RANCANG BANGUN STAND CUTTING SYSTEM SUPERCHARGING

(ANALISIS SISTEM PELUMASAN DAN SISTEM PENDINGINAN PADA

TURBOCHARGER ENGINE TIPE 4E-FTE)

ANALISIS DAN DESAIN OTOMOTIF

diajukan untuk memenuhi sebagian syarat kelulusan dalam menyelesaikan

mata kuliah Analisis dan Desain Otomotif

Oleh

Rachmat Adi Prasetyo

NIM.1400256

DEPARTEMEN PENDIDIKAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS PENDIDIKAN TEKNOLOGI DAN KEJURUAN
UNIVERSITAS PENDIDIKAN INDONESIA
2018
 LEMBAR PENGESAHAN TUGAS AKHIR

RACHMAT ADI PRASETYO

RANCANG BANGUN STAND CUTTING SYSTEM SUPERCHARGING

(ANALISIS SISTEM PELUMASAN DAN SISTEM PENDINGINAN PADA
TURBOCHARGER ENGINE TIPE 4E-FTE)

Disetujui dan disahkan oleh:

Pembimbing

Ibnu Mubarak, S.Pd., M.Pd.

NIP. 9201712 19821124 101

Dosen Penanggung Jawab

Mata Kuliah Analisis dan Desain Otomotif

Ridwan Adam Muhamad Noor, S.Pd., M.Pd.

NIP. 19761116 200501 1 002

Mengetahui
Ketua Departemen Pendidikan Teknik Mesin
Fakultas Pendidikan Teknologi dan Kejuruan
Universitas Pendidikan Indonesia

Dr. Bambang Darmawan, MM.

NIP. 19620118 198903 1 003
 KATA PENGANTAR

Alhamdulillah puji dan syukur penulis panjatkan kepada Illahirabbi Allah

SWT, atas berkah limpah rahmat-Nya penulis dapat menyelesaikan laporan
analisis dan desain otomotif ini. Shalawat dan salam selalu tercurah limpahkan
kepada junjunan besar Nabi Muhammad SAW. Berkah dan selamat semoga
terbawa sampai hari akhir nanti.
Produk yang efektif dan efisien tidak dapat terhindar dari adanya gesekan
yang berlebih, dan menimbulkan panas berlebih. Gesekan dan panas tersebut
dapat di minimalisir dengan adanya fluida yang mengalir untuk melumasi
komponen yang bergesekan dan mendinginkan bagian komponen yang terkena
panas berlebih.
Tugas akhir yang berjudul “Rancang Bangun Stand Cutting System
Supercharging (Analisis Sistem Pelumasan dan Sistem Pendinginan Pada
Turbocharger Engine Tipe 4E-FTE)” ini, menganalisis tentang koefisien gesek
dan penyerapan panas terhadap sistem supercharging tersebut. Penulisan diajukan
untuk memenuhi sebagian syarat kelulusan mata kuliah Analisis dan Desain
Otomotif.
Penulisan laporan ini semoga dapat bermanfaat khusunya bagi penulis dan
umumnya bagi khalayak ramai dalam dunia otomotif ini. Kritik dan saran
terhadap penulis sangat diharapkan agar dapat membangun dan menyempurnakan
penulisan laporan ini. Semoga laporan ini dapat membantu mengembangkan
teknologi otomotif khusunya dalam sistem pelumasan dan pendinginan.

Bandung, Desember 2018

Penulis

Rachmat Adi Prasetyo

NIM. 1400256

i
 UCAPAN TERIMA KASIH

Puji dan syukur yang sangat berlimpah penulis panjatkan kepada Illahi
Rabbi Allah Subhanahu wata’ala atas karunia, hidayah dan rahmat-Nya laporan
tugas akhir ini dapat terselesaikan. Sholawat dan salam selalu tercurah limpahkan
kepada Baginda Rasullullah Shallallahu 'alaihi wasallam. Terselesaikannya
penulisan laporan ini tidak terlepas dari dukungan banyak pihak, diantaranya:
1. Kepada orang tua terkasih dan tersayang penulis yang selalu memberikan
banyak dukungan dalam menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini.
2. Yth. Ibnu Mubarak, S.Pd., M.Pd. selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir
yang telah banyak memberikan ilmunya dan sabar selama membimbing.
3. Yth. Ridwan Adam Muhamad Noor, S.Pd., M.Pd. selaku Penanggung
Jawab mata Kuliah Analisis dan Desain Otomotif, yang telah banyak juga
memberikan masukan dan saran dalam menyelesaikan laporan ini.
4. Yth. Ega Taqwali Berman, S.Pd., M.Eng. selaku Dosen Pembimbing
Akademik yang selalu memberikan bimbingan dan arahan dalam proses
perkuliahan.
5. Yth. Dei Rohendi, M.T. selaku Ketua Program Studi S1 Departemen
Pendidikan Teknik Mesin FPTK UPI.
6. Yth. Dr. Bambang Darmawan, M.M. selaku Ketua Departemen
Pendidikan Teknik Mesin FPTK UPI.
7. Yth. Iyep Sutia selaku
8. Kepada seluruh Civitas Akademik Departemen Pendidikan Teknik Mesin
FPTK UPI.
9. Seluruh mahasiswa otomotif angkatan 2014 yang selalu memberikan
semangat dalam penulisan laporan ini
Semoga segala bantuan dalam membimbing penulis mendapat ridha dan
balasan yang besar dari Allah SWT. Semoga penulisan laporan ini dapat
bermanfaat dan menjadi bahan tambahan pengetahuan khusunya bagi
penulis dan umumnya bagi pembaca lainnya.

ii
 DAFTAR ISI

Contents
LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................................
KATA PENGANTAR ............................................................................................. i
UCAPAN TERIMA KASIH ................................................................................... ii
DAFTAR ISI .......................................................................................................... iii
DAFTAR TABEL ................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. vi
DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................ viii
DAFTAR NOTASI ................................................................................................ ix
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 2
5.1 Rumusan Masalah Penelitian ................................................................... 6
5.2 Tujuan Penelitian ...................................................................................... 7
5.3 Batasan Masalah ....................................................................................... 7
5.4 Manfaat penelitian .................................................................................... 7
5.5 Sistematika Penulisan ............................................................................... 8
BAB II LANDASAN TEORI ............................................................................... 10
5.1 Motor Bakar ........................................................................................... 10
5.2 Supercharging ........................................................................................ 13
5.3 Supercharger .......................................................................................... 15
5.4 Turbocharger.......................................................................................... 22
5.5 Pelumasan ............................................................................................... 28
5.6 Pendinginan ............................................................................................ 36
5.7 Analisis Teoritis ..................................................................................... 42
BAB III PROSEDUR PEMBUATAN STAND CUTTING SYSTEM
SUPERCHARGING ............................................................................................. 45
5.1 Prosedur Perancangan Stand Cutting ..................................................... 45
5.2 Proses Pembuatan Stand Cutting ............................................................ 50
5.3 Proses Overhoul Turbocharger Dan Supercharger ................................. 56
5.4 Proses Cutting Turbocharger dan Supercharger ..................................... 57
5.5 Proses Pengecatan .................................................................................. 58
5.6 Pemasangan Turbocharger dan Supercharger ........................................ 59
5.7 Tahap Finishing ...................................................................................... 60
BAB IV ANALISIS PEMBAHASAN................................................................. 61
5.1 Data Spesifikasi ...................................................................................... 61

iii
 5.2 Analisis Data dan Komponen Turbocharger ......................................... 70
5.3 Analisis Perhitungan ............................................................................... 71
5.4 Pembahasan ............................................................................................ 77
BAB V SIMPULAN, IMPLIKASI DAN REKOMENDASI ............................... 79
5.1 Simpulan ................................................................................................. 80
5.2 Implikasi ................................................................................................. 71
5.3 Rekomendasi .......................................................................................... 72
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 73
LAMPIRAN .......................................................................................................... 75

iv
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Penggolongan Motor Bakar ................................................................. 11

Tabel 2.2. Komponen Sistem Supercharger ....................................................... 17
Tabel 2.3. Komponen Sistem Turbocharger........................................................ 24
Tabel 3.1. Rincian Biaya Perancangan Stand Cutting System Supercharging ..... 49
Tabel 3.2. Alat Pembuatan Stand Cutting System Supercharging ........................ 52
Tabel 3.3. Bahan Pembuatan Stand Cutting System Supercharging .................... 54
Tabel 4.1. Spesifikasi Engine Starlet GT Turbo (4E-FTE) ................................... 62
Tabel 4.2. Hasil pengukuran komponen turbocharger ......................................... 70
Tabel 4.3. Hasil Pengukuran Bantalan .................................................................. 70

v
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Siklus Kerja Motor 4 Langkah ......................................................... 12

Gambar 2.2. Konstruksi Supercharger ................................................................ 16
Gambar 2.3. Pulley Supercharger ......................................................................... 17
Gambar 2.4. Helical Gear Set ............................................................................... 18
Gambar 2.5. Gear Case Cover Assembly.............................................................. 19
Gambar 2.6. Gear Case Cover Gasket .................................................................. 19
Gambar 2.7. Rotor Shaft Assembly ...................................................................... 20
Gambar 2.8. Rotor Housing .................................................................................. 20
Gambar 2.9. Bearing Assembly ............................................................................ 21
Gambar 2.10. Bearing Housing............................................................................. 21
Gambar 2.11. Exhaust hose ................................................................................... 22
Gambar 2.12. Konstuksi Turbocharger ................................................................. 23
Gambar 2.13. Turbin Housing .............................................................................. 25
Gambar 2.14. Kompresor housing ....................................................................... 25
Gambar 2.15. Turbinwheel.................................................................................... 26
Gambar 2.16 Impeller atau kompresor................................................................. 26
Gambar 2.17. Waste gate aktuator ........................................................................ 27
Gambar 2.18. Lapisan Oil film ............................................................................. 30
Gambar 2.19 Komponen Sistem Pelumasan Engine............................................. 31
Gambar 2.20. Pelumasan Pada Turbocharger ...................................................... 32
Gambar 2.21. Aliran Pelumasan Pada Turbocharger ........................................... 33
Gambar 2.22. Karter/Bak Oli Supercharger ......................................................... 34
Gambar 2.23. Gear Sistem Pelumasan Supercharger ........................................... 34
Gambar 2.24. Sistem Pelumasan Supercharger .................................................... 35
Gambar 2.25. Pendinginan Udara ......................................................................... 38
Gambar 2.26. Pendinginan Air.............................................................................. 39
Gambar 2.27. Pendinginan Pelumas (Oil Cooling) ............................................... 40
Gambar 2.28. Sistem Pendinginan Turbocharger................................................. 41
Gambar 2.29. Sistem Pendinginan Supercharger ................................................. 41
Gambar 3.1. Metode Perancangan Stand Cutting System Supercharging ............ 45
Gambar 3.2. Kontruksi Rangka Stand Cutting System supercharging ................. 47
Gambar 3.3. Proses Pemotongan Besi .................................................................. 55

vi
Gambar 3.4. Proses Penyambungan Besi Dengan Las Busur Derajat (lasListrik) 55
Gambar 3.5. Proses Penyambungan Roda ............................................................ 56
Gambar 3.6. Proses Pembongkaran Turbocharger Dan Supercharger ................ 57
Gambar 3.7. Proses Cutting Supercharger Dan Turbocharger .............................. 58
Gambar 3.8. Proses Pengecatan ............................................................................ 59
Gambar 3.9. Proses Pemasangan Stand Cutting System Supercharging .............. 60
Gambar 3.10. Proses Finishing Stand Cutting System Supercharging ................. 60
Gambar 4.1. Dimensi komponen turbocharger .................................................... 70
Gambar 4.2. Dimensi komponen bantalan turbocharger...................................... 70
Gambar 4.3. Klasifikasi Oli Pelumas untuk Engine ............................................. 71
Gambar 4.4. Lapisan Film Penuh.......................................................................... 72
Gambar 4.5. Perpindahan Panas Konduksi pada Silinder Berongga .................... 76

vii
DAFTAR LAMPIRAN

viii
 DAFTAR NOTASI

1. ⨍ = Koefisien Gesekan
2. W = Tahanan Gesekan
3. P = Beban Total

4. = Konstanta untuk Pelumasan Terendam

5. = Kekentalan Minyak Pelumas

6. V = Kecepatan Gerak
7. n = Jumlah Putaran Poros Per Satuan waktu
8. Q = Laju Kalor (Watt)
9. A = Luas Area Penampang yang dilalui Kalor (M²)
10. K = Konduktifitas Termal (W/m⁰C)

11. = Gradien Kemiringan Temperatur terhadap Jarak (C/m)

ix
 2

BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah

Perkembangan teknologi untuk meningkatkan suatu produk yang efektif dan
efisien terus dilakukan, khusunya di bidang otomotif. Daya yang besar dapat
dihasilkan dengan meningkatkan rasio daya terhadap volume bahan bakar.
Minyak bumi yang tidak dapat diperbaharui, menyebabkan bahan bakar semakin
berkurang. Motor bakar dituntut dapat menggunakan bahan bakar seminimum
mungkin namun menghasilkan daya yang maksimal.
Motor bakar merupakan perangkat yang mengubah energi panas menjadi
energi mekanik. Wiranto Arismunandar (1988, hlm. 1) mengemukakan bahwa:
Motor bakar torak menggunakan beberapa silinder yang didalamnya
terdapat beberapa torak yang bergerak translasi. Di dalam silinder itulah
terjadi pembakaran antara bahan bakar dengan oksigen dari udara. Gas
pembakaran yang dihasilkan oleh proses tersebut mampu menggerakan
torak yang oleh batang penghubung (batang penggerak) dihubungkan
dengan poros engkol.

