TUGAS AKHIR

PEMBUATAN ALAT UJI PERFORMANCE DENGAN GENERATOR 3KW

MENGUNAKAN MOTOR PENGERAK DIESEL DENGAN DAYA 7 PK

Oleh:

Muhammad Ari Afiq

131511010

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS QOMARUDDIN
GRESIK
2021
 PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI/TA

Saya yang bertanda tangan dibawah ini:

Nama : Muhammad Ari Afiq

NIM : 131511010

Program Studi : Teknik Mesin

Dengan ini menyatakan bahwa skripsi/TA dengan judul:

PEMBUATAN ALAT UJI PERFORMANCE DENGAN GENERATOR 3KW

MENGUNAKAN MOTOR PENGERAK DIESEL DENGAN DAYA 7 PK

Merupakan hasil karya saya sendiri (bukan plagiat) dan belum pernah
dipublikasikan baik secara keseluruhan maupun sebagian dalam bentuk
apapun. Karya ilmiah ini sepenuhnya merupakan karya intelektual saya dan
seluruh sumber yang menjadi rujukan dalam skripsi ini telah saya sebutkan
sesuai kaidah akademik yang berlaku umum.

Demikian pernyataan ini saya nyatakan secara benar dengan prnuh

tanggung jawab dan integritas.

Gresik, 26 Januari 2021

Peneliti,

Muhammad Ari Afiq

131511010

i
 LEMBAR PERSETUJUAN

Proposal Tugas Akhir :

Judul : PEMBUATAN ALAT UJI PERFORMANCE DENGAN
GENERATOR 3KW MENGUNAKAN MOTOR PENGERAK
DIESEL DENGAN DAYA 7 PK
Nama : Muhammad Ari Afiq
NIM : 131511010

Setelah melalui seminar dan siding penguji pada :

Hari :
Tanggal :
Tempat :

Dingyatakan disetujui untuk melanjutkan untuk menjadi Tugas akhir.

Disetujui oleh Tim Penguji :

Tanda tangan Tanggal

1. R.Yudi Hartono,S.T., M.T.

2. Aini Lostari,S.Si., M.T.

3. Ahmad Muhtadi,S.T., M.T.

ii
 LEMBAR PENGESAHAN

Tugas Akhir dengan Judul:

PEMBUATAN ALAT UJI PERFORMANCE DENGAN GENERATOR 3KW

MENGUNAKAN MOTOR PENGERAK DIESEL DENGAN DAYA 7 PK

Tugas akhir ini disusun untuk memperoleh gelar Starata -1 (S-1) Teknik
Pada Program Studi Teknik Mesin
Fakultas Teknik
Di Fakultas Teknik Universitas Qomaruddin Gresik

Oleh:
Muhammad Ari Afiq
NIM.13151110

Disetujui Tim Penguji Tanggal Ujian

1. R.Yudi Hartono,S.T., M.T.

Dekan Fakultas Teknik,

2. Aini Lostari,S.Si., M.T.

3. Ahmad Muhtadi,S.T., M.T.

Erwin Choirul Anif. S.Pd., M.MT.

iii
 KATA PENGANTAR

Assalamu`alaikum Wr. Wb.

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT, karena dengan limpahan
rahmat, nikmat serta hidayah-Nya, sehingga Laporan Tugas Akhit ini dapat
terselesaikan dengan baik dengan judul “PEMBUATAN ALAT UJI
PERFORMANCE DENGAN GENERATOR 3KW MENGUNAKAN MOTOR
PENGERAK DIESEL DENGAN DAYA 7 PK”. Tidak lupa shalawat serta salam
senantiasa tetap tercurahkan kepada junjungan kita Nabi Besar Muhammad SAW
nabi akhirul alam. Adapun tujuan dari penulisan Tugas akhir ini adalah untuk
melengkapi persyaratan menyelesaikan derajat kesarjanaan di jurusan Universitas
Qomaruddin Gresik.
Dalam penyusunan laporan Tugas akhir ini, penulis banyak menerima
bimbingan, dorongan dan nasehat yang bermanfaat dari berbagai pihak. Untuk itu
rasa terima kasih hanya pantas penulis sampaikan kepada Allah SWT atas segala
nikmat-Nya, kedua orang tua serta keluargaku yang telah memberikan doa restu
dan dorongan baik moral maupun material. Ijin pula saya sampaikan ucapan terima
kasih kepada:
1. Bpk Shultoni Mahardika, ST., MT. selaku ketua jurusan teknik mesin.
2. R. Yudi Hartono, ST., MT. selaku dosen pembimbing yang telah
memberikan saran-saran mengenai penyelesaian Tugas akhir ini.
3. Seluruh dosen dan staf karyawan teknik mesin Universitas Qomaruddin
Gresik yang telah memberi pengarahan, pengetahuan dan lainnya selama
menimba ilmu di jurusan Teknik Mesin.
4. Kedua Orang Tua saya Bapak dan Ibu, Adik ku, serta keluarga yang selalu
memberi doa, motivasi, dukungan moral dan support untuk segera
menyelesaikan laporan Tugas akhir ini.
5. Teman- teman seperjuangan di kelas teknik mesin yang selalu memberi
support untuk penyusunan laporan Tugas akhir ini.
6. Dan semua pihak yang penulis tidak dapat sebutkan satu persatu yang telah
membantu dalam penyusunan laporan Tugas akhir ini.

iv
 Penulis menyadari bahwa penyusunan Laporan Tugas Akhir ini masih jauh
dari kata sempurna, baik dari segi bentuk maupun isi. Oleh karena itu, penulis
mengharapkan partisipasi dari pembaca untuk memberikan saran dan kritik yang
sifatnya membangun untuk perbaikan dikemudian hari. Akhir kata berharap agar
apa yang telah tertulis dalam Laporan kasus ini dapat bermanfaat bagi pembaca.
Aamiin aamiin aamiin ya rabbal alamin.

Wassalamu`alaikum Wr. Wb

Gresik, 03 Agustus 2020

Muhammad Ari Afiq

v
 DAFTAR ISI

PERNYATAAN KEASLIAN TUGAS AKIR ……………………………. i

LEMBAR PERSETUJUAN …………………………….. ii
LEMBAR PENGESAHAN....................................................................... iii
KATA PENGANTAR……………………………………………………. iv
ABSTRAK…………………………………………………………………. v
DAFTAR ISI ............................................................................................ vii
DAFTAR GAMBAR ................................................................................ ix
DAFTAR TABEL ..................................................................................... x
BAB I PENDAHULUAN……………………………………………….. 1
1.1 Latar Belakang……………………………………………….. 1
1.2 Rumusan Masalah …………………………………………… 2
1.3 Batasan Masalah ……………………………………………… 2
1.4 Tujuan ……………………………………………………….. 3
1.5 Manfaat……………………………………………………….. 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA…………………………………………… 4
2.1 Performansi Motor Diesel …………………………………… 4
2.2 Teori Pembakaran …………………………….…………….. 7
2.3 Bahan Bakar Diesel……..…………………………….……… 9
2.4 Klasifikasi Mesin Diesel ……………………….……………… 10
2.5 Sifat-Sifat Mesin Diesel………………………………………. 11
2.6 Bagian-Bagian Motor BAKAR……………………………….. 13
2.7 Sistem Pendinginan …………………………………………… 21
2.8 Sistem Pelumasan ……………………………………………… 22
2.9 Sistem Bahan Bakar …………………………………………… 22
2.10 Sistem Pembuangan Udara …………………………………….. 23
2.11 Perawatan ………………………………………………………. 24
2.12 Transmisi Pulli dan V-belt………………………………………. 26
2.13 Poros…………………………………………………………….. 32
BAB III METODE PENELITIAN………………………………………… 29
3.1 Diagram Alir……………………………………………….. 36
3.2 Konsep Pengembangan Produk………………………………… 37
vi
 3.3 Pengembangan Konsep Pembuatan Alat Uji Peformance Motor
Bakar Menggunakan Penggerak Motor Diesel ………………… 37
3.4 Konsep Terpilih……………………………………………….. 39
3.5 Alat dan bahan……………………………………………….. 40
3.6 Identifikasi Masalah…………………………………………… 42
3.7 Studi Pustaka……………………………………………….. 42
3.8 Proses Desain Mesin…………………………………………… 43
3.9 Tempat Pembuatan Tugas Ahkir……………………………… 43
3.10 Jadwal Penelitian………………………………………………. 44
BAB 1V HASIL PENELITIAN/PEMBAHASAN…………………….… 45
4.1 Hasil Penelitian ……………………………………………….. 45
4.2 Perhitungan Daya Rencana …………………………………….. 47
4.3 Bahan Bakar Diesel……..…………………………….……… 48
4.4 Perhitungan Pasak ……………………….…………….……… 51
4.5 Proses Finishing Dan Pengecetan ……………………………. 61
4.6 Perhitungan Waktu Proses Pembuatan Alat ………………….. 62
4.7 Perhitungan Masa Jenis Elektroda dan Kebutuan Kawat Las … 64
4.8 Perhtungan Biaya Fabrikasi…………………………………… 65
4.9 Biaya Produksi………………………………………………… 68
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN…………………………………… 69
5.1 Kesimpulan…………………………………………………….. 69
5.2 Saran…………………………………………………………… 69
DAFTAR PUSTAKA………………………………………………….. 70
DAFTAR LAMPIRAN.............................................................................. 71

vii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Komponen-komponen inti motor bakar ………………….. 15

Gambar 2.2 Berbagai tipe susunan piston……………………………… 16
Gambar 2.3 Contoh desain katup dan cam pada motor bakar ……………. 17
Gambar 2.4 Desain ruang bakar terbuka ……………………………… 18
Gambar 2.5 Desain ruang bakar kamar muka …………………………… 19
Gambar 2.6 Desain ruang bakar turbulen ……………………………… 20
Gambar 2.7 Desain ruang bakar lanova ……………………………… 21
Gambar 2.8 Kontruksi Sabuk-V ……………………………………… 26
Gambar 2.9 Tipe Sabuk-V …………………………………………… 26
Gambar 2.10 Profil alur sabuk V …………………………………….. 27
Gambar 2.11 Sudut kontak pada pulli …………………………………… 29
Gambar 2.12 Diagram pemilihan V-belt …………………………………. 29
Gambar 2.13 poros………………………………………………….. 34
Gambar 3.1 Tahapan Metodologi penelitian ………………………… 29
Gambar 3.2 Produk Eksistings ………………………………….. 30
Gambar 3.3 Konsep Terpilih Pembuatan Alat Uji Peformance Motor Bakar
Menggunakan Penggerak Motor Diesel……………………… 33
Gambar 4.1 Bahan rangka………………………………………………….46
Gambar 4.2 Poros………………………………………………………… 51
Gambar 4.3 Pasak………………………………………………………… 52
Gambar 4.4 Transmisi belt dan pulli……………………………………… 55
Gambar 4.5 Las Sudut……………………………………………………...64

viii
 Daftar Tabel
Tabel 2.1 Karakteristik mutu solar ………………………………………. 9
Tabel 2.2 Dimensi standard sabuk V…………………………………… 27
Tabel 2.3 Dimensi standard pulli berlekuk V ……………………………. 22
Tabel 2.4 Faktor koreksi …………………………………….……………. 22
Tabel 2.5 Baja karbon untuk kontruksi mesin dan baja batang yang
difinis dingin untuk poros ………………………..…………… 23
Tabel 3.1 Bahan yang digunakan …………………………………………. 28
Tabel 3.2 Jadwal penelitian ………………………………………………. 41
Tabel 4.1 Spesifikasi Motor dan Generator……………………………. 47
Tabel 4.2 Faktor koreksi daya yang ditransmisikan……………………… 48
Tabel 4.3 Baja karbon untuk kontruksi mesin dan baja batang yang difinis
dingin untuk poros………………………………………………. 49
Tabel 4.4 Harga 𝑆𝑓1 dan 𝑆𝑓2 ………………………………………………... 50
Tabel 4.5 Faktor koreksi untuk beban tumbukan dan beban lentur………… 50
Tabel 4.6 Diameter poros…………………………………………………… 51
Tabel 4.7 Bahan poros..................................................................................... 52
Tabel 4.8 Diameter minimum pulli yang diizinkan dan dianjurkan………… 53
Tabel 4.9 Ukuran pulley-V………………………………………………….. 54
Tabel 4.10 Panjang standard sabuk V………………………………………. 56
Tabel 4.11 Daerah penyetelan jarak sumbu poros………………………….. 57
Tabel 4.12 Penentuan Daya Berdasarkan Diameter Pulley Dan Rasio Pulley 58
Tabel 4.13 faktor koreksi dari pulley kecil………………………………….. 59
Tabel 4.14 Dasar Pemilihan V-Belt………………………………………. 59
Tabel 4.15 Macam – Macam Penomoran Vbelt section B…………………. 59
Tabel 4.16 Faktor Koreksi dari CL………………………………………. 60
Tabel 4.17 Total Waktu Pengerjaan………………………………………. 63
Tabel 4.18 Biaya Material…………………………………………………. 66

ix
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kendaraan dengan tenaga penggerak motor diesel menjadi salah satu pilihan
yang banyak disukai di Indonesia, mengingat kemampuan yang dimilikinya dan
terutama karena harga bahan bakarnya (solar) yang lebih murah dibanding dengan
bahan bakar motor bensin.
Dalam kenyataannya pembakaran dalam motor diesel tersebut sering tidak
dapat berlangsung dengan sempurna. Jumlah bahan bakar dalam ruang bakar yang
tidak sesuai dengan kebutuhan, proses penginjeksian bahan bakar yang kurang baik
atau kurang baiknya proses pencampuran bahan bakar dengan udara dalam ruang
bakar seringkali menjadi penyebab ketidak sempurnaan proses pembakaran.
Hal ini membuat bahan bakar diesel punya heat value lebih besar. Terdapat
karakteristik khusus yang dimiliki mesin diesel, yaitu tidak menggunakan busi
dalam proses pembakaran. Posisi busi dalam hal ini digantikan oleh fuel injector
yang berfungsi menginjeksi bahan bakar dengan rasio tertentu mengacu pada air
fuel ratio yang ditetapkan. Oleh sebab itu, pada mesin diesel tidak memerlukan
proses karburasi seperti pada mesin otto, sebab saat melalui fuel injector terdapat
sebuah nozzle yang mengubah wujud bahan bakar menjadi butiran halus untuk siap
mengalami pembakaran.
Pada penelitian Peningkatan Unjuk Kerja Motor Diesel dengan Penambahan
Pemanas Solar (2000) oleh Rahardjo Tirtoatmodjo, melakukan pemanasan solar
dapat mempengaruhi torsi, daya,dan konsumsi bahan bakar serta efisiensi thermis.
Temperatur yang ideal untuk motor diesel adalah 50 °C, Saat ini jenis alat pemanas
solar yang banyak terdapat di pasaran ialah dengan memanfaatkan panas dari air
radiator. Masalah yang dapat timbul ialah jika alat tersebut tidak dapat
menghasilkan output solar dengan temperatur seperti yang diharapkan. Sehingga
perlu ada suatu perubahan terhadap desain dari alat tersebut. Kelemahan sistem
pemanas seperti ini ialah pemanasan solar hanya dapat terjadi bila air radiator telah
cukup panas, sehingga bila air radiator masih belum panas sistem ini belum dapat
berfungsi[1].

