PROPOSAL SKRIPSI

PENGARUH PENGGUNAAN CDI STANDAR DAN CDI RACING JUKEN 5,

DENGAN MENGGUNAKAN BAHAN BAKAR PERTAMAX TERHADAP
UNJUK KERJA MOTOR BAKAR YAMAHA MIO M3 125 CC

OLEH

ABDUL AKBAR M.R TAMODEHE

NPM : 07241411002

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS KHAIRUN
TERNATE
2021

i
 LEMBAR PENGESAHAN

HASIL PENELITIAN
“PENGARUH PENGGUNAAN CDI STANDAR DAN CDI RACING JUKEN 5, DENGAN
MENGGUNAKAN BAHAN BAKAR PERTAMAX TERHADAP UNJUK KERJA MOTOR
BAKAR YAMAHA MIO M3 125 CC”

OLEH
ABDUL AKBAR M.R TAMODEHE
Npm : 07241411002

TELAH DISETUJUI UNTUK SEMINAR HASIL PENELITIAN

Pembimbing I Pembimbing II

Ishak Usman, ST., MT Iwan Gunawan, ST., M.Eng

NIP:1997407252005011001 NIP: 197704092006041003

Mengetahui
Ketua program studi teknik mesin

Ivan Junaidy A. Karim, ST., M.Eng

NIP: 1974061720021002

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Allah SWT berkat Rahmat, Hidayah, dan Karunia-Nya sehingga
Penulis dapat menyelesaikan proposal skripsi dengan judul “PENGARUH PENGGUNAAN
CDI STANDAR DAN CDI RACING JUKEN 5, DENGAN MENGGUNAKAN BAHAN BAKAR
PERTAMAX TERHADAP UNJUK KERJA MOTOR BAKAR YAMAHA MIO M3 125 CC”.
Laporan proposal skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat untuk mengerjakan skripsi
pada program Strata-1 di Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Khairun,
Ternate. Penulis menyadari dalam penyusunan proposal skripsi ini tidak akan selesai
tanpa bantuan dari berbagai pihak. Karena itu pada kesempatan ini Penulis ingin
mengucapkan terima kasih kepada:

1. Bapak Ivan Junaidi A. Karim, ST., M.Eng., selaku Ketua Program Studi Teknik Mesin,
Fakultas Teknik, Universitas Khairun, Ternate.
2. Bapak Ishak Usman, ST,.MT selaku Dosen Pembimbing 1 yang telah memberikan
bimbingan, saran, dan motivasi.
3. Bapak Iwan Gunawan, ST., M.Eng Selaku Pembimbing 2 yang selalu memberikan
bimbingan, masukan serta sarannya.
4. Kepada Suluruh Dosen Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Khairun,
yang telah memberikan ilmunya kepada penulis.
5. Teman-teman seangkatan yang telah membantu dan memberikan semangat, dan
seluruh mahasiswa Teknik Mesin, Terima kasih atas semua dukungan, semangat dan
kerjasamanya selama ini.
7. Kepada kedua Orang Tua tercinta, Kakak, Terima Kasih atas Doa, bimbingan serta
kasih sayang yang selalu tercurah hingga hari ini.
8. Seluruh civitas akademika jurusan Teknik Mesin yang telah memberikan dukungan
moril kepada penulis.

iii
 Penulis menyadari proposal skripsi ini tidak luput dari berbagai kekurangan.
Sehingga penulis mengharapkan saran dan kritik yang membangun demi kesempurnaan
dan perbaikannya. Sehingga akhirnya laporan proposal skripsi ini dapat memberikan
manfaat bagi bidang pendidikan dan penerapan dilapangan serta bisa dikembangkan lagi
lebih lanjut, Amin.

Ternate,22 Maret 2021

Penulis

iv
 ABSTRAK

ABDUL AKBAR M.R TAMODEHE

07241411002

PENGARUH PENGGUNAAN CDI STANDAR DAN CDI RACING JUKEN 5, DENGAN

MENGGUNAKAN BAHAN BAKAR PERTAMAX TERHADAP UNJUK KERJA MOTOR
BAKAR YAMAHA MIO M3 125 CC

Penelitian ini bertujuan untuk menelit Pengaruh penggunaan CDI standar dan CDI
Racing juken 5 terhadap unjuk kerja motor bakar Yamaha Mio M3 125 cc. Dengan
parameter : Daya poros efektif (Ne), tekanan efektif rata-rata (Pe), konsumsi bahan bakar
(FC), konsunsi bahan bakar spesifik (SFCe), laju aliran massa udara (ma), perbandingan
udara dan bahan bakar (AFR), efisiensi volumetric ( ɳv), efisiesi thermal efektif (ɳth), kalor
total (Qtot), dan panas yang keluar dari gas buang (Qgb).
Metode yang digunakan yaitu untuk menganalisis dan mengumpulkan data dari
hasil penelitian. Penelitian ini termasuk pada penelitian eksperimen dimana penelitian ini
dimaksudkan untuk mengetahui ada tidaknya akibat dari perlakuan (treatment) yang
dilakukan pada objek penelitian, yakni penggunaan CDI standar dan CDI racing juken 5,
pada motor Yamaha mio m3 125 cc
Hasil penelitian menunjukan. Daya poros efektif (Ne) yang dihasilkan untuk
penggunaan kedua CDI standar maupun racing juken 5, mengalami peningkatan daya
poros efektif pada tiap 3000, 4000, 5000, dan 6000 rpm. Dengan daya poros efektif yang
dihasilkan oleh penggunaan keduan CDI adalah sama besar. Dengan daya poros efektif
tertinggi 0,13 KW pada 6000 rpm, dan terendah 0,064 KW pada 3000 rpm. Tekanan efektif
rata-rata. (Pe) yang dihasilkan oleh penggunaan CDI standar dan CDI racing juken 5
sebesar 5,101 Kpa. Namun ada perbedaan pada konsumsi bahan bakar spesifik. Dimana
untuk konsumsi bahan bakar spesifik yang dihasilkan oleh penggunaan CDI standar
terbilang lebih irit dibanding dengan penggunaan CDI racing juken 5. Yaitu sebesar 2,531
kg/jam pada 6000 rpm untuk CDI standan dan 3,423 kg/jam untuk CDI racing pada 6000
rpm. Serta evisiensi thermal yang di hasilkan oleh penggunaan CDI standar lebih baik
dibandingkan dengan penggunaan CDI racing juken 5 pada tiap rpmnya.