Pembakaran yang sempurna dihasilkan oleh suplai udara yang cukup. Suplai
udara yang cukup akan menghasilkan daya yang maksimal. Pembakaran yang
sempurna akan sulit dalam beberapa kondisi, misalnya beban pada kendaraan
berlebih, kondisi jalan yang kurang baik, termasuk perbedaan ketinggian yang
akan mempengaruhi perbedaan kerapatan udara yang menyuplai ke ruang bakar
dalam proses pembakaran.
Udara yang masuk ke ruang bakar secara alami hanya memanfaatkan
perbedaan tekanan, antara ruang bakar dan udara sekitar. Tekanan yang lebih
tinggi, akan menyebabkan udara masuk bersamaan dengan bahan bakar ke ruang
bakar pada langkah isap. Tekanan udara yang berbeda akan menyebabkan udara
masuk ke ruang bakar terhambat. Tekanan udara berdera tersebut antara ruang
bakar dan udara sekitar dalam kondisi tertentu. Udara yang terlambat masuk ke
ruang bakar, dapat masuk secara sempurna dengan suatu sistem suplai udara.
Sistem suplai udara sangat diperlukan untuk menyuplai udara masuk secara
sempurna ke ruang bakar. Laju aliran udara ke ruang bakar akan bertambah dan
dapat menggunakan bahan bakar seminimum mungkin. Pembakaran akan dapat
 3

efisien dan efektif namun dapat menghasilkan daya yang maksimal. Laju aliran
udara dapat ditingkatkan dan diperbesar dengan pemakain turbin yang
dihubungkan dengan kompresor.
Penggunaan sistem suplai udara pada motor Diesel dan motor Otto sangat
berbeda. Sistem suplai udara pada motor Diesel digunakan untuk memadatkan dan
memperbanyak udara yang masuk ke ruang bakar. Motor Diesel dalam proses
pembakaran tidak ada proses penyalaan, namun memanfaatkan tekanan udara agar
mencapai suhu tinggi dalam proses pembakaran.
Berbeda dengan motor Otto dimana ada perbandingan ideal (stoickiometric
14,7:1 kg) antara udara dan bahan bakar. Udara yang masuk harus sebanding
dengan bahan bakar yang masuk juga. Sistem suplai udara dalam motor Otto
hanya memadatkan jalannya udara yang masuk ke ruang bakar. Proses penyalaan
percik api dalam motor bensin diperlukan agar terjadi proses pembakaran dalam
ruang bakar.
Sistem suplai udara dengan pemakaian turbin dan kompresor disebut proses
supercharging. Sistem supercharging adalah sebuah proses yang memanfaatkan
gas buang atau memanfaatkan putaran crankshaft pada engine agar dapat
memadatkan udara masuk ke ruang bakar. Udara yang masuk ke ruang bakar akan
semakin padat dan dapat menghasilkan daya yang maksimal.
Sistem supercharging mempunyai dua alat khusus dalam proses
memampatkan udaranya, yaitu superharger dan turbocharger. Wiranto
Arismunandar (1988, hlm. 14) mengemukakan bahwa “supercarjer digerakan
dengan daya yang dihasilkan oleh mesin itu sendiri; atau dengan jalan
memanfaatkan energi gas buang untuk menggerakan turbin gas yang
menggerakan supercarjer. Supercarjer yang digerakan oleh turbin gas buang
dinamai turbo-supercarjer.”
Sistem supercharger digerakan dengan engine itu sendiri bekerja sesuai
putaran engine. Sistem supercharging tersebut digerakan melalui putaran pulley
yang dihubungkan ke crankshaft dengan vbelt pada engine agar dapat
memadatkan udara yang masuk ke ruang bakar. Sistem turbocharger bekerja
dengan memanfaatkan gas buang yang keluar dari langkah buang melalui exhaust
pada saat engine bekerja.
 4

Wiranto Arismunandar (1988, hlm. 114) mengemukan bahwa “Tujuan

utama penggunaan supercarjer adalah memperbesar daya motor (30-80%); mesin
pun menjadi lebih kompak lagi pula ringan.” Sistem supercharging akan
meningkatkan tekanan massa jenis udara yang terisap masuk ke ruang bakar
dibandingkan secara alami. Pembilasan gas buang terhadap turbin meningkatkan
udara masuk semakin besar.
Sistem supercharging merupakan komponen tambahan pada engine yang
memerlukan perawatan dan perbaikan khusus. Perawatan dan perbaikan sangat
diperlukan agar setiap komponen dapat berfungsi dengan baik. Sistem pelumasan
dan pendinginan merupakan salah satu perawatan dan perbaikan dalam sistem
supercharging. Sistem pelumasan dan pendinginan sangat diperlukan, dimana
sistem supercharging mendapat panas dari gesekan yang berlebih ketika bekerja
pada sebuah engine.
Sistem pelumasan merupakan perawatan dan perbaikan khusus dalam
sistem supercharging. Prinsip sistem pelumasan mengurangi gesekan benda yang
bersentuhan. Gesekan tersebut akan menimbulkan panas berlebih. Panas berlebih
akan berkurang dengan adanya sistem pelumasan sebagai media penghantar.
Media penghantar panas menggunakan pelumasan cair atau minyak pelumas.
Minyak pelumas juga dapat dijadikan sebagai fungsi pendinginan dalam sistem
pelumasan.
Hal tersebut sejalan dengan yang dikemukakan oleh Wiranto Arismunandar
(1988, hlm. 46) “pada umumnya motor bakar torak menggunakan pelumasan cair
yang dinamai minyak pelumas. Selain mudah disalurkan minyak pelumas itu
berfungsi juga sebagai fluida pendingin, pembersih, dan penyekat.” Sistem
pelumasan sangat diperlukan untuk menjaga keausan setiap komponen yang
bergesekan pada sistem supercharging.
Sistem pelumasan juga berfungsi sebagai pendinginan dan pembersih.
Pembersihan bertujuan untuk membersihkan dari gesekan yang terjadi. Gesekan
akan menimbulkan kotoran berupa serbuk besi halus yang akan menghambat kerja
sistem supercharging. Sistem pelumasan juga sebagai penyekat dengan
membentuk lapisan oil film.
 5

Sistem pendinginan juga merupakan perawatan dan perbaikan khusus yang

perlu diperhatikan dalam sistem supercharging. Prinsip sistem pendinginan
mengeluarkan panas ke udara bebas. Pengeluarkan panas tersebut bertujuan agar
engine dapat selalu dalam kondisi suhu kerja normal. Media penghantar panas
diperlukan untuk mengeluarkan panas tersebut. Media tersebut berupa fluida, baik
fluida cair maupun fluida berupa udara.
Sistem pendinginan (cooling system) adalah suatu rangkaian untuk
mengatasi kejadian over heating pada mesin agar tetap bekerja secara optimal
(Daryanto, 1999, hlm. 1). Wiranto Arismunandar (1988, hlm. 56)
mengemukakann bahwa “proses pendinginan memerlukan fluida pendinginan
yang dialirkan ke bagian mesin luar silinder, berdasarkan fluida pendinginnya
motor bakar itu dapat dibedakan antara: 1 motor bakar dengan pendinginan air,
dan 2 motor bakar dengan pendinginan udara.
Pendinginan dengan media fluida air merupakan perantara sebagai penyerap
panas yang terjadi ketika sistem supercharging bekerja. Panas tersebut akan
diserap memalui cara radiasi sebelum panas dibuang ke udara luar. Pendinginan
dengan fluida udara merupakan pendinginan secara langsung dengan
memanfaakan udara bebas.
Prinsip dasar sistem pelumasan dan pendinginan adalah menyerap panas
berlebih ketika engine bekerja. Pelumasan dan pendinginan dalam menyerap
panas merupakan kerugian dalam kerja engine. Kerugian tersebut bukan sebuah
kerugian besar, sebab sistem pelumasan dan pendinginan dapat menambah umur
komponen tidak cepat aus.
Sistem pelumasan dan pendinginan dapat disimpulkan sebagai sistem untuk
menjaga keausan dan keawetan komponen serta menjaga suhu kerja sistem
supercharging dalam kondisi normal. Daya yang besar pada engine dapat
dihasilkan ketika komponen sistem supercharging sedikit mengalami gesekan dan
berada pada suhu kerja yang normal.
Dunia pendidikan merupakan salah satu yang berperan dalam memberikan
wawasan dalam dunia teknologi otomotif. Mahasiswa yang berada di Departemen
Pendidikan Teknik Mesin bidang keahlian Otomotif, memiliki peran penting
untuk menguasai materi dan memiliki keterampilan dalam mengembangkan
 6

teknologi otomotif. Materi dan keterampilan harus di dukung oleh sarana dan
prasana yang mumpuni dalam melaksanakan praktikum.
Media pembelajaran praktikum dalam mata kuliah motor bensin dan diesel
memiliki keterbatasan dalam mempelajari sistem supercharging. Keterbatasan
sarana dan prasarana membuat mahasiswa mengalami kendala dan kesulitan
dalam memahami dan mengembangkan ilmu tentang teknologi sistem
supercharging. Sarana dan prasarana praktikum yang mendukung akan
menghasilkan mahasiswa perguruan tinggi menguasai materi dan mempunyai
keterampilan mumpuni.
Sarana dan prasarana praktikum yang terbatas mendorong penulis untuk
membuat media praktikum sistem supercharging. Media praktikum tersebut
bernama Stand Cutting Sistem Supercharging. Stand Cutting Sistem
Supercharging tersebut berupa kompresor yang diputakan oleh pulley engine yang
dinamakan supercharger, selanjutnya berupa turbin yang diputarkan dengan
memanfaatkan gas buang engine yang dinamakan turbocharger.
Stand cutting sistem supercharging selain dapat belajar tentang pemasukan
udara ke ruang bakar, juga terdapat pembelajaran tentang sistem pelumasan dan
pendinginan pada sistem supercharging. Sistem pendinginan dan pelumasan
sangat diperlukan agar menjaga komponen dari keausan akibat panas berlebih
yang diserap melalui sistem pelumasan dan pendinginan.
Berdasarkan pemahaman yang telah di uraikan mendorong penulis untuk
menganalisis tentang sistem pelumasan dan pendinginan pada sistem
supercharging pada sebuah komponen tambahan engine. Penulisan tugas akhir ini
penulis akan mengambil tema “Rancang Bangun Stand Cutting Sistem
Supercharging” dengan judul analisis “(Analisis Sistem Pelumasan dan Sistem
Pendinginan Pada Turbocharger Engine Tipe 4E-FTE).

1.2. Rumusan Masalah Penelitian

Berdasarkan latar belakang penelitian, maka penulis merumuskan masalah
sebagai berikut:
1. Bagaimana prosedur pembuatan stand cutting sistem supercharging?
2. Bagaimana cara kerja sistem supercharging?
 7

3. Bagaimana cara kerja sistem pelumasan dan sistem pendinginan pada

sistem supercharging?
4. Bagaimana coefisien gesek dan penyerapan panas yang terjadi pada sistem
pelumasan dan sistem pendinginan pada turbocharger engine tipe 4E-
FTE?

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian dalam penulisan tugas akhir ini yaitu:
1. Mengetahui prosedur pembuatan stand cutting sistem supercharging.
2. Mengetahui cara kerja sistem supercharging.
3. Mengetahui cara kerja sistem pelumasan dan pendinginan pada sistem
supercharging.
4. Mengetahui coefisien gesek dan penyerapan panas yang terjadi pada
sistem pelumasan dan sistem pendinginan pada turbocharger engine tipe
4E-FTE.

1.4. Batasan Masalah

Batasan masalah dalam penulisan tugas akhir ini dibatasi hanya untuk
mengetahui:
1. Mengetahui coefisien gesek yang terjadi pada sistem pelumasan di sistem
turbocharger engine tipe 4E-FTE.
2. Mengetahui penyerapan panas yang terjadi pada sistem pendinginan di
sistem turbocharger engine tipe 4E-FTE.

1.5. Manfaat penelitian

Manfaat penelitian dalam penulisan tugas akhir ini diantaranya:
1.5.1. Manfaat teoritis
Menjadi acuan referensi dalam pengembangan teknologi sistem
pelumasan dan sistem pendinginan pada sistem supercharging.
1.5.2. Manfaat praktis
1. Kajian akademis:
1) Memberikan informasi tentang prosedur pembuatan stand cutting
sistem supercharging.
 8

2) Memberikan informasi tentang cara kerja sistem supercharging.

3) Memberikan informasi tentang cara kerja sistem pelumasan dan sistem
pendinginan pada sistem supercharging.
4) Mengetahui coefisien gesek dan penyerapan panas yang terjadi pada
sistem pelumasan dan sistem pendinginan di sistem turbocharger
engine tipe 4E-FTE.

2. Pengguna/user
1) Pembuatan stand cutting sistem supercharging ini sebagai media
pembelajaran praktikum mata kuliah motor bensin dan motor bensin.
2) Sebagai sumber informasi dan menambah wawasan mengenai ilmu
sistem supercharging .
3) Sebagai sumber informasi dan menambah wawasan mengenai ilmu
sistem pelumasan dan sistem pendinginan di sistem supercharging.
4) Sebagai sumber informasi dan menambah wawasan mengenai ilmu
coefisien gesek dan penyerapan panas yang terjadi pada sistem
pelumasan dan sistem pendinginan di sistem turbocharger engine tipe
4E-FTE.

1.6. Sistematika Penulisan

Struktur organisasi dalam penulisan laporan tugas akhir ini, penulis
menyusun sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini dipaparkan tentang latar belakang masalah, rumusan masalah,
tujuan penelitian, manfaat penelitian, dan struktur organisasi tugas akhir.
BAB II LANDASAN TEORI
Pada bab ini menjelaskan kajian teori tentang sistem supercharging, serta
menjelaskan tentang sistem pelumasan dan pendinginan sistem supercharging dan
persamaan-persamaan rumus untuk perhitungan.
BAB II PROSEDUR PERANCANGAN
Pada bab ini dipaparkan tentang prosedur perancangan dan pembuatan stand
cutting sistem supercharging.
BAB IV HASIL ANALISIS
 9

Pada bab ini dipaparkan tentang analisis perhitungan coefisien gesek dan
penyerapan panas pada sistem pelumasan dan sistem pendinginan di turbocharger
engine tipe 4E-FTE.
BAB V SIMPULAN, IMPIKASI, DAN REKOMENDASI
Pada bab terakhir ini dipaparkan tentang kesimpulan dan bahasan bab
sebelumnya, impikasi, dan rekomendasi untuk penelitian selanjutnya.
 10

BAB II
LANDASAN TEORI

1.1. Motor Bakar

1. Pengertian
Motor bakar merupakan motor penggerak mula yang prinsip dasarnya
mengubah energi panas menjadi energi mekanik. Energi panas dihasilkan dari
proses putaran rotasi menjadi translasi, putaran tersebut dari putaran poros
engkol yang kemudian menggerakan piston. Piston akan bergerak dari TMB
(Titik Mati Bawah) menuju TMA (Titik Mati Atas) untuk memadatkan ruang
bakar dan membakar campuran bahan bakar, udara, dengan bantuan nyala api.
Nyala api dihasilkan dari busi yang memercikan bunga api untuk proses
pembakaran. Hasil proses pembakaran tersebut akan menjadikan energi panas
mejadi energi mekanik (usaha). Motor bakar dibagi menjadi dua dilihat dari
cara memperoleh panasnya, yaitu motor pembakaran luar (external combustion
engine) yang prosesnya terjadi pada luar engine dan motor pembakaran dalam
(internal combustion engine) yang prosesnya terjadi dalam engine.
Motor pembakaran luar (external combustion engine) merupakan motor
bakar yang proses pembakarannya di luar engine. Energi panas yang dihasilkan
oleh pembakaran tidak langsung dijadikan sebagai usaha/daya. Panas yang
dihasilkan dialirkan melalui media penghantar untuk di ubah menjadi energi
mekanik.
Motor pembakaran dalam (internal combustion engine), proses
pembakarannya terjadi di dalam engine yang terdapat pada ruang bakar. Panas
yang dihasilkan dari proses pembakaran akan langsung dijadikan energi
mekanik untuk menghasilkan usaha/daya. Arismunandar, W (1988, hlm. 1)
“Proses pembakaran terjadi di dalam motor bakar itu sendiri sehingga gas
pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja”.
 11