1
 2

Selanjutnya penelitian Pengujian Simulator Uji Prestasi Motor Bakar Torak

4 Langkah Berbasis Motor Diesel Serbaguna (2014) oleh Bambang Hermani.
Tentang pengujian simulator uji prestasi bakar motor torak 4 langkah berbasis
motor diesel serba guna diusulkan dapat memperoleh performansi dan tata cara
pengujian pada putaran berubah dengan beban tetap dengan hasil parameter unjuk
kerja, bhp, torsi bertambah sebanding langsung dengan beban dan rendah
pemakaian bahan bakar spesifik, kekurangan pada metode ini adalah pada
penerapannya masih minim pengetahuan tentang peforma motor bakar untuk itu
perlu penelitian lebih lanjut[2].
Penelitian Uji Performa Mesin Diesel Satu Silinder Menggunakan Metode
Standar Nasional Indonesia (Sni) 0119:2012 (2018) oleh Yafid Efendi Dkk, dengan
pengujian lebih lanjut dapat mengetahui putaran maksimal mesin ketika
mengkonsumsi bahan bakar. kekurangan pada penelitian ini adalah mahalnya biaya
pengujian[3].
Untuk mengetahui kinerja performance mesin maka dilakukan pengujian
agar dapat diketahui parameter yang terjadi sekaligus akan memperoleh data uji
yang akurat sebagai bahan acuan yang akan di uji.
1.2 Rumusan Masalah
Rumusan masalah perancangan generator sebagai pembangkit listrik adalah
sebagai berikut.
1. Bagaimana cara mendesain alat uji peformance motor bakar menggunakan
penggerak motor diesel?
2. Bagaiman cara mendesain pully agar dapat menghasilkan putaran yang
sesuai pada alat uji peformance motor bakar menggunakan penggerak motor
diesel?
3. Bagaimana melakukan pengujian alat uji peformance motor bakar
menggunakan penggerak motor diesel?
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah di atas maka tujuan dari perancangan ini adalah:
1. Menentukan desain alat uji peformance motor bakar menggunakan
menggunakan penggerak motor diesel yang sesuai,
 2. Mengetahui desain desain pully yang sesuai pada alat uji peformance motor
bakar menggunakan penggerak motor diesel,
3. Mengetahui cara kerja alat uji peformance motor bakar menggunakan
penggerak motor diesel.

1.4 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat yang dapat diperoleh dalam penelitian ini adalah memperoleh
parameter baru dalam pembuatan alat uji peformance motor bakar menggunakan
penggerak motor diesel. Menjadi refrensi untuk penelitian selanjutnya dan
mendapatkan pengalaman yang nyata bagi penulis.

1.5 Batasan Masalah

Batasan masalah penelitian adalah sebagai berikut.
1. Generator yang digunakan sebesar 3 KW terdiri dari magnet permanen 6
pasang kutub dan kumparan tembaga untuk 6 pasang lilitan,
2. Energi yang digunakan untuk menggerakkan generator berasal dari motor
diesel 7 PK,
3. Rancangan dimensi pully dan v belt yang akan dirancang berdasarkan
spesifikasi dari alat uji peformance motor bakar menggunakan penggerak
motor diesel,
4. Analisis mencakup hanya pada keluaran pembuatan alat uji performance
dengan generator 3 KW menggunakan motor penggerak diesel dengan daya
7 PK.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Performansi Motor Diesel

Motor diesel adalah jenis khusus dari mesin pembakaran dalam. Karakteristik
utama dari mesin diesel yang membedakannya dari motor bakar yang lain terletak
pada metode penyalaan bahan bakarnya. Dalam mesin diesel bahan bakar
diinjeksikan kedalam silinder yang berisi udara bertekanan tinggi.
Selama proses pengkompresian udara dalam silinder mesin, suhu udara
meningkat, sehingga ketika bahan bakar yang berbentuk kabut halus bersinggungan
dengan udara panas ini, maka bahan bakar akan menyala dengan sendirinya tanpa
bantuan alat penyala lain. Karena alasan ini mesin diesel juga disebut mesin
penyalaan kompresi (Compression Ignition Engines).
Motor diesel memiliki perbandingan kompresi sekitar 11:1 hingga 26:1, jauh
lebih tinggi dibandingkan motor bakar bensin yang hanya berkisar 6:1 sampai 9:1.
Konsumsi bahan bakar spesifik mesin diesel lebih rendah (kira-kira 25%)
dibandingmesin bensin namun perbandingan kompresinya yang lebih tinggi
menjadikan tekanan kerjanya juga tinggi.

2.2 Teori Pembakaran

Pembakaran adalah reaksi kimia, yaitu elemen tertentu dari bahan bakar
setelah dinyalakan dan digabung dengan oksigen akan menimbulkan panas
sehingga menaikkan suhu dan tekanan gas. Elemen mampu bakar (combustable)
yang utama adalah karbon (C) dan hidrogen (H), elemen mampu bakar yang lain
namun umumnya hanya sedikit terkandung dalam bahan bakar adalah sulfur (S).
Oksigen yang diperlukan untuk pembakaran diperoleh dari udara yang
merupakan campuran dari oksigen dan nitrogen. Nitrogen adalah gas lembam dan
tidak berpartisipasi dalam pembakaran.
Selama proses pembakaran, butiran minyak bahan bakar dipisahkan menjadi
elemen komponennya yaitu hidrogen dan karbon dan masing-masing bergabung
dengan oksigen dari udara secara terpisah. Hidrogen bergabung dengan
oksigenuntuk membentuk air dan karbon bergabung dengan oksigen menjadi
karbon dioksida. Jika oksigen yang tersedia tidak cukup, maka sebagian dari karbon

4
 5

akan bergabung dengan oksigen dalam bentuk karbon monoksida. Pembentukan

karbon monoksida hanya menghasilkan 30% panas dibandingkan panas yang
timbul oleh pembentukan karbon dioksida.

2.2.1 Nilai Kalor Bahan Bakar

Reaksi kimia antara bahan bakar dengan oksigen dari udara menghasilkan
panas. Besarnya panas yang ditimbulkan jika satu satuan bahan bakar dibakar
sempurna disebut nilai kalor bahan bakar (Calorific Value, CV). Bedasarkan
asumsi ikut tidaknya panas laten pengembunan uap air dihitung sebagai bagian
dari nilai kalor suatu bahan bakar, maka nilai kalor bahan bakar dapat dibedakan
menjadi nilai kalor atas dan nili kalor bawah.
Nilai kalor atas (High Heating Value,HHV), merupakan nilai kalor yang
diperoleh secara eksperimen dengan menggunakan kalorimeter dimana hasil
pembakaran bahan bakar didinginkan sampai suhu kamar sehingga sebagian besar
uap air yang terbentuk dari pembakaran hidrogen mengembun dan melepaskan
panas latennya. Secara teoritis,
Dalam perhitungan efisiensi panas dari motor bakar, dapat menggunakan nilai
kalor bawah (LHV) dengan asumsi pada suhu tinggi saat gas buang meninggalkan
mesin tidak terjadi pengembunan uap air. Namun dapat juga menggunakan nilai
kalor atas (HHV) karena nilai tersebut umumnya lebih cepat tersedia. Peraturan
pengujian berdasarkan ASME (American of Mechanical Enggineers) menentukan
penggunaan nilai kalor atas (HHV), sedangkan peraturan SAE (Society of
Automotive Engineers) menentukan penggunaan nilai kalor bawah (LHV).

2.3 Bahan Bakar Diesel

Penggolongan bahan bakar mesin diesel berdasarkan jenis putaran mesinnya,
dapat dibagi menjadi 2 golongan yaitu :
1. Automotive Diesel Oil, yaitu bahan bakar yang digunakan untuk mesin
dengan kecepatan putaran mesin diatas 1000 rpm (rotation per minute).
Bahan bakar jenis ini yang biasa disebut sebagai bahan bakar diesel yang
biasanya digunakan untuk kendaraan bermotor.
2. Industrial Diesel Oil, yaitu bahan bakar yang digunakan untuk mesin-
mesin yang mempunyai putaran mesin kurang atau sama dengan 1000 rpm,
 6

biasanya digunakan untuk mesin-mesin industri. Bahan bakar jenis ini disebut
minyak diesel.
Di Indonesia, bahan bakar untuk kendaraan motor jenis diesel umumnya
menggunakan solar yang diproduksi oleh PT. PERTAMINA dengan karakteristik
seperti pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Karakteristik mutu solar

LIMITS TEST METHODS

NO P RO PERT IES Min Max IP ASTM
0
1. Specific Grafity 60/60 C 0.82 0.87 D-1298
2. Color astm - 3.0 D-1500
Centane Number or 45 -
3. D-613
Alternatively calculated Centane Index 48 -
0 1.6 5.8
Viscosity Kinematic at 100 C cST
4. 0 D-88
or Viscosity SSU at 100 C secs 35 45
0
5. Pour Point C - 65 D-97
6. Sulphur strip % wt - 0.5 D-1551/1552
0
7. Copper strip (3 hr/100 C) - No.1 D-130
8. Condradson Carbon Residue %wt - 0.1 D-189
9. Water Content % wt - 0.01 D-482
10. Sediment % wt - No.0.01 D-473
11. Ash Content % wt - 0.01 D-482

Neutralization Value :
12. - Strong Acid Number mgKOH/gr - Nil
- Total Acid Number mgKOH/gr
- 0.6
0
13. Flash Point P.M.c.c F 150 - D-93
Distillation :
14. 0
D-86
- Recovery at 300 C % vol 40 -
Sumber : www.Pertamina.com

2.4 Klasifikasi Mesin Diesel

Motor diesel dapat diklasifikasikan berdasarkan susunan silinder, siklus kerja,
sistem pendinginan, pengoperasian injektor, pemasukan udara dan bahan bakar.
Berdasarkan pengaturan susunan silinder mesin diesel dapat dikategorikan sebagai
berikut :
a. susunan segaris vertikal
 7

b. susunan segaris horisontal

c. susunan bentuk V
d. susunan bentuk W
e. susunan radial
f. susunan berhadapan
Berdasarkan siklus kerja mesin diesel dapat dikategorikan sebagai berikut :
a. motor diesel 4 langkah
b. motor diesel 2 langkah
Berdasarkan sistem pendinginan mesin diesel dapat dikategorikan sebagai berikut
a. pendinginan udara
b. pending inan air
Berdasarkan sistem injektor mesin diesel dapat dikategorikan sebagai berikut :
a. Injeksi langsung
b. Injeksi tidak langsung
Berdasarkan pemasukan udara dan bahan bakar mesin diesel dapat dikategorikan
sebagai berikut :
a. Injeksi yang menggunakan sedikit udara
b. Injeksi yang menggunakan lebih banyak udara

2.5 Sifat-Sifat Mesin Diesel

Mesin diesel disebut juga motor tekan rata, karena pembakaran bahan bakarnya
terjadi dalam volume yang membesar hingga tinggi tekanan pembakrannya hampir
sama atau rata. Pembakaran bahan bakarnya dilakukan tanpa perantaraan nyala api,
tetapi dengan suhu kompresinya. Untuk mencapai tekanan dan suhu yang tinggi
kompresi dinaikkan. Pada saat tekanan tertinggi tercapai, bahan bakar dimasukkan
ke dalam silinder dan segera terbakar karena bersentuhan dengan udara yang sangat
panasyang sangat panas (500oC – 600.oC) manaikkan suhu dan tekanan udara.
Pembangkitan panas akibat akibat pembakaran

2.5.1 Faktor Mesin

Mesin diesel dibagi menjadi beberapa kelas kecepatan, yaitu mesin
kecepatan rendah. mesin kecepatan sedang dan mesin kecepatan tinggi. Kecepatan
 8

untuk berbagai mesin diesel yang ada dibagi menjadi 3 kelas berdasarkan putaran
mesinnya.
1. Mesin kecepatan rendah, dengan kecepatan 500 - 1000 RPM.
2. Mesin kecepatan sedang dengan kecepatan 1000 sampai dengan 1500
RPM.
3. Mesin kecepatan tinggi dengan kecepatan lebih dari 1500 RPM. Jika
mesin dipasang untuk operasi kontinyu dan kalau diinginkan umur
panjang dengan biaya perawatan murah, maka sebuah mesin kecepatan
rendah atau sedang yang paling sesuai.

2.5.2 Jumlah silinder

Makin banyak jumlah silinder juga berpengaruh pada makin seragam
putaran mesin dan keseimbangan mesin lebih baik Jumlah silinder lebih dari enam
terutama digunakan untuk menigkatkan daya mesin tanpa menambah tinggi dan
beratnya. Dilain pihak makin banyak jumlah silinder akan makin besar jumlah
bagian yangbergerak, lebih banyak tempat yang menderita keausan, makin banyak
jumlah kerja perawatan yang diperlukan dan makin besar peluang untuk rusaknya
suatu bagian. Umumnya susunan silinder dari mesin diesel adalah :
- Deret Vertikal
Susunan deret vertikal sebagian besar digunakan dalam pembangkit tenaga
listrik. Semua silinder dipasang secara pararel dan jumlah deret dalam
silinder harus sebanyak 16 buah.
- Tipe V
Susunan piston menyerupai bentuk huruf V, digunakan pada mesin yang
memerlukan kecepatan pada lebih dari 1000 rpm.
- Tipe Horisontal
Susunan mesin horisontal ditempatkan herlawanan satu sama lainnya.
Susunan ini lebih istimewa. karena ruangan atas merupakan masalah besar.
Mesin ini harus memakai tipe multi silinder.

2.5.3 Proses Kerja

Menurut proses bekerjanya mesin diesel dapat dalam mesin 4 langkah dan
mesin 2 langkah. Yang dimaksud dengan mesin 4 langkah ialah bahwa torak
 9

harus membuat 4 langkah untuk memperoleh satu langkah kerja. Berarti poros
engkol harus berputar dua kali untuk mendapatkan daya satu kali. Yang dimaksud
dengan mesin 2 langkah ialah bahwa torak harus membuat 2 langkah untuk
memperoleh satulangkah kerja. Berarti poros engkol harus berputar satu kali
untuk mendapatkan daya satu kali. Keuntungan dari mesin 4 langka h :
1. Proses pelumasannya lebih sederhana.
2. Efisiennya tinggi.
Kerugian dari mesin 4 langkah :
1. Dalam tiap dua putaran poros engkol hanya diperoleh satu langkah kerja
(daya).
2. Ukuran mesin lebih besar sehingga ruangan yang diperlukan juga lebih
besar.
3. Harganya lebih mahal.
Keuntungan dari mesin 2 langka h :
1. Dalam setiap satu putaran poros engkol diperoleh satu langkah.
2. Setengah dari perpindahan torak untuk datya yang diberikan, yang berarti
mesin tersebut praktis beratnva setengahnya sehingga lebih murah.
3. Roda gilanya kira-kira beratnya hanya setengahnya untuk keseragaman
putarannya yang sama karena langkah kerja berjumlah dua kali lipat.
4. Ukuran mesin Iebih kecil sehingga ruangan yang diperlukan juga lebih kecil.
Kerugian mesin 2 langkah :
1. Pembilasan dan pembakaran kurang sempurna.
2. Pemakaian bahan bakar tidak hemat
3. Suhu torak dan dinding silinder tinggi, sehinga air pendingin yang
dibutuhkan lebih banyak. Keputusan akhir apakah memilih mesin dua
langkah ataukah empat langkah biasanya lebih dipengaruhi oleh tersedianya
mesin dari daya dan faktor kecepatan yang cocok.