Kata kunci : CDI standar, CDI racing juken 5, unjuk kerja motor bakar

v
 DAFTAR ISI

Halaman judul
Lembar pengesahan ……………………………………………………………………….…..…..i
Kata pengantar ……………………………………………………………………………………..ii
Abstrak ………………………………………………………………………………………..…….iv
Daftar isi ……………………………………………………………………………………...……..v
Daftar gambar …………………………………………………………,.…………….……….…..vii
BAB I PENDAHULUAN
1.1. LatarBelakang …………………………………………………………………………1
1.2. Rumusan Masalah …………………………………………………………………….2
1.3. Batasan Masalah ……………………………………………………...………………2
1.4. TujuanPenelitian ……………………………………………….………………………2
1.5. Manfaat Penelitian …………………………………………………………………….2
BAB II KAJIAN TEORI
2.1. penelitian sebelumnya………………...….…..........…………………………………3
2.2. Pengertian umum motor bakar ………….....…………………….........……………4
2.3 Prinsip Kerja Motor Bensin…………………...........………………..........…...…….5
2.4. Siklus Otto …………………………………....................…...…...........……………6
2.5. Sistem Pengapian ……………………………………………………..………………
7
2.6. Sistem Pengapian Menggunakan CDI …………………………………...…………8
2.6.1. Sistem Pengapian CDI-AC ………………………………………..…………8
2.6.2.Sistem Pengapian CDI-DC ………………………………………..…….….10
2.7. CDI Limiter dan Unlimiter ………………………………………...…………………11
2.7.1. CDI Limiter ……………………………………………………………………
11
2.7.2. CDI Unlimiter ………………………………….…..…………………………12
2.8. Parameter Prestasi Mesin …………………………..………………………………13

vi
BAB III METODE PENELITIAN
3.1. Metodologi Penelitian ……………………………………………………………..…
19
3.2. Waktu dan Tempat ……………………………………………………………..……19
3.3. Alat dan Bahan Penelitian ………………………………………………………..…19
3.3.1. Alat ukur ……………………...…………………………………………….…19
3.3.2. Spesimen Uji ………………………………........…………………………………21
3.4. Proses penelitian ……………………….......…………………………………...…..23
3.5. Diagram alir penelitian ...............................................................................25

vii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Skema gerak torak dan katup ...........................................................................5

Gambar 2.2. Siklus otto ........................................................................................................6
Gambar 2.3 sistem pengapian CDI ......................................................................................8
Gambar 2.4. Diagram rangkaian CDI-AC ...........................................................................9
Gambar 2.5. Sirkuit Sistem Pengapian CDI dengan arus DC ............................................10
Gambar 2.6. Rangkaian dasar CDI standar ......................................................................11
Gambar 3.1. Tachometer ...................................................................................................19
Gambar 3.2. Stopwatch. .....................................................................................................20
Gambar 3.3. Thermometer infrared ....................................................................................20
Gambar 3.4. Buret ..............................................................................................................21
Gambar 3.5. Spesimen Uji. Sepeda motor Yamaha mio M3 ..............................................21
Gambar 3.6. CDI Standar ...................................................................................................22
Gambar 3.7. CDI Racing ....................................................................................................23

viii
ix
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Kemajuan teknologi bidang otomotif di Indonesia sangat pesat, sejalan dengan
kebutuhan manusia yang semakin banyak membutuhkan alat transportasi untuk
memenuhi kebutuhan berkendara sehari-hari. Khususnya sepeda motor yang semakin
banyak jumlahnya. Berdasarkan data asosiasi industri sepedamotor Indonesia (AISI)
Sepanjang 2019, tercatat 1.100.950 unit motor terjual di Indonesia. Dengan pencapayan
tersebut, artinya pasar domestik roda dua Indonesia tumbuh sekitar 19,4 persen jika
dibanding dengan periode yang sama pada tahun lalu. Penjualan domestik roda dua
hanya mencapai angka 922.123 unit.
Seiring dengan hal tersebut, industri otomotif kususnya dibidang produksi sepeda
motor berlomba-lomba menciptakan innovasi seperti menciptakan varian sepeda motor
yang memiliki performance yang prima, efisiensi bahan bakar yang baik, dan ramah
lingkungan. Sepeda motor dikatakan mempunyai performance yang baik, jika mesinya
menghasilkan daya dan torsi yang maksimal sesuai dengan volume dan jumlah
silindernya. (Erzeddin Alwi, Dkk., 2017 : 34).
Salah satu cara yang dilakukan mekanik untuk meningkatkan performa mesin
yaitu dengan mengoptimalkan kerja sistem pengapian. Pengoptimalan sistem pengapian
dapat dilakukan dengan mengganti atau memodifikasi komponen pengapian standar
dengan komponen pengapian bertipe kompetisi sehingga didapat pengapian yang lebih
besar. Penggantian CDI standar dengan tipe racing adalah salah satu cara agar
mendapatkan pengapian yang lebih baik sehingga diharapkan terjadi pembakaran yang
sempurna didalam ruang bakar
Selain itu ada pengguna sepeda motor yang suka memodifikasi kendaraan
dengan mengganti CDI, dengan maksud agar performance kendaraan meningkat tanpa
mengetahui dampak dari penggantian CDI tersebut. Berdasarkan uraian diatas, maka
peneliti tertarik untuk meneliti.
1.2. Rumusan Masalah
Bedasarkan latar belakang di atas, maka dapat dirumuskan masalah sebagai
berikut :
1. Pengaruh daya sepeda motor yang menggunakan CDI standar, dan CDI racing
juken.
2. Pengaruh torsi sepeda motor yang menggunakan CDI standar, dan CDI racing.
3. Pengaruh konsumsi bahan bakar speda motor yang menggunakan CDI standar, dan
CDI racing Juken 5.