Tabel 2.1. Penggolongan Motor Bakar

Golongan Kelompok Gerak Daya Penggunaannya Status
Jenis Mesin* yang khas (Thn.1970)
Motor Mesin Translasi K&S Lokomotif Tidak biasa
Bakar Luar Uap
(External Torak
Combustion Turin Uap Rotasi S&B Pusat tenaga Aktif
Engine listrik, Kapal
laut
Mesin Translasi K Tidak ada Tidak
Udara digunakan
Panas lagi
Turbin Rotasi S&B Pusat tenaga Eksprimen
Gas siklus listrik, Kapal (tidak
tertutup laut banyak)
Motor Motor Translasi, K & S Kendaraan Aktif
Bakar Bensin rotasi jalan darat,
Dalam (motor kapal laut
(Internal wankel) kecil, industry,
Combustion pesawat
Engine) terbang
Motor Translasi K&S Kendaraan Aktif
Diesel darat, industry,
lokomotif,
kapal laut,
pusat tenaga
listrik
Motor Translasi K&S Industri, pusat Aktif
Gas tenaga listrik
Turbin Rotasi S&B Pusat tenaga Aktif
Gas listrik, pesawat
terbang
Propulsi Rotasi S&B Pesawat Aktif
Pancar Terbang
Gas
* K = Kecil, dibawah 1000 kW
S = Sedang, antara 1000 - 10.000 kW
B = Besar, diatas 10.000 kW
(Sumber: Arismunandar, 1988, hlm 7)
 12

2. Siklus Motor Bakar

Ditinjau dari siklus kerja, motor bakar dibagi menjadi dua, yaitu motor
dua langkah dan motor empat langkah. Motor dua langkah dalam melakukan
satu usaha kerja engine, hanya memerlukan dua langkah usaha dalam satu
putaran poros engkol, sedangkan motor empat langkah dalam melakukan satu
usaha kerja engine memerlukan empat langkah usaha dalam dua putaran poros
engkol.
Motor empat langkah dibagi menjadi dua siklus, yaitu siklus otto dengan
bahan bakar bensin dan siklus diesel dengan bahan bakar diesel. Siklus otto
dalam proses pembakaran untuk menghasilkan daya terjadi pada karburator
untuk pencampuran bahan bakar dan udara sebelum dimasukan ke dalam ruang
pembakaran. Berbeda dengan silus otto, siklus diesel dalam proses
pembakaran tidak menggunakan karburator dalam mencampurkan bahan bakar
dan udara, melainkan udara langsung di masukan ke ruang bakar dan bahan
bakar di masukan ke ruang bakar melalui semprotan injektor ketika posisi
piston berada pada titik mati atas.

Gambar 2.1. Siklus Kerja Motor 4 Langkah

(Sumber: Arismunandar, W (1988):8)
 13

a. Langkah Isap
Langkah isap merupakan proses pemasukan udara dan bahan bakar
ke ruang bakar. Campuran bahan bakar dan udara terisap ke dalam
silinder saat akibat perbedaan tekanan antara udara atmosfer dan ruang
bakar. Torak bergerak dari TMA menuju TMB. Selama langkah torak
dari TMA ke TMB, katup masuk terbuka sementara katup buang
tertutup.
b. Langkah kompresi
Langkah kompresi merupakan proses mengkompresikan udara dan
bahan bakar yang masuk ke ruang bakar. Proses ini bertujuan agar
meciptakan panas dengan tekanan yang tinggi. Tekanan yang tinggi
terjadi akibat volume ruang bakar semakin mengecil dengan gerakan
piston yang bergerak ke TMA, serta kedua katup dalam kondisi tertutup.
Kondisi tersebut menyebabkan udara dan bahan bakar dapat terbakar.
c. Langkah kerja/usaha
Langkah kerja/usaha merupakan proses mendapatkan usaha/daya
dari hasil pembakaran langkah kompresi. Pembakaran pada akhir langkah
kompresi menghasilkan energi/daya yang membuat torak terdorong
kembali ke TMB. Selama langkah ini, kedua katup yakni katup masuk
dan katup buang masih tertutup.
d. Langkah buang
Langkah buang merupakan proses pembuangan sisa hasil
pembakaran. Sisa hasil pembakaran merupakan kandungan gas yang
dibuang melalui exhaust. Pembuangan gas sisa terjadi ketika piston
bergerak ke TMA dan posisi katup buang terbuka. Berakhirnya langkah
buang, torak telah menyelesaikan 4 langkah dan poros engkol telah
berputar 2 putran.

1.2. Supercharging
Supercharging merupakan alat tambahan pada engine yang prinsip kerjanya
memadatkan udara yang masuk ke ruang bakar. Udara yang masuk ke dalam
ruang bakar secara alami hanya memanfaatkan perbedaan tekanan antara ruang
 14

bakar dan udara bebas disekitar. Udara akan terisap masuk ke ruang bakar
dikarenakan tekanan dalam ruang bakar sangat tinggi, dan bahan bakar akan
masuk bersamaan ke ruang bakar.
Superharging merupakan komponen sistem tambahan agar pemasukan
udara ke ruang bakar lebih efektif dan efisien. Arismunandar, W (1988, hlm. 114)
mengemukakan bahwa “sebuah motor 4-langkah yang bekerja dengan supercarjer
tekanan isapnya lebih tinggi daripada tekanan udara atmosfer sekitarnya.”
Pengertian dari pendapat tersebut disimpulkan bahwa sistem supercharging
sangat diperlukan untuk memperoleh pemasukan udara yang ideal.
Udara yang masuk ke ruang bakar sangat menentukan proses pembakaran
sempurna. Pembakaran yang sempurna memerlukan perbandingan udara dan
bahan bakar yang ideal. “Dengan supercarjer jumlah udara atau campuran bahan
bakar – udara segar yang biasa dimasukan lebih besar daripada dengan proses
pengisapan oleh torak pada waktu langkah-isap.” (Arismunandar, W, 1988, hlm.
114).
Berdasarkan penjelasan tersebut pemasukan udara ke ruang bakar akan
meningkatkan daya yang dihasilkan engine. Wiranto Arismunandar (1988, hlm.
114) mengemukan bahwa “Tujuan utama penggunaan supercarjer adalah
memperbesar daya motor (30-80%); mesin pun menjadi lebih kompak lagi pula
ringan.” Sistem supercharging akan meningkatkan tekanan massa jenis udara
yang terisap masuk ke ruang bakar dibandingkan secara alami. Pembilasan gas
buang terhadap turbin meningkatkan udara masuk semakin besar.
Penggunaan sistem suplai udara (supercharging) pada motor diesel dan
motor bensin sangat berbeda. Sistem suplai udara pada motor diesel digunakan
untuk memadatkan dan memperbanyak udara yang masuk ke ruang bakar. Motor
diesel dalam proses pembakaran tidak ada proses penyalaan, namun
memanfaatkan tekanan udara yang tinggi dalam proses pembakaran.
Berbeda dengan motor bensin dimana ada perbandingan ideal (stoickiometri
14,7:1) antara udara dan bahan bakar. Udara yang masuk harus sebanding dengan
bahan bakar yang masuk juga. Sistem suplai udara dalam motor bensin hanya
memadatkan jalannya udara yang masuk ke ruang bakar. Proses penyalaan dalam
motor bensin diperlukan agar terjadi proses pembakaran dalam ruang bakar.
 15

Sistem suplai udara dengan pemakaian turbin dan kompresor disebut proses
supercharging. Sistem supercharging adalah sebuah proses yang memanfaatkan
gas buang atau memanfaatkan putaran crankshaft pada engine agar dapat
memadatkan udara masuk ke ruang bakar. Udara yang masuk ke ruang bakar akan
semakin padat dan dapat menghasilkan daya yang maksimal.
Sistem supercharging mempunyai dua alat khusus dalam proses
memampatkan udaranya, yaitu superharger dan turbocharger. Wiranto
Arismunandar (1998, hlm. 14) mengemukakan bahwa “supercarjer digerakan
dengan daya yang dihasilkan oleh mesin itu sendiri; atau dengan jalan
memanfaatkan energi gas buang untuk menggerakan turbin gas yang
menggerakan supercarjer. Supercarjer yang digerakan oleh turbin gas buang
dinamai turbo-supercarjer.”

1.3. Supercharger
1. Pengertian
Sistem supercharger digerakan dengan engine itu sendiri bekerja
sesuai putaran engine. Sistem supercharging tersebut digerakan melalui
putaran pulley yang dihubungkan ke crankshaft dengan vbelt pada engine
agar dapat memadatkan udara yang masuk ke ruang bakar. Gerakan pulley
memutarkan kompresor dalam supercharger tersebut. Terdapat dua
kompresor yang umum di dalam supercharger.
Satu kompresor berporos sama dengan pulley yang digerakan melalui
poros engkol, satu kompresor lain bergerak oleh gear yang dihubungkan.
Kompresor pertama yang mendapat putaran dari putaran pulley, di ujung
lainnya terdapat sebuah gear atau roda gigi. Kemudian, gear tersebut
berhubungan dengan gear pada kompresor kedua, akibatnya kompresor kedua
pun dapat bergerak.

2. Kontruksi Sistem Supercharger

Kontruksi sistem supercharger memiliki beberapa bagian, dan dapat
dilihat seperti gambar di bawah:
 16

Gambar 2.2. Konstruksi Supercharger

(Sumber: WEIAN Supercharger 2005:12)

3. Komponen Sistem Supercharger

Sistem supercharger mempunyai beberapa komponen penyusun dan
setiap komponen memiliki fungsi yang berbeda. Nama komponen dapat
dilihat pada tabel 2.2.
 17

Tabel 2.2. Komponen Sistem Supercharger

Item Qty Description Torque spec.
(1) 1 Drive Assembly
(2) 6 Srew-Drive ¼”-20 x ¾” 5.5 ft./lbs.
(3) 1 Drive Coupler
(4) 1 Gear Case Cover Assembly
(5) 1 Gear Case Cover Gasket 23 ft./lbs.
(6) 2 Hex Bolt 3/8”- 24 x ¾”
(7) 2 Gear 1” DO X 3/8” ID Flat Washer
(8) 1 Helical Gear Set
(9) 1 Front Bearing Plate Assembly
(10) 2 Rotor Shaft Assembly
(11) 1 Rotor Housing Gasket
(12) 1 Rotor Housing
(13) 1 Rotor Housing Gasket
(14) 1 Rear Bearing Plate Assembly
(15) 10 Front Cover Screw 1/4”-20 x 2 1/2” 5.5 ft./lbs.
(16) 10 1/4” Flat AN Washer
(17) 5 Rear Plate Screw 1/4”-20 x 1 1/2” 5.5 ft./lbs.
(18) 5 Rear Plate Screw 1/4”-20 x 3/4” 5.5 ft./lbs.
(19) 4 Hex HD 1/4”-28 x 3/4” GRD 8 Screw

1. Drive Assembly/pulley
Drive assembly/pulley merupakan penghubung ke poros engkol pada
engine, melalui tali penghubung yang disebut belt (sabuk). Kompresor pada
supercharger akan mendapatkan gaya putar sehingga dapat bergerak.

Gambar 2.3. Pulley Supercharger

2. Srew-Drive/Srew pulley
Srew-drive/srew pulley merupakan bolt menopang agar Pulley dapat
dipasang pada bagian depan supercharger sehingga terpasang pada
 18

supercharger. Supercharger tipe lain pemasangan pulley hanya ditopang

oleh sebuah nut (mur) . Penopang pulley harus kuat, karena pulley menerima
gaya yang besar dari putaran poros engkol pada engine.

3. Helical Gear Set

Helical gear set merupakan subuah rotor yang meneruskan gaya putar
dari pulley, akan tetapi hanya terdapat satu pulley yang mendapat gaya
putar, sedangkan terdapat dua rotor yang perlu digerakkan agar
mendapatkan udara yang bertekanan. Rotor kedua mendapat gaya putar dari
rotor pertama dengan cara memasang gear set pada rotor. Gear tersebut
saling berhubungan dan dapat memutar rotor kedua.
Kedua rotor tersebut saling bersinggungan/bergesekan. Gesekan
tersebut akan menimbulkan panas. Keausan komponen juga dapat
berpengaruh dari gesekan tersebut. Meminimalisir gesekan dan keasun
komponen, diperlukan pelumasan untuk melumasi kedua rotor tersebut.

Gambar 2.4. Helical Gear Set

4. Gear Case Cover Assembly

Gear case cover assembly merupakan sebuah case (tutup) pada helical
gear set. Case ini juga berfungsi sebagai penampungan pelumasan (carter
oil).
 19

Gambar 2.5. Gear Case Cover Assembly

5. Gear Case Cover Gasket

Gear Case Cover Gasket merupakan seal/packing untuk menghindari
kebocoran.

Gambar 2.6. Gear Case Cover Gasket

6. Rotor Shaft Assembly

Rotor shaft assembly merupakan komponen utama dari supercharger.
Rotor shaft assembly memiliki sudu-sudu seperti pada turbin. Sudu-sudu
tersebut mengkompresikan udara akibat mendapat putaran dari poros engkol
yang dihubungkan ke pulley pada salah satu poros melalu belt (sabuk).
 20

Gambar 2.7. Rotor Shaft Assembly

7. Rotor Housing
Rotor housing merupakan rumah/wadah rotor shaft. Rotor housing
juga merupakan tempat mengkompresikan udara oleh rotor shaft. Tekanan
udara akan dihasilkan menjadi lebih padat selama rotor shaft berputar dalam
rotor housing

Gambar 2.8. Rotor Housing

8. Bearing Assembly
Bearing assembly merupakan komponen untuk menghindari gesekan
langsung antar komponen. Gaya putar poros engkol yang besar akan
didapatkan oleh supercharger sehingga mengakibatkan terjadinya gesekan
antar komponen termasuk rotor dan housing. Bearing assembly dibutuhkan
untuk menghindari gesekan langsung antara rotor dan housing. Bearing
assembly juga digunakan untuk meminimalkan friksi, sehingga putaran
rotor akan lebih stabil dan halus.
 21

Gambar 2.9. Bearing Assembly

9. Bearing housing
Bearing housing merupakan rumah/wadah untuk dudukan bearing
assembly. Bearing housing juga berfungsi sebagai penutup agar bearing
terhindar dari debu dan kotoran.

Gambar 2.10. Bearing Housing

10. Intake hose

Intake hose berfungsi sebagai jalan masuknya udara dari saringan
udara. Udara mengalir dari saringan udara melalui intake hose. Barulah
udara tersebut masuk dan terkompresi di dalam supercharger.

11. Exhaust hose

Exaoust hose berfungsi sebagai jalan udara yang telah dikompresikan
keluar dari supercharger yang kemudian digunakan untuk pembakaran di
dalam engine. Udara yang telah dikompresikan kemudian keluar melewati
exhoust hose.
 22

Gambar 2.11. Exhaust hose

1.4.Turbocharger
1. Pengertian
Sistem turbocharger bekerja dengan memanfaatkan gas buang yang
keluar dari langkah buang melalui exhaust pada saat engine bekerja. Gas buang
tersebut menggerakan turbinwheel menjadi berputar. Bersamaan turbinwhell
berputar, impelerwheel juga berputar karena berada pada satu poros yang sama.
Impelerwheel merupakan kompresor yang mengkompresikan udara sebelum
masuk ke ruang bakar.
Arismunandar dan Koichi (2008:29) lanjut menjelaskan bahwa:
Kompresor tersebut memompa udara masuk ke dalam silinder sehingga
menaikkan tekanan dan jumlah udara yang dimasukkan ke dalam silinder.
Dengan demikian, maka jumlah bahan bakar yang dimasukkan ke dalam
silinder dapat diperbanyak sehingga daya mesin dapat diperbesar. Dengan
turbocharjer tersebut, kira-kira 8 sampai 10% dari jumlah kalor pembakaran
bahan bakar dapat diselamatkan.

