari rotor ke poros engkol (

eccentric shaft )

8. Eccentric shaft berfungsi menerima putaran tenaga dari rotor yang diterukan ke

roda gila ( fly wheel ).

9. Spark plug berfungsi membakar campuran udara dan bahan bakar yang telah

melalui langkah kompresi.

Cara kerja mesin wakel lebih sederhana dibanding dengan mesin silinder.

Pada satu langkah putaran penuh poros engkol akan menghasilkan 1 kali langkah

kerja yang terdiri dari langkah hisap, kompres, pembakaran dan buang.

Tentu ini lebih efisien dibanding dengan mesin 4 langkah yang memerlukan

2 kali putaran poros engkol untuk menghasilkan 1 kali langkah kerja. Inilah yang

menjadi alasan mengapa mesin wankel memiliki beberapa keunggulan dibanding

mesin piston, seperti dari segi konstruksi yang lebih ringkas, ringan, dan

menghasilkan tenaga yang lebih besar dengan ukuran kubikasi ( CC ) yang sama

bahkan lebih kecil dari system kerja pada prinsip mesin piston.

a. Kelebihan

• Ukurannya lebih kecil, bobotnya lebih ringan, dan lebih kompak

dibandingkan mesin bolak -balik.

 17

• Lebih murah dan sederhana pada konstruksi sehingga mudah

untuk diproduksi massal dalam waktu yang relatif lebih cepat

• Tidak adanya banyak bagian komponen - komponen seperti pada

mesin bolak - balik seperti batang penghubung ( conecting

road ), poros bubungan ( camshaft ) , dan mekanisme katup, dll

• Lebih terjaga keseimbangan kerjanya, ini karena jumlah bagian

yang lebih sedikit

• Efisiensi volumetrik tinggi (biasanya lebih dari 100%)

• Rasio daya terhadap berat yang tinggi

• Biaya operasional rendah

• Tidak memerlukan overdrive karena kecepatan mesinnya sendiri

sangat tinggi

b. Kekurangan:

• Konsumsi bahan bakar tinggi pada kecepatan rendah

• Nilai torsi lebih rendah

• Konsumsi oli mesin lebih tinggi

• Efek pengereman mesin ( enggine brake ) sangat kecil

• Pengurangan kecepatan di gearbox diperlukan karena kecepatan

engine yang tinggi

• Frekuensi penggantian busi lebih cepat

 18

• Masalah seal oli yang buruk di desain lama

2.4. Fungsi Katup

Secara umum fungsi katup pada motor otto 4 langkah adalah untuk mengatur

masuknya campuran bahan bakar dan udara dan mengatur keluarnya gas sisa

pembakaran. Pada motor otto 4 langkah terdiri dari 2 macam katup yaitu:

1. Katup masuk yang befungsi untuk mengatur masuknya campuran bahan

bakar dan udara pada saat langkah hisap.

2. Katup buang yang berfungsi untuk mengatur keluarnya gas sisa pembakaran

pada saat langkah buang.

Jenis-Jenis Katup Dan Berdasarkan Fungsinya

a. Side Valve ( SV ) / Katup Samping

Dengan posisi katup yang ada di samping, kondisi ruang bakar biasa

dibuat menjadi lebih besar dan dikarenakan strukturnya yang sederhana,

biasanya untuk jenis mesin tersebut cocok digunakan bagi yang

membutuhkan kreteria mesin yang mainan-nya di putaran rendah dan

membutuhkan sebuah kestabilan bukanlah performen, biasanya sih seringkali

dipakai pada mesin industri (mesin genset juga cocok). Contoh aplikasinya

adalah pada gambar 2.5 di bawah ini :

 19

Gambar 2. 6 Jenis katup Side Valve

b. Over Head Valve (OHV)

Untuk jenis Over Head Valve (OHV) ini posisi katup sudah berada di atas

piston.katup digerakkan oleh rocker arm, dimana rocker arm sendiri

mendapat dorongan dari push rod yang diatur oleh camshaft yang posisinya

masih berada di bawah. Mesin jenis ini biasanya digunakan pada kendaraan

berkapasitas kecil, sepertihalnya Honda CG, dll.Contoh aplikasinya adalah

pada gambar 2.6 di bawah ini :

