PENGARUH KALIBRASI POMPA INJEKSI SEBARIS

PADA MESIN DIESEL

TUGAS AKHIR

Disusun untuk memenuhi salah satu syarat menempuh Ujian Akhir

Program Studi DIII Teknik Mesin Otomotif
Institut Teknologi Indonesia

DI SUSUN OLEH :

ZAENAL MA’ARIF
0121503002

PROGRAM STUDI DIII TEKNIK MESIN OTOMOTIF

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA
SERPONG
2018
Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA

PROGRAM STUDI DIII TEKNIK MESIN OTOMOTIF

LEMBAR PENGESAHAN

Nama : Zaenal Ma’Arif

NRP : 0121503002
Program Studi : DIII Teknik Mesin Otomotif

Tugas Akhir dengan judul :

Pengaruh Kalibrasi Pompa Injeksi Sebaris
Pada Mesin Diesel

Disetujui Oleh :
Dosen Pembimbing

(Jones Victor Tuapetel. ST. MT. Ph.D)

Disahkan Oleh :
Ketua Program Studi DIII Teknik Mesin Otomotif

(Drs. Singgih Hartanto. M.Si)

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia ii

 ABSTRAK

Penggunaaan motor diesel sekarang ini sudah sangat banyak, sedangkan

motor diesel memerlukan perawatan berkala khususnya pada pompa injeksi yang
harus dikalibrasi setelah dilakukan pembongkaran. Jika pompa injeksi tidak
dikalibrasi maka akan berakibat pada performa mesin, dan hal tersebut
mengakibatkan pengguna mobil merasa tidak nyaman saat mengemudikan mobil
karena performa mobil tidak stabil dan juga berakibat pada jumlah konsumsi
bahan bakar. Untuk mengatasi hal tersebut maka harus dilakukan proses kalibrasi
pompa injeksi. Proses kalibrasi dilakukan dengan memasang pompa injeksi
sebaris pada mesin test bench, kemudian melakukan pengecekan awal agar proses
kalibrasi berjalan lancar, kemudian melakukan pengukuran awal volume bahan
bakar dengan rpm 1000 stroke 200. Standar volume bahan bakar yang harus
dicapai setiap elemen pompa pada rpm 1000 stroke 200 adalah 8,3 (+/-) 0,2 cc dan
hasil yang didapat secara berurutan adalah (15cc – 17cc – 18cc – 14cc).
Kemudian dilakukan pengukuran volume bahan bakar pada rpm 300 stroke 100
yang standar volumenya 3,8 cc (+/-) 0,6 cc dan didapat hasil setiap elemen pompa
secara berurutan (8cc – 10cc – 11cc – 7cc). Karena pada pengukuran awal volume
bahan bakar di rpm 1000 dan 300 hasilnya tidak rata antara elemen satu dengan
lainnya serta tidak sesuai standar, maka dilakukan penyetelan dengan cara
mengendorkan sekrup klem plunger atau sekrup pinion, lalu ketok sedikit demi
sedikit control sleeve ke kiri atau ke kanan menggunakan obeng, ke kiri untuk
menambah volume bahan bakar dan ke kanan untuk mengurangi volume bahan
bakar. Setelah selesai melakukan penyetelan dilakukan kembali pengukuran
volume bahan dimulai dari rpm 300 stroke 200 rack 8mm dan hasil volume bahan
bakar setelah pengukuran yaitu 4cc untuk setiap elemen pompa, kemudian
dilakukan pengukuran volume bahan bakar pada rpm 1000 stroke 200 rack 12mm
dan hasil volume yang didapat yaitu 9cc untuk setiap elemen pompa, kemudian
dilakukan pengukuran bahan bakar pada rpm 150 stroke 200 rack 12mm dan
didapat hasil volume yaitu 9cc untuk setiap elemen pompa. Dari hasil setelah
penyetelan menunjukan bahwa volume bahan bakar sudah sesuai standar.

Kata kunci : Motor diesel, pompa injeksi sebaris, kalibrasi, mesin test bench.

iii
Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

KATA PENGANTAR

Puji syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT, Tuhan semesta alam,
karena atas rahmat dan karunia-Nya penulis akhirnya dapat menyelesaikan Tugas
Akhir yang berjudul “PENGARUH KALIBRASI POMPA INJEKSI
SEBARIS PADA MESIN DIESEL”.
Shalawat serta salam semoga tetap akan terus tercurahkan untuk Nabi
Muhammad SAW, manusia pilihan yang pribadinya selalu menjadi tauladan bagi
kita semua, kepada keluarganya, kepada sahabatnya sampai kepada pengikutnya.
Penulis menyadari bahwa di dalam Tugas Akhir ini masih banyak terdapat
kekurangan – kekurangan. Untuk itu penulis mengharapkan kritik dan saran dari
semua pihak, agar di dalam penulisan yang akan datang bisa menjadi lebih baik.
Tidak lupa penulis ingin mengucapkan terima kasih sebesar – besarnya kepada :
1. Kedua orang tua dan kakak tercinta yang telah memberikan dukungan baik
moril maupun materil.
2. Bapak Drs. Singgih Hartanto. M.Si, selaku ketua program studi DIII
Teknik Mesin Otomotif, Institut Teknologi Indonesia.
3. Bapak Jones Victor Tuapetel. ST. MT. Ph.D, selaku dosen pembimbing,
yang telah membimbing dan memberi masukan – masukan kepada penulis
untuk menyelesaikan Tugas Akhir dengan penuh kesabaran.
4. Seluruh Dosen DIII Teknik Mesin Otomotif yang telah banyak membantu
saya sewaktu kuliah saya ucapkan terima kasih banyak.
5. Terima kasih kepada rekan – rekan DIII Otomotif 2015 : Herkulanus
Kevinnosta, Yosua Putra Aditya, Muhamad Rizky, Achmad Ade Fathony,
Toni Gistama Saputra, Alif Maulana Ihsan, Kasrudi, Singgang Bagus
Panuntun, Dhanis Tisura, Mohamad Boi Era Nata Nagara, Boy Ilmar
Saputra, atas bantuannya selama perkuliahan dan selama Tugas Akhir ini
berjalan.
6. Segenap rekan – rekan mahasiswa Teknik Mesin Otomotif 2016.
7. Terima kasih juga kepada bapak Giok Can selaku pemilik Bengkel Betawi
Diesel yang telah memberikan ilmu tentang diesel selama saya di
Tanggerang.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia iv

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

8. Dan juga kepada mekanik betawi diesel : Abang Boink, Abang Yadi,
Koko Mamat, Abang Endar, Bang Doni, Abang Nanjar, yang penuh
kesabaran telah mengajari saya tentang seluk beluk diesel.
9. Terima kasih juga saya ucapkan kepada Bapak Hermawan, selaku kepala
bengkel Anugrah Motor Diesel, yang telah membantu saya dalam kalibrasi
pompa injeksi sebaris, serta memberikan pengarahan – pengarahan tentang
pompa injeksi.
Akhir kata, harapan penulis semoga Tugas Akhir ini bermanfaat sebagai
panduan bagi rekan – rekan saya untuk pembuatan Tugas Akhir. Sekian dan saya
ucapkan terima kasih.

Serpong, 08 Agustus 2018

Zaenal Ma’Arif

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia v

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN .......................................................................... ii

ABSTRAK ..................................................................................................... iii
KATA PENGANTAR ................................................................................... iv
DAFTAR ISI .................................................................................................. vi
DAFTAR GAMBAR ..................................................................................... viii
DAFTAR TABEL ......................................................................................... ix

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................... 1

1.1 Latar Belakang .................................................................................... 1
1.2 Maksud dan Tujuan ............................................................................. 2
1.3 Batasan Masalah .................................................................................. 2
1.4 Manfaat ............................................................................................... 2
1.5 Metode Pengumpulan Data ................................................................. 2
1.6 Sistematika Penulisan ......................................................................... 3

BAB II LANDASAN TEORI ......................................................................... 4

2.1 Prinsip Kerja Mesin Diesel ................................................................. 4
2.2 Perbedaan Utama Mesin Diesel dan Mesin Bensin ............................ 5
2.3 Proses Pembakaran Mesin Diesel ....................................................... 7
2.4 Pengertian Sistem Injeksi Bahan Bakar Mesin Diesel ........................ 8
2.5 Fungsi Sistem Injeksi Bahan Bakar .................................................... 8
2.6 Syarat Sistem Injeksi Bahan Bakar Mesin Diesel ............................... 9
2.7 Komponen – Komponen Sistem Injeksi Bahan Bakar Mesin Diesel . 9
2.7.1 Sistem Injeksi Bahan Bakar Dengan Pompa Injeksi Sebaris
(Inline Fuel Injection Pump) ................................................... 10
2.7.2 Sistem Injeksi Bahan Bakar Dengan Pompa Injeksi
Distributor ................................................................................ 10
2.8 Kalibrasi Pompa Injeksi Sebaris ......................................................... 21

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia vi

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

BAB III METODOLOGI KALIBRASI .......................................................... 24

3.1 Diagram Alur Proses Kalibrasi ........................................................... 24
3.2 Prosedur Pengukuran .......................................................................... 25
3.3 Spesifikasi Pompa Injeksi ................................................................... 26
3.4 Alat dan Bahan .................................................................................... 26
3.5 Persiapan Sebelum Melakukan Kalibrasi ............................................ 29
3.6 Kalibrasi Pompa Injeksi Sebaris ......................................................... 29

BAB IV ANALISA DATA HASIL KALIBRASI ......................................... 32

4.1 Data Hasil Kalibrasi ............................................................................ 32
4.1.1 Data Hasil Kalibrasi Bengkel Anugrah Motor Diesel ............. 32
a. Sebelum Kalibrasi ................................................................... 33
b. Setelah Kalibrasi ...................................................................... 33
c. Grafik Volume Bahan Bakar Sebelum Kalibrasi .................... 34
d. Grafik Volume Bahan Bakar Setelah Kalibrasi ....................... 35
4.1.2 Data Hasil Kalibrasi Balai Termodinamika Motor dan
Propulasi (BTMP) ................................................................... 35
a. Sebelum Kalibrasi ................................................................... 35
b. Setelah Kalibrasi ...................................................................... 36
c. Grafik Volume Bahan Bakar Sebelum Kalibrasi .................... 37
d. Grafik Volume Bahan Bakar Setelah Kalibrasi ....................... 38
4.2 Analisa Hasil Kalibrasi ....................................................................... 39