1.3. Batasan Masalah

Permasalahan dalam penelitian ini di batasi pada :
1. Sepeda motor yang digunakan yaitu jenis Yamaha mio M3 125 cc
2. Parameter yang akan diteliti yaitu parameter prestasi mesin.
3. Variasi pengapian dengan menggunakan CDI standar dan CDI racing juken 5.
5. Bahan bakar yang digunakan yaitu jenis Pertamax.
6. Pengambilan data pada putaran 3000, 4000, 5000, dan 6000.

1.4. Tujuan Penelitian

Untuk mengetahui pengaruh penggunaan CDI standar dan CDI racing terhadap
unjuk kerja motor bakar Yamaha mio M3 125 cc dengan parameter-parameter : daya
poros efektif (Ne), tekanan efektif rata-rata (Pe), konsunsi bahan bakar spesifik (SFCe),

1.5. Manfaat Penelitian

1. Bagi dunia akademik dapat memberikan acuan tentang penggunaan jenis CDI yang
sesuai dengan perbandingan kompresi terhadap unjuk kerja dan konsumsi bahan
bakar motor 4 langkah.
2. Mengetahui perbedaan pemakaian CDI standar dengan CDI racing.
3. Sebagai referensi dan pertimbangan terkait penelitian pengembangan sistem
pengapian CDI atau sistem pengapian yang lebih luas.
 BAB II
KAJIAN TEORI

2.1. Penelitian sebelumnya

Erzeddin Alwi, R. Chandra, dkk (2017). Pengaruh penggunaan CDI Unlimiter
terhadap daya dantorsi pada sepeda motor. Menyatakan bahwa, Berdasarkan hasil
penelitian yang dilakukan pada sepeda motor Vario CW 110 cc tahun 2012, terdapat
pengaruh pada penggunaan CDI unlimiter terhadap daya. Daya tertinggi menggunakan
CDI standard pada putaran mesin rata-rata maksimal 8000 rpm sebesar 5,7 HP
sedangkan menggunakan CDI unlimiter pada putaran mesin rata-rata maksimal 8000 rpm
sebesar 7,3 HP sehingga terjadi peningkatan daya sebesar 1,6 HP (21,91%).Sedangkan
untuk Torsi tertinggi menggunakan CDI standard pada putaran mesin rata-rata maksimal
6500 rpm sebesar 6,8 N.m sedangkan menggunakan CDI unlimiter pada putaran mesin
rata-rata maksimal 6500 rpm sebesar 7,12 N.m sehingga terjadi peningkatan torsi sebesar
0,3 N.m (4,4%)
Sachrul Ramdani (2015) meneiti analisis pengaruh variasi CDI terhadap performa
dan konsumsi bahan bakar honda vario 110cc. menyatakan, Perbandingan torsi dan daya
pada penggunaan CDI standar dan CDI dual band, terlihat bahwa pada rpm rendah torsi
dan daya yang dihasilkan CDI standar lebih besar dari CDI dual band, tetapi ketika rpm
menengah dan rpm tinggi torsi dan daya yang dihasilkan CDI dual band lebih besar dari
CDI standar dan CDI standar hanya mampu menghasilkan torsi dan daya sampai rpm
tertentu, hal ini membuktikan bahwa pemakaian CDI dual band mampu meningkatkan
performa kendaraan. Untuk pengujian konsumsi bahan bakar pada penggunaan CDI
standar lebih irit bila dibandingkan dengan pengunaan CDI dual band.
Agus Setiawan (2017) pengaruh pemakaian CDI standar dan CDI Bintang racing
team (brt) hyperband Terhadap performa mesin sepeda motor Glpro 145cc. Menyatakan :
1. Terdapat pengaruh penggunaan CDI hyperband terhadap daya dan torsi pada sepeda
motor GLPRO 145 CC. Peningkatan daya dan torsi tertinggi terjadi dengan penggunaan
CDI racing hyperband pada putaran mesin 5000 RPM. Peningkatan daya tertinggi
mencapai 51,31% dan torsi tertinggi mencapai 52,42%.
2. Terdapat pengaruh penggunaan CDI hyperband terhadap konsumsi bahan bakar
spesifik pada sepeda motor GLPRO 145 CC. Konsumsi bahan bakar spesifik yang
dihasilkan CDI hyperband lebih rendah dibandingkan CDI standar. Konsumsi bahan bakar
spesifik rata-rata terendah dicapai pada putaran mesin 7000 RPMyaitu mencapai 43,03%.