Gambar 2. 7 Jenis katup over head valve (OHV)

c. Single Over Head Camshaft (SOHC)
 20

Untuk jenis SOHC ini posisi katup dan camshaft berada di atas piston

(mekanisme katup ada di cylinder head), batang penekan seperti push road

telah di hilangkan dengan diganti sama cham chain (rantai kamprat).Contoh

aplikasinya adalah pada gambar 2.7 di bawah ini :

Gambar 2. 8 Jenis katup Single Over Head Camshaft (SOHC)

Putaran poros engkol dilanjutkan menuju chamshaft melalui cham chain

(rantai kamprat), setelah itu barulah chamshaft (noken as) menekan rocker arm

(temlar, platukan, manuan), dan rocker arm akan menekan batang katup. Untuk

jenis ini pada umumnya banyak digunakan pada kendaraan masa kini, dimana

kondisi part yang sederhana telah memudahkan dalam perawatannya.

d. Double Over Head Chamshaft (DOHC)

Jenis DOHC ini posisi mekanisme katupnya sama seperti jenis SOHC,

dimana komponen/mekanisme katupnya sudah berada di kepala cylinder, yang

membedakan cuma alaur dalam menggerakkan katupnya saja, dimana kalau jenis

SOHC putaran chamshaft menuju rocker arm dulu baru ke katup, kalau yang

DOHC putaran dari chamshaft langsung menekan ke katup tanpa melewati rocker

arm. Maka berhubung rocker arm-nya dihilangkan, maka dibutukanlah dua

 21

chamshaft sebagai penggerak katup, dan dikarenakan alur pergerakan yang makin

singkat, setidaknya buka nutup katup semakin responsive. Contoh aplikasinya

adalah pada gambar 2.8 di bawah ini :

Gambar 2. 9 Jenis katup Double Over Head Chamshaft (DOHC)

Untuk jenis ini biasanya diterapkan pada motor berkapasitas besar dan

memiliki engine lebih dari satu silinder, untuk perawatan mesin DOHC beda

dengan jenis SOHC, dimana kalau SOHC untuk stel kerenggangan katupnya bisa

diatur langsung pakai kunci, kalau DOHC masih membutuhkan biaya tambahan

untuk membeli sim/dolaran untuk mengatur celah katupnya, pasalnya dalam sistem

DOHC tidak ada setelan celah katupnya, jadi langsung main pengganjal yang suda

disediakan pabrikan (dolar, sim, lempengan besi tipis yang mempunyai nilai

ketebalan tertentu).
 22

Berdasarkan Susunan Katup

Berdasarkan konstruksi susunan katup hisap dan katup buang dapat diletakan

dalam berbagai kedudukan pada kepala silinder atau pada blok silinder. Pada

umumnya berdasarkan kedudukan katup terdiri dari susunan katup L, F, T dan I.

1. Susunan Katup L

Motor otto dengan susunan katup L, ruang bakar berbentuk huruf L terbalik.

Kedua katup diletakan berdampingan pada salah satu sisi silinder. Jenis ini sering

dipakai pada motor silinder sebaris. Semua katup terletak dalam satu baris, sehingga

dapat digerakan dengan menggunakan satu poros kam. Susunan katup jenis ini baik

digunakan untuk motor dengan kompresi rendah. Susunan katup ini sekarang sudah

tidak digunakan lagi.

2. Susunan Katup F

Susunan katup jenis ini adalah gabungan antara susunan katup I dan L. katup

isap berada pada kepala silinder dan katup buang pada blok silinder dan

menggunakan satu poros cam.

3. Susunan Katup T

Jenis ini menempatkan katup pada kedua sisi silinder di blok silinder. Jarak

kedua katup berjauhan maka diperlukan dua buah poros cam, untuk menggerakan

katup masuk dan katup buang.

4. Sususnan Katup I

Motor dengan susunan katup I kedua katup baik masuk dan buang berada

pada kepala silinder. Jenis ini banyak digunakan karena perbandingan kompresinya

tinggi sehingga efisiensi panasnya lebih besar, meskipun mempunyai kerugian

 23

bentuknya yang kompak.