BAB V KESIMPULAN .................................................................................. 43

DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................... 45
LAMPIRAN

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia vii

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Skema Motor Diesel .................................................................... 5

Gambar 2.2 Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Tak ............................................... 6
Gambar 2.3 Proses Pembakaran Motor Diesel ............................................... 7
Gambar 2.4 Sistem Injeksi Bahan Bakar Dengan Pompa Injeksi Sebaris ..... 10
Gambar 2.5 Sistem Bahan Bakar Dengan Pompa Injeksi Distributor ............ 11
Gambar 2.6 Saringan Bahan Bakar dan Sedimenter ....................................... 13
Gambar 2.7 Rangkaian Kelistrikan Sedimenter .............................................. 13
Gambar 2.8 Pompa Pemindah Untuk Pompa Injeksi Sebaris ......................... 14
Gambar 2.9 Pompa Injeksi Sebaris / Inline ..................................................... 15
Gambar 2.10 Elemen Pompa Injeksi Sebaris .................................................. 16
Gambar 2.11 Proses Kerja Elemen Pompa Sebaris ........................................ 16
Gambar 2.12 Cara kerja Elemen Pompa Injeksi Sebaris ................................ 17
Gambar 2.13 Ukuran Pada Elemen Pompa ..................................................... 18
Gambar 2.14 Pengontrolan Jumlah Bahan Bakar Yang Diinjeksikan ............ 18
Gambar 2.15 Katup Penyalur (Delivery Valve) .............................................. 19
Gambar 2.16 Konstruksi dan Tipe Nozzle ...................................................... 20
Gambar 2.17 Kerja Nozzle Tipe Pin ............................................................... 20
Gambar 2.18 Konstruksi Nozzle Injeksi ......................................................... 21
Gambar 2.19 Mesin Test Bench ...................................................................... 22
Gambar 2.20 Parameter Ukur Kalibrasi Pompa Injeksi Sebaris ..................... 23
Gambar 3.1 Diagram Alur Proses Kalibrasi Pompa Injeksi Sebaris ............... 24
Gambar 3.2 Pompa Injeksi Sebaris Yang Akan Di Kalibrasi ......................... 25
Gambar 3.3 Pompa Injeksi Tipe Sebaris ......................................................... 26
Gambar 3.4 Tool Set ....................................................................................... 27
Gambar 3.5 Mesin Test Bench ........................................................................ 28
Gambar 3.6 Counter Kalibrasi ........................................................................ 28
Gambar 4.1 Grafik Volume Bahan Bakar Sebelum Kalibrasi ........................ 34
Gambar 4.2 Grafik Volume Bahan Bakar Setelah Kalibrasi .......................... 35
Gambar 4.3 Grafik Volume Bahan Bakar Sebelum Kalibrasi ........................ 37
Gambar 4.4 Grafik Volume Bahan Bakar Setelah Kalibrasi .......................... 38

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia viii

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Perbedaan Utama Motor Diesel dan Motor Bensin ........................ 5
Tabel 4.1 Standar Volume Bahan Bakar Menurut NIPPON DENSO
INJECTION PUMP SPECIFICATION .......................................... 32
Tabel 4.2 Hasil Sebelum Kalibrasi Pada Rpm 300 Stroke 100 ....................... 33
Tabel 4.3 Hasil Sebelum Kalibrasi Pada Rpm 1000 Stroke 100 ..................... 33
Tabel 4.4 Hasil Setelah Kalibrasi Pada Rpm 300 Stroke 100 ......................... 33
Tabel 4.5 Hasil Setelah Kalibrasi Pada Rpm 1000 Stroke 100 ....................... 33
Tabel 4.6 Hasil Setelah Kalibrasi Pada Rpm 150 Stroke 100 ......................... 34
Tabel 4.7 Hasil Volume Bahan Bakar Sebelum Kalibrasi Pada Rpm 300 ..... 35
Tabel 4.8 Hasil Volume Bahan Bakar Sebelum Kalibrasi Pada Rpm 1000 ... 36
Tabel 4.9 Hasil Volume Bahan Bakar Setelah Kalibrasi Pada Rpm 300 ........ 36
Tabel 4.10 Hasil Volume Bahan Bakar Setelah Kalibrasi Pada Rpm 1000 .... 36
Tabel 4.11 Hasil Volume Bahan Bakar Setelah Kalibrasi Pada Rpm 150 ...... 37

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia ix

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Diesel berasal dari nama seorang insinyur dari Jerman yang menemukan
mesin ini pada tahun 1893, yaitu Dr. Rudolf Diesel. Pada waktu itu mesin tersebut
tergantung pada panas yang dihasilkan dari kompresi untuk menyalakan bahan
bakar. Bahan bakar ini disemprotkan ke silinder oleh tekanan udara pada akhir
kompresi. Pada tahun 1924, Robert Bosch, seorang insinyur dari Jerman, mencoba
mengembangkan pompa injeksi menggunakan metode tekanan udara yang
akhirnya berhasil menyempurnakan ide dari Rudolf Diesel. Keberhasilan Robert
Bosch dengan mesin dieselnya tersebut sampai saat ini digunakan oleh
masyarakat.
Penggunaan mesin diesel pada kendaraan bermotor memerlukan
perawatan berkala dan perbaikan. Khususnya sistem bahan bakar, terutama pada
pompa injeksi karena pompa injeksi adalah komponen utama untuk menyalurkan
bahan bakar. Jika pompa injeksi mengalami kerusakan maka pompa injeksi harus
diperbaiki dan dikalibrasi untuk mengatur ulang pompa injeksi sesuai spesifikasi
dibuku manual. Apabila pompa injeksi tidak dikalibrasi maka akan berakibat pada
performa mesin, dan hal tersebut akan mengakibatkan pengguna mobil merasa
tidak nyaman saat mengemudikan mobil karena performa mobil tidak stabil dan
juga berakibat pada konsumsi bahan bakar.
Untuk mengatasi hal tersebut maka pada tugas akhir ini penulis akan
membahas tentang kalibrasi pompa injeksi jenis sebaris (Inline). Berdasarkan
uraian diatas penyusun mengambil judul yaitu “ Pengaruh Kalibrasi Pompa
Injeksi Sebaris Pada Mesin Diesel”.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 1

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

1.2 Maksud & Tujuan

Tujuan dari pembuatan Tugas Akhir ini adalah :
a) Menganalisis kinerja pompa injeksi tipe sebaris setelah dikalibrasi pada
mesin test bench.

1.3 Batasan Masalah

Dalam batasan masalah Tugas Akhir ini, penulis hanya membahas tentang
motor diesel secara umum, komponen – komponen yang ada pada pompa injeksi
tipe sebaris, cara kalibrasi pompa injeksi sebaris dengan menggunakan mesin test
bench dan penyetelan pompa injeksi tipe sebaris.

1.4 Manfaat
Manfaat yang diharapkan adalah :
a) Sebagai informasi bagi pembaca tentang kalibrasi sistem pompa injeksi
inline pada mesin diesel.
b) Publikasi artikel tentang kalibrasi pompa injeksi tipe sebaris pada mesin
diesel.
c) Menambah wawasan bagi pembaca tentang gangguan umum pada pompa
injeksi sebaris dan cara mengkalibrasi pompa injeksi inline serta cara
menyetel jumlah konsumsi bahan bakar pada pompa injeksi sebaris.

1.5 Metode Pengumpulan Data

Dalam penyusunan laporan tugas akhir ini, penulis menggunakan beberapa
metode yang dapat membantu dalam penulisan dan pengambilan data dari laporan
ini antara lain :

a) Observasi
Untuk mendapatkan data laporan tugas akhir, penulis melakukan
penyetelan dan kalibrasi pada pompa injeksi sebaris untuk keperluan data
penyusunan laporan tugas akhir.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 2

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

b) Studi Literatur
Untuk mendapatkan bahan laporan tugas akhir, penulis melakukan
pencarian data dengan mempelajari beberapa buku, jurnal dan internet
yang terkait dengan penulisan laporan tugas akhir.
c) Konsultasi
Selama penulisan laporan tugas akhir, penulis melakukan konsultasi atau
asistensi secara rutin kepada pembimbing tugas akhir.

1.6 Sistematika Penulisan

Dalam penulisan tugas akhir Pengaruh Kalibrasi Pompa Injeksi Sebaris
Pada Mesin Diesel dibagi dalam 5 (lima) bab, seperti di bawah ini :
BAB 1 : Pendahuluan
Menjelaskan tentang latar belakang, maksud & tujuan, batasan
masalah, manfaat, metode pengumpulan data dan sistematika
penulisan.
BAB 2 : Landasan Teori
Menjelaskan tentang teori – teori yang berhubungan dengan
kalibrasi pompa injeksi Sebaris, seperti teori motor diesel,
komponen – komponen pompa injeksi dan cara kalibrasi serta
penyetelan pompa injeksi sebaris.
BAB 3 : Metodologi Kalibrasi
Menjelaskan tentang bagaimana proses – proses dari kalibrasi dan
penyetelan pompa injeksi sebaris dari awal hingga akhir.
BAB 4 : Analisa Hasil Kalibrasi
Menjelaskan tentang analisa dari data hasil kalibrasi pompa
injeksi sebaris.
BAB 5 : Kesimpulan
Menjelaskan tentang kesimpulan dari analisa data hasil kalibrasi
pompa injeksi sebaris.
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 3

