TUGAS RANCANGAN ELEMEN MESIN

KOPLING DAN RODA GIGI

TOYOTA AVANZA

DAYA (P) : 103,4 HP

PUTARAN (n) : 6034 RPM

Disusun Oleh:

RAFLY RIZALDY LUBIS

2107230034

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SUMATERA UTARA
 HALAMAN PENGESAHAN

TUGAS RANCANGAN ELEMEN MESIN

KOPLING DAN RODA GIGI

TOYOTA AVANZA VELOZ

Disusun Oleh:

RAFLY RIZALDY LUBIS

2107230034

Diketahui Oleh Desetujui Oleh

Ketua Prodi. Teknik Mesin Dosen Pembimbing

Chandra A. Siregar, S.T., M.T Ahmad Marabdi Siregar, M.T.

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SUMATERA UTARA
MEDAN
2023

ii
 HALAMAN SPESIFIKASI
TUGAS RANCANGAN ELEMEN MESIN

KOPLING DAN RODA GIGI

NAMA : RAFLY RIZALDY LUBIS

NPM : 2107230034
SEMESTER : IV ( EMPAT )

Spesifikasi Tugas

Rancang ulang kopling dan roda gigi tranmisi pada kendaraan

TOYOTA AVANZA VELOZ

Dengan Daya : 103,4 HP

Dan Putaran : 6034 RPM

Serta buat gambar teknik sesuai rancangan

………………………………………………………………………………………

Medan, 11 Mei 2023

Dosen Pembimbing

Ahmad Marabdi Siregar, M.T

iii
 KATA PENGANTAR

Dengan nama Allah Yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang. Segala
puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan
karunia dan nikmat yang tiada terkira. Salah satu dari nikmat tersebut adalah
keberhasilan penulis dalam menyelesaikan Tugas Rancangan Elemen Mesin yang
meliputi Perencanaan Kopling dan Roda Gigi pada mobil Toyota Avanza Veloz
dengan Daya : 103,4 HP dan Putaran 6034 RPM sebagai syarat untuk meraih gelar
akademik Sarjana Teknik pada Program Studi Teknik Mesin,Fakultas
Teknik,UniversitasMuhammadiyah Sumatera Utara (UMSU) Medan.
Banyak pihak telah membantu dalam menyelesaikan Tugas Rancangan
ElemenMesin ini, untuk itu penulis menghaturkan rasa terimakasih yang tulus dan
dalam kepada:
1. Bapak Ahmad Marabdi Siregar, S.T., M.T yang telah banyak membimbing dan
mengarahkan penulis dalam menyelesaikan Tugas Rancangan Elemen Mesin ini.
2. Bapak Chandra A Siregar, S.T., M.T selaku Ketua Program Studi Teknik Mesin,
Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara.
3. Bapak Ahmad Marabdi Siregar, S.T., M.T selaku Sekretaris Program Studi Teknik
Mesin, Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara.
4. Bapak Munawar Alfansury Siregar, S.T., M.T selaku Dekan Fakultas Teknik,
Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara.
5. Seluruh Bapak/Ibu Dosen di Program Studi Teknik Mesin, Universitas
Muhammadiyah Sumatera Utara yang telah banyak memberikan ilmu kepada
penulis.
6. Orang tua penulis yang telah bersusah payah membesarkan dan membiayai studi
penulis.
7. Bapak/Ibu Staf Administrasi di Biro Fakultas Teknik, Universitas
Muhammadiyah Sumatera Utara.
8. Senior dan sahabat-sahabat saya yang tidak mungkin namanya di sebut satu per
satu.

iv
 Tugas Rancangan Elemen Mesin ini tentunya masih jauh dari
kesempurnaan, untuk itu penulis berharap kritik dan masukan yang konstruktif
untuk menjadi bahan pembelajaran berkesinambungan penulis di masa depan.
Semoga Tugas Rancangan Elemen Mesin ini dapat bermanfaat bagi dunia
konstruksi Teknik Mesin

MEDAN, 11 MEI 2023

RAFLY RIZALDY LUBIS

v
DAFTAR ISI

vi
DAFTAR GAMBAR

vii
DAFTAR TABEL

viii
DAFTAR NOTASI

ix
GAMBAR ASEMBELING KOPLING

x
GAMBAR ASEMBELING RODA GIGI

GAMBAR ASEMBELING RODA GIGI

xi
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1.Latar Belakang

Pada zaman dahulu manusia memanfaatkan tenaga hewan untuk alat

pengangkut atau kegiatan lain. Sejak dahulu manusia melakukan terobosan untuk
mempermudah pengangkutan atau transportasi.
Dan hasilnya manusia menciptakan sepeda yang digerakkan oleh kaki manusia
dengan bantuan rantai untuk melanjutkan putaran ke roda belakang dan sejak itulah
sepeda banyak digunakan untuk berbagai macam kegiatan manusia.
Dari tahun ke tahun dan zaman ke zaman alat transportasi banyak mengalami
perubahan dengan perkembangan zaman semakin canggih dan menuntut akan
pemanfaatan yang efisien waktu, manusia menemukan / menggunakan mesin
seperti pada mobil maupun pada sepeda motor yang menggunakan kopling untuk
menyetabilkan atau meneruskan putaran dari mesin ke transmisi karena dianggap
lebih efisien dan lebih mudah penggunaannya.
Sebelum ditemukannya kopling untuk menghentikan putaran mesin, kita harus
terlebih dahulu mematikannya. Hal ini adalah sangat tidak efektif. Efisiensi suatu
mesin menjadi bertambah setelah ditemukan kopling yang digunakan untuk
memindahkan dan memutuskan daya dan putaran suatu mesin ataupun motor.
Maka boleh disimpulkan bahwa kopling adalah salah satu komponen mesin yang
memiliki peranan penting dalam pengoperasiannya.
Tulisan ini dibuat untuk dapat mengetahui bagaimana cara / prinsip kerja pada
kopling dan roda gigi. Perencanaan kopling dan roda gigi ini diambil dari data
kopling mobil Toyota Avanza Veloz. Dan ini merupakan salah satu kewajiban
yang harus dipenuhi oleh setiap mahasiswa fakultas teknik program studi teknik
mesin UMSU untuk mencapai gelar sarjana teknik.