2.5. Parameter Performa Motor Bakar.

Performa motor bakar dapat dicari dengan membaca dan menganalisa

parameter yang tertulis didalam sebuah laporan yang berfungsi untuk mengetahui

nilai dari torsi, daya dan konsumsi bahan bakar dari mesin tersebut. Adapun

parameter-parameter yang dipergunakan (Indrawan Nurdianto, 2015) sebagai

berikut:

2.5.1. Torsi (T)

Torque (torsi) adalah kemampuan mesin untuk menggerakkan atau

memindahkan motor dari kondisi diam hingga berjalan. Torsi berkaitan dengan

akselerasi. Misalnya pada saat kita merasakan tubuh kita terhempas ke belakang

saat berakselerasi, menunjukkan besarnya angka torsi pada mesin tersebut.

2.5.2. Daya Poros(N)

Pada motor bakar torak, daya yang berguna ialah daya poros, karena poros

itulah yang menggerakkan beban. Daya poros itu sendiri dibangkitkan oleh daya

indikator yang merupakan daya gas pembakaran yang menggerakkan torak.

Sebagian daya indikator dibutuhkan untuk mengatasi gesekan mekanik, misalnya

gesekan antara torak dan dinding silinder dan gesekan antar poros dan bantalannya.

Beberapa alat laboratorium yang diperlukan untuk mengetahui daya poros adalah

dinamometer untuk mengukur momen putar, dan takometer untuk mengukur

kecepatan putar poros engkol.

2.5.3. Konsumsi Bahan Bakar Full (FC)

Pemakaian bahan bakar spesifik adalah ukuran ekonomi pemakaian bahan

 24

bakar yang menyatakan banyaknya bahan bakar yang terpakai per jam yaitu dengan

menggunakan persamaan sebegai berikut (Suhirta, 2008):

𝑉𝑓 𝑥 3600
FC = x [L/h].
𝑡 𝑥 1000

Dimana:

FC = Fuel Consumption (L/h)

Vf = Volume konsumsi (Ml)

t = Waktu konsumsi (s)

2.6. Siklus Otto (Siklus Udara Volume Konstan)

Pada siklus otto atau siklus volume konstan proses pembakaran terjadi pada

volume konstan, sedangkan siklus otto tersebut ada yang berlangsung dengan 4

(empat) langkah atau 2 (dua) langkah. Untuk mesin 4 (empat) langkah siklus kerja

terjadi dengan 4 (empat) langkah piston atau 2 (dua) poros engkol. Adapun langkah

dalam siklus otto yaitu gerakan piston dari titik puncak (TMA=titik mati atas) ke

posisi bawah (TMB=titik mati bawah) dalam silinder. Seperti Contoh pada gambar

(2.9) di bawah ini.

Gambar 2. 10 Siklus otto

 25

Proses siklus otto sebagai berikut :

Proses 1-2: proses kompresi isentropic (adiabatic reversible) dimanapiston

bergerak menuju (TMA=titik mati atas) mengkompresikan udara sampai volume

clearance sehingga tekanan dan temperatur udara naik.

Proses 2-3: pemasukan kalor konstan, piston sesaat pada (TMA=titik mati atas)

bersamaan kalor suplai dari sekelilingnya serta tekanan dan temperatur meningkat

hingga nilai maksimum dalam siklus.

Proses 3-4: proses isentropik udara panas dengan tekanan tinggi mendorong piston

turun menuju (TMB=titik mati bawah), energi dilepaskan disekeliling berupa

internal energi.

Proses 4-1 : proses pelepasan kalor pada volume konstan piston sesaat pada

(TMB=titik mati bawah) dengan mentransfer kalor ke sekeliling dan kembali

melangkah pada titik awal.

Gambar 2. 11 Diagram P-V

1. Langkah 0-1 adalah langkah isap. Campuran udara dan uap bensin masuk ke

dalam silinder.

2. Langkah 1-2 adalah langkah pemampatan. campuran udara dan uap bensin

ditekan secara adiabatik.

 26

3. Langkah 2-3 adalah pembakaran secara cepat yang menghasilkan pemanasan

gas pada volume konstan. Campuran udara dan uap bensin dipanaskan pada

volume konstan campuran dibakar.

4. Langkah 3-4 adalah langkah ekspansi gas panas. Gas yang terbakar

mengalami pemuaian adiabatik.