Pemilihan mesin diesel untuk suatu instalasi daya sebaiknya dipilih dari
jenis mesin yang sama. pemilihan jenis mesin yang sama. yaitu dari merk dengan
lubang dan jumlah langkah yang sama mana akan diperoleh beberapa keuntungan.
yaitu Mengurangi jumlah suhu cadang yang harus disediakan untuk mencegah
lamanya kerusakan Memudahkan operasi dan perawatan untuk petugas operator.
 10

2.5.4 Siklus Mesin Diesel 4 Langkah

Yang dimaksud dengan mesin 4 langkah ialah bahwa torak harus membuat
4 langkah untuk memperoleh satu langkah kerja. Berarti poros engkol harus
berputar dua kali untuk mendapatkan daya satu kali. untuk memperjelas siklus
mesin diesel 4 langkah dapat dilihat pada gambar 2.4 untuk memperjelas siklus
mesin diesel 4 langkah. Perbedaan antara motor diesel dan motor bensin yang
nyata adalah terletak pada proses pembakaran bahan bakar, pada motor bensin
pembakaran bahan bakar terjadi karena adanya loncatan api listrik yang
ditimbulkan oleh dua elektroda busi, sedangkan pada motor diesel pembakaran
terjadi karena kenaikan temperatur campuran udara dan bahan bakar hingga
mencapai temperatur nyala akibat kompresi torak. Karena prinsip penyalaan
bahan bakarnya akibat tekanan maka motor dieseljuga disebut motor bakar tekan
(compression ignition engine) sedangkan motor bensin disebut spark ignition
engine.
2.6 Bagian-Bagian Motor BAKAR
Motor bakar memiliki beberapa bagian yang disebut komponen inti sebuah
motor bakar. Komponen-komponen tersebut dapat dilihat pada gambar 2.5
2.6.1 Rasio langkah – diameter (Stoke-bore ratio)
Stroke adalah panjang langkah dari kerja piston diukur dari titik mati atas
(TMA) sampai titik ati bawah (TMB). Sedangkan bore adalah diameter lubang
sebelah dalam dari silinder. Perbandingan antara langkah dan diameter
menentukan karakteristik mesin, dan dinamakan stroke-bore ratio. Stroke-bore
ratio merupakanjang ist ilah yang umum digunakan di Amerika Serikat, Inggr is,
Australia dan beberapa negara. Mesin yang mempunyai ukuran diameter lebih
besar dari langkah mempunyai rasio L/D lebih besar dari satu, disebut mesin
langkah pendek (short stroke). ika mesin mempunyai ukuran diameter lebih
pendek dari langkah atau mempunyai rasio L/D lebih kecil dari satu, disebut mesin
langkah panjang (long stroke). Mesin balap untuk formula satu (F1) mempunyai
rasio bore-stroke 2.5:1 dan dapat dipacu sampai 19000 rpm.
Mesin Langkah Pendek (shortstroke) Suatu mesin dikatakan langkah
pendek (shortstroke) jika ukuran diameter lebih besar dari langkah. Mesin
shortstroke disebut mempunyai karakter positif, karena stroke yang pendek berarti
 11

mempunyai friksi yang lebih kecil serta poros engkol yang lebih kuat. Mesin
shortstroke juga biasanya handal dan dapat diope rasikan pada kecepatan tinggi.
Mesin jenis ini tidak mengalami kerugian daya, namun pada kecepatan rendah
torsi relatif rendah. Kelemahan Mesin shortstroke antara lain tidak bisa
mempunyai perbandingan kompresi set ingg i tipe mesin longstroke, sehingga
menyebabkan mesin shortstroke lebih boros bahan bakar dengan emisi udara
buang yang lebih jelek dibandingkan dengan mesin longstroke.
Walaupun mesin dimodifikasi dengan memendekkan langkah untuk
mencapai putaran maksimum namun dengan kompensasi torsi rendah pada
putaran rendah. mesin shortstroke lebih ringan dan pendek ukurannya namun
cenderung mudah panas (overheat).
Mesin Langkah Panjang (Longstroke) Motor bakar torak disebut
undersquare atau longstroke jika silindernya mempunyai ukuran diameter yang
lebih pendek dibandingkan dengan ukuran langkah. Mesin tipe ini mempunyai
karakteristik negatif karena langkah yang panjang mesin shortstroke lebih ringan
dan pendek ukurannya namun cenderung mudah panas (overheat).
Mesin Langkah Panjang (Longstroke) Motor bakar torak disebut
undersquare atau longstroke jika silindernya mempunyai ukuran diameter yang
lebih pendek dibandingkan dengan ukuran langkah. Mesin tipe ini mempunyai
karakteristik negatif karena langkah yang panjang berarti friksi yang lebih besar
dan poros engkol yang lemah, dan diameter yang lebih kecil dan ukuran katup
juga kecil sehingga membatasi pertukaran udara. Kelemahan ini dapat diperbaiki
pada mesin modern dewasa ini.
Mesin jenis ini umumnya mempunyai torsi putaran rendah yang lebih
besar, juga dapat mempunyai rasio kompresi yang lebih tinggi, berarti lebih hemat
bahan bakar dan menghasilkan udara buang yang lebih bersih. Walaupun
mempunyai keungulan torsi maksimum, mesin jenis ini jarang diproduksi sebab
lebih berat dan lebih tinggi.
 12

Gambar 2.1. Komponen-komponen inti motor bakar

2.6.2 Poros engkol dan urutan pembakaran dan kesetimbangan statis dan
dinamis
Pada mesin dengan jumlah silinder lebih dari 1, maka poros engkol
umumnya mempunyai konfigurasi, agar berbeda fase satu piston dengan lainnya.
Urutan penyalaan atau firing order adalah urutan penyalaan busi pada motor
bensin atau urutan injeksi bahan bakar kedalam setiap silinder pad motor diesel.
Pada motor bakar yang mempunyai lebih dari 2 silinder, maka urutan penyalaan
tidak terjadi berurut secara seri, namun dengan urutan tertentu untuk agar
kestabilan mesin terjaga.
Urutan penyalaan ini sangat kritis untuk memperkecil vibrasi dan mencapai
pengoperasian yang halus, agar didapatkan kenyamanan pengguna dan umur
mesin yang lebih lama. Berbagai tipe susunan piston terlihat pada gambar 2.6.

Gambar 2.2 Berbagai tipe susunan piston

 13

2.6.3 Desain Katup

Katup ini berfungsi untuk membuka dan menutup aliran udara dan bahan
bakar yang masuk dan keluar dari tuang bakar. Lihat gambar 2.7 contoh desain
katup cam pada sebuah motor bakar. Katup ini digerakkan oleh cam shaft yang
berputar seiringan dengan bergerakknya piston. Pada saat langkah masuk, cam
akan menggerakkan katup masuk terbuka dan udara murni akan mengalir masuk
ke dalam silinder. Dan pada langkah kedua (langkah kompresi), katup masuk akan
tertutup dan katup buang juga tertutup. Pada saat langkah ketiga (langkah usaha)
terjadi penyalaan dan pembakaran bahan bakar, pada saat ini posisi katup masuk
dan katup buangmasih dalam posisi tertutup. Lalu pada saat langkah keempat
(langkah buang) katup masuk akan tertutup dan katup buag akan terbuka dan
membuang (melepaskan) udara-udara sisa pembakaran.
Dalam design katup ini, design dibuat harus sesuai dengan keperluan yang
dimaksud, sehingga pada saat bekerja tidak dijumpai kesalahan. Bentuk penutup
katup harus disesuaikan dengan besar dan bentuk mulut ruang bakar agar katup
berada tepat pada dudukan yang benar sehingga kebocoran-kebocoran yang tidak
diharapkan dapat dibuat sekecil mungkin. Bagian-bagian yang penting pada katup
adalah :
a. Katup,
Berfungsi sebagai penutup lubang ruang bakar
b. Peudara pembalik
Berfungsi sebagai pembalik posisi katup setelah penekanan
c. Batang pengungkit
Berfungsi untuk meneruskan gerak menekan dari batang penekan
d. Batang penekan
Berfungsi sebagai penerima tekanan dari cam
 14

Gambar 2.3 Contoh desain katup dan cam pada motor bakar

2.6.4 Ruang bakar

Pada motor diesel konstruksi ruang bakar sangat penting. Ruang bakar
adalah ruangan yang dibentuk antara kepala silinder dengan piston bagian atas,
denganmaksud agar pembakaran dapat terlaksana dengan sempurna dan
menyeluruh pada langka h tenaga. Menurut Arismunandar (1994) ada 4 jenis
ruang bakar yang umum digunakan yaitu :
1. ruang bakar terbuka
2. ruang bakar kamar muka
3. ruang bakar turbulen, dan
4. ruang bakar lanova
Ruang bakar terbuka
Ruang bakar terbuka adalah desain ruang bakar yang paling sederhana (lihat
gambar 2.8). Disini, Tugas penyemprot bahan (injector) bakar sangat berat, karena
harus mengkabutkan dan menistribusikan secara merata agar terjadi pembakaran
sempurna. Bahan bakar ini harus bercampur dengan udara yang dipadatkan
sampai bagian terjauh, namun harus dijaga agar tidak menembus sampai silinder
karena dapat merusak kualitas pelumas. Tipe ruang pembakaran ini menggunakan
 15

tekanan injektor 180-300 kg/cm2 bahkan dapat mencapai 1500-2000 kg/cm2

mesin diesel besar. Ruang bakar ini lebih cocok dipergunakan pada motor diesel
putaran rendah.
Motor diesel putaran rendah dikatakan paling ekonomis konsumsi bahan
bakarnya spesifiknya, yaitu antara 152-187 g/HP-jam.

Gambar 2.4 Desain ruang bakar terbuka

Ruang bakar kamar muka

Ruang bakar kamar muka, terdiri dari dua bagian, yaitu kamar muka dan
ruang bakar utama seperti ditunjukkan pada Gambar. Kamar muka berupa ruang
kecil (30-40% volume ruang sisa) disebelah ruang bakar utama, dimana injektor
ditempatkan. Menjelang 25-30 derajat sebelum TMA bahan bakar disemprotkan.
Pembakaran yang terjadi di kamar muka, namun karena jumlah udara
dalam kamar muka terbatas maka pembakaran masih belum sempurna. Namun
demikian, adanya tekanan udara yang tinggi hasil pembakaran awal ini
mendorong bahan bakar ke ruang bakar utama dengan kecepatan tinggi sehingga
pembakaran lanjutan dapat dilakukan lebih sempurna. Proses ini disebut proses
pengabutan kedua. Ruang bakar tipe ini tidak membutuhkan injektor tekanan
tinggi, biasanya digunakan tipe nosel pasak dengan tekanan semprot antara 85-
140 kg/cm2 dengan rasio kompresi berkisar antara 16-17. Ini menguntungkan
karena bahan bakarnya lebih murah, dan dapat menggunakan bahan bakar dengan
viskositas lebih tingg i. Tekanan udara maksimum berkisar antara 50 - 60 kg/cm2
Dibandingkan dengan ruang bakar kamar terbuka, pemakaian bahan bakar
spesifik sekitar 15% lebih boros, yaitu antara 192-223 g/HP-jam. Kerugian kalor
ini disebabkan volume ruang bakarnya yang lebih besar, sehingga banyak panas
 16

yang hilang karena proses pindah panas melalui dinding ruang bakar. Pada saat
dingin kadang sulit dihidupkan, sehingga perlu ditambahkan pemanas di kamar
muka. Ruang bakar turbulen

Gambar 2.5 Desain ruang bakar kamar muka

Ruang bakar turbulen mempunyai konstruksi yang mirip dengan ruang

bakar kamar muka, yaitu mempunyai 2 bagian. Namun demikian bagian turbulen
merupakan 80-90% dari volume sisa, seperti ditunjukkan pada Gambar.
Dengan desain seperti angka 9, maka udara yang ditekan pada langkah
kompresi mengalami turbulensi, dan bergerak makin kencang seiringdengan
kecepatan torak yang mendorong udara tersebut. Pada saat bahan bakar
disemprotkan, turbulensi ini membantu proses pengkabutan bahan bakar dan
pencampurannya dengan udara. Karena itu mesin dengan ruang bakar ini juga
tidak memerlukan injektor dengan tekanan tinggi, umumnya antara 85-140
kg/cm2
Seperti juga ruang bakar kamar muk a, mesin dengan ruang bakar ini juga
memerlukan pemanas (glow plug). Adanya turbulensi mempersingkat perioda
pembakaran terkendali, sehingga ruang bakar ini sangat baik untuk motor diesel
tekanan tinggi.
Tekanan udara maksimum berkisar 60-70 g/cm2 Pemakaian bahan bakar
spesifik pada jenis ruang bakar ini juga cukup irit, yaitu berkisar 187-213 g/HP-
jam.
 17

Gambar 2.6 Desain ruang bakar turbulen

Ruang bakar lanova

Prinsip kerja ruang bakar lanova mirip dengan ruang bakar terbuka,
perbedaan utamanya terletak pada penempatan injektornya tidak dalam ruang
lanova tetapi di sebelah luarnya. Sekitar 60% bahan bakar disemprotkan di ruang
lanova kecil (yang vo lumenya hanya 10% dari ruang sisa). Ruang lanova terbagi
dua, yaitu ruang lanova kecil dan ruang lanova besar. Pada saat bahan bakar
disemprotkan, mula-mula terjadi pembakaran pada ruang lanova kecil. Kenaikan
tekanan karena pembakaran ini menyebabkan campuran bahan bakar yang belum
terbakar menyembur ke ruang lanova besar pada kecepatan tinggi, maka terjadi
proses pencampuran yang lebih efektif dan menyebabkan arus turbulen.
Pada saat torak mulai turun dari TMA menuju ke TMB terjadi perbedaan
tekanan yang sangat besar antara ruang lanova dan ruang bakar utama, sehingga
campuran bahan bakar dan udara memasuki ruang bakar utama dengan kecepatan
lebih tinggi dan terjadi proses pembakaran yang lebih sempurna. Ruang bakar ini
menggunakan tekanan nosel 125-130 kg/cm2, dengan sudut pancaran yang lebih
kecil. Jenis ruang bakar ini cocok untuk bahan bakar dengan nilai oktan yang
lebih tinggi. Perbandingan kompresi umumnya untuk mesin dengan ruang bakar
jenis ini berkisar 13-15 (cukup rendah).
Tekanan udara maksimum mencapai 60-100 kg/cm2. Pemakaian bahan
bakar spesifik juga lebih irit jika dibandingkan dengan ruang bakar kamar terbuka.
 18

Ruang bakar jenis ini sangat menguntungkan, terutama penggunaannya pada

mesin diesel dengan beragam kecepatan, termasuk kecepatan tinggi.

Gambar 2.7 Desain ruang bakar lanova

2.7 Sistem Pendinginan

Adanya proses pembakaran akan mengakibatkan suhu ruang bakar menjadi
naik sehingga dapat mengakibatkan kerusakan dinding ruang bakar katub-katub
puncak torak dan kemacetan cincin torak. Disamping itu minyak pelumas yang
melumasi torak akan menguap dengan cepat dan silinder dapat rusak, dan
menimbulkan gangguan kerja mesin. Oleh sebab itu diperlukan suatu sistem
pendingin yang baik. Metode pendinginan dapat dibedakan berdasarkan jumlah
jenis medium pendingin yang digunakan dan sistem yang digunakan. Berdasarkan
jenis medium pendingin yang digunakan ada dua yaitu medium pendingin udara
yang digunakan pada unit mesin kecil dan medium pendingin air yang digunakan
pada unit mesin besar. Diesel memerlukan air 40 s/d 60 liter untuk mendinginkan
setiap daya kuda setiap jamnya.
Adapun bagian yang perlu didinginkan di mesin adalah bagian silinder,
karena bagian atasnya terpanas dan sebagian panas udara pembakaran dipindahkan
langsung ke pendinginnya bagian bawah silinder, perpindahan panas ke pendingin
tidak langsung tetapi lewat torak dan cincin torak jika pendingin tidak berfungsi
baik, maka suhu silinder naik dan menyebabkan kerusakan dinding ruang bakar,
minyak pelumas akan menguap. Batas pemanas yang diperbo lehkan adalah 70 oC.
Fungsi dari sistem pendingin dapat diklasifikasikan menjadi :
 19

1. Pendingin mesin, berfungsi untuk memelihara beban temperatur yang dapat

di terima piston dan tutup silinder
2. Pendingin o li, berfungsi untuk mengontrol temperatur sehingga viskositas oli
pelumasan berada dalam batas yang diperlukan untuk menghasilkan
pelumasan yang efektif. Oli pelumas juga berfungsi untuk mendinginkan
piston.
3. Pendingin udara, berf'ungsi untuk menaikkan densitas udara yang masuk
silinder sehingga tenaga output mesin diesel naik dengan membakar lebih
banyak bahan bakar, selain itu juga berfungsi untuk memelihara temperatur
yang dapat diterima oleh katup pengeluaran udara.

2.8 Sistem Pelumasan

Bagaimanapun baiknya sebuah mesin dirancang dari segi efisiensi panas dan
kekuatannya dan bagaimanapun baiknya pembuatan dari segi bahan dan
pengerjaannya kalau pelumasan dan semua bagian yang bergerak tidak diperhatikan
dengan baik, maka mesin tidak akan berjalan sama sekali. Kegunaan dari
pelumasan adalah :
1. Mengurangi keausan permukaan bantalan dengan menurunkan gesekan
diantaranya
2. Mendinginkan permukaan bantalan dengan membawa pergi panas yang
dibangk itkan oleh gesekan
3. Membersihkan permukaan dengan membawa butiran logam yang dihasilkan
dari keausan.
Sistem pelumasan memerlukan pompa sirkulasi minyak pelumas Pada
dasarnya umur dan efisiensi sangat tergantung pada sistem ini. Pelumasan ini
berfungsi melumasi bagian mesin yang bergerak.