1
1.2.Tujuan

Tujuan Umum

Adapun tujuan umum dari sistem kopling ini adalah :

1. Untuk mempermudah pemindahan transmisi.

2. Untuk meredam momen torsiyang timbul pada saat kendaraan berjalan.
3. Untuk menghubungkan dan melepaskan putaran Crank Shaft ke Transmisi.
Adapun tujuan umum dari sistem roda gigi ini adalah :
1. Untuk merendahkan putaran mesin.
2. Untuk meredam momen torsi yang timbul pada saat kendaraan berjalan.
3. Untuk meneruskan putaran dari flywhell(roda gila) ke kopling menuju
transmisi sampai ke repair wheel drive.

Tujuan Khusus

Adapun tujuan khusus dari kopling ini adalah :

1. Agar dapat menghitung tegangan geser yang terjadi pada kopling.

2. Agar dapat memilih / mengetahui bahan-bahan dan jenis bahan dalam
perencanaan kopling.
3. Agar dapat menghitung perbandingan putaran pada sistem kopling. Adapun
tujuan khusus dari roda gigi ini adalah :
1. Agar dapat menghitung tegangan geser yang terjadi pada roda gigi
2. Agar dapat memilih/mengetahui bahan-bahan dan jenis bahan dalam
perencanaan roda gigi.
3. Agar dapat menghitung perbandingan putaran pada tiap – tiap roda gigi.

1.3. Batasan masalah

Adapun batasan masalah agar tidak menyimpang dari tujuan perancanganyang

akan di harapkan, penulis perlu membatasi masalah yang akan dihitung dalam
rancangan kopling dan roda gigi.
Batasan-batasannya adalah :

2
1. Daya (P) = 103,4 HP
2. Putaran (n) = 6034 RPM

1.4.Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan yang akan dijabarkan yaitu diawali dengan Halaman
Pengesahan, Halaman Spesifikasi,Kata Pengantar, Daftar Isi, Daftar Gambar, dan
Daftar Tabel. Pada BAB 1 yang akan dibahas adalah Latar Belakang Perencanaan,
Tujuan Perencanaan, Batasan Masalah, dan Sistematika Penulisan. Pada BAB 2
akandi bahas mengenai Tinjauan Pustaka mengenai kopling dan roda gigi. Pada
BAB 3 yang akan dibahas adalah

Perhitungan Kopling :

1. Perhitungan ukuran poros

2. Perhitungan ukuran spline

3. Perhitungan ukuran plat gesek

4. Perhitungan ukuran pegas

5. Perhitungan ukuran bantalan

6. Perhitungan ukuran baut dan mur

7. Perhitungan ukuran paku keeling

Perhitungan roda gigi :

1. Perhitungan roda gigi pada kecepatan pertama

2. Perhitungan roda gigi pada kecepatan kedua

3. Perhitungan roda gigi pada kecepatan ketiga

4. Perhitungan roda gigi pada kecepatan keempat

5. Perhitungan roda gigi pada kecepatan kelima

6. Perhitungan roda gigi pada kecepatan mundur

7. Bantalan

8. Baut dan mur

3
 Selanjutnya pada BAB 4 akan ditulis mengenai Pemeliharaan Maintenance
dari kopling dan roda gigi. BAB 5 akan diisi dengan Kesimpulan dari perhitungan
kopling dan roda gigi. Dan di akhiri dengan Daftar Pustaka, Lampiran, Lembar
Asistensi, Spesifikasi Mobil, Surat Bimbingan, Gambar Teknik Kopling, dan
GambarTeknik Roda Gigi.

4
 BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kopling

Kopling adalah suatu komponen mesin yang digunakan untuk menghubungkan

dua bagian konstruksi mesin yaitu antar poros yang bergerak dan poros yang
digerakkan.Kopling ini berfungsi untuk memindahkan tenaga mesin dan putaran
mesin ke roda belakang secara perlahan-lahan sehingga dapat bergerak dengan
lembut pada saat tenaga mesin dipindahkan ke transmisi. Kopling ini ditempatkan
diantara roda penerus dan transmisi dengan demikian jelaslah bahwa kopling
merupakan komponen yang utama dalam suatu mesin yaitu menghubungkan dan
melepaskan hubungan antara putaran mesin dan transmisi.

2.1.1. Klasifikasi kopling

Kopling merupakan komponen mesin yang banyak sekali digunakan dalam

konstruksi mesin, sehingga untuk merencanakan kopling harus diperhatikan hal -
hal sebagai berikut :
1. Pemasangan yang mudah dan cepat.
2. Aman pada putaran tinggi, getaran dan tumbukan kecil.
3. Konstruksinya yang baik dan praktis.
4. Material kopling harus tahan terhadap :
 Temperatur yang tinggi dan sifat penghantar arus.
 Keausan dan goresan
 Koefisien gesek yang tinggi
 Sifat ductility yang baik
5. Dapat mencegah pembebanan lebih.
6. Harga dan keterseiaan

Jika ditinjau dari sistem pengoperasian dan cara kerjanya maka kopling dapat
dibedakan atau diklasifikasikan menjadi sebagi berikut :

5
 a. Kopling tetap
b. Kopling tidak tetap

a. Kopling tetap

Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus
putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan secara pasti
(tanpa terjadi slip), dimana sumbu kedua poros tersebut terletak pada satu garis
lurus atau dapat sedikit berbeda sumbunya. Berbeda dengan kopling tidak tetap
yang dapat dilepaskan dan dihubungkan bila diperlukan, maka kopling tetap
selalu dalam keadaan terhubung.

b. Kopling tidak tetap

Kopling tidak tetap adalah suatu elemen mesin yang menghubungkan poros
yang digerakkan dan poros penggerak dengan putaran yang sama dalam
meneruskan daya. Serta dapat melepaskan hubungan kedua poros tersebut baik
dalam keadaan diam maupun berputar.

2.1.2. Macam-macam kopling

a. Kopling Kaku

Kopling kaku digunakan bila kedua poros dihubungkan dengan sumbu

segaris. Kopling ini banyak digunakan pada poros mesin dan transmisi umum
dipabrik -pabrik.

Yang termasuk kedalam kopling kaku adalah :

 Kopling Bus

Kopling ini digunakan apabila dua buah poros saling disambungkan sentrik
dengan teliti. Pada konstruksinya ujung poros pada kopling ini harus dirapikan
dan distel satuterhadap yang lainnya dengan teliti, juga pada arah memanjang.
Kopling ini sering digunakan pada bubungan, baling - baling kapal dan juga
pada poros baling - baling.
Kopling bus seperti terlihat pada gambar di bawah ini.