5. Sedang segmen 4-1 turunnya tekanan secara tiba-tiba karena dibukanya katup

buang. Pendinginan pada volume konstan – gas yang terbakar dibuang ke pipa

pembuangan dan campuran udara + uap bensin yang baru, masuk ke silinder.

6. Langkah buang (1-0) ialah proses tekanan konstan.

7. Siklus dianggap “tertutup” artinya siklus ini berlangsung dengan fluida kerja

yang sama; atau, gas yang berada didalam silinder pada titik 1 dapat

dikeluarkan dari dalam silinder pada waktu langkah buang, tetapi pada

langkah isap berikutnya akan masuk sejumlah fluida kerja yang sama.
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Diagram Alir Penelitian

Diagram alir pada penelitian ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini :
START

Kaji Set up Cek Peralatan

Literature Peralatan uji Uji

Kondisi
NO
alat uji

YES

Grafik: 1. RPM Pengambilan

Perhitungan dan 2. Celah katup Data
Analisa 3. Waktu
4. Volume

Verifikasi Jurnal

Kesesuain Cek Perhitungan

dengan Jurnal NO Data

YES

Laporan FINISH

Gambar
Gambar 3.13.: Flowchart
1 Flowchart konsep
konsep penelitian
penelitian

27
 28

3.2. Waktu dan Tempat

Waktu

Waktu pelaksanaan penelitian 23 Februari 2022.

Tempat

Tempat pengujian dilakukan di SMK Nahdlatul Ulama’ Raudlatul

Muallimin

3.3. Bahan dan Alat

Bahan

Bahan yang digunakan menjadi objek pengujian ini adalah variasi celah

katup isap & buang dengan ukuran :

1. Celah kerenggangan katub isap & buang (0,06 mm).

2. Celah katup isap & buang standar (0,09 mm)

3. Celah kerenggangan katub isap & buang (0,12 mm)

Alat

Alat yang digunakan dalam perubahan variasi celah katupadalah :

1. Feeler Gauge

Feeler gauge merupakan alat yang berfungsi untuk mengukur celah katup

dengan spesifiksi 0,01-0,30 mm

Gambar 3. 2 Feeler Gauge

 29

2. Gelas Ukur

Gelas ukur berfungsi untuk mengukur volume bahan bakar yang digunakan

saat pengujian dengan spesifikasih 50 ml- 500 ml

Gambar 3. 3 Gelas Ukur

3.4. Metode Pengumpulan Data

Prosedur yang dilakukan dalam pengujian motor bakar dengan penggunaan

3 jenis variasi celah katup isap & Buang yang berbeda, yaitu :

1. Menguji motor bakar Yamaha Vega R 100 CC dengan penggunaan celah

katup (0,06 mm).

2. Menguji motor bakar Yamaha Vega R 110 CC dengan penggunaan celah

katup standar (0,09 mm)

3. Menguji motor bakar Yamaha Vega R 110 CC dengan penggunaan celah

katup (0,12 mm)

3.5. Metode Pengolahan Data

Data yang diperoleh dari data primer dan data skunder diolah kedalam

rumus empiris, kemudian data perhitungan disajikan dalam bentuk tabulasi dan

grafik.

3.6. Pengamatan dan Tahap Pengujian

 30

3.6.1. Pengamatan

Pada penelitian celah katup yang akan diamati adalah:

1. Konsumsi Bahan Bakar Full (FC).

Pada tahap ini data yang di peroleh akan di olah menggunakan

persamaan berikut ini (Suhirta, 2008):

𝑉𝑓 𝑥 3600
FC = x [L/h].
𝑡 𝑥 1000

3.6.2. Tahap pengujian

Pada tahapan ini yang menjadi acuan adalah celah katup isap & buang standar

untuk pengambilan data celah katup isap & buang yang akan di variasikan.

Kemudian dilakukan pengujian untuk mendapatkan data karakteristik dari motor

bakar dengan menggunakan ketiga kondisi celah katup yang di variasikan.

Pengujian yang dilakukan, meliputi :

1. Pengujian konsumsi bahan bakar pada kerenggangan masing – masing celah

katup 0.06 mm, 0.09 mm, dan 0.12mm.