2.9 Sistem Bahan Bakar

Pada mesin diesel, bahan bakar yang digunakan adalah solar. Dalam bahan
bakar dibutuhkan tangki sebagai penyedia bahan bakar. Ada 2 macam tangki bahan
bakar :
Tangki Harian : Tangki ini biasanya diletakkan diruang mesin dan harus
berisi minyak yang cukup untuk mengoperasikan mesin selama satu hari kerja
 20

penuh atau 8 sampai 9 jam. Untuk mesin yang sangat besar tangk i harian
harus berisi bahan bakar sebanyak yang diijinkan oleh peraturan Pemadam
Kebakaran Batas penyimpanan dalam gedung adalah 909,2 liter (200 galon)
sehingga tangki yang besar harus ditambahkan diluar bangunan.
Tangki penyimpanan utama (Storage Tank) : tangki penyimpanan dapat
ditempatkan diatas/ dibawah tanah. Tangki diatas tanah biasanya merupakan
tangki baha silindris. Jadi tangki harus jauh dari gedung sentral dimana jika
terjadi kebocoran dapat mengakibatkan kebakaran. Merencanakan tangki
penyimpanan harus diperhitungkan pemakaian bahan bakar dan untuk berapa
lama bahan bakar disediakan

dimana :
Vth = Volume tangki penyimpanan bahan bakar (liter)
T = untuk berapa lama bahan bakar disediakan (hari)
Sistem bahan bakar memerlukan pompa transfer bahan bakar. Merencanakan
daya pompa transfer bahan bakar harus memperhatikan kapasitas dari pompa bahan
bakar yang dipakai

dimana :
P = daya pompa bahan bakar (KW)
Q = kapasitas pompa (liter/det)
μ = efisiensi pompa (%)

2.10 Sistem Pembuangan Udara

Kegunaan dari sistem pembuangan udara adalah untuk membawa udara
buang dari silinder mesin ke atmosfer, melindungi lingkungannya terhadap udara
buang dan meredam kebisingan yang dibuat oleh udara buang yang keluar. Pada
akhir langkah ekspansi udara didalam silinder mesin masih bertekanan cukup tinggi
yaitu 30 sampai 50 psig. Kalau t iba-tiba dilepaskan kedalam pipa yang berisi udara
pada tekanan at mosfir, maka udara buang menimbulkan kenaikan tekanan dalam
pipa dan memberikan kecepatan kepada udara dalam pipa. Aliran dan
 21

kelembabannya menghasilkan penurunan tekanan dalam silinder dan kenaikan

tekanan dalam pipa buang.
Kenaikan tekanan ini karena kelembamam udara, diikuti dengan penurunan
tekanan. Tekanan yang naik turun/bergelombang tersebut tidak hanya terjadi pada
pipa buang, tetapi dapat dikembalikan ke dalam silinder mesin, keadaan buang ini
disebut tekanan balik. Suatu kenaikan 1% dalam tekanan balik, akan menurunkan
keluaran daya sebesar kira-kira 1,5 %.
Untuk mesin empat langkah panjang pipa yang paling baik adalah sependek
mungkin, tetapi untuk mesin dua langkah pipa disesuaikan sehingga memberikan
tekanan balik yang terjadi serendah mungkin dalam saluran ketika udara buang
mulai keluar pada daur berikutnya.

2.11 Transmisi Pulli dan V-belt

Jarak yang jauh untuk mengubungkan antara dua poros tidak memungkinkan
transmisi menggunakan roda gigi, maka dapat digunakan sebuah sabuk luwes atau
rantai dibelitkan sekeliling puli atau spoket pada poros. Dalam penggunaan
transmisi sabuk, menurut (Sularso,1979:163), dapat dibagi menjadi tiga kelompok,
yaitu:
a. Sabuk rata dipasang pada puli dan meneruskan momen antara dua poros yang
berjarak sampai 10 m dengan perbandingan putaran antara 1 per 1 sampai 6
per 1.
b. Sabuk dengan penampang trapesium dipasang pada puli dan meneruskan
momen antara dua poros yang berjarak sampai 5 m dengan perbandingan
putaran antara 1 per 1 sampai 7 per 1.
c. Sabuk dengan gigi yang digerakkan sprocket pada jarak pusat sampai 2 m
dengan perbandingan putaran antara 1 per 1 sampai 6 per 1.

Sabuk-V berbuat dari karet dengan inti tenunan tetoron atau semacamnya dan
mempunyai penampang travesium, sabuk-V dibelitkan disekeliling alur puli yang
membentuk V pula. Bagian sabuk yang sedang membelit pada puli ini mengalami
lengkungan sehingga lebar bagian dalamnya akan bertambah besar (Sularso,
1979:163). Gaya gesekan juga akan bertambah karena pengaruk bentuk baji, yang
 22

akan menghasilkan transmisi daya yang besar pada tengangan yang relatif
rendah,hal ini merupakan salah satu keunggulan sabuk-V bekerja lebih halus dan
tidak bersuara seperti pada gambar 2.12 kontruksi sabuk-V dan gambar 2.13 tipe
sabuk-V .

Gambar 2.8. Kontruksi Sabuk-V

Gambar 2.9 Tipe Sabuk-V

Sabuk digunakan sebagai sumber penggerak, penyalur daya yang efisien atau
untuk memantau pergerakan relatif. Sabuk dilingkarkan pada katrol. Dalam sistem
dua katrol, sabuk dapat mengendalikan katrol secara normal pada satu arah atau
menyilang. Sabuk digunakan sebagai sumber penggerak contohnya adalah pada
konveyor di mana sabuk secara kontinu membawa beban dari satu titik ke titik lain.
Dimensi yang paling penting dalam perencanaan v-belt dan pulley meliputi
diameter pulley, panjang v-belt dan karakter–karakter operasi lain seperti rasio
kecepatan,besarnya kecepatan, sudut kontak, dan jarak antara sumbu poros yang
dapat ditentukan pada gambar 2.3 di bawah ini.

Gambar 2.10 Profil alur sabuk V

 23

Sabuk-V dibuat dalam lima jenis, yaitu A, B. C, D, E. Dimensi standard

sabuk-V ditunjukkan pada tabel 2.1. Sedangkan sabuk-V untuk puli dapat dibuat
dari besi tuang untuk mengurangi berat. Demensi standart puli berlekuk V
ditunjukkn pada tabel 2.2
Tabel 2.2. Dimensi standard sabuk-V

Tabel 2.3. Dimensi standard pulli berlekuk V

Dimensi yang penting dalam perenanangan v-belt dan puli meliputi iameter
puli, panjang v-belt dan karakter-karakter operasi lain seperti: rasio kecepatan,
besarnya kecepatan, sudut kontak, dan jarak antara sumbu poros.

Tabel 2.4 Faktor koreksi

 24

Dari tabel diatas, kita dapat menentukan faktor koreksi untuk menentukan
kapasitas daya rencana yang dibutuhkan. Untuk menentukan faktor koreksi, kita
harus menentukan variabel awalnya yaitu jenis motor apa yang digunakan, jumlah
jam kerja per hari, dan pengaplikasian alat tersebut di lapangan.
Rasio transmisi (i) pada puli didefinisikan sebagai perbandingan antara
kecepatan puli penggerak dengan puli yang digerakkan atau merupakan
perbandingan diameter puli yang digerakkan dengan diameter puli. Seperti yang
terdapat pada gambar 2.4 dibawah ini.

Gambar 2.11 Sudut kontak pada pulli

Dalam penentuan jenis v-belt yang sesuai dengan daya rencana dan putaran
poros penggerak yang sesuai dimana sumbu vertikal dari diagram menyatakan
harga putaran dari poros penggerak dan sumbu horizontal menyatakan harga daya
rencana berdasarkan pada gambar diagram 2.5 di bawah ini.
 25

Gambar 2.12 Diagram pemilihan V-belt

2.11.1 Persamaan yang digunakan pada Perhitungan V-belt dan Pulli

a. Rasio transmisi pada pulli (𝑖)

𝑛1 𝐷𝑝
𝑖= = (Sularso, 2004:166) (2.1)
𝑛2 𝑑𝑝

Dimana:

i = rasio transmisi pada pulli

𝑛1 = putaran pulli pada motor atau penggerak (rpm)
𝑛2 = putaran pulli yang digerakkan (rpm)
𝐷𝑝 = diameter pulli pada motor atau penggerak(mm)
𝑑𝑝 = diameter pulli yang digerakkan (mm)
b. Daya yang direncanakan
Pd =fc x P (Sularso, 2004:7) (2.2)
Dimana:
P = daya (kw)
Pd = daya rencana (kw)
c. Momen rencana (T1, T2)
𝑃𝑑
T1 = 9,74 x 105( )(kg.mm) (Sularso, 2004:7) (2.3)
𝑛1
𝑃𝑑
T2 = 9,74 x 105( )(kg.mm) (Sularso, 2004:7) (2.4)
𝑛2
 26

Dimana:
Pd = daya rencana (kw)

n1 = putaran poros penggerak (rpm)

n2 = putaran poros yang digerakkan (rpm)
d. Tegangan geser yang diizinkan (𝜏𝛼 )
𝜎𝐵
𝜏𝛼 = (Sularso, 2004:8) (2.5)
𝑆𝑓1 𝑥 𝑆𝑓2

e. Diameter luar puli (dk, Dk)

1
𝐿𝑚𝑎𝑥 - 2 (𝑑𝑝 + 𝐷𝑝 ) ≧ C (Sularso, 2004:177) (2.6)
1
C - 2 (𝑑𝐾 + 𝐷𝐾 ) > 0 (Sularso, 2004:177) (2.7)

𝑑𝐾 = 𝑑𝑝 + 2𝐾 (Sularso, 2004:177) (2.8)

𝐷𝐾 = 𝐷𝑝 + 2𝐾 (Sularso, 2004:177) (2.9)
Dimana:
𝐿𝑚𝑎𝑥 = panjang susunan pulli (mm)
𝐶 = jarak sumbu poros (mm)
𝑑𝐾 = diameter luar pulli penggerak (mm)
𝐷𝐾 =diameter luar pulli digerakkan (mm)
f. Diameter lingkaran jarak bagi pulli (𝑑𝑝 ,𝐷𝑝 )
𝑑𝑝 = 𝑑𝑚𝑖𝑛 (2.10)
𝐷𝑝 = 𝑑𝑝 (2.11)
Dimana:
𝑖 = perbandinan putaran
𝑑𝑝 = jarak bagi pulli penggerak (mm)
𝐷𝑝 = jarak bagi pulli digerakkan (mm)

g. Kecepatan sabuk (v)

𝑑𝑝 . 𝑛1
V= (Sularso, 2004:176) (2.12)
60 𝑥 1000
Dimana:
V = kecepatan pulli (𝑚⁄𝑠)

𝑑𝑝 = diameter pulli penggerak (mm)

𝑛1 = putaran poros penggerak (rpm)

h. Jarak sumbu poros (C)

 27

2
𝑏+√𝑏2 −8(𝐷𝑝 −𝑑𝑝 )
𝐶= .(mm) (Sularso, 2004:170) (2.13)
8

dimana: b = 2L – 3,14(𝐷𝑝 + 𝑑𝑝 ) (mm) (Sularso, 2004:170) (2.14)

i. Panjang sabuk (L)

𝜋 1 2
L = 2C +
2
(𝑑𝑝 + 𝐷𝑝 ) +
4𝐶
(𝐷𝑝 − 𝑑𝑝 ) (mm)
(Sularso, 2004:170) (2.15)
j. Sudut kontak sabuk (𝜃)
57 (𝐷𝑝 −𝑑𝑝 )
𝜃 = 180° - (Sularso,2004:173) (2.16)
𝐶
Sudut kontak dari sabuk pada alur puli penggerak harus sebesar mungkin
untuk memperbesar panjang kontak antara sabuk dan puli. Jika jarak poros pendek
sedangkan perbandingan reduksinya besar, maka sudut kontak pada puli kecil atau
penggerak maka akan menjadi kecil. Jika tarikan pada sisi tarik dan sisi kendor
berturut-turut F1dan F2 ( kg ) maka besarnya gaya tarik efektif Fe ( kg ).

k. Gaya tarik efektif (Fe)

Fe = F1 – F2 (Sularso, 2004:171) (2.17)

F1/ F2= eμ.θ (Sularso, 2004:171) (2.18)
Fe adalah gaya tangsial yang bekerja sepanjang lingkaran jarak bagi alur puli
koefisien gesek ny 𝜃 ata antara puli dan sabuk adalah μ. Menurut C. G. Barth
koesien gesek ( μ ) anatara belt dengan pulli dapat dihitung menggunakan rumus:
42,6
μ= (C. G. Barth) (2.19)
152,6+𝑣
Persamaan ini disebut “ Persamaan Eytelwein “ . Besarnya daya yang dapat
ditransmisikan oleh satu sabuk Po( kw ) diberikan oleh persamaan berikut. Dimana
Pb ( kw ) adalah hasil interpolasi dari RPM motor dengan pulley kecil. Sedangkan
Pd (kw) adalah hasil interpolasi dari RPM motor dengan rasio pulley (Megadyne V-
belt). Dalam pengerjaanya persamaan diatas harus dikoreksi faktor-faktor yang
bekerja pada sabuk seperti gaya sentrifugal, lenturan, tekan puli terhadap poros,
tarik sisi kencang dan tarik sisi kendor.
Po= (Pb + Pd) x Cγ x CL (Megadyne V-belt) (2.20)
 28

2.12 Poros
Poros merupakan salah satu bagian terpenting dari sebuah mesin, poros
berperan meneruskan daya bersama-sama dengan putaran, pada umumnya poros
meneruskan daya melalui sabuk V, roda gigi dan ranatai, dengan demikian poros
menerima beban puntir dan lentur (Sularso 2004).
Untuk merencanakan sebuah poros, hal-hal yang perlu diperhatikan adalah:
a. Kekuatan poros
Suatu poros transmisi dapat mengalami beban tarik, beban puntir atau lentur
atau gabungan antara puntir dan lentur, kelelahan tumbukan atau pengaruh
konsentrasi tegangan bila memiliki diameter kecil pada poros atau
mempunyai sebuah pasak harus diperhatiakan, sehingga sebuah poros
direncanakan kuat untuk menahan beban tersebut.
b. Kekakuan poros
Meskipun sebuah poros telah memiliki kekuatan yang baik, jika terjadi
lenturan atau defleksi puntir terlalu besar akan mengakibatkan
ketidakseimbangan pada suatu mesin, hal ini dapat berpengaruh pada getaran
dan menimbulkan suara yang bising.
c. Putaran kritis
Bila kecepatan putaran suatu mesin dinaikan maka harga putaran akan terjadi
getaran yang luar biasa besarnya, putaran ini yang dimaksud dengan putaran
kritis, hal tersebut akan mengakibatkan kerusakan pada poros dan bagian lain
yang terdapat pada mesin. Jika mungkin poros harus dirancang sedemikian
rupa sehingga kerja putaran poros lebih rendah dari pada putaran kritisnya.
d. Korosi
Penggunaan poros propelar pada pompa harus memiliki bahan yang tahan
terhadap korosi (termasuk plastik), karena akan terjadi kontak langsung
dengan fluida yang memiliki sifat korosif. Demikian juga pada berlaku untuk
poros yang terancam kavitasi dan poros pada mesin yang berhenti lama,
sampai batas waktu tertentu juga dapat dilakukan perlindungan dari korosi.
e. Bahan poros
Poros umumnya terbuat dari baja batang yang ditarik dingin dan difinis,
meskipun bahan tersebut kelurusannya agak kurang tetap dan dapat
 29

mengalami deformasi karena tegangan yang kurang seimbang misalnya jika

diberi alur pasak, karena ada tegangan sisi didalam terasnya.

Poros dipakai untuk meneruskan putaran tinggi dan memiliki beben berat
umumnya terbuat dari baja paduan dengan pengerasan kulit yang sangat tahan
terhadap keausan. Beberapa bahan diantaranya baja khrom nikel, baja khrom nikel
molibden, baja khorm, baja khorm molibden, dan lain-lain. Sekalipun demikian,
pemaikian baja paduan khusus tidak selalu dianjurkan jika alasanya hanya untuk
putaran tinggi dan beban berat saja. Hal ini perlu mempertimbangkan dalam
penggunaan baja karbon yang diberikan perlakuan panas secara tepat untuk
memperoleh kekuatan yang diperlukan.