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

BAB 2
LANDASAN TEORI

2.1 Prinsip Kerja Mesin Diesel

Mesin/motor diesel (diesel engine) merupakan salah satu bentuk motor
pembakaran dalam (internal combustion engine) di samping motor bensin dan
turbin gas. Motor diesel disebut dengan motor penyalaan kompresi (compression
ignition engine) karena penyalaan bahan bakarnya diakibatkan oleh suhu
kompresi udara dalam ruang bakar. Di lain pihak motor bensin disebut motor
penyalaan busi (spark ignition engine) karena penyalaan bahan bakar diakibatkan
oleh percikan bunga api listrik dari busi.(Karyanto, 1996)
Cara pembakaran dan pengatomisasian (atomizing) bahan bakar pada
motor diesel tidak sama dengan motor bensin. Pada motor bensin campuran bahan
bakar dan udara melelui karburator dimasukkan ke dalam silinder dan dibakar
oleh nyala listrik dari busi. Pada motor diesel yang diisap oleh torak dan
dimasukkan ke dalam ruang bakar hanya udara, yang selanjutnya udara tersebut
dikompresikan sampai mencapai suhu dan tekanan yang tinggi. Beberapa saat
sebelum torak mencapai titik mati atas (TMA) bahan bakar solar diinjeksikan ke
dalam ruang bakar. Dengan suhu dan tekanan udara dalam silinder yang cukup
tinggi maka partikel-partikel bahan bakar akan menyala dengan sendirinya
sehingga membentuk proses pembakaran. Agar bahan bakar solar dapat terbakar
sendiri, maka diperlukan rasio kompresi 15 – 22 dan suhu udara kompresi kira-
kira 500 – 700ºC . (Karyanto, 1996)
Meskipun untuk motor diesel tidak diperlukan sistem pengapian seperti
halnya pada motor bensin, namun dalam motor diesel diperlukan sistem injeksi
bahan bakar yang berupa pompa injeksi (injection pump) dan pengabut (injector)
serta perlengkapan bantu lain. Bahan bakar yang disemprotkan harus mempunyai
sifat dapat terbakar sendiri (self ignition). Penampang mesin diesel secara
sederhana dapat dilihat pada gambar 2.1.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 4

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Gambar 2.1 Skema Motor Diesel.

2.2 Perbedaan Utama Mesin Diesel dan Mesin Bensin

Motor diesel dan motor bensin mempunyai beberapa perbedaan utama,
bila ditinjau dari beberapa item di bawah ini, yaitu (lihat Tabel 1).

Tabel 1. Perbedaan Utama Motor Diesel dan Motor Bensin.

Item Motor Diesel Motor Bensin

Siklus Pembakaran Siklus Diesel Siklus Otto
Rasio Kompresi 15 – 22 6 – 12
Ruang Bakar Rumit Sederhana
Pencampuran Bahan Diinjeksikan Pada Akhir Dicampur Dalam
Bakar Langkah Karburator
Metode Penyalaan Terbakar Sendiri Percikan Busi
Bahan Bakar Solar Bensin
Getaran Suara Besar Kecil
Efisiensi Panas (%) 30 – 40 22 – 30

Motor diesel juga mempunyai keuntungan dibanding motor bensin, yaitu:

a) Pemakaian bahan bakar lebih hemat, karena efisiensi panas lebih baik,
biaya operasi lebih hemat karena solar lebih murah.
b) Daya tahan lebih lama dan gangguan lebih sedikit, karena tidak
menggunakan sistem pengapian.
c) Jenis bahan bakar yang digunakan lebih banyak.
d) Operasi lebih mudah dan cocok untuk kendaraan besar, karena variasi
momen yang terjadi pada perubahan tingkat kecepatan lebih kecil.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 5

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Di samping itu motor diesel memiliki kerugian, yaitu:

a) Suara dan getaran yang timbul lebih besar (hampir 2 kali) daripada motor
bensin. Hal ini disebabkan tekanan yang sangat tinggi (hampir 60 kg/cm²)
pada saat pembakaran.
b) Bobot per satuan daya dan biaya produksi lebih besar, karena bahan dan
konstruksi lebih rumit untuk rasio kompresi yang tinggi.
c) Pembuatan pompa injeksi lebih teliti sehingga perawatan lebih sulit.
d) Memerlukan kapasitas baterai dan motor starter yang besar agar dapat
memutar poros engkol dengan kompresi yang tinggi.

Secara singkat prinsip kerja motor diesel 4 tak dapat dilihat pada gambar
2.2.
a) Langkah isap, yaitu waktu torak bergerak dari TMA ke TMB. Udara
diisap melalui katup isap sedangkan katup buang tertutup.
b) Langkah kompresi, yaitu ketika torak bergerak dari TMB ke
c) TMA dengan memampatkan udara yang diisap, karena kedua katup isap
dan katup buang tertutup, sehingga tekanan dan suhu udara dalam silinder
tersebut akan naik.
d) Langkah usaha, ketika katup isap dan katup buang masih tertutup, partikel
bahan bakar yang disemprotkan oleh pengabut bercampur dengan udara
bertekanan dan suhu tinggi, sehingga terjadilah pembakaran. Pada langkah
ini torak mulai bergerak dari TMA ke TMB karena pembakaran
berlangsung bertahap.
e) Langkah buang, ketika torak bergerak terus dari TMA ke TMB dengan
katup isap tertutup dan katup buang terbuka, sehingga gas bekas
pembakaran terdorong keluar.

Gambar 2.2 Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Tak.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 6

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

2.3 Proses Pembakaran Mesin Diesel

Proses pembakaran dibagi menjadi 4 periode dan dapat dilihat pada
gambar 2.3.
a) Periode 1: Waktu pembakaran tertunda (ignition delay) (A -B)
Pada periode ini disebut fase persiapan pembakaran, karena partikel-
partikel bahan bakar yang diinjeksikan bercampur dengan udara di dalam
silinder agar mudah terbakar.
b) Periode 2: Perambatan api (B-C)
Pada periode 2 ini campuran bahan bakar dan udara tersebut akan terbakar
di beberapa tempat. Nyala api akan merambat dengan kecepatan tinggi
sehingga seolah-olah campuran terbakar sekaligus, sehingga menyebabkan
tekanan dalam silinder naik. Periode ini sering disebut pembakaran letup.
c) Periode 3: Pembakaran langsung (C-D)
Akibat nyala api dalam silinder, maka bahan bakar yang diinjeksikan
langsung terbakar. Pembakaran langsung ini dapat dikontrol dari jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan, sehingga periode ini sering disebut periode
pembakaran dikontrol.
d) Periode 4: Pembakaran lanjut (D-E)
Injeksi berakhir di titik D, tetapi bahan bakar belum terbakar semua. Jadi
walaupun injeksi telah berakhir, pembakaran masih tetap berlangsung.
Bila pembakaran lanjut terlalu lama, temperatur gas buang akan tinggi
menyebabkan efisiensi panas turun.

Gambar 2.3 Proses Pembakaran Motor Diesel

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 7

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

2.4 Pengertian Sistem Injeksi Bahan Bakar Mesin Diesel

Sistem injeksi bahan bakar pada mesin diesel merupakan sistem paling
penting di antara sistem-sistem yang lain. Dengan sistem injeksi bahan bakar yang
baik dan tepat akan menghasilkan tenaga mesin yang optimal. Sebaliknya sistem
injeksi bahan bakar yang kurang baik dan kurang tepat dapat menyebabkan tenaga
mesin diesel kurang optimal, bahkan mungkin saja mesin diesel tidak dapat
dijalankan sama sekali. Banyak orang yang menyatakan bahwa sistem injeksi
bahan bakar pada mesin diesel merupakan jantung hidup matinya mesin.
Sistem injeksi bahan bakar mesin diesel mencakup rangkaian komponen-
komponen yang berhubungan dengan bahan bakar, yang berfungsi mengisap
bahan bakar dari tangki bahan bakar, memompakan bahan bakar, sampai bahan
bakar tersebut diinjeksikan ke dalam ruang bakar silinder mesin dalam rangka
memperoleh tenaga.

2.5 Fungsi Sistem Injeksi Bahan Bakar

Berdasarkan pengertian sistem injeksi bahan bakar pada mesin diesel di
atas, maka fungsi sistem injeksi bahan bakar mesin diesel yaitu:
a) Menyimpan bahan bakar.
b) Menyaring bahan bakar.
c) Memompa atau menginjeksi bahan bakar ke dalam ruang bakar silinder
mesin.
d) Mengabutkan bahan bakar ke dalam ruang bakar silinder mesin.
e) Memajukan saat penginjeksian bahan bakar.
f) Mengatur kecepatan mesin sesuai dengan bebannya melalui pengaturan
penyaluran bahan bakar.
g) Mengembalikan kelebihan bahan bakar ke dalam tangki bahan bakar.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 8

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

2.6 Syarat Sistem Injeksi Bahan Bakar Mesin Diesel

Sistem injeksi bahan bakar mesin diesel harus memenuhi syarat sebagai
berikut:
a) Memberikan sejumlah tertentu bahan bakar.
Sistem injeksi bahan bakar harus setiap saat tertentu memberikan sejumlah
tertentu bahan bakar ke tiap-tiap silinder mesin diesel.
b) Menepatkan saat penginjeksian bahan bakar
Bahan bakar harus diinjeksikan ke dalam silinder tepat pada saat
kemungkinan mesin diesel mampu menghasilkan tenaga yang maksimum.
Bahan bakar yang diinjeksikan terlalu cepat atau terlalu lambat selama
langkah usaha menyebabkan terjadinya kerugian tenaga.
c) Mengendalikan kecepatan pengiriman bahan bakar.
Kerja mesin diesel yang halus pada tiap-tiap silinder tergantung pada lama
waktu yang diperlukan untuk menginjeksikan bahan bakar. Kecepatan
mesin yang lebih tinggi harus dicapai dengan pemasukan bahan bakar
yang lebih cepat pula.
d) Mengabutkan bahan bakar.
Bahan bakar harus sepenuhnya tercampur dengan udara untuk pembakaran
sempurna. Dalam hal ini bahan bakar harus dikabutkan menjadi partikel-
pertikeal yang halus. Dengan demikian penginjeksian bahan bakar ke
dalam silinder mesin diesel harus pada saat yang tepat dan jumlah yang
tepat pula sesuai dengan jumlah yang diperlukan.

2.7 Komponen – Komponen Sistem Injeksi Bahan Bakar Mesin Diesel

Sistem injeksi bahan bakar mesin diesel dapat dibedakan menjadi 2 (dua)
cara yaitu:
a) Sistem injeksi bahan bakar dengan pompa injeksi sebaris
b) Sistem injeksi bahan bakar dengan pompa injeksi distributor

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 9

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

1. Sistem Injeksi Bahan Bakar Dengan Pompa Injeksi Sebaris (Inline

Fuel Injection Pump)
Sistem injeksi bahan bakar yang menggunakan pompa injeksi sebaris
dapat dilihat pada gambar 2.4.