6
 Gambar 2.1 Kopling Bus (ilmuteknikronaldo.blogspot.com/2017)

 Kopling Flens Kaku

Kopling flens kaku terdiri atas naaf dengan flens yang terbuat dari besi cor atau
baja dan dipasang pada ujung dengan diberi pasak serta diikat dengan baut pada
flensnya. Dalam beberapa hal naaf dapat dipasang pada poros dengan sumbu
pres atau kerut.
Kopling flens kaku seperti terlihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 2.2 Kopling Flens Kaku (ilmuteknikronaldo.blogspot.com/2017)

 Kopling Flens Tempa

Kopling ini flensnya ditempa menjadi satu dengan poros pada ujung poros dan
disebut poros flens tempa. Keuntungannya adalah diameter flens dibuat kecil
karena tidak memerlukan naaf. Kopling ini digunakan untuk poros turbin air
yang dihubungkan dengan generator sebagai pembangkit listrik.
Kopling flens tempa seperti terlihat pada gambar di bawah ini.

7
Gambar 2.3 Kopling Flens Tempa (ilmuteknikronaldo.blogspot.com/2017)

 Kopling Karet Bintang

Kopling ini juga hampir sama kerjanya dimana digunakan karet sehingga
memungkinkan poros ikut berputar tidak pada satu garis. Kopling ini biasanya
digunakan untuk penyambungan daya yang besar, seperti pada turbin uap untuk
menggerakkan generator.
Kopling karet bintang seperti yang terlihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 2.4 Kopling Karet Bintang (ilmuteknikronaldo.blogspot.com/2017

 Kopling Rantai

Sesuai dengan namanya kopling ini menggunakan rantai untuk

menghubungkan kedua buah poros. Kopling rantai umumnya digunakan untuk
memindahkan momen yang besar, seperti pada mesin gilas dan turbin uap.
Kopling rantai seperti terlihat pada gambar di bawah ini.

8
 Gambar 2.5 Kopling Rantai (ilmuteknikronaldo.blogspot.com/2017)

 Kopling Gigi
Kopling ini pada bagaian sillinder dalam terdapat gigi - gigi yang dihubungkan
dengan silinder luar. Silinder luar ini dihubungkan dengan menggunakan baut.
Pada kopling ini terdapat tempat untuk memasukkan minyak. Kopling ini
digunakan pada mesin pengaduk beton. Kopling gigi seperti terlihat pada
gambar di bawah ini.

Gambar 2.6 Kopling Gigi (ilmuteknikronaldo.blogspot.com/2017)

b. Kopling Universal

Salah satu jenis kopling universal yaitu kopling universal hook. Kopling ini
dirancangsedemikian rupa sehingga mampu memindahkan putaran walaupun
poros tidak sejenis. Kopling ini digunakan pada mesin frais.
Kopling universal seperti terlihat pada gambar di bawah ini.

9
Gambar 2.7 Kopling Universal Hook (ilmuteknikronaldo.blogspot.com/2017)

c. Kopling Cakar

Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positif (tidak dengan

perantaraan gesekan) hingga tidak dapat slip. Ada dua bentuk kopling cakar,
yaitu kopling cakar persegi dan kopling cakar spiral. Kopling cakar persegi
dapat meneruskan momen dalam dua arah putaran, tetapi tidak dapat
dihubungkan dalam keadaan berputarsebaliknya, kopling cakar spiral dapat
dihubungkan dalam keadaan berputar tetapi hanya baik untuk satu putaran saja.
Kopling cakar seperti terlihat dalam gambar di bawah ini.

Gambar 2.8 Kopling Cakar (ilmuteknikronaldo.blogspot.com/2017)

d. Kopling Plat

Kopling ini meneruskan momen dengan perantaraan gesekan. Dengan

demikikan pembebanan yang berlebihan pada poros penggerak pada waktu
dihubungkan dapat dihindari. Selain itu, karena dapat terjadi slip maka kopling
ini sekaligus juga dapat berfungsi sebagai pembatas momen menurut jumlah
platnya

10
 kopling ini dibagi atas kopling plat tunggal dan kopling plat banyak, dan
menurut cara pelayanannya dapat dibagi atas cara manual, hidrolik dan
magnetik. Kopling disebut kering bila plat - plat gesek tersebut bekerja dalam
keadaan kering dandisebut basah bila terendam atau dilumasi dengan minyak.
Kopling ini sering digunakan pada kendaraan bermotor.

Gambar 2.9 Kopling Plat (ilmuteknikronaldo.blogspot.com/2017)

e. Kopling Kerucut ( Cone Clutch )

Kopling ini menggunakan bidang gesek yang berbentuk kerucut. Kopling

ini mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial yang kecil dapat
ditransmisikan momen yang besar. Kelemahannya adalah daya yang diteruskan
tidak seragam. Kopling kerucut sepeti terlihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 2.10 Kopling Kerucut (ilmuteknikronaldo.blogspot.com/2017)

11
f. Kopling Friwil

Dalam permesinan sering diperlukan kopling yang dapat lepas dengan

sendirinya bila poros penggerak mulai berputar lebih lambat atau dalam arah
berlawanan arah dari poros yang digerakkan. Kopling friwil seperti yang terlihat
padagambar di bawah ini.

Gambar 2.11 Kopling Kriwil (ilmuteknikronaldo.blogspot.com/2017)

2.1.3.Dasar Pemilihan Kopling

Dalam merencanakan kopling untuk kendaraaan bermotor, maka yang sering

dipakai adalah jenis kopling tidak tetap, yaitu kopling cakar, kopling plat, kopling
kerucut dan juga kopling friwil. Perhatikan tabel 2.1 berikut ini.