Gambar 2.13. Poros

Tabel 2.5 Baja karbon untuk kontruksi mesin dan baja batang yang difinis
dingin untuk poros

2.12.1 Persamaan yang digunakan pada Perhitungan Poros

a. Daya rencana (𝑃𝑑 )
𝑃𝑑 = 𝑓𝑐 . P (kw) (Sularso,2004 : 7) (2.21)
Dimana:
𝑃𝑑 = daya rencana (Hp)
 30

𝑓𝑐 = faktor koreksi
P = daya nominal output dari motor penggerak (Hp)
b. Momen puntir ( T ) atau juga momen rencana:

𝑃𝑑
T = 9,74 . 105 (kg. mm) (Sularso,2004 : 7) (2.22)
𝑛2

c. Tegangan geser (𝜏𝛼 ) dinyatakan:

𝜏𝐵
𝜏𝛼 = (Sularso,2004 : 8) (2.23)
𝑆𝑓1 𝑥 𝑆𝑓2

Dimana:

𝜏𝐵 = kekuatan tarik ( kg/mm2)

𝑆𝑓1 = faktor kelelahan
𝑆𝑓2 = faktor konsentrasi tegangan

d. Perhitungan diameter poros (𝑑𝑠 )

1
1,5 3
𝑑𝑠 =[ 𝐾𝑡 𝐶𝑏 𝑇1 ] (Sularso,2004 : 8) (2.24)
𝜏𝛼

Diman:
𝐾𝑡 = beban tumbukan
𝐶𝑏 = beban lentur

2.13 Pengelasan
Pengelasan adalah suatu sambungan yang permanen yang mana berasal
dari peleburan dari dua bagian yang digabungkan bersama, dengan atau tanpa
penggunaan penekanan dan pengisian material. Panas yang dibutuhkan untuk
meleburkan material berasal dari nyala api pada las asitelin atau las busur listrik
pada las listrik. Pada proses pengerjaan proyek akhir ini menggunakan Las listrik
untuk membuat rangka dan spot welding untuk membuat cover. Jenis–jenis
sambungan las yang dipakai pada pembuatan alat ini antara lain seperti pada
Gambar 2.9 di bawah ini.
 31

Gambar 2.9 Jenis sambungan las

Keterangan:
a. Sambungan las sudut dalam
b. Sambungan las sudut luar
c. Sambungan las tumpang
d. Sambungan las T
Biasanya sebelum dilalukan pengelasan busur listrik benda kerja dibuat
kampuh atau alur las seperti pada Gambar 2.10 di bawah ini.

Gambar 2.10 Bentuk alur / kampuh las

Keterangan:

a. sambungan langsung / tanpa kampuh

b. sambungan V tunggal
c. sambungan U tunggal
d. sambungan V ganda
e. sambungan U ganda

2.13.1 Kekuatan Las

Kekuatan las sangat penting dalam menentukan kekuatan sambungan.

Pengelasan memerlukan persiapan dan cara dalam melaksanakan pengerjaan las
tersebut. Informasi-informasi yang didapatkan dalam sebuah batang elektroda
antara lain :
a. E menyatakan elektroda
 32

b. Dua angka setelah E (misalnya 60 atau 70) menyatakan kekuatan

tarik defosit las dalam ribuan dengan lb/inchi2.
c. Angka ketiga setelah E menyatakan posisi pengelasan, yaitu :
- Angka (1) menyatakan pengelasan dengan segala posisi.
- Angka (2) menyatakan pengelasan posisi datar dan bawah tangan.
d. Angka keempat setelah E menyatakan jenis selaput dan jenis arus
yang cocok dipakai untuk pengelasan.
Mutu dari hasil pengelasan tergantung dari pekerjaan las itu sendiri.
Kualitas las dalam hal ini tergantung pada :
a. Besar arus yang dibangkitkan transformator.
b. Besar tekanan dari ujung penekan.
c. Lamanya waktu pengelasan.
Pengaturan arus dan waktu pengelasan tergantung pada tebal plat yang
akan disambung. Pemilihan sifat elektroda dengan sifat logam yang dilas
biasanya tidak begitu penting dibandingkan kecepatan perbandingan arus
dengan ukuran elektroda.
2.13.2 Perhitungan Dalam Perencanaan Las
Panjang las minimum dalam proses pengelasan (l)
𝑃 = 1.414 𝑠 𝑥 𝑙 𝑥 𝜏 (Sularso,2004 : 8) (2.25)
dimana :
𝑙 = panjang pengelasan (𝑚𝑚)
𝑃 = beban yang bekerja (𝑁)
𝑠 = Tebal plat (𝑚𝑚)
𝜏 = tegangan geser (𝑁/𝑚𝑚2 )
Luas minimum las
𝐴 = 𝑡 .𝑙 (Sularso,2004 : 8) (2.26)
𝐴 = 𝑠 . 𝑐𝑜𝑠 45 . 𝑙 (Sularso,2004 : 8) (2.27)
𝐴 = 0,707𝑠 . 𝑙 (Sularso,2004 : 8) (2.28)
Tegangan geser pada sambungan las
𝑃 𝑃
𝜏 = 𝐴
= cos 45° .𝑠.𝑙
( 𝑡𝑜 𝑠𝑖𝑛𝑔𝑙𝑒 𝑓𝑖𝑙𝑙𝑒𝑑 𝑤𝑒𝑙𝑑 ) (2.29)
𝑃 𝑃
𝜏 = = ( 𝑡𝑜 𝑑𝑜𝑢𝑏𝑙𝑒 𝑓𝑖𝑙𝑙𝑒𝑑 𝑤𝑒𝑙𝑑 ) (2.30)
𝐴 2 x cos 45° .𝑠.𝑙
 33

𝐾𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 ∶
𝜏 = Tegangan pada sambungan las
𝑃 = Gaya yang membebani (𝑁)
𝐴 = Luas minimum las (𝑚𝑚)

2.14 BAUT DAN MUR

Sebuah ulir sekrup adalah bentuk pemotongan sebuah sambungan alur spiral
di sebuah permukaan silinder. Sebuah baut dibentuk dengan memotong sebuah
alur spiral tunggal pada silinder, seperti ulir tunggal dan jika pada waktu ulir
dipotongdiantara jarak alur yang pertama, dinamakan ulir ganda untuk bentuk
sekrup.
Sambungan baut saluran pertama tersusun dari dua bagian bantalan (baut) dan
mur. Sambungan baut luas digunakan dimana bagian-bagian mesin
dibutuhkanuntuk persiapan penyambungan atau tidak terhubung diluar kerugian
pada mesin atau bahan pengikat. Mungkin ini maksud dari pemegangan atau
pengaturan dalam montase mesin atau pertimbangan perbaikan atau mungkin untuk
perencanaan bahan. Sambungan baut yang akan dibahas yaitu sambungan baut yang
mengikat kopling kaku atau flens pada sebuah mesin bubut berpenggerak individu.

2.14.1 Persamaan Pada Sambungan Baut

1. Tegangan geser untuk regangan baut
P =284.d (kg)
=2840.d (N)
dimana : P = tekanan pertama dalam baut
d = diameter nominal dari baut.
Luas tegangan = π/4[(dᵥ+dc)/2]2
Dimana : dv = jarak diameter
dc = diameter nominal dari baut
2. Tegangan geser putar
fs = T x dc = 16T
(π.dc4)/32 2 π.dc2 ..............................( Sularso, hal : 18 )
Dimana :
fs = tegangan torsi
 34

T = momen puntir
dc = diameter minor
3.Tegangan geser melintang
fs = p
π.d.b.n.................................................( Sularso, hal : 19 )
dimana :
b = luas dari penampang baut
n = no. dari ulir dalam penyambungan
4.Tegangan Patah Pada baut
fs = P
π(d2-dc2).n............................................( Sularso, hal : 29)
5.Tegangan bending
f = (X.E)/2.L....................................................(Sularso, hal : 25 )
dimana :
X = perbedaan tinggi diantara sisi tak terhingga dari mur atau kepala
baut.
E = Modulus Doung
L = panjang dari tangkai baut
6. Tegangan tarik
P = π x dc2 x ft
4 .....................................(Sularso, hal : 22 )
dimana :
P = gaya eksternal
dc = diameter inti dari ulir
ft = tegangan tarik yang diijinkan
7. Tegangan geser untu% ga7a e%sternal
Ps = π x d2 x ft x n
4 ........................................( Sularso, hal : 27 )
dimana :
ps = beban geser
d = diameter mayor
n = no. Baut
 35

8. Perpaduan tegangan Tarik dan geser

a. Tegangan geser maksimal
fs(maks) = [fs2 + (ft/2)2]1/2
b. Tegangan tarik maksimal
ft(maks) = (ft/2) + [fs2 + (ft/2)2]1/2

2.15 Perawatan
Maintenance (pemeliharaan/perawatan) adalah hal yang sangat penting agar
mesin selalu dalam kondisi yang baik dan siap pakai. Peralatan sistem pembangkit
tenaga listrik dan mesin-mesin serta peralatan lain yang terdapat di dalam suatu
pabrik memerlukan perawatan secara teratur dan baik untuk mengurangi kerusakan
pada mesin dan medukung agar proses produksi dapat berjalan dengan ba ik. Tujuan
dari maintenance/ perawatan adalah :
1 . Menjaga agar mesin dapat berjalan dengan baik dan lancar.
2. Memperpanjang umur mesin
3 . Menjaga agar kualitas yang dihasilkan tetap baik.
Maintenance / perawatan memberikan pemeriksaan yang teratur pada mesin.
Perbaikan-perbaikan preventif dalam jangka waktu tertentu sesuai dengan jadwal
diluar jadwal perawatan harian. Panjang dari jangka waktu yang ditentukan
tergantung pada perencanaan mesin, tujuan pemakaiannya dan kondisi kerjanya.
Metode yang dipergunakan untuk melakukan maintenance terdiri dari dua
macam yaitu :
1. Prevent if maintenance
Preventif maitenance dilakukan dengan melakukan perawatan secara
berkala tanpa menunggu mesin atau peralatan yang lain itu rusak terlebih
dahulu. prevent if maintenance yang dilakukan antara lain :
➢ Menjaga kebersihan mesi-mesin dan peralatan instalasi tenaga listrik
serta peralatan lain yang dipergunakan setiap hari
➢ Mengganti minyak pelumas mesin bagi mesin yang membutuhkan
penggantian secara berkala.
➢ Memberi minyak pelumas pada permukaan yang bersentuhan dan
bergesekan, misalnya roda gigi, dan sebagainya.
 36

➢ Memeriksa tangki-tangki dan saluran udara yang bertekanan untuk

mencegah terjadinya kebocoran yang dapat menimbulkan kebakaran dan
kerugian
2. Repair maintenance
Repair maintenance diiakukan dengan jalan memperbaiki mesin-mesin dan
peralatan instalasi tenaga listrik serta peralatan lain yang rusak. repair
maintenance yang dilakukan antara lain :
➢ Mengganti suhu cadang yang rusak dengan persediaan yang ada
➢ Apabila tidak ada maka akan dilakukan pembelian suhu cadang tersebut
➢ Menggantikan sementara mesin atau peralatan lain yang rusak dengan
peralatan cadangan. sehingga mesin atau peralatan lain yang rusak dapat
diperbaiki di tempat tersebut.
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Diagram Alir

Diagram alir penelitian pembuatan pembuatan alat uji performance dengan
generator 3kw mengunakan motor pengerak diesel dengan daya 7 pk ditunjukan
pada gambar 3.1 berikut :

Gambar 3.1 Tahapan Metodologi penelitian

Dalam pelaksanaan tugas akhir ini, pembuatan alat uji performance dengan
generator 3 kw mengunakan motor pengerak diesel dengan daya 7 pk melalui
beberapa tahapan sebagai berikut:
a. Ide Perancangan
Ide perancangan ini muncul dari belum adanya alat uji performance

37
 38

dengan generator 3kw mengunakan motor pengerak diesel dengan daya

7 pk di laboratorium teknik mesin Universitas Qomaruddin Bungah
Gresik. Dari keadaan tersebut, penulis ingin membuat alat uji
performance dengan generator 3kw mengunakan motor pengerak diesel
dengan daya 7 pk, untuk menambah alat di dalam laboratorium teknik
mesin Universitas Qomaruddin Bungah Gresik.
b. Observasi Lapangan
Penulis melakukan observasi lapangan untuk mendapatkan data ril
sebagai tolak ukur dalam perancangan.
c. Study Literatur
Setelah mendapatkan ide perancangan penulis mencari refrensi dari
beberapa jurnal dan buku sebagai studi pustaka, terutama yang berkaitan
dengan perancangan elemen-elemen mesin yang berhubungan dengan
sistem generator.
d. Perencanaan Konsep
Perencanaan konsep bertujuan untuk mendapatkan desain dan
mekanisme yang sesuai kebutuhan mesin dengan memperhatikan data
yang telah diperoleh.
e. Perhitungan
Perhitungan untuk menentukan perancangan dan hasil perancangan yang
akan dikerjakan meliputi rangka, pulley, v-belt, jarak antar poros, poros,
Bantalan, rasio pulley, penggelsan dan Angker Baut.
f. Persiapan Bahan dan Alat
Persiapan bahan dan alat antara lain: alat manufaktur (mesin bubut,
mesin las, mesin gerinda, mesin bor dan lain-lain), motor diesel, Roda,
Pulley , V-belt, generator dan control panel.
g. Pembuatan dan Perakitan Mesin
Berdasarkan hasil perencanaan dan perhitungan dapat diketahui bahan
dan dimensi dari elemen mesin yang dibutuhkan. Dari elemen mesin
yang diperoleh maka dilakukan proses perakitan sesuai dengan desain
perencanaan.
 39

h. Pengujian
Setelah trainer sistem generator dibuat maka dilakukan pengujian. Dalam
pengujian mesin ada beberapa hal yang harus diperhatikan seperti cara
kerja sistem generator, fungsi sistem generator, dan kelayakan sistem
generator yang telah dibuat.
i. Pembuatan Laporan
Tahapan pembuatan laporan merupakan akhir dari pembuatan alat uji
performance dengan generator 3kw mengunakan motor pengerak diesel
dengan daya 7 pk , laporan ini sebagai pertanggung jawaban dari segala
perencanaan dalam tugas akhir dan perancangan.
3.2 Konsep Pengembangan Produk
Proses pengembangan produk adalah urutan langkah-langkah atau kegiatan-
kegiatan berupa usaha untuk menyusun, merancang sebuah produk. Pengembangan
produk diharapkan dapat memperbaiki produk yang sudah ada. Sedangkan
beberapa tahapan dalam pengembangan konsep antara lain, pembuatan daftar
kebutuhan, model pengembangan konsep, penyaringan konsep dan penilaian
konsep.
3.3 Pengembangan Konsep Pembuatan Alat Uji Peformance Motor Bakar
Menggunakan Penggerak Motor Diesel

3.3.1 Produk Eksistings

Produk yang sudah ada dipasar, berupa pembuatan alat uji peformance
motor bakar menggunakan penggerak motor diesel

Gambar 3.2 Produk Eksistings

 40

3.4 Konsep Terpilih

Dari evaluasi Konsep ini dipilih untuk dikembangkan dan diwujudkan

menjadi sebuah produk. Gambar, spesifikasi, dan cara kerja konsep terpilih
adalah sebagai berikut:

Gambar 3.3 Konsep Terpilih pembuatan alat uji performance dengan generator
3kw mengunakan motor pengerak diesel dengan daya 7 pk.