Gambar 2.4 Sistem Injeksi Bahan Bakar Dengan Pompa Injeksi Sebaris (Inline)
(DIKNAS: 2004)

Pada sistem injeksi bahan bakar dengan pompa injeksi sebaris seperti di
atas, terdiri dari empat elemen pompa yang melayani empat buah silinder. Dengan
demikian tiap silinder mesin diesel akan dilayani oleh satu elemen pompa secara
individual.

2. Sistem Injeksi Bahan Bakar Dengan Pompa Injeksi Distributor

Pada sistem injeksi bahan bakar dengan pompa injeksi distributor, pompa
injeksinya hanya memiliki satu buah elemen pompa. Dengan demikian satu
elemen pompa akan melayani empat buah silinder mesin diesel melalui saluran
distribusi pada pompa. Sebagai contoh sistem bahan bakar dengan pompa
distributor dapat dilihat pada gambar 2.5.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 10

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Gambar 2.5 Sistem Injeksi Bahan Bakar Dengan Pompa Injeksi Distributor
(DIKNAS: 2004)

Pompa injeksi sebaris pada umumnya digunakan untuk mesin diesel

bertenaga besar dengan ruang bakar langsung dan penyemrotan langsung (direct
injection), sedangkan pompa injeksi distributor banyak digunakan untuk mesin
diesel bertenaga menengah dan kecil dengan ruang bakar tambahan.
Berdasarkan gambar 2.4 dan 2.5 di atas maka secara umum komponen-
komponen injeksi bahan bakar mesin diesel adalah:
a) Tangki bahan bakar (fuel tank)
b) Saringan bahan bakar (fuel filter)
c) Pompa pemindah bahan bakar (fuel transfer pump)
d) Pompa injeksi bahan bakar (fuel injection pump)
e) Pipa-pipa injeksi bahan bakar (fuel injection lines)
f) Injektor (fuel injector)
g) Pipa-pipa pengembali bahan bakar (fuel return lines)

Di samping komponen-komponen utama di atas, komponen sistem injeksi

tambahan yang lain adalah:
h) Pengatur kecepatan (governor)
i) Pengatur untuk memajukan saat injeksi otomatis (advancer/automatic
timer)

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 11

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Komponen-komponen tersebut di atas terangkai menjadi satu kesatuan dan

saling berhubungan dan saling membantu dalam rangka penginjeksian bahan
bakar ke dalam silinder mesin dengan saat yang tepat dengan jumlah yang tepat
pula.

a) Tangki Bahan Bakar (Fuel Tank)

Tangki bahan bakar berfungsi menyimpan atau menampung bahan bakar.
Tangki bahan bakar dibuat dengan berbagai ukuran dan tiap ukuran serta bentuk
tangki tersebut dirancang untuk maksud persyaratan tertentu.
Kapasitas tangki tangki harus cukup untuk suatu jarak tempuh tertentu
atau cukup untuk digunakan dalam jangka waktu tertentu. Bentuk dan ukuran
tangki tergantung pada ketersediaan tempat (space) serta kapasitas yang
dikehendaki. Misalnya untuk ruang mesin yang panjang atau pendek, berbentuk
bulat atau persegi.
Tangki bahan bakar harus tertutup untuk mencegah masuknya kotoran,
namun demikian harus mempunyai lubang pernafasan (ventilation) dan untuk
lubang pengisian bahan bakar sebagai pengganti bahan bakar yang telah dipakai.
Dengan demikian paling tidak harus ada tiga buah lubang, yaitu untuk mengisi,
mengalirkan keluar dan lubang untuk mengeringkan (draining). Kadang kala
terdapat lubang untuk saluran kebocoran bahan bakar (fuel overflow/fuel leak-off).

b) Saringan Bahan Bakar (Fuel Filter)

Penyaringan bahan bakar mesin diesel sangat penting karena bahan bakar
diesel cenderung tidak bersih baik dari kotoran partikel atau dari air, sedangkan
elemen pompa injeksi dan injector dibuat presisi. Untuk memisahkan air dari
bahan bakar digunakan juga water sedimenter yang bekerja atas sifat gravitasi air
sendiri yang lebih besar daripada bahan bakarnya.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 12

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Gambar 2.6 Saringan Bahan Bakar dan Sedimenter

Bila air sampai masuk ke dalam elemen pompa maka dapat menyebabkan
kerusakan pada elemen pompa karena korosi dan pengabutan menjadi terganggu.
Untuk mengetahui bahwa air yang berada dalam sedimenter telah banyak maka
diketahui dari sistem lampu peringatan yang sirkit kelistrikannya dapat dilihat
pada gambar 2.7.

Gambar 2.7 Rangkaian Kelistrikan Sedimenter

Bila volume air dalam sedimenter telah cukup banyak (200 cc) maka
pelampung akan menghubungkan water switch (lead switch) dengan masa.
Akibatnya arus listrik akan mengalir dari baterai ke lampu filter terus ke masa,
akibantnya lampu filter akan menyala untuk memberi peringatan kepada
pengendara bahwa air yang berada pada sedimenter perlu segera dikeluarkan.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 13

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

c) Pompa Pemindah Bahan Bakar (Fuel Transfer Pump / Feed Pump)

Pompa pemindah bahan bakar ini berfungsi untuk mengisap bahan bakar
dari tangki dan menekan bakar melalui saringan bahan bakar ke ruang pompa
injeksi. Pompa ini dinamakan juga pompa pemberi (feed pump) atau pompa
pencatu bahan bahan bakar (fuel supply pump) atau priming pump.
Pompa pemindah bahan bakar untuk sistem injeksi bahan bakar dengan
pompa injeksi sebaris dapat dilihat pada gambar 2.8.

Gambar 2.8 Pompa Pemindah Untuk Pompa Injeksi Sebaris

Pompa pemindah untuk pompa injeksi sebaris adalah model pompa kerja
tunggal (single acting) dipasang pada sisi pompa injeksi dan digerakkan oleh
poros nok pompa injeksi. Pompa pemindah ini dilengkapi dengan pompa tangan
untuk membuang udara yang terdapat pada aliran bahan bakar sebelum mesin
dihidupkan.
Bahan bakar di dalam pompa injeksi selamanya harus cukup, untuk itu
perlu pengiriman bahan bakar ke pompa injeksi dengan tekanan tertentu. Bila
tekanan rendah di bawah spesifikasi, elemen pompa tidak mampu memberikan
bahan bakar yang cukup pada kecepatan tinggi. Oleh karena itu, tekanan pengisian
harus di atas 1,8–2,2 kg/cm2 (2,56–3,11 psi).

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 14

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

d) Pompa Injeksi Bahan Bakar (Fuel Injection Pump)

Pompa injeksi bahan bakar berfungsi untuk menekan bahan bakar dengan
tekanan yang cukup melalui kerja elemen pompa. Seperti telah diuraikan di atas
bahwa pompa injeksi bahan bakar berupa pompa injeksi sebaris (Gambar 2.9).

Gambar 2.9 Pompa Injeksi Tipe Inline / Sebaris

Pompa injeksi sebaris banyak digunakan untuk mesin diesel yang

bertenaga besar, karena pompa injeksi ini mempunyai kelebihan bahwa tiap
elemen pompa melayani satu silinder mesin.
Gambar 2.10 menunjukkan elemen pompa yang terdiri dari plunyer
(plunger) dan silinder (barrel) yang keduanya sangat presisi, sehingga celah
antara plunyer dan silindernya sekitar 1/1000 mm. Ketelitian ini cukup baik untuk
menahan tekanan tinggi saat injeksi, walaupun pada putaran rendah. Sebuah alur
diagonal yang disebut alur pengontrol (control groove), adalah bagian dari
plunyer yang dipotong pada bagian atas. Alur ini berhubungan dengan bagian atas
plunyer oleh sebuah lubang.
Bahan bakar yang dikirimkan oleh pompa pemindah masuk ke pompa
injeksi dengan tekanan rendah. Plunyer bergerak turun naik dengan putaran poros
nok pompa injeksi. Gerakan bolak-balik ini sesuai dengan cara kerja sebagai
berikut.(Gambar 2.11).

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 15

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Gambar 2.10 Elemen Pompa Injeksi Sebaris

Gambar 2.11 Proses kerja elemen pompa sebaris.

Keterangan:
1= Plunyer
2= Silinder (barrel)
3= Alur pengontrol
4= Lubang masuk elemen
5= Katup penyalur
6= Sleeve pengontrol plunyer
7= Pinion pengontrol plunyer
8= Plunger driving face
9= Batang pengatur (control rack)

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 16

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Gambar 2.12 Cara kerja elemen pompa sebaris.

a) Pada saat plunyer berada pada titik terbawah, bahan bakar mengalir melalui
lubang masuk (feed hole) pada silinder ke ruang penyalur (delivery chamber)
di atas plunyer.
b) Pada saat poros nok pada pompa injeksi berputar dan menyentuh tappet roller
maka plunyer bergerak ke atas. Apabila permukaan atas plunyer bertemu
dengan bibir atas lubang masuk maka bahan bakar mulai tertekan dan
mengalir keluar pompa melalui pipa tekanan tinggi ke injektor.
c) Plunyer tetap bergerak ke atas, tetapi pada saat bibir atas control groove
bertemu dengan bibir bawah lubang masuk, maka penyaluran bahan bakar
terhenti.
d) Gerakan plunyer ke atas selanjutnya menyebabkan bahan bakar yang
tertinggal dalam ruang penyaluran masuk melalui lubang pada permukaan
atas plunyer dan mengalir ke lubang masuk menuju ruang isap, sehingga
tidak ada lagi bahan bakar yang disalurkan.

Ukuran elemen pompa dapat dilihat pada gambar 2.13. Tinggi

pengangkatan nok adalah 8 mm, sehingga gerakan plunyer naik turun juga sebesar
8 mm. Pada saat plunyer pada posisi terbawah, plunyer menutup lubang masuk
kirakira 1,1 mm dari besar diameter lubang masuk sebesar 3 mm. Dengan
demikian plunyer baru akan menekan setelah bergerak ke atas kira-kira 1,9 mm.
Langkah ini disebut “prestroke” dan pengaturannya dapat dilakukan dengan

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 17

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

menyetel baut pada tappet roller. Prestroke ini berkaitan dengan saat injeksi
(injection timing) bahan bakar keluar pompa.