Gas buang tersebut menggerakkan atau memutar turbin, dan poros dari
turbin tersebut dikopel dengan poros kompresor. Apabila turbin berputar
karena tekanan dari gas buang, maka kompresor akan ikut berputar. Kompresor
tersebut digunakan untuk menekan udara yang masuk ke karburator ke ruang
bakar. Gabungan antara turbin dengan kompresor ini disebut turbocharger.
(Philip dan Rully: 2001:12)
 23

2. Kontruksi Ssitem Turbocharger

Kontruksi sistem turbocharger memiliki beberapa bagian, dan dapat
dilihat seperti gambar di bawah:

Gambar 2.12. Konstuksi Turbocharger

(Sumber: Intan dan irfan 2015:1)

3. Komponen Sistem Turbocharger

Sistem turbocharger mempunyai beberapa komponen penyusun dan
setiap komponen memiliki fungsi yang berbeda. Nama komponen dapat dilihat
pada tabel 2.3.
 24

Tabel 2.3. Komponen Sistem Turbocharger

No Part name No Part name

1 Turbine shaft 17 Bolt

2 Thrust bushing 18 Lock plate

3 Oil thrower 19 Bearing housing

4 Seal ring 20 Retaining ring

5 Seal ring 21 Screw

6 Seal ring (Turbine side) 22 Screw

7 Lock nut 23 Lock washer

8 Impeller 24 Heat protector

9 Seal plate 25 Liquid gasket

10 Journal bearing 26 Waste gate actuator

11 Thrust bearing 27 Hose

12 Compressor housing 28 Adapter

13 Flanged bolt 29 Clip

14 Spring washer 30 Retaining ring

15 Clamp 31 Waste gate valve

16 Turbine housing 32 Link plate

(Sumber: Akbar Ginanjar 2017:61)

 25

1. Turbin Housing (Impelerwheel Housing)

Turbin housing berfungsi sebagai rumah (casing) untuk melindungi
turbinwheel sehingga dapat berputar dengan aman. Selain itu juga
berfungsi untuk mengarahkan gas buang sesuai dengan bentuk dari turbin
housing tersebut.

Gambar 2.13. Turbin Housing

2. Kompresor Housing (Impeler Housing)

Kompresor Housing sama halnya dengan turbin housing, berfungsi
sebagai rumah (casing) untuk melindungi impelerwheel ketika berputar
berputar mengkompresikan udara intercooler atau ke intake manifold
sesuai dengan bentuknya.

Gambar 2.14. Kompresor housing

 26

3. Turbinwheel
Turbinwhell berfungsi sebagai turbin yang menangkap gas buang
dari hasil pembakaran di ruang bakar. Gas buang tersebut keluar melalui
exhaust manifold. Energi panas dari gas buang tersebut dikonversi menjadi
energi mekanis oleh turbin.

Gambar 2.15. Turbinwheel

4. Impellerwheel
Impelerwheel berfungsi sebagai kompresor yang mengkompresikan
udara yang lebih padat dan bertekanan. Impellerwheel bekerja
mengkompresikan udara melalui gerakan yang dihasilkan oleh
turbinwheel. Turbin tersebut disatu poroskan dengan impeller.

Gambar 2.16 Impeller atau kompresor

5. Turbin Shaft
Turbin shaft berfungsi menghubungkan turbinwheel dan implerwheel.
Poros tersebut sebagai penghubung gerakan putaran dari turbinwheel yang
 27

digerakan dari gas buang yang mengalir, sehingga impelerwheel yang

berada pada sisi poros lainnya ikut berputar untuk mengkompersikan udara
ke ruang bakar. Turbin shaft juga sebagai tempat bearing.

6. Bearing Housing
Bearing housing atau centre housing and rotor assembly berfungsi
sebagai tempat dipasangnya bearing–bearing pada rotor. Pelumasan dan
pendinginan juga terjadi pada bearing housing.

7. Bearing set
Bearing set berfungsi mengurangi gesekan langsung antara rotor
shaft dengan bearing housing. Turbocharger berputar dengan cepat
sehingga harus diminimalisir sebisa mungkin gesekan yang terjadi.

8. Waste gate
Waste gate berfungsi sebagai katup membuang gas buang berlebih
yang memutarkan turbinwheel. Kerja engine semakin lama semakin cepat
engine berputar, maka pembakaran harus semakin cepat pula dan
menghasilkan gas buang yang lebih panas dan bertekanan. Turbin sebagai
penerima energi panas tersebut mempunyai tekanan maksimal. Waste gate
terdiri dari waste gate aktuator, waste gate valve dan waste gate flap valve.

Gambar 2.17. Waste gate aktuator

(Sumber: David Curran dkk 2008:139)
9. Silincer
Silincer berfungsi untuk menyaring udara yang disedot oleh
kompressor agar udara tetap bersih dari kotoran. Silincer ini terdiri dari
 28

cover silincer dan juga saringan kecil yang terbuat dari bahan tembaga
atau yang biasa disebut cooper mesh.

1.5. Pelumasan
1. Tinjauan Umum
Sistem pelumasan merupakan sebuah sistem yang melumasi komponen
engine. Prinsip sistem pelumasan mengurangi gesekan benda yang
bersentuhan. Gesekan tersebut akan menimbulkan panas berlebih. Panas
berlebih akan berkurang dengan adanya sistem pelumasan sebagai media
penghantar. Media penghantar panas menggunakan pelumasan cair atau
minyak pelumas. Minyak pelumas juga dapat dijadikan sebagai fungsi
pendinginan dalam sistem pelumasan.
Hal tersebut sejalan dengan yang dikemukakan oleh Wiranto
Arismunandar (1988, hlm. 46) “pada umumnya motor bakar torak
menggunakan pelumasan cair yang dinamai minyak pelumas. Selain mudah
disalurkan minyak pelumas itu berfungsi juga sebagai fluida pendingin,
pembersih, dan penyekat.” Sistem pelumasan sangat diperlukan untuk menjaga
keausan setiap komponen yang bergesekan pada sistem supercharging.
Sistem pelumasan pada engine merupakan suatu kerugian yang dapat
menambah beban kerja engine. Kerja engine terhambat dan membuat engine
bekerja akan semakin berat. “Hanya 25-40% saja dari energi termal tersebut
yang dapat diubah menjadi energi mekanik; sebanyak 20-25% diserap oleh
fluida pendingin, sedangkan 40-50% terbawa ke luar bersama-sama gas buang”
(Arismunandar, W, 1988, hlm.56)
Kerugian yang ada pada sistem pelumasan bukan merupakan sebuah
kerugian yang besar. Kerugian ini merupakan kerugian sangat kecil dibanding
kerugian akibat gesekan yang berlebih antara komponen satu dengan lainnya,
selain itu agar dapat menyerap panas yang berlebih agar tidak terjadi kerusakan
fatal pada komponen engine.
 29

2. Pengertian
Sistem pelumasan berfungsi antara lain sebagai pendingin, pembersih,
peredam, penyekat. Pelumas sebagai pendingin bertujuan mengurangi suhu
engine berlebih dengan cara menyerap panas oleh minyak pelumas. Minyak
pelumas akan menyerap panas berlebih agar menghindari kerusakan komponen
yang berakibat fatal terhadap performa engine.
Pelumas sebagai pembersih bertujuan untuk membersihkan gram-gram
akibat terjadinya gesekan antara komponen satu dengan lainnya. gram-gram
tersebut bila tidak ada pelumasan akan menyebabkan komponen cepat rusak.
Kerusakan terjadi karena gram-gram tersebut ikut kembali berputar/bergesekan
dengan setiap komponen.
Pelumas sebagai peredam bertujuan agar meredam getaran yang terjadi
saat engine bekerja. Getaran tersebut apabila tidak diredam oleh sistem
pelumasan akan mengurangi rasa nyaman pengendara pada saat engine bekerja.
Pelumas sebagai penyekat bertujuan untuk mengurangi gesekan yang terjadi
antara komponen satu dengan yang lainnya. gesekan tersebut diperkecil dengan
adanya lapisan oil film.
“Lapisan oli (oil film) tersebut berfungsi mencegah kontak langsung
antara permukaan metal dan membatasi keausan dan kehilangan tenaga yang
minim” (Toyota New Step 1, 1995, 1-44). Sejalan dengan Halim Untung, S
(2006) menyatakan bahwa “Bila antar 2 permukaan itu ada lapisan pelumas,
sehingga kontak langsung antara ke dua permukaan diperkecil, maka
gesekannya akan turun”.
Lapisan oil film akan mengurangi keausan dan menjaga komponen agar
tetap dalam performa optimal. Ketebalan lapisan film pada daerah kontak
antara 0.1-1.0 µm, ketebalan tersebut dapat mengurangi keasusan antar kedua
benda yang bergesekan.
 30

Gambar 2.18. Lapisan Oil film

(sumber: Toyota New Step 1, 1995, 1-44)
Pelumas juga harus memiliki syarat-syarat yang menunjang agar dapat
bekerja baik dalam melumasi komponen yang bergesekan. Kekentalan yang
tepat serta relatif stabil merupakan syarat yang harus dipenuhi dalam
pelumasan. Toyota new step 1, 1995, 1-45 menyatakan:
Oli mesin harus memiliki syarat seperti berikut:
 Harus mempunyai kekentalan yang tepat.
 Apabila terlalu rendah, lapisan oli ini akan mudah rusak dan akan
menyebabkan keausan pada komponen. Apabila terlalu tinggi akan menambah
tahanan dalam gerakan komponen dan akan menyebabkan mesin berat saat
start dan tenaga akan berkurang.
 Kekentalan harus relatif stabil tanpa terpengaruh adanya perubahan
dalam temperatur.
 Oli mesin harus sesuai dengan penggunaan metal.
 Tidak merusak atau anti karat terhadap komponen.
 Tidak menimbulkan busa.

Kekentalan dalam sistem pelumasan sangat penting diperhatikan, sebab

setiap komponen memiliki kekentalan pelumas yang berbeda untuk
melumasinya. Kekentalan pelumas juga akan mengurangi terjadinya keausan
setiap komponen. Wiranto, A (1988,hal-50) menyatakan “kekentalan minyak
pelumas harus sesuai dengan fungsi minyak itu untuk mencegah keausan
permukaan bagian yang bergesekan, terutama pada beban yang besar dan pada
putaran rendah”.
Kekentalan harus dapat menyesuaikan ketebalan dan kemampuan saat
melumasi bagian yang bergesekan. Pelumas terlalu encer akan mudah
menguap, sedamgkan pelumas terlalu kental akan menambah beban pada
engine. Halim Untung, S (2006) menyatakan:
 31

Bila menggunakan pelumas yang kekentalannya salah, maka akan

berakibat fatal:
 Bila terlalu kental, maka beban mesin akan sangat berat sehingga
banyak mekanisme yang terlalu dipaksakan dan sukar dialairkan.
 Bila terlalu encer, maka pelumas akan lekas menguap dan
oilness/kelumasan sangat kurang, sehingga akan terjadi keausan, apabila
mendapat beban yang berat.

Kekentalan dalam pelumas sudah ditentukan oleh suatu badan

internasional. Badan tersebut merupakan badan organisasi yang menentukan
kode kekentalan untuk setiap penggunaan dalam berbagai kondisi. Badan
organisasi tersebut disebut Society of Automotive Engineers (SAE). Standar
kekentalan tersebut menentukan temperatur pelumas ketika digunakan.
Viskositas merupakan ukuran ketahanan fluida pelumasan terhadap
beban geser, umumnya berbanding terbalik terhadap temperatur dan
berbanding lurus terhadap tekanan. Viskositas pelumasan yang baik tidak akan
mudah mengalami perubahan terhadap temperatur. Tujuannya agar benda yang
bergesekan tidak mudah aus karena selalu mendapat lapisan oil film yang baik.

3. Komponen dan Cara Kerja

Gambar 2.19 Komponen Sistem Pelumasan Engine

(Sumber: https://www.teknik-otomotif.com/2017/09/fungsi-sistem-pelumasan-
pada-kendaraan.html)
 32

Komponen sistem pelumasan pada engine dapat dilihat pada gambar

2.19, gambar tersebut menujukan letak komponen sistem pelumasan pada
engine dan mempunyai fungsi masing-masing dalam cara kerjanyanya. Cara
kerja sistem pelumasan berawal dari karter yang di pompa agar bisa melumasi
bagian engine yang bergesekan.
Supercharging memiliki komponen tersendiri dalam sistem pelumasan.
Pelumasan dalam supercharging sama fungsinya seperti pada pelumasan
engine, yaitu agar menjaga keausan komponen yang saling bergesekan satu
sama lainnya. Komponen pada turbocharger yang dilumasi merupakan bagian
poros yang memutarkan turbinwheel dan impelerwheel yang bergesekan
dengan bearing jurnal.

Gambar 2.20. Pelumasan Pada Turbocharger

(Sumber: Toyota New Step 3, 1995, 8)
Bagian sistem pelumasan turbocharger juga terdapat ring seal yang
berfungsi menjaga kebocoran pelumasan masuk ke ruang bakar. Ring seal
tersebut terdapat di ujung poros yang terhimpit bodi center housing. Sistem
pelumasan harus terhindar dari kebocoran yang masuk ke ruang bakar.
kebocoran jika terjadi akan mengakibatkan performa engine menurun dan
menyebabkan kerusakan pada komponen akibat ada tambahan dalam
pembakaran.
Cara kerja sistem pelumasan pada turbocharger yaitu bersatu dengan
pelumasan pada engine. Pelumasan mengalir dari engine yang di pompa agar
dapat melumasi bagian engine dan turbocharger. Pelumasan tersebut bertujuan
agar melumasi komponen shaft dan bearing yang bersegekan akibat putaran.
 33

Putaran tersebut akan semakin tinggi sesuai gas buang yang menagalir
memutarkan turbinwheel.
Aliran pelumas yang mengalir pada turbocharger, mengalir melalui
pipa-pipa yang dihubungkan dari sistem pelumasan engine menuju ke sistem
pelumasan turbocharger. Sistem pelumasan pada turbocharger selain untuk
melumasi poros dan bearing, berfungsi juga sebagai pendinginan pada
turbocahrger. Sistem pelumasan akan menyerap panas akibat gesekan dari
putaran yang tinggi.