3.5 Alat dan bahan

3.5.1 Alat
Pada proses rancang bangun pembuatan alat uji performance dengan
generator 3kw mengunakan motor pengerak diesel dengan daya 7 pk, alat yang
digunakan adalah sebagai berikut :
1. Gerinda potong 6. Meteran
2. Mesin Bor 7. Mistar Baja
3. las Listrik 8. Kacamata las
4. Sarung Tangan 9. Software CAD
5. Digital Photo Tachometer

3.5.2 Bahan
Berikut ini adalah bahan yang digunakan untuk redisain pembuatan alat uji
peformance motor bakar menggunakan penggerak motor diesel pada tabel 3.4 :
Tabel 3.1 Bahan yang digunakan
No Bahan Gambar

1 Mesin Diesel 7 pk
 41

2 Pulley

3 Fan Belt

Mur dan Baut

4

Panel Kontrol
5

6 Generator ST-3

7 Kanal U 80mm x 40mm x 5mm

8 Roda Castor

9 Kabel

10 Plat Besi
 42

3.6 Identifikasi Masalah

Identifikasi masalah merupakan tahapan awal dalam proses penelitian.
Tahapan ini dilakukan dengan observasi dan interview kepada pengusaha bengkel
fabrikasi di kecamatan Dukun kabupaten Gresik. Observasi dan interview
dilakukan untuk memperoleh data tentang permasalahan yang dialami pengusaha
bengkel otomotif mengenai kebutuhan sumber daya bahan bakar.
Hambatan pada penelitian ini nantinya akan disolusikan dengan pembuatan
alat uji peformance motor bakar menggunakan penggerak motor diesel, redesain
alat uji ini akan dirancang berdasarkan data-data yang diperoleh dari proses
identifikasi masalah ini dan diharapkan dapat sesuai dengan pengusaha bengkel
fabrikasi sehingga dapat berpengaruh pada peningkatan produksi bengkel tersebut.

3.7 Studi Pustaka

Studi pustaka merupakan proses pencarian referensi terkait yang dilakukan
untuk mendukung penelitian. Pencarian referensi dilakukan terkait dengan
penelitianpenelitian terdahulu yang pernah dilakukan serta jurnal-jurnal yang
berhubungan dengan Redesain Alat Uji Peformance Motor Bakar. Pencarian
referensi juga dilakukan guna mengetahui panduan tentang bagaimana merancang
mesin yang baik, serta teoriteori mengenai ilmu kekuatan dan mekanika teknik yang
akan diperlukan untuk pembuatan alat uji peformance motor bakar menggunakan
penggerak motor diesel.
Data yang dikumpulkan dalam pembuatan alat uji peformance motor bakar
menggunakan penggerak motor diesel. antara lain meliputi data estimasi proses
produksi yang meliputi waktu pengerjaan, biaya permesinan, biaya material,
kebutuhan standar part mesin, biaya tenaga kerja berdasarkan data dari
laboraturium teknik mesin Universitas Qomaruddin Gresik. Metode pengumpulan
data dilakukan dengan 2 cara yaitu :
1. Observasi
Observasi dilakukan dengan wawancara dan bertujuan untuk mencari
tempat-tempat yang dirasa tepat untuk dilakukan pengambilan data seperti
bengkel-bengkel permesinan perkakas, bengkel-bengkel fabrikasi, toko-toko
teknik, toko-toko listrik terutama di daerah Gresik.
2. Interview
 43

Interview dilakukan dengan wawancara dan mengajukan serangkaian

pertanyaan yang berkaitan dengan cara-cara yang digunakan untuk melakukan
proses pengerolan pipa dan kendala-kendala yang dialami dalam proses
tersebut di kabupaten Gresik. Interview juga dilakukan pada suplyer dan
bengkel yang hendak ditunjuk dalam pembuatan pembuatan alat uji
peformance motor bakar menggunakan penggerak motor diesel. terkait
kesanggupan proses permesinan yang akan dilakukan nanti.
Setelah data-data yang diperlukan dalam proses pembuatan pembuatan alat
uji peformance motor bakar menggunakan penggerak motor diesel, terkumpul
selanjutnya akan dilakukan proses pengolahan data yaitu menghitung data
proses produksi. Pada tahap ini dilakukan estimasi perhitungan biaya produksi
peralatan yang digunakan dalam penelitian ini meliputi mesin bubut, mesin
milling, las listrik dan argon, serta peralatan kerja bangku untuk pengerjaan-
pengerjaan ringan, seperti menghilangkan chip sisa permesinan dan memotong
material untuk diproses permesinan

3.8 Proses Desain Mesin

Perancangan pembuatan alat uji peformance motor bakar menggunakan
penggerak motor diesel. memerlukan suatu metode perancangan agar didapat hasil
perancangan yang terbaik. Agar penelitian berjalan sistematis maka digunakan alur
penelitian.

3.9 Tempat Pembuatan Tugas Ahkir

Lokasi pelaksanaan pembuatan Tugas Akhir dilaksanakan di Laboraturium
Teknik Mesin Universitas Qomaruddin Gresik Jl. Raya Bungah No.1, Desa
Bungah, kecamatan Bungah, Kabupaten Gresik, Jawa Timur 61152.

3.10 Jadwal Penelitian

Waktu pelaksanaan penelitian akan dilaksanakan dalam waktu bulan
terhitung dari bulan Juli hingga bulan Desember 2020.
 44

Tabel 3.2 Jadwal penelitian

Tahun 2020
NO Kegiatan Bulan Bulan Bulan Bulan Bulan Bulan
Jul Ags Sep Okt Nop Des
1 Tahap persiapan penelitian
a. Penyusunan dan pengajuan
judul
b. Pengajuan proposal
c. Perijinan penelitian
2 Tahap peleksanaan

a. Identifikasi masalah
b. Studi pustaka
c. Proses Desain Mesin
d. Analisa dan pembahasan
e. Penarikan kesimpulan
3 Tahap penyusunan laporan
 BAB IV
HASIL PENELITIAN/PEMBAHASAN
4.1 Hasil Penelitian
Pemilihan bahan pada pembuatan alat uji performance dengan generator 3 KW
menggunakan motor penggerak diesel dengan daya 7 PK harus diperhatikan.
Pembuatan dengan menggunakan bahan yang baik akan mendapatkan hasil yang
baik pula, dari segi kualitas maupun kwantitas. Selain itu, perhitungan dan analisis
teknik juga digunakan untuk memberikan gambaran secara teoritis sebagai sarana
referensi. Meskipun dalam praktiknya nilai teoritis tidak diikuti karena berbagai
pertimbangan di lapangan.
Komponen-komponen yang terdapat pada alat uji performance dengan generator
3 KW menggunakan motor penggerak diesel dengan daya 7 PK ini cukup banyak.
Pembahasan pemilihan bahan akan difokuskan pada komponen yang berpengaruh
besar terhadap tingkat keamanan mesin dan keawetan mesin.
1. Pemilihan Bahan Rangka
Pada alat uji performance dengan generator 3 KW menggunakan motor penggerak
diesel dengan daya 7 PK ini rangka merupakan suatu komponen yang sangat
mendukung semua komponen-komponen dari alat uji performance dengan
generator 3 KW menggunakan motor penggerak diesel dengan daya 7 PK. Hal ini
dikarenakan rangka merupakan penopang dari semua komponen-komponen
lain yang ada pada alat uji performance dengan generator 3 KW menggunakan motor
penggerak diesel dengan daya 7 PK, sehingga beban yang akan diterima rangka
relatif lebih besar dibandingkan komponen lain. Konstruksi pada rangka
juga harus diperhatikan, untuk mendapatkan rangka yang kuat maka dalam
mendesain bentuk dari rangka haruslah benar dan baik. Rangka yang kokoh
dapat membuat umur mesin menjadi lebih panjang atau awet.
Selain itu, rangka merupakan bagian dari komponen yang vital dalam
merancang alat uji performance dengan generator 3 KW menggunakan motor
penggerak diesel dengan daya 7 PK Pemilihan bahan dasar rangka juga sangat
berpengaruh terhadap hasil pembuatan mesin tersebut. Memilih bahan dasar
yang baik dan kokoh merupakan hal utama yang harus diperhatikan. Selain
konstruksi rangka yang baik dan kokoh, bahan dasar rangka juga harus kuat dan

45
 46

mampu dikerjakan fabrikasi dan pemesinan. Berdasarkan pernyataan tersebut

maka untuk bahan dasar rangka dipilih adalah besi profil U dengan ukuran 75
mm x 40 mm x 5 mm (lihat gambar 4.3) :

Gambar 4.1 Bahan rangka

4.1.1 Desain dan Gambar Teknologi alat uji performance dengan generator
3 KW menggunakan motor penggerak diesel dengan daya 7 PK
Desain kontruksi alat uji performance dengan generator 3 KW
menggunakan motor penggerak diesel dengan daya 7 PK merupakan hal yang
sangat mutlak untuk diperhatikan. Selain itu, perhitungan dan analisis teknik
juga digunakan untuk memberikan gambaran teoritis serta sebagai sarana
referensi. Meskipun dalam praktiknya nilai teoritis tidak diikuti karena berbagai
pertimbangan di lapangan. Desain konstruksi alat uji performance dengan
generator 3 KW mengunakan motor pengerak diesel dengan daya 7 PK ini
ditentukan atas berbagai pertimbangan sebagai berikut :
(1). alat uji performance dengan generator 3 KW mengunakan motor pengerak
diesel dengan daya 7 PK sebagai sumber dari tenaga penggeraknya.
(2). Mempunyai rangkaian elektrik display penampil voltage, ampere,
frekwensi, temperatur dan RPM sehingga mempermudah dalam
pengambilan data pada waktu uji peforma.
(3). Spesifikasi mesin yang ergonomis dengan ukuran yang nyaman bagi
operator dan mudah ditempatkan di ruangan. Dimensi alat uji
performance dengan generator 3 KW mengunakan motor pengerak diesel
 dengan daya 7 PK ialah panjang 1500 mm, lebar 600 mm dan tinggi
600 mm.
(4). Mudah dalam perawatan, pengoperasian maupun pergantian dari suku
cadang.
4.2 Perhitungan Daya Rencana
Sebelum perhitungan dalam perancangan pulli dan v-belt harus
mempertimbangkan elemen mesin seperti poros, pasak, bearingyang digunakan
untuk menahan gaya yang terjadi, dan melakukan perancangan terlebih dahulu
memperhatikan beberapa hal seperti.
Tabel 4.1 Spesifikasi Motor dan Generator

a. Daya mesin
P = 7 Hp
= 7 x 0,735
= 5,145 Kw

b. Putaran mesin dan diameter pulli

n1 = 2600 rpm
𝑑𝑝 = 100 mm

c. Putaran poros pada alat uji performance dengan generator 3 KW

menggunakan motor penggerak diesel dengan daya 7 PK harus mencari
perbandingan reduksi dan putaran poros pada traktor terhadap pulli
penggerak, 𝑑𝑝 (diameter pulli penggerak) 120 mm dan 𝐷𝑝 (diameter pulli

digerakkan) 179 mm sehingga n2 (putaran yang digerakkan) adalah:

𝑑1
n2 = x n1
𝑑2
100
n2 = 179 x 2600

47
 48

n2 = 1450 rpm
Sehingga perbandingan pulli pada putaran motor diesel dengan putaran
generator adalah:
𝑛1 2600
i= = = 1,79
𝑛2 1450

4.3 Perancangan Pulli dan V-belt

Perhitungan perancangan pada sabuk dan pulli meliputi:
4.3.1 Menentukan factor koreksi
fc = 1,0
Harga 1.0 diambil dari tabel faktor koreksi (Sularso :165) dengan
memperhatikan jumlah jam kerja tiap hari 3-5 jam sebagai alat uji.

Tabel 4.2 Faktor koreksi daya yang ditransmisikan

4.3.2 Daya yang direncanakan

Dari data didapat :
Daya (N) : 5,145 KW
Putaran (n1) : 2600 rpm
Fc : 1.0 (Harga 1.0 diambil dari tabel faktor koreksi (Sularso
:165) dengan memperhatikan jumlah jam kerja tiap hari 3-
5 jam karena sebagai alat uji.
 Pd : 5,145 x 1,0 = 5,145 Kw

a. Bahan poros yang digunakan = S35 C-D

Tabel 4.3 Baja karbon untuk kontruksi mesin dan baja batang yang
difinis dingin untuk poros

b. Dengan kekuatan tarik σb = 53 kg/mm2

c. Faktor keamanan untuk mempengaruhi massa, sebesar Sf1 = 6
d. Faktor konsentrasi tegangan poros bertangga, sebesar Sf2 = (1,3 –
3,0) diambil 3
4.3.3 Momen pada setiap poros
Momen Puntir (T) :
𝑃
T1 = 9,74 x105 𝑛𝑑
1
5,145 Kw
= 9,74 x105 2600 𝑅𝑝𝑚

= 1927,39 Kg/mm2
= 18901,239 Mpa
𝑃𝑑
T2 = 9,74 x 105
𝑛2
5,145 Kw
= 9,74 x 105
1500 𝑟𝑝𝑚

= 3340,82 Kg/mm2
= 32762,25 Mpa
Tegangan geser yang diizinkan sesuai standart ASME, harga 5,6 untuk
bahan SF dengan kekuatan yang dijamin, dan 6,0 untuk bahan S-C dinyatakan
dengan 𝑆𝑓1 , dan untuk pengaruh dalam perhitungan perlu diambil faktor yang
dinyatakan 𝑆𝑓2 dengan harga sebesar 1,3 sampai 3,0.

49
 50

Tabel 4.4 Harga 𝑆𝑓1 dan 𝑆𝑓2

𝑆𝑓1 = 6 dan 𝑆𝑓2 = 3

a. Tegangan geser
𝜎𝐵
𝜏𝛼 =
𝑆𝑓1 𝑥 𝑆𝑓2

𝐷𝑖𝑚𝑎𝑛𝑎 :
𝜎𝐵 = kekuatan Tarik = 53 kg/mm2
𝑆𝑓1 = safety factor 1 = 6
𝑆𝑓2 = safety factor 2 = 3
𝜎𝐵
𝜏𝛼 =
𝑆𝑓1 𝑥 𝑆𝑓2
53
=
6𝑥3

= 2,9 kg/mm2
Tabel 4.5 Faktor koreksi untuk beban tumbukan dan beban lentur

Untuk beban kejut dan tumbukan 𝐾𝑡 = 1,5 dan terjadi beban lentur 𝐶𝑏 =
1,5
 b. Diameter poros ds1 dan ds2
1
1,5 3
𝑑𝑠1 =[ 𝐾𝑡 𝐶𝑏 𝑇1 ]
𝜏𝛼

𝐷𝑖𝑚𝑎𝑛𝑎 :
𝐾𝑡 = 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑘𝑒𝑗𝑢𝑡 𝑑𝑎𝑛 𝑡𝑢𝑚𝑏𝑢𝑘𝑎𝑛 = (1,5) 𝑘𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛
𝑘𝑒𝑗𝑢𝑡 𝑑𝑎𝑛 𝑡𝑢𝑚𝑏𝑢𝑘𝑎𝑛 𝑠𝑒𝑑𝑎𝑛𝑔
𝐶𝑏 = beban lentur = (1,5) terjadi beban lentur sedang
T1 = momen puntir poros 1 = 1927,39 Kg/mm2
𝜏𝛼 = tegangan geser = 2,9 kg/mm2
1
1,5 3
𝑑𝑠1 = [ 𝜏 𝐾𝑡 𝐶𝑏 𝑇1 ]
𝛼
1
1,5 3
=[ 1,5 𝑥 1,5 x 1927,39]
2,9
1
=[0,517 𝑥 4336,63]3
1
= [2242,038]3
= 13,09 mm
1
1,5 3
𝑑𝑠2 =[ 𝐾𝑡 𝐶𝑏 𝑇2 ]
𝜏𝛼

𝐷𝑖𝑚𝑎𝑛𝑎 :
𝐾𝑡 = 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑘𝑒𝑗𝑢𝑡 𝑑𝑎𝑛 𝑡𝑢𝑚𝑏𝑢𝑘𝑎𝑛 = (1,5) 𝑘𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑘𝑒𝑗𝑢𝑡 𝑑𝑎𝑛
𝑡𝑢𝑚𝑏𝑢𝑘𝑎𝑛 𝑠𝑒𝑑𝑎𝑛𝑔
𝐶𝑏 = beban lentur = (1,5) terjadi beban lentur sedang
T2 = momen puntir poros 2 = 3340,82 Kg/mm2
𝜏𝛼 = tegangan geser = 2,9 kg/mm2
1
1,5 3
𝑑𝑠2 =[ 𝐾𝑡 𝐶𝑏 𝑇2 ]
𝜏𝛼
1
1,5 3
=[ 1,5 𝑥 1,5 x 3340,82]
2,9
1
=[0,517 𝑥 7516.854 ]3

51
 52

1
= [3886.209]3
= 15,72 mm
Dipasaran poros yang mempunyai diameter 15,72 mm tidak ada sehingga
yang dipilih diameter 16 mm.
Tabel 4.6 Diameter poros