Gambar 2.13 Ukuran pada elemen pompa

Jumlah pengiriman bahan bakar dari pompa diatur oleh governor sesuai
dengan kebutuhan mesin. Governor mengatur gerakan control rack yang
berkaitan dengan control pinion yang diikatkan pada control sleeve. Control
sleeve ini berputar bebas terhadap silinder. Bagian bawah plunyer (flens) berkaitan
dengan bagian bawah control sleeve. Jumlah bahan bakar yang dikirim tergantung
pada posisi plunyer dan perubahan besarnya langkah efektif (Gambar 2.14).
Langkah efektif adalah langkah plunyer dimulai dari tertutupnya lubang masuk
oleh plunyer sampai control groove bertemu dengan lubang masuk. Langkah
efektif akan berubah sesuai dengan posisi plunyer dan jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan sesuai dengan besarnya langkah efektif.

Gambar 2.14 Pengontrolan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 18

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Penekanan bahan bakar dari elemen pompa ke injektor diatur oleh katup
penyalur (delivery valve). Katup penyalur ini berfungsi ganda, yaitu selain
mencegah bahan bakar dalam pipa tekanan tinggi mengalir kembali ke plunyer
juga berfungsi mengisap bahan bakar dari ruang injektor setelah penyemprotan
(Gambar 2.15).

Gambar 2.15 Katup penyalur (Delivery Valve)

Dengan demikian katup penyalur pada pompa injeksi ini menjamin

injektor akan menutup dengan cepat pada saat akhir injeksi, karena untuk
mencegah bahan bakar menetes yang dapat menyebabkan pembakaran awal (pre-
ignition) selama siklus pembakaran berikutnya.

e) Injektor Bahan Bakar (Fuel Injector)

Injektor bahan bakar kadangkala disebut juga dengan pengabut atau ada
yang menyebut dengan nosel (nozzle). Disebut injector karena tugas dari
komponen ini adalah menginjeksi, dan disebut pengabut karena bahan bakar
keluar dari komponen ini dalam bentuk kabut, sedangkan disebut nosel karena
ujung komponen ini luas penampangnya makin mengecil.
Secara garis besar nosel injeksi dapat diklasifikasikan ke dalam 2 tipe
yaitu:
1) tipe lubang (hole type), dan
2) tipe pin (pin type)

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 19

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Tipe lubang terdapat dalam 2 jenis yaitu: (Gambar 2.16)

(a) lubang satu (single hole type) dan.
(b) lubang banyak (multiple hole type).
Tipe pin terdapat dalam 2 jenis yaitu:
(a) tipe throttle (throttle type), dan
(b) tipe pintle (pintle type).

Gambar 2.16 Konstruksi dan Tipe Nozzle

Tipe nosel injeksi sangat menentukan bagi proses pembakaran dan bentuk
ruang bakar. Tipe lubang banyak pada umumnya digunakan untuk mesin diesel
dengan injeksi langsung (direct injection), sedangkan tipe pin pada umumnya
digunakan untuk mesin diesel yang mempunyai ruang bakar muka
(precombustion chamber) dan ruang bakar pusar (swirl chamber).
Kebanyakan nosel injeksi model pin adalah yang berjenis throttle yang
pada saat permulaan injeksi jumlah bahan bakar yang ditekan ke dalam ruang
bakar muka hanya sedikit, tetapi pada akhir injeksi jumlah bahan bakar semakin
banyak. Kerja nosel injeksi tipe pin dapat dilihat pada gambar 2.17.

Gambar 2.17 Kerja Nozzle Tipe Pin

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 20

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Nosel injeksi ditempatkan pada mesin diesel dengan pemegang nosel

(nozzle holder) yang dapat menentukan jumlah bahan bakar dan mengatur tekanan
injeksi. Pada gambar 2.18 ditunjukkan konstruksi nosel injeksi. Jarum nosel
ditahan oleh pena tekanan (pressure pin) dan pegas tekan (pressure spring) yang
dapat diatur oleh sekrup penyetel (adjusting screw) sehingga membukanya nosel
injeksi dapat diatur.

Gambar 2.18 Konstruksi Nozzle Injeksi

2.8 Kalibrasi Pompa Injeksi Sebaris

Pompa injeksi memiliki peran vital dalam proses penyemprotan bahan
bakar ke ruang bakar. Semakin sempurna semburan yang dihasilkan maka
semakin sempurna pula proses pembakaran dan sebaliknya. Namun, seiring
dengan waktu dan penggunaan yang terus menerus maka performa piranti ini akan
mengalami penurunan. Oleh karena itu lakukan kalibrasi atau penyetelan ulang.
Cara itu bertujuan untuk mengatur kembali semprotan bahan bakar agar lebih
maksimal. Selain itu, kalibrasi juga mengatur pasokan bahan bakar ke ruang
kompresi melalui nosel.(Buntarto, 2016).
Sedangkan menurut pandangan penulis kalibrasi pompa injeksi bertujuan
mengembalikan konsumsi bahan bakar setiap elemen pompa injeksi ke standar
pabrik dengan menyetel elemen pompa injeksi dan mengetahui jumlah konsumsi
bahan bakar pompa injeksi pada mesin Test Bench (mesin kalibrasi pompa
injeksi).

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 21

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Gambar 2.19 Mesin Test Bench

Mesin test bench ini (lihat gambar 2.19) berfungsi mengukur jumlah
konsumsi bahan bakar per elemen pompa injeksi. Sedangkan untuk penyetelannya
dilakukan pada komponen pompa injeksi (control sleve).
Pompa injeksi tipe sebaris (Inline) memiliki kerja satu elemen pompa
melayani satu silinder, sehingga menyebabkan menurunnya setelan setelah
pemakaian pada tahap tertentu. Dan penyetelan konsumsi bahan bakar pada
pompa injeksi sebaris dilakukan tiap elemen pompa dan jumlahnya pun harus
sama dan sesuai standar pabrik dan atau di atas atau di bawah toleransi jikalau
mesin ingin bertenaga atau lebih irit konsumsi bahan bakarnya.
Gambar 2.19 di atas adalah mesin test bench yang digunakan untuk
pengukuran volume bahan bakar. mesin tersebut menggunakan motor listrik
berdaya besar untuk memutar kopling penggerak yang nantinya akan terhubung
dengan pompa injeksi yang akan dikalibrasi. Berikut adalah sidikit keterangan
dari bagian – bagian dari mesin test bench :

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 22

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

1. Pengatur RPM
2. Tangki bahan bakar
3. Tempat motor listrik
4. landasan untuk pompa injeksi
5. dudukan depan pompa injeksi
6. Kopel
7. Flywheel dengan penggerak kopling
8. Gelas ukur
9. Pipa tekanan tinggi
10. Parameter ukur (rpm, counter, temperature)
11. Selang masuk bahan bakar
12. Selang pengembali bahan bakar

Mesin test bench ini menggunakan parameter ukur rpm dan stroke untuk
mengetahui jumlah bahan bakar yang digunakan (lihat gambar 2.20). Stroke disini
adalah banyaknya langkah elemen pompa (Plunger). Banyaknya langkah yang
biasa digunakan pada mesin test bench ini adalah 100 atau 200 untuk kalibrasi
pompa injeksi sebaris dengan kecepatan 150 rpm (untuk awal start), 300 rpm
(untuk idle) dan 1000 rpm (untuk putaran tinggi).

Gambar 2.20 Parameter ukur kalibrasi pompa injeksi sebaris

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 23

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

BAB III
METODOLOGI KALIBRASI

3.1 Diagram Alur Proses Kalibrasi

Mulai
Perbaikan Pompa Injeksi

Pemeriksaan Awal

Baik Tidak Baik

Mulai Kalibrasi

Pengukuran Volume Bahan Bakar Pada Rpm 300

Rata Tidak Rata

Penyetelan Elemen Pompa

Pengukuran Volume Bahan Bakar Pada Rpm 300

Pengukuran Volume Bahan Bakar Pada Rpm 1000

Pengukuran Volume Bahan Bakar Pada Rpm 150

Pengecekan Ulang

Selesai

Gambar 3.1 Diagram alur proses kalibrasi pompa injeksi sebaris

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 24

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

3.2 Prosedur Pengukuran

Untuk melakukan kalibrasi pompa injeksi di perlukan mesin yang di sebut
Test Bench atau dikenal dengan mesin kalibrasi pompa injeksi. Karena
keterbatasan fasilitas di laboraturium otomotif, maka pelaksanaan kalibrasi
dilakukan di Bengkel Anugrah Motor Diesel, Cipondoh. Mesin kalibrasi yang
digunakan pada bengkel anugrah motor diesel bermerek Dizzo dengan counter
kalibrasi digital dan gelas ukur dalam ukuran per 2cc yang membuat hasil
pengukuran lebih akurat.
Kalibrasi ini dilakukan dengan cara pengukuran awal volume bahan bakar,
kemudian penyetelan ke standar pabrik, kemudian pengukuran volume bahan
bakar kembali setelah penyetelan.

Gambar 3.2 Pompa Injeksi Tipe Sebaris yang akan di kalibrasi

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 25

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

3.3 Spesifikasi Pompa Injeksi

Tipe Pompa Injeksi Inline / Sebaris

ID Pump NP – PE S4A60C312LS2000NP642
NP Dibuat oleh Diesel Kiki
P Pompa penekan bahan bakar
E Pompa penekan memiliki camshaft
S Terdapat flens pada rumah pompa
4 Jumlah elemen pompa
A Ukuran dasar pengangkat (lifter) plunger
60 Diameter plunger dalam sepersepuluh mm (6mm)
L Rotasi tangan kiri
Tipe Governor Pneumatik

3.4 Alat dan Bahan

Alat dan bahan yang digunakan pada kalibrasi pompa injeksi sebaris,
antara lain sebagai berikut :

1) Pompa Injeksi Sebaris

Gambar 3.3 Pompa injeksi tipe sebaris

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 26

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Pada kalibrasi kali ini menggunakan pompa injeksi tipe inline atau sebaris
(lihat gambar 3.2), yang mana nantinya akan dilakukan pengukuran awal jumlah
konsumsi bahan bakar sebelum disetel, kemudian penyetelan jumlah konsumsi
bahan bakar sesuai standarnya dan terakhir pengukuran volume bahan bakar
kembali untuk memastikan jumlah bahan bakar yang dikeluarkan tipa elemen
pompa sama.