Gambar 2.21. Aliran Pelumasan Pada Turbocharger

(Sumber: Toyota New Step 3, 1995, 8)
Pelumasan pada supercharger bertujuan sama seperti pada pelumasan
engine dan turbocharger, yakni mengurangi panas yang berlebih akibat
gesekan antara komponen satu dengan lainnya. Laju aliran pelumasan pada
supercharger tidak sama dengan turbocharger yang bersatu dengan pelumasan
engine, melainkan terpisah dan memiliki sebuah karter/bak oli untuk
menampung pelumasan.
 34

Gambar 2.22. Karter/Bak Oli Supercharger

Sistem pelumasan pada supercharger merupakan pelumasan yang

melumasi gesekan antara dua roda gigi yang berputar akibat dari putaran rotor
shaft. Putaran tersebut akibat putaran dari salah satu rotor shaft yang di
hubungkan dengan puli ke crankshaft. Roda gigi tersebut akan menggerakan
putaran rotor shaft lainnya, sehingga dengan putaran terserbut akan
menghasilkan gesekan yang menimbulkan panas.

Gambar 2.23. Gear Sistem Pelumasan Supercharger

Panas yang timbul akibat gesekan kedua gear tersebut harus di hindari
dengan adanya sistem pelumasan. Sistem pelumasan juga sebagai pembersih
dan menjaga keausan komponen dari gesekan berlebih yang terjadi tersebut.
 35

Gambar 2.24 Sistem Pelumasan Supercharger

Gambar 2.24. Sistem Pelumasan Supercharger

4. Macam-Macam Pelumasan
Pelumasan pada setiap komponen engine berbeda-beda, ada yang
menggunakan pelumas cair bahkan ada yang memerlukan pelumas padat untuk
melumasi komponennya. Pelumas cair merupakan pelumas umum yang
digunakan pada engine untuk melumasi seperti bagian crankshaf, camshaft,
piston dengan dinding silinder.
Bagian transmisi dan juga differnsial tidak luput dari sistem pelumasan
cair, sebab pada bagian tersebut terdapat gesekan antara komponen satu dengan
lainnya. pelumas juga terdapat pelumas sintetis dan semi sintetis. Pelumas
sintesis merupakan pelumas yang bukan berasal dari minyak bumi, melainkan
hasil dari proses bahan organik atau organik yang mampu dijadikan pelumas
dan tahan terhadap temperatur tinggi.
Pelumas semi sintetis merupakan perpaduan antara pelumas cair dan
pelumas sintetis. Perpaduan campuran ini agar menghasilkan pelumas yang
baik yang setara dengan pelumas sintetis. Pelumas sintetis dalam pengolahan
memerlukan waktu dan biaya yang cukup besar. Penggunaan dalam motor
bakar hanya pelumas cair yang digunakan.
Penggunaan pelumas cair dalam komponen motor bakar karena beberapa
faktor alasan. Sunarto Halim Untung mengemukakan “A. lebih tahan
temperatur tinggi; B. Tidak mudah membentuk emulsi terhadap air; C. Mudah
 36

di dapat dalam jumlah besardengan kualitas dan kekentalan yang bermacam-

macam”.
Pelumasan pada turbocharger-pun dapat dikatakan menggunakan
pelumasan tipe cair, sebab sistem pelumasan pada turbocharger menyatu
dengan pelumasan engine yang sudah dijelaskan di paragraf di atas. Pelumas
pada supercahrger juga menggunakan pelumas cair yang kekentalan nya lebih
kental daripada yang digunakan oleh pelumas turbocharger.
Penggunaan pelumas yang lebih kental pada supercharger bertujuan agar
dapat melumasi komponen ke dua roda gigi yang berputar dan saling
bergesekan, sebab gesekan tersebut sangat tinggi seiring putaran engine.
Pelumas dengan kekentalan yang lebih juga digunakan agar dapat menyerap
panas berlebih akibat gesekan tersebut.

1.6. Pendinginan
1. Tinjauan Umum
Sistem pendinginan merupakan sistem yang mendinginkan suhu pada
kerja engine. Prinsip sistem pendinginan membuang panas ke udara bebas.
Suhu panas yang terjadi pada engine akan dibuang ke udara bebas. Suhu panas
yang dibuang merupakan suhu panas yang berlebih dan diserap untuk menjaga
suhu kerja engine dalam temperatur yang ideal.
Temperatur ideal akan sangat mempengaruhi terhadap kinerja dan
performa engine. Sistem pendinginan sangat diperlukan dalam sebuah kerja
engine untuk meminimalisir panas berlebih. Umumnya dalam sistem
pendinginan engine menggunakan fluida dan ada dua cara. Pendinginan engine
hanya dengan fluida udara bebas saja, dan pendinginan engine dengan
mengalirkan fluida air ke yang perlu didinginkan.
Panas berlebih akan terjadi ketika engine bekerja bahkan sampai ribuan
derajat celcius. Arismunandar, W (1988, hlm. 56) mengemukakan bahwa
“Gasa pembakaran di dalam silinder dapat mecapai temperatur ± 2500⁰C.”
Putaran engine yang berulang-ulang merupakan penyebab utama terjadinya
panas berlebih. Proses sistem pendinginan akan akan menyerap panas tersebut
agar engine selalu dalam suhu kerja ideal.
 37

Seperti yang telah dijelaskan bahwa sistem pendinginan memerlukan

fluida, baik meggunakan udara maupun cairan. “Proses pendinginan
memerlukan fluida pendinginan yang dialirkan ke bagian mesin luar silinder”
(Arismunandar, W, 1988, hlm.56). Fluida tersebut sebagai media penghantar
penyerapan panas berlebih ketika engine bekerja.
Arismunandar, W (1988:56) mengemukakan bahwa:
Dipandang dari segi pemanfaatan termal gas pembakaran, proses pendinginan
itu merupakan kerugian energi. Hanya 25-40% saja dari energi termal tersebut
yang dapat diubah menjadi energi mekanik; sebanyak 20-25% diserap oleh
fluida pendingin, sedangkan kira-kira 40-50% terbawa keluar bersama-sama
gas buang.

2. Jenis Sistem Pendinginan

Sistem pendinginan mempunyai beberapa cara dalam melakukan
pendinginan, seperti yang telah dijelaskan sistem pendinginan memerlukan
media penghantar berupa fluida. Sistem pendinginan mempunyai dua cara pada
umumnya dalam melakukan pendinginan engine. Pendinginan dengan udara
(air cooling engine). Pendinginan dengan air (water cooling engine).
Pendinginan dengan mendinginkan pelumas juga sebagian telah ada pada
kendaraan, namun tidak sebanyak menggunakan udara dan air.

1) Pendinginan Udara (Air Cooling)

Pendinginan udara merupakan pendinginan langsung antara bagian
engine dan udara bebas. Pendinginan tersebut mengandalkan sirip-sirip yang
terdapat pada dinding-dinding luar engine. Udara bebas akan bergerak ke
celah sirip-sirip dinding engine, kemduian panas akan dihantarkan melalui
udara yang bergerak tersebut.
 38

Gambar 2.25. Pendinginan Udara

(Sumber: https://www.teknik-otomotif.com/2016/11/macam-macam-sistem-
pendinginan.html)
Pendinginan udara juga tidak hanya langsung dilakukan oleh udara
bebas yang bergerak, tetapi ada sebagian yang menggunakan bantuan kipas
(blower) . Kipas (blower) tersebut berfungsi membantu menyerap panas yang
keluar dari engine kemudian dibuang ke udara bebas lagi. Panas yang
berlebih akan kembali normal dan menjaga suhu kerja engine tetap optimal.

2) Pendinginan Air (Water Cooling)

Pendinginan air merupakan pendinginan menggunakan media
penghantar tambahan berupa fluida air dalam mendinginkan engine.
Pendinginan ini dilakukan dalam dinding blok silinder engine melalui
sirkulasi water jacket. Panas yang berlebih yang keluar dari hasil pembakaran
akan diserap oleh air melalui sirkulasi water jacket pada dinding blok
silinder.
 39

Gambar 2.26. Pendinginan Air

(Sumber: https://www.teknik-otomotif.com/2016/11/macam-macam-sistem-
pendinginan.html)
Sirkulasi air pada blok silinder melalui water jacket akan dialirkan ke
radiator untuk didinginkan kembali. Air tersebut dapat mengalir ke radiator
karena bantuan pompa air yang berada pada engine. Radiator tersebut
merupakan media penghantar panas dengan bantuan sirip-sirip dan juga kipas
untuk mendinginkan air tersebut. Panas yang berlebih akan kembali normal
dan mengoptimalkan kembali kinerja engine.

3) Pendinginan Pelumas (Oil Cooling)

Pendinginan ini merupakan media penghantar panas tambahan yang
digunakan untuk mendinginkan pelumas. Cara kerja sistem pedingin ini sama
seperti pendinginan air, namun disini yang didinginkan adalah pelumas pada
engine. Pelumas akan di sirkulasikan ke media penghantar seperti radiator
dan pelumas akan didinginkan melalui sirip-sirip dengan bantuan udara,
sebelum di sirkusikan kembali pada engine.
 40

Gambar 2.27. Pendinginan Pelumas (Oil Cooling)

(Sumber: https://bernardtherider225cc.wordpress.com/category/oil-cooler/)

Sirkulasi pelumas akan dikembalikan kedalam engine setelah pelumas

didinginkan melalui oil cooled tersebut. Suhu kerja engine akan dapat
kembali normal dan engine dapat optimal untuk menghasilkan daya
maksimal.
Pendinginan pada sistem supercharging berbeda-beda, pada
turbocharger pendinginan menggunakan pendinginan air dan pelumas. Air
digunakan sebagai media penghantar panas yang di sirkulasikan melalui pipa-
pipa dari radiator dan disalurkan ke bagian turbocharger. Penyerapan panas
berlebih bertujuan agar menjaga komponen dari kerusakan.
 41

Gambar 2.28. Sistem Pendinginan Turbocharger

(Sumber: Toyota New Step 3, 1995, 8)
Pendinginan pada supercharger tidak menggunakan pendinginan air,
melainkan hanya dengan pendinginan pelumas. Pelumas tersebut membantu
untuk menyerap panas berlebih selama supercharger itu bekerja. Putaran
yang tinggi selama supercharger bekerja mengkompresikan udara, maka akan
semakin besar gesekan terjadi dan akan menimbulkan panas.

Gambar 2.29. Sistem Pendinginan Supercharger

Panas berlebih tersebut akan diserap dan di dinginkan oleh pelumas

agar dapat menjaga kinerja supercharger maksimal dan menghasilkan daya
yang besar terhadap performa engine.
 42

1.7. Analisis Teoritis

1. Koefisien Gesek
Gesekan dalam sebuah engine tidak dapat dihindari, namun hanya bisa di
minimalisir saja. Gesekan dalam sistem supercharging juga pasti terjadi dan
dapat mengurangi umur pakai setiap komponen sistem supercharging. Gesekan
dalam sistem supercharging hanya dapat di minimalisir, diantaranya dengan
adanya sistem pelumasan.
Gesekan akan semakin besar jika permukaaan benda semakin besar dan
merupakan gesekan kering. Gesekan kering merupakan gesekan langsung yang
terjadi antara dua benda tanpa ada beban lain didalamnya. Sunarto halim
untung (2006) mengemukakan bahwa “bila antar 2 permukaan itu ada lapisan
pelumas, sehinga kontak langsung antara kedua permukaan diperkecil, maka
gesekaannya akan turun”.
Tahanan pada gesekan kering adalah berbanding lurus dengan tekanan,
sehingga koefisien gesekan akan tergantung pada halusnya permukaan logam.
Sunarto Halim Untung (2006) mengemukakan bahwa:
⨍
Dimana: ⨍ = koefisien gesekan
W = gesekan
P = Beban

Pelumas pada gesekan menjadikan gesekan tersebut menjadi tidak terlalu

kering, sebab pelumas tersebut akan menjadi bahan tambah untuk menjaga
ketahanan dalam gesekan dua benda. Gesekan teresndam merupakan salah satu
gesekan yang di dadalamnya ada sistem pelumasan. Tahannya akan tergantung
pada kecepatan gerakan benda yang bergesekan, tebal lapisan pelumas, dan
luas yang bergesekan. Sunarto Halim Untung mengemukakan bahwa:
 43

Dimana: = penurunan kecepatan dalam cairan pelumas karena

tertahan
= kekentalan, dalam hal ini disebut koefisien gesekan dalam
dari cairan bila tebal lapisan pelumas dianngap tetap, maka
persamaan newton dapat disederhanakan sebagai berikut:

Analog dengan gesekan kering, maka koefisien gesekan dapat di di

turunkan:

Maka dalam keadaan terendam menjadi:

Dapat dirumuskan juga menjadi

Dimana : = kekentalan dinamis dari pelumas pada temperatur waktu

mesin bekerja
V = kecepatan gerakan
konstanta untuk pelumasan terendam

P = beban total
⨍ = koefisien gesek
Karena dianggap konstan bila terjadi pelumasan terendam, maka akan

tampak koefisien gesekan akan berbanding lurus dengan , seolah-olah hanya

bergantung hanya pada . Pada bantalan daun, maka dapat ditulis menjadi

.
 44

Dimana : = kekentalan minyak pelumas

n = jumlah putaran dari poros per satuan waktu
P = satuan beban yang diproyeksikan pada permukaan bantalan

Maka pada bantlan itu diberi nama kerja kental (bedryes kental)

Gesekan yang terjadi pada turbocharger merupakan gesekan antara poros

yang menghubungkan turbinwheel dan impelerwheel, dimana dalam poros
tersebut terdapat bearing yang langsung bersinggungan dan menimbulkan
gesekan, sedagkan pada supercharger gesekan terjadi antara dua roda gigi
yang memutarkan rotor shaft.
Kedua gesekan sistem supercharging mendapat pelumasan
penuh/terendam untuk menjaga kondisi kerja optimal dan menghindari gesekan
berlebih akibat putaran yang cepat untuk memompakan udara ke ruang bakar.