2.2. Pengertian Umum Motor Bakar

Motor adalah gabungan dari alat-alat yang bergerak (dinamis) yang bila bekerja
dapat menimbulkan tenaga/energi. Sedangkan pengertian motor bakar adalah motor yang
sumber tenaganya diperoleh dari hasil pembakaran gas di dalam ruang bakar. Motor
bensin sendiri mempunyai pengertian motor dimana gas pembakarannya berasal dari hasil
campuran antara bensin dan udara dalam suatu perbandingan tertentu, sehingga gas
terebut terbakar dengan mudah sekali di dalam ruang bakar, apabila timbul loncatan
bunga api listrik tegangan tinggi pada elektroda busi. Alat yang mencampur bensin dan
udara supaya menjadi gas pada motor bensin ini adalah karburator (Wiratnoet al.,
2012:59).
Motor bakar torak terbagi menjadi dua jenis yaitu motor bensin dan motor diesel,
perbedaannya yang utama terletak pada sistem penyalaannya. Bahan bakar pada motor
bensin dinyalakan oleh loncatan bunga api pada busi, karena itu motor bensin dinamakan
juga spark ignition engine
Pada motor diesel disebut juga comppresion ingnition Engines, terjadi proses
pengalaan sendiri. Yaitu karena bahan bakar disemprotkan dedalam silinder yang berisi
udara bertemperatur dan bertekanan tinggi. Bahan bakar itu terbakar sendiri setelah
temperatur campuran itu pelampaui temperatur nyala bakar. (Arismunandar. W, 2002: 5).
2.3. Prinsip Kerja Motor bakar
Proses pembakaran di dalam motor bakar berlangsung secara periodik.

Gambar 2.1 Skema gerak torak dan katup

(Arismunandar. W, 2002)

1. Langkah Hisap
Pada langkah ini katup masuk terbuka kemudian Piston bergerak ke Titik
Mati Bawah (TMB). Gerakan tersebut mengakibatkan tekanan yang rendah atau
terjadi kevakuman di dalam silinder. Karena itu campuran udara-bahan bakar
terisap dan masuk melalui katup masuk. Ketika piston hampir mencapai TMB,
silinder sudah berisi sejumlah campuran bahan bakar dan udara.
2. Langkah Kompresi
Setelah piston menyelesaikan langkah hisap, katup masuk menutup. piston
kembali ke TMA. Dengan kedua katup hisap dan buang tertutup, campuran bahan
bakar-udara yang berada dalam silinder dikompresikan. Akibat proses kompresi
tersebut, terjadi kenaikan suhu di dalam silinder.
3. Langkah Usaha atau Ekspansi
Beberapa derajat sebelum TMA, busi memercikkan bunga api. Api dari busi
tersebut membakar campuran bahan bakar dan udara. Sehingga campuran bahan
bakar dan udara terbakar kemudian mendoromg piston bergerak menuju TMB.
4. Langkah Buang
Beberapa derjat sebelum piston mencapai TMB, katup buang mulai
membuka. Piston mulai bergerak ke atas. Memompa sisa hasil pembakaran Hisap
 Kompresi Usaha Buang melalui lubang katup buang. Ketika piston hampir
mencapai TMA, katup hisap mulai membuka dan bersiap untuk memulai siklus
berikutnya( marlon marlindo.,2012).

2.4 Siklus Otto

Siklus udara volume konstan (siklus otto) dapat digambarkan dengan grafik P dan V
seperti terlihat pada gambar 2.2 sebagai berikut :

Gambar 2.2. Siklus otto (dunia termodinamika)