Tabel 2.1 Perbandingan Kelebihan dan Kekurangan Kopling

Nama Kopling Kelebihan Kekurangan

Kopling Dapat meneruskan momen Tidak dapat dihubungkan
Cakar dalam dua arah putaran dalam keadaan berputar

12
 Kopling Plat Dapat dihubungkan dalam Hanya dapat memutar
keadaan berputar sekitar 50 rpm
Terjadinya slip sangat
kecil

Kopling Kerucut Gaya aksial kecil Dayanya tidak seragam

menghasilkan momen torsi
besar

Kopling Friwil Kopling ini dapat lepas Tidak dapat dihubungkan

dengan sendirinya bila dalam keadaan berputar
poros penggerak mulai kencang.
lambat

2.2.Roda Gigi

Sesuai dengan fungsinya roda gigi adalah merupakanelemen mesin yang dapat
mentransmisikan daya dan putaran. Aspek yang harus diperhatikan dalam
perencanaan ini adalah efek - efek yang diakibatkan dalam pemindahan daya dan
putaran. Dalam pemindahan daya dan putaran tersebut masih ada alat yang
berperan sebagai pemindah daya dan putaran yaitu sabuk 8 rantai.
Diluar transmisi diatas ada pula cara lain untuk memindahkan daya, misalnya
dengan sabuk (belt) dan rantai (chain), tetapi transmisi dengan roda gigi jauh lebih
unggul dibandingdengan sabuk dan rantai, faktor slip pada roda gigi jauh lebih kecil
dan putaran lebih tinggi tepat serta daya yang dipindahkan lebih besar. Namun
untuk merencanakan sebagai alat pemindah daya pada transmisi (gear box) harus
benar - benar mampu memindahkan roda gigi sebagai alat pemindah daya.
Oleh karena itu di dalam perencanaan roda gigi harus benar-benar teliti
untuk perencanaan dan pembuatannya sehingga pada putaran yang tinggi tidak

13
terjadi slip yang dapat mengakibatkan putaran roda gigi tidak bekerja sebagaimana
yang diinginkan dalam perencanaan ini.

2.2.1.Klasifikasi Roda Gigi

Roda gigi memiliki gigi di sekelilingnya sehingga penerusan daya dilakukan

oleh gigi-gigi kedua roda yang saling berkait. Roda gigi sering digunakan karena
dapat meneruskan putaran dan daya yang lebih bervariasi dan lebih kompak
daripada menggunakan alat transmisi yang lainnya, selain itu roda gigi juga
memiliki beberapa kelebihan jika dibandingkan dengan alat transmisi lainnya,
yaitu:
 Sistem transmisinya lebih ringkas, putaran lebih tinggi dan daya yang besar.
 Kemampuan menerima beban lebih tinggi.
 Efisiensi pemindahan dayanya tinggi karena faktor terjadinya slip sangat
kecil.
 Kecepatan transmisi rodagigi dapat ditentukan sehingga dapat digunakan
dengan pengukuran yang kecil dan daya yang besar.

Roda gigi dapat diklasifikasikan menurut poros arah putaran dan bentuk gigi. Untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 2.2 (Dasar Perencanaan dan Pemilihan
Elemen Mesin) hal.2.1.2.

Letak poros Roda gigi Keterangan

Roda gigi dengan poros Roda gigi lurus, (a) (Klasifikasi atas dasar
sejajar Roda gigi miring, (b) bentuk alur gigi)
Roda gigi miring ganda,(c)

Roda gigi luar Arah putaran

Roda gigi dalam dan berlawanan
pinyon, (d) Arah putaran sama
Batang gigi dan pinyon,(e) Gerak lurus & berputar

14
 Roda gigi dengan poros Roda gigi kerucut lurus,(f) Klasifikasi atas dasar
berpotongan Roda gigi kerucut spiral, (g) bentuk jalur gigi)
Roda gigi kerucut ZEROL
Roda gigi kerucut miring
Roda gigi kerucut miring
ganda

Roda gigi permukaan (Roda gigi dengan

dengan poros berpotongan, poros berpotongan
(h) berbentuk istimewa)
Roda gigi dengan poros Roda gigi miring silang, (i) Kontak titik
silang Batang gigi miring silang Gerakan lurus dan
berputar
Roda gigi cacing silindris,
(j)
Roda gigi cacing selubung
Ganda (globoid), (k)
Roda gigi cacing samping

Roda gigi hiperboloid

Roda gigi hipoid, (l)
Roda gigi permukaan silang

Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin,hal 212,Sularso dan

Kiyokatsu suga

Dari tabel di atas maka roda gigi ini dapat dibedakan atau diklasifikasikan
menjadisebagi berikut :

Dari tabel di atas maka roda gigi ini dapat dibedakan atau diklasifikasikan
menjadisebagi berikut :

a. Roda gigi dengan poros sejajar.

b. Roda gigi dengan poros yang berpotongan.

c. Roda gigi dengan poros silang / tegak lurus.

a. Roda gigi dengan Poros Sejajar

Roda gigi dengan poros sejajar adalah roda gigi dimana gigi - giginya sejajar
pada dua bidang silinder. Kedua bidang silinder tersebut bersinggungan dan
yang satu mengelilingi pada yang lain dengan sumbu tetap sejajar.

15
b. Roda gigi dengan Poros yang Berpotongan

Roda gigi dengan poros yang berpotongan ini digunakan pada suatu transmisi
yang memiliki poros tidak sejajar.
c. Roda gigi dengan Poros Silang / Tegak Lurus

Yang termasuk pada jenis ini adalah roda gigi miring silang, batang gigi miring
silang (kontak gigi gerakan lurus dan berputar), roda gigi cacing silindris, roda
gigi cacing selubung ganda (globoid), roda gigi cacing samping, roda gigi tipe
hiperboloid, roda gigi hipoid, roda gigi permukaan silang.

2.2.2.Macam-macam Roda Gigi

a. Roda Gigi Lurus

Roda gigi lurus adalah jenis roda gigi yang dapat mentransmisikan daya dan
putaran antara dua poros yang sejajar. Roda gigi ini merupakan yang paling dasar
dengan jalur gigi yang sejajar dengan poros.

Gambar 2.12 Roda gigi lurus (duniateknikmesin.blogspot.com/2015)

b. Roda Gigi Miring

Roda gigi miring ini memiliki jalur gigi yang berbentuk ulir silindris yang
mempunyai jarak bagi. Jumlah pasangan gigi yang saling membuat kontak serentak
(perbandingan kontak) adalah lebih besar dari pada roda gigi lurus sehingga
pemindahan momen atau putaran melalui gigi - gigi tersebut dapat berlangsung

16
lebih halus. Roda gigi ini sangat baik dipakai untuk mentransmisikan putaran yang
tinggi dan besar.