2. Perpindahan Panas
Panas akibat gesekan tidak dapat dihindari, namun hanya dapat
diminimalisir, seperti dalam hukum kekekalan energi/hukum termodinamika
satu bahwa energi tidak dapat dimusnahkan atau diciptakan namun hanya dapat
diperbaharui. Persamaan matematika dalam hukum tersebut sebagai berikut:

Dimana: Q = kalor (j)

W = usaha (j)
= perubahan
Pendinginan pada sistem supercharging bertujuan agar menjaga suhu
kerja sistem supercharging tetap dalam kondisi kerja normal. Turbocharger
pada sistem pendinginannya dengan cara memindahkan panas ke sirkulasi air
yang di dinginkan oleh radiator, sedangkan supercharger sistem
pendinginannya menggunakan pelumasan sebagai media untuk sistem
pendinginannya.
Perpindahan panas tersebut dengan cara konduksi dan konveksi, dimana
konduksi merupakan perpindahan panas yang mengalir dari benda panas ke
 45

benda dingin, sedangkan konveksi merupakan perpindahan panas yang

menggunakan fluida mengalir sebagai media penghantar. Persamaan keduanya
sebagai berikut:

Hukum Fourier

Dimana: Q= Laju kalor berpindah ke arah-x (Watt)

A= Luas area penampang yang dulalui kalor (meter persegi)
K= Konduktivitas termal (sifat benda)
dT/dx= gradien kemiringan temperatur-T terhadap jarak-x
 BAB III
PROSEDUR PEMBUATAN STAND CUTTING SYSTEM
SUPERCHARGING

1.1. Prosedur Perancangan Stand Cutting

Metode perancangan stand cutting system supercharging ini dimulai dari ide
desain stand cutting yang terdapat di workshop otomotif. Ide desain cutting di
dapat dari berbagai referensi dan hasil diskusi kelompok bersama bimbingan
dengan dosen pembimbing analisis dan desain otomotif.. Metode perancangan ini
dapat dilihat pada diagram dibawah ini:

Ide Pembuatan

Mencari Referensi

Penentuan Kriteria Dan Menggambar

Kontruksi

Merencanakan Pembelian Bahan

Merencanakan Estimasi Biaya

Membeli Bahan stand

cutting

Memotong dan Merakit Rangka Stand cutting

Mengecat Rangka Stand Cutting

Memotong/ cutting supercharging

Finising dan Memasang Diagram dan

Keterangan Komponen pada Rangka
Gambar 3.1. Metode Perancangan Stand Cutting System Supercharging

45
 46

Pembuatan stand cutting ini diawali dengan serangkaian pengajuan ide

dengan membuat ERPTA (Eksplorasi Rencana Penyusunan Tugas Akhir).
Referensi tentang sistem supercharging beserta contoh gambar cutting terus dicari
dan di diskusikan, sebab di workshop otomotif DPTM FPTK UPI belum tersedia
alat peraga cutting tersebut.
Perancangan dimulai membuat desain sketsa dengan gambar manual
terlebih dahulu, memastikan ukuran kontruksi stand cutting beserta dudukan
sesuai. Ukuran stand beserta dudukan sesuai, desain dilanjut dengan
menggunakan software pada komputer agar gambar kontruksi stand cutting
terlihat asli sesuai rancangan.
Perancangan gambar kontruksi stand cutting telah selesai dibuat,
selanjutnya mempersiapkan alat dan bahan untuk pembuatan stand cutting system
supercharging. Pembuatan stand cutting, dimulai dari pembuatan rangka yang
meliputi pengukuran besi sesuai gambar kontruksi yang telah dibuat, selanjutnya
pemotongan besi sesuai pengukuran. Besi hasil pemotongan kemudian dilakukan
penyambungan dengan menggunakan las busur derajat.
Penyambungan dilakukan agar kontruksi stand cutting semakin terlihat
sesuai perancangan yang telah dibuat. Penyambungan besi kontrusksi stand
cutting dilanjut dengan pemasangan dudukan roda, menggunakan las busur derajat
juga. Penyambungan semua bagian kontruksi telah selesai, kemudian dilakukan
membersihkan terak dan kotoran sisa pengelasan dengan di amplas kemudian di
tutup dengan dempul.
Kontruksi rangka stand cutting telah jadi sesuai desain perncangan,
kemudian pemotongan (proses cutting) sistem supercharging dilakukan. Proses
cutting dilakukan sesuai pola atau desain berdasarkan referensi yang telah di
diskusikan dengan kelompok dan dosen pembimbing analisis dan desain otomotif.
Proses cutting bertujuan mengetahui kontruksi sistem superharging.
Perancangan, pembuatan serta proses cutting selesai dilakukan, kemudian
tahap finishing. Tahap ini merupakan tahap pengecatan kontruksi rangka stand
cutting, pengecatan sistem supercharging, dan kemudian pemasangan sistem
supercharging beserta motor listrik ke dudukan yang telah dibuat pada kontruksi
rangka stand cutting. Pemasangan ke dudukan harus dilakukan dengan teliti agar
 47

sesuai dan dapat bekerja sesuai fungsinya. Diagram panel dipasangkan agar
menambah keterangan pada stand cutting sistem supercharging.
1. Sketsa Gambar
Gambar sangat diperlukan sebagai acuan dalam langkah-langkah
pengerjaan pembuatan suatu benda, termasuk stand cutting. Menurut Hasan
Basri. S (2010: 14) ”Gambar merupakan alat komunikasi yang paling tepat dan
cepat dimengerti dalam menyatakan ukuran-ukuran, bentuk dan hubungan dari
pada objek-objek fisik yang akan dibuat”.
Pembuatan stand cutting system supercharging ini memerlukan sebuah
gambar yang dipakai sebagai acuaan dalam setiap prosesnya. Pembuatan
gambar dibantu dengan menggunakan software autodesk, gambar yang dibuat
merupakan gambar konsruksi, gambar konstruksi adalah gambar hasil grafis
tangan dengan bantuan software.
Gambar konstruksi berfungsi sebagai desain perencanaan untuk
pengerjaan pada benda kerja yang akan dibuat, perencanaan sangat dibutuhkan
sebagai acuan pengerjaan stand cutting system supercharging ini, sehingga
benda kerja dibuat dengan bentuk dan model yang akan dibuat sesuai dengan
gambar desain konstruksi rangka engine stand.

Gambar 3.2. Kontruksi Rangka Stand Cutting System supercharging

 48

2. Penentuan Kriteria Model

Model stand cutting system supercharging ditentukan dengan mengacu
pada referensi yang didapat dan hasil bimbingan dengan dosen pembimbing,
karena belum tersedianya stand sejenis di workshop otomotif DPTM FPTK
UPI. Pembuatan stand cutting ini, memerlukan banyaknya referensi dan
konsultasi dengan dosen pembimbing untuk memudahkan dalam perencanaan
dan pembuatannya.

3. Estimasi Biaya
Pembuatan stand cutting ini, penulis beserta anggota kelompok lainnya
mengumpulkan bahan yang diperlukan untuk pembuatan stand cutting. Mulai
dari mencari supercharger dan turbocharger yang masih bisa beroperasi
dengan baik dan membeli alat dan bahan dalam pembuatan rangka stand
cutting system supercharging. Lebih jelasnya rincian dapat dilihat pada tabel
3.1 sebagai berikut:
 49

Tabel 3.1. Rincian Biaya Perancangan Stand Cutting System Supercharging

Jumlah Harga satuan Jumlah

No Nama
Unit (Rp) (Rp)

1 Supercharger 1 1.200.000 1.200.000

2 Turbocharger 1 650.000 650.000
3 Besi hollow (4x4) cm 4 (batang) 135.000 540.000
4 Akrilik warna (3mm) 1 400.000 400.000
(100x150)
cm
5 Motor listrik besar ( ) hp 1 525.000 525.000

6 Motor listrik kecil 1 125.000 125.000

7 V-belt 1 15.000 15.000
8 Pulley (25) cm 1 15.000 15.000
9 Mata gerinda potong 1 45.000 45.000
besar
10 Mata gerinda kikis 1 9.500 9.500
11 Mata gerinda potong 4 12.000 48.000
kecil
12 Cat epoxy 1 35.000 35.000
13 Cat warna 1 30.000 30.000
14 Kuas 1 2000 2000
15 Elektroda 2 Kg 35.000 70.000
16 Baut besar (14) 2 3000 6000
17 Roda 1 set 67.500 67.500
18 Baut-baut, ring dan mur 24 1.750 42.000
(10)
19 Transportasi - 100.000 100.000
Jumlah Total 3.330.000
 50

1.2. Proses Pembuatan Stand Cutting

Pembuatan stand cutting system supercharging ini melalui beberapa tahapan
diantaranya: Kesehatan dan keselamatan kerja (K3), mempersiapkan alat dan
bahan, memotong bahan, menyambungkan rangka dengan pengelasan busur listrik
dan proses pengecatan rangka maupun komponen supercharging serta
pemasangan sistem ke dalam rangka.
Pembuatan rangka stand cutting harus disesuaikan dengan fungsi dari stand
cutting tersebut yakni untuk media pembelajaran. Pembuatan rangka harus sesuai
dengan teknik ergonomi, agar pada saat digunakan praktikum, Stand cutting ini
nyaman untuk dipakai. Tahapan-tahapan perancangan diupayakan untuk teliti
dalam pengerjaannya agar meminimalisir kesalahan, tahap-tahap tersebut dapat
dijelaskan sebagai berikut :
1. Tahap Persiapan
1) Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3)
Kesehatan dan keselamatan kerja (K3) merupakan hal yang sangat
penting dalam suatu pekerjaan di workshop. Standar K3 dalam proses
pembuatan Stand cutting disusun dengan melihat kondisi workshop, alat dan
bahan dan jenis pekerjaan yang digunakan. Standar K3 dalam pembuatan ini
adalah:
a) Memakai baju praktik.
b) Menggunakan sepatu kerja bengkel (safety shoes).
c) Rambut pendek tidak melebihi alis mata dan telinga.
d) Menggunakan kacamata las apabila melakukan pekerjaan las listrik
maupun asitelin.
e) Menggunakan sarung tangan las apabila melakukan pekerjaan las.
f) Menggunakan kacamata transparan ketika melakukan pekerjaan
menggerinda.
g) Menggunakan masker hidung ketika melakukan pekerjaan pengecatan
dan pendempulan.
h) Tidak menyimpan peralatan tajam di saku baju praktik.
i) Menyiapkan kotak obat (P3K) apabila terjadi suatu kecelakaan kerja.
j) Selalu bertanya Apabila kita tidak bisa menggunakan peralatan kerja.
k) Membersihkan tempat praktik sebelum dan setelah melakukan praktik.
 51

l) Apabila kondisi badan kurang sehat sebaiknya meminta ijin kepada ketua
kelompok TA agar diberi pekerjaan yang ringan atau meminta izin untuk
tidak bekerja pada hari tersebut.
 52

2) Alat dan Bahan yang Digunakan

Tabel 3.2. Alat Pembuatan Stand Cutting System Supercharging
No Nama Alat Spesifikasi Jumlah
1 Tang 1 Buah
2 Obeng (+) 1 Buah
3 Obeng (–) 1 Buah
4 Gergaji Besi 4 Buah

5 Mata Bor Ø 6 dan Ø 10 mm 1 Buah

8, 10, 12, 14, 17, 19,

6 Kunci Ring 1 Buah/1 set
21, 22, mm
8, 10, 12, 14, 17, 19,
7 Kunci Pas 1 Buah/ 1 set
21, 22 mm
8 Mistar Baja 50 cm 1 Buah
9 Penggores 1 Buah
10 Mistar siku 2 Buah
11 Elektroda 2 kg
12 Las busur derajat (las listrik) 1 buah
13 Ragum 1 buah
14 Palu konde & Palu plastic 2 buah
15 Kikir Persegi 1 buah
Gerinda tangan & Gerinda
16 1 buah
duduk
Penghalus, aamplas,
17 Mata gerinda 1 buah
pemotong
18 Kuas 1 buah
19 Kape 3 buah
20 Amplas 100,500,1000,1500 5 lembar
21 Air gun & spray gun 1 buah
22 Terminal Listrik 1 buah
23 Meteran 1 buah
24 Nampan 2 buah
 53

25 Kunci T 8, 10, 12 mm 1 buah

26 Vice Grip 1 buah
 54

Tabel 3.3. Bahan Pembuatan Stand Cutting System Supercharging

No Nama Bahan Spesifikasi Jumlah
1 Besi plat Tebal 2 mm 1 meter
2 Besi hollow Tebal 4 mm 15 meter
3 Supercharger Aisin 1 buah
4 Turbocharger Toyota Starlet Gt 1 buah
5 Motor listrik besar 1/3 HP 1 buah
6 Motor listrik kecil 1 buah
7 Belt 2 buah
8 Roda Stand 4 buah
9 Baut 12, 10,14 mm 36 buah
10 Akrilik plastic Warna orange 1 lembar
11 Dempul Plastik
12 Cat Avian (orange dan biru) 2 kaleng
Alat dan bahan yang diperlukan dalam pembuatan stand cutting.

2. Tahan Pengerjaan
1) Desain Rangka Stand
Pembuatan rangka diawali dengan membuat desain gambar kerja
terlebih dahulu, tujuannya untuk menentukan ukuran rangka yang akan
dibuat. Desain gambar telah dibuat pengerjaan dilanjut mengukur besi. Besi
yang digunakan menggunakan besi hollow berukuran 4x4 cm dengan
ketebalan 2 mm. Proses pemotongan bahan rangka sebagai berikut :
a) Memilih bentuk besi yang sesuai dengan rancangan pada gambar kerja.
Ukuran besi diperhitungkan ketebalannya, agar kokoh saat meponag
benda kerja, yakni sistem supercharging. Besi yang dipilih untuk
pembuatan rangka ini menggunakan besi hollow berukuran 4x4 mm
dengan ketebalan 2 mm.
b) Mengukur besi sesuai dengan ukuran pada gambar kerja untuk membuat
rangka.
c) Memotong besi yang telah diukur untuk membuat rangka menggunakan
gerinda potong duduk dan gerinda potong tangan.
 55

d) Mengukur plat besi dengan tebal 2 mm untuk dudukan supercharger dan

turbocharger.
e) Memotong plat besi dengan gerinda potong untuk dudukan.
f) Merapihkan hasil potongan besi agar mempermudah dalam
penyambungan dengan las dengan menggunakan gerinda penghalus.

Gambar 3.3. Proses Pemotongan Besi

2) Proses Penyambungan Rangka

Penyambungan besi yang telah dipotong sesuai ukuran gambar kerja,
menggunakan las busur derajat (las listrik). Potongan besi dipasangkan
dengan potongan besi yang lain hingga membentuk sebuah kerangka. Mistar
siku digunakan untuk membuat simetris saat dilakukan penyambungan.
Meteran juga digunakan agar membentuk sudut diagonal X & Y.

Gambar 3.4. Proses Penyambungan Besi Dengan Las Busur Derajat (las Listrik)
 56

Tahap selanjutnya adalah pemasangan roda pada rangka sebagai

mobilisasi stand cutting dengan menyambungkan dudukan roda melalui
pengelasan dan pengeboran yang kemudian diperkuat dengan sambungan
baut.

Gambar 3.5. Proses Penyambungan Roda

Langkah selanjutnya adalah melakukan pengukuran untuk membuat

dudukan. Ukuran harus sesuai agar supercharging bisa dipasang. Tahap
terakhir dalam pembuatan rangka adalah membersihkan sisa-sisa pengelasan
(terak). Mata gerinda penghalus digunakan untuk menghaluskan permukaan
yang tidak rata. Pendempulan dilakukan pada tahap ini agar membantu
meratakan permukaan yang telah di las dan di gerinda.