3.7. Alat Uji

Untuk melakukan penelitian ini, alat uji yang digunakan adalah:

1. Sepeda Motor Yamaha Vega R 110 CC dengan spesifikasi sebagai berikut:

Volume Silinder 110.3 CC

Perbandingan kompresi 9,30 : 1

Diameter × langkah 51.0 × 54.0 mm

Gigi Transmisi Constant Mesh 4-Speed

 31

BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil penelitian

Hasil dari penelitian dan pengujian dengan menggunakan motor Yamaha
Vega R 110 CC dengan perbedaan celah katup dengan ukuran kerenggangan
masing – masing yaitu 0.06 mm, 0.09 mm, dan 0,12 mm dan dengan kecepatam
RPM masing – masing 1500 RPM, 2000 RPM, dan 2500 RPM mendapatkan data
sebagai berikut :

Tabel 4. 1 Hasil Penelitian

KECEPATAN RPM
1500 2000 2500
0,06 MM 6,2 Ml 7 Ml 7,4 Ml
KERENGGANGAN
0,09 MM 5,4 Ml 6,4 Ml 7,2 Ml
CELAH KATUP
0,12 MM 5 Ml 5,8 Ml 6,4 Ml

4.2 Perhitungan Data

Dalam perhitungan ini akan dilakukan Sembilan kali percobaan dengan

perhitungan persamaan sebagai berikut (Suhirta, 2008):

𝑉𝑓 𝑥 3600
FC = x [L/h].
𝑡 𝑥 1000

Dimana:

FC = Fuel Consumption (L/h)

Vf = Volume konsumsi (Ml)

t = Waktu konsumsi (s)

 32

a. Percobaan pertama (Kerenggangan Celah katup 0.06 mm dan RPM 1500)

𝑉𝑓 𝑥 3600
FC = x [L/h]
𝑡 𝑥 1000

6,2 𝑥 3600
FC = x [L/h]
60 𝑥 1000

22,320
FC = x [L/h]
60000

FC = 0,372 L/h

b. Percobaan pertama (Kerenggangan Celah katup 0.06 mm dan RPM 2000)

𝑉𝑓 𝑥 3600
FC = x [L/h]
𝑡 𝑥 1000

7 𝑥 3600
FC = x [L/h]
60 𝑥 1000

25,200
FC = x [L/h]
60000

FC = 0,42 L/h

c. Percobaan pertama (Kerenggangan Celah katup 0.06 mm dan RPM 2500)

𝑉𝑓 𝑥 3600
FC = x [L/h]
𝑡 𝑥 1000

7,4 𝑥 3600
FC = x [L/h]
60 𝑥 1000

26,640
FC = x [L/h]
60000

FC = 0,444 L/h

d. Percobaan pertama (Kerenggangan Celah katup 0.09 mm dan RPM 1500)

𝑉𝑓 𝑥 3600
FC = x [L/h]
𝑡 𝑥 1000

5,4 𝑥 3600
FC = x [L/h]
60 𝑥 1000

19,440
FC = x [L/h]
60000

FC = 0,324 L/h
 33

e. Percobaan pertama (Kerenggangan Celah katup 0.09 mm dan RPM 2000)

𝑉𝑓 𝑥 3600
FC = x [L/h]
𝑡 𝑥 1000

6,4 𝑥 3600
FC = x [L/h]
60 𝑥 1000

23,040
FC = x [L/h]
60000

FC = 0,384 L/h

f. Percobaan pertama (Kerenggangan Celah katup 0.09 mm dan RPM 2500)

𝑉𝑓 𝑥 3600
FC = x [L/h]
𝑡 𝑥 1000

7,2 𝑥 3600
FC = x [L/h]
60 𝑥 1000

25,920
FC = x [L/h]
60000

FC = 0,432 L/h

g. Percobaan pertama (Kerenggangan Celah katup 0.12 mm dan RPM 1500)

𝑉𝑓 𝑥 3600
FC = x [L/h]
𝑡 𝑥 1000

5 𝑥 3600
FC = x [L/h]
60 𝑥 1000

18,000
FC = x [L/h]
60000

FC = 0,3 L/h

h. Percobaan pertama (Kerenggangan Celah katup 0.12 mm dan RPM 2000)