Gambar 2.13 Roda gigi miring (duniateknikmesin.blogspot.com/2015)

c. Roda Gigi Miring Ganda

Pada roda gigi ini gaya aksial yang timbul pada gigi mempunyai alur berbentuk
alur V yang akan saling memindahkan. Dengan roda gigi ini reduksi, kecepatan
keliling dan daya diteruskan dan diperbesar tetapi pada pembuatannyaagak
sukar.

Gambar 2.14 Roda gigi miring ganda (duniateknikmesin.blogspot.com/2015)

d. Roda Gigi Dalam dan Pinyon

Roda gigi ini dipakai jika diinginkan transmisi dengan ukuran kecil
denganreduksi yang besar, karena ada pinyon yang terletak di dalam roda gigi ini.

17
Gambar 2.15 Roda gigi dalam dan piyon (duniateknikmesin.blogspot.com/2015)

e. Batang Gigi dan Pinyon

Merupakan dasar propil pahat pembuat gigi. Pasangan antara batang gigi dan
pinyon digunakan untuk merubah gerak putar menjadi gerak lurus atau sebaliknya.

Gambar. 2.16 Roda gigi dan piyon (duniateknikmesin.blogspot.com/2015)

f. Roda Gigi Kerucut Lurus

Roda gigi kerucut lurus adalah roda gigi yang paling mudah dan paling sering
digunakan / dipakai, tetapi sangat berisik karena perbandingan kontaknya yang
kecil. Konstruksinya juga tidak memungkinkan pemasangan bantalan pada kedua
ujung porosnya.

18
 Gambar 2.17 Roda gigi kerucut lurus (duniateknikmesin.blogspot.com/2015)

g. Roda Gigi Kerucut Spiral

Pada roda gigi ini memiliki perbandingan kontak yang terjadi lebih besar dan
dapat meneruskan putaran tinggi dengan beban besar. Sudut poros kedua gigi
kerucut ini biasanya dibuat 90 0.

Gambar 2.18 Roda gigi kerucut spiral (duniateknikmesin.blogspot.com/2015)

h. Roda Gigi Permukaan

Roda gigi ini merupakan roda gigi dengan poros berpotongan yang bagian
permukaan giginya rata.

Gambar 2.19 Roda gigi permukaan (duniateknikmesin.blogspot.com/2015)

19
i. Roda Gigi Miring Silang
Roda gigi ini mempunyai kemiringan 70 sampai 230, digunakan untuk
mentransmisikan daya yang lebih besar dari pada roda gigi lurus. Roda gigi ini juga
meneruskan putaran dengan perbandingan reduksi yang benar.

Gambar 2.20 Roda gigi miring silang (duniateknikmesin.blogspot.com/2015)

j. Roda Gigi Cacing Silindris

Roda gigi ini membentuk silindris dan lebih umum dipakai. Digunakan untuk
mentransmisikan daya dan putaran yang lebih besar tanpa mengurangi dayanya.
Kemiringan antara 250 – 450,roda gigi ini banyak dipakai pada sistem kemudi.

Gambar 2.21 Roda gigi cacing silindris (duniateknikmesin.blogspot.com/2015)

k. Roda Gigi Cacing Selubung Ganda (Globoid)

Roda gigi ini digunakan untuk mentransmisikan daya dan putaran pada beban
besardengan perbandingan kontak yang lebih besar pula.

20
 Gambar 2.3 Roda gigi hypoid (duniateknikmesin.blogspot.com/2015)

2.2.3.Teori Dasar Gear Ratio

Gear rasio bersal dari bahasa Inggris Gear Ratio, yang artinya perbandingan
gigi. Maksudnya adalah perbandingan jumlah mata gigi dari 2,4 atau 5 gigi. Pada
trnsmisi sepeda motor umumnya menggunakan kombinasi 2 gigi untuk tiap tingkat
percepatannya. Jadi pada sepeda motor untuk percepatan gigi pertama terdiri atas 2
konstruksi gigi,pada percepatan kedua terdapat 2 konstruksi gigi yang berbeda dari
gigi pertama. Demikian seterusnya untuk percepatan ketiga dan percepatan
keempat.

Sedangkan pada transmisi mobil umumnya menggunakan kombinasi dan 5

untuk tiap tingkat percepatannya,maka artinya adalah perbandingan anatara 4 atau
5 gigi tersebut. Jadi gear rasio bukanlah benda atau giginya, tetapi adalah angka
atau nilai dari perbandingan gigi tersebut.

21
 BAB 3
PERHITUNGAN UKURAN UTAMA KOPLING

3.1 Kopling

Kopling adalah suatu komponen mesin yang digunakan untuk menghubungkan

dua bagian konstruksi mesin yaitu antar poros yang bergerak dan poros yang
digerakkan. Kopling ini berfungsi untuk memindahkan tenaga mesin dan putaran
mesin ke roda belakang secara perlahan-lahan sehingga dapat bergerak dengan
lembut pada saat tenaga mesin dipindahkan ke transmisi. Kopling ini ditempatkan
diantara roda penerus dan transmisi dengan demikian jelaslah bahwa kopling
merupakan komponen yang utama dalam suatu mesin yaitu menghubungkan dan
melepaskan hubungan antara putaran mesin dan transmisi.

3.1.1.Poros

Komponen ini merupakan yang terpenting dari beberapa elemen mesin yang
biasa dihubungkan dengan putaran dan daya. Poros merupakan komponen stasioner
yang berputar, biasanya yang berpenampang bulat yang akan mengalami beban
puntirdan lentur atau gabungannya.
Kadang poros ini dapat mengalami tegangan tarik, kelelahan, tumbukan atau
pengaruh konsentrasi tegangan yang akan terjadi pada diameter poros yang terkecil
atau pada poros yang terpasang alur pasak, hal ini biasanya dilakukan pada
penyambungan atau penghubungan antar komponen agar tidak terjadi pergeseran

Gambar 3.1 Poros (https://www.academia.edu › 002)

22
 Pada perencanaan ini poros memindahkan Daya (P) sebesar 103,4 HP dan
Putaran (n) sebesar 6034 RPM. Jika daya di berikan dalam daya kuda (PS) maka
haru dikalikan 0,735 untuk mendapatkan daya dalam (kW).
Daya (P) = 103,4 HP
Putaran (n) = 6034 RPM
Dimana :
1 HP = 0,735 kW
P = 103,4 x 0,735 Kw
P = 75,999 kW