1.3. Proses Overhoul Turbocharger Dan Supercharger

Overhoul sistem supercharging dilakukan dalam beberapa tahap,
pembongkaran pada turbocharger dilakukan terlebih dahulu dan setiap komponen
di identifikasi dan ukur, kemudian dibersihkan. Pembersihan dilakukan agar
komponen terjaga kondisinya.
Pembongkaran selanjutnya yaitu membongkar unit supercharger,
kelompok kami menemui kendala disaat akan membongkar tiap-tiap komponen
dari supercharger. Pembongkaran membutuhkan alat bertekanan untuk melepas
setiap komponen. Alat tersebut berupa hydropressure, setelah semua komponen
bisa terbuka, langkah selanjutnya yaitu mengidentifikasi, mengukur, kemudian
membersihkan tiap-tiap komponen agar terjaga kondisinya.
 57

Gambar 3.6. Proses Pembongkaran Turbocharger Dan Supercharger

1.4. Proses Cutting Turbocharger dan Supercharger

Proses cutting (pemotongan) dilakukan dengan beberapa tahap. Tahap
perencanaan, sebelum dilakukan pemotongan terlebih dahulu melihat karakteristik
benda kerja yang akan dipotong. Potongan yang dilakukan pada turbocharger dan
supercharger ini adalah potongan separuh yang bertujuan untuk mengetahui
sebagian objek atau komponen dalam turbocharger maupun supercharger.
Tahap selanjutnya adalah pemberian tanda pada bagian yang akan dipotong
dengan menggunakan penggores baja. Proses pemotongan kemudian dilakukan
pada turbocharger dan supercharger menggunakan gerinda tangan dengan mata
potong.
Permukaan hasil pemotongan tentunya tidaklah merata dan halus, maka dari
itu perlu adanya penghalusan menggunakan mata gerinda penghalus dan amplas.
Setelah itu hasil potongan ditandai dengan warna, bertujuan untuk menunjukkan
bahwa bagian tersebut adalah bagian yang telah dilakukan proses pemotongan.
 58

Gambar 3.7. Proses Cutting Supercharger Dan Turbocharger

1.5. Proses Pengecatan

Proses pengecatan dimulai setelah hasil pengelasan benar-benar rata dan
halus. Setelah itu benda kerja yang sudah di las dibersihkan dari kotoran yang
menempel. Pastikan benda kerja tidak terkena minyak atau kotoran lainnya.
Amplas kasar dan sikat kawat kemudian digunakan untuk membersihkannya dari
karat.
Karat dan kotoran setelah semua bagian rangka dibersihkan, tahap
selanjutnya adalah menghaluskan bagian sambungan yang telah dilas dengan
dempul. Dempulan kemudian diratakan dan dihaluskan dengan amplas sampai
siap untuk tahap pengecatan.
Cat dan bahan campuran (tinner) disiapkan untuk proses pengecatan.
Pengecatan dasar terlebih dahulu dilakukan dengan menggunakan cat evoxy. Cat
evoxy merupakan cat dasar yang menggunakan campuran hardener sebagai
pengencer dan membuat cat mudah kering.
 59

Gambar 3.8. Proses Pengecatan

Pengecetan evoxy telah selesai dan kering, selanjutnya yaitu pengecatan

dengan cat warna. Tahap pengecatan warna jangan langsung dilakukan, sebab
rangka stand cutting yang teha di cat evoxy harus di bersihkan terlebih dahulu
dengan menggunakan amplas halus dan menggunakan air sabun agar sisa-sisa
minyak pada poxy hilang.
Pembersihan dari minyak dan kotoran dilakukan agar cat warna benar-benar
menempel. Rangka stand cutting setelah kering, selanjutnya rangka yang telah di
cat dasar dilakukan pengecatan warna yang diinginkan.

1.6. Pemasangan Turbocharger dan Supercharger

Proses selanjutnya setelah pembuatan rangka stand dan pemotongan
(cutting) yaitu perakitan kembali turbocharger dan supercharger yang telah
dioverhoul. Kemudian dilanjutkan dengan pemasangan turbocharger dan
supercharger ke stand dan mengecek sistem kelengkapannya.
 60

Gambar 3.9. Proses Pemasangan Stand Cutting System Supercharging

1.7. Tahap Finishing

Tahap akhir, turbocharger dan supercharger yang sudah selesai, dicek
kembali kelengkapannya agar tidak ada kesalahan dalam percobaan
mensimulasikan gerakannya. Turbocharger dan supercharger dipastikan dapat
berputar sesuai fungsinya. Panel informasin selanjutnya ditambahkan pada stand
sebagai petunjuk bagi pengguna nantinya.

Gambar 3.10. Proses Finishing Stand Cutting System Supercharging

 61

BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN

1.1. Data Spesifikasi

Analisis dan perhitungan yang peneliti lakukan adalah pada sistem
pelumasan dan sistem pendinginan pada turbocharger engine tipe 4E-FTE.
Engine tipe 4E-FTE merupakan engine pabrikan Toyota seri ke-4 fuel injection
dilengkapi dengan turbocharger. Dikenal dengan Toyota Sterlet GT Turbo.
Spesifikasi engine tipe 4E-FTE adalah sebagai berikut:
 62

Tabel 4.1. Spesifikasi Engine Starlet GT Turbo (4E-FTE)

Engine 4E-FTE L4 1360 cc EFI DOHC (16 valve)

Aspiration Toyota ct-9 Turbocharger (CT-9A)

Output 133 hp @6400 rpm (100kw @6400rpm)

Torque 16.0 kgm @4800 rpm (157 Nm @4800 rpm)

0-100 km/h (0- 60 6.9 Seconds

mph)

Redline 7200 rpm

Boost Settings 0.40 bar (@6 psi) @ LO setting - 0.65 bar (@9.5 psi) @
(Dual-mode HI setting
Turbo)

Bore & Stroke 74 x 77.4 mm

Injectors 204 cc/min (850 rpm)

Turbo Model CT-9

Factory Boost 0.40 bar (5 psi) Lo - 0.65 bar (9psi) Hi

Transmission/ C52 -522 LSD C52 -523

Axle

Compression 8.2:1
Ratio

Dry Weight 830 kg

(Sumber: ToyotaGTTurbo.com, 2005, hlm.5)

 70

1.2. Analisis Data dan Komponen Turbocharger

Sistem turbocharger pada engine tipe 4E-FTE menggunakan turbocharger
tipe CT9. Berikut adalah pengukuran terhadap komponen-komponen
turbocharger:

D
A B

Gambar 4.1. Dimensi komponen turbocharger

Hasil pengukuran ditunjukkan pada tabel dibawah ini:

Tabel 4.2. Hasil pengukuran komponen turbocharger
A B C D
7.4 Mm
45.0 mm 35.8 mm 6.0 mm

A B C

Gambar 4.2. Dimensi komponen bantalan turbocharger

Tabel 4.3. Hasil Pengukuran Bantalan

Berat Diameter Panjang

A & C = 6 gram A & C = 40 mm A & C = 10 mm

B = 10 gram B = 40 mm B = 25 mm

70
 71

Gambar 4.3. Klasifikasi Oli Pelumas untuk Engine

(Sumber: https://www.slideshare.net/rumahbelajar/bab-11-bantalan-dan-sistem-
pelumasan+&cd=1&hl=en&ct=clnk&gl=id)

1.3. Analisis Perhitungan

Penelitian ini menggunakan dua analisis perhitungan, perhitungan koefisien
gesek dan penyerapan panas pada sistem turbocharger engine tipe 4E-FTE.
Analisis perhitungan koefisien gesek menggunakan perhitungan yang telah
dirumuskan dalam diktat Sunarto Halim Untung. Perhitungan analisis penyerapan
panas menggunakan perhitungan dari hukum fourier.
1. Analisis Koefisien Gesek
Gesekan yang terjadi pada komponen engine tidak dapat dihindari namun
hanya bisa di minimalisir. Komponen tambaan pada engine pun tidak luput dari
gesekan, komponen tersebut berupa turbocharger untuk menyuplai atau
memanfatkan udara menjadi lebih padat yang dimasukan ke ruang bakar
bersamaan dengan bahan bakar.
Gesekan pada sistem turbocharger terjadi akibat dari gesekan antar poros
dan bantalan, dimana poros tersebut merupakan penghubung antara
turbinwheel dan impelerwheel. Turbinwheel berputar oleh gas buang dari
exhaust yang kemudian memutarkan impelerwheel agar dapat memamfatkan
udara ke ruang bakar. Perputaran tersebut menyebabkan gesekan yang akan
menyebabkan keausan komponen poros dan bantalan.
Keausan tersebut dapat diminimalisir dengan adanya sistem pelumasan.
Pelumasan yang terjadi pada sistem turbocharger merupakan pelumasan

71
 72

terendam. Pelumasan terendam merupakan pelumasan dengan lapisan penuh

yang berarti melumasi seluruh bagian poros dan bantalan tersebut.

Gambar 4.4. Lapisan Film Penuh

(Sumber: Sunarto Halim Untung)
Sunarto Halim Untung, mengemukakan “ pelumasan pada bantalan di
atas dikatakan juga pelumasan film penuh atau pelumasan hydro dinamis,
makan koefisien gesek adalah”:

Dimana: ⨍ = Koefisien Gesekan

W = Tahanan Gesek
P = Beban Total
Maka koefisien gesek dirumuskan:

Dimana: = Kekentalan dinamis dari pelumas pada temperatur

waktu mesin bekerja
V = Kecepatan Gerakan

= Konstanta untuk pelumasan terendam

P = Beban Total
⨍ = Koefisien Gesek

Karena dianggap konstan bila terjadi pelumasan terendam, maka akan

tampak koefisien gesekan akan berbanding lurus dengan , seolah-olah hanya

72
 73

bergantung hanya pada . Pada bantalan daun, maka dapat ditulis menjadi

Dimana : = kekentalan minyak pelumas

n = jumlah putaran dari poros per satuan waktu
P = satuan beban yang diproyeksikan pada permukaan
bantalan

Maka pada bantlan itu diberi nama kerja kental (bedryes kental).

Perhitungan koefisien gesek pada turbocharger sebagai berikut:

= Kekentalan minyak pelumas secara kinematik

V.
0.0056 . 932000
5219,2 mm²/s
= Jumlah putaran dari poros per satuan waktu
Penulis mengasumsikan pada putaran maksimal engine di
6000 rpm, dimana pada putaran tersebut sistem
turbocharger mulai bekerja
6000 rpm

rps

100 rps
P= Bebat total bantalan pada sistem turbocharger
22 g

73
 74

⨍=

23691,81
Koefisien gesek pada sistem turbocharger dari hasil perhitungan analisis
di dapat sebesar 23691,81, yang berarti gesekan yang terjadi pada sistem
turbocharger sangatlah besar meski telah di minimalisir dengan adanya sistem
pelumasan.

2. Analisis Penyerapan Panas

Panas yang terjadi pada engine merupakan panas yang dibuat dari hasil
proses pembakaran, namun panas tersebut jika terlalu berlebih akan
menyebabkan kerugian dan dapat menyebabkan komponen menjadi cepat
rusak. Panas berlebih tersebut terjadi akibat gesekan anatara komponen satu
dengan komponen lainnya. Komponen tambahan pada engine juga tidak luput
dari panas berlebih akibat gesekan.
Komponen tambahan pada engine tersebut berupa sebuah alat penyuplai
udara yang bernama sisem turbocharger. Sistem turbocharger merupakan alat
yang digerakan oleh gas buang hasil pembakaran yang memutarkan tubinwheel
dan impelerwheel. Gas buang hasil pembakaran tersebut sangatlah panas yang
menyebabkan panas berlebih pada sistem turbocharger.
Gesekan akibat putaran poros yang menghubungkan turbinewheel dan
impelerwheel dengan bantalan juga menimbulkan panas terhadap sistem
turbocharger. Panas tersebut tidak dapat dihilangkan seperti bunyi dalam
hukum kekekalan energi/hukum termodinamika 1 bahwa energi tidak dapat
dimusnahkan atau diciptakan, namun hanya dapat diperbaharui. persamaan
matematika dalam hukum tersebut sebagai berikut:

Dimana: Q = kalor (j)

W = usaha (j)
= perubahan

74
 75

Perpindahan panas yang terjadi pada sistem turbocharger terjadi secara

konduksi dan konveksi. Konduksi merupakan perpindahan panas yang
mengalir dari benda panas ke benda dingin, sedangkan konveksi merupakan
perpindahan panas yang menggunkan fluida mengalir sebagai media
penghantar. Persamaan keduanya sebagai berikut:
Hukum Fouriers

Dimana: Q= Laju kalor berpindah ke arah-x (Watt)

A= Luas area penampang yang dulalui kalor (meter
persegi)
K= Konduktivitas termal (W/m⁰C)
dT/dx= gradien kemiringan temperatur-T terhadap jarak-x
(C/m)
Aliran panas hanya berlangsung ke arah radial (arah r) saja. Luas bidang
aliran panas dalam system silinder ini adalah:

Sehingga hukum Fourier menjadi :

( )
Kondisi batas (Boundary Condition, BC):
(i) r = rᵢ T = Tᵢ
(ii) r = r˳ T = T˳
Dengan kondisi batas di atas, persamaan aliran panas untuk kordinat
silinder adalah:

Perhitungan penyerapan panas pada sistem turbocharger sebagai berikut:

Perpindahan panas konduksi pada turbocharger engine tipe 4E-FTE

75
 76

Gambar 4.5. Perpindahan Panas Konduksi pada Silinder Berongga

(Sumber: Luqman Buchori)

Dik : r˳= 0,035 m T˳= 1473 K

rᵢ = 0,0225 m Tᵢ = 353 K
L= 0.07 m K = 29 w/m.K
Dit : Q ?

Laju aliran kalor (Q) penyerapan panas yang terjadi pada sistem
turbocharger sebesar -32,3Kw. Tanda negatif pada persamaan tersebut akan
menyebabkan nilai laju perpindahan panas dari suhu tinggi ke rendah ini akan
menjadi positif.

76
 77

Penyerapan panas yang terjadi secara analisis perhitungan pada sistem

pendinginan sistem turbocharger sebesar 74,75 C/m. Penyerapan tersebut
dapat meminimalisir panas berlebih berlebih yang terjadi selama sistem
turbocharger bekerja. Komponen pada sistem turbocharger dapat terjaga dan
tidak mudah rusak selama sistem pendinginan bekerja.

1.4. Pembahasan
Tabel 4.4. Analisis Perhitungan
No Analisis Perhitungan Hasil Perhitungan
1 Koefisien Gesek 23691,81
2 Laju Kalor -32,3 Kw
3 Penyerapan Panas

1. Koefisien Gesek
Berdasarkan hasil perhitungan yang telah dilakukan, di dapatkan
koefisien gesek sebesar 23691,81. Perhitungan tersebut sejalan dengan teori-
teori dalam bab 2, lapisan oil film penuh dalam sistem pelumasan dapat
mencegah kontak langsung antra kedua permukaan benda. Lapisan pelumasan
yang berada dalam kedua benda tersebut menjadi bahan tambah untuk menjaga
ketahanan dalam gesekan dua benda tersebut.
Hasil perhitungan juga sesuai dengan analisis teoritis pada bab 2, dimana
koefisien gesek dapat diperkecil dengan adanya kekentalan minyak pelumas.
Minyak pelumas dapat meminimalisir gesekan antara poros dan beban yang di
tumpu oleh poros. Poros dalam turbocharger merupakan poros penggerak yang
menghubungkan turbinewheel dan impelerwheel,beban yang ditumpu poros
merupakan bearing yang berada dalam poros.