Keterangan siklus :
1. Fluida kerja dianggap sebagai gas ideal dengan kalor spesifik yang konstan.
2. Langkah isap (0-1) merupakan proses tekanan konstan.
3. Langkah kompresi (1-2) merupakan proses isentropik.
4. Pada proses (2-3) adalah proses pemasukan kalor pada volume konstan.
5. Langkah kerja (3-4) ialah proses isentropik.
6. Pada proses (4-1) dianggap sebagai proses pembuangan atau proses pengeluaran
kalor pada volume konstan.
7. Langkah buang (1-0) adalah proses tekanan konstan. Siklus dianggap‘tertutup’ yang
artinya siklus ini belangsung dengan fluida kerja yang sama; atau, gas yang berada
di dalam silinder padatitik 1 dapat dikeluarkan dari dalam silinder pada waktu
langkah buang, tetapi pada langkah isap berikutnya akan masuk sejumlah fluida
kerja yang sama.
2.5. Sistem Pengapian
Awal pembakaran sangat diperlukan karena, pada motor bensin pembakaran
tidak bisa terjadi dengan sendirinya. Pembakaran campuran bensin dan udara yang
dikompresikan terjadi di dalam ruang bakar (silinder blok) setelah busi memercikkan bunga
api, sehingga diperoleh tenaga akibat pemuaian gas (eksplosif) hasil pembakaran,
mendorong piston ke posisi TMB (titik mati bawah) menjadi langkah usaha. Agar busi
dapat memercikkan bunga api dengan tepat, maka diperlukan suatu sistem yang bekerja
secara akurat. Sistem pengapian terdiri dari beberapa komponen, yang bekerja bersama-
sama dalam waktu yang sangat cepat dan singkat. Menurut Haryono (1989:29). Bunga api
pada busi berasal dari arus listrik tegangan tinggi di mana arus ini mengalir pada waktu
tertentu, jadi sewaktu arus mengalir busi memercikkan bunga api dan sewaktu tidak ada
aliran, busi mati. Sistem pengapian sepeda motor terdapat dua macam sistem pengapian,
yaitu sistem pengapian konvensional dan sistem pengapian elektronik. Sistem pengapian
konvensional adalah sistem pengapian yang masih menggunakan platina untuk memutus
dan menghubungkan tegangan pada bateraike kumparan primer. Sistem pengapian CDI
dibuat untuk mengatasi kelemahan-kelemahan yang terjadi pada sistem pengapian
konvensional, baik yang menggunakan baterai maupun magnet. Pada pengapian
konvensional umumnya kesulitan membuat komponen seperti contact breaker (platina)
dan unit pengatur saat pengapian otomatis yang cukup presisi (teliti) untuk menjamin
keteran dalam dari kerja mesin. Bahkan saat dipakai pada kondisi normal, keausan
komponen tersebut tidak dapat dihindari (Muharam Yuli Prasojo., 2015 : 11).
Syarat penting yang harus dimiliki oleh motor bensin, agar mesin dapat bekerja
dengan efisien menurut Jamadan Wagino (2008b: 165), dalam (Agus Setiawan.,2017 : 8 )
yaitu:
a. Tekanan kompresi yang tinggi.
b. Saat pengapian yang tepat dan percikan bunga api yang kuat.
c. Perbandingan campuran bensin dan udara yang tepat.
2.6. Sistem Pengapian Menggunakan CDI
Sistem pengapian yang digunakan pada sepeda motor dengan menggunakan
sistem pengapian CDI (Capasito Discharge Ignition) Sistem pengapian ini terdiri dari
beberapa komponen utama yaitu baterai, Unit CDI, koil pulsa ( pick upcoil), koil pengapian,
dan busi. Baterai befungsi sebagai sumber arus dan koil pulsa berfungsi sebagai pemberi
sinyal ke unit CDI serta mengatur waktu pengapian, unit CDI berfungsi sebagai penyalur
dan pemutus arus sedangkan koil pengapian berfungsi untuk menghasilkan tegangan
tinggi yang kemudian menghasilkan bunga api listrik pada busi. Sistem pengapian DC
(direct current). Berbeda dengan sistem AC yang mengandalkan spul, sistem DC
tergantung pada kinerja aki, karena sumber arusnya berbeda, maka CDI yang dipakai
memiliki teknologi lebih rumit. Di dalam komponen CDI ada rangkaian step-up DC to AC.
Peralatan ini berfungsi untuk menaikkan tegangan DC aki 12 volt menjadi 400 volt, karena
itu, sepeda motor yang sistem pengapiannya AC tidak bisa menggunakan komponen CDI
tipe DC. Begitu pula sebaliknya (Sachrul Ramdani., 2015 : 29).

Gambar 2.3 sistem pengapian CDI

(Erzeddin Alwi, R. Chandra , Yoga Andika Pratama.,2017 : 37)

2.6.1. Sistem Pengapian CDI-AC

Sistem pengapian CDI jenis arus bolak-balik atau yang biasa disebut dengan
CDI AC (Alternating Current) merupakan suatu jenis CDI yang sumber arusnya
berasal dari source coil (koil pengisi) yang terdapat didalam flywheel magnet.
 Gambar 2.4. Diagram rangkaian CDI-AC
(Sumber: Teknik Sepeda Motor Jilid 2)

Cara kerja CDI-AC menurut Jama & Wagino (2008: 210) adalah: “Pada saat
flywheel magnet ini berputar, maka akan menghasilkan arus listrik AC dalam bentuk
induksi listrik dari source coil. kemudian arus tersebut akan diterima oleh CDI unit
dengan tegangan sebesar 100 volt sampai 400 volt. Arus tersebut selanjutnya
dirubah menjadi arus setengah gelombang(menjadi arus searah) oleh diode,
kemudian disimpan dalam kondensor (kapasitor) dalam CDI unit. Kapasitor tersebut
tidak akan melepas arus yang disimpan sebelum SCR bekerja. Pada saat terjadinya
pengapian, pulsa generator akan menghasilkan arus sinyal. Arus sinyal ini akan
disalurkan ke gerbang (gate) SCR. Dengan adanya trigger (pemicu) dari gate
tersebut, kemudian SCR akan aktif dan menyalurkan listrik dari anoda (A) ke katoda
(K). Dengan berfungsinya SCR tersebut menyebabkan arus ( discharge) dengan
cepat. Kemudian arus mengalir kekumparan primer koil- pengapian untuk
menghasilkan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt sebagai tegangan induksi
sendiri. Akibat induksi dari kumparan primer tersebut kemudian terjadi induksi
didalam kumparan sekunder dengan tegangan sebesar 15 kV sampai 20 kV.
Tegangan tinggi tersebut selanjutnya mengalir ke busi dalam bentuk loncatan bunga
api yang akan membakar campuran bensin dan udara di dalam ruang bakar”
2.6.2. Sistem Pengapian CDI-DC
Sistem pengapian CDI-DC menggunakan arus yang bersumber daribaterai,
berbeda dengan CDI-AC yang bersumber dari source coil (koil- pengisi/sumber).
Prinsip dasar CDI-DC (Direct Current) adalah seperti gambar di bawah ini:(Muharam
Yuli Prasojo,2015 : 16).