Jika P adalah daya nominal output dari motor penggerak, maka faktor
keamanan dapat diambil dalam perencanaan. Jika faktor koreksi adalah fc (Tabel
3.1) maka daya rencana Pd (kW) sebagai berikut:

Pd = fc . P (kW)

Dimana :
Pd = Daya rencana
fc = Faktor koreksi
p = Daya

Tabel 3.1. Faktor koreksi daya yang akan di transmisikan (fc)

Daya yang di transmisikan Fc
Daya rata-rata yang diperlukan 1,2 - 2,0
Daya maksimum yang diperlukan 0,8 - 1,2
Daya normal 1,0 - 1,5
Sumber : lit. 1 hal 7, dasar perencanaan dan pemilihan elemen mesin,sularso dan kitokatsu suga

Faktor koreksi (fc) daya maksimum yang diperlukan 0,8 - 1,2. diambil fc = 1,0.
Maka daya rencana Pd adalah :
Pd = fc . p
= 1,0 .75,999 kW
= 75,999 Kw

23
Jika momen punter (torsi) adalah T (kg.mm), maka torsi untuk daya maksimum :

T = 9,74 × 105 . Pd
n
= 9,74 × 105 . 75,999
6034
= 12.267,65 kg.mm

Tabel 3.2. standart bahan poros

Kekuatan Tarik
Standar dan macam Lambang Perlakuan panas
(kg/mm2)
SNC 2 - 85
Baja khrom nikel SNC 3 - 95
(JIS G 4102) SNC21 Pengerasan kulit 80
SNC22 “ 100
Baja khrom nikel SNCM 1 - 85
molibden SNCM 2 - 95
(JIS G 4103) SNCM 7 - 100
SNCM 8 - 105
SNCM22 Pengerasan kulit 90
SNCM23 “ 100
SNCM25 “ 120
Baja khrom SCr 3 - 90
(JIS G 4104) SCr 4 - 95
SCr 5 - 100
SCr21 Pengerasan kulit 80
SCr22 “ 85
Baja khrom molibden SCM 2 - 85
(JIS G 4105) SCM 3 - 95
SCM 4 - 100
SCM 5 - 105
SCM21 Pengerasan kulit 85

24
 SCM22 “ 95
SCM23 “ 100
Sumber : lit.1 hal 3 , dasar perencanaan dan pemilihsn elemen mesin,sularso dan kiyokatsu suga

Tegangan geser yang diizinkan  B

Sf 1 . sf 2

Dimana :

 = Tegangan geser yang izinkan poros (kg/mm2)

B = kekuatan tarik bahan poros (kg/mm2)

Sf1 = faktor keamanan akibat pengaruh massa untuk bahan S-C

(baja karbon) diambil 6,0 sesuai dengan standart ASME (lit.1 hal 8)

Sf2 = faktir keamanan akibat pengaruh bentuk poros atau daya spline pada poros,

Harga sebesar 1,3 – 3,0 maka diambil 2,0 (lit.1 hal 8)

Bahan poros dipilih dari bahan yang difinis dingin SNCM 22 dengan kekuatan

Tarik  B = 90 kg/mm2

Maka : 7,5 kg/mm2

Sf 1 . sf 2 6,0 . 2,0

Pertimbangan untuk diameter poros :
dS= 5,1Kt . Cb . T1/3 

Dimana :

dS = diameter poros (mm)

tegangan geser yang diizinkan poros (kg/mm2)

T = momen torsi rencana (kg.mm)

Cb = faktor keamanan terhadap beban lentur harganya 1,2 – 2,3 (diambil 2,3)

Kt = faktor bila terjadi kejutan dan tumbukan besar atau kasar 1,5 - 3,0 (diambil 3,0)

25
 1/3
Maka : dS = 5,1 . 3,0 . 2,3 . 12.267,65
7,5
= 38,61 mm = 38 mm (sesuai dengan tabel 3.3)

Tabel 3.3 Diameter poros

4 10 *22,4 40 100 *224 400

24 (105) 240
11 25 42 110 250 420
260 440
4,5 *11,2 28 45 *112 280 450
12 30 120 300 460

*31,5 48 *315 480

5 *12,5 32 50 125 320 500

130 340 530

35 55
*5,6 14 *35,5 56 140 *355 560
(15) 150 360
6 16 38 60 160 380 600
(17) 170
*6,3 18 63 180
19 190
20 200
22 65 220
7 70
*7,1 71
75
8 80
85
9 90
95

26
Keterangan :

1. Tanda * menyatakan bahwa bilangan yang bersangkutan dipilih dari bilangan

standar.
2. Bilangan di dalam kurung hanya dipakai untuk bagian dimanaakan dipasang
bantalan gelinding.
Pada diameter poros diatas 28 mm, maka tegangan geser yang terjadi pada poros
adalah :

dS3
Dimana :
teganga geser (kg/mm2)
T = momen torsi rencana (kg.mm)
dS = diameter poros (mm)
Maka :
. 12.267,65
383
62.565,015
54.872
   kg/mm2

Berdasarkan perhitungan di atas maka poros tersebut aman di pakai karena

tegangan geser yang terjadi lebih kecil dari tegangan geser yang diizinkan yaitu :
1,14 < 7,5 kg/mm² ( aman ).

27
Diagram aliran poros

STAR
T

1.Daya yang ditransmisikan : P =75,999 kW

Putaran poros : n = 6034 RPM

2. Faktor koreksi : fc = 1,0

3. Daya rencana : Pd = 75,999kW

4. Momen puntir rencana : T = 12.267,65

kg

5. Bahan poros SNCM22, baja karbon kekuatan tarik : σB = 90

kg/mm2

6. Tegangan geser yang diizinkan : τa = 7,5 kg/mm2

7. Faktor koreksi untuk momen puntir Kt = 3,0

Faktor lenturan : Cb = 2,3

8. Diameter poros : ds = 38 mm

9. Tegangan geser : τ = 1,14 kg/mm2

10. <

STOP

END

28
 3.1.2. spline dan naaf

Pada dasarnya fungsi spline adalah sama dengan pasak, yaitu meneruskan daya
dan putaran dari poros ke komponen - komponen lain yang terhubung dengannya,
ataupun sebaliknya. Perbedaannya adalah spline menyatu atau menjadi bagian dari
poros sedangkan pasak merupakan komponen yang terpisah dari poros dan
memerlukan alur pada poros untuk pemasangannya.
Selain itu jumlah spline pada suatu konstruksi telah tertentu (berdasarkan
standar SAE), sedangkan jumlah pasak ditentukan sendiri oleh perancangnya. Hal
ini menyebabkan pemakaian spline lebih menguntungkan dilihat dari segi
penggunaannya karena sambungannya lebih kuat dan beban puntirnya merata
diseluruh bagian poros dibandingkan dengan pasak yang menimbulkan konsentrasi
tegangan pada daerah dimana pasak dipasang.