𝑉𝑓 𝑥 3600
FC = x [L/h]
𝑡 𝑥 1000

5,8 𝑥 3600
FC = x [L/h]
60 𝑥 1000

20,880
FC = x [L/h]
60000

FC = 0,348 L/h
 34

i. Percobaan pertama (Kerenggangan Celah katup 0.12 mm dan RPM 2500)

𝑉𝑓 𝑥 3600
FC = x [L/h]
𝑡 𝑥 1000

6,4 𝑥 3600
FC = x [L/h]
60 𝑥 1000

23,040
FC = x [L/h]
60000

FC = 0,384 L/h

Tabel 4. 2 Rekapitulasi perhitungan data

KECEPATAN RPM
1500 2000 2500
0,06 MM 0,372 L/h 0,42 L/h 0,444 L/h
KERENGGANGAN
0,09 MM 0,324 L/h 0,384 L/h 0,432 L/h
CELAH KATUP
0,12 MM 0,3 L/h 0,348 L/h 0,384 L/h

4.3 Analisa
Pada hasil perhitungan di atas untuk celah katup 0,06 mm dengan kecepatan
RPM 1500 didapatkan konsumsi 6,2 Ml dalam satuan waktu menit, sedangkan
untuk satuan waktu jam didapatkan jumlah konsumsi bahan bakar sebanyak 0,372
Liter/jam.
Pada hasil perhitungan di atas untuk celah katup 0,06 mm dengan kecepatan
RPM 2000 didapatkan konsumsi 7 Ml dalam satuan waktu menit, sedangkan untuk
satuan waktu jam didapatkan jumlah konsumsi bahan bakar sebanyak 0,42
Liter/jam.
Pada hasil perhitungan di atas untuk celah katup 0,06 mm dengan kecepatan
RPM 2500 didapatkan konsumsi 7,4 Ml dalam satuan waktu menit, sedangkan
untuk satuan waktu jam didapatkan jumlah konsumsi bahan bakar sebanyak 0,444
Liter/jam.
Pada hasil perhitungan di atas untuk celah katup 0,09 mm dengan kecepatan
RPM 1500 didapatkan konsumsi 5,4 Ml dalam satuan waktu menit, sedangkan
 35

untuk satuan waktu jam didapatkan jumlah konsumsi bahan bakar sebanyak 0,324
Liter/jam.
Pada hasil perhitungan di atas untuk celah katup 0,09 mm dengan kecepatan
RPM 2000 didapatkan konsumsi 6,4 Ml dalam satuan waktu menit, sedangkan
untuk satuan waktu jam didapatkan jumlah konsumsi bahan bakar sebanyak 0,384
Liter/jam.
Pada hasil perhitungan di atas untuk celah katup 0,09 mm dengan kecepatan
RPM 2500 didapatkan konsumsi 7,2 Ml dalam satuan waktu menit, sedangkan
untuk satuan waktu jam didapatkan jumlah konsumsi bahan bakar sebanyak 0,432
Liter/jam.
Pada hasil perhitungan di atas untuk celah katup 0,12 mm dengan kecepatan
RPM 1500 didapatkan konsumsi 5 Ml dalam satuan waktu menit, sedangkan untuk
satuan waktu jam didapatkan jumlah konsumsi bahan bakar sebanyak 0,3 Liter/jam.
Pada hasil perhitungan di atas untuk celah katup 0,12 mm dengan kecepatan
RPM 1500 didapatkan konsumsi 5,8 Ml dalam satuan waktu menit, sedangkan
untuk satuan waktu jam didapatkan jumlah konsumsi bahan bakar sebanyak 0,348
Liter/jam.
Pada hasil perhitungan di atas untuk celah katup 0,12 mm dengan kecepatan
RPM 1500 didapatkan konsumsi 6,4 Ml dalam satuan waktu menit, sedangkan
untuk satuan waktu jam didapatkan jumlah konsumsi bahan bakar sebanyak 0,384
Liter/jam.