Gambar 2.5. Sirkuit Sistem Pengapian CDI dengan arus DC

(Sumber: Teknik Sepeda MotorJilid 2)

Cara kerja sistem pengapian CDI dengan arus DC menurut Jama & Wagino
(2008: 214) menyatakan: “Pada saat kunci kontak di ON-kan, arus akan mengalir dari
baterai menuju sakelar. Bila sakelar ON maka arus akan mengalir ke kumparan
penguat arus dalam CDI yang meningkatkan tegangan dari baterai (12 Volt DC
menjadi 220 Volt AC). Selanjutnya, arus disearahkan melalui dioda dankemudian
dialirkan ke kondensor untuk disimpan sementara. Akibat putaran mesin, koil pulsa
menghasilkan arus yang kemudian mengaktifkan SCR, sehingga memicu
kondensor/kapasitor untuk mengalirkan arus ke kumparan primer koil pengapian.
Pada saat terjadi pemutusan arus yang mengalir pada kumparan primer koil
pengapian, maka timbul tegangan induksi pada kedua kumparan yaitu
 kumparanprimer dan kumparan sekunder dan menghasilkan loncatan bunga api
pada busi untuk melakukan pembakaran campuran bahan bakar dan udara”

2.7. CDI Limiter dan Unlimiter

Sistem pengapian CDI (Capasitor Discharge Ignition) selain ACdan DC juga dapat
digolongkan menjadi 2 jenis, yaitu:
1. CDI limiter (dibatasi) Contoh : CDI bawaan pabrik pada saat ini
2. CDI unlimiter (tidak dibatasi) Contoh : CDI BRT Powermax Dualband

2.7.1. CDI Limiter

CDI limiter ini merupakan CDI yang diberikan dari bawaan pabrik yang
memproduksi sepeda motor tersebut, salah satunya seperti yang digunakan oleh
sepeda motor yamaha mio m3 125 cc . CDI limiter adalah CDI yang dibatasi
pengapianya pada rpm tertentu,biasanya CDI limiter dibatasi pada putaran kurang
lebih 9000 rpm. Apabila saat sepeda motor melaju kencang dan putaran mesin telah
mencapai batasan pada CDI limiter maka secara otomatis tenagamesin akan
diturunkan oleh CDI sehingga tenagapun akan menurun (drop) dan konsumsi bahan
bakar akan terbuang sia-sia. Hal ini dikarenakan didalam rangkaian elektronik dioda
terdapat dioda zeneryang fungsinya untuk membatasi putaran mesin sepeda motor
tersebut.

Gambar 2.6. Rangkaian dasar CDI standar. (Marlon Marlido,2012 : 28)

Memperihatkan jenis CDI DC (direct current) yang menggunakan sumber arus
listrik dari battery. arus istrik tersebut dinaikan tegangannya sebelum mengisi
kapasitor. Pengapian akan terjadi jika trigger atau sering disebut dengan pulser
mendapatkan sinyal dari pickup pulser, sinyal tersebut diteruskan menuju
microconteoller dan selanjutnya kapasitor akan melepas muatan listrik. muatan listrik
tersebut akan menuju ignition coil dan berakhir pada spark plug atau busi.

2.7.2. CDI Unlimiter

CDI unlimiter merupakan CDI yang biasanya dipakai oleh motor balap karena
pada CDI unlimiter terdapat dioda zener yang tegangan tembusnya (break down
voltage) lebih besar dari pada yang digunakan pada CDI limiter. CDI unlimiter adalah
CDI yang sebenarnya kerjanya tetap terdapat batasan pada putarannya, namun
batasan tersebut lebih tinggi kurang lebih pada putaran 20.000 rpm dari pada karena
di dalam CDI limiter kurang lebih 9000 rpm tergantung spesifikasi motor. CDI
 unlimiter ini dibuat dengan maksud untuk memperoleh tenaga maksimal dari sebuah
mesin, tanpa adanya hambatan dari limiter.

2.8. Parameter Prestasi Mesin

Torsi mesin (N.m)
Torsi adalah ukuran kemampuan mesin untuk melakukan kerja, beserta torsi adalah
besanan turunan yang bisa digunakan untuk menghitung energi yang dihasilkan dari
benda yang berputar pada porosnya, dirumuskan sebagai berikut ini :

T = F x b ( N.m)
Dengan T = torsi (N.m)
F = gaya (N)
b = jarak benda ke pusat rotasi (m)

1. Daya poros efektif (Ne)

Daya poros doperoleh dari pengukuran, dihitung dalam watt ( Nm/s) atau dalam
KW dan didefinisikan sebagai momen torsi dikalikan dengan kecepatan poros engkol.
 Ne = T (Nm) x ω (rad/s) ................................................................................(2.1)
Dimana :
T = F (N) x L (m)
F = M (kg) x g (m/s2)
keterangan
T = Torsi poros (Nm)
m = Massa pengereman (kg)
g = Grafitasi 9,81 (m/s2)
F = Berat pembebasnsn (N)
L = Panjang lengan (m)
ω = Kecepatan Sudut (rad/s)
π .d .n
=
60
n = Putaran poros 3000,4000,5000, dan 6000 rpm

2. Tekanan efektif rata-rata (Pe)

Tekanan efektif rata-rata didefinisikan sebagai tekanan efektif dari fluida
kerja terhadap torak sepanjang langkahnya untuk menghasilkan kerja persiklus.

kerja persiklus
Pe =
voume langkah torak

60 . Ne (kw)
Pe = ..........................................................................
vi ( m3 ) . Z . n (rpm) . ɑ
(2.2)

Dimana :
Pe = tekanan efektif rata-rata (kPa)
VI = Volume langkah torak= 1,25 x 10 -4 m3
π 2
VI = 4 d . L
 d = diameter silinder 5,24 cm
L = langkah torak 5,8 cm
Z = Jumlah silinder 1
n = putaran poros engko.
ɑ = Jumlah siklus / putaran
= 1 untuk motor 2 langkah
= 2 untuk motor 4 langkah

3. Pemakaian bahan bakar (FC)

Konsumsi bahan bakar merupakan ukuran bahan bakar yang dikonsumsi
motor bakar untuk menghasilkan tenaga mekanis, laju pemakayan bahan bakar
tiap detiknya dapat ditentukan dengan rumus :

Fc = 3600 (s/jam). bb (kg/ m3 ¿ . Vbb ( m3 ¿ ¿

t (s)
(kg/jam) ................................(2.3)
dimana :
Vbb = Volume bahab bakar (m3)
ρ bb = Rapat massa bahan bakar (kg/m3)

t = Waktu yang diperlukan untuk menghabiskan bahan bakar

3600 = vektor konversi dari detik ke jam

4. Pemakaian bahan bakar spesifik (SFCe)

Adalah sebanyak bahan bakar dapat setiap jam untuk menghabiskan satu
satuan daya motor efektif.