2) Tool Set

Gambar 3.4 Tool Set

Tool set (lihat gambar 3.3) yang digunakan untuk kalibrasi pompa injeksi
sebaris antara lain:
 Kunci Pas 17, untuk mengencangkan pipa tekanan tinggi terhadap holder
dan untuk mengencangkan baut selang masuk bahan bakar.
 Kunci Pas 10, untuk membuja baut buang angin pompa injeksi atau
bleeding.
 Kunci Pas 12 dan Ring 12, untuk memasang dan membuka pompa injeksi
terhadap dudukannya.
 Kunci Ring 22, untuk mengencangkan dudukan pompa injeksi terhadap
landasan pompa injeksi.
 Kunci L, untuk mengencangkan kopel terhadap flywheel.
 Obeng (–), untuk menyetel jumlah konsumsi tiap elemen pompa injeksi
agar sama rata.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 27

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

3) Mesin Test Bench

Gambar 3.5 Mesin Test Bench

Mesin Test Bench ini digunakan untuk mengetahui jumlah konsumsi

bahan bakar setiap elemen pompa (plunger) pompa injeksi. Sedangkan untuk
penyetelan dilakukan pada pompa injeksi.

4) Counter Kalibrasi

Gambar 3.6 Counter Kalibrasi

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 28

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Counter kalibrasi ini berfungsi sebagai parameter ukur dalam kalibrasi

pompa injeksi. Counter kalibrasi terdiri dari rpm, putaran dan temperatur.
3.5 Persiapan Sebelum Melakukan Kalibrasi
Langkah – langkah yang harus dipersiapkan sebelum melakukan kalibrasi
pompa injeksi sebaris adalah sebagai berikut :
1. Persiapkan kunci – kunci yang dibutuhkan untuk proses kalibrasi agar
lebih mudah dalam pengerjaannya.
2. Bersihkan pompa injeksi sebelum di pasang pada mesin test bench.
3. Cek kelengkapan pendukung mesin test bench, seperti dudukan untuk
pompa injeksi, kopel, baut nipel untuk selang masuk beserta ringnya dan
juga cek bahan bakar pada mesin test bench.

3.6 Proses Kalibrasi Pompa Injeksi Sebaris

Setelah pompa injeksi bersih dan semua perlengkapan untuk kalibrasi
sudah siap, maka proses kalibrasi bisa dimulai dengan tahap – tahap sebagai
berikut :
1. Pasang pompa injeksi pada dudukan pompa injeksi dengan benar, pastikan
memesang dengan rata agar saat mesin menyala, pompa injeksi bisa tetap
stabil atau tidak goyang selama proses kalibrasi.
2. Pasang kopel pada ujung poros camshaft pompa injeksi dan pasang juga
mur gear pompa injeksi untuk mengunci kopel.
3. Dorong pompa injeksi ke depan sampai ujung kopel bertemu dengan
flywheel, kemudian kencangkan baut L pengunci flywheel dan kopel.
Kencangkan juga baut pengunci dudukan pompa injeksi agar saat mesin
test bench beroperasi pompa injeksi tidak goyang dan tetap stabil.
4. Pasang selang masuk bahan bakar pada pompa injeksi dan kencangkan
baut nipel menggunakan kunci pas 17.
5. Kemudian nyalakan saklar on untuk motor listrik mesin test bench.
6. Nyalakan saklar on untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki ke pompa
injeksi.
7. Kemudian lakukan proses bleeding atau membuang angin pada pompa
injeksi, dengan cara membuka sedikit baut buang angin secara perlahan

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 29

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

dan biarkan solar keluar sampai solar tidak berbusa lagi, lalu kencangkan
baut buang angin.
8. Perlu diperhatikan jenis pompa injeksi sebaris yang digunakan ini tidak
memakai saluran pengembali bahan bakar, jadi dalam proses buang
diusahakan jangan terlalu lama karena akan membahayakan pompa injeksi
atau selang yang bisa pecah.
9. Setelah buang angin selesai, putar pengatur rpm sedikit saja biarkan mesin
test bench berputar dengan pelan dan jangan pasang terlebih dahulu pipa
tekanan tinggi untuk melihat apakah solar keluar dari holder. Bila solar
yang keluar dari holder bertekanan (muncrat ke atas) berarti tandanya baik,
namun bila solar yang keluar dari holder tidak muncrat ke atas atau luber
berarti ada masalah pada holder, bisa dari pemasangan holder yang terlalu
kencang atau holder mengalami kerusakan. Bila terjadi masalah tersebut,
kendorkan holder sedikit dan kencangkan kembali sesuai standar.
10. Kemudian hentikan putaran mesin test bench dan pasang pipa tekanan
tinggi dengan benar.
11. Setelah semua pipa terpasang, putar pengatur rpm dan set pada rpm 1000
(putaran tinggi) untuk mengetes apakah solar dapat keluar di nozzle. Bila
semua elemen pompa bekerja dengan baik, ukur jumlah solar pada rpm
1000 dengan stroke 200 dan hasil yang seharusnya di dapat adalah 8,3 (+/-
) 0,2 cc dan harus sama rata setiap elemen pompa injeksi.
12. Kemudian lakukan pengukuran volume bahan bakar pada rpm 300 (idle)
dengan stroke 200 dan rack 8 mm. Nilai rack ini didapat saat pemasangan
elemen pompa injeksi, bila garis tengah pada rack sejajar dengan tanda
lubang diatanya berarti itu adalah rack 11 mm dan bila ingin mengubah
rack, putar setelan pengatur jumlah bahan bakar, kemudian ukur panjang
control rack yang menonjol di depan pompa menggunakan mistar atau
jangka sorong.
13. Tes jumlah minyak pada rpm 300 (idle) dengan stroke 200 dan rack 8,
hasilnya harus 2 cc dan sama rata setiap elemen pompa injeksi.
14. Bila hasilnya tidak rata, lakukan penyetelan dengan cara kendorkan sekrup
klem plunger atau sekrup pinion, lalu getok sedikit demi sedikit control

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 30

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

sleeve ke kiri atau ke kanan. Untuk pompa injeksi jenis ini penambahan
solar diputar ke kiri dan ke kanan untuk mengurangi solar.
15. Bila bahan bakar yang dikeluarkan pada rpm 300 dengan stroke 200 sudah
rata semua setiap elemen pompa injeksi, lanjutkan dengan mengecek
jumlah bahan bakar pada rpm 1000 dengan stroke 200 dan rack 12mm.
Hasil yang harus didapat adalah 8 cc toleransi + 1cc. Jumlah bahan bakar
pada rpm tinggi ini bisa diketahui dengan melihat diameter plunger pada
ID pump.Untuk pompa injeksi ini diameter plunger adalah 6 mm lalu
dimasukan rumus ((D – 2) x 2 + 1), sehingga menjadi ((6 – 2) x 2 +1) =
9cc tambah toleransi +1cc sehingga menjadi 10cc.
16. Karena pada rpm 300 sudah di setel untuk meratakan jumlah bahan bakar
yang dikeluarkan, maka pasti pada rpm tinggi bahan bakar yang
dikeluarkan tiap elemen sudah rata.
17. Kemudian tes jumlah bahan bakar pada rpm 150 (start) dengan stroke 200
dan rack masih tetap di 12mm. Hasil yang harus di dapat adalah 8,3 (+/-)
0,2 cc atau diatas hasil idle atau bisa juga sama dengan hasil pada putaran
tinggi.
18. Setelah semua data diperoleh kembalikan kembali rack pada posisi 8 dan
bila perlu cek kembali jumlah bahan bakar pada rpm 300 dengan stroke
200.
19. Sebelum selesai cek pompa injeksi dari kebocoran – kebocoran dengan
kompresor.
20. Setelah selesai, hentikan putaran mesin test bench dan matikan saklar
suplai bahan bakar serta saklar motor listrik.
21. Lepaskan pipa tekanan tinggi dari pompa injeksi dan lepas juga selang
bahan bakar. Dan juga kendorkan juga baut pengunci flywheel dan kopel
serta baut pengunci dudukan pompa injeksi.
22. Kemudian turunkan pompa injeksi dari mesin test bench, lalu bersihkan
kembali menggunakan kompresor dan pasang komponen pendukung
pompa injeksi seperti feed pump, tutup cover samping, gear depan atau
automatic timer dan cover depan.
23. Kalibrasi pompa injeksi selesai

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 31

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

BAB IV
ANALISA DATA HASIL KALIBRASI

Analisa hasil data kalibrasi pompa injeksi sebaris menggunakan mesin test
bench, dibutuhkan untuk memberikan kesimpulan akhir dari proses kalibrasi
pompa injeksi untuk tugas akhir ini. Analisa data dilakukan dengan
membandingkan jumlah konsumsi bahan bakar pompa injeksi sebelum dan
sesudah penyetelan pada mesin test bench. Pada kalibrasi kali ini dilakukan di dua
tempat berbeda, yaitu yang pertama di Bengkel Anugrah Motor Diesel dan yang
ke dua di Balai Termodinamika Motor dan Propulsi (BTMP). Data hasil kalibrasi
dapat dilihat Sub. Bab 4.1 di bawah.
Adapun standar volume bahan bakar untuk kalibrasi pompa injeksi
menurut NIPPON DENSO INJECTION PUMP SPECIFICATION, yaitu :

Tabel 4.1 Standar volume bahan bakar menurut NIPPON DENSO INJECTION
PUMP SPECIFICATION.
Pump Speed Rack Travel Counting Delivery
No.
(rpm) (mm) Stroke Quantity (cm³)
1 1000 12 200 8,3 (+/-) 0,2
2 1800 12 200 9,0 (+/-) 0,3
3 300 About 7 500 3,8 (+/-) 0,6

4.1 Data hasil Kalibrasi

Berdasarkan proses kalibrasi yang dijelaskan pada Bab III Sub Bab 3.5,
didapat hasil data dalam bentuk tabel dan grafik sebagai berikut :