Gambar 4.2 Poros

4.4 Perhitungan Pasak

4.4.1 Dimensi Pasak

1) Berdasarkan tabel Standarisasi N 161 (Lampiran 5),
dengan diameter poros :
D1 (dp) = 16 mm
Maka diperoleh :
Lebar Pasak (b) = 5 mm
Tinggi Pasak (h) = 5 mm
Bagian pasak yang masuk ke dalam poros = 2,5 mm
4.4.2 Perhitungan Panjang Pasak
1) Faktor Keamanan / Safety Factor (SF) :
(Dinamis I ; Golongan II) (Lampiran 4)
Safety Factor = 2,3 – 2,7
SF diambil = 2,7
2) Tegangan Tarik yang dibolehkan (𝜎𝑏𝑜𝑙 )
𝜎𝐵
𝜎𝑏𝑜𝑙 =
𝑆𝐹
𝐷𝑖𝑚𝑎𝑛𝑎 :
𝜎𝐵 = kekuatan Tarik = 53 kg/mm2
𝑆𝐹 = safety factor = 2,7
𝜎𝐵
𝜎𝑏𝑜𝑙 =
𝑆𝐹
58 Kg/𝑚𝑚2
=
2.7
= 21,48 Kg/mm2
3) Tegangan Geser yang dibolehkan (𝜏𝑏𝑜𝑙 )
𝜎𝑏𝑜𝑙
𝜏𝑏𝑜𝑙 =
√3
𝐷𝑖𝑚𝑎𝑛𝑎 :
𝜎𝑏𝑜𝑙 = Tegangan Tarik yang dibolehkan = 21,48 Kg/mm2
𝜎𝑏𝑜𝑙
𝜏𝑏𝑜𝑙 =
√3
21,48 Kg/𝑚𝑚2
=
√3
= 12,4 Kg/mm2
4) Panjang Pasak (L) berdasarkan P :
2 𝑥 𝑇2
P =
dp

𝐷𝑖𝑚𝑎𝑛𝑎 :
𝑇2 = torsi poros 2 = 3340,82 Kg/mm2
𝑑𝑝 = diameter poros = 16 mm
2 𝑥 𝑇2
P =
dp

53
 54

2 𝑥 3340,82 Kg/mm2
=
16 mm
= 417,6 Kg/mm2

P
L = 𝑡
2
𝑥 𝜎𝑏𝑜𝑙

𝐷𝑖𝑚𝑎𝑛𝑎 :
𝜎𝑏𝑜𝑙 = Tegangan Tarik yang dibolehkan = 21,48 Kg/mm2
t = tinggi pasak = 5 mm
417,6 Kg/mm2
Lmin = 5
2
𝑥 21,48 Kg/mm2

= 7,7 mm ( minimal )

Berdasarkan tabel Standarisasi N 162 (Lampiran 6), maka diperoleh L = 15mm

Gambar 4.3 Pasak

4.4.3 Pemeriksaan terhadap Tegangan Geser Pasak

1) Tegangan Geser yang timbul ( 𝜏)
𝑃
𝜏 =
𝑏𝑥ℓ
𝐷𝑖𝑚𝑎𝑛𝑎 :
𝑏 = lebar pasak = 5 mm
ℓ = pajang pasak = 15 mm
417,6 Kg/mm2
= 5 𝑚𝑚 𝑥 15 𝑚𝑚

= 5,5 Kg/mm2
Syarat : 𝜏 < 𝜏𝑏𝑜𝑙
5,5 Kg/mm2 < 12,4 Kg/mm2 ( Sesuai)
4.4.4 Diameter lingkaran jarak bagi pulli
Tabel 4.8 Diameter minimum pulli yang diizinkan dan dianjurkan

1). Diameter lingkaran jarak bagi puli penggerak

dp = 100 mm
2). Diameter lingkaran jarak bagi puli yang digerakkan
Dp = dp x i
= 100 mm x 1,46
= 146 mm
3). Diameter luar puli penggerak
Pemilihan ukuran puli berdasar pada tabel 4.7 di bawah ini :

Tabel 4.9 Ukuran pulley-V

55
 56

dk = dp + 2.K
= 100 mm + 2 ( 4,5 )
= 109 mm
di bulatkan sesuai yang ada = 130 mm

4). Diameter luar puli yang digerakkan

Dk = Dp + 2K
= 179 mm + 2 ( 5,5 )
= 190 mm
di bulatkan sesuai yang ada = 190 mm

5). Diameter naf yang menggerakkan

5
Db = 3 x ds2 + 10
5
= 3 x 43,978+ 10

= 83,296 mm

6). Diameter naf yang digerakkan

5
db = 3 x ds1 + 10
5
= 3 x 31,399 + 10

= 62,331 mm
a. Kecepatan linier sabuk V
3,14 𝑥 𝑑𝑝 𝑥 𝑛1
𝑣 =
60 𝑥 1000

𝐷𝑖𝑚𝑎𝑛𝑎 :
dp = diameter puli = 146 mm
n1 = RPM penggerak = 2600
3,14 𝑥 𝑑𝑝 𝑥 𝑛1
𝑣 =
60 𝑥 1000

3,14 𝑥 146 𝑥 2600

=
60 000
= 13,606 m/s
 Sesuai dengan landasan teori bahwa kecepatan linier sabuk V harus <
30 m/s, dengan hasil 13,606 m/s tersebut maka kecepatan linier sabuk
V aman digunakan.

b. Panjang keliling sabuk V

Dp dp

C
Gambar 4.4 Transmisi belt dan pulli

Jarak sumbu poros antara 1,5 sampai 2 kali diameter puli yang
digerakkan C = 700 mm
Maka panjang keliling sabuk adalah:

𝜋 1 2 𝐶 2
L = 2C + 2 (𝑑𝑝 + 𝐷𝑝 ) + 2 (𝐷𝑝 − 𝑑𝑝 ) - 4𝐶 (𝐷𝑝 − 𝑑𝑝 )
𝜋 1 2
L = 2C + 2 (𝑑𝑝 + 𝐷𝑝 ) +4𝐶 (𝐷𝑝 − 𝑑𝑝 )
𝜋 1
= 2 (700)+ 2 (109 +190 ) +4(700 ) (190 − 109)2

= 1872,011 mm

Dalam perdagangan terdapat berbagai jenis panjang sabuk V,

sehingga nomor nominal yang digunakan No. 75 dengan panjang
1900 mm.

57
 58

Tabel 4.10 Panjang standard sabuk V

c. Jarak sumbu poros

2
𝑏+√𝑏 2 −8(𝐷𝑝 −𝑑𝑝 )
𝐶=
8

dimana: b = 2L – 3,14(𝐷𝑝 + 𝑑𝑝 )

b = 2L – 3,14(𝐷𝑝 + 𝑑𝑝 )

= 2.( 1872,011) – 3,14( 190 + 109 )

= 2805,16 mm
2
𝑏 + √𝑏 2 − 8(𝐷𝑝 − 𝑑𝑝 )
𝐶=
8
2805,16 +√2805,16 2 −8( 190−100 )2
=
8
= 699,83 mm ≈ 700 mm
d. Daerah penyetelan jarak sumbu poros
Dari gambar 2.5 Diagram pemilihan V-belt maka didapat untuk
sabuk-V tipe B dengan panjang sabuk-V (L) = 1900 mm.
Tabel 4.11 Daerah penyetelan jarak sumbu poros

Penyetelan sebelah dalam dari letak standar Ci = 25 mm

Penyetelan sebelah luar dari letak standar Ci = 40 mm
e. Sudut kontak
57 (𝐷𝑝 −𝑑𝑝 )
𝜃 = 180° -
𝐶
57 (190−109)
= 180° -
700
= 173,4°
𝐷𝑝 .𝑑𝑝
K𝜃=
𝐶
190 ×109
=
700
= 29,59

f. Kapasitas daya transmisi dengan tipe standar

Untuk perhitungan sudut kontak vant belt dari pulley kecil adalah
𝐷−𝑑
γ = 180° - 57
𝐼𝑒
dimana:
𝐿′ − Lp
Ie = I - 2
1872,011 − 1900
= 700– 2

= 713.995

59
 60

190−109
γ = 180° - 57( 713.995 ) = 173,5°

Dari table 3.6, sudut kontak vant belt dari pulley kecil adalah γ =

173,5°, sehingga didapat adalah, Cγ = 0,99

Tabel 4.14 Dasar Pemilihan V-Belt

Berdasarkan tabel 4.14, untuk penentuan type belt didapatkan yaitu

V belt dengan kode B 75 dengan panjang sisi dalam sabuk sebesar
1872,011 mm. Dikarenakan nilai yang didapat pada panjang sabuk
sebesar 1872,011, maka kita ambil nilai yang mendekati yaitu
1900, sehingga kita dapat menentukan type Vbelt dengan kode B
75. faktor koreksi dari CL type B 75, sehingga faktor koreksi CL dari
belt type B 75 adalah = 0,96.
Sehinga dari uraian di atas didapatka Po :
Po = (Pb – Pd) x Cγ x CL
Po = (9,515–1,03) x 0,99 x 0,96
Po = 8,064 KW
g. Jumlah sabuk
𝑃𝑑
N=( )
𝑃𝑜 𝐾𝑜
5,145 𝑘𝑤
=( )
8,064 𝐾𝑤 . 0,777
 5,145 𝑘𝑤
=( )
6,266 𝐾𝑤
= 0,821 buah
= 1 buah
h. Tenaga Mesin Yang Digunakan Untuk Menggerakkan Generator

Rumus :

Dimana :
N = Tenaga mesin yang diperlukan
PG = Power Generator
ηp = Randemen pengopelan
0,8 = efisiensi generator
Generator yang digunakan merk Denyo FA-3 3 KW, efisiensi
generator = 0,8; µp = 0,97
Berapa tenaga mesin yang diperlukan :
N = 1,36 x 3
0,8 x 0,97
= 5,25 HP
Jadi mesin yang digunakan adalah DONGFENG R185 karena
tenaga kontinunya 7 HP

4.5 Proses Finishing Dan Pengecetan

Proses finishing dan pengecetan ini adalah proses dimana alat menuju
proses akhir, sehingga akhir dari pembuatan Pembuatan Alat Uji Performance
Dengan Generator 3kw Mengunakan Motor Pengerak Diesel Dengan Daya 7 Pk ini
bukan hanya dapat dinilai dari fungsionalnya saja tetapi nilai estetika juga dapat
dinilai atau dilihat dengan baik maka dari itu pada proses ini juga harus di
perhatikan.

61
 62

4.5.1 Pendempulan Dasar

Pendempulan dasar tahap proses untuk mendasari pengecatan, meratakan
dan menghaluskan bidang serta menambal benda kerja yang bolong atau
penyok.
1. Sebelum melakukan pendempulan bidang kerja harus dibersihkan
dari kotoran, karat dan minyak-minyak yang menempel agar waktu
pendempulan bisa menempel dengan sempurna.
2. Setelah bidang kerja bersih, cari lubang-lubang yang berada di rangka
selanjutnya didempul.

4.5.2 Pengamplasan Dempul Dasar

Pengamplasan dempul dasar menggunakan amplas grit yang kasar dan
dilanjutkan menggunakan amplas grit 120. Saat pengamplasan
menggunakan grit 120 menggunakan air dan sabun supaya lebih mudah
terkikis dan supaya amplas awet digunakan.

4.5.3 Pengecatan
Pada proses pengecatan ini dilakukan pada ruang terbuka dan terhindar dari
debu, disini penulis menggunakan cat saporo sebagai pewarna pada rangka
welding cart.
1. Setelah pengamplasan dempul dasar selanjutnya adalah
pengecatan warna hitam menggunakan cat saporo. Kocok cat
merata sampai bola-bola di dalam kaleng terkocok, minimal 30
detik.
2. Jaga jarak antara kaleng dan benda kerja yang akan disemprot
sekitar 30 cm. Ketika akan diaplikasikan, tekan perlahan-lahan
dengan jari telunjuk, semprotkan lapis demi lapis cat saporo.
Pastikan kaleng dalam posisi vertikal serta cat yang keluar dan gas
seimbang untuk mencegah penyumbatan.
Selanjutnya supaya welding cart yang telah di cat bisa kelihatan lebih
mengkilat dan menarik harus dilakukan proses pelapisan clear
(pernis), bertujuan supaya cat tahan goresan dan lebih awet.
4.6 Perhitungan Waktu Proses Pembuatan Alat
4.6.1 Perhitungan Waktu Proses Pemotongan Material (Tm)
Diketahui :
n = 3800 rpm
Ø = 355 mm
t = 5 mm
a = 75 mm
b = 40 mm
sr = 2 mm/putaran
𝑡𝑥𝑎𝑥𝑏
𝑇𝑚 =
𝑠𝑟 𝑥 𝑛
5 𝑚𝑚 𝑥 75 𝑚𝑚 𝑥 40 𝑚𝑚
= 2 𝑚𝑚/𝑝𝑢𝑡𝑎𝑟𝑎𝑛 𝑥 3800 𝑟𝑝𝑚

= 1,97 menit ≈ 2 menit

Pemotongan material dilakukan sebanyak 20 kali, jadi :
Tm(total) = 2 menit x 20
= 40 menit

4.6.2 Perhitungan Waktu Proses Pengelasan (t)

1. Panjang pengelasan ( 155 mm )
Berdasarkan hasil eksperimen waktu pengelasan dengan panjang (l)
155 mm adalah (t) 1,7 menit. Maka kecepatan pengelasannya dapat
dihitung sebagai berikut :
𝑙
𝑉 =
𝑡
155 𝑚𝑚
= 𝑥
1,7 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
𝑚𝑚
= 91,2 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡

2. Waktu pengerjaan
𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑒𝑙𝑎𝑠𝑎𝑛
𝑇𝑚 =
𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑒𝑙𝑎𝑠𝑎𝑛
155 𝑚𝑚
= 𝑥 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
91,2 𝑚𝑚

= 1,7 menit
3. Waktu proses pengelasan

63
 64

Pengelasan yang dilakukan sebanyak 144 sisi. Maka waktu proses

pengelasannya adalah :
𝑇𝑙𝑎𝑠 = 𝑡 𝑥 𝑏𝑎𝑛𝑦𝑎𝑘 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑒𝑙𝑎𝑠𝑎𝑛
= 1,7 menit x 144
= 244,8 menit

Tabel 4.17 Total Waktu Pengerjaan

Jenis pekerjaan Waktu (menit)
Persiapan pekerjaan 35 menit
Pengukuran 40 menit
Pemotongan material 40 menit
Proses Pengelasan 244,8 menit
Pendempulan dasar 40 menit
Pengamplasan dempul dasar 40 menit
Pengecatan dan Finishing 45 menit
Total 484,8 menit

total waktu yang dibutuhkan dalam pembuatan adalah 484,8 menit

4.7 Perhitungan Masa Jenis Elektroda dan Kebutuan Kawat Las

1. Perhitungan Masa jenis kawat las elektroda E6013 dengan ukuran 2,6
mm dan panjang 350 mm.
Diketahui :
Berat kawat inti elektroda = 13 gram
Diameter elektroda = 2.6 mm = 0,26 cm
Volume elektroda (v) = π x r2 x t

= 3,14. (0.13)2. 35 cm

= 1,85731 cm3
𝑚
𝑃 = 𝑣
13 𝑔𝑟𝑎𝑚
= 3
1,85731 cm

= 6,99 gram/cm3
2. Kebutuhan kawat las

Gambar 4.5 Las Sudut

Menghitung berat logam las persatuan panjang (mm) yang perlu diketahui
adalah :
Tebal logam las (T) Diketahui :
Tebal pengelasan = 5 mm
Panjang las 200 mm (satu sisi) jumlah sisi yang dilas sebanyak 144 sisi,
sehingga jumlah panjang pengelasan adalah 200 mm x 144 sisi = 28800
mm.
Masa jenis elektroda = 6,99 gram / cm3
Berat elektroda perbatang = 20 gram

1. Luas area (A)

1
𝐴 = 𝑥𝑎𝑥𝑡
2
1
= 2 𝑥 5 𝑚𝑚 𝑥 35 𝑚𝑚
= 87,5 mm
2. Volume las (v)
v = A x panjang sambungan pengelasan
=178,5 mm2 x 28800 mm.
= 2520000 mm3
= 2520 cm3
3. Berat logam las (m)
M = V X masa jenis kawat inti
= 2520 cm3 x 6,99 cm3 / gram
= 17614,8 gram
4. Jumlah batang las
𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑙𝑜𝑔𝑎𝑚 𝑙𝑎𝑠
J = 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑒𝑙𝑒𝑘𝑡𝑟𝑜𝑑𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔
17614,8 gram
= 20 gram
= 889,74 gram

Jadi jumlah pengelasan panjang 200 mm x dilas sebanyak 144 sisi =

28800 mm, menghabiskan 33 batang elektroda.