77
 78

Kesimpulan yang di dapat dari analisis perhitungan koefisien gesek pada

turbocharger tersebut sesuai dengan teori dan analisis teoritis, dimana gesekan
antara dua benda dapat diminimalisir dengan adanya minyak pelumas yang
melumasi sela-sela bagian yang bergesekan. Sistem turbocharger dengan
begitu dapat terminimalisir dari keauasan dan kerusakan komponen yang
berlebih. Performa sistem turbocharger pun akan lebih maksimal.

2. Laju Kalor
Berdasarkan hasil perhitungan laju kalor perpindahan panas pada sistem
turbocharger di dapatkan sebesar -32,3 Kw. Laju tersebut sesuai dengan
kondisi pendinginan yang terjadi pada sistem turbocharger. Teori yang
pendukung analisis tersebut juga sesuai dengan perhitungan, dimana fluida
yang mengalir dapat membantu dalam sistem pendinginan sistem
turbocharger.
Hasil Perhitungan juga sesuai dengan analitis teoritis, laju kalor di dapat
dari luas area fluida mengalir berdasarkan konduktifitas termal yang sudah
ditetapkan. Analisis teoritis laju kalor pada sistem turbocharger secara
konduksi, dimana perpindahan panasnya mengalir dari tempat suhunya tinggi
ke tempat suhunya rendah dengan penghantar panas tetap. Hukum tersebut
dikenal dengan Hukum Fourier

Kesimpulan hasil perhitungan laju kalor dalam sistem turbocharger

sesuai degan teori dan analisis teori pendukung, dimana laju kalor tersebut
dapat membantu sistem pendinginan pada sistem turbocharger. Hasil tanda (-)
bukan merupakan kesalahan, namun merupakan tanda perpindahan panas dari
suhu tinggi ke suhu rendah yang akan menjadikan positif sesuai analisis
teoritis.

3. Penyerapan Panas
Perhitungan anlisis penyerapan panas di dapat sebesar 74,75 C/m, hasil
tersbut didapat dari analisis teoritis yang terlebih dahulu menghitung laju kalor.

78
 79

Hasil yang didapat sesuai dengan teori yang ada pada bab 2, dengan begitu
penyerapan panas pada sistem pendinginan turbocharger dapat membantu
mendinginkan turbocharger saat bekerja.
Sistem turbocharger mendapat panas berlebih karena bekerja dengan
digerakan oleh gas buang dari hasil pembakaran. Akibat gesekan atara poros
dan bearing juga menghasilkan panas berlebih. Sistem pendinginan pada sistem
turbocharger sangat dibutuhkan agar menjaga kondisi turbocharger tetap
dalam performa yang baik.
Kesimpulan dari hasil analisis teoritis bahwa dengan hasil perhitungan
tersebut dapat membantu mendinginkan sistem turbocharger saat bekerja
untuk mamanfatkan udara masuk ke ruang bakar lebih padat. Komponen
sistem turbocharger dapat terjaga dan selalu dalam performa baik.

Hasil analisis dari perhitungan yang di dapat, disimpulkan bahwa teori dan
analisis teori dapat sejalan dan mendapatkan hasil yang dapat disesuaikan dengan
kebutuhan sistem turbocharger. Sistem pelumasan dan sistem pendinginan sangat
dibutuhkan agar menjaga komponen tidak cepat aus, dan performa sistem
turbocharger berjalan dengan baik, sehingga dapat maksimal memanftkan udara
ke ruang bakar menjadi lebih padat.

79
 80

BAB V
SIMPULAN, IMPLIKASI DAN REKOMENDASI

1.1. Simpulan
Berdasarkan hasil pengerjaan dan analisis perhitungan sistem pelumasan
dan sistem pendinginan pada sistem turbocharger engine 4E-FTE diperoleh
simpulan sebagai berikut:
1. Prosedur pembuatan stand cutting sistem supercharging, terdiri dari
beberapa tahap sebagai berikut:
a. Ide pembuatan.
b. Sketsa gambar kontruksi.
c. Penentuan kriteria dan ukuran model.
d. Perencanaan persiapan pembelian bahan.
e. Pengerjaan stand cutting sistem supercharging
f. Proses pemotongan dan perakitan rangka stand.
g. Proses pengecatan rangka.
h. Proses perakitan supercharger dan turbocharger.
i. Tahap finishing.

2. Tipe pemasukan suplai udara (sistem supercharging) memiliki 2 cara, yaitu

sistem supercharger dan sistem turbochargher.
Sistem supercharger berkerja dengan cara salah satu kompresor
dihubungkan dengan pulley dan v-belt terhadap crankshaft engine, dengan
begitu kompresor satu akan berpurar ketika engine dinyalakan. Poros
satunya lagi yang memamfatkan udara akan ikut berputar sebab di sisi lain
ada roda gigi yang menghubungkan poros satu dengan poros lainnya.
Cara kerja sistem turbocharger berbeda lagi, di dalam turbocharger
terdapat turbinewheel dan impelerwheel yang dihubungkan oleh sebuah
poros. Poros tersebut berputar ketika turbinwheel digerakan dengan cara
memanfaatkan gas buang, ketika turbinewheel berputar maka implerwheel
juga akan ikut berputar dan dengan begitu udara akan di mamfatkan masuk
ke ruang bakar.

80
 71

3. Cara kerja sistem pelumasan pada sistem supercharger dan sistem

turbocharger berbeda, dimana sistem supercharger mempunyai sebuah
karter tersendiri untuk menampung minyak pelumas. Sistem pelumasan
pada sistem supercharger bekerja untuk melumasi dua roda gigi yang
menghubungkan putaran poros satu dengan poros lainnya.
Cara kerja sistem pelumasan pada sistem turbocharger yaitu dimana minyak
pelumas bersatu dengan minyak pelumas engine. Minyak pelumas mengalir
melalui pipa-pipa yang diteruskan untuk melumasi poros dan bearing pada
sistem turbocharger, setelah melumasi bagian tersebut minyak pelumas di
sirkulasikan kembali ke oil pan melalui jalur pipa berbeda.
Cara kerja sisem pendinginan pada sistem supercharger yaitu dengan
menggunakan fluida pelumas. Panas akibat gesekan antara dua roda gigi
akan diserap oleh minyak pelumas tersebut.
Cara kerja sistem pedinginan pada sistem turbocharger adalah dengan
sirkulasi dari termostat yang di alirkan melalui pipa ke turbocharger, setelah
itu air pendingin akan di kembalikan ke waterpump melalui pipa yang
berbeda.
4. Penyerapan panas yang terjadi pada sistem turbocharger berdasarkan
analisis perhitungan sebesar 74,75 C/m, dengan laju aliran kalor (Q)
penyerapan panas yang terjadi pada sistem turbocharger sebesra -32,3Kw.
Tanda negatif pada persamaan tersebut akan menyebabkan nilai laju
perpindahan panas dari suhu tinggi ke rendah ini akan menjadi positif.

1.2. Implikasi
Berdasarkan hasil simpulan yang telah diuraikan dari hasil analisis
perhitungan terdapat beberapa implikasi, yaitu:
1. Pembuatan stand cutting sistem supercharging, mampu memberikan
pengetahuan tentang prosedur pembuatan stand cutting sistem
supercharging.
2. Memberikan pengetahuan tentang cara kerja sistem supercharging berupa
sistem supercharger dan sistem turbocharger.
 72

3. Memberikan pengetahuan tentang cara kerja sistem pelumasan dan sistem

pendinginan pada sistem supercharging berupa sistem supercharger dan
sistem turbocharger.
4. Hasil perhitungan penyerapan panas dan koefisien gesek pada sistem
turbocharger dapat memberikan pengetahuan seberapa besar gesekan dan
penyerapan panas pada sistem turbocharger.

1.3. Rekomendasi
Berdasarkan analisis yang telah penulis lakukan, penulis memiliki beberapa
saran untuk kegiatan penelitian selanjutnya diantaranya sebagai berikut:
1. Alat-alat dalam praktik semoga dapat lebih lengkap lagi, agar lebih
memudahkan dalam pengerjaan tugas akhir. Pengerjaan tugas akhir
kelompok kami harus keluar workshop otomotif ketika alat di workshop
tidak ada.
2. Peneliti selanjutnya hendaknya mengkaji dengan seksama dan mencari
refernsi sebanyak-banyaknya terlebih dahulu tentang dasar-dasar sistem
supercharging, sistem pelumasan dan sistem pendinginan supaya tidak
kesulitan dalam pekerjaan praktik ataupun pengerjaan laporan.
3. Pengukuran hendaknya dilakukan ketika proses cutting belum dilakukan,
agar tidak kesulitan menngukur dan menganalisis, sehingga lebih mudah
dalam mengolah data.
 73

DAFTAR PUSTAKA

Arismunandar, W dan Koichi Tsuda. (2008). Motor Diesel Putaran Tinggi.

Jakarta: PT.Balai Pustaka.
Arismunandar, Wiranto. (1988). Penggerak Mula: Motor Bakar Torak. Bandung:
ITB Bandung.
Curran, David, dkk. (2008). FSAE Turbocharger Designs and Implementation.
Worcester: A Major Qualifying Project Report. Worcester Polytechnic
Insitute.
Daryanto. (2006). Dasar-dasar Teknik Mobil. Jakarta: Bumi Aksara.
Daryanto, (2004). Pemeliharaan Sistem Pendinginan dan Pelumasan Mobil.
Bandung: CV> YRAMA WIDYA
Ginanjar, Akbar. (2017) Stand Cutting Turbocharger KIA Carnival 2.9 Diesel.
Yogyakarta: Universitas Muhammadiyah Yogyakarta. (Tugas Akhir)
Haryadi. (2010). Boiler dan Turbin. Bandung: Politeknik Negeri Bandung. (Buku
1 Bahan Ajar).
Holset Turbo. (2005). The Holset VG Turbocharger. Holset Enginering
Company.Magazine.
Intan, E. Dan Irfan, S. (2015). Analisa Perancangan Turbin pada Turbocharger
Menggunakan CFD. Jurnal Teknik ITS. Vol, 4 No 2.
Jääskeläinen, Hannu. (2016). Variable Geometry Turbocharger.
DieselNet: Ecopoint Inc.
Katsuyuki, Osako. (2003). Turbochargers. Japan: Mitsubishi Heavi Industries,
Ltd. Bulletin of GTSJ.
Mahadi. (2010). Pengaruh Penggunaan Turbocharger dengan Intercooler
Terhadap Performasi Motor Bakar Diesel. Jurnal Dinamis. Vol. 1 No 7.
Michael J dan Howard, (2004). Termodinamika Teknik (terjemahan).Jakarta:
Airlangga.
Nakoela S dan Soichi Furuhama. (2002). Motor Serba Guna. (terjemahan).
Jakarta: PT. Pradnya Paramita.
Norbert, dkk. (2013). Intake Manifold Boosting of Turbocharger Spark-Ignited
Engines. Journal Energies. Vol. 6.
 74

PTM UNS. (2009). Turbocharger. Surabaya: Modul Pendidikan Teknik Mesin

Universitas Negeri Surabaya.
Rabiman dan Zainal A. (2011). Sistem Bahan Bakar Motor Diesel. Yogyakarta:
Graha Ilmu.
Richard. S. (1999). Introduction to Internal Combustion Engines. Departement of
Enginering. University of Oxford.
Rizal, Syamsul. (2013). Sistem Induksi Udara (Air Induction System) dan
Troubleshooting pada Mesin Toyota Vios 1NZ-FE. Semarang: Universitas
Negeri Semarang. (Tugas Akhir).
Schieman, Johan. (1993). Operating Turbocharger. ABB Turbocharger: Turbo
Magazine.
Siregar, Hasan B. (2010). Menggambar Teknik. Yogyakarta: Graha Ilmu. Sukoco
dan Zainal A. (2013). Teknologi Motor Diesel. Bandung: Alfabeta
Toyota Motor Sales. (2012). Air Induction System. USA: Toyota Motor. EFI
Course Book.
ToyotaGtTurbo. (2005). Starlet GT Turbo/Glaza. Magazine. Faq v1.2.
Ucida, Hiroshi. (2006). Special Issue Turbocharging Technologies: Trend of
Turbocharging Technologies. R&D Review of Toyota CRDL. Vol. 41. No.
3.
Universitas Pendidikan Indonesia. (2017). Pedoman Penulisan Karya Tulis
Ilmiah.Bandung: UPI.
Untung, Sunarto Halim. Diktat Motor bakar. (tidak diterbitkan).
WEIAN Supercharger. (2005). Installation Instructions Part. Russelville Rd.
Modul.
Willyanto, Philip. K dan Rully. H. (2001) Analisa Turbocharger pada Motor
Bensin Daihatsu Tipe CB-23. Jurnal Teknik Mesin. Vol. 3. No.1.
 75

LAMPIRAN
 76

Lampiran 1. Sketsa Gambar

Lampiran 2. Dokumentasi

1. Proses Pemotongan Rangka

 77

2. Proses Penyambungan Rangka dan Roda

3. Proses Perapihan Sambungan

 78

4. Proses Pengecatan

5. Proses Overhoul, Cutting, Pemasangan Komponen, Pemasangan pada

Stand Cutting, dan Finishing
79
80
 81

Rachmat Adi Prasetyo lahir di Karawang pada

11 Agustus 1996. Penulis merupakan anak ketiga dari
tiga saudara, pasangan Subari dan Isyum Sumiati, Kedua
kakak bernama Nitta Budiyanti dan Widya Budiarti.
Tempat tinggal penulis di Karawang beralamat Jalan
Adiningrat Rt 03/12 Adiarsa Timur Karawang Timur
Karawang Jawa Barat. Penulis mengikuti organisasi
kampus yaitu dalam UKM KOMPETITIF UPI sebagai
Manager masa jabatan 2015-2016. Penulis telah menempuh jenjang pendidikan
sebagai berikut:
 Taman Kanak-kanak Al-Muttaqien (Tahun Lulus 2002)
 Madrasah Ibtidaiyah Al-Muttaqien (Tahun Lulus 2007)
 Sekolah Dasar Negeri Karawang Wetan 3 (Tahun Lulus 2008)
 Sekolah Menengah Pertama Negeri 3 Karawang Barat (Tahun Lulus (2011)
 Sekolah Menengah Atas Negeri 4 Karawang (Tahun Lulus 2014)
 Menempuh Pendidikan S-1 di Universitas Pendidikan Indonesia, Fakultas
Pendidikan Teknologi dan Kejuruan, Departemen Pendidikan Teknik
Mesin, Program Studi S-1 Konsentrasi Otomotif
Penulis selama menjadi mahasiswa mengalami banyak pengalaman sosial
dengan adanya mata kuliah KKN (Kuliah Kerja Nyata) dengan tema Revolusi
Mental di Desa Neglasari Kecamatan Cipongkor Kabupaten Bandung Barat.
Pengalaman teknologi juga banyak di dapat dari Mata kuliah Praktik Industri di
PT. Auto2000 Pasteur Bandung. Pengalaman mengajar pun banyak di dapat dari
mata kuliah PPL (Program Pengalaman Lapangan) selama 4 bulan lebih di SMK
Negeri 7 Baleendah Kabupaten Bandung.