4.1.1 Data Hasil Kalibrasi Bengkel Anugrah Motor Diesel

Tekanan bahan bakar masuk : 0,1 Mpa = 1 bar
Stroke yang digunakan : 100

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 32

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

a. Sebelum Kalibrasi
Tabel 4.2 Hasil sebelum kalibrasi pada rpm 1000 stroke 100

NO Elemen Pompa Rpm Stroke Volume (cc)

1 1 5
2 2 5,2
1000 100
3 3 5,2
4 4 4,6

Tabel 4.3 Hasil sebelum kalibrasi pada rpm 300 stroke 100

NO Elemen Pompa Rpm Stroke Volume (cc)

1 1 2,4
2 2 2,8
300 100
3 3 2,6
4 4 2

b. Setelah Kalibrasi
Tabel 4.4 Hasil setelah kalibrasi pada rpm 300 stroke 100

NO Elemen Pompa Rpm Stroke Volume (cc)

1 1 2
2 2 2
300 100
3 3 2
4 4 2

Tabel 4.5 Hasil setelah kalibrasi pada rpm 1000 stroke 100

NO Elemen Pompa Rpm Stroke Volume (cc)

1 1 5
2 2 5
1000 100
3 3 5
4 4 5

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 33

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Tabel 4.6 Hasil setelah kalibrasi pada rpm 150 stroke 100

NO Elemen Pompa Rpm Stroke Volume (cc)

1 1 5
2 2 5
150 100
3 3 5
4 4 5

c. Grafik Volume Bahan Bakar Sebelum Kalibrasi

6
5.2 5.2
5
Volume Bahan Bakar (cc) Sebelum

5 4.6

4
Kalibrasi

3 2.8
2.6
2.4 Rpm 300
2
2 Rpm 1000

0
Plunger 1 Plunger 2 Plunger 3 Plunger 4
Elemen Pompa (Plunger)

Gambar 4.1 Grafik Volume Bahan Bakar Sebelum Kalibrasi.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 34

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

d. Grafik Volume Bahan Bakar Setelah Kalibrasi

6
Volume Bahan Bakar (cc) Setelah Kalibrasi 5 5 5 5 5 5 5 5
5

3 Rpm 300
2 2 2 2 Rpm 1000
2
Rpm 150

0
Plunger 1 Plunger 2 Plunger 3 Plunger 4
Elemen Pompa (Plunger)

Gambar 4.2 Grafik Volume Bahan Bakar Setelah Kalibrasi.

4.1.2 Data Hasil Kalibrasi Balai Termodinamika Motor dan Propulsi

(BTMP).

Tekanan bahan bakar masuk : 0,8 bar

Stroke yang digunakan : 200

a. Sebelum Kalibrasi
Tabel 4.7 Hasil volume bahan bakar sebelum kalibrasi pada rpm 300
Inlet Backleak Volume
NO Plunger Rpm Stroke Temp. Temp. Bahan
(°C) (°C) Bakar (cc)
1 1 300 200 8
2 2 300 200 10
39°C 28°C
3 3 300 200 11
4 4 300 200 7

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 35

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Tabel 4.8 Hasil volume bahan bakar sebelum kalibrasi pada rpm 1000
Inlet Backleak Volume
NO Plunger Rpm Stroke Temp. Temp. Bahan
(°C) (°C) Bakar (cc)
1 1 1000 200 15
2 2 1000 200 17
40°C 28°C
3 3 1000 200 18
4 4 1000 200 14

b. Setelah Kalibrasi
Tabel 4.9 Hasil volume bahan bakar setelah kalibrasi pada rpm 300
Inlet Backleak Volume
NO Plunger Rpm Stroke Temp. Temp. Bahan
(°C) (°C) Bakar (cc)
1 1 300 200 4
2 2 300 200 4
41°C 29°C
3 3 300 200 4
4 4 300 200 4

Tabel 4.10 Hasil volume bahan bakar setelah kalibrasi pada rpm 1000
Inlet Backleak Volume
NO Plunger Rpm Stroke Temp. Temp. Bahan
(°C) (°C) Bakar (cc)
1 1 1000 200 9
2 2 1000 200 9
43°C 31°C
3 3 1000 200 9
4 4 1000 200 9

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 36

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Tabel 4.11 Hasil volume bahan bakar setelah kalibrasi pada rpm 150
Inlet Backleak Volume
NO Plunger Rpm Stroke Temp. Temp. Bahan
(°C) (°C) Bakar (cc)
1 1 150 200 9
2 2 150 200 9
43°C 31°C
3 3 150 200 9
4 4 150 200 9

c. Grafik Volume Bahan Bakar Sebelum Kalibrasi

20
18
18 17
Volume Bahan Bakar (cc) Sebelum

16 15
14
14
12 11
Kalibrasi

10
10
8 Rpm 300
8 7
Rpm 1000
6
4
2
0
Plunger 1 Plunger 2 Plunger 3 Plunger 4
Kecepatan Mesin Test Bench (Rpm)

Gambar 4.3 Grafik Volume Bahan Bakar Sebelum Kalibrasi.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 37

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

d. Grafik Volume Bahan Bakar Setelah Kalibrasi

10
Volume Bahan Bakar (cc) Setelah Kalibrasi 9
8
7
6
5 Rpm 300
4 Rpm 1000
3 Rpm 150
2
1
0
Plunger 1 Plunger 2 Plunger 3 Plunger 4
Elemen Pompa (Plunger)

Gambar 4.4 Grafik Volume Bahan Bakar Setelah Kalibrasi

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 38

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

4.2 Analisa Hasil Kalibrasi

Dari hasil kalibrasi pompa injeksi sebaris menggunakan mesin test bench,
sebagaimana diuraikan pada Sub bab 4.1 di atas, maka dapat dianalisa sebagai
berikut :
1. Dari data kalibrasi pada bengkel anugrah motor diesel menunjukkan,
sebelum kalibrasi volume bahan bakar pada setiap elemen pompa tidak
rata satu sama lain (Tabel 4.2). Pada rpm 300 stroke 100 rack 8mm,
plunger 1 menghasilkan volume bahan bakar 2,4 cc, plunger 2
menghasilkan volume bahan bakar 2,8 cc, plunger 3 menghasilkan volume
bahan bakar 2,6 cc dan plunger 4 mengahsilkan volume bahan bakar 2 cc.
Hal tersebut terjadi karena pemakaian berkalan dari pompa injeksi yang
menyebabkan setelan pada elemen pompa berubah dan juga akibat dari
proses pembongkaran pompa injeksi, sehingga bila pompa injeksi
dibongkar untuk kepentingan pemeriksaan komponen, setelah
pemasangannya pompa injeksi harus dikalibrasi agar volume bahan bakar
yang dikeluarkan sama rata dan sesuai standar.

2. Kemudian hasil pengukuran volume bahan bakar sebelum kalibrasi pada

rpm 1000 stroke 100 rack 12mm (Tabel 4.3), plunger 1 menghasilkan
volume bahan bakar 5 cc, plunger 2 menghasilkan volume bahan bakar 5,2
cc, plunger 3 menghasilkan volume bahan bakar 5,2 cc dan plunger 4
menghasilkan volume bahan bakar 4,6 cc. Dari hasil tersebut
menunjukkan bahwa volume bahan bakar antara plunger satu dengan yang
lain tidak rata dan tidak sesuai standar.

3. Karena volume bahan bakar sebelum kalibrasi tidak rata dan tidak sesuai
standar, maka dilakukan penyetelan dengan cara kendorkan sekrup klem
plunger atau sekrup pinion, lalu getok sedikit demi sedikit control sleeve
ke kiri atau ke kanan. Untuk pompa injeksi jenis ini penambahan bahan
bakar diputar ke kiri dan ke kanan untuk mengurangi bahan bakar.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 39

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

Penyetelan ini dilakukan pada rpm 300 agar lebih mudah dalam
penyetelan karena putaran pompa tidak terlalu kencang.

4. Setelah Penyetelan dilakukan, ulangi pengukuran volume bahan bakar

pada rpm 300, bila masih ditemukan volume bahan bakar yang tidak rata
antara satu dengan yang lain maka perlu dilakukan penyetelan kembali
sampai volume bahan bakar setiap elemen pompa rata satu dengan yang
lain.

5. Kemudian hasil volume bahan bakar setelah kalibrasi. Pada rpm 300
(Tabel 4.4) menunjukkan volume bahan bakar yang rata antar plunger satu
dengan yang lain, yaitu dengan hasil 2 cc setiap elemen pompanya.
Sedangkan pada rpm 1000 (Tabel 4.5) menunjukkan hasil volume bahan
bakar yang sudah rata antara satu dengan yang lain, dengan hasil 5 cc
setiap elemen pompanya. Dan hasil volume bahan bakar setelah kalibrasi
pada rpm 150 (Tabel 4.6) juga menunjukkan hasil volume bahan bakar
yang sama antara elemen pompa satu dengan yang lain yaitu 5 cc setiap
elemen pompa.

6. Dari hasil kalibrasi pada bengkel anugrah motor diesel seperti ditunjukkan
pada gambar grafik 4.1 dan 4.2, menunjukkan perubahan dari volume
bahan bakar yang semula tidak rata antara satu dengan yang lain menjadi
rata satu dengan yang lain. Dan bila dilihat dari acuan standar volume
bahan bakar pada tabel 4.1 menunjukkan setelah dikalibrasi hasil volume
bahan bakar melebihi standar +2 cc dari standarnya 8,3 cc +/- 0,2 dengan
stroke 200, sedangkan hasil kalibrasi pada rpm 1000 dengan stroke 100
adalah 5 cc bila stroke 200 maka hasilnya akan menjadi 10 cc. Namun
menurut keterangan kepala bengkel anugrah motor diesel hasil tersebut
masih di batas toleransi, efek dari lebihnya volume bahan bakar yang lebih
dari standar yaitu power dan torsi lebih besar, karena bahan bakar yang
masuk ke ruang bakar lebih banyak, namun hanya saja konsumsi bahan
bakarnya lebih boros.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 40

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

7. Kemudian pada kalibrasi pompa injeksi di Balai Termodinamika Motor

dan Propulsi (BTMP), pada hasil sebelum kalibrasi volume bahan bakar
tiap elemen pompa tidak rata, padahal sebelumnya sudah dilakukan
kalibrasi di bengkel anugrah motor diesel. Ini dikarenakan penulis
membongkar pompa injeksi kembali sehingga setelan pada saat kalibrasi
di bengkel anugrah motor diesel berubah. Pembongkaran kembali
bertujuan agar penulis dapat membandingkan hasil kalibrasi pompa injeksi
di dua tempat yang berbeda.