KONSUMSI BAHAN BAKAR

0,45 0,444
0,42 0,432
0,372 0,384 0,384
0,35 0,348
0,324
0,3
0,25
CELAH 0,06 CELAH 0,09 CELAH 0,12

RPM 1500 RPM 2000 RPM 2500

Gambar 4. 1 Diagram Pengaruh Variasi Bukaan Katup

 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisis data dan pembahasan yang telah diuraikan, kesimpulan
yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah:
1. Pengujian konsumsi bahan bakar dengan celah katup 0,06 mm dengan
RPM masing – masing 1500, 2000, dan 2500 didapatkan konsumsi
sebesar 0,372 L/h, 0,42 L/h dan 0,444 L/h.
2. Pengujian konsumsi bahan bakar dengan celah katup 0,09 mm dengan
RPM masing – masing 1500, 2000, dan 2500 didapatkan konsumsi
sebesar 0,324 L/h, 0,384 L/h dan 0,432 L/h.
3. Pengujian konsumsi bahan bakar dengan celah katup 0,12 mm dengan
RPM masing – masing 1500, 2000, dan 2500 didapatkan konsumsi
sebesar 0,3 L/h, 0,348 L/h dan 0,384 L/h
5.2 Saran
Saran-saran yang dapat diberikan dari hasil dan kesimpulan penelitian ini
adalah:
1. Pengguna kendaraan diharapkan ukuran kerenggangan celah katup yang
renggang sehingga konsumsi bahan bakarnya sedikit.
2. Penelitian yang akan datang agar melakukan penelitian yang sejenis
dengan skema celah katup dan RPM yang lebih bervariasi.
3. Bagi peneliti selanjutnya agar menggunakan jenis kendaraan yang
lainnya, agar dapat mengetahui pengaruh konumsi bahan bakar.
4. Perlu ada penelitian lebih lanjut mengenai pengaruh lain dari konsumsi
bahan bakar.

36
 37

DAFTAR PUSTAKA

Cahyono, Tri, et al. 2015. “Pengaruh Jarak Celah Katup Terhadap unjuk Kerja
Motor Bakar Injeksi”.
Suhirta, 2008.”Pengaruh Penambahan Gas Hasil Elektrolisa Air Terhadap
Konsumsi Bahan Bakar Bensin Pada Motor Bakar 4 Langkah 80cc Dengan
Posisi Ijeksi Sebelum Karbulator”.
Exwanto, Aris, et al. 2010. “Pengaruh Penyetelan Celah Katup dan Penyetelan
Timing Injection Pump Terhadap Hasil Gas Buang pada Motor Diesel”.
Isnanda. 2007. “Pengaruh Gas Buang Terhadap Kinerja Motor Bensin”.
Pardede, Sepvinolist dan Tulus B. Sitorus. 2013. “Kinerja Mesin Sepeda Motor
Satu Silinder dengan Bahan Bakar Premium dan Ethanol dengan Modifikasi
Rasio Kompresi”.
Pasaribu, Sabar. 2017. “Pengaruh Variasi Celah Busi dan Jenis Busi Terhadap
Emisi Gas Buang pada Kendaraan Roda Dua 110CC”.
Saputro, Dhanang Wahyu dan Sarjono. 2010. “Pengaruh Perubahan Celah Katup
Hisap dan Katup Buang Terhadap Performnce Motor Jupiter Z 2004
Menggunakan Bahan Bakar Biopremium E10”.
Siregar, Fatah Maulana. 2009. “Performansi Mesin-Non Stationer (Mobile)
Berteknologi VVT-I”. Skripsi. Universitas Sumatera Utara.
Susilo, Agastya Budi. 2017. “Analisa Variasi Kerenggangan Celah Katup
Terhadap Torsi dan Daya pada Motor Honda G1 Max”.

https://www.menlhk.go.id/site/single_post/4078
 38

JADWAL PENELITIAN

JANUARI FEBRUARI MARET

NO KEGIATAN
I II III IV I II III IV I II III IV
1 Pengumpulan Data
2 Penulisan Laporan
3 Asistensi Bab I
4 Asistensi Bab II
5 Asistensi Bab III
6 Asistensi Bab IV
7 Asistensi Bab V
8 Analisis Kebutuhan
9 Rancang Bangun Program
10 Uji Coba Program (Testing)
11 Revisi Naskah, Desain
Rancangan, Kode Program
12 Implementasi Program
13 Penulisan Laporan Akhir
14 Pendadaran
 39

LAMPIRAN

1. Proses pengambilan data

40