FC (kg/jam)
SFCe= (kg/jam.kW) ..................................................................(2.4)
Ne (kW)

5. Pemakaia udara sebenarnya (ma)

Daya yang dapat dihasilkan oleh motor diatas oleh jumlah udara yang
dihisap kedalam silinder. Pemakayan udara diukur dengan monometer V, dimana
 yang diukur adalah beda tekanan tabung orifice. Laju aliran udara dikarenakan
oleh pengaruh perbedaan tekanan pada tekanan orifice.

mɑ = ρɑ . Qɑ ( kg/jam) ......................................................................................(2.5)

Qɑ = Ao (mm) . Cd.

2 . g (m/s 2) . ρ minyak rem (kg /m3 ).ho (mhg). R( j/kg .° K ). T ɑ(° K ) (m3/s)
√ Pa

Dimana :
Ao = Diameter orifice 10-14 (mm)
π
¿ . do2 (m)
4
do = diameter orifice 0,0013 m
Cd = Koefisien discharge orifice
R = Konstanta udara 287 (J/kg. oK)
Ta = Temperatur udara masuk = 31oC + 373 = 304oK
ho = Deda head orifice ( mmMinyak rem)
pɑ = Tekanan udara ruang = 765 mmHg x 133,416 N/m 2 = 102063,24 N/m2
ρ minyak rem = 1056,42 (kg/m3)

maka laju aliran udara dalah

ma = ρa . Qa (kg/jam)

Pa 102063,24 N /m 2
ρa = =
R . Ta 287 J /kg ° K x 304 ° K

= 1.1698 (kg/m3)

6. Laju aliran udara teoritis (mat)

 mat = 60. ρ ɑ (kg/ m 3 ¿ . A ( m 3 ) . L (m) . n (rpm) ¿
2
(kg/jam) ............................(2.6)

Dimana :
A = Luas penampang selinder (m2)
π 2
A = 4 d (m)

3,13
= x 0,0522
4
= 0,785 x 0,002704
= 0.002123 m2
d = diameter selinder = 0,052 (m)
L = Panjang langkah 0,053 (m)
n = Putaran mesin (rpm)

7. Perbandingan udara bahan bakar (AFR)

mɑ(kg / jam)
AFR = .....................................................................................(2.7)
Fc (kg/jam)

8. Efesiensi volumetric (ɳv)

Efisiensi volumetric didefinisikan sebagai perbandingan laju aliran udara
sebenarnya terhadap laju aliran udara ideal diperoleh dari persamaan:

mɑ (kg/jam)
ɳv = x 100% ...........................................................................(2.8)
mat (kg/jam)

9. Efesiensi thermal efektif (ɳth)

Efisiensi thermal menyatakan perbandingan antara daya yang dihasilkan
terhadap jumlah energi bahan bakar yang diperlukan untuk jangka waktu tertentu.
 Ne (Kw)
ɳth = x 100% .......................................................
Fc (kg/jam) . LHV (kj/kg)

(2.9)

Dimana : LHV = Nilai kalor bakar = 44260

10. Kalor total (Qtot)

Fc (kg/jam) . LHV bb (kj/kg)

Qtot = ...........................................................
3600 s/jam
(2.10)

11. Panas yang keluar dari gas buang (Qgb)

Qgb = Hgb (kj) – Hud (kj) ......................................................................(2.11)

ma(kg / jam)+ Fc (kg / jam)

Dimana : Hgb = Cpgb (°K) . Tgb (°K)
3600 s / jam
Cpgb = Entalpi gas buang ( kwat) ( asumsi Cp sama dengan temperatur gas
buang).
Hud = Mɑ (kg/jam) . Cp (°K) . Tem udara (°K)
Mɑ = Laju aliran massa (kg/jam)
Cp = Kalor spesifik

BAB III
METODE PENELITIAN

3.1. Metodologi Penelitian

Penelitian dilakukan dalam rangka untuk menganalisis dan mengumpulkan data
dari hasil penelitian tersebut. Penelitian ini termasuk pada penelitian eksperimen dimana
penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui ada tidaknya akibat dari perlakuan
(treatment) yang dilakukan pada objek penelitian.
3.2. Waktu dan Tempat
Penelitian dilakukan di Workshop Teknik mesin, Fakultas Teknik, Universitas
Khairun Ternate

3.3. Alat dan Bahan Penelitian

3.3.1. Alat ukur

1. Tachometer.
Adalah sebuah alat pengujian yang dirancang untuk mengukur kecepatan
rotasi dari sebuah objek, seperti alat pengukur dalam sebuah kendaraan yang
mengukur putaran per menit (RPM) dari poros engkol mesin.