65
 66

4.8 Perhitungan Biaya Fabrikasi

Estimasi biaya tenaga kerja untuk pengerjaan proyek akhir yang dilakukan
penulis mengikuti hasil survei sebesar Rp 200.000,00 dalam 1 hari kerja atau
selama 480 menit = 8 jam kerja. Biaya tenaga kerja ditentukan dengan
memperhitungkan waktu pengerjaan pembuatan welding cart.
Maka biaya fabrikasi yang diperlukan dalam pembuatan rangka generator
adalah sebagai berikut :
𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑒𝑟𝑗𝑎𝑎𝑛
Cm = 𝑥 ℎ𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑓𝑎𝑏𝑟𝑖𝑘𝑎𝑠𝑖
𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑓𝑎𝑏𝑟𝑖𝑘𝑎𝑠𝑖
6060 menit
= 𝑥 𝑅𝑝. 200000
484,8 menit
= 𝑅𝑝. 2.500.000

4.9 Biaya Produksi

4.9.1 Biaya Material

1. Besi Kanal U 80mm x 40mm x 4mm
Cm = Rp. 8000 x 87 kg
= Rp. 696.000,00
Berdasarkan observasi harga 1 batang (6 meter) besi kanal U 80 mm x 40
mm x 4 mm yaitu Rp. 282.600,00 yang di butuhkan yaitu 16 meter, jadi jumlah
total pembelian material yaitu Rp. 696.000,00,00.
2. Plat 5 mm
Cm = Rp. 7500,00 x 14 kg
= Rp.105.000,00
Berdasarkan observasi harga 1 kg plat 5mm yaitu Rp. 8.000,00 yang di
buutuhkan yaitu 114 kg, jadi jumlah total pembelian material yaitu Rp.
105.000,00.
Berikut ini adalah uraian biaya material dalam pembuatan alat uji
performance dengan generator 3 KW menggunakan motor penggerak diesel
dengan daya 7 PK pada tabel berikut ini :

Tabel 4.18 Biaya Material

No Nama barang Satuan Jumlah Harga Total Harga
1 Diesel 7 PK Unit 1 1200000 1200000
2 Cat Thiner dan kuas Liter 3 37000 111000
3 Kanal u Kg 87 8000 696000
4 Generator 3 KW Set 1 3000000 3000000
5 Timbangan digital gr 1 60000 60000
 6 Tol Kali 2 17000 34000
7 Transpot Kali 2 115000 330000
8 Panel box Unit 1 287000 287000
Amper, volt,
9 Unit 1 250000 250000
frekuensi
10 Rpm meter Unit 1 198000 198000
11 Termometer Unit 1 50000 50000
12 Terminal sambungan Set 1 23000 23000
13 Mcb 10A Unit 1 45000 45000
14 Timbangan tarik Unit 1 30000 25000
15 Gelas ukur 1L Unit 1 180000 180000
16 Kran bahan bakar Unit 1 20000 20000
17 Selang Meter 3 12000 36000
18 Maut+mur Unit 50 2000 60000
19 Mata bor Unit 1 25000 25000
20 Batu gerinda Unit 10 7000 70000
21 Stop kontak Unit 1 39000 39000
22 Kawat las 2,6mm Kg 3 35000 105000
23 Ongkos bubut LS 1 350000 350000
24 Pully 160mm Unit 2 125000 250000
25 Kosumsi LS 1 380000 380000
26 Listrik Hari 1 300000 300000
27 Ongkos kerja LS 30 50000 2500000
Jumlah 10282000

4.9.2 Biaya Total

Berikut ini adalah total biaya dalam pembuatan alat uji performance
dengan generator 3 KW menggunakan motor penggerak diesel dengan daya 7 PK
adalah Rp 10.282.000,00

67
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 KESIMPULAN
Beberapa kesimpulan yang didapat dari pembuatan alat uji performance
dengan generator 3 KW menggunakan motor penggerak diesel dengan daya 7 PK
ini adalah :

1. Bahan yang digunakan untuk kontruksi rangka adalah kanal U dengan

ukuran 80mm x 40mm x 5mm dan dimensi dari alat uji performance dengan
generator 3 KW menggunakan motor penggerak diesel dengan daya 7 PK
dengan panjang 1500 mm, lebar 600 mm dan tinggi 600 mm.
2. Pada pembuatan alat uji performance dengan generator 3 KW pada RPM
1500, mengunakan motor pengerak diesel dengan daya 7 PK sebagai sumber
dari tenaga penggeraknya dengan spesifikasi : mesin 1 piston dengan RPM
2600 jenis pengkabutan langsung berat 68 Kg dan efisiensi 95%.
3. Pada pembuatan alat uji performance dengan generator 3 KW mengunakan
motor pengerak diesel dengan daya 7 PK, menggunakan 𝑑𝑝 (diameter pulli
penggerak) 120 mm dan 𝐷𝑝 (diameter pulli digerakkan) 179 mm
menggunakan 2 buah v-belt, nomor nominal yang digunakan No. 75 dengan
panjang 1900 mm Type B Dan arak antar poros 700 mm.

5.2 SARAN

Pembuatan alat uji performance dengan generator 3 KW menggunakan motor

penggerak diesel dengan daya 7 PK ini masih jauh dari sempurna, baik dari segi
kualitas bahan, penampilan dan sistem kinerja/fungsi. Oleh karena itu diharapkan
nantinya mesin ini dapat disempurnakan lagi di kemudian hari. Adapun beberapa
saran untuk langkah pengembangan dan penyempurnaan mesin ini adalah:
1. Diperlukan stabilizer untuk output generator agar dalam penggunaanya
tidak berpengaruh buruk pada alat listrik yang di hubungkan.
2. Diperlukan penutup untuk petiap transmisi penghubung agar lebih aman
dalam pengoprasian dan pengambilan data.
 Daftar Pustaka

Bambang Hermani. 2014. Pengujian Simulator Uji Prestasi Motor Bakar Torak 4
Langkah Berbasis Motor Diesel Serbaguna. Jurusan Teknik Mesin.
Universitas 17 Agustus 1945.

Rahardjo Tirtoatmodjo. 2000. Peningkatan Unjuk Kerja Motor Diesel dengan

Penambahan Pemanas Solar. Jurusan Teknik Mesin. Universitas Kristen
Petra.

Sularso, dan Kiyokatsu Suga. 1991 dan 2002. Dasar Perencanaan Dan Pemilihan
Elemen Mesin. Jakarta: PT Pradnya Paramita.

Sularso, Suga K. 2004. Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin. PT.
Pradnya Paramita, Jakarta.

Yafid Efendi Dkk. 2018. Uji Performa Mesin Diesel Satu Silinder Menggunakan
Metode Standar Nasional Indonesia (Sni) 0119:2012. Program Studi Teknik
Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Tangerang.

69
 70

Lampiran. Faktor-faktor Koreksi Daya yang Akan Ditransmisikan

Faktor-faktor Koreksi

(Sularso,2004:7)

Daya yang akan ditransmisikan fc

Daya rata-rata yang diperlukan 1,2-2,0
Daya maksimum yang diperlukan 0,8-1,2
Daya normal 1,0-1,5
 71

Lampiran. Faktor Koreksi Transmisi Sabuk V

Faktor Koreksi Sabuk fc

(Sularso,2004:165)

Mesin yang digerakkan Penggerak

Momen punter puncak 200% Momen punter puncak > 200%
Motor arus bolak-balik(momen Motor arus bolak-balik (momen
normal, sangkar bajing, sinkron), tinggi, fasa tunggal, lilitan seri),
motor arus searah(lilitan shunt) motor arus searah (lilitan
kompon, lilitan seri), mesin
torak, kop[ling tak tetap
Jumlah jam kerja tiap hari Jumlah jam kerja tiap hari
3-5 8-10 16-24 3-5 8-10 16-24
jam jam jam jam jam jam
Pengaduk zat cair, kipas
angina, blower(sampai
Variasi beban
sanagt kecil

1,0 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4

7,5 kW) pompa
sentrifugal, konveyor
tugas ringan
Konveyor sabuk(pasir,
batu bara), pengaduk,
Variasi beban kecil

kipas angina(lebih dari

1,2 1,3 1,4 1,4 1,5 1,6
7,5 kW), mesin torak,
peluncur, mesin perkakas,
mesin percetakan
Konveyor (ember,
sekrup), pompa torak,
Variasi beban

kompresor, gilingan palu, 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8

sedang

pengocok, roots-blower,
mesin tekstil, mesin kayu
Penghancur, gilingan bola
Variasi beban

atau batang,
1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0
pengangkat, mesin
besar

pabrik karet (rol,

kalender)

71
 72

Lampiran. Faktor Koreksi K

Faktor Koreksi K
(Sularso,2004:174)

Dp dp Sudut Kontak puli kecil ( o ) Faktor Koreksi K

C
0,00 180 1,00
0,10 174 0,99
0,20 169 0,97
0,30 163 0,96
0,40 157 0,94
0,50 151 0,93
0,60 145 0,91
0,70 139 0,89
0,80 133 0,87
0,90 127 0,85
1,00 120 0,82
1,10 113 0,80
1,20 106 0,77
1,30 99 0,73
1,40 91 0,70
1,50 83 0,65
 73

Lampiran. Daerah Penyetelan Jarak Sumbu Poros

Daerah Penyetelan Jarak Sumbu Poros

(Sularso, 2004:174)

Nomor Panjang Keliling Ke sebelah dalam dari Ke sebelah luar

Nominal Sabuk letak standart dari letak
Sabuk Ct standart
A B C D E
Ct (umum
11-38 280-970 20 25 25
untuk semua
36-60 970-1500 20 25 40 40
tipe)
60-90 1500-2200 20 35 40 50
90-120 2200-3000 25 35 40 65
120-158 3000-4000 25 35 40 50 75

73
 74

Lampiran. Standar pasak

 75

Lampiran. Panjang Sabuk-V Standart

Panjang Sabuk-V Standart

(Sularso,2004:168)

Nomor nominal Nomor nominal Nomor nominal Nomor Nominal

(inchi) (mm) (inchi) (mm) (inchi) (mm) (inchi) (mm)
10 254 45 1143 80 2032 115 2921
11 279 46 1168 81 2057 116 2946
12 305 47 1194 82 2083 117 2972
13 330 48 1219 83 2108 118 2997
14 356 49 1245 84 2134 119 3023
15 381 50 1270 85 2159 120 3048
16 406 51 1295 86 2184 121 3073
17 432 52 1321 87 2210 122 3099
18 457 53 1346 88 2235 123 3124
19 483 54 1372 89 2261 124 3150
20 508 55 1397 90 2286 125 3175
21 533 56 1422 91 2311 126 3200
22 559 57 1448 92 2337 127 3226
23 584 58 1473 93 2362 128 3251
24 610 59 1499 94 2388 129 3277
25 635 60 1524 95 2413 130 3302
26 660 61 1549 96 2438 131 3327
27 686 62 1575 97 2464 132 3353
28 711 63 1600 98 2489 133 3378
29 737 64 1626 99 2515 134 3404
30 762 65 1651 100 2540 135 3429
31 787 66 1676 101 2565 136 3454
32 813 67 1702 102 2591 137 3480
33 838 68 1727 103 2616 138 3505
34 864 69 1753 104 2642 139 3531
35 889 70 1778 105 2667 140 3556
36 914 71 1803 106 2692 141 3581
37 940 72 1829 107 2718 142 3607
38 965 73 1854 108 2743 143 3632
39 991 74 1880 109 2769 144 3658
40 1016 75 1905 110 2794 145 3683
41 1041 76 1930 111 2819 146 3708
42 1067 77 1956 112 2845 147 3734
43 1092 78 1981 113 2870 148 3759
44 1118 79 2007 114 2896 149 3785
 76

Lampiran. Tabel Nomor Bantalan Gelinding Jenis Bola

Tabel Nomor Bantalan Gelinding

Jenis Bola

(Sularso,
2004:143)

Nomor bantalan Ukuran luar Kapasitas Kapasitas

Dua sekat nominal nominal
Jenis Dua dinamis statis
tanpa d D B r
terbuka sekat spesifik C spesifik Co
kontak
(kg) (kg)
6000 10 26 8 0,5 360 196
60001 6001ZZ 6001VV 12 28 8 0,5 400 229
6002 02ZZ 02VV 15 32 9 0,5 440 263
6003 6003ZZ 6003VV 17 35 10 0,5 470 296
6004 04ZZ 04VV 20 42 12 1 735 465
6005 05ZZ 05VV 25 47 12 1 790 530
6006 6006ZZ 6006VV 30 55 13 1,5 1030 740
6007 07ZZ 07VV 35 62 14 1,5 1250 915
6008 08ZZ 08VV 40 68 15 1,5 1310 1010
6009 6009ZZ 6009VV 45 75 16 1,5 1640 1320
6010 10ZZ 10VV 50 80 16 1,5 1710 1430
6200 6200ZZ 6200VV 10 30 9 1 400 236
6201 01ZZ 01VV 12 32 10 1 535 305
6202 02ZZ 02VV 15 35 11 1 600 360
6203 6203ZZ 6203VV 17 40 12 1 750 460
6204 04ZZ 04VV 20 47 14 1,5 1000 635
6205 05ZZ 05VV 25 52 15 1,5 1100 730
6206 6206ZZ 6206VV 30 62 16 1,5 1530 1050
6207 07ZZ 07VV 35 72 17 2 2010 1430
6208 08ZZ 08VV 40 80 18 2 2380 1650
6209 6209ZZ 6209VV 45 85 19 2 2570 1880
6210 10ZZ 10vv 50 90 20 2 2750 2100
6300 6300ZZ 6300VV 10 35 11 1 635 365
6301 01ZZ 01VV 12 37 12 1,5 760 450
6302 02ZZ 02VV 15 42 13 1,5 895 545
6303 6303Z 6303VV 17 47 14 1,5 1070 660
6304 04ZZ 04VV 20 52 15 2 1250 785
6305 05ZZ 05VV 25 62 17 2 1610 1080
6306 6306ZZ 6306VV 30 72 19 2 2090 1440
6307 07ZZ 07VV 35 80 20 2,5 2620 1840
6308 08ZZ 08VV 40 90 23 2,5 3200 2300
6309 6309ZZ 6309VV 45 100 25 2,5 4150 3100
9310 10ZZ 10VV 50 110 27 3 4850 3650
 77

Lampiran. Faktor-faktor V, X, Y dan Xo, Yo

Faktor-faktor V, X, Y dan Xo, Yo

(Sularso, 2004:135)

Beban Beban
Baris Baris
putar putar
tunggal ganda Baris
Jenis bantalan pada pada Baris ganda
e tunggal
cincin cincin Fa/VFr≤e
Fa/VFr>e
dalam luar Fa/VFr >e
V X Y X Y X Y Xo Yo Xo Yo
Fa/Co= 0,014 2,30 2,30 0,19
= 0,028 1,99 1,99 0,22
= 0,056 1,71 1,71 0,26
Bantalan
= 0,084 1,55 1,55 0,28
bola
= 0,11 1 1,2 0,56 1,45 1 0 0,56 1,45 0,30 0,6 0,5 0,6 0,5
alur
= 0,17 1,31 1,31 0,34
dalam
= 0,28 1,15 1,15 0,38
= 0,42 1,04 1,04 0,42
= 0,56 1,00 1,00 0,44
= 20º 0,43 1,00 1,09 0,70 1,63 0,57 0,42 0,84
Bantalan = 25º 0,41 0,87 0,92 0,67 1,41 0,68 0,38 0,76
bola = 30º 1 1,2 0,39 0,76 1 0,78 0,63 1,24 0,80 0,5 0,33 1 0,66
sudut = 40º 0,37 0,66 0,66 0,60 1,07 0,95 0,29 0,58
0,35 0,57 0,55 0,57 0,93 1,14 0,26 0,52