Gambar 3.2 spline

Pada perhitungan ini telah diperoleh ukuran diameter porosnya ( d s ) sebesar

(38 mm) bahan yang digunakan yaitu SNCM22 dengan kekuatan tarik 90 kg/mm2,
untuk spline pada kendaraan dapat diambil menurut DIN 5462 sampai 5464. Dalam
perencanaan ini diambil DIN 5463 untuk beban menengah. Seperti yang terdapat
pada tabel dibawah ini :

29
Tabel 3.4 DIN 5642 – 5464
Diamet Ringan DIN Menengah DIN Berat DIN 5464
er 5462 5463 Banyaknya Baji
dalam Banyaknya Baji Banyaknya Baji
d1 d2 b d2 b d2
(I) (I) (I) b (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
11 - - - 6 14 3 - - -
13 - - - 6 16 3,5 - - -
16 - - - 6 20 4 10 20 2,5
18 - - - 6 22 5 10 23 3
21 - - - 6 25 5 10 26 3
23 6 26 6 6 28 6 10 29 4
26 6 30 6 6 32 6 10 32 4
28 6 32 7 6 34 7 10 35 4
32 8 36 6 8 3838 6 10 40 5
36 8 40 7 8 42 7 10 45 5
42 8 46 8 8 48 8 10 52 6
46 8 50 9 8 54 9 10 56 7

Diameter maksimum (diambil dS = 38)

Maka : dS = 0,81 . d2
d2 = dS
0,81
d2 = 38
0,81
d2 = 46,91 mm = 48 mm
spline yang direncanakan atau ketentuan ukuran nya (dari tabel 3.4) antara lain:
jumlah ( i ) = 8 buah
lebar (b = 8 mm
diameter luar (d2 ) = 48 mm

perhitungan spline dan naaf

Tinggi ( H ) = d2 – dS = 48 – 38 = 5 mm
2 2
Panjang ( L ) = d23 = (48)3 = 76,58 mm
dS2 (38)2

30
jari jari (Rm) = d2 + dS = 48 + 38 = 21,5 mm
4 4
Jarak antara spline (w) = 0,5 . d2 = 0,5 . 48 = 24 mm

Besar gaya yang bekerja pada spline :

F= T
Rm
Dimana :
F = gaya yang bekerja pada spline (kg)
T = momen punter yang bekerja pada poros (kg.mm)
Rm = jari-jari pada spline (mm)

Maka :
F = 12.267,65
21,5
F = 570,58 kg

Tegangan geser pada poros spline adalah :

g = F
i . w. L
Dimana :
g = tegangan geser yang terjadi pada spline (kg/mm2)
F = gaya yang bekerja pada spline (kg)
i = jumlah gigi pada spline
w = jarak antar spline (mm)
L = panjang spline (mm)

Maka :
g = 570,58
8 . 24 . 76,58
g = 0,038 kg/mm2

31
Sedangkan tegangan tumbuk yang terjadi adalah :
P= F
i.H.L
P= 570,58
8 . 5 . 76,58
P = 0,186 kg/mm2

Kekuatan tarik dari bahan yang direncanakan adalah 90 kg/mm2 dengan faktor
keamanan untuk pembebanan dinamis (8 – 10) diambil 10 untuk meredam getaran
yang terjadi.

Tegangan geser yang diizinkan :

gi = 0,8 . trk

Dimana :

trk = 90
10
= 9 kg/mm2

Maka :

gi = 0.8 . 9 = 7,2 kg/mm2

Maka spline dan naaf aman terhadap tegangan geser yang terjadi. Dimana
dapat dibuktikan :

g ≤ gi

0,038 ≤ 7,2

Tegangan geser yang terjadi lebih kecil dari tegangan geser yang diizinkan (aman).

32
Diagram aliran spline dan naaf

START a

1. Diameter poros : ds = 38 mm 8. Faktor keamanan = 10

9. Tegangan geser yang

diizinkan : τgi = 7,2 kg/mm2
2.Jumlah spline dan naaf : i = 8 buah,
Lebar spline dan naaf : b = 8 mm,
Diameter luar : d2 = 48 mm

10.

3. Tinggi : H = 5 mm, jari-jari : Rm = 21,5 mm

STOP
4. Gaya pada spline : F = 570,58 kg

END
5. Tegangan geser: τg = 0,038 kg/mm2

6. Tegangan tumbukan : P = 0,186 kg/mm2

7. Kekuatan tarik bahan yang direncanakan = 90 kg/mm2

33
3.1.3. Plat Gesek

Plat gesek berfungsi untuk meneruskan daya dan putaran poros penggerak
dengan poros yang digerakkan akibat terjadinya gesekan pada plat, sekaligus juga
sebagai penahan dan penghindar dari adanya pembebanan yang berlebihan.
Syarat plat gesek yaitu :

1. Tahan pada suhu tinggi

2. Tahan pada gesekan

Gambar 3.3 plat gesek

Pada perencanaan ini bahan yang digunakan ialah besi cor dan asbes. Dengan
asumsi material sangat baik untuk menghantar panas serta tahan pada temperatur
tinggi yaitu sampai sekitar 200oC. Seperti yang terdapat pada tabel di bawah ini :

Tabel 3.5. Harga µ dan pa

Bahan Permukaan 
p (kg/mm2)
a
Kontak Kering Dilumasi
Bahan cor dan besi cor
0,10 – 0,20 0,08 – 0,12 0,09 – 0,17
Besi cor dan perunggu
0,10 – 0,20 0,10 – 0,20 0,05 – 0,08
Besi cor dan asbes
0,35 – 0,65 - 0,007 – 0,07
(ditenun)
0,05 – 0,10 0,05 – 0,10 0,005 – 0,03
Besi cor dan serat
- 0,10 – 0,35 0,02 – 0,03
Besi cor dan kayu
Sumber : lit. 1 hal 63, Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin, Sularso dan Kiyokatsu Suga