8. Kemudian pada awal kalibrasi pompa injeksi sebaris dengan menggunakan

mesin test bench pada rpm 1000 stroke 200 dan rack 12 mm, seperti
diuraikan pada tabel 4.8 menujukan hasil yang tidak rata antara elemen
pompa satu dengan yang lainnya. Plunger 1 menghasilkan volume bahan
bakar 15 cc, plunger 2 menghasilkan volume bahan bakar 17 cc, plunger 3
menghasilkan volume bahan bakar 18 cc dan plunger 4 menghasilkan
volume bahan bakar 14 cc. Hal ini menunjukan bahwa pemakaian pompa
injeksi sebaris atau khususnya pump injeksi konvensional secara berkala
dapat merubah setelan volume secara acak. Selain itu proses
pembongkaran dan pemasangan juga dapat merubah setelan volume bahan
bakar untuk pompa injeksi sebaris.

9. Pada awal kalibrasi pompa injeksi sebaris menggunakan mesin test bench
pada rpm 300 stroke 200 dan rack 8 mm, seperti diuraikan pada tabel 4.7
menunjukan hasil yang tidak rata antara elemen pompa satu dan lainnya,
hal tersebut terjadi karena belum dilakukan penyetelan. Pada kalibrasi
pompa injeksi menggunakan mesin test bench pada rpm 300 ini, plunger 1
menghasilkan volume bahan bakar 8 cc, plunger 2 menghasilkan volume
bahan bakar 10 cc, plunger 3 menghasilkan volume bahan bakar 11 cc dan
plunger 4 menghasilkan volume bahan bakar 7 cc. Hal ini terjadi pun sama
sebabnya seperti poin no. 8 di atas. Setelah pengukuran volume bahan
bakar pada rpm ini, kemudian dilakukan penyetelan untuk meratakan

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 41

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

volume bahan bakar antara elemen pompa satu dengan elemen pompa
lainnya agar kinerja dari mesin diesel menjadi baik.

10. Hasil volume bahan bakar setelah kalibrasi seperti ditunjukkan pada
gambar grafik 4.4, menunjukan bahwa setelah dilakukan penyetelan,
volume bahan bakar setiap elemen pompa sama satu dengan yang lainnya
hasilnya sama. Hasil volume bahan bakar setelah kalibrasi pada rpm 300
adalah 4 cc setiap elemen pompanya, sedangkan hasil volume bahan bakar
setelah kalibrasi pada rpm 1000 adalah 9 cc setiap elemen pompanya dan
untuk hasil volume bahan bakar pada rpm 150 adalah 9 cc setiap elemen
pompanya. Standar volume minyak menurut acuan dari Injection Pump
Test Spesification Nippon Denso adalah untuk rpm 300 rack 8 volumenya
adalah 3,8 (+/-) 0,6 cc dalam 500 stroke, sedangkan untuk rpm 1000 rack
12 volumenya 8,3 (+/-) 0,2 cc dalam 200 stroke dan untuk rpm 150 rack
12 volumenya 8,3 (+/-) 0,2 cc dalam 200 stroke. Dan menurut hasil dari
kalibrasi menunjukan semua hasil setelah penyetelan, volumenya masih di
angka standar.

11. Bila dibandingkan dua hasil antara kalibrasi di bengkel anugrah motor
diesel dengan BTMP, hasil volume bahan bakar elemen pompa terlihat
berbeda sangat jauh, ini dikarenakan bengkel anugrah motor menggunakan
stroke 100 sedangkan BTMP menggunakan stroke 200 namun untuk hasil
setelah kalibrasi dilihat dari gambar grafik 4.2 dan 4.4 maka hasil nya
sama rata antara elemen pompa satu dengan yang lain. Pada bengkel
anugrah motor diesel melebihkan 1 cc untuk kalibrasi pada putaran tinggi,
sedangkan pada BTMP karena sulit untuk menyesuaikan standar yaitu 8,3
+/- 0,2 cc maka dibulatkan menjadi 9 cc. Sedangkan untuk hasil volume
bahan bakar pada putaran idle (300) keduanya sama jika stroke disamakan,
jika stroke 100 volume bahan bakarnya 2 cc jika stroke 200 volume bahan
bakarnya 4 cc

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 42

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

BAB V
KESIMPULAN

Berdasarkan hasil kalibrasi pompa injeksi sebaris, maka dapat diambil

kesimpulan sebagai berikut :

1. Hasil kalibrasi pada bengkel anugrah motor diesel, volume bahan bakar
sebelum kalibrasi pada rpm 300 secara berurutan adalah (2,4cc – 2,8cc –
2,6cc – 2cc). Sedangkan pada rpm 1000 hasil volume bahan bakar
sebelum kalibrasi secara berurutan adalah (5cc – 5,2cc – 5,2cc – 4,6cc).
Hal tersebut terjadi karena pemakaian berkala pompa injeksi, sehingga
merubah setelan elemen pompa dan juga karena proses pembongkaran
serta pemasangan pompa injeksi.
2. Hasil kalibrasi di bengkel anugrah motor diesel setelah kalibrasi adalah
untuk rpm 300 stroke 100 yaitu 2 cc, pada rpm 1000 stroke 100 volume
bahan bakarnya 5 cc dan untuk rpm 150 stroke 100 volume bahan
bakarnya 5 cc. Dari hasil tersebut dapat disimpulkan bahwa untuk putaran
tinggi hasilnya lebih +1cc dari standar. Hal tersebut akan menyebabkan
tenaga mesin meningkat hanya saja konsumsi bahan bakarnya lebih boros.
3. Hasil kalibrasi pada Balai Termodinamika Motor dan Propulsi (BTMP),
volume bahan bakar sebelum kalibrasi pada rpm 300 secara berurutan
adalah (8cc – 10cc – 11cc – 7cc). Sedangkan pada rpm 1000 hasil volume
bahan bakar sebelum kalibrasi secara berurutan adalah (15cc – 17cc – 18cc
– 14cc). Hal tersebut terjadi karena pemakaian berkala pompa injeksi,
sehingga merubah setelan elemen pompa dan juga karena proses
pembongkaran serta pemasangan pompa injeksi.
4. Hasil kalibrasi di Balai Termodinamika Motor dan Propulsi (BTMP)
setelah kalibrasi adalah untuk rpm 300 stroke 200 yaitu 4 cc, pada rpm
1000 stroke 200 volume bahan bakarnya 9 cc dan untuk rpm 150 stroke
200 volume bahan bakarnya 9 cc. Dari hasil tersebut menunjukkan bahwa
volume bahan bakar pada rpm 300 dan 1000 sudah sesuai standar.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 43

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

5. Efek bila terlalu sedikit dalam penyetelan volume bahan bakar terhadap
mesin adalah tenaga mesin menjadi kurang, susah distart dan performa
engine tidak stabil. Sedangkan bila terlalu banyak dalam penyetelan
volume bahan bakar efek terhadap mesin adalah asap kendaraan menjadi
ngebul, boros bahan bakar dan mesin susah stabil.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 44

Zaenal Ma’Arif
0121503002 Tugas Akhir

DAFTAR PUSTAKA

[1] Buntarto. 2016. Pintar Servis Mesin Diesel. Yogyakarta:

PUSTAKABARUPRESS.
[2] Karyanto, Eka. 1996. Teknik Perbaikan, Penyetelan, Pemeliharaan
Troubleshooting Motor Diesel. Jakarta: Pedoman Ilmu Jaya.
[3] MH, Noval. 2010. Teknik Merawat dan Memperbaiki Mesin Mobil
Berbahan Bakar Solar dan Modifikasi Mobil. Yogyakarta: Absolut.
[4] Permana, Danu. 1997. Merawat dan Memperbaiki Mobil Diesel. Jakarta :
Puspa Swara.
[5] Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan, Direktorat Jendral Pendidikan
Dasar dan Menengah. 2004. Modul Pemeliharaan/Servis Sistem Bahan
Bakar Diesel.
[6] NIPPON DENSO INJECTION PUMP SPECIFICATION.
[7] Hartridge Test Product. 1995. Hartridge Series AVM & PGM Diesel Fuel
Test Stands: Lucas Industries plc.
[8] Bosch, Robert. 2003. Distributor Type Diesel Fuel Injection Pumps.
Germany: Automotive Aftermarket Business Sector.

D III Teknik Mesin Otomotif – Institut Teknologi Indonesia 45

LAMPIRAN
1) Pompa Injeksi yang digunakan untuk kalibrasi

2) Elemen Pompa Injeksi (Plunger)

3) Mesin Kalibrasi (Test Bench) milik bengkel Anugrah Motor Diesel

4) Parameter Ukur Mesin Test Bench di Bengkel Anugrah Motor Diesel

5) Proses Pemasangan Pompa Injeksi Pada Mesin Test Bench

6) Proses Bleeding atau Buang Angin Palsu Pada Pompa Injeksi

7) Proses Pengecekan Awal (Memastikan bahan bakar keluar dari delivery
valve dan juga pengecekan dari kebocoran).

8) Pengukuran volume bahan bakar sebelum kalibrasi pada putaran tinggi

9) Pengukuran volume bahan bakar sebelum kalibrasi pada putaran idle.

10) Penyetelan untuk meratakan volume bahan bakar setiap elemen pompa.
11) Hasil pengukuran volume bahan bakar pada putaran tinggi

12) Hasil pengukuran volume bahan bakar pada putaran idle.

13) Mesin kalibrasi (Test Bench) milik Balai Termodinamika Motor dan
Propulsi (BTMP)

14) Parameter ukur mesin kalibrasi milik BTMP

15) Standar volume bahan bakar pompa injeksi milik NIPPON DENSO.
16) Buku komponen dan kelengkapan mesin kalibrasi milik BTMP