Gambar 3.1. Tachometer

(fab.to.lab tachometer)

2. Stopwatch.
Adalah suatu alat ukur yang dugunakan untuk mengukur waktu yang
dibutuhkan dalam melakukan kegiatan yang memiliki ketelitian sampai tingkat detik.
 Gambar 3.2. Stopwatch.
(nymag.com stopwatches 2019)

3. Infrared Thermometer
Disebut thermometer laser adalah sebuah alat ukur suhu yang dapat
mengukur temperatur/atau suhu tampa bersentuhan dengan objek yang akan
diukur suhu.

Gambar 3.3. Thermometer infrared

(bukalapak.com thermometer)

4. Buret.
Adalah alat ukur yang terbuat dari bahan gelas yang digunakan untuk
memindahkan volume larutan yang dapat diketahui dengan tepat/teliti namun
 dapat diubah-ubah. Biasanya sering digunakan dalam kegiatan analisis untuk
melakukan tirasi.

Gambar 3.4. Buret

3.3.2. Spesimen Uji

Dalam penelitian ini spesimen uji yang digunakan adalah :

1. motor

Gambar 3.5. Spesimen Uji. Sepeda motor Yamaha mio M3

Spesifikasi mesin yang digunakan:

Tipe mesin : Air cooled 4-stroke, SOHC
Susunan silinder : Single cylinder
Diameter x langkah : 52,4 x 57,9 mm
Perbandingan kompresi : 9.5 : 1
Volume silinder : 125 cc
Daya maksimum : 7 kw / 8000 rpm
Torsi max : 9,6 nm / 5500rpm
Sistem starter : Electric & kick starter
 Sistem pelumasan : Wet sump
Kapasitas oil mesin : Total 0.84 L; berkala 0,80 L
2. CDI Standart.

CDI limiter ini merupakan CDI yang diberikan dari bawaan pabrik yang

memproduksi sepeda motor tersebut.

Gambar 3.6. CDI Standar (0lx.co.id)

Kode part 2PH-H591A-00

Kode ecu 2PHO

3. CDI Recing

Setiap mesin memiliki karakter yang berbeda meskipun untuk tipe motor
yang sama. Jadi faktor lain dari limiter yang membedakan dari CDI standard
dengan CDI unlimiter yaitu timing pengapian dan kemampuannya, yang dimaksud
kemampuan disini adalah fitur yang terdapat didalam CDI yang mendukung
performance suatu mesin, misalnya timing pengapian yang dapat disesuaikan
(programmable) dengan setiap perubahan yang terjadi dari suatu mesin.
 Gambar 3.7. CDI Racing
(imotorbike.co.id CDI brt juken 5)

Model : Juken 5 Dualband BRT

Type : Mio M3
No Part : 919- 2PH- 130DB -00R

SPESIFIKASI:
1. DC system
2. Operating Voltage ; 15,5 vdc ( max)
3. Microprosessor : Free Scale 16 bit / ST microne 32 bit
4. Current Consumtion : 1.0 A (max)
5. Analog Driver : infineon / ST semiconductor
6. Operation Temp : -15C to 80C
7. Operation Frequency : 16.000 RPM ( MA

3.4. Proses Penelitian

Untuk mempermudah proses percobaan dan pengambilan data, maka perlu
melakukan persiapan, diantaranya :
1. Menmpersiapkan alat ukur
2. Memastikan bahwa motor yang digunakan dalam percobaan siap untuk di
gunakan.
 Setelah semua tahap persiapan percobaan telah dilakukan, maka percobaan
dapat dimulai dengan langkah – langkah sebagai berikut :
1. Menghidupkan mesin motor.
2. Biarkan mesin hidup selama ±15 menit sebelum melakukan pengambilan
data.
3. Atur putaran mesin menjadi 3000 rpm.
4. Putaran mesin dinaikkan dengan memutar throtle secara cepat sampai putaran
mesin maksimal.
5. Untuk mengakhiri percobaan ini putaran mesin diturunkan secara perlahan.
6. Pada pengambilan data konsumsi bahan bakar, masukkan pertamax pada buret.
7. Saat bahan bakar pada buret menunjukkan pada angka nol (0) maka stopwatch
mulai dihidupkan untuk mengukur waktu konsumsi bahan bakar.
8. Catat waktu konsumsi bahan bakar dengan dengan cara menghentikan stopwatch
pada saat putaran mesin tersebut menghabiskan bahan bakar 20 ml. Langkah ini
dilakukan pada putaran mesin 4000 rpm , 5000 rpm, 6000 rpm,
9. Akhiri percobaan ini dengan menurunkan putaran mesin secara perlahan dan
kemudian matikan.
10. Ganti variasi CDI yang akan diteliti dan ulangi langkah percobaan dari awal
sampai akhir

Tabel 3.1 Spesifikasi pertamax sebagai berikut:

Karakteristik Keterangan
Kadar oktan 92,0
Kandungan sulfur maksimal 0,05 % m/m (setara dengan 500 ppm)
Kandungan timbal (Pb) Maks 0,013 gr/liter
Kandungan logam ─
Residu maksimal 2,0%
Berat jenis Minimal 715 kg/m3 , maksimal 770 kg/m3 (150C)
Warna Biru
Penampilan visual Jernih dan terang

(Sumber . www.pertamina.com)
3.5. Diagram alir penelitian

MULAI

Studi Literatur

Persiapan Penelitin

Melakukan Pengujian

CDI Standar CDI Recing juken 5

Putara 3000-4000-5000-6000 Putara 3000-4000-5000-6000
rpm, beban 1 kg, dengan Vbb rpm. beban 1 kg, dengan Vbb 25
25 ml ml

Pengambilan data
dan analisi data

Kesimpulan

Selesai

Gambar 3.8. Diagram Alir Penelitian