34
Diketahui :
P = 103,4 HP
n = 6034 Rpm
dS = 38 mm

Daya yang ditransmisikan P :

Daya di berikan dalam daya kuda (HP) maka harus diubah untuk mendapatkan
dayadalam (kW).
Dimana :
1 HP = 0,735 Kw
Maka :
P = 103,4 . 0,735
P = 75,999 kW

Putaran poros (n) = 6034 Rpm

Faktor koreksi (fc) = 1,0
Daya rencana (Pd) :
Pd = fc . p = 1,0 . 75,999 = 75,999 kW

Momen puntir rencana (T) :

T = 9,74 . 105 . Pd
n
T = 9,74 . 105 . 75,999
6034
T = 12.267,65 kg.mm
Perbandingan diameter dalam bidang gesek (D1) dan diameter luar bidang gesek
(D2) ˃ 0,5. Maka direncanakan perbandingan diameter D1/D2 = 0,8

Gaya tekanan gesekan (F) :

Berdasarkan tabel 3.5 dari bahan besi cor dan asbes (ditenun), harga tekanan
permukaan yang diizinkan pada bidang gesek (0,007 – 0,07) diambil Pa = 0,02
kg/mm2

35
Maka :
F = π ( D22 – D12 ) . Pa
4
F = 3,14 ( 12 – 0,82 ) D22 . 0,02
4
F = 0,00565 D22

rm = (D1 + D2)
4
rm = (0,8 + 1) D2
4
rm = 0,45 D2
berdasarkan tabel 3.5 dari bahan besi cor dan asbes (tenun), harga koefisien gesekan
kering (0,35 – 0,65) diambil 
Maka :
F . rm
12.267,65 = 0,4 . 0,00565 D22 . 0,45 D2
3
D2 = √12.267,65
101,7 x 10-5
D2 = 229,34 mm = 230 mm
Maka diameter luar bidang gesek (D2) = 230 mm
Diameter dalam kopling (D1) :
D1 = 0,8 . D2
D1 = 0,8 .230 = 184 mm

Tabel 3.6 momen puntir gesek statis kopling plat tunggal kering
Nomor Kopling 1,2 2,5 5 10 20 40 70 100

Momen gesek
1,2 2,5 5 10 20 40 70 100
statis (kg.m)
GD2 sisi rotor
(kg.m2) 0,0013 0,0034 0,0089 0,0221 0,0882 0,2192 0,4124 1,1257
GD2 sisi stator 0,0022 0,0052 0,0150 0,0322 0,1004 0,2315 0,5036 1,0852
(kg.m2)

36
 Diameter 40
15 20 25 30 50 60 70
lubang 10 x
5x2 5x2 7x3 7x3 15 x 5 15 x 5 18 x 6
Alur pasak 3,5
Sumber lit.1 hal 68, dasar perencanaan dan pemilihan elemen mesin, sularso dan kiyokatsu suga

GD2 pada sisi rotor diambil berdasarkan diameter poros = 38 dari tabel di atas.
maka :
GD2 = 0,0882 + 38 - 20 (0,2192 – 0,0882)
40 - 20
GD2 = 0,0882 + 0,5 . 0,131
GD2 = 0,206 kg.mm2

Putaran relatif (nr) = 6034 rpm

Waktu penghubung rencana (t e) = 0,3 s
Faktor keamanan kopling (f ) = 2,1
Momen start :
Tl1 = T = 12.267,65 kg.mm = 12,267 kg.m

Ta = GD . nr + Tl1
375 . te
Dimana :
Ta = momen start (kg.m)
GD2 = efek total roda gaya terhadap poros kopling (kg.m2)
nr = kecepatan putaran relative (rpm)
te = waktu penghubung rencana (s)
Tl1 = momen beban pada saat start (kg.m)

Maka :
Ta = 0,206 . 6034 + 12,267
375 . 0.3
Ta = 23,31 kg.m

37
Waktu penghubung yang sesungguhnya :
tae = GD2 . nr
375 . Ta – Tl1
tae = 0,206 . 6034
375 . (23,31 – 12,267)
tae = 0,300 s

tae ≤ te
0.300 s ≤ 0,3 s ( baik )

Tabel 3.7 laju keausan permukaan pelat gesek

w = [cm3/(kg.m)]
Bahan Permukaan

Paduan tembaga sinter (3 - 6) x 10-7

Paduan sinter besi (4 - 8) x 10-7

Setengah logam (5 - 10) x 10-7

Damar cetak (6 - 12) x 10-7

Sumber : lit 1 hal.72, dasar perencanaan dan pemilihan elemen mesin, sularso dan kiyokatsu suga

Tabel 3.8 batas keausan rem dan kopling elektromagnit pelat tunggal kering
Nomor kopling / rem 1,2 2,5 5 10 20 40 70 100
Batas keausan
2,0 2,0 2,5 2,5 3,0 3,0 3,5 3,5
permukaan (mm)
Volume total pada
7,4 10,8 22,5 33,5 63,5 91,0 150 210
batas keausan (cm3)
Sumber lit 1 hal.72, dasar perencanaan dan pemilihan elemen mesin, sularso dan kiyokatsu suga

Bahan gesek paduan tembaga sinter

Berdasarkan tabel 3.7 dengan bahan paduan tembaga sinter maka : w = 4 × 10-7
cm3/kg.m

38
Volume keausan yang diizinkan (L3) :

Dengan mengambil nomor tipe kopling 38, maka dapat diambil volume
keausanyang diizinkan dari tabel 3.8. sebesar :

L3 = 63,5 + 38 – 20 . (91,0 – 63,5)

40 – 20
L3 = 63,5 + 0,9 . 27,5

L3 = 88,25 cm3

39
Diagram aliran kopling plat gesek

START

1.Daya yang ditransimiskan P =

103,4 kW

3. Daya rencana : Pd = 103,4 kW

4. Momen puntir rencana : T =12.267,65

5.Diameter dalam : D1 = 166,4

mmDiameter luar : D2 =
208mm
jari-jari : rm = 0,45 D2

40